Annotation

Работа посвящена изучению морской перевозки груза как частноправового института.

На основе сопоставления соответствующих положений международного частного права, а также исследования правоприменительной практики автором проведено комплексное исследование института морской перевозки груза.

Для специалистов по международному частному праву, морскому праву, а также студентов юридических факультетов.

- Виктория Александровна Косовская

- Введение

- Глава 1. Морская перевозка грузов в международном частном праве

- 1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права

- 1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств

- Глава 2. Правовое регулирование морской перевозки груза национальным гражданским законодательством

- 2.1. История становления института морской перевозки груза

- 2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

- Глава 3. Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза

- 3.1. Понятие договора морской перевозки груза

- 3.2 Характеристика договора морской перевозки груза

- 3.3. Особенности договора морской перевозки груза

- Заключение

- Список использованных источников и литературы

- notes

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

- 6

- 7

- 8

- 9

- 10

- 11

- 12

- 13

- 14

- 15

- 16

- 17

- 18

- 19

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

- 25

- 26

- 27

- 28

- 29

- 30

- 31

- 32

- 33

- 34

- 35

- 36

- 37

- 38

- 39

- 40

- 41

- 42

- 43

- 44

- 45

- 46

- 47

- 48

- 49

- 50

- 51

- 52

- 53

- 54

- 55

- 56

- 57

- 58

- 59

- 60

- 61

- 62

- 63

- 64

- 65

- 66

- 67

- 68

- 69

- 70

- 71

- 72

- 73

- 74

- 75

- 76

- 77

- 78

- 79

- 80

- 81

- 82

- 83

- 84

- 85

- 86

- 87

- 88

- 89

- 90

- 91

- 92

- 93

- 94

- 95

- 96

- 97

- 98

- 99

- 100

- 101

- 102

- 103

- 104

- 105

- 106

- 107

- 108

- 109

- 110

- 111

- 112

- 113

- 114

- 115

- 116

- 117

- 118

- 119

- 120

- 121

Виктория Александровна Косовская

Морская перевозка груза как частноправовой институт

Введение

Значительное расширение торгово-экономического, научно-технического и культурного сотрудничества государств в последние годы сопровождается повышением роли международного частного права, которое регулирует частноправовые отношения международного характера. Углубление процессов глобализации в мировом сообществе вызывает необходимость постоянного совершенствования норм международного частного права, детальной теоретической и практической разработки его институтов.

С дальнейшим развитием международных экономических связей между странами в целом и международной торговли, как наиболее важной составной части международных экономических отношений, особую актуальность получила проблема совершенствования такой важной сферы общественных отношений, как международные транспортные перевозки. Среди различных видов транспорта важнейшая роль в межгосударственном перемещении товаров принадлежит морскому транспорту, который обладает рядом неоспоримых преимуществ. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминируют перевозки грузов.

Очевидно, что дальнейшее развитие процессов международных морских перевозок связано не только с внедрением новых технологий морских перевозок, контейнеризацией процесса перевозки, но и совершенствованием правовой базы в данной области. Увеличение объемов международных морских перевозок диктует необходимость детального изучения данного правового института, выявления особенностей его правового регулирования.

Произошедшие за последнее десятилетие изменения в гражданском и морском законодательстве Российской Федерации, такие как принятие частей второй и третьей Гражданского кодекса Российской Федерации[1] (ГК РФ), Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации[2] (КТМ РФ), а также присоединение России к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., измененной Протоколами 1968 и 1979 гг.[3], несомненно свидетельствуют о возрастающей востребованности и значимости такого правового института, как морская перевозка. Требуется детальная комплексная проработка вопросов о правовой природе, сущности и особенностях договора морской перевозки груза и его видах.

Проблемы, связанные с различными аспектами морской перевозки груза, неоднократно становились объектом внимания зарубежных и отечественных правоведов. Основополагающие труды, посвященные правовому регулированию морской перевозки груза, появились в период до проведения реформ, затронувших экономическую и политическую жизнь России в последние десятилетия. Это работы Т.П. Гревцовой, Ю.Х. Джавада, К.Ю. Егорова, В.Ф. Мешеры, С.А. Гуреева, А.К. Журдо, В.П. Зорина, Г.Г. Иванова, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, А.С. Кокина, A.Л. Маковского, О.Н. Садикова и др.

Принятие КТМ РФ и присоединение России к правилам Гаага-Висби дали новый толчок развитию частного права. В этот период был проведен ряд исследований, которые затрагивали либо отдельные аспекты морской перевозки (правовое регулирование одного из видов морской перевозки, вопросы применимого права к договорам морской перевозки, ответственность морского перевозчика и др.), либо общие вопросы правового регулирования. К их числу относятся работы Р.С. Стояновой, А.И. Лободы, А.В. Семенова, Н.Е. Чарцевой, Д.В. Ушакова, В.В. Алтунина и др.

В научной литературе до настоящего времени отсутствуют комплексные исследования института морской перевозки груза на основе обобщающего анализа входящих в него элементов.

В представленной работе была предпринята попытка на основе системного анализа основных правовых идей, концепций и выводов ученых-юристов, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики провести комплексное исследование института морской перевозки груза и выработать рекомендации по его совершенствованию.

Глава 1. Морская перевозка грузов в международном частном праве

1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права

Как известно из теории международного частного права, к отношениям, регулируемым данной отраслью права, относятся частноправовые или гражданско-правовые (в широком смысле слова) отношения, осложненные иностранным элементом[4]. Перевозка грузов, пассажиров и багажа между несколькими государствами – это та область гражданско-правовых отношений, которая, имея международный характер, входит в предмет правового регулирования международного частного права.

В основе обязательственных отношений, возникающих при транспортировке грузов, перевозке пассажиров и багажа между различными государствами, лежат правоотношения между перевозчиком и отправителем груза или пассажира, складывающиеся по поводу международной перевозки.

Однако не всякое территориальное перемещение товаров или людей при помощи транспортных средств приводит к возникновению транспортных обязательств[5]. Транспортные обязательства характеризуются рядом особенностей. Во-первых, оно должно быть товарным и строиться на возмездных началах. Во-вторых, необходимо учитывать способ перемещения, который предполагает пространственное перемещение грузов и пассажиров на самих транспортных средствах или в транспортных средствах. Необходимо отличать перемещение объекта с помощью толкания или тяги, что предполагает возникновение отношений по буксировке.

Поскольку речь идет о международных транспортных обязательствах, основополагающим признаком обязательств данного вида будет являться наличие международной перевозки в качестве объекта, по поводу которой складываются обязательственные отношения.

Следует заметить, что единого определения международной перевозки в науке международного частного права не сложилось. Практически все авторы отмечают, что перемещение грузов и пассажиров будет носить международный характер, если место отправления и место назначения находятся на территориях разных государств, либо само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

В качестве другого признака международной перевозки называют наличие иностранного элемента, присущего процессу перемещения, составляющему суть транспортной деятельности[6]. Следствием этого является возникновение специфических международно-правовых вопросов транспортного характера, отличающих международную перевозку от внутренней. В тоже время, если при выполнении перевозки в пределах территории одного государства, один из её участников (грузоотправитель, грузополучатель, пассажир или перевозчик) – иностранец, такая перевозка не является международной. В таких случаях чаще всего возникают международно-правовые вопросы, которые не относятся к самому процессу перемещения.

В юридической литературе встречается мнение о том, что не является международной перевозка между государствами, осуществляемая без соответствующего международного соглашения[7]. В этом случае происходит передвижение, опосредуемое двумя договорами: договором перевозки при следовании до пограничной станции (по законодательству государства места отправления) и договором перевозки при следовании от пограничной станции до места назначения (по законодательству соответствующего иностранного государства). С этим мнением нельзя согласиться, поскольку договор перевозки имеет гражданско-правовой характер и при наличии иностранного элемента он будет относиться к предмету регулирования международного частного права. Следовательно, вполне правомерно в данном случае говорить о выборе применимого права и о подчинении отношений по перевозке нормам международного частного права.

Как указывает О.Н. Садиков, в некоторых случаях фактического поступления груза на территорию иностранного государства может и не произойти вследствие утраты груза или гибели пассажира в стране отправления. Факта заключения договора о перевозке достаточно для признания международного характера такой перевозки[8].

Надо отметить, что определения международной перевозки, содержащиеся в международных соглашениях по вопросам транспорта, в каждом определенном случае имеют конкретное содержание и ограничиваются особенностями того вида транспорта, правовому регулированию которого посвящена данная конвенция. Например, международной перевозкой согласно Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, называется всякая перевозка, при которой: 1) либо место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется ли перерыв в перевозке, расположены на территории двух государств-участников; 2) либо предусмотрена остановка на территории иностранного государства (при этом не обязательно, чтобы это была территория государства-участника Конвенции), а расположение места отправления и места назначения значения не имеет[9].

В обобщенном виде под международной перевозкой понимают перемещение грузов или пассажиров любым видом транспорта, если место отправления и место назначения находятся на территории разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства, то есть процессу перемещения присуще наличие иностранного элемента.

Основанием для объединения и совместного системного рассмотрения обязательств, опосредующих транспортную деятельность, является сфера применения и характер потребительской стоимости – услуги. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира, а реализуется она по средствам того экономического эффекта, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место.

Своеобразие отношений в сфере оказания услуг заключается в отсутствии вещественного результата деятельности. Перевозку и сопутствующие ей операции, обеспечивающие процесс доставки груза, багажа и пассажиров, следует рассматривать как транспортные услуги. Данные положения в полной мере относятся и к международным перевозкам, поскольку они представляют собой перемещение товарной массы в мировом экономическом пространстве.

Таким образом, можно дать определение обязательства международной перевозки, в силу которого перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги, при условии, что место отправления и место назначения находятся на территории разных государств или само перемещение осуществляется по территории иностранного государства.

Обязательство международной перевозки является центральным среди других международных транспортных обязательств, так как отражает сам процесс перемещения перевозчиком пассажиров или груза по поручению грузовладельца. При его осуществлении могут возникать и другие обязательства, сопутствующие процессу перевозки (экспедиционные, организационно-перевозочные, погрузочно-разгрузочные, арендные и др.).

Все они составляют систему международных транспортных обязательств. Следует отметить, что вопросы классификации транспортных обязательств в юридической литературе по гражданскому и транспортному праву поднимались неоднократно и предлагались различные критерии их классификации. В частности, Н.Н. Тютриной предложено в качестве системообразующего фактора принять функциональную связь всех элементов (обязательств) и рассмотреть систему, не повторяющую систему гражданско-правовых обязательств, а существующую параллельно с ней. Все транспортные обязательства можно разбить на две основные группы: перевозочные и вспомогательные. К перевозочным относят обязательства по перевозке и буксировке, непосредственно опосредующие перемещение груза магистральным видом транспорта. Обязательства второй группы достаточно многочисленны и обеспечивают исполнение перевозочных [10].

Очевидно, что данная классификация применима и к международным транспортным обязательствам.

В качестве другого существенного критерия классификации международных транспортных обязательств является отрасль транспорта, в рамках которой реализуются отношения по перевозке. По отраслям транспорта международные перевозки делятся на железнодорожные, автомобильные, воздушные, морские. Каждый вид транспорта обладает своей спецификой, которая отражается в правовом регулировании возникающих при перевозке отношений.

По характеру участвующих транспортных организаций бывают перевозки отдельными видами транспорта (морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным) и перевозки смешанного сообщения. Под международной смешанной перевозкой понимают перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране[11].

В зависимости от предмета транспортных операций различают обязательства по перевозке грузов, перевозке пассажиров, перевозке багажа. Поскольку данное исследование посвящено морской перевозке груза, в дальнейшем вопросы перевозки пассажиров и их багажа рассматриваться не будут.

Таким образом, обобщая рассмотренные выше признаки, можно предложить следующее определение: «международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

Поскольку обязательства, вытекающие из международных перевозок, относятся к предмету международного частного права, к ним применимы те методы правового регулирования, которые используются в этой отрасли права.

Вопрос о методах и составе норм международного частного права не находил единого решения среди ученых. Существование одного коллизионно-правового метода регулирования отстаивают В.П. Звеков, Г.К. Дмитриева[12]. Ряд авторов (М.М. Богуславский, Л.П. Ануфриева)[13] включают в число методов и коллизионно-правовой, и материально-правовой, выраженные как в международной, так и в национальной форме.

В настоящее время особенно остро идет спор между представителями, отстаивающими существование материально-правового метода в единственной – международной форме, и приверженцами рассмотрения материально-правового метода как в международной, так и в национальной формах[14].

Следует согласиться, на мой взгляд, с мнением специалистов в области международного права, которые в качестве методов называют коллизионно-правовой и материально-правовой методы, выраженные в национальной и международной форме.

Материально-правовой метод состоит в прямой и непосредственной регламентации отношений, лежащих в сфере международного частного права. Материальные нормы международного частного права можно условно подразделить на два основных вида. К первому из них относятся материально-правовые нормы внутреннего законодательства, которые специально регулируют частноправовые отношения с иностранным элементом[15]. (Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» посвящена большей частью именно регламентации отношений с иностранным участием).

Ко второму относятся унифицированные нормы, создаваемые путём принятия международных договоров. Самый большой массив унифицированных норм приходится на долю перевозок морским транспортом. В качестве примера можно привести Брюссельскую конвенцию 1924 г. об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, Протокол изменений к этой Конвенции, Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г.[16]. В них содержатся материальные нормы, закрепляющие обязанность перевозчика по обеспечению надлежащего состояния судна; требования, предъявляемые к оформлению коносамента; порядок отправления уведомления об убытках; основания освобождения перевозчика от ответственности[17]. Аналогичные материальные нормы содержатся в ряде других транспортных конвенций.

Вместе с тем, не все вопросы, возникающие в связи с перевозками, получили материально-правовое регулирование. Поэтому, кроме материально-правового, в международном частном праве широко используется коллизионно-правовой метод. Сущность этого метода состоит в определении национального законодательства, посредством которого регулируются конкретные правоотношения.

Как отмечалось, коллизионные принципы, действующие в области международных перевозок, получили закрепление как в международных универсальных конвенциях, так и в национальном законодательстве государств. Например, в главе XXVI «Применимое право» КТМ РФ (ст. ст. 414 – 426) содержатся коллизионные нормы, регулирующие в том числе отношения по морской перевозке грузов. Основная норма основана на принципе lex voluntatis: «отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон. При отсутствии такого соглашения – указанные отношения регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком».

Состав норм, регулирующих отношения по международной перевозке, отражается и на источниках правового регулирования. Установление и функционирование транспортных связей между странами требует разработки четкого правового режима, определяющего права и обязанности участников транспортного процесса и их ответственность за надлежащее исполнение обязательств.

Основными средствами правовой регламентации международных перевозок являются внутреннее законодательство, нормы международных конвенций, судебные прецеденты и международные обычаи, относящиеся к числу источников международного частного права.

Изначально, когда объём перевозок между странами был невелик, для регулирования транспортных связей «хватало» норм национального законодательства. Однако внутригосударственные нормы о перевозках грузов и пассажиров имели существенные различия и не могли в полной мере обеспечить решение специфических вопросов правового регулирования международных перевозок. Оформление межгосударственного транспортного сообщения требовало принятия единообразных правил, которые должны были стать предметом межгосударственных соглашений.

В настоящее время широкий круг отношений, возникающий при установлении транспортных связей между государствами, регулируется международными договорами, которые представляют собой «соглашения между государствами и другими субъектами международного права, разрабатываемые на основе согласования их волеизъявления в целях единообразного регулирования определенных разновидностей общественных отношений»[18].

В современных условиях нормативно-правовое регулирование разнообразных отношений между субъектами международного частного права уже не может осуществляться посредством национального законодательства отдельных стран. Международным договорам, содержащим унифицированные нормы, придается все большее значение. Это обусловлено тем, что международные договоры могут выступать в качестве непосредственных источников юридических прав и обязанностей субъектов конкретных правоотношений наряду с актами внутригосударственного права.

В Российской Федерации международные договоры рассматриваются как часть её правовой системы. Если международным договором установлены иные правила, чем предусмотренные законом, применяются правила международного договора (п. 4, ст. 15 Конституции Российской Федерации).

В области транспорта, перевозки грузов и пассажиров заключается значительное число международных договоров. В связи с тем, что каждый вид транспорта обладает своей спецификой правового регулирования, транспортные конвенции принимаются по каждому из них отдельно. Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приёма груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. В качестве примера можно привести Международную конвенцию по унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (с изменениями и дополнениями 1968 и 1979 гг..), Варшавскую конвенцию по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. с дополнительным протоколом к ней 1955 г., Конвенцию о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г., Конвенцию о международных железнодорожных перевозках грузов, пассажиров и багажа 1980 г. и другие.

Однако существует ряд конвенций, охватывающий деятельность всех или нескольких видов транспорта, а также соглашения по специальным вопросам, касающиеся всех или нескольких отраслей транспорта. К их числу можно отнести Конвенцию ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Конвенцию о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом 1990 г., Конвенцию ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г. и другие.

Исходя из объекта правового регулирования многочисленные международные соглашения по вопросам транспорта могут быть разбиты на следующие группы:

1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных видов транспорта;

2) соглашения об организации международного сообщения между странами;

3) соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров;

4) соглашения о тарифах на перевозки;

5) соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами;

6) соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;

7) соглашения правоохранительного характера, предусматривающие защиту имущественных интересов в сфере международного транспорта[19].

Наряду с международными договорами важное значение в регламентации международных перевозок играет национальное законодательство, отличающееся большей степенью оперативности и применимости. Более того, при наличии международного договора по вопросам перевозки грузов или пассажиров, функции внутреннего права становятся более многообразными и применяются в сочетании с нормами международного договора.

Исторически национальное законодательство служило базой для выработки норм международных конвенций. В дальнейшем стало наблюдаться обратное влияние: разработанные в международных договорах нормы, отражающие опыт международных перевозок и являющихся зачастую результатом компромисса, используются государствами для создания своих внутренних актов.

Страны, которые не являются участниками международных договоров, воспринимают в своём законодательстве их основные положения. Например,

США не присоединились к Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г., однако включили её положения в национальный закон – Акт о Морской перевозке грузов. Это объясняется рядом причин. Во-первых, национальные перевозчики могут оказаться в менее выгодном положении по сравнению с перевозчиками других стран-участников Международной конвенции, которые осуществляют перевозку в соответствии с более благоприятным правовым режимом (определенный предел ответственности, более короткие сроки исковой давности и тому подобное). Во-вторых, для международных договоров характерен более высокий уровень юридической техники и наличие удачных правовых конструкций. В-третьих, при выполнении однородных перевозок одним и тем же перевозчиком создаются несколько правовых режимов для перевозок со странами-участниками международной конвенции и для перевозок со странами, не участвующими в данной конвенции. Это порождает значительные трудности в работе транспортных организаций.

Система источников правового регулирования международных перевозок на внутригосударственном уровне представлена различными видами нормативных актов. В юридической литературе принято деление национальных нормативных актов на две группы в зависимости от сферы действия.

К первой группе можно отнести акты общего законодательства, имеющие универсальный характер и создающие основу для правового регулирования перевозок. В отношении перевозок грузов и пассажиров особую роль играют акты гражданского законодательства, содержащие наиболее общие нормы, посвященные договору перевозки. К ним относятся Гражданский Кодекс Российской Федерации, Германское Торговое Уложение, Торговый Кодекс Нидерландов, Единообразный Торговый Кодекс США и другие. В Российской Федерации нормы о договоре перевозки содержатся в Главе 40 «Перевозка» ГК РФ. Правовое регулирование в ГК РФ отношений, связанных с перевозкой грузов, пассажиров и багажа, как отмечает В.В.Витрянский, в значительной мере отличается от регламентации иных видов договорных обязательств[20]. Достаточно сказать, что положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозка, законодатель посвятил лишь 14 статей, тогда как договор купли-продажи регламентируют более 100 статей. Это объясняется тем, что основная масса отношений по перевозке традиционно регулируется специальными транспортными законами.

Во вторую группу включены акты специального законодательства, служащие для детального регулирования отношений в области перевозок. Они чаще всего имеют форму кодексов (уставов, положений) или специальных законов. В состав российского транспортного законодательства на сегодняшний день входят Воздушный кодекс Российской Федерации[21], Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации[22], Устав железных дорог Российской Федерации[23], Устав автомобильного транспорта РСФСР[24]. К сожалению, до настоящего времени не завершена работа над проектом устава автомобильного транспорта, без принятия которого система правового регулирования договора перевозки не может считаться завершенной.

Наряду с международными договорами и национальным законодательством, в качестве источника правового регулирования отношений по международной перевозке рассматривается правовой обычай, то есть сложившееся на практике правило поведения, за которым компетентными государственными органами признается юридически обязательный характер. Очевидно, что по удельному весу и значимости обычаи уступают место внутригосударственному законодательству и международным договорам, однако в целом ряде случаев именно они незаменимы в качестве правового регулирования.

Наиболее широкое распространение правовой обычай получил в международном частном морском праве. С одной стороны, как указывал О.Н. Садиков, это объясняется историческими условиями развития морского судоходства, а с другой – наличием в этой области специфических по своей природе институтов (прежде всего выполнение погрузочно-разгрузочных операций), для которых общее нормативное регулирование малопригодно[25].

В международном частном праве принято различать международные и национальные обычаи. К первой категории относятся своды обычаев, издаваемые международными организациями. К числу таких неофициальных кодификаций относятся Международные правила по унифицированному толкованию торговых терминов (ИНКОТЕРМС) в редакции 2000 г. Постановлением Правления ТПП РФ № 117-13 от 28 июня 2001 г. ИНКОТЕРМС – 2000 признаны на территории России торговым обычаем[26].

Самым известным и широко используемым обычаем в области торгового мореплавания являются Иорк-Антверпенские правила об общей аварии, принятые Международным морским комитетом и претерпевшие несколько редакций.

К национальным обычаям в торговом мореплавании относятся, в основном, обычаи морских портов, где отражается специфика ведения погрузочно-разгрузочных операций в данном порту.

Для стран англосаксонской системы права (Великобритания, США, Новая Зеландия, Канада) в качестве источника международного частного права принято рассматривать судебный прецедент, который представляет собой норму, созданную судом в результате рассмотрения конкретной правовой ситуации (казуса) и применяемую при разрешении подобных судебных дел. В странах континентальной правовой системы судебный прецедент не признаётся источником права. Однако, в последнее время законодательство некоторых европейских стран допускает придание в определенных случаях прецеденту правообразующего значения, например, Швейцарский гражданский кодекс.

При правовом регулировании вопросов международной перевозки центральным остается вопрос о применимом праве. Коллизионные принципы, используемые в сфере международных транспортных обязательств, можно разделить на три группы.

К первой относятся общие коллизионные принципы, такие как закон места заключения договора, закон суда, закон государства, где имеет основное место деятельности (место жительства, место регистрации) перевозчик. Особое место среди этих принципов занимает принцип «автономии воли сторон». В национальных законодательствах большинства государств (в том числе и Российской Федерации) закреплена возможность регулирования внешнеторговых сделок правом, выбранным сторонами.

Вторая группа коллизионных принципов содержит так называемые «транспортные» привязки: закон места отправления груза (багажа, пассажиров), закон дороги следования, закон места нахождения, права страны транзита.

Третья группа включает в себя формулы прикрепления, характерные только для определенных видов перевозок. Например, в области морских перевозок часто применяется закон флага, закон порта погрузки, закон порта назначения и др., которые будут подробнее рассмотрены в разделе, посвященном международным морским перевозкам. В отношении железнодорожных перевозок действует закон железной дороги отправления груза: им определяется порядок приема и передачи груза, обязательства перевозчика, условия расчета сторон.

Обобщая вышесказанное, можно отметить, что отношения, возникающие в процессе международных перевозок имеют ряд особенностей. Являясь имущественными и осложнёнными иностранным элементом, они входят в предмет международного частного права. В качестве метода правового регулирования в отношении международных перевозок используются присущие международному частному праву материально-правовой и коллизионно-правовой методы регулирования. Унифицированные материальные нормы о международных перевозках содержатся как в национальном законодательстве, так и в различных международных конвенциях. Коллизионные нормы, используемые для регулирования международных перевозок, содержат специфические коллизионные принципы, не используемые в других институтах международного частного права. К числу основных правовых источников в области международных перевозок можно отнести национальное законодательство, международные договоры, судебный прецедент и правовые обычаи.

Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении, как отмечает Н.Ю. Ерпылева, является высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами, а также наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства[27].

Какое же место занимают международные транспортные обязательства в системе международного частного права? Система международного частного права, которая обусловлена взаимозависимостью его институтов, отдельных структур и норм, близка системе национального гражданского права с её общей и особенными частями, хотя полностью эти категории не совпадают[28]. Общая часть рассматривает такие вопросы, как предмет, метод, источники международного частного права, характеристика составляющих его норм, а также понятие и содержание правового положения, право– и дееспособности субъектов международного частного права.

Особенная часть международного частного права обычно включает в качестве разделов: право собственности; обязательственные правоотношения (общие положения, отдельные виды обязательств); деликтные обязательства; авторское и патентное право; семейное, наследственное, трудовое право; международные перевозки, расчеты и др. Среди обязательственных правоотношений, входящих в особенную часть международного частного права, крупными блоками выделены вопросы, касающиеся договора купли-продажи, международных расчетов, кредитных отношений и международных перевозок. Правоотношения, возникающие в этих сферах, как правило, в наибольшей степени соприкасаются с иностранным элементом по сравнению с другими видами обязательств. Многие авторы (В.П. Звеков, Л.A. Лунц, Г.Ю. Федосеева и др.) в учебных курсах по международному частному праву отводят этим правовым институтам отдельные главы. В учебнике по международному частному праву

Н.Ю. Ерпылевой отдельной главой выделена отрасль международного транспортного права, «представляющего собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предметом международного транспортного права выступают транспортные обязательства, «осложненные иностранным элементом»[29].

Международные транспортные обязательства в системе международного частного права играют важную роль, поскольку они опосредуют перемещение товаров в мировом экономическом пространстве при заключении различных внешнеторговых сделок, в первую очередь, договоров купли-продажи.

Международная перевозка грузов морем наряду с перевозками другими видами транспорта относится к международным транспортным обязательствам. Отношения по морской перевозке регулируются материальными и коллизионными нормами международного частного права с использованием характерных для этой отрасли права методов. Однако морская перевозка обладает определенной спецификой, попытка выявить которую будет предпринята в следующем параграфе.

1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств

Деятельность людей, связанная с освоением Мирового океана, весьма разнообразна. В месте с тем, в целом ей присущи такие особенности, которые отличают её от других видов человеческой деятельности.

Как отмечает A.Л. Маковский, в первую очередь, эта деятельность осуществляется с использованием специальных технических средств – морских судов в широком смысле этого слова (самоходных и несамоходных, плавучих или стационарных установок, предназначенных для работы в морской среде и так далее)[30].

Согласно ст. 7 КТМ РФ под судном понимают самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. За всю свою историю существования судно как специальное приспособление для перемещения в морской среде претерпело существенные изменения. Современные суда представляют собой сложнейший механизм, оснащенный всевозможными средствами и приспособлениями. Однако, несмотря на развитие научно-технического прогресса в области судостроения судно остается средством повышенной опасности. А уровень оснащенности современных судов сложнейшей техникой и прогрессивными технологиями порой только увеличивает важность «человеческого фактора» на море.

Во-вторых, любая деятельность, осуществляемая в мировом океане, всегда сопряжена с определенным риском, что несомненно накладывает отпечаток и на правовое регулирование отношений, возникающих в процессе такой деятельности. В частности, такой правовой институт, как договор перевозки груза, хорошо известный национальному гражданскому праву, приобретает на морском транспорте существенные специфические черты.

В-третьих, все виды такой деятельности в подавляющем большинстве случаев осуществляются вне пределов какого-либо одного государства. То есть можно говорить о международном характере деятельности, связанной с торговым мореплаванием[31].

Среди многообразных отношений, возникающих в процессе осуществления торгового мореплавания, основную массу составляют различные имущественные отношения, носящие, как было указано выше, международный характер. К ним относятся, прежде всего, отношения, складывающиеся в процессе транспортировки внешнеторговых грузов. Любая экспортная или импортная перевозка грузов предполагает сочетание разнонациональных элементов.

Представим наиболее простую схему договора морской перевозки. Стороны договора перевозки груза морем (отправитель (фрахтователь) и получатель) имеют обычно различную национальную принадлежность, а исполнение обязательства по перевозке всегда осуществляется на территории, по меньшей мере, двух разных государств. На практике же отношения по морской перевозке представляют собой гораздо более сложную конструкцию: национальная принадлежность перевозчика чаще всего не совпадает с национальной принадлежностью отправителя (фрахтователя) и получателя груза, а также с национальной принадлежностью флага судна и его судовладельца (в случаях использования для перевозки грузов судов, взятых в тайм-чартер или бербоут-чартер). По условиям договора перевозки может быть предусмотрено осуществление погрузки либо выгрузки в портах нескольких разных стран и другие подобные ситуации.

Как уже отмечалось, отношения, возникающие при осуществлении морской перевозки груза, осложненные «иностранным элементом», относятся к международным транспортным обязательствам, регулируемым нормами международного частного права.

Действующие в области торгового мореплавания нормы международного частного права образуют одну из его наиболее развитых подсистем, которую в юридической литературе нередко обозначают «международным частным морским правом»[32]. «Срез» нормативных предписаний международного частного морского права, как указывает В.П. Звеков, обнаруживает много общего со структурой международного частного права в целом[33]. Они также включают нормы прямого действия и коллизионные нормы, закрепляемые национальным законодательством, материально-правовые и коллизионные нормы международных договоров, обычаи.

Широкое распространение получили в морском праве национальные и международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.

Источники правового регулирования международной морской перевозки имеют некоторые особенности по сравнению с другими источниками международного частного права. Они заключаются в следующем.

Разделение морской перевозки груза на два вида, соответствующих линейной и трамповой формам судоходства, предопределило различия в источниках правового регулирования.

Появление такого документа как чартер связано с трамповым судоходством, при котором суда совершают перевозки в любых направлениях не придерживаясь определённых маршрутов.

Чартер представляет собой документ, отвечающий интересам обеих сторон в процессе перевозки груза, в котором оговариваются условия перевозки, права и обязанности сторон.

Перевозка грузов на линейных судах оформляется особым документом – коносаментом. История развития коносамента включает в себя следующие основные этапы:

– зарождение коносамента как выписки из реестра товаров, находящихся на судне;

– преобразование коносамента в документ представляющий товар;

– слияние в коносаменте функции ценной бумаги и перевозочного документа, в котором излагаются условия перевозки товара;

– регламентация и унификация правил, относящихся к коносаменту[34].

В сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были выработаны Правила 1921 г. о перевозках груза по коносаменту. Был поставлен вопрос о необходимости введения единообразного законодательства и заключении международной конвенции о коносаментах.

25 августа 1924 г. в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов. Конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика, объем ответственности перевозчика и грузоотправителя.

Значение Конвенции о коносаменте 1924 г., по мнению A.Л.Маковского, определяется тремя основными положениями[35]. Во-первых, в ней определен порядок составления и выдачи коносамента, перечислены его основные реквизиты, и установлено, что соответствующий этим правилам коносамент «считается доказательством prima facie получения перевозчиком обозначенных в нем грузов» (ст. З, п.4). Во-вторых, в конвенции установлен определенный обязательный «минимум» ответственности перевозчика за потери и убытки, которые могут возникнуть при перевозке грузов по коносаменту, основанной на принципе вины (ст.4, п.2). В этой части конвенция направлена на защиту интересов держателей коносаментов (грузовладельцев, страховщиков, банков). В-третьих, конвенция защищает интересы перевозчиков, предусматривая определенные исключения из установленных ее правил об ответственности (в частности, правило о навигационной ошибке (ст.4 п.2 «а»)).

Положения Конвенции, касающиеся периода и размера ответственности перевозчика, регламентирующие сферу применения Конвенции, и другие подвергались резкой критике как во время обсуждения, так и во время подписания данного документа.

Брюссельская конвенция 1924 г. не устранила коллизии национальных законов в области перевозки. Наибольшей критики за все время существования Конвенции подвергались правила, регламентирующие сферу ее применения, период, в течение которого груз находился на ответственности перевозчика, размер ответственности перевозчика, ограничение его ответственности.

В 1968 г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции о коносаментах (Правила Висби). Протокол 1968 г. ввел новые пределы ответственности перевозчика, решил вопросы о праве служащих перевозчика на защиту, предоставляемую нормами Конвенции 1924 г., а также внес некоторые другие изменения.

Правда, следует отметить, что Правила Висби не сняли с повестки дня вопроса о пересмотре и изменении Конвенции о коносаменте.

В 1971 г. золото потеряло функцию средства платежа, в связи с чем возник вопрос о пересмотре пределов ответственности перевозчика. Это послужило основанием для внесения очередных изменений в Конвенцию 1924 г., которые были оформлены Протоколом 1979 г. Для определения пределов ответственности были использованы «специальные права заимствования» (SDR) – расчетные единицы, используемые Международным валютным фондом.

К 60-м годам XX века развивающиеся страны стали требовать корректировки Гаагских правил с учетом их интересов.

В 1978 г. на Конференции ООН в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов (Гамбургские правила). Гамбургские правила вступили в силу 1 ноября 1992 г. В отличие от Гаагских правил, в которых пределы ответственности перевозчика довольно низки, Гамбургские правила в большей степени отвечают интересам грузоотправителей в вопросах, касающихся ответственности по договору морской перевозки груза.

В настоящее время складывается довольно сложная система правового регулирования международных морских перевозок грузов. На сегодняшний день существует множественность правовых режимов, регулирующих морскую перевозку грузов. Более 60 стран являются участниками Гаагских правил, многие государства привели свое внутреннее законодательство в соответствие с правилами данной Конвенции. Около 20-ти государств применяют Конвенцию 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренных специальным протоколом (Правила Висби).

Определенное число государств применяют в настоящее время Гамбургские правила, которые построены таким образом, что в некоторых случаях может возникнуть ситуация, когда перевозка груза с применением Гамбургских правил будет неизбежна даже для государства флага судна, осуществляющего перевозку и не являющегося участником этой Конвенции.

Таким образом, основу источников современного международно-правового регулирования морской перевозки грузов составляют три конвенции:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 г. (Гаагские правила).

2. Протокол изменений к Международной Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, принятый в Брюсселе 23 февраля 1968 г. (Правила Висби).

3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге 30 марта 1978 г. (Гамбургские правила).

Вместе с тем, как отмечает Г.Г. Иванов, нельзя сказать, что в настоящее время применяются только три правовых режима международных морских перевозок[36]. Многие государства, будучи участниками Гаагско – Висбийских правил, имплементировали в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургских правил, которые рассматриваются как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами (так поступили, например, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия, Российская Федерация).

На сегодняшний день в рамках ООН ведется работа в отношении создания единого унифицированного режима морских перевозок груза. Новая конвенция, по мнению Г.Г. Иванова, должна существенным образом отличаться от Гамбургских правил тем, чтобы она была приемлема для государств-участников правил Гаага-Висби. С другой стороны, изменения не должны быть настолько фундаментальными, чтобы в ней могли участвовать государства-участники Гамбургских правил и те государства, которые сегодня рассматривают возможность присоединения к этим Правилам[37].

Морские перевозки, осуществляемые по договору рейсового чартера, регулируются диспозитивными нормами национальных законодательств и многочисленными проформами, представляющими собой примерные условия договора. На сегодняшний день международные конвенции, которые бы регулировали данный вид договора, отсутствуют.

В этом и проявляется особенность источников международно-правового регулирования морской перевозки.

Наряду с международной регламентацией значительная роль в регулировании морских перевозок остаётся всё же у национального законодательства. Нормы национального морского права большинства стран, обладающих большим флотом, содержатся обычно в соответствующих разделах торговых кодексов или в специальных морских кодексах (законах) этих стран. Они, как правило, являются актами кодификационного характера и охватывают наиболее важные институты морского права.

В Российской Федерации основные положения о перевозках содержатся в ГК (Глава 40 «Перевозка»). Специальным законом в области морских перевозок является КТМ РФ. Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно международного частного права, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы главы XXVI «Применимое право» (ст. 414–426). Однако подавляющее большинство всех норм КТМ РФ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство[38].

В отличие от других видов транспорта, при регулировании морских перевозок широкое распространение получили международные обычаи. Наиболее ярким примером кодификации в области международных морских обычаев являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии.

По сути, содержащиеся в правилах нормы, представляют собой обычные нормы в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну опасности, оказывается необходимым произвести расходы (уплатить вознаграждение спасателям, направить судно в порт-убежище и оплатить связанные с этим расходы и т. п.) или даже пожертвовать каким-либо имуществом (например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус и т. д.). Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим (определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпус судна), спасти большее – основную часть участвующего в морской перевозке имущества, то есть судна, груза и фрахта, называемого в совокупности «морским предприятием»[39]. Понесенные в таких ситуациях убытки распределяются в порядке общей аварии пропорционально стоимости имущества между грузовладельцем и перевозчиком. Возникновение такого правового института как общая авария, аналога которому нет ни в одной другой отрасли права, обусловлено желанием перераспределить возможные убытки, вызванные рисками мореплавания, между перевозчиком и грузовладельцем на основе справедливости.

Хотя институт общей аварии возник исторически раньше договора морской перевозки груза и в современном морском праве эти два института формально обособлены, в действительности между ними существует неразрывная связь. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, – это перевозчик и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки груза. Естественно, что от их согласованной в договоре воли прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

Применение Йорк-Антверпенских правил в каждом отдельном случае зависит от соглашения сторон договора перевозки. Такое соглашение обычно выражается в соответствующем условии чартера и коносамента. При этом стороны могут по своему усмотрению обусловить применение Йорк-Антверпенских правил не в последней, а в одной из предыдущих редакций, а также договориться об их изменении и дополнении[40].

Поскольку отношения, возникающие в процессе международной морской перевозки, как уже отмечалось, относятся к сфере регулирования международного частного права, на первое место выходят вопросы о применимом праве. Коллизии разнонациональных законов в правоотношениях по морской перевозке грузов разрешаются на основе существующих на сегодняшний день принципов, важнейшим из которых признается принцип «автономии воли сторон», согласно которому стороны договора своим соглашением выбирают применимое право.

Следует отметить, что на важность свободы договора всегда обращали внимание специалисты. Так, И.А. Покровский писал, что свобода договора вместе с началом частной собственности служит одним из краеугольных камней всего гражданского строя[41]. Такого же мнения придерживался Г.Ф. Шершеневич[42]. Современные российские правоведы В.В. Витрянский и М.И. Брагинский также подчеркивают значение указанного принципа как необходимого участникам оборота для реализации свей имущественной самостоятельности и экономической независимости, а также конкурентноспособности на рынке товаров, работ и услуг[43].

Наиболее широкое применение принцип «автономии воли сторон» получил в отношениях по морской перевозке груза на условиях рейсового чартера. Это объясняется, во-первых, тем, что до настоящего времени не имеется международных конвенций, регламентирующих отношения сторон по чартеру, и, во-вторых, тем обстоятельством, что нормы национальных законов о перевозках грузов по чартеру либо имеют в основном диспозитивный характер, либо вообще отсутствуют в национальных законодательствах.

По общему правилу, свобода договора, как и любая другая свобода, имеет свои пределы. Ограничения, устанавливаемые императивными нормами, направлены, прежде всего, на защиту интересов «другой» стороны. Как известно, императивные нормы правил Гаага-Висби распространяются только на договоры перевозки, подтвержденные коносаментом. Такие договоры, с точки зрения общих положений о гражданско-правовом договоре, можно отнести к разновидности договоров присоединения. Причем, предусмотрено изменение или расторжение такого договора по требованию присоединившейся стороны, если, например, в нем предусмотрено исключение или ограничение ответственности другой стороны за нарушение обязательств[44].

С указанными положениями связаны и нормы правил Гаага-Висби о запрещении определенных договорных условий, относящихся к ответственности за нарушение договоров. Так, в частности, в п.8 ст. З Конвенции признаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы любые оговорки, условия договора морской перевозки, освобождающие перевозчика от ответственности или уменьшающие такую ответственность за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие в следствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, иначе, чем это предусмотрено конвенцией. Таким образом, на национальном и международном уровне существует императивный режим защиты как «слабой» стороны договора, так и интересов общества в целом. По большому счету, такое вмешательство в свободу договора в законодательствах многих стран оправдано, как представляется, заботой об охране публичного порядка.

Следует отметить, что принцип «автономии воли сторон» признан во всем мире. Но, несмотря на распространенность этого принципа в мировом масштабе и международную унификацию морского законодательства, а также морской правовой терминологии и понятийного аппарата в этой области, в различных государствах все-таки существуют расхождения во взглядах на толкование и пределы «автономии воли»[45].

Так, например, во Франции данный принцип закреплен в морском законодательстве применительно к договору фрахтования, имеющему международный характер. Судебная практика исходит из признания воли сторон, выраженной не только прямо в договоре, но и молчаливо. При этом суды учитывают ряд факторов, которые свидетельствуют о намерении сторон избрать тот или иной правопорядок для разрешения спора, например: использование типовых проформ чартеров; язык договора фрахтования; наличие в договоре арбитражной оговорки и так далее[46].

Германская доктрина и судебная практика по исследуемому вопросу во многом схожа с позицией французского законодательства и практики. Здесь также признается воля сторон, прямо или молчаливо выраженная[47]. В случаях молчаливо выраженной воли сторон суд должен установить ее, исходя из конкретных обстоятельств дела, например, языка договора, национальности сторон договора, места подписания договора фрахтования, национальности флага судна и так далее[48].

В английском праве воля сторон о выборе права рассматривается как один из критериев для установления «закона, свойственного договору». Это свидетельствует о некотором ограничении сторон в выборе права, которое оправдывается опасением обхода сторонами императивных норм законодательства. Вместе с тем, в Англии существует и теория «неограниченной» воли сторон. Единственным ограничением воли сторон данная теория признает оговорку о публичном порядке[49].

С учетом изложенного можно подвести определенные итоги. В настоящее время разрабатываются новые подходы к реализации принципа свободы договора. В целом, они заключаются в том, чтобы предоставить сторонам договора в большей степени самостоятельно определять модель своего поведения, руководствуясь при этом общими принципами права. Частноправовая природа договорных обязательств дает, как представляется, возможность, при соотношении императивных и диспозитивных норм, отдавать в основном предпочтение последним. В то же время, в целях охраны публичного порядка в исключительных случаях возможно сохранить «влияние» императивных норм при реализации указанного принципа[50].

Помимо признанного принципа «автономии воли сторон» действуют в сфере торгового мореплавания и другие коллизионные принципы, которые в сфере международного частного морского права приобретают некоторую специфику.

В морском праве был создан такой коллизионный принцип, как закон флага (lex banderae), неизвестный другим отраслям международного частного права. А.Л. Маковский отмечает, что причины, вызывающие необходимость применения этого принципа, в разных случаях различны[51]. В одних случаях – это возникновение отношений морского права вне сферы действия какого-либо национального законодательства (например, столкновение судов, спасание, общая авария, произошедшие в открытом море). В других – это слишком тесная связь возникших отношений с правовой системой той страны, под флагом которой плавает судно (трудовые отношения на судне практически всегда регулируются законом флага). В практике отдельных стран существует тенденция распространения применения закона флага также и на отношения, связанные с транспортировкой грузов, тем самым максимально расширив сферу действия своего законодательства.

Специфической является и привязка закон порта выгрузки, которая применяется законодательством отдельных стран для разрешения коллизий, связанных с общей аварией. Применяются также в сфере морских перевозок такие привязки, как закон порта отправления, закон порта назначения.

КТМ РФ определяет в качестве основного принцип свободы выбора сторонами договора применимого права (п. 2 ст. 414), что полностью соответствует подходу, закрепленному в ст. 1210 части III ГК РФ. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком (п. 2 ст. 418 КТМ РФ).

Итак, следует отметить следующее: морская перевозка грузов, обладающая рядом специфических черт (риски мореплавания, ярко выраженный международный характер, использование морских судов), относится к группе международных транспортных обязательств.

Как и другие транспортные обязательства, обязательства по морской перевозке груза представляют собой единство составляющих его компонентов: субъекта, объекта, содержания и основания возникновения.

Субъектами (сторонами) обязательства являются перевозчик (фрахтовщик) и отправитель (фрахтователь). Наряду с традиционными сторонами обязательства по перевозке: отправителем и перевозчиком, в морском праве при заключении договора фрахтования на рейс (чартера) сторонами обязательства выступают фрахтователь и фрахтовщик.

Перевозчик (фрахтовщик) выступает одновременно в качестве обязанной стороны (должника), на которую возлагается обязанность совершить действия по перевозке вверенного ему груза, и в качестве управомоченной стороны на получение платы за перевозку груза. Отправитель (фрахтователь), являясь управомоченной стороной (кредитором) обязательства по морской перевозке груза, имеет право требования от перевозчика доставки груза в порт назначения. В то же время отправитель (фрахтователь) обязан уплатить за перевозку обусловленную плату (фрахт).

В качестве объекта обязательства выступает деятельность перевозчика по перемещению груза из порта отправления в порт назначения.

Содержание обязательства по морской перевозке груза составляют право требования отправителя (фрахтователя) по доставке груза в определённый порт и обязанность оплатить данный вид услуги, а обязанность перевозчика выполнить эту доставку и требовать уплаты фрахта.

Основанием возникновения данного транспортного обязательства является договор международной морской перевозки груза, понятие, особенности и характеристика которого будут рассмотрены в Главе 3 диссертационного исследования.

Глава 2. Правовое регулирование морской перевозки груза национальным гражданским законодательством

2.1. История становления института морской перевозки груза

Правовое регулирование морской перевозки груза имеет длительную историю. Первые нормы, регулирующие отношения судовладельца с другими лицами, участвующими в судоходстве, были закреплены, ещё в древнейших памятниках права.

Дальнейшее развитие отношений, возникающих при перевозке груза морем, в течение длительного периода времени проходило в попытках найти наиболее приемлемый способ юридического оформления данного вида отношений. Чаще всего использовался договор «товарищества», при котором его участники с целью осуществления морской торговли организовывали единое предприятие с распределением между собой расходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногда данный вид отношений морской перевозки груза оформлялся как договор найма (аренды) судна[52].

Лишь к концу XVI века наметилась четкая тенденция к выделению деятельности по перевозке груза из морской торговли. В это время появляется чартер – документ, в котором оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Название чартера произошло от итальянского carta partita – «разделенная карта (документ)», и связано с тем, что он разрезался на две части, и каждая из сторон (грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа.

Чартер отвечал интересам обеих сторон в процессе перевозки груза. Судовладелец мог быть уверен, что получит вознаграждение за перевозку независимо от того, сможет ли отправитель полностью загрузить судно. Грузовладельцы получали гарантию надежной перевозки груза при отсутствии устойчивых транспортных сообщений.

Появление такого документа, как чартер, связано с трамповым судоходством (от английского слова tramps- судно-бродяга), при котором суда совершают перевозки в любых направлениях, не придерживаясь определенных линий.

Возникновение и развитие в XIX веке второй организационно-правовой формы торгового судоходства – линейного – способствовало появлению другого документа, лежащего в основе договора морской перевозки груза – коносамента. Линейное судоходство характеризуется работой судов на определенных маршрутах с заходами в установленные сроки в определенные пункты выгрузки и погрузки. Поэтому, при линейном судоходстве многие существенные условия перевозки заранее определены: название судна, порт отправления и порт назначения, сроки отхода и прихода. Несмотря на то, что в коносаменте содержится ряд условий морской перевозки груза, они не так подробны как в чартере.

История возникновения коносамента уходит корнями в период средневековья. В то время купец или его доверенные лица сами сопровождали грузы на корабле, и договор мог заключаться в устной форме. По некоторым сведениям, впервые упоминание о том, что судовладелец обязан составить перечень товаров, которые были погружены на борт судна, при этом указав их количество и наименование, содержится в испанском «Fuero Real» от 1255 г[53]. Данный документ можно отнести к переходному периоду, в течение которого постепенно устные соглашения о перевозке грузов заменяются на составление расписок о приеме груза на борт судна.

В XVI веке во французском руководстве «Le Guidon de la Мег» впервые упоминается слово «коносамент» (от франц. «connaissement» – «расписка») как документ, в котором капитан указывает количество и качество погруженных на борт грузов[54]. В данном руководстве проводилось четкое разграничение коносамента и чартера, под которым понималось обязательство перевозчика по перевозке не принадлежащего ему груза морским путем из порта отправления в указанный порт назначения. Коносамент при этом являлся лишь распиской капитана, подтверждающей количество погруженного на борт товара.

Первоначально коносамент рассматривался только как приложение к чартеру. Выполняя функцию расписки о получении груза судовладельцем, коносамент суммировал основные условия договора путем ссылки на чартер. Как указывает В.П. Лимонов со ссылкой на работу G. Malynes “Consuetudo vel Lex Mercatoria”, которая описывает практику английского торгового мореплавания XVII века, коносаменты (англ. «Bill of Lading») не издавались отдельно от чартеров[55]. Функция коносамента как обязательного приложения к чартеру при перевозках по чартеру сохранилась до настоящего времени. В коносаментах указывалось название судна, дата отплытия, груз, условия уплаты фрахта, условия, освобождающие перевозчика от договора, или перечень обстоятельств, из-за которых договор не может быть выполнен, а также обещание доставить груз в хорошем состоянии купцу или его доверенному лицу.

Обычно коносамент составляли в трех экземплярах на судовую партию или, если было несколько отправителей и получателей, то на каждую отдельную партию с обязательным указанием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась стороне, которая будет получать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство, если груз по каким-либо причинам не будет доставлен.

К первой половине XIX века коносамент постепенно приобретает свою основную функцию товарораспорядительного документа. В то время почтовое сообщение позволяло доставить коносаменты в порт перевалки или порт назначения до прихода судна, и получатель мог заблаговременно решить таможенные вопросы и подготовить складские помещения. Получатель стал оплачивать стоимость товара не против получения самого товара, а против получения коносамента. Тем самым коносамент приобрел статус документа, олицетворяющего груз, находящийся на борту судна. В отличие от чартера, который является договором, подписанным между владельцем судна или его служащими – капитаном и фрахтователем, причем в качестве фрахтователя мог выступать не только отправитель или получатель груза, но и любое лицо, которое зафрахтовало судно или часть его вместимости, коносамент подписывался только капитаном.

Однако для придания коносаменту реального значения ценной бумаги необходимо было преодолеть многие положения, содержавшиеся в законодательстве стран, владеющих крупным торговым флотом, которые, по своей сути, разрешали судовладельцам вносить в коносамент различного рода оговорки, снимающие ответственность перевозчика за груз. Этот факт несомненно снижал значение коносамента, как товарораспорядительного документа. В этих обстоятельствах банки не могли выдавать ссуду под залог коносамента, а страховые организации отказывались обеспечивать страхованием груз согласно коносаментам.

Для стабилизации коносамента как ценной бумаги необходимо было унифицировать правила и точно определить объем ответственности перевозчика за перевозимый груз. Развитие торгового оборота настоятельно диктовало необходимость введения единообразного законодательства, регулирующего морскую перевозку грузов[56]. Именно поэтому возник вопрос о заключении международной конвенции о коносаментах.

В этом направлении были сосредоточены усилия Ассоциации международного права (до 1873 г. – Ассоциации для реформы и кодификации международного права). В конце XIX века под эгидой этой организации были приняты несколько вариантов факультативных правил, содержащих в себе типовую форму договора морской перевозки (Шеффилдские правила 1865 г., Гамбургские правила 1885 г., Лондонские правила фрахтования 1893 г.)[57]. Все эти правила, разработанные Ассоциацией международного права, предназначались для добровольного применения подобно Йорк-Антверпенским правилам об общей аварии.

Страны, которые не имели в тот период собственного крупного флота и выступали в роли грузовладельцев, начали издавать внутренние законодательные акты о морской перевозке грузов, в основу которых были положены правила, разработанные Ассоциацией международного права[58].

Первыми такой закон, именуемый Хартер Акт, приняли США в1893 г. За ними последовали Австралия, Новая Зеландия, Канада. Англия, сохранившая монополию морских перевозок из своих доминионов, не могла не считаться с их требованиями и их законодательством. Английское морское право, содержание которого в основном диктовалось сильными судовладельческими монополиями, ущемляло интересы грузовладельцев. Как отмечает Т.П. Гревцова, правящие круги Англии осознавали эту односторонность английского законодательства неизбежность его пересмотра[59]. По инициативе Англии в сентябре 1921 г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге были приняты Гаагские правила о перевозках грузов по коносаменту, которые не являлись международной конвенцией, а предназначались для применения в договорном порядке.

Одобренные на состоявшейся в Лондоне Международной конференции судовладельцев, эти правила начали применяться в качестве условий коносамента. Применение Гаагских правил 1921 г. ограничивалось национальным морским законодательством, которое полностью сохраняло свою силу. Для устранения коллизии норм, регулирующих морскую перевозку, необходимо было создание унифицированной международной конвенции, которая была подписана в Брюсселе 25 августа 1924 г.

Положения Гаагских правил получили самое широкое применение как в законодательной, так и в судебной практике целого ряда государств. Наряду со странами, ратифицировавшими Гаагские правила или присоединившимися к ним, имеются государства, которые, хотя формально и не являются их участниками, тем не менее, в своём законодательстве отразили основные принципы и нормы данных правил. При этом использовались различные методы включения положений Гаагских правил в национальное законодательство отдельных государств[60].

Некоторые страны издали специальные внутренние законы о морской перевозке грузов. К ним относятся такие страны как США, которые ратифицировали Конвенцию 1924 г. 29 июня 1937 г., издав предварительно в 1936 г. закон о морской перевозке грузов, воспроизводящий с небольшими изменениями положения конвенции; Англия, которая незадолго до подписания Конвенции приняла закон о морской перевозке, основанный на проекте этой Конвенции; Франция, которая приняла два закона в связи с ратификацией Конвенции и некоторые другие страны.

Ряд государств (Бельгия, Голландия, Швейцария, Турция, ФРГ, Италия) изменили в соответствии с Конвенцией 1924 г. свои торговые кодексы.

К странам не участвующим в Конвенции 1924 г., но включившим в свои законы её положения, относятся страны Латинской Америки и некоторые другие[61].

Около двадцати государств ратифицировали и применяют Конвенцию о коносаментах 1924 г. с изменениями и дополнениями, предусмотренными Протоколом 1968 г. Определенное число государств, не обладающих в основном мощным торговым флотом, применяют положения Гамбургских правил.

Национальные законы в области морской перевозки груза имеют существенные различия в отношении определения правовой природы рейсового чартера. Существуют различные концепции договора фрахтования судна на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования (тайм-чартером и бербоут-чартером), относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии и других стран договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяется в качестве самостоятельного обязательства. Имеется немало национальных законов (Польша, Болгария и другие), не признающих автономного существования договора фрахтования на рейс, а предусматривающих лишь два вида договоров морской перевозки (рейсовый чартер и договор по линейному коносаменту)[62].

Зарождение нормативных основ о морской перевозке грузов в России относится к концу XIX века.

Дореволюционное российское гражданское законодательство рассматривало договор перевозки, в том числе и морской, в качестве отдельного договора подряда. Вместе с тем гражданско-правовая доктрина того времени исходила из самостоятельного характера договора перевозки и необходимости обеспечения его детального регулирования, что было отражено при подготовке проекта Гражданского уложения (1913 г.)[63].

Проект Гражданского уложения предлагал следующее определение договора перевозки (ст. 1993): по договору перевозки перевозчик обязуется за вознаграждение (провозную плату) доставить сухим путем или водой в указанное место пассажиров либо вверенный ему, перевозчику, отправителем груз и сдать последний в месте назначения определенному лицу (получателю)[64]. В.В. Витрянский отмечает, что само определение договора перевозки содержало указание на все основные элементы этого договора: лиц, участвующих в заключении и исполнении договора перевозки (отправитель, перевозчик, получатель); основное обязательство перевозчика (доставка и сдача груза получателю); основное право требования перевозчика (вознаграждение); основные виды перевозок (сухим путем или водой)[65].

Дальнейшее развитие этого правового института происходило в советские годы, когда транспорту как одному из звеньев единого народнохозяйственного комплекса страны придавалось большое значение. Однако законодательное закрепление договора перевозки, как отдельного института, появилось только в Основах гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. (гл. 9 «Перевозка»), где содержались лишь самые общие положения о перевозках. Детальная же регламентация осуществлялась транспортными уставами и кодексами. Важное значение в деле правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа имели нормативные акты, издаваемые транспортными министерствами.

Морские перевозки, в частности, регулировались Кодексом Торгового мореплавания СССР от 14 июня 1929 г.[66], который был впоследствии заменен Кодексом торгового мореплавания Союза ССР от 17 сентября 1968 г.[67], Общими правилами перевозки грузов, пассажиров и багажа[68], издававшимися Министерством морского флота СССР и другими подзаконными актами.

Такая система правового регулирования отношений по перевозкам грузов, пассажиров и багажа, когда основной пласт правоотношений регламентировался не законом, а подзаконными нормативными актами транспортных министерств, создавала благоприятную почву для реализации чисто ведомственных интересов в ущерб правам и законным интересам пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, что нашло свое отражение в многочисленных правилах, страдающих явным перекосом в пользу транспортных организаций, отмечает В.В.Витрянский[69].

Кодекс торгового мореплавания СССР как и всё законодательство СССР были призваны отвечать интересам плановой экономики, способствовать развитию социалистической системы хозяйства, в основе которой лежала государственная собственность.

Государственная собственность на морские транспортные средства определила направленность норм КТМ Союза ССР 1968 г. в части перевозки груза, которые были сориентированы на защиту интересов судовладельцев, являющихся государственными предприятиями.

Вопросам государственного планирования и организации перевозок грузов была посвящена отдельная глава Кодекса. Плановый характер перевозок грузов способствовал созданию в КТМ Союза ССР 1968 г. двух видов норм: одни применялись к отношениям между советскими государствами, кооперативными и общественными организациями, другие – к отношениям с иностранными партнерами.

В отношении морских перевозок создавалась ситуация, в которой конкурировали нормы главы VII «Планирование и организация перевозок грузов», отражавшей особенности правовых взаимоотношений социалистических организаций при осуществлении грузов, и главы VIII «Договор морской перевозки груза», рассчитанной в основном на регулирование отношений с участием иностранных лиц. Как отмечалось в Комментарии к КТМ Союза ССР 1968 г., когда одни и те же вопросы решаются в этих двух главах по-разному (например, вопрос об установлении сроков погрузки и выгрузки), к отношениям между советскими организациями должны в соответствии с ч. З ст. 14 КТМ Союза ССР применяться правила главы VII, а не нормы о договоре перевозки груза, содержащиеся в главе VIII[70].

Объём диспозитивных норм при перевозках грузов во взаимоотношениях между отечественными организациями был неоправданно мал.

Перемены в государственной и экономической жизни страны, произошедшие в последние десятилетия, а также изменения в международно-правовом регулировании в области торгового мореплавания, вызвали необходимость обновления законодательства и пересмотра нормативного материала, составляющего содержание устаревшего КТМ Союза ССР 1968 г.

Отсутствие отвечающего современным требованиям регламентации деятельности в области торгового мореплавания стало отрицательно сказываться на эффективности такой деятельности, в том числе в сфере морской перевозки груза.

В связи с этим началась подготовка проекта нового Кодекса торгового мореплавания, который был принят 30 апреля 1999 года и вступил в силу с 1 мая 1999 года)[71]. В нем необходимо было учесть все те изменения, которые произошли в экономике и политике Российской Федерации в последние годы.

Подготовка Кодекса велась с учётом новейшего гражданского законодательства Российской Федерации. Нормы о договоре перевозки были включены в главу 40 «Перевозка» Гражданского кодекса РФ, который в качестве части второй был принят Государственной Думой Федерального Собрания РФ 22 декабря 1995 года и введён в действие с 1 марта 1996 года[72]. Принципиальным явилось положение нового кодекса (п.2, ст.1), согласно которому имущественные отношения основаны на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников. Исходя из этого положения, большинство правил, регулирующих перевозку груза, применяются, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Императивно закреплены лишь наиболее важные условия договора морской перевозки груза, например, обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), ответственность перевозчика (ст. 166 КТМ РФ).

В КТМ РФ 1999 г. нашли отражения и другие изменения гражданского законодательства. Получил официальное закрепление такой новый институт гражданского права, как удержание груза, который используется перевозчиками как основной инструмент защиты их прав, вытекающих из договора морской перевозки груза.

При подготовке Кодекса были учтены требования международных Конвенций, к которым Россия присоединилась в последние годы. В частности были изменены пределы ответственности перевозчика. Предусмотренное КТМ Союза ССР 1968 г. ограничение пределов ответственности перевозчика в случае необъявления отправителем стоимости груза и невключения её в коносамент в 250 рублей за утраченное или поврежденное место, в условиях инфляции становилось бессмысленным.

После присоединения России к Протоколу изменений и дополнений 1968 г. к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, 1924 г. и внесения в них изменений, касающихся единиц начисления пределов ответственности перевозчика, КТМ РФ 1999 г. был приведен в соответствие с новыми правилами.

Таким образом, КТМ Союза ССР 1968 г. как и всё советское законодательство был призван защищать интересы социалистического общества. В частности, вопросы морской перевозки груза были урегулированы с учетом интересов судовладельцев, на основе плановости в вопросах морских перевозок грузов. В связи с изменениями, затронувшими в последние десятилетия международно-правовые основы деятельности в области торгового мореплавания, и переменами в государственной и экономической жизни страны, КТМ Союза ССР 1968 г. перестал отражать особенности регулирования в современных условиях отношений, возникающих из торгового мореплавания, и был заменен новым Кодексом торгового мореплавания.

На сегодняшний день систему правового регулирования вопросов морской перевозки груза составляет Гражданский кодекс РФ (гл.40 «Перевозка») и в качестве специального закона – Кодекс торгового мореплавания РФ (гл. VIII «Договор морской перевозки грузов»).

Наряду с актами внутреннего законодательства международные договоры РФ являются составной частью её правовой системы (п. З ст. 15 Конституции РФ).

До недавнего времени Россия являлась участницей конвенций, посвященных морской перевозке груза. Только в начале 1999 года Российская Федерация присоединилась к целому ряду международных договоров в области морского права, в том числе к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносамента и к изменяющим её Протоколам 1968 года и 1979 года.

Обобщая вышесказанное, можно констатировать, что история развития института морской перевозки уходит корнями в глубокую древность. Предназначение данного института всегда заключалось в том, чтобы обеспечить торговые связи между различными государствами. Именно межгосударственный характер и определил особенности путей развития правового регулирования института перевозки груза морем.

Правовое регулирование перевозки груза на линейных судах пошло по пути международной унификации и имплементации императивных норм конвенций в национальные законодательства.

Порядок заключения договора рейсового чартера в трамповом судоходстве исторически определялся развитием морской торговой практики, на основе которой были разработаны примерные условия договора – проформы чартеров. Национальные законодательства о чартере содержат в основном диспозитивные нормы.

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

Как было отмечено в предыдущем параграфе, существование двух видов договора морской перевозки груза предопределило различия в их правовом регулировании. Особенности регулирования морской перевозки груза по коносаменту и на основании рейсового чартера можно выявить с помощью сравнительного анализа, для проведения которого необходимо рассмотреть вопросы правового регулирования этих видов морских перевозок.

При перевозке генеральных, тарно-упаковочных грузов, грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства, при котором поддерживается регулярное сообщение на определенном направлении. Н.Е. Чарцева выделяет следующие признаки линейного судоходства: а) регулярность сообщения и наличие расписания судов; б) перевозка дорогостоящих генеральных грузов; в) загрузка судна грузами многих грузоотправителей; г) оплата перевозки по линейным тарифам; д) осуществление погрузочно-разгрузочных операций перевозчиком; е) публичный характер услуг перевозчика[73]. Указанные признаки во многом предопределяют особенности заключения договоров перевозки.

В случае перевозки груза на линейных судах, отношения перевозчика и грузовладельца оформляются договором морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или отдельных судовых помещений, когда перевозчик сам формирует загрузку судна, решает каким образом и где разместить груз. Взаимные права и обязанности сторон при этом оформляются коносаментом. Коносамент – это особый транспортно-коммерческий документ, который выдает перевозчик после принятия предъявленного к перевозке груза на судно.

Коносамент со всеми включенными в него условиями по своему объему не покрывает «своим непосредственным содержанием всех прав и обязанностей сторон по договору»[74]. Он рассматривается как доказательство наличия договора морской перевозки груза.

Основными источниками регулирования данного договора по российскому законодательству являются: ратифицированные Российской Федерацией международные конвенции[75], Гражданский кодекс, Кодекс торгового мореплавания, подзаконные акты федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, правовые обычаи.

Глава VIII КТМ РФ «Договор морской перевозки груза» практически полностью соответствует Гаагско-Висбийским правилам. Однако часть норм Гамбургских правил, которые регулируют вопросы, не получившие разрешения в Гаагских-Вмсбийских правилах, также использована в этой главе. При этом одни нормы использованы без каких-либо изменений, другие – лишь частично.

Еще одной особенностью главы VIII КТМ РФ является то, что некоторые императивные нормы Гаагско-Висбийских правил, предназначенные для применения при перевозке груза по коносаменту, применяются и при перевозках по чартеру. Как отмечает Г.Г. Иванов, российское законодательство, регламентирующее морские перевозки грузов, является достаточно сложным (иногда в зарубежной юридической литературе такой тип законодательства называют «гибридным»)[76].

Название «договор морской перевозки по коносаменту» является довольно условным. Во-первых, такое название не содержится ни в одном законодательном акте Российской Федерации. Во-вторых, договор морской перевозки груза, не являющийся чартером, может быть заключен без использования коносамента, вместо которого может быть выдан другой документ, например, морская накладная (ст. 143 КТМ РФ). В-третьих, оформление сторонами своих отношений в виде чартера не исключает выдачу коносамента. Поэтому, коносамент нельзя признать индивидуализирующим признаком договора морской перевозки груза без использования всего судна, его части или определённых помещений.

Согласно ст. 115 КТМ РФ основное содержание данного вида договора морской перевозки груза состоит в том, что перевозчик обязуется доставить груз, который передал или передаст отправитель из порта отправления в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу, а грузоотправитель – уплатить перевозчику фрахт, провозную плату.

По такому договору отправитель не пользуется правом требовать, чтобы для размещения груза были предоставлены все грузовые помещения судна или их часть.

Каждая из сторон по данному договору приобретает определенные права и принимает на себя юридические обязанности. Перевозчик обязуется перевезти груз и выдать его получателю, а отправитель должен уплатить за перевозку установленную плату.

По распространенному в науке морского права мнению данный вид договора во всех случаях заключается в момент сдачи груза отправителем и является, следовательно, реальным. На реальный характер данного договора указывают нормы Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г., нормы ГК РФ (ст. 785), КТМ РФ (ст. 115).

Однако иногда грузоотправителю бывает необходимо заручиться определенной гарантией перевозки груза заранее или он планирует осуществлять регулярные отправки груза в течение длительных периодов. В этом случае предварительная договоренность о бронировании места на судне оформляется букинг-нотом, в котором указываются название и количество груза, сроки отправки, прочие условия. Такой договор следует отнести к консенсуальным.

Одна из важнейших обязанностей перевозчика – заблаговременно до начала рейса привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ РФ), то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие приём, перевозку и сохранность груза. Данная статья КТМ РФ воспроизводит положения ст. 3 параграфа 1 Гаагских правил.

Предписания Гаагских правил несколько отличаются от требований КТМ РФ в части временного периода, когда перевозчик обязан привести судно в мореходное состояние. В соответствии с требованиями Гаагских правил и законов большинства государств перевозчик должен проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние перед рейсом и в начале его. В то же время российское морское законодательство предусматривает обязанность перевозчика привести судно в мореходное состояние заблаговременно до начала рейса. Это означает, что с началом рейса судно может получить повреждение корпуса, механизмов, устройств и приборов, и при определенных обстоятельствах перевозчик не будет нести ответственность за повреждение груза по этой причине. Выражение, закрепленное в соответствующих положениях Гаагских правил «перед рейсом и в начале его» в практике почти всех государств означает период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс.

Положения статьи 124 КТМ РФ являются императивными; соглашения сторон по договору морской перевозки груза, освобождающие перевозчика от обязанностей обеспечить мореходное состояние судна до начала рейса, недействительны.

По общему правилу перевозчик несёт ответственность за ущерб причинённый грузу вследствие немореходности судна. Однако он освобождается от ответственности, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, то есть такими, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости.

После приёма груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент (п.2 ст. 142 КТМ РФ).

В отношении принятого к перевозке груза с момента его принятия до момента его выдачи перевозчик обязан надлежащим образом и старательно грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нём и выгружать его (п.1 ст.150 КТМ РФ). Положение данного пункта является императивным.

В обязанности отправителя входит предъявление груза в исправной таре и упаковке, обеспечивающих его полную сохранность при перевозке и перевалке, передача перевозчику погрузочного ордера на каждую подготовленную к отправке партию груза. Наиболее важной является обязанность отправителя точно указать число мест и количество (массу, объём) груза, а также его маркировку.

КТМ РФ предусмотрено, что отправитель должен своевременно передать перевозчику все касающиеся груза документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными или иными административными правилами, и отвечать перед перевозчиком за убытки, произошедшие вследствие несвоевременной передачи, неправильности или неполноты этих документов.

Договор морской перевозки груза без предоставления судна, его части или отдельных судовых помещений должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора могут подтверждаться коносаментом или другими письменными доказательствами (ст. 117 КТМ РФ). Коносамент, как и какой-либо другой документ (например, морская накладная) является односторонним документом. Коносамент составляется и подписывается перевозчиком. Поэтому, с точки зрения оформления договора морской перевозки груза, коносамент может рассматриваться в качестве доказательства заключения договора.

Правовая природа коносамента, согласно преобладающему мнению, определяется тремя функциями этого документа:

1) выступает в качестве товарораспределительного документа в отношении указанного в нем груза;

2) является распиской перевозчика в получении груза от отправителя;

3) служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза.

Первоначально коносамент выступал лишь в качестве расписки перевозчика в получении груза. С развитием линейного судоходства, которое ограничило сферу применения чартера, возросла роль коносамента в качестве доказательства наличия и содержания договора морской перевозки груза. Как было замечено выше, коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из свидетельств его заключения и условий. Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО и др.). В них содержатся подробные условия перевозки.

Наиболее важной функцией коносамента является то, что он выступает в качестве товарораспорядительного документа (ценной бумаги). Согласно ст. 143 ГК РФ коносамент относится в числе других (облигации, вексель, чек, акция и т. д.) к ценным бумагам. Это означает, что различные сделки купли-продажи товаров, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров. То есть коносамент, представляющий названные в нем товары, может быть куплен, продан, передан на определенных условиях.

Виды коносаментов. Классификация коносаментов возможна по различным критериям.

1) Если приёму груза предшествует заключение чартера, то соответственно выданный коносамент называется чартерным. Линейный коносамент считается, если судно заранее не фрахтуется, что характерно для линейного судоходства.

2) Коносамент может быть выдан на груз, принятый перевозчиком и погруженный на судно (бортовой коносамент). Береговой же коносамент выдается в подтверждение приема груза на берегу (как правило, на складе перевозчика). Иногда береговой коносамент после погрузки заменяется на бортовой коносамент.

3) Коносамент, как ценная бумага, может быть именным, ордерным и предъявительским.

По именному коносаменту груз может получить лишь физическое или юридическое лицо, на имя которого он выписан.

В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан «приказу отправителя» либо «приказу получателя», которые на основании передаточной надписи могут осуществить передачу коносамента другим лицам. Передаточных надписей может быть несколько; груз выдается лицу, указанному последним в ряду передаточных надписей.

Ордерный коносамент, не содержащий указаний о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается выданным приказу отправителя.

Третий вид коносамента выдается «на предъявителя» и передается путём простого вручения.

Наибольшее распространение при перевозке груза морем получили ордерные коносаменты и коносаменты на предъявителя, как представляющие максимум удобств при передаче прав.

Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать определенные законом данные, или реквизиты. Реквизиты коносамента делятся на обязательные (они перечислены в п.1 ст. 144 КТМ РФ) и факультативные, они включаются по соглашению сторон.

К числу обязательных закон относит следующие: наименование и место нахождения перевозчика и отправителя; наименование портов погрузки и выгрузки согласно договору морской перевозки груза; дата приема груза, его наименование, количество, масса, число мест или предметов, внешнее состояние и упаковка; наименование получателя, если он указан отправителем; размер вознаграждения перевозчика (фрахт); время и место выдачи коносамента, число оригиналов коносамента и подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Провозная плата (фрахт) определяется по соглашению сторон договора морской перевозки груза, при отсутствии такого соглашения размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки и во время погрузки груза (ст. 163 КТМ РФ).

В случаях, предусмотренных соглашением сторон и при условии включения об этом данных в коносамент, допускается перевод платежей на получателя.

Срок доставки груза перевозчиком определяется соглашением сторон. При отсутствии соглашения перевозчик считается выполнившим свою обязанность в отношении срока при условии, что после погрузки судно сразу же вышло в рейс и двигалось с обычной для него скоростью, обычным путем, которым пользуются суда при аналогичных перевозках. Не считается нарушением договора отклонения в пути (девиация) в целях спасения на море человеческих жизней, судов и грузов, а также иное разумное отклонение, если оно не вызвано неправильными действиями перевозчика.

Второй разновидностью договора морской перевозки груза по КТМ РФ является договор с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений (чартер). Регламентация рейсового чартера осуществляется посредством диспозитивных норм национального законодательства. КТМ РФ, как и большинство законодательств морских держав, относит регламентацию отношений по рейсовому чартеру на усмотрение сторон.

Сложная юридическая природа договора морской перевозки груза заключается именно в том, что договор фрахтования на рейс (чартер) отнесен законодателем к договору морской перевозки груза, в качестве разновидности данного договора.

Рассмотрим особенности фрахтования судна на рейс (чартера).

Чартер, как правило, рассчитан на перевозку крупных партий массовых грузов, поэтому её условием выступает предоставление всего судна, его части или определенных судовых помещений. Как отмечает О.Н. Садиков, «эта черта чартера, во-первых, требует согласования широкого круга условий, относящихся не только к самой перевозке, но и к характеристике подаваемого судна, и, во-вторых, затрудняет оценку правовой природы чартера, так как во взаимоотношениях сторон возникают элементы аренды»[77].

Чартер представляет собой договор морской перевозки, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевезти с условием предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений груз в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (фрахтователь) обязуется обеспечить предъявление предназначенного к перевозке груза и уплатить за его перевозку установленную плату (фрахт).

Чартер представляет собой консенсуальный договор – для возникновения прав и обязанностей сторон достаточно совпадения их волеизъявления. Поскольку его заключение не свидетельствует о приеме груза к перевозке и не дает возможности распорядиться им при чартерных перевозках может быть выписан и коносамент.

Участниками договора фрахтования (чартера) являются фрахтовщик, фрахтователь (стороны договора) и получатель, который относится к заинтересованным участникам договора. Фрахтовщиком является лицо, которым или от имени которого заключен договор фрахтования (чартер) и которое вследствие этого приняло обязанность за установленную плату перевезти груз морем в порт назначения в отведенных для этой цели всех грузовых помещениях или в определенной их части.

Второй стороной в договоре фрахтования судна является фрахтователь, то есть лицо, вступившее от своего имени в договор фрахтования и в связи с этим принявшее на себя обязанность обеспечить предъявление обусловленного груза и уплатить за его перевозку согласованную плату (фрахт). Фрахтователь по чартеру может выступать одновременно и отправителем груза, то есть грузовладелец выступает в роли и фрахтователя судна или его части и отправителя. Возможна ситуация, когда фрахтователь и отправитель не совпадают в одном лице, например, если судно фрахтуется грузополучателем.

Обязанности сторон по договору. Фрахтовщик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя обусловленное договором судно. В договоре может быть предусмотрена возможность замены обусловленного судна другим судном, которое по своим параметрам может отличаться от судна, указанного в договоре, но полностью удовлетворять требованиям перевозки груза по данному договору.

Фрахтовщик должен предоставить судно, заблаговременно приведенное в мореходное состояние в распоряжение фрахтователя в срок, установленный договором, а также в определенные чартером порт и место погрузки. В обязанности фрахтовщика входит уведомление в письменной форме фрахтователя о том, что судно готово или будет готово в определенное время к погрузке груза. Положение об уведомлении о готовности судна включено в КТМ РФ впервые.

Оно принимает во внимание судебные решения и сложившуюся практику[78].

В обязанности фрахтователя входит: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке и его погрузка в установленный срок (сталийное время); расчеты по фрахту с фрахтовщиком.

Договорные отношения фрахтовщика и фрахтователя оформляются в письменном виде с помощью чартера. Чартер – двусторонний документ. В нем подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, а также условия, предшествующие перевозке: характеристики судна, время и место подачи судна и др. Чартер подписывается фрахтователем и фрахтовщиком или их представителями. Условия чартера становятся обязательными с момента его подписания.

Ст. 120 КТМ РФ определяет минимальный круг условий, которые должен содержать каждый чартер, чтобы он имел юридическую силу. К ним относятся: наименование сторон, название судна, указания на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки судна, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки.

Длительная практика фрахтования судов выработала обычно применяемые условия чартера, на основе которых в дальнейшем различными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров были разработаны стандартные формы чартеров (проформы). Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозки грузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. По правовой природе проформы представляют собой примерные условия договора. Стороны вправе выбрать любую проформу, при этом они могут изменять её условия, вносить дополнения. Впечатанный на машинке текст в проформе имеет преимущество перед типографским текстом. Часто все изменения и дополнения сводятся в прилагаемый к проформе аддендум (от англ. addendum – приложение, дополнение).

В законах некоторых морских государств содержатся предписания об обязательности заключения рейсового чартера в письменной форме (Франция, Российская Федерация, Болгария и др.). Однако наблюдение требуемой письменной формы не влечет за собой недействительности договора. Это значит, что при отсутствии письменного документа, в котором закреплен факт заключения договора и изложены его условия, показывание договора и его содержания возможно с помощью других доказательств. В частности, важное доказательственное значение в этом случае приобретают письма, телеграммы, радиограммы, телексы, которыми обменивались стороны или их агенты в процессе согласования условий договора.

В соответствии с нормами права другой группы государств рейсовый чартер может быть заключен в любой форме (Великобритания, США, Германия, Польша и др.). Вполне понятно, что в подтверждение заключения договора и его условий по праву этих государств допустимы любые доказательства.

Использование проформ обеспечивает достижение целей двоякого рода. С одной стороны это ускоряет и облегчает процесс выработки и согласования содержания договора, так как дает возможность ограничиваться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируют данный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род и качество груза, порт погрузки и порт назначения или направление перевозки, обязанности сторон по загрузке-разгрузке судна и нормы грузовых работ, ставка фрахта, наименование отправителей и получателей).

Стороны могут дополнить содержащиеся в проформе условия путем составления специального приложения – аддендума, положения которого имеют нумерацию, продолжающую нумерацию статей чартера. Разумеется, стороны в праве исключить или изменить условия проформы чартера. Но при этом следует иметь в виду, что непродуманное внесение поправок в проформу может привести к внутренней противоречивости документа, вызвать трудности при его применении и породить споры между сторонами, связанные с возможностью двоякого толкования содержания договора. С другой стороны, применение проформ в известной степени способствует унифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера. Таким образом, проформы чартера играют роль некоторого международного регулятора отношений контрагентов.

При заключении договора содержание той или иной проформы, а также вносимые в неё дополнения и поправки должны быть обязательно оценены с точки зрения их соответствия императивным (обязательным) нормам подлежащего применению закона, если в законе содержатся императивные нормы. Дело в том, что отношения по тайм-чартеру и бербоут-чартеру регулируются диспозитивными (необязательными) нормами. Следовательно, стороны в праве урегулировать свои отношения по этим договорам по своему усмотрению. По законодательству некоторых стран (например, Российской Федерации, Болгарии, Чехии, Словакии, Нидерландов) определенные отношения по рейсовому чартеру (ответственность за несохранность груза, приведение судна в мореходное состояние, пределы ответственности перевозчика и др.) урегулированы императивными нормами. Следовательно, стороны своим соглашением не могут устранить или изменить действие этих норм. Противоречащие этим нормам условия чартера, безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформе чартера или были внесены в проформу дополнительно, не будут иметь силы.

Разработка проформ осуществляется как национальными, так и международными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров (торговыми палатами, федерациями судовладельцев, национальными палатами судоходства, международными объединениями судовладельцев). Особенно значительный вклад в разработку проформ чартеров внесли Совет по судоходству Великобритании (бывшая Британская палата судоходства) и Совет по документации Балтийского и Международного морского совета (БИМКО). Только БИМКО приняла более 50 таких проформ[79].

По принципу разработки различают рекомендованные и частные проформы чартеров, разработанные, рекомендованные или одобренные крупными международными или национальными организациями судовладельцев и судовых брокеров (например, БИМКО, Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Генеральным советом Британского судоходства, Японской судоходной биржей). То, что данная типовая проформа рекомендована либо одобрена той или иной организацией судовладельцев, удостоверяется соответствующей надписью на первом листе чартера (recommended, adopted). Одобренные и особенно рекомендованные проформы чартеров отличаются тем, что они надежно защищают интересы судовладельца – фрахтовщика при трактовке всех коммерческо-правовых условий договора.

К частным относятся проформы, разработанные в одностороннем порядке крупными грузоотправителями или их союзами. Как правило, эти проформы предусматривают те или иные преимущества для фрахтователя за счет перевозчика. Это касается таких важных вопросов, как требования к судну, порядок номинирования портов, ответственность за опоздание судна к согласованной дате начала погрузки, начало и порядок расчета сталийного времени, распределение стоимости грузовых работ, срок оплаты фрахта. Поэтому при заключении сделки судовладельцу следует избегать использования частных проформ, а если это невозможно – детально изучить текст проформы и внести в него необходимые изменения и дополнения.

По сфере использования различаются специальные и универсальные проформы. Специальные проформы разработаны в настоящее время для всех видов массовых грузов. Соответственно существуют и применяются наливные, зерновые, угольные, рудные, фосфатные, бокситные, лесные чартеры. Каждая из этих групп включает в себя несколько типовых проформ, специализированных по основным районам экспорта. Так, среди зерновых чартеров можно назвать Североамериканский зерновой чартер, Австралийский чартер, чартер на перевозку зерна из портов, расположенных на реке Ла-Плата и др. Таким образом, специализированные проформы не только отражают особенности перевозок того или иного вида груза, но и учитывают специфику условий обработки судов и местные обычаи в различных портах и странах, торговую практику основных групп экспортеров. Большинство специализированных проформ являются частными, т. е. разработаны грузоотправителями – экспортерами, но при этом некоторые из них одобрены организациями судовладельцев.

Универсальные проформы разрабатываются международными организациями судовладельцев и предназначены для использования при перевозке штучных, навалочных или лесных грузов, на тех направлениях, где нет специализированных чартеров. Наибольшее распространение в практике международного судоходства получила универсальная проформа «Дженкон», рекомендованная БИМКО.

По расположению материала и форме построения различаются чартеры архаичного типа и современные, так называемые американские проформы. В чартерах архаичного типа расположение статей не структурировано: переменные условия, отражающие содержание данной конкретной сделки и стать правового характера, содержание которых идентично во всех чартерах, чередуются по всему тексту. Это усложняет работу с чартером для капитана и агента и не позволяет использовать автоматизированные методы заполнения проформы[80].

Чартеры современного типа состоят из трех разделов: преамбула, где указываются стороны, место и дата заключения договора; часть первая, в которой приведены все переменные условия, характеризующие содержание данной конкретной сделки (судно, груз, дата готовности судна, расчет стадии, оплата фрахта); часть вторая, содержащая стандартные статьи правового характера, которые трактуют вопросы ответственности сторон, условия прекращения договора, арбитраж, а также порядок применения коммерческих условий сделки.

Обычно при заключении чартера эти статьи принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с минимальными изменениями.

Современная форма чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном, первом листе. Кроме того, облегчается составление копий чартера, так как вся постоянная часть может быть размножена заранее типографским способом, а при заключении каждого конкретного договора достаточно заполнить только один, первый лист, в котором изложены переменные условия. В последние годы применяется особая форма чартера, где на первом листе для записи каждого вида переменной информации предусмотрены специальные ячейки (так называемая box form). Этот вид расположения наиболее удобен с точки зрения наглядности материала и обеспечивает возможность машинного заполнения и обработки чартеров.

Начиная с 30-х годов, в России были разработаны специальные проформы чартеров, которые определяют условия перевозки всех массовых экспортных грузов страны. К ним относятся: Soviet wood – перевозка пиломатериалов из портов Севера и Северо-запада; Blackseewood – перевозка пиломатериалов из портов Черного и Азовского морей; Sovconround – перевозка круглого леса; Sovietore – перевозка руды; Sovcoal – перевозка угля; Murmapatit – перевозка апатитов из Мурманска. Условия этих чартеров достаточно взвешено учитывают интересы как фрахтователей, так и судовладельцев, поэтому многие из них одобрены международными организациями судовладельцев, судовых брокеров и агентов.

При перевозках импортных грузов и грузов между иностранными портами российские судовладельцы используют те проформы, которые применяются для данного груза на данном конкретном направлении. При этом в них, по возможности, вносятся изменения, защищающие интересы судовладельца: агенты судовладельца в портах погрузки-выгрузки, рассмотрение споров в Морской Арбитражной Комиссии в Москве на основе КТМ РФ и др.

Виды чартера. Классификация чартеров может быть проведена по следующим критериям.

В зависимости от количества предусмотренных чартером рейсов, может осуществляться:

а) Фрахтование на один рейс (single voyadge) – это соглашение на один рейс, по которому судовладелец за определенную плату (фрахт) предоставляет в распоряжение фрахтователя судно на один рейс для перевозки грузов из одного или нескольких портов отправления в один или несколько портов назначения. Этот вид фрахтования судов оформляется рейсовым чартером.

б) Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyadges) – это разновидность фрахтования на условиях рейсового чартера, применяемого при перевозках больших количеств однородного груза в одних и тех же направлениях одним и тем же судном. Обычно такие договоры заключаются с условием, что судно после окончания выгрузки должно немедленно вернуться в порт погрузки для совершения следующего рейса или вправе в балластном направлении перевозить грузы других фрахтователей. Количество последовательных рейсов может быть твердо оговорено в чартере либо ограничено определенным периодом времени. Соглашение обычно оформляется одним чартером с указанием количества рейсов, которое должно совершить судно.

в) Фрахтование на круговой рейс означает, что судно используется для перевозки грузов в данном направлении последовательно в обе стороны.

г) Фрахтование по генеральному контракту (general contract) – это соглашение, по которому судовладелец обязуется в течение определенного времени перевезти обусловленное количество груза. При перевозках по генеральному контракту судовладелец в праве выделить любые пригодные для этой цели суда, причем их наименование в соглашении не указывается. На каждый рейс, осуществляющий перевозку по генеральному контракту, выписывается отдельный чартер, либо составляется лишь букинг-нота, в которой дается ссылка на то, что перевозка совершается в счет исполнения генерального контракта. В контрактах обычно предусматривается равномерная подача судов под погрузку, что является преимуществом такого вида фрахтования по сравнению с фрахтованием на последовательные рейсы нескольких судов, которые могут прибывать под погрузку неравномерно. Количество груза, подлежащее перевозке по контракту, может быть точно зафиксировано либо в контракте может содержаться ссылка на годовой объем производства товара[81].

В зависимости от того, предоставляется ли для перевозки всё судно, его часть или отдельные судовые помещения, различают чартеры, предусматривающие полное или частичное фрахтование судна.

За доставку в порт назначения фрахтователь обязан уплатить судовладельцу фрахт. В соответствии со ст. 164 КТМ РФ, размер фрахта устанавливается соглашением сторон, при отсутствии такового фрахт исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте и во время погрузки судна. Обычно считается, что право на получение фрахта возникает после того, как перевозчик выполнил свои обязательства, то есть доставил груз по назначению, указанному в чартере. Но это правило применяется тогда, когда соглашением сторон не предусмотрено другое.

Срок доставки груза определяется соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – в разумный, обычно принятый срок. При перевозке по чартеру обычно указывается, что судно будет следовать «со всей возможной скоростью» или «с разумной скоростью». При этом понимается не максимальная, а наиболее экономичная скорость.

В проформы чартеров включено и условие о девиации в целях спасания жизни, имущества, груза.

В правовом регулировании отношений, возникающих из чартера и из договора перевозки груза по коносаменту есть немало различий. Рассмотрим эти различия, придерживаясь той схемы, которую мы использовали для описания этих двух видов договора морской перевозки груза.

Глава 3. Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза

3.1. Понятие договора морской перевозки груза

В подавляющем большинстве случаев основанием возникновения обязательств по перевозке грузов является договор. Подходя к определению понятия договора перевозки груза, необходимо помнить, что данный правовой институт входит как в состав норм национального гражданского права, так и международного частного права, в случае осуществления перевозки между пунктами различных государств. Рассматривая вопрос о видах договора перевозки, российские правоведы обычно ограничиваются выделением договоров перевозки грузов железнодорожным, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом. К этому, как правило, добавляется тезис о том, что на морском транспорте перевозки внутри страны называются каботажем. При этом различают малый каботаж (перевозки между портами одного морского бассейна) и большой каботаж (перевозки между портами нескольких морских бассейнов)[82].

В силу того, что больший удельный вес морских перевозок приходится на международное сообщение, целесообразно рассмотреть понятие договора морской перевозки грузов в рамках российского законодательства, с учетом особенностей договора международной морской перевозки.

Для выяснения сущности и определения понятия договора морской перевозки груза необходимо выявить место, значение и роль данного договора в системе обязательств. С этой целью прежде всего обозначим место рассматриваемого договора в системе смежных договоров.

Известно, что договор морской перевозки груза относится к группе договоров перевозки груза, являющихся разновидностью договора перевозки. Договор перевозки в свою очередь относится к транспортным договорам (см. схему 1).

Схема 1

Место договора морской перевозки груза в системе договоров

Рассмотрим интересующий нас договор как юридический факт, лежащий в основе обязательственного правоотношения. Такой подход позволит нам перейти к определению места договора морской перевозки груза в системе транспортных обязательств – разновидности обязательства по оказанию услуг.

Место договора морской перевозки груза в системе обязательств представлено на схеме 2.

Схема 2

Место договора морской перевозки груза в системе обязательств

На основе представленных схем проследим, какую роль играет договор морской перевозки груза в системе обязательств.

Согласно статье 307 ГК РФ «обязательство – это гражданское правоотношение между двумя лицами, одно из которых обязано совершить в пользу другого определенные действия, либо воздержаться от определенного действия, а последний в праве требовать выполнение этих действий либо воздержаться от выполнения определенных действий». Такова сущность обязательства как гражданско-правового института.

В зависимости от характера опосредуемого сторонами обязательства перемещения материальных благ, выделяются различные группы обязательств, к одной из которых относится обязательство по предоставлению услуг, в силу которого одно лицо обязано по заданию другого лица оказать определенные услуги, а другое лицо обязано оплатить эти услуги.

Одним из видов обязательств по предоставлению услуг являются транспортные обязательства, которые обладают специфическими чертами.

Это обусловлено тем, что деятельность по перевозке грузов заключается в оказании особых нематериальных услуг, направленных на перемещение грузов в пространстве. При этом такая деятельность не сопровождается созданием новых предметов материального мира. Её сущность – в экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза[83].

Рассматривая договор морской перевозки груза в системе транспортных договоров, можно отметить, что он обладает чертами, характерными для договоров данной группы, а также договоров перевозки и договоров перевозки грузов.

Договор принято рассматривать в трёх его проявлениях: как основание возникновения обязательного правоотношения; как само правоотношение, возникшее из этого основания; и как документ, в котором закреплен факт установления обязательств.

С первой точки зрения, договор представляет собой юридический факт (сделку). Понятие договора-сделки раскрывается в ст. 420 ГК РФ, в соответствии с которой таковым признается соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей. Положения о договорах-сделках являются общими для всех видов договоров и объединены в подраздел «Общие положения о договорах» части первой ГК РФ.

Регламентация договоров – правоотношений осуществляется нормами второй части ГК РФ, посвященной отдельным видам обязательств, а также специальными законами.

Основанием возникновения обязательства по перевозке применительно к международному сообщению должен быть именно договор, тогда как обязательство выполнять внутренние перевозки может вытекать из административных актов (в условиях плановой экономики, например), которые имеют территориальное действие и не могут создавать обязательств по перевозке для иностранных юридических и физических лиц.

Общее определение договора перевозки груза дано в п.1 ст.785 ГК РФ. Под договором перевозки понимается такой договор, по которому перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Исходя из определения договора перевозки груза, содержащегося в ст.785 ГК РФ, данный договор следует признать реальным, двусторонним, возмездным. Существование на морском транспорте второго вида договора перевозки груза – чартера, имеющего консенсуальный характер, обусловило появление в КТМ РФ определения, отличающегося от определения договора перевозки груза по ГК РФ и указывающий на возможный консенсуальный характер договора.

Согласно ст. 115 КТМ РФ по договору морской перевозке груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) либо без такого условия.

А.Г. Калпин, комментируя данные положения, указывает: «В ст.785 ГК РФ говорится об обязанности перевозчика доставить вверенный, то есть ранее переданный, врученный ему отправителем груз. Ясно, что в этом случае договор перевозки конструируется как реальный, то есть такой, для заключения которого, помимо соглашения сторон, требуется передать груз перевозчику. Между тем договор фрахтования судна (чартер) не может быть признан реальным. Договор перевозки второго вида, то есть перевозки по коносаменту, также не всегда является реальным. Следовательно, договор морской перевозки груза может быть как консенсуальным, то есть таким, для заключения которого достаточно соглашения сторон, так и реальным»[84].

Следует отметить, что сам ГК РФ не исключает подобного решения вопроса, предусматривая, что перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, и общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами (ст.784 ГК РФ). Как отмечает В.В. Витрянский, «представляется, что консенсуальный характер договора перевозки, когда обязанность доставить в пункт назначения определенный груз на согласованных сторонами условиях возникает не из факта передачи груза, а из соглашения сторон, является предпочтительным, в особенности с точки зрения защиты прав и законных интересов грузоотправителя»[85].

В отношении международной морской перевозки груза определение данного договора можно обозначить как соглашение сторон, согласно которому одна сторона (перевозчик) принимает на себя обязательство доставить груз в порт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (получателю), а другая сторона (отправитель или фрахтователь) обязуется уплатить установленную плату, при условии нахождения портов отправления и назначения на территории разных государств.

Договор морской перевозки на линейных судах, подтверждаемый коносаментом, в большинстве случаев является реальным. При бронирование места на судне он может носить консенсуальный характер. Договор фрахтования при международных морских перевозках всегда консенсуальный, независимо от того, к какому виду договора относит чартер морское законодательство той или иной страны: договор перевозки груза или договор найма судна.

Предметом договора и международной, и каботажной морской перевозки являются услуги по доставке вверенного перевозчику груза из порта отправления в порт назначения, которые чаще всего расположены на территории различных государств.

Услуги такого рода могут включать в себя не только собственно транспортировку груза, но и иные действия, в частности, хранение, выдачу груза получателю, погрузку и выгрузку. Рассматривая эти действия в отдельности, можно говорить о сходности их предмета с другими гражданско-правовыми договорами. Например, обязанность перевозчика обеспечить хранение груза свидетельствует о наличии элементов, характерных для хранения. Выполнение погрузочно-разгрузочных работ сближает договор перевозки с договором возмездного оказания услуг. Но и погрузка, и выгрузка груза, и его хранение и выдача лишь сопутствуют цели договора перевозки. Основная же цель этого договора – транспортировка и доставка грузов морем в порт назначения. Именно она, а не сопутствующие ей моменты определяют юридическую природу договора и его место в системе обязательств.

Договор международной морской перевозки грузов как основание возникновения обязательства относится к международным транспортным обязательствам, выделяемых отдельным блоком в системе Особенной части международного частного права.

В российском морском праве предусмотрены два вида договора морской перевозки груза: с предоставлением для перевозки груза судна, его части или отдельных грузовых помещений (чартер) и без такого условия (договор по коносаменту). Чартер со всеми его особенностями охватывается конструкцией договора морской перевозки груза и включен законодателем в определение данного договора.

В иностранном морском законодательстве и мировой фрахтовой практике договор фрахтования судна (чартер) часто рассматривается как родовое понятие, охватывающие договоры нескольких видов: рейсовый чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер. При этом каждому из них приписываются элементы имущественного найма[86]. Например, принятый во Франции Закон «о договорах фрахтования и морских перевозках» 1966 г. выделяют договор фрахтования (чартер) и договор морской перевозки груза в качестве двух самостоятельных обязательств[87]. Фрахтование на рейс понимается как предоставление всего судна или части судна в распоряжение фрахтователя в должном мореходном состоянии в течении рейса и принятие всех мер для выполнения рейса. Таким образом, с точки зрения французского права, перевозка груза в порт назначения и вручение его получателю не является целью договора фрахтования, поэтому договор фрахтования на рейс ни в коем случае не может быть отождествлен с договором перевозки. Судовладелец (фрахтовщик) принимает на себя лишь обязанности, касающиеся определенного судна. Следовательно, по французскому праву фрахтование на рейс имеет сходство с имущественным наймом хотя полностью с ним не совпадает.

Цель договора как в международной морской перевозке груза, так и в договоре морской перевозки груза в Российской Федерации – транспортировка и доставка груза в пункт назначения. Именно эта цель определяет правовую природу договора перевозки и относит его к группе обязательств по оказанию услуг.

Стороны договора. Вопрос о субъектном составе договора перевозки остается дискуссионным на протяжении многих десятилетий. Особое внимание специалистов в области гражданского права обращено к правовому статусу грузополучателя.

Субъектами обязательства по морской перевозке являются прежде всего перевозчик и грузоотправитель (фрахтователь). Неотъемлемым признаком, характеризующим фигуру перевозчика, является факт заключения договора перевозки груза от своего имени[88]. Осуществление в Российской Федерации видов деятельности, связанных с перевозкой грузов, подлежит лицензированию на основании положений Федерального закона от 25 сентября 1998 г. № 158 – ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»[89].

Перевозчиком может являться как собственник судна, так и лицо, эксплуатирующее судно на ином законном основании (фрахтователь судна по договору тайм-чартера или бербоут-чартера). Фрахтователь по рейсовому чартеру или отправитель груза по коносаменту также вправе вступить в субдоговор с третьим лицом – грузовладельцем. В этом случае, фрахтователь или отправитель будут выступать перед третьим лицом в качестве перевозчика.

Законодательство разных стран неоднозначно дает ответ на вопрос, кто является перевозчиком в международных морских грузоперевозках с выдачей коносамента. Однако данная проблема является насущной для всех участников международной торговли без исключения вне зависимости от того, в какой стране выдан коносамент[90].

Вопрос о перевозчике возникает в том случае, когда перевозки с выдачей коносамента осуществляются на судне, которое сдано в тайм-чартер, то есть когда судно зафрахтовано на определенный срок. Отличительная особенность тайм-чартера состоит в том, что как собственник судна, так и его фрахтователь могут быть признаны перевозчиком. Отправитель же груза чаще всего находится в неведении относительно того, зафрахтовано судно или нет. И тем более, еще реже подобным знанием обладает третья сторона – добросовестный держатель коносамента. Общее правило для морских грузоперевозок заключается в том, что ответственность ложится на сторону, которая согласилась совершить перевозку груза. Однако в том случае, когда судно сдано в тайм-чартер, обязанность совершить перевозку распределена между судовладельцем и фрахтователем судна. Данная особенность в значительной степени и обуславливает существование проблемы определения перевозчика.

Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. также не дает ответа на вопрос кто является перевозчиком. Из анализа текста этих правил можно сделать вывод, что под перевозчиком может пониматься как судовладелец, так и фрахтователь судна. Практического решения, кто из них и в какой ситуации должен считаться перевозчиком эта международная конвенция не предоставляет. Полагаем, что вопрос о перевозчике должен решаться на основе национального законодательства. Тем не менее, следует иметь в виду, что даже в рамках законодательства стран одной системы права данный вопрос может быть решен по-разному.

Наиболее разработанным в этой области является законодательство Англии. Это обстоятельство обуславливается, прежде всего, историческим значением этой страны в международных морских грузоперевозках, во-вторых, тем фактом, что на территории Англии находится международная морская организация и международный морской арбитраж и, в-третьих, тем опытом, который накоплен судами общей юрисдикции в данной сфере.

Согласно английскому законодательству, перевозчиком может считаться только одно лицо. Основное правило, сформулированное в английском законодательстве, гласит: «В ситуации, если существует тайм-чартер и заключен договор перевозки с выдачей коносамента, подписанного капитаном судна, перевозчиком должен быть признан судовладелец, так как он остается ответственным за подготовку судна к рейсу и, более того, капитан и команда являются его наемными работниками»[91].

Английское законодательство при определении перевозчика делает акцент на то, кто является стороной в договоре перевозки груза и кто, судовладелец или фрахтователь, выписывает коносамент. Текст коносамента и подпись на лицевой стороне играют важную роль в процессе установления перевозчика. Анализ текста коносамента в ряде случаев позволяет установить содержание договора перевозки груза и определить, кто является перевозчиком и, соответственно, против кого должен быть подан иск.

В целом, можно выделить два основных фактора, которые имеют значение при решении проблемы определения перевозчика. Первый – это детальное исследование текста коносамента. Второй – не менее детальное исследование содержания договора перевозки, договора фрахтования и фактических действий сторон. Сложившаяся практика свидетельствует, что суды не придают превалирующего значения какому-либо одному из этих факторов, они используют любую возможность для того, чтобы выяснить истинные намерения сторон[92].

Понятие «отправитель» может быть употреблено в двух различных значениях. Во-первых, под ним понимается сторона договора морской перевозки груза, заключенного без предоставления для перевозки всего судна, его части или определенных судовых помещений, т. е. договора перевозки груза по коносаменту. Во-вторых, отправитель – это лицо, от своего имени сдавшее груз перевозчику. Во втором его значении указанное понятие охватывает лицо, вверяющее перевозчику (фрахтовщику) груз в соответствии с чартером, как тогда, когда это лицо совпадает с фрахтователем, так и тогда, когда оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем). В этом же значении отправителем должно быть признано лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени, не вступая при этом в договор перевозки груза по коносаменту (при букировании места на судне покупателем груза и сдачи его перевозчику продавцом)[93].

Фрахтователем признается лицо, которое заключило договор морской перевозки груза определенного вида – чартер. Фрахтователь нуждается в услугах по перевозке груза на определенных условиях. В этих целях он вступает в чартер – фрахтует судно. Судно может быть застраховано грузоотправителем – при приобретении груза на условиях СИФ (стоимость, страхование и фрахт) или КАФ (стоимость и фрахт) либо грузополучателем – при приобретении груза на условиях ФОБ и ФАС согласно Международным правилам толкования торговых терминов[94].

Договоры КАФ, СИФ, ФАС, ФОБ являются разновидностью внешнеторговых договоров купли-продажи товаров, связанных с использованием морских судов. При заключении договоров купли-продажи на указанных условиях физическое вручение товара продавцом непосредственно покупателю исключается, поскольку последний отсутствует в пункте передачи. Физическое вручение товара заменяется его юридической передачей. Товар передается через посредничество перевозчика – путем сдачи товара на борт судна, направляющегося в согласованный порт назначения.

В юридической литературе вопрос о правовом положении получателя груза остается на сегодняшний день открытым. Проведено большое количество исследований, в которых рассматриваются и критикуются различные мнения о правовом положении получателя груза[95]. Следует отметить, что в процессе анализа приводятся аргументы, относящиеся к договорам перевозки применительно ко всем видам транспорта, без учета специфики морской перевозки с выдачей коносамента.

Необходимо согласиться с мнением В.В. Витрянского о том, что положение грузополучателя по российскому транспортному праву может быть объяснено только через конструкцию договора в пользу третьего лица, где получатель груза выступает в роли третьего лица, в пользу которого грузоотправитель и перевозчик заключают договор перевозки груза. Говорить о получателе как о стороне договора перевозки груза можно лишь применительно к договору морской перевозки, оформляемому коносаментом, который имеет силу товарораспорядительной ценной бумаги[96]. Еще более категоричной позиции придерживается А.Г. Калпин, делая вывод о неприемлемости взгляда на получателя груза, перевезенного на основании чартера, как на третье лицо, в пользу которого заключен договор. Правомочия последнего основаны не на договоре в пользу третьего лица, а на коносаменте[97]. Данное обстоятельство связано не с особой конструкцией договора перевозки, а с тем, что коносаменты рассматриваются в качестве именных или ценных бумаг. Поэтому перевозчик, заключая договор перевозки, изначально берет на себя обязанности не перед грузоотправителем, а перед владельцем соответствующей ценной бумаги.

Таким образом, необходимо отметить, что по своему назначению и основным правовым признакам договор международной морской перевозки однотипен с договором перевозки внутреннего сообщения. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по перемещению груза), а с другой – широким использованием при выработке соглашений о международных сообщениях норм национального транспортного права[98].

Отличия договоров международной морской перевозки груза от перевозки внутреннего сообщения состоят в следующем.

Во-первых, по источникам правового регулирования. Договор международной морской перевозки регламентируется прежде всего международными договорами, и только при их отсутствии – правилами национального законодательства, причем как отечественного, так и иностранного.

Во-вторых, одной из сторон договора международной морской перевозки является иностранное физическое или юридическое лицо (грузовладелец, перевозчик, получатель).

В-третьих, отличия имеются в порядке оформления договора перевозки (применения международного транспортного договора), в его условиях (сроки доставки, провозные платежи, ответственность перевозчика), а также в порядке разрешения возможных споров.

Как упоминалось выше, существуют две формы организации судоходства: линейное и трамповое, каждой из которой соответствует свой вид договора морской перевозки груза.

Трамповое судоходство требует детальной правовой регламентации условий выполнения перевозок, что достигается путем заключения договора в форме чартера.

При морской перевозке грузов на линейных судах взаимные права и обязанности сторон оформляются коносаментом.

В законодательно закрепленном в ст. 115 КТМ РФ определении проведено разграничение между двумя видами договора морской перевозки груза по эксплуатационному признаку. Обязательным признаком договора по чартеру указывается предоставление для перевозки груза судна, его части или отдельных помещений.

При заключении договора по коносаменту такое условие не предоставляется.

Основное различие двух видов договора состоит в том, что чартер – это всегда консенсуальная разновидность договора морской перевозки груза, тогда как договор по коносаменту может быть как реальным, так и консенсуальным.

Стороны договора. Фрахтовщик, в отличие от перевозчика, который от своего имени за вознаграждение осуществляет перевозку груза, обязуется по договору фрахтования (чартеру) предоставить для перевозки груза судно, его часть или определенные помещения.

Отправитель по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений является стороной договора, заинтересованной в перевозке груза.

П.5 ст. 115 КТМ РФ использует понятие «отправитель» и во втором значении как лицо, которое передает груз фрахтовщику в соответствии с чартером, если это лицо совпадает с фрахтователем и если оно им не является (например, при фрахтовании судна получателем).

В качестве контрагента фрахтовщика выступает вторая сторона чартера – фрахтователь.

КТМ РФ предусматривает обязательную письменную форму. Договор фрахтования оформляется двусторонним документом – чартером. В нем подробно излагаются условия перевозки груза. При трамповом судоходстве, где не существует заранее установленного направления рейсов и расписания движения судов, важное значение приобретают соглашение контрагентов по поводу того, между какими портами должен быть перевезен груз, срок прибытия судна под погрузку, продолжительность погрузочно-разгрузочных операций и т. д. Важными также являются данные о судне, его характеристиках, а также о видах и роде груза.

В коносаменте, подтверждающем заключение договора морской перевозки груза без предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений, большее внимание уделяется вопросам, касающимся груза, его основных марок, числа мест или предметов, массы, характера и особенных свойств, а также внешнего состояния груза и упаковки. Это обусловлено спецификой линейного судоходства.

Основные различия двух видов договора морской перевозки груза сведены в таблицу 1.

Таблица 1

Соотношение основных характеристик видов договора морской перевозки груза

Проведя сравнение двух видов договора морской перевозки грузов, можно констатировать следующее. В российском морском праве и договор перевозки груза по коносаменту и чартер представляют собой разновидность одного договора – договора возмездного оказания услуг по перевозке грузов морем. Как отмечает А.Г. Калпин, «размещение груза в определенных судовых помещениях не означает перехода полномочий владения и пользования судном к фрахтователю и, следовательно, не может рассматриваться как один из элементов найма судна. Все прочие особенности чартера определяются лишь спецификой перевозки массовых грузов в условиях нерегулярного (трампового) сообщения»[99].

3.2 Характеристика договора морской перевозки груза

Для того, чтобы исследовать наиболее специфические черты договора морской перевозки груза, представляется целесообразным дать полную характеристику рассматриваемого договора с точки зрения общих положений о гражданско-правовых договорах.

Договор морской перевозки груза – возмездный, поскольку за предоставляемые перевозчиком услуги по доставке груза в порт назначения, отправитель или фрахтователь обязан уплатить оговоренную в договоре плату (фрахт). Рассматриваемый договор относится к группе взаимных договоров, так каждая сторона по договору приобретает права и одновременно несет обязанности по отношению к другой стороне.

При характеристике договора перевозки в юридической литературе обычно указывается на его реальный характер, что в полной мере соответствует договору морской перевозке груза на линейных судах, подтверждаемому выдачей коносамента после принятия груза на борт судна. При этом, однако, не учитывается, что некоторые виды договора перевозки носят консенсуальный характер. Например, несмотря на различные толкования юридической природы чартера в праве, судебной и арбитражной практике и доктрине разных стран, договор фрахтования на рейс относится к числу консенсуальных договоров, для заключения которого достаточно соглашения сторон.

Некоторые авторы в своих работах по морскому праву приводят бесспорные аргументы в пользу существования консенсуальной разновидности договора перевозки груза по линейному коносаменту[100]. Консенсуальный договор оформляется букингнотом, подписываемым отправителем и перевозчиком и резервирующим за грузоотправителем право перевести свой груз на очередном судне данной линии, заменяемый в дальнейшим положениями коносамента.

Очевидно, общая характеристика договора перевозки груза, содержащаяся в ст. 785 ГК РФ не должна содержать указания на его реальный и консенсуальный характер.

Договор перевозки является строго формальным договором. Он всегда заключается в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза согласно ст. 117 КТМ РФ могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Коносамент выдается перевозчиком по требованию отправителя после приема груза для перевозки (ст. 142 КТМ РФ). Коносамент составляется перевозчиком на основании подписанного отправителем документа, в котором содержатся данные об отправителе и получателе груза, порте выгрузки и все необходимые сведения о грузе: его наименовании, особых свойствах, маркировке, массе и числе мест либо о количестве груза, его внешнем состоянии и упаковке. При предъявлении грузов в межпортовом сообщении в качестве такого документа используется погрузочный ордер, который заполняется грузоотправителем. Коносамент на экспортные грузы выписывается после погрузки грузов на судно на основании штурманских расписок. Отправитель, заполняющий соответствующий документ, гарантирует перевозчику достоверность данных, предоставленных для включения в коносамент, и несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику вследствие недостоверности таких данных (п.2 ст. 142 КТМ РФ).

Международной конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г. и национальными морскими законами установлены обязательные реквизиты, которые должен содержать каждый коносамент: 1) наименование перевозчика и место его нахождения; 2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки; 3) наименование отправителя и место его нахождения; 4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза; 5) наименование получателя, если он указан отправителем; 6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество (при этом все данные указываются, как они представлены отправителем); 7) внешнее состояние груза и его упаковки; 8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; 9) время и место выдачи коносамента; 10) число оригиналов коносамента, если их больше одного; 11) подпись перевозчика или действующие от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки, отражающие особенности перевозки некоторых грузов, законодательства стран по правилам и обычаям портов погрузки и выгрузки, а также учитывающие направления перевозки грузов.

Чартеры заключаются на основе разработанных различными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров стандартных форм чартеров (проформ). Подробно проформы чартеров были рассмотрены во втором параграфе Главы второй диссертации.

В силу п. 2 ст. 162 ГК РФ несоблюдение простой письменной формы сделки влечет ее недействительность лишь в случаях, прямо указанных в законе или соглашении сторон. Поскольку в отношении договора морской перевозки груза таких указаний в законе нет, то при отсутствии соответствующего условия в соглашении сторон несоблюдения письменной формы не вызывает его недействительность[101]. Согласно п.2 ст. 117 КТМ РФ наличие и содержание договора морской перевозки могут подтверждаться другими письменными доказательствами. А.Г. Калпин отмечает, что данная формулировка несколько неточна и расходится с положениями п.1, ст. 162 ГК РФ[102]. В соответствии с этим пунктом несоблюдение письменной формы сделки лишает стороны права в случае спора ссылаться «на свидетельские показания, но не лишает их права приводить письменные и другие доказательства». Вероятно, в п. 2 ст. 117 КТМ РФ законодателем учитывалось, что в большинстве случаев участники сделки могут привлечь другие письменные материалы, в том числе полученные посредством факсимильной, электронной и другой связи.

Как уже отмечалось, коносамент является не только документом, удостоверяющим факт заключения договора морской перевозки груза, но и свидетельствует о получении груза перевозчиком, а также является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). В качестве ценной бумаги коносамент признается и ГК РФ (ст. 143). Согласно п.1 ст. 142 ГК РФ ценной бумагой является документ, удостоверяющий с соблюдением установленной формы и обязательных реквизитов имущественные права, осуществление или передача которых возможны только при его предъявлении.

Договор перевозки груза является срочным. В морских перевозках груза сроки доставки определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения в срок, который разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Статья 792 ГК РФ устанавливает, что срок доставки груза определяется в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами, а при отсутствии таких сроков – в разумный срок. Отсутствие в ст. 152 КТМ РФ упоминания о порядке определения сроков доставки грузов еще не означает, что на морском транспорте сроки доставки устанавливаются только соглашением сторон. Согласно п. 2 ст. 5 КТМ РФ федеральный орган исполнительной власти в области транспорта издает в соответствии с КТМ РФ и другими законами и иными нормативными актами обязательные для исполнения всеми организациями и гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы права, регулирующие отношения, возникающие в торговом мореплавании. Срок действия договора морской перевозки груза определяется моментом исполнения обязательства по перевозке.

На морском транспорте, как и на других видах транспорта, при систематических перевозках грузов на долгосрочной основе, помимо базового договора перевозки груза, перевозчик и грузовладелец могут заключать договор об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора (ч.2 п.1 ст. 118 КТМ РФ). Последний относится к группе консенсуальных гражданско-правовых договоров, является предварительным, т. е. он не порождает права и обязанности сторон по перевозке конкретного груза, а определяет их взаимоотношения на будущее. В случае, если условия договора морской перевозки груза противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов, применяются условия договора перевозки груза (ч.2 п.2 ст. 118 КТМ РФ).

В отношении договора по коносаменту, применяемому на линейных судах, можно говорить о его публичном характере, так как судовладелец выступает в данном случае как публичный перевозчик. Поскольку отправитель груза может лишь присоединиться к условиям перевозки на линейном судне с заранее определенным маршрутом и расписанием или отказаться от них, такой договор может быть отнесен к договорам присоединения.

Содержание договора морской перевозки представляет собой совокупность всех его условий, предусматривающих права и обязанности сторон. Эти условия предопределены предметом данного договора: необходимостью урегулировать действия перевозчика по доставке груза в пункт назначения и выдачи его получателю, а также действия грузоотправителя по уплате за перевозку груза установленной платы (фрахта).

В обязанности перевозчика входит: привести судно в мореходное состояние, предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправитель), надлежащим образом погрузить груз, доставить груз в порт назначения, выгрузить и выдать груз получателю.

Перевозчик обязан перед рейсом и в начале его проявить разумную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние (п.1 ст. З Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаментах). В национальных законах некоторых государств формулировки данного требования несколько отличаются от принятого в Конвенции. В ст. 124 КТМ РФ говорится об обязанности перевозчика «заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние». В морском законодательстве Англии и США вместо выражения «разумная заботливость» применяется выражение «должная заботливость». Однако, в судебной и арбитражной практике почти всех государств закреплен период времени от начала операции по погрузке до выхода судна в рейс и обязанность перевозчика проявить должную заботливость по приведению судна в мореходное состояние, то есть обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающие надлежащий приём, перевозку и сохранность груза.

Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность, то есть его корпус, механизмы и устройства должны находиться в исправном состоянии. Техническое состояние судна подтверждается документами, выдаваемыми классификационным обществом. Но эти документы не могут рассматриваться как абсолютная гарантия технической годности судна на весь срок освидетельствования судна. Заинтересованные стороны в праве предоставлять доказательства того, что судно до начала рейса не находилось в надлежащем состоянии.

Техническая годность судна к плаванию должна соответствовать задачам конкретного рейса. Судно должно быть готово к плаванию в районе, предусмотренным договором фрахтования на рейс или договором морской перевозки (особенности плавания в южных широтах, в ледовых условиях и тому подобное).

Так, по одному из споров Морская Арбитражная Комиссия (МАК) признала перевозчика ответственным за порчу груза в связи с наличием дефектов корпуса судна. Во время рейса судно было сильно сжато льдами, что вызвало перенапряжение корпуса и вод отечность швов. МАК признала, что пароходство не проявило должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние для выполнения рейса в данных, довольно тяжелых условиях, поэтому должно нести ответственность за подмочку груза (дело МАК № 20/1966).

Помимо требований к корпусу судна, его механизмам и оборудованию, мореходное судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии, надлежащим образом снаряжено (иметь надлежащее количество топлива и воды, материально-технического снабжения, запасов продовольствия и пресной воды для экипажа). Так, судовладелец т/х «Чикассо» был признан ответственным за ущерб, причиненный грузу при посадке судна на мель. Попытка судовладельца освободиться от ответственности ссылкой на «навигационную ошибку» экипажа судом была отвергнута на том основании, что судно вышло в рейс с неисправным эхолотом, дававшим неправильные показания. Судовладелец не проявил до начала рейса должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние[103].

Понятие мореходности включает в себя обязанность перевозчика укомплектовать судно экипажем: достаточным по численности и надлежащей квалификации для обеспечения безопасности мореплавания и сохранения морской среды.

Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, годном для приёма, перевозки и сохранности груза, предусмотренного договором. Если для перевозки какого-либо особого груза требуются специальные приспособления, перевозчик обязан установить их.

Перевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный грузу в случае немореходного состояния судна, за исключением ситуации, когда такое состояние было вызвано скрытыми недостатками. Под скрытыми понимают недостатки, которые не могли быть обнаружены при проявлении перевозчиком должной заботливости.

Перевозчик обязан предоставить в распоряжение фрахтователя (отправителя) обусловленное договором судно. По соглашению сторон судно может быть заменено другим судном (субститут), которое по своим параметрам может отличаться от обусловленного судна, но полностью удовлетворяет требованиям перевозки груза по данному договору.

Судно должно быть предоставлено перевозчиком в распоряжение фрахтователя (отправителя) в срок, установленный договором.

Срок прибытия может быть установлен в виде твёрдой даты или приблизительной даты с оговоркой о последней дате прибытия. Несоблюдение перевозчиком срока прибытия предоставляет фрахтователю право аннулировать договор фрахтования (перевозки).

Чартером определяется и место прибытия судна (порт, причал, док или пристань).

Судно считается прибывшим, если выполнены следующие условия: судно прибыло к согласованному месту назначения; обеспечена готовность судна к погрузке или выгрузке; подан нотис о готовности судна к грузовым операциям. Нотис о готовности подается капитаном в письменной форме под расписку с указанием даты и точного времени принятия.

В обязанности перевозчика входит также надлежащая погрузка перевозимого груза в соответствии с грузовым планом, утвержденным капитаном судна. Перевозчик несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию грузов на судне. Перевозка грузов на открытой палубе осуществляется с письменного согласия грузоотправителя, о чём должна быть сделана соответствующая пометка в коносаменте.

После приёма груза к перевозке перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, в котором содержаться все основные данные о грузе.

Доставка груза в порт назначения должна осуществляться перевозчиком в сроки, установленные соглашением сторон, а если они не установлены – в обычно принятые сроки. Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым, подходящим для данного конкретного рейса курсом.

Согласно п.4 ст.4 Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. никакая девиация (существенное отклонение от общепринятого пути) для спасения или попытки спасти жизнь либо имущество на море не считается нарушением договора перевозки, а перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки. Практически во все проформы чартеров и коносаментов включены условия о девиации.

Разумным считается такое отклонение, против которого не стал возражать ни один разумно мыслящий грузовладелец, не зависимо от того, совершается ли отклонение в интересах судна или груза либо судна и груза одновременно. Вызвать отклонение могут ледовая обстановка, блокада, военные действия, запрет властей на вход в порт, стихийные явления и т. д. Данное положение можно проиллюстрировать следующим примером из правоприменительной практики. Из Констанцы (Румыния) в Басру (Ирак) был отправлен груз сахара. Средняя длительность рейса – 20 дней. Но в связи с тем, что судно заходило в порты Бербера и Абадан, оно пришло на 10 дней позже. За это время рыночная цена на сахар упала, и страхователи предъявили иск к судовладельцам о возмещении убытков.

Английский Апелляционный суд удовлетворил иск страхователей, так как перевозчик просрочил доставку груза по неуважительным причинам[104].

Во время следования в порт назначения перевозчик обязан проявлять надлежащую заботливость о сохранении груза, используя для этого все современные способы обеспечения необходимого состояния трюмов. Отправитель (фрахтователь) должен предоставить информацию о специфических свойствах груза, чтобы перевозчиком могли быть предприняты все меры для сохранности данного груза.

В день прибытия судна в порт назначения перевозчик обязан послать грузоотправителю извещение о прибытии груза, если в коносаменте указан адрес получателя.

Вопросы ответственности перевозчика за несохранность груза определены в Брюссельской конвенции 1924 г. о коносаменте. Условия ответственности формулируются в виде перечня обстоятельств, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4 Конвенции). К ним относятся: пожар, риски на море, непреодолимая сила, военные действия, действия и упущения грузовладельца, забастовки, недостатки упаковки и маркировки, скрытые дефекты, а также всякие другие причины, возникшие не из-за действий и не по вине перевозчика или его агентов и служащих.

Данная статья Конвенции, а также ст. 166 КТМ РФ носят императивный характер, соглашения, не соответствующие правилам этих статей являются недействительными. Однако перечень обстоятельств, свидетельствующих об отсутствии вины перевозчика, не является исчерпывающим. Вина перевозчика презюмируется и должна опровергаться заинтересованным лицом, то есть самим перевозчиком.

Одним из специфических обстоятельств, связанных с рисками мореплавания и освобождающих перевозчика от ответственности является так называемая «навигационная ошибка», то есть ошибочные действия капитана, других членов экипажа или лоцмана в судовождении. Однако необходимо, чтобы такие действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

Принцип освобождения морского перевозчика от ответственности за ущерб грузу вследствие навигационной ошибки нашел своё закрепление в морском праве большинства государств.

Навигационную ошибку следует отличать от коммерческой ошибки, то есть ошибочных действий или упущений служащих перевозчика при приёме, погрузке, размещении, сохранении, выгрузке и сдачи груза.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки груза. Причинение ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов, не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перевозимому на судне.

Навигационная ошибка подвергалась острой критике со стороны грузовладельцев и представителей страховых компаний. Высказывались предложения об отмене данного института и сближении положений об ответственности морского перевозчика с положениями об ответственности на других видах транспорта. Эти предложения были реализованы в Конвенции ООН по морской перевозке груза 1978 г. (Гамбурские правила), в которых навигационная ошибка была полностью отменена.

Следует отметить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств. Наиболее популярным международно-правовым инструментом на сегодняшний день остаётся Брюссельская конвенция о коносаменте 1924 г. и Протокол изменений и дополнений к ней 1968 г.

К морским перевозчикам применяются положения об ограничении ответственности, которые рассчитываются за место или другую единицу погрузки и выражаются в расчетных единицах – специальных прав заимствования, определяемых Международным валютным фондом.

Выдача груза получателю производится по предъявлении коносамента. При выдаче груза по одному из экземпляров коносамента, все остальные теряют силу.

Если вследствие стихийных бедствий, запрета властей, военных действий или других независящих от перевозчика обстоятельств, судно не может войти в порт назначения, перевозчик обязан уведомить о возникших препятствиях отправителя или фрахтователя либо управомоченное распоряжаться грузом лицо. Если в разумный срок (но не более трёх дней) с момента отправки уведомления не поступит распоряжения отправителя о том, как поступить с грузом, капитан в праве выгрузить груз в одном из ближайших портов, либо возвратить этот груз в порт отправления, смотря по тому, что, по мнению капитана, представляется более выгодным для отправителя.

К основным обязанностям отправителя (фрахтователя) относятся: принятие прибывшего судна; подготовка груза к погрузке; погрузка груза в надлежащий срок; оплата перевозки. Принятие судна отправителем (фрахтователем) совпадает с моментом вручения капитаном нотиса о готовности. Если фрахтователь не делает по нотису никаких оговорок, считается, что он принял судно. С этого момента начинается отсчёт сталийного времени, то есть времени, в течении которого погрузка осуществляется без какой-либо дополнительной оплаты со стороны фрахтователя. Оно может быть обусловлено в чартере путём указания точного числа дней, либо суточной грузовой нормы. При отсутствии соглашения сторон сталийное время определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки или выгрузки.

Подготовка груза к погрузке – одна из основных обязанностей отправителя (фрахтователя). Независимо от места нахождения груза (склад отправителя, склад порта) отправитель должен иметь возможность предъявить груз в установленный для погрузки срок и в состоянии, обеспечивающем его полную сохранность при перевозке и перевалке (тара и упаковка).

Отправитель обязан точно указать число мест и количество (вес, объём) груза, а также маркировку груза. В соответствии с требованием Брюссельской конвенции о коносаменте 1924 г. отправитель должен предъявить груз к перевозке с такими марками, которые обеспечивали бы возможность установления тождественности груза и оставались бы хорошо разборчивыми до конца рейса. Это требование содержится и в законодательстве многих стран[105].

За оказание услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения фрахтователь (отправитель) обязан выплатить перевозчику обусловленную договором плату (фрахт). По законодательству некоторых стран (Англия, Франция) основным правилом уплаты фрахта является действительное выполнение договора, если соглашением сторон не предусмотрено иное. Условиями договора морской перевозки обычно предусматривается, что фрахт выплачивается независимо от того, прибыли судно и груз в порт назначения или нет, а также место уплаты фрахта и порядок его уплаты.

Условия договора. Основные права и обязанности перевозчика и отправителя по договору международной перевозки груза и в российском морском праве определены практически одинаково. Заключая рейсовый чартер, стороны согласовывают больший круг условий договора, чем при перевозке грузов на линейных судах. К ним относятся, например, индивидуальные особенности судна, обусловленные характеристиками перевозимого груза (размером грузовых помещений, количеством люков, наличием грузового оборудования и т. д.). Как отмечает К.Ф. Егоров «фрахтователь выбирает скорее судно, чем фрахтовщика-перевозчика»[106]. Это положение подкрепляется также и тем, что замена (субститут) судна, предусмотренная договором фрахтования, может быть произведена только с согласия фрахтователя. Фрахтователь и фрахтовщик выбирают по соглашению между собой порты отправления и назначения, порядок и сроки подачи судна, сталийное время, порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ и целый ряд других вопросов. Содержание договора линейной перевозки груза предопределено установленными в одностороннем порядке условиями работы данной линии. Поскольку состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между определенными портами и существующие на линии тарифы заранее определены, отправителю остается согласиться с предложенными условиями или нет. Для отправителя не имеет значения на каком именно судне данной линейной компании будет перевезен его груз. «Для него существенно важно лишь то, что на основе договора он вручает груз судовладельцу-перевозчику, который грузит его на судно и осуществляет перевозку»[107].

В круг обязанностей перевозчика по договору морской перевозки груза входит обязанность по обеспечению сохранности перевозимого груза. В КТМ РФ как и в международном морском законодательстве и практике имеются специальные нормы об обязанностях перевозчика в отношении перевозимого гру

за. Согласно ст. 150 КТМ РФ перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.

По общему правилу период ответственности перевозчика за сохранность перевозимого груза включает в себя время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его получателю в пункте назначения.

Фрахт. Уплата установленного вознаграждения за перевозку груза является основной обязанностью отправителя (фрахтователя) груза. По договору морской перевозки груза в зависимости от его вида причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем или фрахтователем. Вместе с тем КТМ РФ (ст. 163) предусмотрена возможность отнесения обязанности по оплате перевозки груза на получателя: в случаях, предусмотренных соглашением между отправителем или фрахтователем и перевозчиком, и при условии включения данных об этом в коносамент допускается перевод платежей на получателя. При этом необходимо обратить внимание на то, что нормы КТМ РФ носят диспозитивный характер, поэтому договором морской перевозки груза может быть предусмотрен и другой порядок оплаты (например, держателем коносамента), а чартеры могут содержать условия об оплате фрахта по частям (соответственно в порту отправления и в порту назначения). Размер фрахта также устанавливается соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время его погрузки. В случае, если груз погружен на судно в большем количестве, чем предусмотрено договором морской перевозки груза, размер фрахта увеличивается. Если вместо предусмотренного договором на судно погружен другой груз, за перевозку которого положен больший фрахт, то фрахт уплачивается за перевозку действительно погруженного груза. В тех случаях, когда размер фрахта за перевозку действительно погруженного груза меньше, чем фрахт за перевозку груза, предусмотренного договором морской перевозки груза, подлежит уплате фрахт, предусмотренный договором (ст. 164 КТМ РФ). В международной морской практике существуют различные способы определения размера фрахта. Обычно он калькулируется на основе веса или объема груза при условии одного порта погрузки и одного порта выгрузки с применением надбавки за дополнительные порты[108].

Срок договора. Надлежащее исполнение перевозчиком обязательства, вытекающего из договора морской перевозки груза, предполагает доставку груза в порт назначения с соблюдением отведенного для этого срока. И в морских законах различных стран и в Российской Федерации сроки доставки груза определяются соглашением сторон, а при отсутствии соглашения в разумный срок.

Ответственность сторон. В морском праве большинства стран ответственность фрахтовщика по чартеру и перевозчика по договору перевозки груза на основе коносамента строится на разных началах. Отсутствие императивных норм, регулирующих ответственность фрахтовщика по чартеру, дает возможность сторонам по своему усмотрению определить основания его ответственности. В частности, им принадлежит право включать в договор любые оговорки, освобождающие фрахтовщика от ответственности за груз или ограничивающие её. Основные принципы ответственности перевозчика за несохранность груза, перевозка которого осуществляется в соответствии с коносаментом, закреплены в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. Согласно п. 8 ст. 3 Конвенции недействительны любые условия договоров перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности либо уменьшающие её. Положения Конвенции об ответственности перевозчика с некоторыми изменениями были внесены в морские законы большинства стран (ФРГ, Франции, Великобритании, США и др.). Российское морское законодательство также соответствует Брюссельской конвенции. Общее правило об ответственности за нарушение обязательств, вытекающих из договора перевозки, сформулировано в ГК РФ применительно к перевозкам, осуществляемым всеми видами транспорта, и оно состоит в следующем. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, а также соглашением сторон. Соглашения транспортных организаций с грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках грузов предусмотрена транспортными уставами и кодексами (ст.793 ГК РФ).

В КТМ РФ (ст. 175) предусмотрено, что в случае, если перевозка груза осуществляется на основании коносамента или по чартеру в соответствии с коносаментом, который регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем, соглашение об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, предусмотренных правилами, установленными КТМ РФ, ничтожно. Вместе с тем перевозчик в праве заключать соглашение об освобождении его от ответственности или уменьшении пределов его ответственности в следующих случаях: с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи; если не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не является товарораспорядительным документом и содержит отметку об этом. Заключение указанных соглашений допускается лишь в отношении перевозки определенного груза, если род и вид груза, состояние груза, сроки перевозки груза, а также условия, при которых должна осуществляться перевозка груза, оправдывают заключение особого соглашения.

И в этом случае названные законоположения КТМ РФ, в том числе и предусматривающие возможность в определенных случаях заключения соглашения об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности, корреспондируют нормам, содержащимся в ст.793 ГК РФ.

Проведя сравнительный анализ договора международной перевозки груза и договора перевозки груза в российском морском праве, можно констатировать следующее. Договор международной морской перевозки по своей природе, конструкции и условиям однотипен с договором морской перевозки груза в российском морском праве. И тот и другой договор входят в систему транспортных обязательств – обязательств по предоставлению услуг по перемещению грузов в пространстве. Такое сходство обусловлено, с одной стороны, единством предмета обоих договоров (деятельность по перемещению), с другой стороны широким использованием при выработке международных договоров норм национального транспортного права.

Отличия договора международной морской перевозки и договора морской перевозки в российском морском праве состоят в следующем. В качестве источника правового регулирования договора международной морской перевозки используется прежде всего межгосударственное соглашение, а при их отсутствии – правила национального законодательства, причем как отечественного, так и национального. Одной из сторон договора международной морской перевозки является иностранное физическое и юридическое лицо (грузовладелец, перевозчик, грузополучатель). Отличия имеются и в условиях договора, в частности в порядке оформления договора (применение международного транспортного документа), порядке разрешения возможных сроков (особые сроки для заявления претензий и исков, специальная юрисдикция).

Таким образом, договор международной морской перевозки груза обладает следующими специфическими особенностями:

– во-первых, договор является правовым основанием возникновения обязательств по международной перевозке, когда хотя бы один из субъектов договора – иностранное физическое или юридическое лицо, а порты отправления и назначения, как правило, расположены на территориях различных государств;

– во-вторых, в договоре международной перевозки конкретизируются условия перевозки, установленные международными соглашениями и правилами национального морского законодательства;

– в-третьих, на основании договора международной морской перевозки устанавливается имущественная ответственность сторон при невыполнении ими обязательств по перевозке.

3.3. Особенности договора морской перевозки груза

Морская перевозка груза представляет собой частноправовой институт. При осуществлении перевозки между различными государствами ее регулирование осуществляется нормами международного частного права: международными договорами, национальным законодательством и международными обычаями.

Однако специфика морского торгового судоходства обусловила появление особенностей, характерных только для морской перевозки груза.

Выявить особенности договора морской перевозки груза нам поможет сравнительный анализ договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

Договор фрахтования судна относится к одному из видов договоров аренды транспортных средств. Аренда транспортных средств выделяется в качестве отдельного вида договора аренды исходя из её предмета, которым может стать любое транспортное средство. Общие правила аренды транспортных средств ГК РФ не установлены. Рассматриваются только отдельные виды такого договора, а именно договоры аренды транспортного средства с предоставлением услуг по управлению и технической эксплуатации (с экипажем или договоры фрахтования на время) и без такого предоставления. Такого же разделения придерживается и КТМ РФ.

По договору фрахтования судна на определенное время судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить судно фрахтователю для перевозки пассажиров, грузов и для других целей торгового мореплавания на определенное время. При этом, предоставленное фрахтователю судно может быть укомплектовано экипажем (тайм-чартер) или не снаряжено и не укомплектовано экипажем (бербоут-чартер).

Законодательное определение договора фрахтования судна на время дано в статье 198 КТМ РФ: «По договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания».

Цель данного договора – обеспечить передачу судна во временное пользование фрахтователю. В этом заинтересованы обе стороны этого договора: судовладелец и фрахтователь. Фрахтователь нуждается в судне временно, поэтому фрахтует его на определенный срок для использования в целях торгового мореплавания. Судовладелец же преследует цель извлечения прибыли из передачи имущества во временное пользование другому лицу и отфрахтовывает его на определенный срок фрахтователю.

Договоры фрахтования судна относятся к группе договоров аренды. Пользуясь применённым выше приёмом, рассмотрим место договора фрахтования в системе договоров аренды (см. схему 3).

Схема 3

Место договора фрахтования в системе договоров аренды

Сторонами договора фрахтования судна на время являются судовладелец и фрахтователь. Рассмотрим их взаимные права и обязанности.

Основная обязанность судовладельца заключается в предоставлении судна фрахтователю, то есть в передаче фрахтователю правомочия пользования, права коммерческой эксплуатации судна от своего имени.

При этом судовладелец обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю, то есть обеспечить годность судна для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, укомплектовать судно экипажем и надлежащим образом снарядить.

В обязанности судовладельца входит также оказание им услуг по управлению судном и его технической эксплуатации. Формально оказание таких услуг выходит за пределы предмета договора аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании услуг. В науке морского частного права на этот счет существуют различные точки зрения. Так, например, В.Г. Забелин, А.Н. Шемякин, Т.Р. Короткий и другие говорят лишь о присутствии элементов договора аренды в договоре фрахтования судна на время, так как «тайм-чартер предусматривает помимо использования самого судна, услуги людей (экипажа), которые обеспечивают функционирование судна. Естественно, что услуги экипажа и сами члены экипажа не могут быть предметом имущественного найма»[109].

Другие авторы – В.Б. Козлов, П.А. Фалилеев считают тайм-чартер особым договорным институтом морского права, который «не может рассматриваться ни как договор аренды, ни как договор перевозки»[110].

Однако, несмотря на сложную правовую природу договора тайм-чартера, его следует отнести к договорам аренды транспортных средств, так как основной целью этого договора всё же является обеспечение передачи имущества во временное пользование.

Фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными в тайм-чартере, по окончании срока действия которого он обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в котором оно было им получено с условием нормального износа судна. В обязанности фрахтователя также входит своевременная уплата фрахта.

Вопросы подчинения капитана и экипажа судна решаются следующим образом. По вопросам коммерческой эксплуатации судна они подчинены распоряжениям фрахтователя, по вопросам, относящимся к управлению судна, в том числе к судовождению, внутреннему распорядку и составу экипажа – судовладельцу.

Во время действия договора фрахт за пользование судном уплачивается судовладельцу независимо от того, используется ли судно фактически или нет. Фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов по судну за период, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния, за исключением тех случаев, когда непригодным судно стало по его вине.

Если в период действия тайм-чартера судно окажет помощь другому судну, то полагающееся при этом вознаграждение распределяются в равных долях между судовладельцем и фрахтователем, за вычетом сумм, надлежащих для возмещения понесенных убытков, и доли, причитающейся судовому экипажу (ст. 210 КТМ РФ)

КТМ РФ предусматривает в ст. 209, что риск повреждения и гибели судна в связи с коммерческой эксплуатацией несет фрахтователь, во всех других случаях – судовладелец.

Фрахтователь по тайм-чартеру несет ответственность перед третьими лицами по обязательствам, вытекающим из договора морской перевозки груза, который он имеет право заключать от собственного имени. Как отмечает А.Г. Калпин, при такой перевозке возникает два ряда правоотношений: между судовладельцем и фрахтователем по тайм-чартеру; между фрахтователем по тайм-чартеру и держателем коносамента – получателем[111]. Следовательно, ответственность за груз перед получателем – третьим лицом может нести только фрахтователь по тайм-чартеру по основаниям, предусмотренным коносаментом. Судовладелец отвечает перед фрахтователем в регрессном порядке и лишь по основаниям, предусмотренным тайм-чартером.

Фрахтователь не отвечает за убытки, вызванные спасением, повреждением или гибелью судна, если не доказано, что убытки произошли по его вине.

Правовая природа тайм-чартера в законодательствах различных морских государств толкуется не одинаково. В США, Великобритании, Германии, Югославии тайм-чартер рассматривают как договор, однотипный с рейсовым чартером. В Польше он считается самостоятельным договором. Во Франции тайм-чартер есть один из трех видов фрахтования судна, его компонентами являются два элемента: найм судна и найм услуг экипажа.

Другая разновидность договора фрахтования – бербоут-чартер – относится к группе договоров аренды транспортного средства без предоставления услуг по управлению им и его технической эксплуатации.

Предметом договора бербоут-чартера служит передача фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. Согласно ст. 211 КТМ РФ по договору судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не укомплектованное и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров и иных целей торгового мореплавания.

К фрахтователю переходят правомочия пользования и владения судном (владение он осуществляет через подчиненный ему во всех отношениях экипаж). Бербоут-чартер не предусматривает предоставления фрахтователю услуг команды. По сравнению с договором имущественного найма, регулируемым нормами общегражданского законодательства, его специфика определяется тем, что судно предоставляется фрахтователю как плавучее сооружение, используемое только в целях торгового мореплавания. К отношениям, возникающим из договора бербоут-чартера, правила гражданского законодательства применяются постольку, поскольку эти отношения не урегулированы нормами морского права.

В правовом регулировании отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Поэтому, целесообразно отметить лишь особенности бербоут-чартера, необходимые для сравнительного анализа этих договоров с договором морской перевозки груза.

Экипаж судна по договору бербоут-чартера укомплектовывается фрахтователем, в связи с чем капитан и экипаж судна во всех отношениях подчиняются фрахтователю. Риск повреждения и гибели судна во всех случаях несет фрахтователь.

При перевозке грузов, подписывая коносамент, капитан судна, будучи подчиненным фрахтователя, действует как его агент. Поэтому по обязательствам, вытекающим из коносамента, несет ответственность фрахтователь. Ответственность за ущерб, причиненный утратой или повреждением груза, может быть возложена на судовладельца лишь тогда, когда ущерб явился следствием неприведения судна в мореходное состояние к моменту передачи его фрахтователю. Как правило, судовладелец в этом случае отвечает в регрессном порядке перед фрахтователем, возместившим ущерб грузовладельцу.

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по требованиям, возникшим в связи с эксплуатацией судна, то есть помимо ответственности за неисполнение договорных обязанностей, фрахтователь отвечает за внедоговорной вред, причиненный судном. Использование судна или его оборудования представляет собой деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. По правилам ч.2 ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения вреда падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды (в данном случае на фрахтователя по бербоут-чартеру).

Отметим основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

1. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза – предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование по договору тайм-чартера и во временное пользование и владение по договору бербоут-чартера.

2. Предмет договора морской перевозки груза – это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования, как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.

3. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру – право пользования и владения судном.

4. Различным является целевое использование судна. В отличие от договора перевозки груза, по договору фрахтования существует возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т. д.).

5. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера – распоряжения фрахтователя по всем вопросам.

6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.

7. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера – риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.

8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе.

Зафрахтованное в тайм и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюма или иные грузовые помещения судна в состояние, которое отвечает особенностям каждой конкретной перевозке, осуществляемой в период действия этих договоров.

Сравнительная характеристика договора морской перевозки грузов и договора фрахтования приведена в таблице 2.

Таблица 2

Сравнительная характеристика договоров морской перевозки груза и договора фрахтования судна

Проведенный нами сравнительный анализ двух видов договоров: морской перевозки груза и фрахтования явственно свидетельствует о различной правовой природе этих договоров.

Договор фрахтования судна, представленный двумя видами – тайм-чартером и бербоут-чартером, относится к группе договоров имущественного найма. В части предоставления услуг экипажа по тайм-чартеру он, несомненно, выходит за рамки «чистой» аренды. Однако, принимая во внимание основную цель договора (пользование и владение имуществом) и опустив второстепенную цель (услуги членов экипажа судна), следует констатировать: договор фрахтования судна на время – это договор аренды транспортных средств.

Юридическая же природа договора морской перевозки груза в целом и чартера как одной из его разновидностей остаётся в рамках договора перевозки. Предметом названных договоров является предоставление услуг особого рода – услуг по перемещению грузов в пространстве.

Дискуссии среди специалистов о правовой природе договоров фрахтования на морском транспорте ведутся в течение многих лет. И сегодня нет единого подхода к пониманию этой проблемы.

Отношения в сфере фрахтования морских судов регулируются соглашением сторон и диспозитивными нормами национальных законов, появившимися под влиянием обширной морской практики. При отсутствии единой унифицированной конвенции о морских перевозках, регулирование данных отношений будет проходить стихийно с применением стандартных проформ, в той или иной степени устраивающих стороны договора.

К сожалению, очень часто в юридической литературе можно встретить работы, в которых договоры фрахтования: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер объединяют в единую группу, что несомненно является смешением юридической природы различных договоров.

Особенности договора морской перевозки груза проявляются и в существовании двух видов, соответствующих существующим в торговом мореплавании двум системам организации судоходства: трамповой и линейной. Правовое регулирование этих видов договора морской перевозки были рассмотрены во втором параграфе второй главы диссертации.

Обязательным признаком договора первого вида является осуществление перевозки на особых условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. Этот договор назван в ст. 115 КТМ РФ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами.

Договор перевозки груза второго вида заключается без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ РФ или каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно было бы назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах.

На сегодняшний день наблюдается постепенное стирание четкой грани между способами оформления договоров морской перевозки. Случается, что судовладельцы предоставляют свои суда под перевозку грузов разных фрахтователей, а сделка оформляется чартером. При этом оговаривается, что товар является «частичным грузом» на судне. В практике известны случаи, когда перевозки «полного груза» осуществляются на условиях коносамента. Существует, например, и смешанное фрахтование на условиях чартера и коносаментных форм договоров, когда перевозка грузов одного фрахтователя оформляется на условиях чартера, а перевозка грузов другого фрахтователя на условиях, оформленных коносаментом[112].

Коносаментные перевозки регулируются унифицированными нормами международных конвенций. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента 1924 года занимает особое место среди многочисленных морских конвенций, принятых по инициативе Международного морского комитета. Ее значение состоит прежде всего в том, что она ввела в практику международной морской торговли целый ряд принципиально новых правовых положений относящихся к перевозке грузов и ответственности судовладельцев. Кроме того, эта конвенция значительно повысила и укрепила в международном торговом обороте роль коносамента как товарораспорядительного документа. Цель конвенции состоит в том, чтобы устранить среди договаривающихся государств коллизию законов в отношении коносаментов, касающихся перевозки любых грузов, кроме живых животных и грузов перевозимых на палубе[113].

Конвенция 1924 г., вступившая в силу 2 июня 1931 г., является одним из наиболее распространенных международно-правовых актов. Ее положения получили самое широкое применение, как в законодательной, так и в судебной практике государств. Наряду со странами, которые ратифицировали или присоединились к конвенции, имеются государства, которые, хотя формально и не являются ее участниками, тем не менее, в своем законодательстве отразили основные принципы конвенции, в частности, КТМ СССР 1929 и 1968 гг.

Были приняты протоколы изменений и дополнений 1968 и 1979 гг. Однако, некоторые положения конвенций и протоколов такие как, размер, период и ограничение ответственности перевозчика, навигационная ошибка не устраивали представителей грузовладельцев. По инициативе развивающихся стран, заинтересованных в пересмотре и принятии новых правил о морской перевозке грузов, в 1978 году в Гамбурге была принята новая конвенция – Конвенция ООН по морской перевозке грузов.

В последние годы в мировом сообществе наметился заметный рост интереса к проблемам правового регулирования международной морской перевозки. Это объясняется, во первых, выявившейся неспособностью Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. служить основой международно-правового режима, регулирующего морскую перевозку на основании коносамента, именуемой в правовой литературе «фактической неудачей» Гамбургских правил[114].

Во вторых, Брюссельская конвенция 1924 г., будучи старейшим и наиболее применяемым по количеству государств – участников международным договором в сфере морской перевозки на основании коносамента, во многом уже не отвечает потребностям сегодняшнего дня, когда все большее развитие получает новая, самая прогрессивная технология перевозок – перевозки в контейнерах[115].

Распределение прав и обязанностей по договору морской перевозки груза без предоставления судна, его части или определенных судовых помещений обусловлено сущностью линейного судоходства. Судовладелец выступает в данном случае в качестве публичного перевозчика, он берет на себя обязанность вступить в договор перевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту с каждым, кто к нему обратиться. Такой договор относится к категории публичных договоров.

Условия работы конкретной линии (состав судов, выполняющих линейные рейсы, расписание движения между портами, существующие на линии тарифы и т. д.) заранее определены судоходной компанией и не могут быть изменены по желанию грузоотправителя. Он может присоединиться к предложенному договору в целом или отказаться от него. В соответствии со ст.428 ГК РФ такой договор является договором присоединения.

В отличие от коносаментных перевозок перевозки по чартеру остаются вне международной унификации и регулируются диспозитивными нормами внутреннего права.

Одной из причин тому является наличие множество проформ, которые весьма подробно регламентируют отношения сторон. Вместе с тем, практика подмены нормативного регулирования договора разработкой его примерных условий вызывает обоснованную критику. Некоторые проформы содержат архаичную и нечеткую технологию, с трудом поддающуюся толкованию. Недостатком использования чартерных проформ является то, что стороны вносят в них изменения, которые не согласуются с другими условиями данной проформы, ведут к двусмысленностям и, тем самым, нарушают баланс интересов.

Необходимо отметить, что предпринимались различные попытки осуществить нормативное регулирование чартерных отношений унифицированными международными нормами. В частности, на Гамбургской конференции 1978 г. было внесено предложение о распространении новой конвенции на рейсовые чартеры. Тем не менее, все эти попытки успеха не имели.

По результатам проведенного сравнительного анализа международного договора морской перевозки груза и договора морской перевозки груза в российском морском праве (параграф первый главы третьей диссертации) можно говорить о том, что на сегодняшний день российское морское законодательство в вопросах перевозки грузов, в основном, приведено в соответствие международным нормам. Однако, следует отметить, что проблемным остается вопрос о юридической природе договора фрахтования судна на рейс.

Если перевозка на линейных судах осуществляется во всем мире по договору морской перевозки груза, оформляемому коносаментом, и не вызывает трудностей в определении природы данного договора, то вопрос о сущности договора фрахтования судна на рейс (чартера) остается дискуссионным. Существуют различные концепции договора фрахтования на рейс. В некоторых странах (например, ФРГ) чартер объединяют в одну группу с другими договорами фрахтования: тайм-чартером, бербоут-чартером, относя эти договоры к договорам найма судна. В морском законодательстве Франции, Бельгии договор фрахтования на рейс не отождествляется ни с перевозкой груза, ни с наймом судна, а выделяют в качестве самостоятельного обязательства. В связи с разнообразием существующих концепций чартера одной из труднейших задач для юридической доктрины и практики морского права является выявление юридических различий между договорами фрахтования на рейс и перевозки груза на основе линейного коносамента.

Рейсовый чартер может быть охарактеризован следующими основными признаками. Он является консенсуальным договором. На его основе предоставляется определенное судно, которое в самом договоре характеризуется целым рядом индивидуальных особенностей, в силу того, что судно фрахтуется под перевозку данного предъявляемого груза. Фрахтовщик и фрахтователь в договорном порядке определяют целый ряд вопросов, касающихся проведения погрузочных работ, сроков подачи судна и т. д. Фрахтователю в определенных пределах предоставляется право распоряжаться судном. Например, определять место погрузки и выгрузки, требовать удаления постороннего груза из предоставленных грузовых помещений, осуществлять грузовые операции. В законах большинства стран предусмотрено, что для договора фрахтования не устанавливается каких-либо императивных норм, регламентирующих ответственность фрахтовщика. Все зависит от соглашения сторон, которые могут внести в рейсовый чартер любые условия, определяющие эту ответственность. В практике распространено внесение в чартер многочисленных оговорок, устанавливающих для фрахтовщика более льготный режим ответственности.

Рассмотрим с тех же позиций договор перевозки груза на линейных судах. Данный договор является реальным. Указание в нем определенного судна не имеет для отправителя принципиального значения. Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются не отправителем, перевозчиком. Им же в одностороннем порядке устанавливаются сроки прихода и отхода судна. Ответственность перевозчика определяется императивными нормами, условия ее возложения предусмотрены в законе, который прямо запрещает сторонам договариваться об их изменении.

В КТМ РФ фрахтование судна на рейс (чартер) рассматривается в качестве одного из видов договора морской перевозки груза: как перевозка груза с предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений. При этом юридическая природа чартера определяется основной целью договора.

Это цель – оказание услуг по транспортировке груза в порт назначения. В различные периоды в литературе предпринимались попытки трактовать чартер и как разновидность договора фрахтования[116], и как договор, который регулирует отношения сторон до вступления в договор перевозки[117], и как соединение двух видов договоров – договора фрахтования (договора о будущей перевозке и самого договора перевозки[118]. К.Ф. Егоров отмечал, что «квалифицировать рейсовый чартер только как договор перевозки, с правовой точки зрения, является далеко идущим упрощением. Фрахтование на рейс обладает автономным правовым содержанием. Оно носит характер смешанного договора, в котором к его главному и основному обязательству – выполнить перевозку – присоединяется и услуга по предоставлению фрахтователю грузовых помещений судна»[119].

Следует согласиться с мнением А.Г. Калпина о том, что юридическая природа рейсового чартера определяется именно основной целью данного договора, каковой является предоставление услуг по перемещению груза от порта отправления до порта назначения. Сопутствующая цель, такая как предоставление судна, его части или отдельных судовых помещений не является решающей, а служит лишь для осуществления перевозки груза в специфических условиях трампового сообщения[120].

Все специфические особенности чартера укладываются в рамки обязательства по перевозке груза. «Так, реальное содержание обязанности фрахтовщика предоставить для перевозки судна, его часть или определенные судовые помещения сводится к тому, чтобы разместить груз во всех судовых помещениях судна либо в какой-то их части. Правомочия владения и пользования судном в полной мере остаются за фрахтовщиком»[121].

Основные положения о договоре перевозки в российском законодательстве содержатся в Главе 40 ГК РФ, в которой приведена статья о договоре фрахтования. Согласно ч. 1 ст. 787 «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа».

Данная формулировка не отражает юридическую природу рейсового чартера как одного из видов договора морской перевозки грузов. Исходя из положений статьи 787 ГК РФ, предметом обязательства перевозчика при чартере являются действия перевозчика (фрахтовщика) по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, что не соответствует предмету транспортных договоров. Предметом договора перевозки являются услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения.

Под содержание ст. 787 ГК РФ подпадают договоры фрахтования судна (тайм-чартер и бербоут-чартер), тогда как ГК РФ уже содержит в параграфе 3 Главы 34 «Аренда» ст. 632 «Договор аренды транспортного средства с экипажем» и ст. 642 «Договор аренды транспортного средства без экипажа», соответствующие видам договора фрахтования морских судов. Одни и те же общественные отношения не могут быть урегулированы одновременно несколькими правовыми нормами, поскольку это противоречит основам теории права.

КТМ РФ, как специальный закон, в ст. 115 относит рейсовый чартер к разновидности договора перевозки, являющегося основанием возникновения обязательств по предоставлению услуг. Договорам фрахтования судна тайм-чартер и бербоут-чартер в КТМ РФ посвящены отдельные главы, содержание которых однозначно указывает на их правовую природу как договоров аренды.

На основании вышеизложенного можно предложить следующую редакцию статьи 787 ГК РФ: «По договору фрахтования (чартеру) одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)». В предложенной формулировке сделан акцент на то, что основной целью по договору фрахтования является предоставление услуг по перемещению груза, а не передача имущества в пользование (аренду), что исключает смешение юридической природы двух договоров: договора перевозки и договора аренды транспортного средства.

Суммируя вышеизложенное и основываясь на проведенных сравнительных анализах договоров перевозки и договоров фрахтования, а также договора международной морской перевозки груза и договора морской перевозки груза в российском морском праве, можно схематично представить систему договоров, используемую при оформлении отношений по доставке грузов морем. Следует оговориться о том, что в данной схеме представлены договоры фрахтования тайм-чартер и бербоут-чартер, целью которых является использование судна для целей перевозки груза, а не для других целей торгового мореплавания.

Схема 3

Соотношение элементов договоров аренды и оказания услуг в системе договоров торгового мореплавания

Убывание элементов договора морской перевозки груза/нарастание элементов договора аренды

Таким образом, договор морской перевозки груза является основанием возникновения транспортного обязательства. Договор морской перевозки относится к группе транспортных договоров, основной целью которых является оказание услуг по доставке груза из пункта отправления в пункт назначения.

На морском транспорте помимо реального договора, заключаемого на линейных судах на основании выдачи коносамента, существует другая разновидность данного договора – рейсовый чартер. По результатам проведенного анализа существующих в юридической литературе мнений относительно юридической природы рейсового чартера и сравнения его со смежными договорами фрахтования, можно утверждать, что несмотря на наличие отдельных элементов аренда, рейсовый чартер должен быть отнесен к одному из видов договора морской перевозки. Именно такой позиции придерживается КТМ РФ.

Заключение

В ходе представленного монографического исследовании на основе системного анализа правовых норм, регулирующих морскую перевозку груза, сопоставления соответствующих положений международного частного права и российского гражданского права, а также исследования правоприменительной практики было выполнено комплексное исследование института морской перевозки груза и выработаны рекомендации по его совершенствованию.

Комплексный подход к изучению правового института морской перевозки груза предопределил необходимость анализа и уточнения таких понятий, как международные транспортные обязательства, международные морские перевозки, договор морской перевозки груза в системе правовых категорий.

Выявив существенные признаки международных транспортных обязательств, автор предлагает следующее определение: «Международные транспортные обязательства представляют собой обязательства по перемещению груза, пассажиров и багажа, если место отправления и место назначения расположены на территории разных государств или само перемещение проходит по территории иностранного государства, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с международной перевозкой».

Обязательственные отношения, возникающие по поводу осуществления международных перевозок, являются имущественными отношениями, осложненными иностранным элементом, и входят в предмет международного частного права. По своей природе они относятся к группе обязательств по оказанию услуг, на что однозначно указывает предмет данных обязательств – предоставление услуг по перемещению груза, пассажиров и багажа.

Отношения, складывающиеся при морской перевозке грузов, становятся международными, когда осуществляются между различными государствами или осложняются иностранным элементом, выраженным в субъекте обязательства. Они входят в предмет международного частного права и относятся к международным транспортным обязательствам. Как и другие международные транспортные обязательства, в систему которых входит международная морская перевозка, она регулируется такими источниками международного частного права, как международные договоры, внутреннее законодательство, правовые обычаи и судебные прецеденты.

Проведенный анализ правовых актов, регулирующих морскую перевозку позволяет выделить их специфические черты, связанные со своеобразием деятельности, осуществляемой в торговом мореплавании, и проблемы в законодательного регулирования этого вида деятельности.

Историческое развитие института морской перевозки предопределило ее деление на два вида, которые соответствуют двум формам судоходства – линейной и трамповой. Перевозка груза на линейных судах, оформляемая выдачей коносамента, регулируется унифицированными нормами международных конвенций. Условия рейсового чартера, заключаемого при перевозке груза на трамповых судах, определяются соглашением сторон или диспозитивными нормами национальных морских законов. Проведя анализ источников видов морской перевозки, можно сделать вывод о том, что отсутствие единого правового режима создает серьезные проблемы в правовом регулировании морской перевозки груза.

Основанием возникновения обязательств по морской перевозке является договор. Договор международной морской перевозки груза, являясь по своей сущности однотипным с гражданско-правовым договором перевозки, несет на себе отпечаток международного характера морской перевозки, который проявляется в своеобразии предмета и методов правового регулирования.

Особенность договора морской перевозки груза заключается в разделении данного договора на два вида, которые соответствуют двум формам эксплуатации морского транспорта: линейной и трамповой. Договор морской перевозки груза, соответствующий линейной форме судоходства, оформляемый коносаментом, представляет собой договор, предметом которого является деятельность по перемещению груза в пространстве. Для трампового судоходства характерно заключение договора фрахтования судна на рейс (чартера), который в морском законодательстве и практике разных стран классифицируется по-разному.

Существует концепция чартера как договора найма судна, объединяющего его в одну группу с тайм-чартером и бербоут-чартером, как автономного договора, не совпадающего ни с договором перевозки, ни с договором найма судна. В советской и российской юридической литературе предпринимались попытки трактовать чартер как договор, сочетающий элементы найма судна и найма услуг по перевозке (К.Ф. Егоров, С.А. Гуреев), или договор имущественного найма для целей перевозки (Г.Г. Тормосина).

В российском морском законодательстве чартер включен в договор морской перевозки груза в качестве одного из его видов – перевозки груза с условием предоставлением судна, его части или отдельных судовых помещений.

Проведя сравнительный анализ двух договоров морской перевозки груза между собой и с другими договорами фрахтования судна (тайм-чартером и бербоут-чартером), можно утверждать, что несмотря на наличие элементов аренды, основной целью рейсового чартера является предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, что доказывает его принадлежность к договорам перевозки.

Договор морской перевозки груза в Российской Федерации регулируется нормами Главы 40 ГК РФ, которая содержит общие положения о договорах перевозки. Формулировка ст. 787 ГК РФ «Договор фрахтования», по мнению автора, не отражает юридическую природу данного вида договора перевозки, что приводит к двусмысленности и разночтению правовой нормы. Предметом обязательства перевозчика (фрахтовщика) по чартеру, согласно ст. 787 ГК РФ, составляют действия по предоставлению всей или части вместимости транспортного средства на один или несколько рейсов, тогда как предметом договора перевозки являются услуги по доставке вверенных перевозчику грузов в пункт назначения. На основании вышеизложенного можно предложить следующую редакцию ст. 787 ГК РФ: «По договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется перевести груз с условием предоставления для перевозки всей или части вместимости одного или нескольких транспортных средств, выдать груз получателю, а другая сторона (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку установленную плату (фрахт)».

Список использованных источников и литературы

Нормативные источники:

1. Конституция Российской Федерации (принята всенародным голосованием 12.12.93) // Российская газета № 237 от 25.12.93.

2. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 года (изм. Протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г.). Международное частное право: Сборник нормативных документов. М., 1994.

3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозки грузов от 31 марта 1978 года. Международное частное право: Сборник нормативных документов. М., 1994.

4. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть первая) от 30. 11.95 № 51-ФЗ // Российская газета № 238–239, 08.12.94.

5. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.1996, N 24 от 07.02.1996, N 25 от 08.02.1996, N 27 от 10.02.1996.

6. Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) от 26.11.2001 № 147-ФЗ // Российская газета № 233 от 28.11.2001.

7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.99 № 81-ФЗ (СЗ РФ. 1999. № 18. Ст.2207).

8. Кодекс торгового мореплавания Союза ССР (утв. Указом Президиума ВС СССР от 17.09.68).

9. Кодекс торгового мореплавания СССР от 14.06.29 (Собрание законов СССР, 1929, № 41, ст. ст. 365, 366).

10. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 февраля 1997 г. (СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383).

11. Устав железных дорог Российской Федерации от 10 января 2003 г. (СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 218).

12. Кодекс внутреннего водного транспорта от 7 февраля 2001 г. (СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001).

13. Устав автомобильного транспорта РСФСР от 8 января 1969 г. (СП РСФСР. № 2–3. Ст. 8).

14. Федеральный Закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 года». (СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244).

15. Федеральный закон от 25 сентября 1998 г. № 158-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» (СЗ РФ. 1998. № 39. Ст. 48–57)

16. Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963

17. ИНКОТЕРМС – 2000. Международные правила толкования торговых терминов. Публикация международной торговой палаты 1999 года № 560.

18. Йорк-Антверпенские правила об общей аварии в редакции 2004 г.

Специальная литература:

1. Абова Т.Е. Об ответственности перевозчиков за сохранность грузов в прямом смешанном сообщении // Советское государство и право. 1965. -№ 2. с. 11–14

2. Авчинкин Д.В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения грузов и пассажиров. – Минск.: Амалфея, 1999. – 303с.

3. Айвами Харди Е.Р. Перевозка грузов морем. Перевод с англ. – М.: Транспорт, 1981. – 198 с.

4. Аксютин Л.Р. Общий курс морского транспорта. – Одесса: ЛATCTAP, 1998.– 158 с.

5. Аксютин Л.Р. Организация морских перевозок грузов. – Одесса: ЛATCTAP, 2000. – 72 с.

6. Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания (правовые вопросы морской перевозки грузов и пассажиров). Сборник научных статей. Ред. Баринова И.И., Егоров К.Ф. -М.: Транспорт. 1984. – 128 с.

7. Александрова К.И. Практика МАК по спорам, вытекающих из перевозки грузов морем. – М.: Транспорт, 1966. – 61 с.

8. Александрова К.И. Материалы БИМКО по вопросам морского права. – М., 1972. – 92 с.

9. Александрова К.И., Егоров Л.М. Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик и правовое регулирование перевозок на морском транспорте. Морское право и практика. 1962. – № 17. с. 19–22

10. Александров-Дольник М.К. Содержание договора грузовой перевозки // Сов. государство и право. 1954. – № 4. с. 8–11

11. Александров-Дольник М.К. Споры, вытекающие из правоотношений сторон в железнодорожных грузовых операциях. – М., 1955. – 65 с.

12. Александров-Дольник М.К. Юридическая природа договора фрахтования на рейс по советскому морскому праву. – В кн: Морское право и практика. М., 1971. вып. 52 (275). (ЦБНТИ).

13. Алексеев С.С. Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожных перевозок грузов. – М., 1959. – 112 с.

14. Алексеев С.С. О взаимодействии административно-правового и гражданско-правового регулирования в социалистическом обществе // Правоведение. 1959.-№ 3. с. 12–15

15. Аллахвердов М.А., Савичев Г.П. Договоры о перевозках грузов. – М., 1967. -184 с.

16. Алтунин В.В. Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении. Авт. на со-иск. уч. ст.к.ю.н. Саратов, 2005. – 26 с.

17. Алтунин В.В. Понятие договора международной перевозки грузов, его значение и особенности правового регулирования // Наука. Поиск 2003: Сборник научных статей / Отв. ред. Н.Т. Берберова. Астрахань: Изд-во ООО «ЦИТЭП», 2003. – Вып. 1.-е. 85-89

18. Алтунин В.В. Сфера применения законов о морской перевозки груза // Вестник Саратовской государственной академии права. Саратов: Изд-во СГАП, 2003. – № 3. – с. 20–24

19. Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х т. Том 1. Общая часть: Учебник. – М.: Издательство БЕК, 2000. – 288 с.

20. Анцалевич Г.А. Международное морское торговое право: учебное пособие для студентов вузов; Министерство образования и науки Украины. – Киев: Слово, 2004. – 140 с.

21. Асланян Н.П. Основные начала Российского частного права. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.д.ю.н. М., 2002. – 50 с.

22. Астановский Г.Б. Гражданско-правовые вопросы перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении. Авт. дисс. на со-иск. уч. ст.к.ю. юн. Л., 1989. – 29 с.

23. Бабкин Е.В., Мартынов А.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. – СПб., 2002. – 204 с.

24. Баринова И.И. Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания. – М., 1984. – 128 с.

25. Баринова И.И., Богачева Т.В., Дергунова Ю.Б. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. – М.: Транспорт, 1988. – 78 с.

26. Безуглова М.А. Транспортные услуги в международной торговле. – Мурманск: Изд-во МГТУ, 2001. – 91 с.

27. Белякова А.М. Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда (Теория и практика). Авт. дисс. на соиск. уч. ст.д.ю.н. М., 1987. – 55 с.

28. Бенсон Д., Вайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер с англ. – М.: Транспорт, 1990. – 278 с.

29. Богуславский М.Н. Международное частное право. – М.: Юрист, 2002. -462 с.

30. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Морское право: Учебник для мореходных училищ. – М.: Транспорт, 1984. – 261 с.

31. Брагинский А.Н., Витрянский В.В. Договорное право. Общие положения. – М.: Статут, 2001. – 840 с.

32. Брагинский М.И. Общее учение о хозяйственных договорах. – Минск, 1967.-259 с.

33. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. – М.: Транспорт, 1982. – 287 с.

34. Бурмистров М.М. Агентские, транспортно-экспедиторские и стивидорные операции в иностранных портах. – М.: Транспорт, 1989. – 167 с.

35. Быков А.Г. Основы автотранспортного права. – М., 1986. – 168 с.

36. Быков А.Г., Половинник Д.И., Савичев Г.П. Комментарий к уставам автомобильного транспорта союзных республик. – М., 1978. – 207 с.

37. Бякишев К.А. Международное публичное право. – М.: Просрект: Велби, 2003.-635 с.

38. Вилкова Н.Г. Гражданский кодекс РФ и практика Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ // Хозяйство и право. 2003. – № 3. с. 77–81

39. Витрянский В.В. Договор перевозки. – М.: Статут, 2001. – 526 с.

40. Витрянский В.В. Договор перевозки конкретного груза. – М., 2001. – 61 с.

41. Витрянский В.В. Понятие и виды договора перевозки. Система договоров перевозки // Хозяйство и право. 2001.– № I.e. 60-74

42. Вишнепольский С.А., Бурмистров М.М., Забелин В.Г. Фрахтование морских судов. – М.: «Транспорт», 1964. – 230 с.

43. Вольнов А.Е. Проблемы определения перевозчика в международных морских грузоперевозках. – В сб.: Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования. М.: МАКС Пресс, 2004. с. 35–41

44. Воробьев А.А. О некоторых вопросах имплементации норм международного морского частного права в КТМ России. – М.: МАКС Пресс, 2005. – 40 с.

45. Воробьев А.А. Общие вопросы ответственности судовладельца и перевозчика при международной перевозке грузов. – М.: МАКС Пресс, 2005 – 41с.

46. Ворохобский А.Я. Основные обязанности фрахтовщика и фрахтователя по договору морской перевозки грузов. Лекция для студентов-заочников высш. инж. морских училищ. – М.: «Морской транспорт», 1961. – 53 с.

47. Ворохобский А.Я., Егоров К.Ф. Соотношение между договором перевозки и договором фрахтования. Морское право и практика. М.,1965. – № 29.

48. Гаврилов В.В. Международное частное право. – М.: НОРМА-ИНФРА, 2000. – 304 с.

49. Гаврилов В.Н. Ограничение размера ответственности перевозчика по советскому праву. – В кн: Материалы по морскому праву. М., 1973. – Вып. 3.

50. Гражданское право. Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. – М.: Проспект, 1998. – 784 с.

51. Гражданско-правовые обязательства: Вопросы теории и практики: Сборник научных трудов. – Владивосток: Издательство Дальневосточного университета, 2001. – 198 с.

52. Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. – 720 с.

53. Гревцова Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов. Учебное пособие. – М.: Рекламинформбюро, 1976. – 78 с.

54. Грязнов B.C. Международные авиаперевозки: (Правовые вопросы). – М.: Юридическая литература, 1982. – 118 с.

55. Гуревич Г.С. К вопросу о правовой природе договора перевозки грузов // Ученые записки Кишиневского государственного университета. Т.67. -Кишинев, 1968. – с. 61–70

56. Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. – М.: «Международные отношения», 1972. – 224 с.

57. Гуреев С.А. Современные проблемы международного правового регулирования торгового мореплавания. Авт. дисс. на соиск. уч ст. д.ю.н. М., 1979. -33 с.

58. Гуреев С.А. Международное торговое судоходство (международно-правовые проблемы). – М.: Международные отношения, 1979. – 224 с.

59. Гуреев С.А. Международное транспортное право. Сборник международно-правовых актов. – М.: Изд-во УДН, 1987. – 80 с.

60. Гуцуляк В.Н. Международное морское право / Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000. – 368 с.

61. Джавад Ю.Х., Журдо А.К., Самойлович П.Д. Морское право. – М.: Транспорт, 1964.-318 с.

62. Дмитриев А.Г. Правовые вопросы перевозок внешнеторговых грузов. Уч. пособие. – М.: Б. и., 1986. – 71 с.

63. Драгунова Ю.Б. Ответственность перевозчика за сохранность груза в международном судоходстве (Опыт сравнительного исследования на примере права СССР, Англии и США). Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. М., 1975. -28 с.

64. Егиазаров В.А. Проблемы совершенствования транспортного законодательства СССР. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.д.ю.н. М., 1986. – 43 с.

65. Егиазаров В.А. Транспортное право. – М.: Юридический Дом «Юстицинформ», 2002. – 528 с.

66. Егиазаров В.А. Транспортное право: учебник для вузов/ В.А. Егиазаров. – Издательство 3-е, стер. – М.: Юстицинформ, 2005. – 542 с.

67. Егоров К.Ф. Гражданско-правовая ответственность за невыполнение плана грузовых перевозок // Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. Л., 1955. – 15 с.

68. Егоров К.Ф. Договор фрахтования и перевозки грузов по иностранному морскому праву. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. д.ю.н. Л.,1968. – 35 с.

69. Егоров К.Ф. Изменения и дополнения, вносимые в Конвенцию 1924 г. о коносаменте. Инф. сб. ЦНИИМФ «Морское право и практика». (225). М., ЦБНТИ, 1969. – № 42.

70. Егоров К.Ф. Международная Конвенция 1924 года о коносаментах и морское законодательство зарубежных государств. В кн: Морское право и практика. М.,1967. (171) (ЦБНТИ). – Вып. ЗЗ.

71. Егоров К.Ф. Некоторые вопросы правового регулирования фрахтования морских судов и перевозки грузов. Труды ЦНИИМФ «Морское право». М., 1970. – Вып. 135.

72. Егоров К.Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы. Труды ЦНИИМФ. Морское право. Л., 1972. – Вып. 162.

73. Егоров К.Ф. Основные обязанности и ответственность участников договора перевозки груза в линейном судоходстве. В кн: «Морское право». ЦНИИМФ.Л., 1974. – Вып. 188.

74. Егоров К.Ф. Правовое регулирование погрузки и выгрузки. – В кн.: Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания: Сб. научн. тр. – М.: Транспорт, 1984. – с. 82–103.

75. Ермаков В.В. Морское право. – М., Транспорт, 1994. – 213 с.

76. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2-3

77. Ерпылева Н.Ю. Международные транспортные обязательства: основные проблемы правового регулирования // Право и политика. 2003. № 3-4

78. Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы // Транспортное право. 2003. № 1-3

79. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: правовое регулирование международных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Законодательство и экономика. 1997. – № 9 -10.

80. Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: Учебник. – М.: Проспект, 2004. – 560 с.

81. Журдо А.К., Джавад Ю.Х. Морское право. Учебник для высших инженерных морских училищ. – М.: “Транспорт”, 1974. – 384 с.

82. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. Учебное пособие. – М.: Росконсульт, 2000. – 256 с.

83. Залесский В.В. Транспортные договоры. Учебно-практическое пособие. – М.: Изд. Тихомирова, 2001. – 312 с.

84. Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М.: НОРМА-ИНФРА, 1999. – 686 с.

85. Зорин А.С. Правовое регулирование коносаментных перевозок в международном мореплавании. Авт. дисс. на соиск. уч. степени к.ю.н. Киев, 1973.

86. Иванов Г.Г. К возможному международно-правовому регулированию перевозок грузов по чартеру. Информационный бюллетень, 1975. – № 4

87. Иванов Г.Г. Новый морской закон России. // Хозяйство и право, 1999. № 8. – с. 43–44.

88. Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки морем // Транспортное право, 2003. – № 2

89. Иванов Г.Г. Правовые проблемы унификации правил, регулирующих отношения по международной перевозке грузов морем в современных условиях. М., 1981. – 32 с.

90. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М.: Спарк, 2002. – 478 с.

91. Иванов Г.Г. Современное состояние международно-правового регулирования морских перевозок грузов. – М.: ЦБНТИ ММФ, 1980. – 77 с.

92. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М.: Спарк. 2002. – 478 с.

93. Иванов Г.Г., Калпин А.Г. К вопросу о международно-правовом регулировании отношений по морской перевозке грузов. Инф. бюллетень, 1978. – № 7 и № 8.

94. Иванов Г.Г., Маковский A.JT. Международное частное морское право. – Л.: Судостроение, 1984. – 280 с.

95. Изволенский В.Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок. – М.: Трансжелдориздат, 1955. -215 с.

96. Иоффе О.С. Обязательственное право. – М.: «Юрид. лит», 1975. – 880 с.

97. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна. Чартер и коносамент. Тексты лекций. – М.: В/О «Мортехинформреклама», 1988 – 35 с.

98. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Автореферат на соискание степени доктора юридических наук. М., 1990. – 36 с.

99. Калпин А.Г. Договор фрахтования судна на рейс. В кн.: Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания: Сб. научн. тр. – М.: Транспорт, 1984. – № 8-47.

100. Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт, 1984. – 246 с.

101. Калпин А.Г. Роль коносамента при перевозки груза морем. В кн.: Актуальные вопросы международного морского права и торгового мореплавания: Сб. научн. тр. – М.: Транспорт, 1984. – с. 23–37

102. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). – М.: Транспорт, 1978. – 160 с.

103. Канашевский В.А. Международное частное право: Учебник. – М.: Международные отношения. – 698 с.

104. Кейлин А.Д. Транспортное право СССР и капиталистических стран. Вып.1. Договор перевозки. – М.: Издательство «Международная книга»,1938. -120 с.

105. Козлов В.Б., Фалилеев П.А. Соотношения общих и специальных правовых норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) // Государство и право, 1997. – № 11

106. Кокин А.С. Международная морская перевозка: право и практика. М, Волтере Клувер, 2007. – 562 с.

107. Кокин А.С. Товарораспределительные бумаги в международной морской торговле (Правовые вопросы). – М.: Известия, 1994. – 255 с.

108. Кокин А.С. Экспорт товара: купля-продажа, перевозка, страхование, банковские сделки. – М.: Спарк, 2005. – 402 с.

109. Коломбос Д. Международное морское право (Перевод с английского В.В. Зайцевой, Н.Н. Кузьминского; Под редакцией и со вступительным словом А.К. Журдо и М.И. Лазарева. – М.: Прогресс, 1975. – 782 с.

110. Комаров А.С. Актуальные вопросы международного коммерческого арбитража. – М.: Издательство Спарк, 2002. – 137 с.

111. Комаров А.С. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности. – М.: ООО Издательско-Консалтинговая Компания «ДеКа». 2001. – 800 с.

112. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. А.Л. Маковского. – М.: Транспорт, 1973. – 400 с.

113. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. (Под редакцией Г.Г. Иванова.) М.: Спарк, 2000. – 734 с.

114. Комментарий судебной и арбитражной практики по морским делам. [Калпин А.Г., Рябова Е.В., Маковский Л.A., Баринова И.И.] – М.:Транспорт, 1978. – 165 с.

115. Кох X., Магнус У., Винклер фон Моресфельс П… Международное частное право и сравнительное правоведение: Пер. с нем. Ю.М. Юмашева. – М.: Международные отношения, 2001. – 476 с.

116. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. – СПб.: Выбор, 2000. – 411 с.

117. Липавский В. Тайм-чартер: правовая природа и соотношение со смежными договорами // Хозяйство и право. 2002. – № 10. С. 105–113

118. Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Авт. дисс. на соиск. уч ст.к.ю.н. М., 2002. – 22 с.

119. Лопуски Я., Холовиньски Я. Договор морской перевозки груза по законодательству европейских социалистических стран. – М.: 1971. – 340 с.

120. Лунц Л.А. Курс международного частного права. – М.: Спарк, 2002. – 1007 с.

121. Лунц Л.А., Марышева Н.И., Садиков О.Н. Международное частное право. – М.: Юрид. лит, 1984. – 336 с.

122. Львова М.Н. Права и обязанности сторон договора перевозки при приеме груза и выдаче его получателю. – В кн.: Актуальные вопросы международного морского права пи торгового мореплавания: Сб. научн. тр. – М.: Транспорт, 1984. – с. 62–81

123. Маковский А.Л. О роли договора при морских перевозках грузов на советских судах // Правоведение. 1959. – № 4.

124. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. – М.: Морской транспорт, 1961. – 314 с.

125. Маковский А.Л. Правовое регулирование морской перевозки грузов. – М.:1968. 167 с.

126. Маковский А.Л. Проблемы международного частного морского права. Авт. дисс. на соиск. ст. д.ю.н. М., 1984. – 35 с.

127. Масевич М.Г. Договор поставки и его роль в укреплении хозрасчета. – Ал-ма-Ата: Издательство Академии наук КазССР,1964. – 318 с.

128. Материалы по морскому праву. – М.,1973. – Вып.2

129. Международное частное право. Сборник нормативных документов. Сост. Н.Ю. Ерпылева. – М.: Изд. фирма «Манускрипт», 1994. – 597 с.

130. Международное частное право. Учебник. Под редакцией Г.К. Дмитриевой. – М.: 2001

131. Международное частное право. Учебник. Федосеева Г.Ю. – М.: Антэя: Профобразование, 2000. – 316 с.

132. Международное частное право. Учебник для вузов / Под редакцией Н.И. Марышевой. – М.: Контракт: ИНФРА-М, 2000. – 523 с.

133. Международное частное право: сборник нормативных актов / Сост. Г.К. Дмитриева, М.Ф. Филимонова. – М.: Проспект, 2007. – 528 с.

134. Мешера В.Ф. Морское право. Вып. VI. Правовые условия морской перевозки груза. – М., 1960. – 178 с.

135. Мовчанский Б., Орлов В. Очерки советского морского торгового права. – М.; Гострансиздат, 1931. – 256 с.

136. Могелевкин И.М., Забелин В.Г. «Совконраунд» – новый чартер для перевозки круглого леса (Комментарий к чартеру и текст чартера на английском и русском языках). – М., 1971. – 124 с.

137. Морозов С.Ю. К вопросу о соотношении договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов // Транспортное право. – 2003. – № 2

138. Морское право. Учебное пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. – М.: 2001.-255 с.

139. Морское право и практика. – М.,1967, вып. ЗЗ (171) (ЦБНТИ)

140. Морское право и практика. – М., 1973, вып. З

141. Мусин В.А. Морское страхование (Материалы по международному праву зарубежных стран). – М.: ЦРИА «Морфлот», 1980. – 180 с.

142. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. – 512 с.

143. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. – М.: МГИМО-Пресс, 1995.– 188 с.

144. Николаев Д.С. Международный транспорт и фрахтовые операции: Учебное пособие. – М.: МГИМО, 1990. – 183 с.

145. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях. – М.: Международные отношения, 1984. – 206 с.

146. Николаева Л.Л. Морские перевозки. – Одесса: Феникс, 2005. – 424 с.

147. Новицкий И.Б., Лунц Л.А. Общее учение об обязательстве. – М.: Гос. изд. юрид. лит., 1950. -416 с.

148. Перетерский И.С. Система международного частного права // Советское государство и право. 1946. № 8–9. С. 17–30

149. Петров И.Н. Повысить ответственность перевозчика за сохранность грузов // Сов. Юстиция. – 1966. – № 11

150. Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. – М.: Статут, 1998.-353 с.

151. Постатейный комментарий к части второй Гражданского кодекса Российской Федерации. Издание 3-е, дополненное и переработанное / Гуев А.Н. -М.: ИНФРА – М, 1999. – 832 с.

152. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. СПб.; 1996

153. Пугинский Б.И. Коммерческое право России. – М.: Юрайт, 2000. – 314 с.

154. Райхер В.К. Регулирование морских грузовых перевозок в советском законодательстве // Советское государство и право. 1965. № 11.

155. Рапопорт Л.И. О правовой природе грузовых перевозок в прямом и смешанном сообщении // Научные записки Донецкого института советской торговли. – Вып. 10. – Донецк, 1960

156. Рапопорт Л.И. Правовое положение грузоотправителя в договоре грузовой железнодорожной перевозки // Научные записки Харьковского института советской торговли. Вып. 4. Харьков, 1957

157. Российское и зарубежное обязательственное право: Проблемы теории и практики: Сборник научных трудов. – М.: ИГПАН, 2000. – 149 с.

158. Рыкачев В.Н. Морское торговое право. М.: Транспечать НКПС, 1928. – 189 с.

159. Рылов С.И., Михма А.А., Березов П.И. Внешнеторговые операции морского транспорта. – М.: Транспорт, 1996. – 205 с.

160. Рюмина JT.A. Договор морской перевозки по английскому праву. – М.: «Мор. транспорт», 1961. – 30 с.

161. Савичев Г.П. Глава 44. Транспортное и экспедиционное обязательства / Гражданское право: Учебник / Отв. Ред. Е.А. Суханов. 2-е изд., перераб. и доп… В 2 т. Т. II. Полутом 2. – М.: Издательство БЕК, 2000. – 685 с.

162. Савичев Г.П. Договор воздушной перевозки. – М.: Издательство Московского университета, 1963. – 80 с.

163. Садиков О.Н. Арбитражные споры по договорам железнодорожной перевозки // Комментарий арбитражной практики. – Вып.1. – М.: 1968

164. Садиков О.Н. Общие вопросы гражданского права в практике Госарбитража // Научно-практический комментарий арбитражной практики. Вып. З – М.: 1970

165. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. – М.: Юридическая литература, 1981. – 288 с.

166. Самойлович П.Д. Договор морской перевозки груза по советскому праву. – М.: «Мор. транспорт», 1952. – 232 с.

167. Самойлович П.Д. Правовое оформление морских перевозок грузов. – М.: Водтрансиздат,1954. – 260 с.

168. Семенов А.В. Договор морской перевозки грузов: применимое право и выбор суда: Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. – Волгоград, 2002. – 31 с.

169. Семенов В.А. Понятие и виды договоров морской перевозки грузов // Сборник научных работ аспирантов и студентов ВАГС: Сб. науч. трудов. – Вып. З. – Волгоград: Изд-во ВАГС, 2001. – с. 94–99

170. Семенов А.В. Международные соглашения при решении вопросов подсудности в области международной перевозки грузов // Транспортное право. -2001. -№ 2.-с. 12-15

171. Семенов А.В. Применимое право при разрешении споров, связанных с морской перевозкой грузов // Право и экономика. – 2002. – № 7. – с. 20–23

172. Семенов А.В. Некоторые вопросы правового регулирования коносамента как доказательства морской перевозки грузов // Транспортное право. – 2001. -№ 1. – с. 12–14

173. Сиваков О.В. Транспортное право. – М.: Былина, 2002. – 394 с.

174. Скаридов А.С. Международное частное право. Учебное пособие. – СПб.: Издательство Михайлова В.А., 2000. – 396 с.

175. Смирнов В.Т. Правовое регулирование грузовых перевозок в СССР. Дисс. на соиск. учен, степени д.ю.н. Jl.,1970

176. Смирнов В.Т. Права и обязанности участников договора грузовой перевозки. Л.: Транспорт. 1969. – 98 с.

177. Смирнов В.Т., Яковлева В.Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. – Л.: ЛГУ, 1978. – 221 с.

178. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь – справочник. – М.: Транспорт, 1993. – 239 с.

179. Спирин И.В. Автотранспортное право. – М.: Транспорт, 2005. – 295 с.

180. Стоянова Р.С. Правовая природа чартера и его виды // Вестник СГАП. Саратов. 2000. – № 3.

181. Стоянова Р.С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. – Саратов. 2000. – 31 с.

182. Стрельцова Е.Д. Некоторые аспекты проблемы свободы договора при международной морской перевозке грузов. – В кн.: Морское право: актуальные вопросы теории и практики: Сб. науч. тр. – Вып.2. – Одесса: ОНМА, 2005. С. 120 -125

183. Судебная арбитражная практика. – В кн.: Морское право и практика. – М.:

1968, № 40 (213) [ЦБНТИ]

184. Судоходство, морское страхование и морское право. Ч. П. – М.: СЭВ. 1969. – 210 с.

185. Танкилевич Г.Л. Ответственность железной дороги за сохранность перевозимых грузов // Советская юстиция. – 1973. – № 6

186. Тарасов М.А. Договор перевозки. – Ростов н/Д.: Издательство Рост. университета, 1965. -456 с.

187. Тарасов М.А. Договор перевозки по советскому праву. – М.: Водтрансиздат, 1954. – 180 с.

188. Тарасов М.А. Очерки транспортного права. – М.: Речиздат, 1951. – 164 с.

189. Терешина Н.П., Шобанов А.В. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. Уч. пособие. М.: МИИТ, 2003. – 124 с.

190. Тетлей В. Претензии и иски при перевозке грузов морем (Морские требования по грузу). Перевод с английского. – М.: Транспорт, 1983. – 351 с.

191. Транспортное право: Учебное пособие. Авт. кол-в: О.В. Сиавков, В.Г. Ермолаев, А.Б. Новосельцев, Ю.Б. Маковский. – М.: Былина, 1999. – 384 с.

192. Тютрина Н.Н. О классификации транспортных обязательств // Вестник Волжского Университета им. В.Н.Татищева. Серия юриспруденция. Вып. 49. Тольятти, 2005

193. Тютрина Н.Н. Понятие договора перевозки грузов//Транспортное право. 2005. № 2

194. Тютрина Н.Н. Транспортные обязательства. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. М.; 2005. – 28 с.

195. Условия коммерческой эксплуатации морских судов в заграничном плавании. – М.: Рекламбюро ММФ, 1972. Том 1.

196. Ушаков Д.В. Правовое регулирование морской перевозки грузов. – М.; 2004. – 120 с.

197. Ушаков Д.В. Правовые проблемы регулирования морских перевозок грузов. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. М., 2004. – 25 с.

198. Фаддеева Т.А. Договор перевозки груза. – Л., 1971. – 76 с.

199. Федосеева Г.Ю. Международное частное право. – М.: ПМЮИ, 2002. – 320 с.

200. Хаскельберг Б.Л. Обязательство железнодорожной перевозки груза по советскому праву // Авт. дисс. на соиск уч. ст. д.ю.н. – Томск, 1969. – 50 с.

201. Хаскельберг Б.Л. Правовое положение транспортных организаций при перевозке грузов в прямом и прямом смешанном сообщении // Проблемы советского государства и права. – Иркутск., 1972. – № 1,2.

202. Хаснутдинов А.И. Вспомогательные договоры на транспорте. – Иркутск: Изд-во Иркутского университета. 1994. – 253 с.

203. Хейфец Б.С. Подсудность споров, связанных с морской перевозкой грузов. – М.: Транспорт, 1986. – 111 с.

204. Ходунов М.Е. Комментарий к Уставу внутреннего водного транспорта Союза ССР. – М.: Транспорт, 1972. – 174 с.

205. Ходунов М.Е. Правовое регулирование деятельности транспорта. – М.: «Юрид. лит», 1965. – 164 с.

206. Ходунов М.Е. Правовые вопросы перевозок прямого сообщения. – М.: Госюриздат, 1960. – 67 с.

207. Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование. Авт. дисс. на соиск. уч. ст.к.ю.н. М.; 2004. – 29 с.

208. Черепахин Б.Б. Труды по гражданскому праву (Классика российской цивилистики). – М.: Статут. 2001. – 479 с.

209. Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. М.: «Юрид. лит», 1966. – 264 с.

210. Шемякин А.Н., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. – Одесса,1999. – 172 с.

211. Шершеневич Г.Ф. Учебник торгового права: По изд. 1914 г. – М.: Спарк, 1994. – 335 с.

212. Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. – Казань, 1901. – 466 с.

213. Шмигельский Г.Л., Ясиновский В.А. Основы советского морского права. М.: Морской транспорт, 1963. – 250 с.

214. Шмитгофф К.М. Экспорт: право и практика международной торговли. – М.: Юридическая литература, 1991.-231 с.

215. Шутенко В.В. Коносамент. Ответственность морского перевозчика. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001. – 72 с.

216. Юридический справочник по торговому мореплаванию. – М.: Спарк, 2002. -480 с.

217. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. М.: Издательство Академии наук СССР, 1958. – 289 с.

218. Яичков К.К. Договор перевозки и его значение в осуществлении планов народнохозяйственной деятельности. // Советское государство и право. 1955. – № 5

219. Brodie Peter. Commercial shipping handbook. – London: Lloyd’s of London Press, 1999 – 338 p.

220. Churchill Robin, Lowe Vaughan. The low of the sea. – Manchester: Manchester university press, 1999 – 500 p.

221. Davis Mark. Bareboat Charters. – London: Lloyd’s of London Press, 2000. -216 p.

222. Gaskell Nicholas, Bills of lading: law and contracts, MPG Books, Great Britain, 2000.

223. Gorton Lars, Hillenius Patrick, Ihre Rolf, Sandevam Arne. Shipbroking and chartering practice. – London: Lloyd’s of London Press, 1999. – 432 p.

224. Hill Christofer. Maritime Low. – London: Lloyd’s of London Press, 1998. – 606 p.

225. Richardson John. The Hauge and Hauge-Visby Rules. – London: Lloyd’s of London Press, 1998. – 154 p.

226. Tetley W. Marine Cargo Claims. BLAIS, Montreal, Canada, 1998. – 1305 p.

227. Wilford Michael, Cohlin Terence, Kimball John D. Time Charters. – London: Lloyd’s of London Press, – 797 p.

228. Williams Harvey. Chartering Documents. – London: Lloyd’s of London Press, 1999.-262 p.

229. Wilson John F. Carriage of goods by sea. – Edinburg: Pearson Education Limited, 2001. – 516 p.

notes

Примечания

1

Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть вторая) от 26.01.96 № 14-ФЗ // Российская газета № 23 от 06.02.96., № 24 от 07.01.96., № 25 от 08.02.96., № 27 от 10.02.96; Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть третья) введен в действие с 01.03.2002 // Российская газета № 233 от 28.11.01

2

Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации». СЗ РФ. 1999. № 18. Ст.2207; с последующими изменениями

3

Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной протоколами 1968 г. и 1979 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244, именуемая в дальнейшем правилами Гаага-Висби

4

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 30

5

Гражданское право. Учебник. Часть II / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1998. С. 373

6

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 5

7

Лунц А.Л. Курс международного частного права.: В 3 т. М., 2002. С. 537 (Глава IX железнодорожные, автомобильные и воздушные перевозки написана О.Н. Садиковым)

8

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 7

9

Международное частное право. Сборник нормативных документов / Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994. Примерно также трактуется международная перевозка в Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС, ст.1, параграф 1), в Бернской конвенции по перевозкам грузов в международном сообщении (ст.2), Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа (ст 2, пункт 1) и др.

10

Тютрина Н.Н. Транспортные обязательства. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. к.ю.н. М., 2005. С. 11

11

Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 287

12

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 18–31; Международное частное право. Учебное пособие. Под ред. Г.К. Дмитриевой. М., 1993. С. 13–21

13

Богуславский М.М. Международное частное право. М., 2002. С. 83–90; Ануфриева Л.П. Международное частное право: В 3-х томах. Том 1. Общая часть: Учебник. М., 2000. С. 63–72

14

Федосеева Г.Ю. Международное частное право. М., 2002. С. 63

15

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 24.

16

Тексты Конвенций см.: Международное частное право. Сборник нормативных документов. М., 1994

17

Текст Конвенции см: Международное частное право. Сборник нормативных документов. Сост. Н.Ю. Ерпылева. М., 1994

18

Гаврилов В.В. Международное частное право. М., 2000. С. 36.

19

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 30

20

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 227

21

Принят Государственной Думой 19 февраля 1997 г. и введен в действие с 1 апреля 1997 г. (СЗ РФ.1997. № 12. Ст. 1338)

22

Принят Государственной Думой 7 февраля 2001 г. и введен в действие со дня официального опубликования (12 марта 2001 г.) (СЗ РФ. 2001. № 11. Ст. 1001)

23

Принят Государственной Думой 10 января 2003 г. и введен в действие со дня официального опубликования (20 января 2003 г.) (СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 218)

24

СП РСФСР. 1969. № 2–3. Ст. 8.

25

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 198

26

Вилкова Н.Г. Гражданский кодекс РФ и практика Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате РФ // Хозяйство и право. 2003. № 3. С. 78

27

Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 237

28

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 32

29

Ерпылева Н.Ю. Международное частное право: учебник. М., 2004. С. 237

30

Маковский A.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 4

31

Маковский A.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974.

32

См. подробно: Маковский А.Л. Международное частное право (Понятие и источники). М.,1974. С. 3–33

33

Звеков В.П. Международное частное право. Курс лекций. М., 1999. С. 316

34

Бабкин Е.В., Мартынов A.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб., 2002. С. 69

35

Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 34

36

Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Транспортное право. 2003. № 2. С. 3

37

Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Транспортное право. 2003. № 2. С. 6

38

Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права// Адвокат. 2003. № 2. С. 12

39

Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 265

40

Последняя редакция Йорк-Антверпенских правил была принята Международным морским комитетом в 2004 г. (Предыдущие редакции – 1924, 1950, 1974, 1994 гг.)

41

Покровский И.А. Основные проблемы гражданского права. М., 1998. С. 250

42

Шершеневич Г.Ф. Курс гражданского права. Тула, 2001. С. 78

43

Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга первая: Общие положения: Изд. З-е, стереотипное. М., 2001. С. 154

44

Стрельцова Е.Д. Некоторые аспекты проблемы свободы договора при международной морской перевозке грузов. В кн.: Морское право: актуальные вопросы теории и практики: Сб. науч. тр. Вып. 2. Одесса, 2005. С. 121

45

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 25

46

Tetley W. Marine Cargo Claims. BLAIS, Montreal, Canada, 1988. P. 642.

47

Кох X., Магнус У., Винклер фон Моренфельс П… Международное частное право и сравнительное правоведение: Пер. с нем. Ю.М. Юмашева. М.: Международные отношения, 2001. С. 143–145

48

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 38

49

Гуреев С.А. Коллизионные проблемы морского права. М., 1972. С. 45–46

50

Стрельцова Е.Д. Некоторые аспекты проблемы свободы договора при международной морской перевозке грузов: Морское право: актуальные вопросы теории и практики. Сборник научных трудов. Выпуск 2. Одесса, 2005. С. 260.

51

Маковский А.Л. Международное частное морское право (понятие и источники). М., 1974. С. 12.

52

Шемякин А.Н., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Одесса, 1999. С. 5

53

Лимонов В.П. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. М., 2000. С. 36

54

См. подробнее: Лимонов В.П. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. М., 2000. С. 36–38

55

Лимонов В.П. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. М., 2000. С. 36

56

Ермолаев В.Г. Глава II в учебнике Транспортное право. М., 1999. С. 78

57

Маковский А.А. Об унификации норм морского права. В кн.: Проблемы международного частного права. М., 1960. С. 113

58

Гревцова Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов. Учебное пособие. М… 1976. С. 25

59

Гревцова Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов. Учебное пособие. М… 1976. С. 25

60

Егоров К.Ф. Международная конвенция 1924 г. о коносаментах и морское законодательство зарубежных стран. Морское право и практика. Информационный сборник. № 33 (171). М., 1967. С. 9

61

Егоров К.Ф. Международная конвенция 1924 г. о коносаментах и морское законодательство зарубежных стран. Морское право и практика. Информационный сборник. № 33 (171). М., 1967. С. 9–15

62

Гревцова Т.П. Морское право. Вопросы перевозки грузов. М., 1976. С. 15

63

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 6

64

Гражданское уложение: Проект Высочайше учрежденной Редакционной Комиссии по составлению Гражданского уложения / Под ред. И.М. Тютрюмова. Том второй. СПб., 1910. С. 556–557

65

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 7–8

66

Собрание законов СССР, 1929, № 41, ст. ст. 365, 366

67

Ведомость Верховного Совета СССР. 1968. № 39. Ст. 351.

68

Общие правила перевозки грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Министерства морского флота СССР. М.: Морской транспорт, 1963

69

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 67

70

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР / Под ред. Маковского A.Л. М., 1973. С. 27

71

СЗ РФ. 1999. № 18. Ст. 2207.

72

СЗ РФ. 1996. № 5. Ст. 411.

73

Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. к.ю.н. М., 2004. С. 10

74

Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. М., 2000. С. 109.

75

Федеральный закон от 06.01.1999 № 17-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Протоколу об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененной Протоколом от 23 февраля 1968 г.». СЗ РФ. 1999. № 2. Ст. 244.

76

Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002. С. 232.

77

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 205.

78

Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. М., 2002. С. 239

79

Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С. Кокина. М., 2002. С. 191

80

Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб., 1997. С. 12

81

Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М., 2000. С. 138

82

См. напр.: Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 260.; Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право. Курс лекций, (автор – О.Н. Садиков)

83

Гражданское право. Учебник. Часть II. / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. М., 1997. С. 373

84

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. (Под редакцией Г.Г. Иванова.) М., 2001. С. 392

85

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 392

86

Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными морскими договорами). М., 1978. С. 6

87

Егоров К.Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы. Труды ЦНИИМФ. Морское право. Л., 1972. Вып.162. С. 5

88

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 193

89

СЗ РФ. 1998. № 39. Ст. 4857

90

Вольнов А.Е. Проблемы определения перевозчика в международных морских грузоперевозках. В сб.: Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования. М., 2004. С. 36

91

Gaskell Nicholas, Bills of lading: law and contracts, MPG Books, Great Britain, 2000. P. 78

92

Вольнов А.Е. Проблемы определения перевозчика в международных морских грузоперевозках. В сб.: Сравнительное право и проблемы частноправового регулирования. М., 2004. С. 37

93

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000. С. 195

94

ИНКОТЕРМС – 2000. Международные правила толкования торговых терминов. Публикация международной торговой палаты 1999 г. № 560.

95

См.: Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебное пособие. М., 2002. С. 60–73; Витрянский В.В. Договор первозки. М., 2001. С. 277–287

96

Витрянский В.В. Договор перевозки. М., 2001. С. 284

97

Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Авт. дис. на соиск. уч. ст. д.ю.н. М., 1990. С. 18

98

Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 70

99

Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Авт. дисс. на соиск. ст. д. ю. н. М., 1990. С. 6

100

См. напрмер: Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смежными договорами). М.,1978. С.114; Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходств: национально-правовое и международно-правовое регулирование. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. к. ю. н. М., 2004. С. 18

101

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г.Иванова. М., 2000. С. 197

102

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г.Иванова. М., 2000. С. 198

103

Судоходство, морское страхование и морское право. Ч. II. М., 1969. С.73

104

Судебная и арбитражная практика. – В кн.: «Морское право и практика». М., 1968. № 40 (213).[ЦБНТИ]

105

Егоров К.Ф. Основные обязанности и ответственность участников договора перевозки груза в линейном судоходстве. В кн: «Морское право». Л., 1974. Вып. 188 [ЦНИИМФ]. С. 8

106

Егоров К.Ф Основные обязанности и ответственность участников договора перевозки груза в линейном судоходстве. В кн: «Морское право». Д., 1974. Вып. 188 [ЦНИИМФ]. С. 6

107

Егоров К.Ф. Основные обязанности и ответственность участников договора перевозки груза в линейном судоходстве. В кн: «Морское право». Л., 1974. Вып.1 88 [ЦНИИМФ]. С. 6

108

Комментарии к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Иванова Г.Г. М., 2000. С. 290

109

Шемякин А.Н., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Одесса.1999. С. 39

110

Козлов В.Б., ФалилеевП.А. Соотношение общих и специальных норм на примере гражданского и морского права (критика современного законодательства) / Государство и право. 1997. № 11. С. 92

111

Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические и практические проблемы. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. д.ю.н. М.,1990. С. 26

112

Бабкин Е.В. Мартынов A.Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб., 2002. С. 61

113

Егоров К.Ф. Международная конвенция 1924 г. о коносаментах и морское законодательство зарубежных стран. В сб.: Морское право и практика. № 33 (171). М., 1967. С. 4

114

Лобода А.И. Навигационная ошибка как основание освобождения морского перевозчика от ответственности. Дисс. на соиск. уч. ст. к.ю.н. М., 2000. С. 76.

115

Чарцева Н.Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: Национально-правовое и международно-правовое регулирование. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. к.ю.н. М., 2004. С. 6.

116

Фадеева Т.А. Договор перевозки груза. Л., 1971. С. 26.

117

Рыкачев В.Н. Морское торговое право. М., 1928. С. 67.

118

Джавад Ю.Х., Журдо А.К., Самойлович П.Д. Морское право. М., 1964. С. 143.

119

Егоров К.Ф. Новое в иностранном законодательстве и международном праве о морских перевозках грузов и возникающие в связи с этим проблемы. Морское право. Труды ЦНИИМФ. Л., 1972. С. 9.

120

Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические практические проблемы. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. д.ю.н. М., 1990. С. 11.

121

Калпин А.Г. Договор фрахтования судна (чартер) как институт морского права: теоретические практические проблемы. Авт. дисс. на соиск. уч. ст. д.ю.н. М., 1990. С. 10.

Table of Contents

Виктория Александровна Косовская Морская перевозка груза как частноправовой институт

Введение

Глава 1. Морская перевозка грузов в международном частном праве

1.1. Особенности международных транспортных обязательств и их место в системе международного частного права

1.2. Международная морская перевозка в системе международных транспортных обязательств

Глава 2. Правовое регулирование морской перевозки груза национальным гражданским законодательством

2.1. История становления института морской перевозки груза

2.2. Правовое регулирование видов морской перевозки груза

Глава 3. Правовая природа и сущность договора морской перевозки груза

3.1. Понятие договора морской перевозки груза

3.2 Характеристика договора морской перевозки груза

3.3. Особенности договора морской перевозки груза

Заключение

Список использованных источников и литературы

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121