Annotation

Книга базируется на анализе данных о смертности на дорогах мира за 100 лет массовой автомобилизации. В ней изложена история формирования современных научных представлений о средствах и методах обеспечения безопасности дорожного движения в структурном и временном разрезах. При этом в духе научной традиции, заложенной классиком жанра – Робеном Смидом, авторы уделили особое внимание институциональной стороне дела, впервые представив статистические доказательства решающего влияния на уровень транспортных рисков таких факторов, как качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества.

Представлена модель, определяющая мировой тренд транспортных рисков в зависимости от уровня автомобилизации и позволяющая оценить реальные успехи/неудачи национальных программ обеспечения безопасности дорожного движения. Проведен детальный анализ отечественной практики в указанной области и даны некоторые рекомендации, связанные с имплементацией лучшего мирового опыта в отечественную практику.

Книга адресована широкому кругу специалистов в области транспорта, урбанистики, дорожного хозяйства, государственного и муниципального управления, желающим расширить свой кругозор в области безопасности дорожного движения, а также общих проблем, с которыми сталкивается Россия на путях развития массовой автомобилизации.

- Михаил Блинкин, Екатерина Решетова

- Список сокращений и аббревиатур

- Введение

- Глава 1

- 1.1. Основные индикаторы безопасности дорожного движения в странах мира

- 1.2. Закон Смида: оригинальная версия

- 1.3. Закон Смида: верификации, уточнения, дискуссии

- Глава 2

- 2.1. «Нулевая» парадигма

- 2.2. Первая парадигма

- 2.3. Вторая парадигма

- 2.4. Третья парадигма

- 2.5. Четвертая парадигма

- 2.6. Переход к пятой парадигме

- Глава 3

- 3 1. Особенности практик обеспечения БДД в странах «догоняющего развития»

- 3.2. Транспортные риски, свобода и несвобода

- Глава 4

- 4.1. Оценка современной ситуации и международные сопоставления

- 4.2. Российская парадигма и практика обеспечения безопасности дорожного движения: основные особенности и причины неэффективности

- 4.3. Позитивные сдвиги и рекомендации на будущее

- Приложения

- Приложение 1

- Приложение 2

- Приложение 3

- Приложение 4

- Приложение 5

- Список литературы

- notes

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

- 6

- 7

- 8

- 9

- 10

- 11

- 12

- 13

- 14

- 15

- 16

- 17

- 18

- 19

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

- 25

- 26

- 27

- 28

- 29

- 30

- 31

- 32

- 33

- 34

- 35

- 36

- 37

- 38

- 39

- 40

- 41

- 42

Михаил Блинкин, Екатерина Решетова

Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции

Памяти Александра Викторовича Сарычева

Исследование выполнено при поддержке Программы «Фонд развития прикладных исследований Национального исследовательского университета “Высшая школа экономики”»

© Блинкин М. Я., Решетова Е. М., 2013

© Издательский дом Высшей школы экономики, 2013

Список сокращений и аббревиатур

БДД Безопасность дорожного движения

ВОЗ Всемирная организация здравоохранения

ГИБДД Государственная инспекция безопасности дорожного движения

ГОСТ Государственный стандарт

ДД Дорожное движение

ДТП Дорожно-транспортное происшествие

КТС Комплексные транспортные схемы

КСОД Комплексные схемы организации движения

НТП Научно-технический прогресс

ОДД Организация дорожного движения

ОДС Объект дорожного сервиса

ОЭСР Организация экономического

(OECD) сотрудничества и развития (Organization for Economic Cooperation and Development)

ТБО Твердые бытовые отходы

ТС Транспортное средство

УДС Улично-дорожная сеть

УСАК Уровень содержания алкоголя в крови

ФЦП Федеральная целевая программа

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (Ассоциация дорожных и транспортных администраций США)

FHWA Federal Highway Administration (Федеральная дорожная администрация США)

FIA Federation Internationale de l’Automobile (Международная федерация автоспорта)

FIVA Federation Internationale des Vehicules Anciens (Международная федерация владельцев старинных автомобилей)

HCM Highway Capacity Manual (Руководство по вопросам пропускной способности)

HOV High Occupancy Vehicle Lanes (приоритетные полосы, предоставляемые для поездки нескольких человек на одном автомобиле)

IRF International Road Federation (Международная дорожная федерация, объединяющая организации всех типов отраслей, связанных с дорожным движением, создана в 1948 г.)

IRTAD International Road Traffic and Accidental Database (Авторитетная международная организация, ведущая регулярный стандартизированный учет показателей численности, структуры и использования автомобильного парка, а также показателей аварийности по странам мира)

MRA Motorway Rest Areas (площадки дорожного сервиса в полосе отвода дорог)

MSA Motorway Service Areas (площадки дорожного сервиса)

NCAP New Car Assessment Program (европейская система тестов автомобилей на безопасность, основана в 1996 г.)

PIARC Permanent International Association of Road Congresses (Всемирная дорожная ассоциация)

RRA Roadside Rest Areas (площадки отдыха в полосе отвода дорог)

RS-10 Risky States-10 (Десятка стран с максимальным уровнем смертности в ДТП)

SOV Single Occupancy Vehicle Lanes (полосы для движения автомобилей с одним водителем)

SVL Statistical Value of Life (стоимость среднестатистической жизни)

TIS Truck Inspection Stations (пункты весового контроля)

TPB Truck Parking Bays (площадки отстоя грузовиков)

TRB Transportation Research Board (Транспортный научно-исследовательский Совет)

VKT Vehicle Kilometers Traveled (автомобиле-километры пробега)

VT Value of Time (стоимость времени)

WHO World Health Organization (Всемирная организация здравоохранения)

Введение

В первой половине августа 2014 г. автовладельцы всего мира отметят юбилейный сотый День светофора. Формальным поводом для этого праздника служит появление 9 (по другим данным – 14) августа 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного светофора, переключаемого вручную. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна.

В 1910–1920-е годы США ускоренно (на легендарном «Ford Model T»!) двигались к массовой автомобилизации: если в 1911 г. на 1000 американцев приходилось 10 автомобилей, то в 1928-м уже 180, т. е. столько же, сколько в России в начале 2000-х годов.

В эту героическую эпоху те или иные модификации светофора изобретались едва ли не в каждом американском штате. Всего было выдано более полусотни патентов. Большинство изобретателей остались, как водится, в безвестности. Едва ли не единственный из них, Гэррет Морган (1877–1963), надолго вошел в историю автомобилизации.

Морган был исключительно плодовитым и удачливым изобретателем: помимо патента 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов за ним числится, к примеру, еще и патент на первый противогаз, принятый на вооружение в армии США. Морган был склонен к идеологизации своих технических новшеств. И этому была серьезная причина: он был одним из первых афроамериканцев, имевших собственный автомобиль. Насколько можно судить по биографическим описаниям, изобретатель был чем-то похож на Колхауса Уокера из романа «Рэгтайм».[1] До «автомобильной трагедии», описанной в упомянутом романе, дело у Гэррета Моргана, очевидно, не дошло (иначе не дожил бы он до глубокой старости!), но едва ли не каждый полисмен-регулировщик непременно ущемлял его права при проезде перекрестка, предоставляя приоритет белым водителям.

Последующий патентоведческий анализ показал, что автоматическое переключаемое устройство Моргана не имело существенных преимуществ в сравнении с конкурирующими аналогами. Отличие было в мотивировке. «Назначение изделия – отчеканил Морган в своей патентной заявке – состоит в том, чтобы сделать очередность проезда перекрестка независимой от персоны автомобилиста». Переиначивая известную поговорку, связанную с именем не менее известного изобретателя, можно было бы сказать: «Бог создал автомобилистов, а Гэррет Морган дал им равные права».

Именно по этой причине Бил Клинтон в своем президентском послании 1996 г. назвал Гэррета Моргана «отцом всех наших программ транспортной безопасности». В сущности, так оно и есть. В этих многостраничных документах, продуцируемых транспортной и медицинской бюрократией развитых стран, содержится множество общеполезных (или же, напротив, весьма спорных) мероприятий, призванных снизить смертность на дорогах. Однако при этом всегда подразумеваются (и за очевидностью сегодня даже не упоминаются!) базовые соображения в духе идей изобретателя светофора:

• улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное для всех пользователей автомобильных дорог;

• пользователи дорог должны следовать общепринятым стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения; нарушение этих стандартов рассматривается как посягательство на личные права и свободы прочих участников дорожного движения;

• главная задача дорожной полиции – защищать базовый принцип равнодоступности и, следовательно, личные права и свободы граждан от любых посягательств со стороны субстандартных пользователей дорог.

Без соблюдения всех этих либеральных прописей совместное сосуществование множества людей и множества автомобилей превращается в сущий ад с регулярными пробками на дорогах и многочисленными тяжкими авариями со смертельным исходом.

Так что, День светофора – это очень полезный праздник, напоминающий о сугубом и безусловном равенстве доступа к благам общего пользования, а также о защите прав и свобод сообщества автомобилистов.

Примерно за месяц до этого праздника в России отмечается день создания ГАИ (ГИБДД). Даже самый большой благожелатель этой организации вряд ли станет утверждать, что она хоть сколько-нибудь озабочена обеспечением равенства доступа к благам общего пользования или же защитой личных прав и свобод обывателя. Ее очевидный и безусловный приоритет – поддержание и защита системы сословных, по сути, стандартов транспортного поведения (условное разделение автовладельцев на группы, члены которых отличаются по своему правовому положению), т. е. институции, строго противоположной идеям Гэррета Моргана.

Российские автомобилисты, за исключением немногих упертых активистов из общественного движения «Синих ведерок»,[2] со стоическим терпением сносят сложившийся порядок вещей на пространстве улично-дорожной сети. Внутренний протест вызывает у нас не сословный порядок сам по себе, а, пожалуй, лишь собственная принадлежность «не к тому сословию». Соответственно вполне разумные технические требования (типа наличия элементарных навыков вождения автомобиля, трезвости за рулем, исправности тормозов, нежелательности езды на красный свет и через «двойную сплошную») воспринимаются нами подчас как личное оскорбление. И, разумеется, мы очень часто (по неумению, невниманию или природной наглости) причиняем вред и неудобства прочим равным с ними по своему правовому положению автовладельцам.

Результаты печальны: в расчете на численность парка автомобилей на дорогах России гибнет людей в несколько раз больше, чем в развитых странах.

Мы неоднократно обсуждали эту коллизию со многими учеными собеседниками. Вот типичная реакция.

– Вы зря все сводите к институциональным факторам. А что, скверные дороги не в счет?!

– Причем здесь права и свободы?! Вот, к примеру, в Белоруссии – ни прав, ни свобод, а дороги вполне приличные и аварийность гораздо ниже, чем у нас…

– Это сугубо отраслевая проблема. У нас еще больше народа умирает от некачественного алкоголя, наркотиков, бытовых разборок и прочих не автомобильных напастей!…

Реакция собеседников не удивляет. Дело в том, что «тяжелая юность» старшего поколения наших сограждан «прошла вдалеке от тех вещей, которые так переполнили доверху нас».[3]

Сегодня на 1000 жителей российских городов-миллионников приходится 300–400 и более автомобилей. Заметим, что это еще далеко не «доверху».

В городах Западной Европы этот рубеж был пройден еще в 1960-х годах. Восприятие обывателем новой для тех лет реальности точно отражено в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара «Южное шоссе»:[4]

…Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего… В самом деле, пробки на дорогах – любопытное зрелище, но не более.

Сегодня этих «вещей» на душу населения приходится от 500–700 (Западная Европа, Япония, Канада, Австралия) до 840 штук (США). Разумеется, особого транспортного счастья при этом не наблюдается, но уровень транспортных рисков сведен к минимуму (above zero!), а условия движения обеспечивают (за вычетом неизбежных форс-мажорных эпизодов) приемлемые для автомобилистов затраты времени на перемещения в суточном цикле, а также, в первую очередь, нормальное функционирование наземного общественного транспорта и обеспечивающих грузовых логистик.

Современная «мировая повестка дня» в обозначенной сфере базируется на ряде фундаментальных понятий, правил и практик, формирующихся по словам Джона Адамса[5] в ходе «транспортного самообучения нации».

Упомянутая выше «теорема светофора» со всеми своими институциональными последствиями – зримый результат такого самообучения. Среди прочих результатов этого длительного и сложного процесса следует назвать формирование множества полезных предметов и институций:

• сетей дорог и улиц, соответствующих национальным представлениям о комфортной городской среде, о цене жизни, времени и здоровья граждан, а также разумным транспортным потребностям сообщества автомобилистов;

• принципов и правил развития этих сетей, в том числе условий подключения к ним новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки;

• принципов и практик управления доступом к сетям и организации движения на них;

• принципов и алгоритмов назначения ставок и администрирования платежей за пользование дорогами и улицами;

• продвинутых технологий сетевого управления движением и маршрутного ориентирования;

• механизмов непрерывного улучшения параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, основанных на конкуренции производителей;

• эффективных институтов автомобилизации, включая допуск водителей к участию в дорожном движении, регистрацию и контроль технического состояния автомобилей, страхования рисков и ответственности, разграничение гражданско-правовых и административных механизмов регулирования транспортного поведения;

• принципов и механизмов общественного участия в принятии транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений, и др.

История транспортного самообучения нашей страны оказалась, как водится, своеобразной. Внегородские дороги и, тем более, улично-дорожные сети городских исторических центров и районов массовой застройки 1960–1980-х годов были совершенно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации.

Как известно, советские градостроительные нормы и практики исходили из фактической автомобилизации населения – 60 автомобилей на 1000 жителей; втрое больший показатель принимался в качестве перспективного, так сказать, в расчете на светлое будущее.

В реальности крупнейшие города России преодолели отметку в 180 автомобилей на 1000 жителей гораздо раньше достижения светлого будущего – еще в середине 1990-х годов. Страна в целом прошла эту отметку к концу столетия. Ни минуты не остановившись на этом «проектном» рубеже, города и регионы продолжали и продолжают интенсивно заполняться автомобилями. К сожалению, в процессе развития городов и дорожных сетей эта новая реальность была проигнорирована практически полностью.

Тем самым было упущено ценное преимущество догоняющего развития – наличие полной информации о протекании аналогичных процессов в странах пионерной автомобилизации. Специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, национальные законы и муниципальные регламенты, стандартные планировочные и технические решения, а также схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в страны и города. Увы, все это оказалось невостребованным.

Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Процитируем суждение на эту тему, принадлежащее еще одному классику транспортной науки – Деносу Газису:[6]

Электротехнику (electricalengineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство для пользователей или взяться пальцами за оголенный провод; здравомыслящая публика обычно выбирает первый из них. Что касается организации дорожного движения (trafficengineering), то здесь, как правило, предпочитают второй способ.

В представленной книге собраны результаты размышлений авторов по проблемам безопасности дорожного движения, а также по ряду смежных проблем транспортной политики. По многим вопросам мнения авторов не совпадают с общепринятыми. При этом мы всегда стараемся оставаться на сугубо экспертных позициях, подкрепленных собственным научным, проектным и даже водительским опытом.

Значительная часть представленного материала публиковалась ранее в виде отдельных статей в печатных СМИ, размещалась на различных интернет-ресурсах, представлялась в ряде радио– и телепрограмм на федеральных и городских каналах.

Авторы надеются, что книга окажется интересной как для профессионалов в области автомобильных дорог, градостроительства, автомобильного и городского пассажирского транспорта, так и для представителей политического класса, осознающих остроту и сложность проблем, с которыми сталкивается Россия на пути развития автомобилизации.

* * *

По первоначальному замыслу эта книга должна была стать переизданием брошюры М. Я. Блинкина и А. В. Сарычева «Качество институтов и транспортные риски» (М., 2008), дополненной цифрами и фактами за 2009–2012 гг.

После безвременной кончины А. В. Сарычева за эту работу взялась Е. М. Решетова – наша молодая коллега, которая в свое время пришла в Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ по рекомендации Александра Викторовича.

Случилось, однако, так, что в первой половине 2013 г. наш Институт оказался вовлеченным в подготовку аналитического доклада Экспертного совета при Правительстве Российской Федерации, посвященного проблемам безопасности дорожного движения и путям их решения. Эта деятельность была связана, в частности, с определенным переосмыслением перспектив имплементации в России лучших мировых практик, а также существенным расширением междисциплинарного горизонта при изучении динамики и структурных различий транспортных рисков.

Нам также понадобилось провести скрупулезный анализ федеральных целевых программ, выполненных или запланированных к выполнению в обозначенной сфере. Кроме того, в ходе подготовки доклада имели место интенсивные обсуждения проблемы с участием наших коллег из ВШЭ и других академических структур: социологов, институциональных экономистов, транспортников, специалистов по государственному управлению, а также ряда зарубежных коллег и представителей федеральных ведомств.

По результатам этих обсуждений и по мере накопления нового материала текст задуманной книги неоднократно уточнялся и дополнялся. В итоге стало понятно, что вместо ремейка прежнего текста у нас получилось нечто принципиально новое.

За все полезные, подчас весьма острые, обсуждения хотелось бы поблагодарить всех наших собеседников, включая самых высокопоставленных и, разумеется, коллег по Высшей школе экономики: Е. Е. Арсенова, А. Б. Жулина, П. М. Козыреву, Е. Ю. Мулеева, Л. И. Полищука, К. Ю. Трофименко.

М. Блинкин,

Е. Решетова

Москва, июнь 2013 г.

Глава 1

Оценка безопасности дорожного движения в странах мира: основные стандарты и гипотезы

1.1. Основные индикаторы безопасности дорожного движения в странах мира

Ежегодно в мире гибнут в дорожно-транспортных происшествиях примерно 1,3 млн человек; еще 40–50 млн человек получают травмы и увечья различной степени тяжести [Информационный бюллетень ВОЗ…].

На долю дорожно-транспортных происшествий (далее – ДТП) приходится свыше 2,1 % суммарной убыли населения мира. ДТП входят в десятку главных причин смертности, уступая в фатальном рейтинге ВОЗ только наиболее тяжелым массовым заболеваниям (ишемическая болезнь сердца, инсульт, легочные заболевания, ВИЧ/СПИД, рак) и далеко опережая такие факторы, как вооруженные конфликты, природные и техногенные катастрофы, самоубийства или криминальные проявления (см. доклад ВОЗ [Global Health Risks]).

За 100 лет истории массовой автомобилизации стран и городов мира сложились общепринятые стандарты анализа данных, характеризующих в терминах ВОЗ «эпидемиологическую опасность автомобиля», или в принятых технических терминах «состояние безопасности движения» на дорогах той или иной страны.

Согласно стандартам, определенным регулярными докладами IRTAD,[7] OЭСР, ВОЗ и общепринятым в международной практике, уровень безопасности дорожного движения (далее – БДД) в той или иной стране определяется, прежде всего, количеством погибших в дорожно-транспортных происшествиях (road fatalities), а также рядом производных (приведенных) показателей. Используются также многие другие показатели макроскопического уровня (т. е. по стране в целом), в том числе число пострадавших, общее количество и тяжесть последствий ДТП, а также декомпозиция макропоказателей на уровень отдельных городов, дорог, регионов, специфических групп участников дорожного движения. Далее мы будем использовать главным образом макропоказатели, основанные на количестве погибших в ДТП.

Для сравнительного анализа состояния БДД в странах мира используют показатели, отражающие суммарное количество погибших в ДТП по отношению к численности населения, численности парка автомобилей и/или объему транспортной работы.

К числу наиболее распространенных относится показатель социальных рисков (human risks – RH), определяемый по числу погибших в расчете на 100 тыс. жителей (рис. 1). Этот показатель необходим для сравнения смертности на дорогах с прочими причинами массовой убыли населения в той или иной стране в рамках упомянутого выше рейтинга ВОЗ.

В то же время для межстрановых сравнений уровней безопасности дорожного движения этот показатель заведомо непродуктивен: страны с высокой аварийностью, скромным уровнем автомобилизации и очень большой численностью населения (Китай, Индия, Индонезия, Нигерия и др.) попадают по данному показателю в один кластер со странами – лидерами мирового рейтинга БДД.

Для анализа национальной динамики состояния БДД указанный показатель столь же малопродуктивен: применительно к тем странам, где население практически стабильно (в том числе – для России), кривая социальных рисков в точности воспроизводит кривую абсолютных показателей смертности в ДТП.

Рис. 1. Сравнительный уровень социальных рисков в странах мира Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.

Самый информативный показатель – количество погибших в расчете на единицу (обычно 1 млрд км) суммарного пробега автомобильного парка. К сожалению, этот показатель применим лишь к ограниченному числу стран, ведущих подобную статистику. В большинстве стран, в которых вопрос безопасности дорожного движения стоит достаточно остро, в том числе в России, подобный учет не ведется. Заметим, что исчисление показателя смертности в ДТП в расчете на единицу пробега автомобильного парка заметно ухудшило бы (и без того невысокие!) показатели России в мировом рейтинге аварийности. Дело в том, что, судя по имеющимся данным выборочных обследований, среднегодовой пробег автомобиля у нас 2–2,5 раза меньше, чем в США, Канаде, Австралии и примерно в 1,5 раза меньше, чем в странах Западной Европы.

Самый распространенный и общедоступный показатель «эпидемиологической опасности» автомобиля – уровень транспортных рисков (traffic risks – RT), исчисляемый количеством погибших в расчете на 10 тыс. автомобилей (рис. 2–4).

В качестве «общего знаменателя» для сравнений социальных и транспортных рисков по годам и странам мира используют, как правило, уровень автомобилизации населения (A) – количество автомобилей на 1000 жителей. Детализированные данные по этому показателю представлены в табл. 1 и на рис. 5.

Рис. 2. Сравнительный уровень транспортных рисков в странах мира

Источники: IRTAD 2011 Annual Report; Росстат.

Рис. 3. Транспортные риски

Рис. 4. Сравнительная величина транспортных рисков по отношению к странам с высоким уровнем дохода

Таблица 1. Автомобилизация и смертность в ДТП

Источники: Использованы базы данных IRTAD, OECD Road transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety partnership (GRSP); World Bank Data.

В известных базах данных, например IRTAD, а также в докладах ВОЗ и других международных организаций данные по автомобилизации и смертности в ДТП представлены с номинальной точностью до одного автомобиля и одного погибшего. В то же время сводные общемировые данные весьма неточны, поскольку в большинстве стран со средним и низким уровнем дохода качество национальной транспортной и медицинской статистики оставляет желать лучшего. Однако даже общедоступные данные содержат достаточно сведений для анализа и выводов.

Рис. 5. Уровень автомобилизации

Вместе с тем в странах с высоким доходом уровень смертности от ДТП в последние десятилетия стабилизировался или снизился, в большинстве регионов мира глобальная эпидемия дорожно-транспортного травматизма по-прежнему расширяется.

Прежде всего бросается в глаза огромный разрыв между «эпидемиологическими очагами» смертности на дорогах и местами наибольшей концентрации автомобилей – потенциальных носителей этой специфической «инфекции». Большинство (91,5 %) случаев смерти на дорогах происходит в странах с низким и средним доходом, на долю которых приходится менее половины (48 %) мирового парка транспортных средств (рис. 6, 7). При этом около 51,2 % зарегистрированных дорожно-транспортных травм со смертельным исходом происходит в странах группы «Risky States-10» («RS-10»). В последние годы Всемирной организацией здравоохранения реализуется проект «RS-10», который направлен на снижение смертности на дорогах в странах, входящих в эту группу, и спонсируется благотворительным фондом Bloomberg Philanthropies. В группу «RS-10» входят: Китай, Индия, Бразилия, Камбоджа, Египет, Кения, Мексика, Турция, Вьетнам, Россия. А это 48,5 % населения мира, на которые приходится 38,7 % мирового парка автомобилей (см. табл. 1).

Рис. 6. Социальные риски

Рис. 7. Распределение количества погибших в ДТП и зарегистрированных транспортных средств по странам мира в зависимости от уровня дохода

В 2004 г. экспертами ВОЗ был сделан прогноз (Peden M. et al., 2004), согласно которому в период до 2020 г. разрыв в уровнях аварийности будет увеличиваться: в наиболее «безопасных» странах уровень социальных рисков будет последовательно снижаться до 5–10 единиц, уровень транспортных рисков – до единицы и менее. В то же время в странах со средним и низким уровнем дохода и без того высокий уровень смертности в ДТП продолжит увеличиваться по 1,5–2 % в год, причем в разрезе всех региональных кластеров, включая Восточную Европу и Центральную Азию.

Судя по данным 2005–2011 гг., этот прогноз оправдывается, во всяком случае, применительно к странам-лидерам, где уровни позитивного прогноза уже достигнуты и даже превзойдены. Не случайно на прошедшем в Париже осенью 2007 г. Международном транспортном форуме стран – членов OECD (ITF-2008) была принята Декларация «В направлении нуля» («Towards Zero»). В ней была поставлена амбициозная цель – ликвидировать смертность на дорогах как таковую.

Что касается стран – аутсайдеров мирового рейтинга аварийности, то здесь показатели транспортных рисков снижаются, но заметно меньшими темпами, чем в «безопасных» странах, т. е. разрыв между этими группами стран не уменьшается, а растет.

Таблица 2. Социальные и транспортные риски в странах мира по состоянию на 2010 г.

Источники: IRTAD; National Road Safety Committee; WHO, World Bank.

По данным за 2012 г. уровень транспортных рисков в России составил 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, т. е. более чем в 2 раза выше (т. е. в 2 раза хуже!) исторической планки прошлых десятилетий. По меркам мало-мальски цивилизованных стран этот показатель крайне плох. Чем и объясняется присутствие России в упомянутой группе «RS-10».

Отставание от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. фактических результатов, достигнутых в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет 5–12 раз. В расчете на каждые 10 тыс. автомобилей наши потери в ДТП превышают показатели Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. США располагает самым большим в мире парком автомобилей (более 230 млн единиц) и считается, в сравнении с другими членами ОЭСР, весьма аварийной страной; при этом уровень транспортных рисков в США в 5 раз ниже, чем в России (см. табл. 2).

Отметим, что в лучших мировых практиках рубеж «трех единиц» был достигнут и превзойден в 1970–1980-е годы, рубеж «единицы» – в 1990–2000-е. Согласно официальному прогнозу, представленному в качестве целевого норматива в Концепции новой федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» (далее – ФЦП-2020) уровень транспортных рисков в России к 2020 г. должен составить 4,17 единицы. Согласно прогнозу Минэконоразвития России, официально представленному в январе 2013, указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % в сравнении с 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы (рис. 8).

По сути официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развитие в сфере БДД с лагом примерно в 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»).

Впрочем, эти – по сути дела очень скромные – прогнозы могут оказаться чрезмерно оптимистичными. Такой вывод напрашивается после сравнения целевых установок, содержавшихся в аналогичной программе на 2006–2012 гг. (далее – ФЦП-2012), с данными за 2010–2012 гг. Мы видим, что целевые установки достигнуты не были. Да и вряд ли можно рассчитывать на более заметные продвижения в деле снижения смертности на дорогах при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения.

Рис. 8. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации, 2004–2012 гг.

Ответственные, объективные прогнозы, выполняемые известными международными и межправительственными организациями, основаны (в явном или неявном виде) на общепризнанных в профессиональной среде и достаточно нетривиальных гипотезах, к описанию которых мы и перейдем.

1.2. Закон Смида: оригинальная версия

В странах с высоким среднегодовым доходом населения массовая автомобилизация проходила, с той или иной интенсивностью, уже в первой трети XX в.

Накануне Второй мировой войны в Великобритании и во Франции на 1000 жителей приходилось уже по 70 автомобилей (это примерно столько же, сколько их было в СССР к моменту его распада). По уровню автомобилизации лидировали тогда Канада и Австралия (более 120 автомобилей на 1000 жителей), Новая Зеландия (180) и, разумеется, США (231).

Одновременно общественность этих стран стала осознавать оборотную сторону обретенной транспортной свободы и удовольствия вождения: смертность в ДТП впервые стала значимой компонентой убыли населения. Уровень социальных рисков составил в разных странах от 10 до 26 погибших в расчете на 100 тыс. жителей. Наихудший показатель был зафиксирован в самой автомобилизированной стране – США. В рамках представлений того времени это было вполне естественно: практически повсеместно наблюдалась жесткая корреляция роста социальных рисков с темпами развития автомобилизации.

В конце 1940-х годов статистика развития автомобилизации и аварийности на дорогах впервые становится предметом научных исследований.

Профессор Лондонского университетского колледжа Р. Смид в статье, опубликованной в «Journal of Royal Statistics» – ведущем мировом журнале по математической статистике, предложил простую, но как показал дальнейший опыт, чрезвычайно удачную модель, связывающую транспортные и социальные риски с уровнем автомобилизации в стране [Smeed, 1949]. Он проанализировал статистику смертности в ДТП по 20 странам мира, располагавших к середине 1930-х годов значительным автомобильным парком, и пришел к выводу, что смертность в ДТП в расчете на единицу парка автомобилей убывает по мере роста автомобилизации населения гиперболически: А–2/3, где A – количество автомобилей на 1000 жителей.

Соответственно «формула Смида» для транспортных рисков имеет следующий вид:

RT = α × A–2/3, (1)

где α – единственный подгоночный параметр, которым пользовался автор модели, а 100 – размерная константа, связанная с выбором конкретной базы показателя транспортных рисков. (Как было отмечено выше, в последние годы транспортные риски ведутся исходя из базы в 10 тыс. автомобилей.)

Очевидным следствием является «формула Смида» для социальных рисков:

RH = α × A1/3. (2)

Значение a = 3 было вычислено по 20 эмпирическим точкам, представленным в табл. 3.

Таблица 3. Автомобилизация и смертность в ДТП в начале эпохи массовой автомобилизации

Примечание: Данные получены сканированием оригинального графика Р. Смида.

Статистические тесты показывают весьма высокое соответствие модели наличным эмпирическим данным: коэффициент корреляции r = 0,87 и R^2 > 0,7 (рис. 9).

Рис. 9. Оригинальная кривая Р. Смида для транспортных рисков

Заметим при этом, что максимальное значение R^2 наблюдается здесь не при α = 3, а при α ≈ 3,2, однако автор модели явно предпочитал точным параметрам округленные константы.

Значение параметра α = 3 означает принятие следующей гипотезы: при высоких уровнях автомобилизации транспортные риски асимптотически приближаются к отметке 3 погибших на 10 тыс. автомобилей, социальные риски – к отметке 30 погибших на 100 тыс. жителей.

В рамках модели (2) смертность в ДТП на душу населения увеличивается по мере роста автомобилизации населения затухающим образом, т. е. в рамках этой модели «маргинальная вредность» роста автомобилизации – величина хотя и положительная, но убывающая (рис. 10).

Рис. 10. Оригинальная кривая Смида для социальных рисков

Кривая Смида для социальных рисков исходно имела худшие показатели соответствия с эмпирическими данными, нежели кривая для транспортных рисков. В дальнейшем мы ограничимся рассмотрением только второй из этих кривых. Суть дела в том, что старинная выборка автомобилизированных стран образца 1938 г. была значительно более однородной, чем современная аналогичная совокупность. Закон Смида для транспортных рисков с легкостью «справился» с этим вызовом, аналогичный закон для социальных рисков проверку на прочность в целом не выдержал.

1.3. Закон Смида: верификации, уточнения, дискуссии

Во многих публикациях последующих лет предпринимались попытки проверить справедливость закона Смида на новом эмпирическом материале, т. е. для стран, вступивших на путь автомобилизации с опозданием на несколько десятков лет, так же как и для уровней автомобилизации, заведомо более высоких, чем наблюдались в 1930-е годы.

Наиболее продуктивные модификации модели Смида связаны с заменой косвенных измерителей масштабов национальной транспортной системы, выражаемых численностью парка автомобилей (N) и уровнем автомобилизации (A), непосредственным измерителем – суммарным годовым пробегом парка автомобилей. К сожалению, регулярные и надежные данные по этому показателю имеются в национальной статистике весьма немногих стран мира. Так, в базе данных IRTAD (по состоянию на 1 января 2009 г.) временные ряды «годовой пробег – число погибших в ДТП» представлены только по 20 странам. Вычисления авторов показывают, что между уровнем транспортных рисков (RT) и количеством погибших в ДТП в расчете на 1 млрд автомобиле-километров имеется вполне удовлетворительная корреляция. Ввиду отсутствия сколько-нибудь надежных отечественных данных по этому показателю мы, к сожалению, далее не будем им пользоваться.

Также имели место многочисленные попытки опровергнуть «закон Смида» на основе данных национальной статистики наиболее развитых стран (Великобритании, Швеции) или же, напротив, данных стран с низким и средним уровнем дохода.

Обратимся, однако, к эмпирическим значениям.

Данные, представленные на рис. 11, позволяют считать, что исходная модель для транспортных рисков не противоречит новейшей статистике: точки, характеризующие аварийность в самых различных странах за длительный период времени, вплоть до последних лет, отражают общую фундаментальную закономерность, предложенную автором модели. При этом «координаты» стран Евросоюза, США, Японии, Австралии, других развитых стран лежат ниже кривой Смида. В то же время «координаты» Бразилии, России, Индии, Китая и особенно Ирана, Венесуэлы, а также многих стран Африки расположились заметно выше этой линии.

Рис. 11. Закон Смида для транспортных рисков: мировая линия аварийности

Выделим теперь из этого массива выборку Смида[8] за 1938 г. и сравним ее с аналогичными данными за 2010 г. Приведенные в табл. 4 цифры показывают, что несколько десятилетий развития сообщества автовладельцев обеспечили последовательное и радикальное снижение показателей транспортных (и социальных) рисков во всех развитых странах мира. При этом транспортные риски не просто снижаются по закону Смида по мере роста автомобилизации, но выходят на значительно более низкий уровень (в 3–8 раз!) по сравнению с общим трендом, заданным этим законом. Фактический уровень транспортных рисков в странах развитой автомобилизации находится в настоящее время диапазоне от 0,5–1,2 единицы, а его асимптотическое значение можно, видимо, принять в размере 0,4 погибших на 10 тыс. автомобилей.

Таблица 4. Снижение транспортных рисков в странах развитой автомобилизации

Что касается социальных рисков (рис. 12), то их значения также оказались заметно ниже, чем предсказывал закон Смида: от 5–7 (Нидерланды, Швеция, Швейцария, Норвегия, Великобритания, Германия, Франция, Канада, Италия, Австрия) до 9–11 (США, Бельгия, Португалия).

Рис. 12. Динамика социальных рисков в странах «пионерной» автомобилизации

Здесь сколько-нибудь значимые закономерности прослеживаются только для самых «длинных» траекторий автомобилизации. При этом закономерности радикально отличаются от гипотезы Смида: смертность в ДТП в расчете на душу населения растет до некоторой критической отметки автомобилизации (порядка 300–400 автомобилей на 1000 жителей) и падает по мере ее дальнейшего роста. Видимо, для наиболее безопасных стран здесь можно ориентироваться на перспективную отметку порядка 3 погибших на 100 тыс. жителей. Это и в самом деле «Towards Zero».

Отмеченные асимптотические рубежи (3 погибших на 100 тыс. жителей, или 0,4 погибших на 10 тыс. автомобилей) многие эксперты расценивают как практически неустранимые стохастические проявления автомобилизированного мира, неизбежные даже в условиях полного элиминирования всех систематических факторов аварийности. Поэтому достижение еще меньших значений транспортных и социальных рисков потребует перехода на качественно новые практики и механизмы обеспечения безопасности дорожного движения.

Все указанные обстоятельства в принципе не просчитываются в рамках закона Смида. Так что у скептиков, казалось бы, были все основания для их серьезной критики и даже полного отрицания. Наиболее радикальные критики говорили даже о том, что эти законы фаталистического характера. К примеру, в докладе британской общественной организации [Safe Speed, 2005] высказывалась мысль о фаталистическом характере закона Смида: «из них вытекает, что все усилия в деле повышения безопасности движения являются пустой тратой времени, так как смертность на дорогах определяется простой зависимостью от населения и парка автомобилей. К счастью для нас, мы сумели уйти весьма далеко от прогнозов Смида» [Ibid.].

Представляется, что критика такого рода весьма наивна. Ни сам Робен Смид (который работал с данными не позднее 1960–1970-х годов), ни его последователи не стали вносить понижающие корректирующие поправки в исходную модель. Они прекрасно осознавали, что модель Смида становится не столько инструментом технического прогноза аварийности для конкретной страны, сколько своего рода «мировой линией аварийности». Модель Смида разделяет «координаты» стран с различным уровнем успешности национального самообучения. Успешность этого процесса равнозначна способности той или иной страны решать проблему снижения смертности в ДТП по мере роста автомобилизации.

Вот наиболее характерные суждения классиков жанра:

…мы должны руководствоваться данными, а не нашими предубеждениями… Количество погибших в ДТП в любой стране есть ровно то количество, с которым страна готова смириться… [Smeed, 1968].

…если формула Смида не согласуется с наблюдаемыми данными, мы склонны предположить, что в конкретной стране дела с безопасностью дорожного движения обстоят лучше или, соответственно, хуже, чем это могло бы быть в принципе… [Haightet al., 1988].[9]

В 1980-е годы Джон Адамс назвал закон Смида «кривой национального самообучения». В процесс транспортного самообучения нации вовлечены граждане, общественные организации, органы власти, бизнес-структуры, экспертное сообщество, словом все лица и институты, сталкивающиеся с реальными проблемами «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1987].

Процесс «национального самообучения по Адамсу» основан на развитии и последовательном укреплении многообразных гражданских институтов и общественных практик, позволяющих сформировать:

• дорожную сеть, отвечающую транспортным потребностям, порожденным фактическим уровнем автомобилизации страны, а также национальным представлениям о цене жизни, времени и здоровья граждан;

• грамотное, ответственное, дружелюбное и поэтому безопасное транспортное поведение участников дорожного движения.

Общепризнано, что параллельно с этими процессами происходит непрерывное улучшение параметров активной и пассивной безопасности автомобиля, которое обусловлено рядом ключевых факторов.

• Изменяются основные режимы движения. На данном этапе режим одиночного движения автомобилей перестает быть типичным, уступая месту режимам движения в плотном транспортном потоке, что характерно для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е;

• Последовательно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах «пионерной» автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома; в странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей.

• Формируются действенные практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД и корректному транспортному поведению; повышается ответственность за соблюдение ПДД, растут компенсации за причиненный ущерб; повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением все более продвинутых технических средств.

• Проходит важнейший начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам «грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения» (The Official Highway Driving Instructions for the UK code – Правила дорожного движения США и Великобритании).

Сравнительную успешность и темпы прохождения «национального самообучения по Адамсу» можно проиллюстрировать рядом характерных примеров, относящихся к странам «пионерной» и «догоняющей» автомобилизации.

В Великобритании процесс национального самообучения наиболее интенсивно протекал в период 1965–1995 гг., за это время уровень автомобилизации вырос с 220 до 440 автомобилей на 1000 жителей. Одновременно транспортные риски снизились в абсолютных цифрах с 68 до 14 погибших на 100 тыс. жителей, а относительно «мировой линии» – с отметки 17 % «от Смида» до отметки 72 %.

«Национальное самообучение по Адамсу», или, другими словами, адаптация коллективного транспортного поведения нации к растущей автомобилизации, – критически важный императив. Вот цена вопроса: при сохранении «эпидемиологической опасности» одного автомобиля на уровне 1938 г. смертность в ДТП составляла бы в США порядка 1 млн человек в год (вместо фактических 42 тыс.), а в Великобритании – 0,5 млн (вместо фактических 3,2 тыс.).

Как следует из вышеперечисленного, исходное «смидовское» значение α = 3 дает прогнозы существенно более высокие, чем достигнутые в настоящее время уровни аварийности.

Причина очевидна: Робен Смид, как и его коллеги в 40-х годах прошлого столетия, не обладал, разумеется, надежной, подходящей для долгосрочных прогнозов базой данных для оценки этого параметра. Специалисты того времени закономерно ориентировались на практики и механизмы, характерные для ранних стадий развития автомобилизации, а также на возможности автомобильной техники своего времени. Напомним, что вся «довоенная» статистика Смида определялась, наряду с прочими объективными факторами, еще и качествами старинных автомобилей, соответствующих категориям C «Vintage» и D «Postvintage» по классификации FIVA.[10]

В конце 1940-х годов даже узкие специалисты по БДД вряд ли представляли себе, какие результаты по снижению транспортных и социальных рисков могут быть получены за счет применения грядущих достижений научно-технического прогресса. Мы имеем в виду системы активной и пассивной безопасности автомобилей и дорог, высокотехнологичные средства бортовой связи и контроля режимов движения, интеллектуальные транспортные системы, технологии и препараты экстренной медицинской помощи и т. п.

В те годы также вряд ли предполагался столь быстрый рост стоимостных оценок жизни и здоровья участника дорожного движения, формирующих современный уровень транспортной безопасности.

В рамках общепринятой ныне многоэтапной периодизации развития автомобилизированного сообщества (о которой мы расскажем далее) предположения Смида опирались на уровень национального самообучения, характерный для начальных этапов данного процесса. Из этих соображений вовсе не вытекает вывод об устаревании закона Смида. Напротив, исходная кривая успешно работает, во всяком случае, в двух важных аспектах.

Первый аспект связан с использованием кривой Смида в качестве линии уровня, от которой отсчитываются успехи (или неуспехи) конкретной страны в деле транспортного самообучения нации.

• Если страновой тренд транспортных рисков по мере роста автомобилизации находится выше кривой Смида, то национальное самообучение здесь заведомо неэффективно.

• Если страновой тренд находится в разумно узком коридоре от кривой Смида, то национальное самообучение в целом соответствует среднемировым тенденциям. При этом отступления от кривой Смида в ту или иную сторону обусловливаются особенностями национального менталитета и сравнительным уровнем терпимости нации к гибели людей на дорогах.

• Если «страновой» тренд находится радикально ниже кривой Смида, то процесс национального самообучения следует признать успешным, и соответственно автомобилизированное сообщество уверенно идет по пути «Towards Zero».

Типичным примером успеха в деле обеспечения БДД является траектория транспортных рисков для Великобритании (рис. 13), где реальные показатели в 8 раз(!!) лучше значений, соответствующих мировому тренду.

Рис. 13. Траектория транспортных рисков или процесс национального самообучения Великобритании

Еще более впечатляющая «история успеха» – опыт Республики Корея, где за 35 лет уровень автомобилизации населения вырос в 85 раз, в то время как уровень транспортных рисков снизился в 74 раза (рис. 14). При этом вместо 90 %-го превышения над кривой Смида, имевшего место в 1975 г., к 2010 г. было достигнуто значение в 2 раза меньшее мирового тренда.

Рис. 14. Траектория транспортных рисков в Республике Корея

Данные, представленные на рис. 15, показывают, что тренд транспортных рисков, характерный для России, относится ко второй, промежуточной, категории успешности/неуспешности национального самообучения. Наша траектория приблизилась в последние годы к кривой Смида, однако дальнейшие продвижения малы и неустойчивы.

Второй аспект связан с использованием кривой Смида для элиминирования среднемирового тренда и соответственно для объективной оценки реальных успехов национальных программ повышения БДД.

Применительно к российской ФЦП-2012 можно констатировать: фактическое снижение транспортных рисков к 2012 г. по отношению к 2005 г. составило 40 %, в то время как снижение по линии мирового тренда должно было бы составить 20 %. Отсюда вытекает следующая оценка отечественных усилий в сфере повышения БДД: результаты стоит признать в целом позитивными, но, как было отмечено выше, достаточно скромными.

С методической и, самое главное, с сугубо практической точки зрения чрезвычайно важно понять, насколько реально выйти на рубежи, определенные официальными российскими прогнозами смертности в ДТП на 2020–2030 годы, которые мы будем обсуждать в главе 4. Еще более важный вопрос – насколько реален выход на уровень показателей транспортных рисков, хотя бы приближенного к успешным зарубежным образцам.

Рис. 15. Траектория транспортных рисков в России

По существу этот вопрос сводится к определению условий применимости модели догоняющего развития, т. е. переноса на собственную почву лучших мировых практик, укоренившихся в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.

Ответы на эти вопросы мы постараемся дать ниже.

Глава 2

Парадигмы обеспечения безопасности дорожного движения

Концепция последовательной смены парадигм обеспечения БДД была сформирована рядом британских и американских специалистов на рубеже 1960–1970-х годов. В середине 1970-х эта идея активно обсуждалась на семинарах профессора В. Н. Иванова[11] в МАДИ.

В данном контексте парадигма – это система взглядов, подходов, практик в сфере обеспечения БДД, которая имеет место в определенные периоды приспособления общества к мирному сосуществованию с растущим количеством автомобилей. В материалах ОЭСР [OECD, 2010] последних лет выделяются четыре наиболее значимых периода развития взглядов, подходов и практик обеспечения БДД в ведущих странах мира и соответственно четыре последовательные парадигмы. С учетом тенденций, сложившихся в странах-лидерах, где принята жесткая установка на нулевую смертность на дорогах («Above Zero»), есть основания говорить также о существовании современной – пятой парадигмы обеспечения БДД.

Эволюция парадигм представлена в табл. 5. Она составлена авторами по материалам ОЭСР, а также по публикациям AASHO (American Association of State Highway and Transportation Officials and TRB), Еврокомиссии, ВОЗ и другим авторитетным источникам. Последовательные парадигмы приведены в шапке таблицы; они характеризуются как хронологическими рамками, так и усредненными значениями автомобилизации в США и в Западной Европе соответственно. В боковике таблицы расположены классифицирующие (эволюционирующие) признаки как институционального, так и сугубо гносеологического характера. В список этих признаков включены:

• общие характеристики уровней и систем управления обеспечением БДД;

• основные научные дисциплины, вовлеченные в процесс теоретического обеспечения БДД;

• термины, характеризующие общественное восприятие гибели граждан в ДТП;

• преобладающая концепция причин аварийности;

• общая характеристика данных, используемых при анализе ДТП;

• организационные формы деятельности по обеспечению БДД;

• типичные контрмеры, направленные на снижение аварийности;

• результаты, достигаемые в рамках определенной парадигмы.

Таблица 5. Эволюция парадигм обеспечения безопасности дорожного движения

* Английский термин «accident-prone driver». Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой небольшое количество водителей становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения снизит уровень аварийности. Считается, что в дальнейшем гипотеза не прошла проверки «продвинутыми статистическими методами».

** Английский термин «networking and pricing». Указанные методы включают:

• бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети;

• систему ценовых регуляторов (целевых пользовательских налогов и сборов, штрафных санкций, страховых платежей и возмещений, плат за ночные и дневные парковки, а также за доступ на определенные участки сети), «обеспечивающих безопасное, эффективное и справедливое пользование дорогами», включая применение комбинированных схем пользования автомобилем и общественным транспортом.

Транспортное поведение – ключевой элемент триады (поведение, автомобили, инфраструктура), определяющей в настоящее время основные направления деятельности авторитетных международных организаций (в частности, ОЭСР и Еврокомиссии) в сфере БДД.

2.1. «Нулевая» парадигма

Целесообразно описать для начала «нулевую», доавтомобильную парадигму, т. е. наследие, которое накопилось в эпоху гужевого транспорта и оказалось во многом базовым для всех дальнейших шагов в области обеспечения БДД.

Разумеется, авторы не ставили перед собой задачу провести детальный анализ правил движения, использования дорог и гужевых повозок, существовавших с момента изобретения колеса. Для нас важно представить основные принципы, механизмы и сферы действия соответствующих правил и, прежде всего, стереотипы и эталоны поведения в транспорте, которые сложились в доавтомобильную эпоху и были следствием многовекового самообучения общества, власти и конечно же самих участников дорожного движения. Отметим, что эти правила, равно как и положения воинских уставов, в буквальном смысле написаны кровью.

□ Право преимущественного проезда

Право преимущественного проезда (прохода), или как его называют в международной практике «right-of-way», является, по-видимому, наиболее фундаментальной категорией в сфере дорожного движения.

Архаический стандарт «right-of-way» предполагал бесспорное право высших сословий (по своему правовому положению) на приоритетный проезд по единственной полосе движения (либо проезд по встречной полосе движения при наличии таковой) с вытеснением прочей конной и пешей публики на обочину дороги. При этом граждане обязаны были приветствовать проезжающих важных персон тем или иным способом, присущим времени и месту: например, стоя на коленях [Ann, McGuigan, 1993].

В процессе самообучения человечество постепенно отказывалось от этой практики и приходило к таким социокультурным стереотипам [Curto, Molho, 2002], как предоставление права преимущественного проезда (прохода) по ситуационным или гуманитарным признакам. К числу ситуационных признаков относятся (издавна относились) категории дорог – главная или второстепенная, очередность прибытия к конфликтной точке, наличие помехи справа или слева и т. п. Гуманитарные приоритеты столь же очевидны: безопасность пешеходов и других наиболее уязвимых участников дорожного движения, беспрепятственный проезд экипажей неотложных служб и транспортных средств общего пользования.[12]

По мере транспортного самообучения стран и городов статусные приоритеты свелись, как правило, к сохранению права преимущественного проезда при официальных (юбилейных, праздничных) поездках первых лиц государства.

Одновременно формировались практики пресечения нарушений естественных прав преимущественного проезда, а также механизмы защиты этих прав гражданами и обществом в целом. В той или иной степени данные нормы действуют во всех странах мира и распространяются на пешеходов, водителей и пассажиров транспортных средств. Основные различия – в неукоснительности исполнения и уровне ответственности за нарушение этих правил и практик.

Приведем несколько поучительных примеров, заслуживающих особого внимания.

В 1588 г. Статут Великого княжества Литовского[13] установил, что на узком участке дороги пеший уступает конному, конный – повозке, порожняя повозка – груженой повозке. Заметим при этом, что идея равнодоступности дорог «для конного и пешего» сохранялась в законодательстве и правоприменительной практике развитых странах вплоть до 1920-х годов, когда впервые было законодательно разрешено сооружать дороги (a-roads, motorways), предназначенные исключительно для движения автомобилей. При этом на всех прочих элементах улично-дорожной сети, где присутствие пешеходов было узаконено, приоритетность прав «конного и пешего» изменилась коренным образом.

В первой четверти XVII в. амстердамские купцы отказались от использования индивидуальных лодок (плавучих «VIP-экипажей») на местных каналах, «дабы не создавать препятствий для оборота торговых грузов». Декретом Великой французской революции от 11 августа 1789 г. «Об уничтожении феодальных прав и привилегий» в числе прочих феодальных привилегий было отменено право приоритетного проезда пассажирских карет по сословному признаку: в частности был запрещен привычный для знати выезд на полосу встречного движения.

Идея отказа от сословных (статусных, имущественных, …) привилегий и соответственно тотального равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения стала базовой для всей системы правоотношений и практики организации движения в развитых странах мира. Одновременно эта идея определила разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения.

В США и Канаде с начала XX в. действует правило проезда нерегулируемых перекрестков: четыре знака «STOP» по всем четырем сторонам и очередность проезда строго в порядке прибытия независимо от направления следования. Согласно популярному транспортному апокрифу это правило сформировали ковбои, которые по мере приобретения опыта коллективного транспортного поведения отказались от выяснения приоритетности проезда конных экипажей на перекрестках ярмарочных дорог с помощью огнестрельного оружия. В настоящее время это правило неукоснительно соблюдается, притом безо всякой стрельбы, но в основном в силу устоявшейся привычки и с оглядкой на гражданские иски по возмещению материального вреда.

Таким образом, перевод права преимущественного проезда в цивилизованные рамки связан не только с преодолением феодальной архаики. Увы, склонность к получению индивидуальных преимуществ в движении присуща многим автовладельцам. Этот же пример дает представление об исторической трансформации методов обеспечения «right-of-way»: от «скорострельных» к все более цивилизованным.

Отметим, что изначально санкции к преднамеренным нарушениям «right-of-way» были весьма жесткими.

□ Предпочтения по выбору правой или левой стороны для движения

Выбор оказался весьма не однозначным: в зависимости от способа передвижения по дороге для большинства людей (в основном – правшей) оказывается предпочтительной как правая, так и левая сторона (табл. 6).

Таблица 6. Предпочтения по выбору стороны движения

В настоящее время на долю левостороннего движения приходится примерно 28 % общей протяженности дорог мира и примерно 1/3 участников дорожного движения.

По какой стороне ездили в Древней Греции, Ассирии и т. п. достоверно неизвестно. Скорее всего, в Древнем Риме ездили по левой стороне: во время раскопок была обнаружена каменоломня, в которой левая колея была разбита намного сильнее; на римской монете, датируемой не позднее 50-го года н. э., были изображены два всадника, разъезжающихся правыми боками. По мнению специалистов, левостороннее движение конных экипажей более удобно.

В Англии традиционно левостороннее движение. Такой порядок изначально был закреплен биллем 1756 г. «О движении по Лондонскому мосту». Через 20 лет был издан «Дорожный акт», распространивший левостороннее движение на все дороги страны.

Заметим, что морские суда расходятся по общепринятой норме левыми бортами: другими словами, в морском судоходстве соблюдаются правила правостороннего движения.

В России до XVIII в. движение было левосторонним. Подтверждение этого факта нетрудно обнаружить, к примеру, на картине А. Васнецова «У Мясницких ворот Белого города». Уже в петровские времена движение стало правосторонним; эта норма была закреплена Указом императрицы Елизаветы Петровны от 1752 г.

Во Франции правостороннее движение было введено в 1789 г. упомянутым выше декретом Великой французской революции в качестве еще одного средства борьбы с сословными привилегиями: всем предписывалось двигаться по «простонародной» правой стороне. Наполеон закрепил это положение, приказав войскам также использовать при движении правую сторону дорог. После этого правосторонне движение было введено и в странах – союзницах Франции.

Левостороннее движение было принято в североамериканских колониях Британской короны. Однако в ходе борьбы за независимость Америка перешла на правостороннее движение. Канада «на левой стороне» продержалась до 20-х годов прошлого столетия.

При этом страны развитой автомобилизации не обнаруживают каких-либо различий в уровне транспортных и социальных рисков по признакам соответственно право– и левостороннего движения. Так что ездить с одинаковым успехом можно как по правой, так и по левой стороне. В то же время расположение водительского места во всех случаях должно быть ориентировано на ось проезжей части, а не на обочину, т. е. соответствовать принятой в данной стране ориентации трафика; разница в степени безопасности движения в случае совпадения/несовпадения ориентации весьма существенна. Поэтому массовое использование праворульных автомобилей в стране с правосторонним движением – это заведомый нонсенс.

□ Нормы поведения на дороге

Базовая норма сформировалась задолго до появления автомобилей и оказалась единой для всех стран, на все времена и для всех транспортных средств: ездить надо неспешно и аккуратно, во всяком случае – в населенных местах.

В связи с этим приведем ряд норм из российской истории.

Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданных, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, – бить кнутом и ссылать на каторгу.

Из Указа императрицы Анны Иоанновны, 1730 г.

Значительно ужесточались меры наказания за езду, представлявшую опасность для обывателей. Под угрозой смертной казни запрещалось

необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить лошадями и санями…

Именной указ действительного статского советника князя Черкасского, 1732 г.

Если кто на резвых лошадях ездить будет, тех через полицейские команды ловить и лошадей их отсылать в конюшню государыни.

Из Указа императрицы Елизаветы Петровны, 1742 г.

Еще два – выбранных наудачу – кейса на ту же тему относятся к рубежу XIX–XX вв.

Первые дорожно-транспортные происшествия с участием карет, повозок, животных и людей имели место и до изобретения автомобилей, а штрафы за превышение скорости появились задолго до массовой автомобилизации. Так, за превышение скорости 28 января 1896 г. в Великобритании полицейским впервые был задержан и оштрафован на 1 шиллинг велосипедист из Кента, Западного Пекхама, Арнольд Вальтер двигался со скоростью 8 миль/ч, превысив разрешенный в городах предел на 2 мили.

В США 20 мая 1899 г. был арестован за превышение скорости 26-летний Джейкоб Джерман, водитель нью-йоркского кэба. Он ехал со скоростью 12 миль/ч по Лексингтон-авеню (Манхэттен), в то время как максимальная разрешенная скорость составляла 8 миль/ч. Джерман был заключен в тюрьму, однако не был лишен водительской лицензии, поскольку до 1901 г. в Нью-Йорке такой документ для управления транспортным средством не требовался.

Норма и обычай неспешной и аккуратной езды по улицам в полной мере сохранятся в лучших практиках эпохи развитой автомобилизации. Эта норма и этот обычай определят еще одну разделительную черту между цивилизованными и архаическими практиками организации дорожного движения. Попросту говоря, быстрая (лихая!) езда по городским улицам, т. е. в шаговой близости от пешехода, – это признак сохранения архаических социокультурных стереотипов.

Исключительным ареалом высоких скоростей движения, технически недоступных в доавтомобильную эпоху, станут скоростные дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn), предназначенные исключительно для движения автомобилей, и они появятся в развитых странах во второй половине XX в.

□ Правила паркования экипажей

Решение также оказалось очень простым: парковка возможна либо на собственной территории, либо в специально отведенных местах в рамках четких единообразных регламентов. Непосредственно на дороге останавливаться можно только для высадки пассажира на обочине. Припаркованный экипаж во всех случаях не должен становиться препятствием для движущихся экипажей.

Именно в таком духе была сформулирована первая известная нам правовая норма, установленная в VII в. до н. э. ассирийским царем Синахерибом:

Каждый, чья припаркованная колесница затруднит проезд по царской дороге, подлежит смертной казни. Насаженная на кол голова казненного должна быть выставлена у фасада его дома [Dearing, Goodwin].[14]

Следует заметить при этом, что древнеассирийское понятие «царская дорога» имело примерно тот же смысл, что и современный термин «магистральная дорога общего пользования».

Первая из известных нам отечественных норм паркования экипажей была установлена распоряжением Санкт-Петербургского оберполицмейстера (1974 г.):

Для хождения пеших подле домов положены большие камни, то на оных камнях отнюдь не становиться, то ж и подле самих стен, где пешие ходят, не становиться, дабы тем не мешать ходить пешим.

Авторы, разумеется, не являются сторонниками использования цитированной выше и явно устаревшей ассирийской нормы. В то же время мы обязаны констатировать: несмотря на все предостережения, известные даже из древней истории, «припаркованные колесницы» современных российских автомобилистов «затрудняют проезд» решительно по всем дорогам – не только по «царским». К тому же привычная для нас парковка на тротуарах явно противоречит гуманному распоряжению Санкт-Петербургского полицейского чина.

При сохранении любимого российскими автомобилистками режима свободной парковки мы никогда не избавим свои города от тяжких заторов. Напомним в связи с этим, что в российском законодательстве закреплена бесспорная и общепринятая норма

территориями общего пользования (в том числе площадями, улицами, проездами, набережными, скверами, бульварами) беспрепятственно пользуется неограниченный круг лиц.

Заметим, однако, что ни в одном крупном городе мира эта «беспрепятственность» не распространяется (и никогда не распространялась) на транспортные средства, принадлежащие «неограниченному кругу лиц».

* * *

Исторический опыт показал, что разумные модели транспортного поведения прививались посредством гражданских конвенций гораздо успешнее, нежели «смертной казнью, кнутом и каторгой».

По мере роста транспортной свободы граждан, обусловленной увеличением транспортной самодостаточности домохозяйств (наличием повозок, лодок, лошадей, верблюдов и т. п.), а также протяженности, пропускной способности и степени связности дорожной сети, формируется преобладание гражданско-правовых отношений над административными.

Более того, по мере развития «демократии налогоплательщиков» у граждан укреплялись представления по поводу:

• равных прав и ограничений доступа к благам общего пользования (в том числе к дорогам);

• обязательности гражданской и имущественной ответственности, возмещения любых негативных экстерналий (в том числе связанных с использованием транспортных средств, нарушением правил движения и т. п.).

И, разумеется, эти представления формировались на фоне развития институтов гражданского общества, полиции, «работающей на службе у налогоплательщика», независимого суда, «умной» государственной службы, регулирующей использование дорог и транспортных средств.

Перечисленные нами принципы, системы правил и норм ответственности, выработанные в период развитого гужевого движения, с успехом применялись уже на ранних этапах прихода массового автомобиля в страны и города.

2.2. Первая парадигма

Первая парадигма обеспечения БДД формировалась и утверждалась в период начального роста автомобилизации, т. е. примерно до середины 1920-х годов в США и до начала Второй мировой войны в Западной Европе, Канаде, Австралии.

Ключевой термин первой парадигмы – «организация движения» (traffic engineering). «В период между изобретением колеса и появлением автомобиля основной целью сооружения дорог было “вызволить путешественника из грязи”. При проектировании дороги учитывались только соображения технологии строительства. Возникшая в 1920-х годах концепция организации движения привлекла внимание к плавным кривым в плане и профиле, пологим продольным уклонам, геометрической дальности видимости…» [Drew, 1968].[15]

Еще один ключевой термин первой парадигмы – «правоприменение»; а основными мерами, направленными на снижение аварийности, являются регистрация автомобилей, инспектирование соблюдения ПДД, жесткая регламентация допуска к управлению транспортными средствами (ТС), обязательное страхование гражданской ответственности автовладельца, введение практики школьных патрулей и других мер общественного контроля за дорожным движением (см. табл. 5, 7).

Заметим, что школьные патрули – исторически первые опыты общественного контроля за дорожным движением, различные формы которого получили в дальнейшем широкое распространение в странах развитой автомобилизации. Система регистрации автомобилей, совместимая с общественным (безличным) инспектированием, изначально предполагала однозначную привязку номера государственной регистрации транспортного средства к лицу – владельцу или фактическому эксплуатанту.

В историческом плане «аварии» автомобилей рассматривались как случайные события, которые неизбежны при дорожном движении. Термин «несчастный случай», в частности, производит впечатление явления, которое не поддается контролю и непредсказуемо. Поэтому рост автомобильного парка практически во всех странах сопровождался неуклонным повышением абсолютных цифр смертности в ДТП, а также социальных рисков (динамика транспортных рисков была еще не вполне ясной). Много позже исследователи объяснят это обстоятельство издержками перехода развитых стран к новой транспортной реальности или же трудностями «приспособления общества к появлению на своих дорогах и улицах огромной массы быстродвижущихся металлических изделий» [Adams, 1985]. Они назовут принятые в те годы конкретные меры по снижению аварийности разрозненными, недостаточными, выбранными по методу «проб и ошибок» и т. п. [Cummins, 2003].

Таблица 7. Содержание первой парадигмы

Между тем именно в этот начальный период автомобилизации были заложены основы общественных практик, исходящие из принципов уважения ценности жизни и времени всех участников дорожного движения, и поэтому грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения.

Одновременно в общественном сознании и повседневной практике утверждается постулат: в пределах общедоступной дорожной сети ценность времени (value of time – VT) признается равной для всех участников дорожного движения, т. е. граждан, платящих налоги на содержание этой сети.

Критически важное значение фактора равенства прав и ответственности всех владельцев ТС, пользующихся автомобильными дорогами, для безопасности дорожного движения было осознано много позже, в эпоху, когда массовая автомобилизация распространилась на страны, сохранившие феодальные привилегии, а также прочие архаические атрибуты социального устройства, проявляемые в дорожном движении.

Перечислим наиболее значимые институты и практики, возникшие в эпоху «первой парадигмы» и заложившие основу «транспортного самообучения нации» и соответственно социально-приемлемого уровня транспортных и социальных рисков на все последующие годы.

□ Пожалуй, первыми следует назвать практики, закрепляющие принцип равенства прав (эгалитарности), принятый, как было отмечено выше, задолго до появления автомобиля.

По сути дела именно этот принцип закрепил светофор, изобретенный и получивший широкое распространение в эпоху первой парадигмы. Светофор выступал в роли не только полезного технического устройства, но и важнейшего института организации и безопасности дорожного движения [Mueller, 1970].

Здесь формальной точкой отсчета служит появление в августе 1914 г. на одном из перекрестков города Кливленда двухсекционного (STOP-or-MOVE) светофора, о котором мы упомянули во введении. Впрочем, эта точка отсчета весьма условна. Первый двухсекционный светофор появился на одном из перекрестков Лондона еще в 1868 г., задолго до массовой автомобилизации. Реальная точка отсчета связана с именем Гэррета Моргана (рис. 16). Его патент от 1922 г. на трехсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов был далеко не первым и, строго говоря, не самым продвинутым. Но именно Моргана в заявлениях официальных лиц США до сих пор называют «отцом всех наших программ транспортной безопасности» [Clinton, 1997].

Идея Г. Моргана заключалась именно в том, чтобы переключение сигналов светофора стало автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений. Другими словами, Г. Морган закладывал в свой патент технический запрет на «подправку» однажды установленных параметров очередности проезда перекрестка, исходя из конъюнктурных мотивов конкретного представителя власти, к этому перекрестку приставленного. Тем самым светофор должен был стать, по мысли Г. Моргана, таким же всеобщим уравнителем, как популярное техническое устройство, значительно ранее изобретенное Сэмюэлем Кольтом.

Рис. 16. Изобретатель автоматически переключаемого светофора Гэррет А. Морган (1877–1963) (а), экспонат из Henry Ford Museum (б), 1920 г.

Приведем несколько характерных кейсов, иллюстрирующих принцип всеобщего равенства на дорогах, главенствующий в развитых странах мира.

В начале 1990-х годов премьер-министр Норвегии госпожа Гру Харлем Брундтланд просила у депутатов Стортинга (парламента страны) разрешение пользоваться в случае срочных парламентских вызовов «на ковер» полосами, выделенными для общественного транспорта. Ей отказали и посоветовали вызывать в таких случаях такси.

В 2005 г. президент Франции Жак Ширак посетил Москву в связи с открытием памятника Шарлю де Голлю. Его автомобиль безнадежно отстал от кортежа принимающей стороны, поскольку французский VIP-водитель ездил привычным для него образом, т. е. соблюдал правила дорожного движения.

В 2007 г. начальник дорожной полиции города Рима генерал Катанзаро оставил свой автомобиль около ресторана на парковочном лоте, помеченном знаком «только для инвалидов». (Заметим, кстати, что он был за рулем собственного – не служебного – автомобиля и без какого-либо сопровождения!) Фотография генеральского «Alfa Romeo» с чужим «инвалидным разрешением» на лобовом стекле, появилась в газетах. Разразился скандал, генерал был уволен.

В том же 2007 г. королю Швеции Карлу XVI Густаву и его дочери принцессе Мадлен были выписаны штрафы за неправильную парковку автомобилей в центре Стокгольма. (Заметим, что и король был за рулем и без охраны!) Далее приводим сообщение телеграфных агентств: «По заявлению пресс-службы шведского короля, все выписанные штрафы (около 63 долл. за каждую машину) будут незамедлительно оплачены, а король обещает в будущем самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».

Географический ареал тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения расширялся хотя и небыстро, но неуклонно.

Последний по времени европейский кейс относится к испанской практике конца 1960-х годов, когда генералиссимус Франко, узнав о катастрофическом отставании своей страны от лучших мировых образцов БДД, распорядился останавливать свой кортеж на запрещающий сигнал светофора. Заметим, что в последующие годы Испания твердо обосновалась в первой дюжине стран – лидеров мирового рейтинга БДД.

Самые свежие примеры перехода этой разделительной черты наблюдались в азиатских демократических странах.

Президент Филиппин Бенигно Симеон Кохуангко Акино III после своего избрания на этот пост в 2010 г. немедленно заявил (вопреки возражениям местных служб безопасности!) о своем отказе от практики перекрытия дорог, использования спецсигналов и езды по встречной полосе движения.

В феврале 2013 г. Верховный суд Индии постановил, что особо важные персоны не должны иметь преимуществ при движении на дорогах общего пользования. В комментариях к постановлению отмечалось, что «езда с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны, практикуемая не только главой государства и высшими должностными лицами, но и прочими многочисленными высокопоставленными особами, воспринимается обществом как “репрессивный символ нашей демократии”». Приведем также высказывание знаменитого индийского юриста, адвоката Верховного суда Индии Хариш Салве, сыгравшего ключевую роль в принятии этого решения:

Настало время осознать, что жители города являются политическими хозяевами страны и соответственно с ними нельзя обращаться как с насекомыми, даже в том случае, когда они выступают в роли участников дорожного движения. Трактовка нарушений правил дорожного движения обязана быть единообразной, невзирая на персону нарушителя.

Эти примеры показывают, что позиции, сформированные в мировой практике в рамках первой или даже нулевой парадигмы БДД, не сразу принимаются к исполнению в тех или иных странах. «Внедрение передового опыта» запаздывает порой на много десятилетий. В 2010 г. на международной конференции по городскому транспорту один из авторов был вынужден «проглотить» ехидное замечание от зарубежного коллеги, знакомого с «дорожными нравами» России: «у вас в стране второй помощник районного прокурора имеет более высокий «right-of-way» чем король Швеции и канцлер Германии вмести взятые!».

□ Государственная регистрация автомобилей. В эпоху первой парадигмы была введена и отлажена государственная, или же региональная (земельная, штатная, провинциальная…), регистрация автомобилей, имеющая весьма мало общего с архаическими отечественными правилами, исходящими, в основном, из перспективы мобилизационного использования автомобильного парка в «особый период».

В рамках этой практики, введенной законом Великобритании от 1903 г. (Motor Car Act), регистрационный номер становился принадлежностью и идентификатором не столько автомобиля, сколько его владельца [Cummins, 2003]. В настоящее время в соответствующих базах данных этот номер «упакован» вместе с номером социального страхования, адресом гарантированной доставки корреспонденции и прочей индивидуальной информацией об автовладельце.

□ Введением в первой четверти XX в. вышеуказанной регистрационной практики на все последующие годы была заложена институциональная основа для безличного инспектирования соблюдения правил дорожного движения, а также правил эксплуатации, парковки, хранения и утилизации автомобиля. Эта форма надзора изначально не предполагала остановки автомобиля и контакта с водителем. Достаточно было зафиксировать регистрационный знак, чтобы с помощью правоохранительных и регистрирующих органов однозначно идентифицировать владельца, который должен понести материальную ответственность за выявленные нарушения.

Безличное инспектирование развивалось от простейших форм «школьных патрулей», появившихся в США в 1910-е годы, до высокотехнологичных телевизионных детекторов (traffic camera).

Общими для всех этих форм были и остаются следующие принципы:

• владелец автомобиля, чей регистрационный знак был зафиксирован в связи с тем или иным нарушением установленных правил, получает на свой адрес извещение о факте нарушения;

• владелец обязан незамедлительно (обычно в течение 48 ч) уплатить соответствующий административный штраф либо стать ответчиком по предъявленному гражданскому иску;

• никакие возражения по поводу того, что автомобилем в момент нарушения управляло другое лицо или что автомобиль давно передан по доверенности другому пользователю, в расчет исходно не принимаются;

• никакой должностной или имущественный статус не освобождает владельца автомобиля от ответственности за нарушения.

Указанная форма регистрации позволила много позже, уже в компьютерную эпоху, ввести в обращение общенациональные данные «водительских историй», доступные полиции и страховым компаниям.

Разумеется, жесткие правила ответственности автовладельца могли быть приняты и одобрены обществом лишь в случае безусловной уверенности в соответствующей объективности инспектирования и возможности эффективной судебной защиты от любых возможных ошибок и злоупотреблений.

□ Еще одним базовым институтом, формирующим надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения, стали водительские разрешения (лицензии), впервые введенные законами США и Великобритании в первые годы XX в. [Cummins, 2003].

Стандартная формулировка допуска к управлению транспортным средством на дорогах страны или конкретного региона, сложившаяся в начале XX в., гласит: «Каждый, кто управляет автомобилем на дорогах общего пользования в штате Айдахо, должен иметь действующее водительское разрешение» («Anyone who operates a motor vehicle on the public roads in the state Idaho is required to have a valid driver’s license» [Idaho Driver's Manual, 2004].

Допуск к этому потенциально опасному занятию оформляется в виде разрешения на вождение (Permis de conduire) либо водительской лицензии (Driver’s license). В ряде стран и штатов США (например, в Иллинойсе, Неваде, Северной Каролине и др.) допуск лица к управлению транспортным средством, т. е. получение водительского разрешения, последние 80–90 лет рассматривается как привилегия (privilege). Получение водительского разрешения после его изъятия в связи с допущенными нарушениями именуется «восстановлением водительских привилегий».

Права (rights), в том смысле, в котором говорят о правах человека (human rights), юридических правах (legal rights), имущественных правах (property rights) и т. п., – неотъемлемы. Правами на допуск к участию в автомобильном движении человек исходно не располагает. Так что понятие «права» относительно допуска лица к управлению транспортным средством в зарубежном законодательстве не применяется в принципе.

Категории «право на управление транспортными средствами» и соответственно «водительское разрешение на управление транспортными средствами» различается принципиально:

• в первом случае гражданин приобретает некоторые неотъемлемые права, поэтому в связи с нарушениями правил дорожного движения (парковки, эксплуатации и т. д.) речь может идти о прекращении прав, изъятии прав и т. п., словом, о поражении этого гражданина в правах, что находится исключительно в компетенции суда;

• во втором случае гражданин получает всего лишь разрешительный документ на управление автомобилем, позволяющий ему быть привилегированным (т. е. допущенным к вождению) участником дорожного движения; соответственно при совершении определенных нарушений его лишают не прав, а привилегий. Такого типа вопросы – в компетенции полицейских структур.

На обложках учебников для юных водителей в школах США и Канады часто размещают типичный для Северной Америки лозунг: «Вождение не право, а привилегия!» («Driving is not the right, it is the privilege!»). Это же соображение, характерное для американской автомобильной ментальности, высказал знаменитый автопромышленник Ли Якокка в своей автобиографической книге «Карьера менеджера»:

Пусть меня простят, но я не обнаружил в Конституции США статьи, утверждающей, что вождение автомобиля являет собой неотъемлемое право гражданина. Я не обнаружил этой статьи потому, что такого права не существует. Вождение автомобиля – это привилегия. И, подобно всем привилегиям, она обусловлена определенными обязанностями… [Lee Iacocca, 1986].

Изначально, т. е. в период действия первой парадигмы БДД, получение водительской лицензии было сразу же обусловлено наличием у претендента твердых навыков, знаний и умений.

Уже в самом начале XX в. в Англии, а затем в других странах Британского содружества наций, создаются Автомобильные клубы (Royal Automobile Clubs – RCA). Эти клубы, ставшие авторитетными саморегулируемыми общественными организациями, с 1902 г. определяют порядок инструктирования и тестирования водителей, а также аттестации и регистрации инструкторов вождения. Уже в середине 1930-х годов выработанные RCA экзаменационные требования к претендентам на водительскую лицензию, а также на аттестат инструктора вождения вводятся в национальные законодательства [Cummins, 2003].

Механизмы общественного контроля допуска к участию в дорожном движении, возникшие в начале XX в. и усовершенствованные в ходе развития автомобилизации, оказались весьма эффективными. Заметим, что в английской и американской литературе и кинематографе приведено множество примеров участия должностных лиц в самых разнообразных преступлениях – от бутлегерства до торговли оружием, в то же время примеров торговли водительскими лицензиями практически не встречается.

Вместе с тем в потоке новостей можно найти многочисленные примеры изъятия «водительской привилегии» у политиков, представителей бизнес-элиты, звезд Голливуда и спорта. Эта традиция, немыслимая в странах третьего мира, да и в России, также утвердилась в начале прошлого века.

□ В эпоху «первой парадигмы» утвердился принцип: дорожная сеть и соответственно ее пропускная способность – блага общего пользования, которые автовладельцы содержат и преумножают вскладчину.

Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития дорожной сети и прочей инфраструктуры автомобильного транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т. п.

Разумеется, на обозначенные цели иногда направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Однако ключевую роль для транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане – всегда; в стоимостном выражении – как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Одни из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи – по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и др. Современная система дорожных фондов сформировалась в ряде штатов США (Орегон, Мичиган и т. д.) в 1910-х годах [Litman, 1999]. Позже, уже в эпоху второй парадигмы дорожной безопасности, федеральный закон от 1956 г. «О дорожных трастовых фондах» распространил систему дорожных фондов на все территории США [Federal-Aid Highway Act of 1956].

Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации в законодательствах многих десятков стран мира [Комиссия ЕС, 1998].

Целевые дорожные налоги и платежи окажут значительное воздействие на формирование правового самосознания автомобилизированного сообщества. Даже самый далекий от политики и фискальной науки автовладелец прекрасно знает о размерах и целях своего личного участия в финансировании дорожной сети. Для него эти налоги и платежи являются, по сути, той же «Condominium fee», которую он платит за содержание инфраструктуры многоквартирного кондоминиума или коммунальной территории вокруг собственного дома.

Прямым следствием укоренения описанных выше общественных представлений стало введение жестких запретов или серьезных финансовых санкций, действующих при попытке ухудшить (т. е. сделать неудобными и опасными) условия движения для других автомобилистов и пешеходов, к примеру, использовать проезжую часть дорог и улиц (или же дворов, межквартальных проездов и тротуаров) для парковки автомобиля.

□ Следует упомянуть еще об одном фундаментальном институте обеспечения безопасности движения, возникшем в эту же эпоху и получившем мощное развитие в последующие годы, – правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца, которое покрывает убытки не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, случайно оказавшихся жертвами ДТП.

Страхование транспортных рисков связано с глубокими экономическими и социальными изменениями, происходящими в обществе в связи с массовой автомобилизацией, ростом парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, а также огромными материальными потерями в результате ДТП.

В 1925 г. в штате Массачусетс впервые в мировой практике было введение правило обязательного страхования гражданской ответственности автовладельца [Cummins, 2003]. Затем в 1927 г. данное правило нашло применение в Дании, после этого в 1930 г. – в Англии, в 1932 г. – в Швейцарии, в 1935 г. – в Чехословакии, в 1939 г. – в Германии. Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы [Кучерин, 2001].

Любопытно заметить, что правила автострахования, сложившиеся в эпоху первой парадигмы, были сугубо локальными: принятые законы не обеспечивали выплату страхового возмещения пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, виновником которого был иностранный гражданин, поскольку он покидал страну пребывания до того, как ему могла быть предъявлена претензия о возмещении ущерба.

Особую остроту этот вопрос приобрел после Второй мировой войны в период активного роста автомобилизации стран Западной Европы и становления массовой практики зарубежных автомобильных поездок.

* * *

В эпоху первой парадигмы – наряду с внедрением ряда важных технических и организационно-управленческих новаций – проходило становление ряда базовых институций обеспечения БДД.

• Социально-политический аспект. Участники дорожного движения в странах «пионерной» автомобилизации – это свободные, равноправные и равно-ответственные граждане, способные к самоорганизации и разумному коллективному поведению. Заметим, что на этот аспект, как правило, не обращают внимания зарубежные авторы. Здесь срабатывает своего рода «эффект Журдена»: как известно, этот герой комедии Мольера не знал, что всю жизнь изъяснялся прозой.

На деле этот аспект крайне важен: в рамках отечественной практики речь шла (и в основном идет до настоящего времени) не о равноправных гражданах, сидящих за рулем, но о «воспитуемых шоферских кадрах». Идея «воспитания шоферских кадров» была закреплена в российской практике постановлением СНК СССР от 3 июля 1936 г. № 1182, утвердившим «Положение о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». Судя по многим объективным признакам, о которых мы будем говорить далее, эта архаическая концепция оказалась весьма живучей.

• Социокультурный аспект. Нормы «грамотного, ответственного и дружелюбного транспортного поведения» становятся универсальными и получают в странах «пионерной» автомобилизации характер общераспространенных социокультурных стереотипов. В числе этих норм: постоянная готовность уступить дорогу, неуместность агрессивной манеры вождения или произвольного маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам движения; четкое соблюдение очередности при слиянии потоков и т. д., и т. п.

• Экономический аспект. Утверждается принцип универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсация негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры за счет целевых дорожных налогов и платежей (см. приложение 2). В число общераспространенных социокультурных стереотипов входит запрет на ненадлежащее использование или, тем более, на самозахват общественного пространства.

2.3. Вторая парадигма

Вторая парадигма господствовала в США до начала, а в прочих развитых странах примерно до середины, 1960-х годов (см. табл. 5, 8).

Рамки второй парадигмы были в основном очерчены в материалах Президентской конференции по безопасности дорожного движения, которую президент США Гарри Трумэн провел в 1946 г. [Presidential Highway Safety… 1946].

В этот период развития автомобилизации проявилась, в точном соответствии с законом Смида, четкая тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно продолжалось возрастание числа абсолютных цифр смертности в ДТП и социальных рисков.

Рассмотрим преобладавшие в этот период принципы и институты, обеспечивающие БДД.

□ Продолжают развиваться и распространяться по миру институты, заложенные в эпоху первой парадигмы, прежде всего упомянутая выше система дорожных фондов. Тем самым в правовом самосознании автовладельцев десятков стран мира накрепко утверждаются принципы универсальной платежной ответственности и равенства доступа к дорожной сети и соответственно обязательности соблюдения установленных на ней правил транспортного поведения.

□ Перевод категории «ценность жизни» (VL) из абстрактно-гуманистического плана в реальную проектную и инженерную практику. В частности, конкретные числовые значения VL впервые стали использоваться в расчетах элементов инженерного обустройства автомобильных дорог, таких как барьерные ограждения или пешеходные переходы.

Еще один характерный пример такого перевода дает практика сооружения так называемых вызывных колонок на автомобильных магистралях. В начале 1960-х годов, задолго до эпохи массового развития мобильной связи, американские страховые компании начинают вкладывать собственные средства в указанный элемент инженерного обустройства исходя из простого экономического расчета: от скорости оказания неотложной медицинской помощи зависела вероятность выживания пострадавшего и соответственно размеры выплат по страховым случаям.

□ В связи с признанием ключевыми причинами аварийности индивидуальных особенностей водителей, их неадекватных моральных качеств и умений была принята на вооружение концепция «трех E» (Enforcement, Education, Engineering – принуждение, обучение, проектирование), предложенная еще в 1920-е годы американским экспертом по автострахованию Джулианом Харвеем. Соответственно акцент был сделан на сферу навыков, умений и психологии водителей.

В рамках этой концепции, в частности, было признано непродуктивным отнесение аварий, особенно аварий со смертельным исходом, на сопутствующие неудовлетворительные дорожные условия. Речь здесь идет о том, что автовладелец в качестве налогоплательщика, избирателя, члена городского сообщества может и должен добиваться от властей всех уровней обеспечения нормальных, во всяком случае, безопасных дорожных условий. Однако тот же автовладелец в качестве водителя, правильно обученного (education) и правильно мотивированного (enforcement), обязан адаптироваться к фактическим дорожным условиям, т. е. выбирать режимы движения, позволяющие во всех случаях избегать аварий с тяжкими последствиями.

Эта идея отразилась в соответствующем лозунге «дорога не убивает!». Заметим, что лозунг заметно противоречит отечественным представлениям о БДД, общераспространенным как среди водителей, так и многих профильных специалистов. Здесь надо сделать ряд важных оговорок.

Во-первых, количество ДТП со смертельным исходом (в отличие от общего количества ДТП!) слабо коррелирует с состоянием дорожной сети. Можно сколько угодно пенять на качество и уровень содержания российских дорог и улиц, но факт остается фактом: на плохой дороге проще разбить автомобиль, но гораздо сложнее угробить водителя. Тривиальная рекомендация: «больше инвестиций в дороги – и все наладится», во всяком случае, недостаточна.

Во-вторых, «дорога не убивает» – не более чем афористичное обозначение приоритета адекватного транспортного поведения перед всеми прочими факторами обеспечения БДД, что ни в коей мере не означает умаление важности фактора дорожных условий. Как заметил профессор В. Ф. Бабков, «лестница тоже не убивает, что не избавляет, однако, архитектора от обязанности предусмотреть перила».[16]

В-третьих, в России примерно половина ДТП со смертельным исходом приходится на территориальные автомобильные дороги, состояние большей части которых даже по официальным данным «не отвечает нормативным требованиям», т. е. является, откровенно говоря, скверным. Формально говоря, даже такие дороги сами по себе «не убивают», однако здесь во многих случаях у водителя возникает невеселая альтернатива: воздержаться от поездок (к примеру, ночью или в непогоду) либо рисковать жизнью.

К сфере «Enforcement» относится отладка механизмов объективной оценки уровня алкогольного опьянения и его влияния на транспортное поведение автовладельца. В качестве примера выделим британский Закон о безопасности дорожного движения (The British Road Safety Act of 1967), в котором были прописаны предельные нормы содержания алкоголя в крови водителя (80 мг на 100 мл). Одновременно была зафиксирована критически важная позиция (как показал дальнейший опыт – решающая): «должна быть обеспечена высокая степень исполнения этого правила и информированности водителей об этом ограничении».

В сфере «Engineering» происходит активное развитие всех ныне известных инструментов инженерного обустройства автомобильных дорог (знаки, разметка, ограждения, указатели и т. п.), ориентированных на повышение безопасности дорожного движения.

Получают распространение так называемые physical self-enforcing measures, т. е. инженерные решения, которые заставляют водителей снижать скорость во избежание дискомфорта или повреждения транспортного средства: бугры-замедлители (road hump), или «лежачие полицейские» (speed hump), локальные сужения проезжей части и т. п.

Полезность этих мер считается в принципе бесспорной. Однако статистически значимых воздействий на исторические тренды снижения транспортных рисков они сами по себе не оказали.

Внедряются первые системы координированного управления движением (1952 г.). В их рамках утверждается вторая важнейшая функция светофоров: они рассматриваются теперь не только как релейные элементы, определяющие порядок проезда на конфликтующих направлениях, но и как своего рода «дроссельные заслонки», обеспечивающие рациональное распределение потока вдоль протяженной городской магистрали. В свете полувекового опыта дросселирования транспортных потоков в городах особенно забавными выглядят попытки властей крупных городов России убрать светофоры с той или иной городской улицы.

В ту же эпоху публикуются первые оригинальные статьи и монографии по математической теории транспортных потоков [Haight, 1963].

□ В 1950-е годы начинается формирование сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства. В 1958 г. в США был принят документ, определивший «политику развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения» [A Policy on Safety… 1958]. В нем содержалась следующая формулировка:

на сети межштатных магистралей в качестве меры обеспечения безопасности дорожного движения должны быть предоставлены площадки отдыха. Площадки отдыха для безопасности движения (Safety Rest Areas) представляют собой зоны, расположенные вне проезжей части и предназначенные для аварийной остановки транспортных средств или кратковременного отдыха водителей. Они должны иметь въезды/выезды, соответствующие стандартам скоростных магистралей, места для стоянки, скамейки и столы; там, где это возможно по условиям надлежащего технического обслуживания и надзора, должны иметься также туалеты и источники водоснабжения. Площадки отдыха могут быть рассчитаны не только на краткосрочную стоянку, но и использование в качестве пунктов питания из собственных запасов (Short-Time Picnic Use).

Формирование сети объектов дорожного сервиса оказало заметное влияние на снижение аварийности, прежде всего в сегменте грузовых автомобильных перевозок. Наличие таких объектов, в том числе специально предназначенных для водителей грузовых автомобилей (Truck Parking Bays), позволило ввести жесткие требования по соблюдению адекватного режима труда и отдыха. При этом время пребывания за рулем стало предметом объективного тахографического контроля. При этом соблюдалась вполне разумная логика: водитель обязан останавливаться для отдыха и восстановления сил и внимания через установленные промежутки времени непрерывной работы; национальные дорожные службы создают для этого надлежащие инфраструктурные условия; контрольные органы (в ряде случаев – профсоюзы) контролируют соблюдение этого правила с помощью бортовых технических средств, обязательных к использованию на грузовом транспорте.

К сожалению, и в этом частном вопросе российская практика заметно отличается от общепринятой: обязательную установку тахографов в России планируют ввести в условиях крайне слабого развития системы дорожного сервиса.

Зарубежный опыт формирования сети объектов дорожного сервиса представлен в приложении 4.

□ В период второй парадигмы становится универсальным институт обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В различных штатах США это происходит до Второй мировой войны, в Европе – в начале 1950-х годов. В 1953 г. в Европе вводят Международную систему обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств «Зеленая карта» (Green Card). Система вступила в силу с 1 января 1953 г. Она основана на заключенных странами-участницами двусторонних соглашениях.

Основополагающие принципы соглашения следующие:

• признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного средства, согласно законам страны пребывания;

• страховые организации страны, где произошел ущерб, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии, пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.

Созданием системы «Зеленая карта» были достигнуты две основные цели:

• интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в случае ДТП, виновником которого является иностранный гражданин;

• иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений, определяемых национальными законами об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельца.

Первостепенное значение этих целей сохраняется по сегодняшний день: обладание этой картой – обязательное условие для въезда автомобилей на территорию стран, входящих в эту систему

□ В те же годы впервые была поставлена задача выявления водителей, склонных к происшествиям (Accident-Prone Driver). Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой отдельные водители становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения способно снизить уровень аварийности. До настоящего времени у этой гипотезы есть как сторонники, так и оппоненты: твердыми статистическими доказательствами собственной правоты не обладают, впрочем, ни те, ни другие.

Более бесспорной стала идея выявления и пресечения фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения, вошедшая в профессиональный обиход в 1950–1960-е годы.

Агрессивным вождением, согласно официальному определению Национальной администрации безопасности дорожного движения США, является поведение участника дорожного движения, при котором он «совершает ряд нарушений ПДД, подвергая опасности жизнь и имущество других участников дорожного движения».[17] Такое транспортное поведение с высокой вероятностью приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Характерные признаки агрессивного поведения: демонстративное превышение скорости и нарушение дистанции, частая и маршрутно-немотивированная смена полос движения, проезд на красный свет либо «впритык» к окончанию желтого сигнала светофора.

Тогда же возникает концепция «3D» (Dangerous, Drunk and Drugged Driving), суть которой сводится к выявлению и пресечению фактов опасного вождения, а также вождения в состоянии алкогольного и/или наркотического опьянения. На первое место в этой триаде неслучайно ставится именно опасное вождение, признаки которого можно и должно сделать предметом эффективного контроля: не все водители, практикующие опасное вождение, находятся под воздействием алкоголя, и не все водители, употреблявшие алкоголь, управляют автомобилем опасно. Очевидно, что опасное вождение может быть вызвано не только алкоголем и наркотиками, но и многими прочими причинами; например, уверенностью в безнаказанности.

Согласно данным ежегодных отчетов NHTSA агрессивное вождение было основной причиной ДТП со смертельным исходом в период 1950–1990 гг. Соответственно противодействие агрессивному вождению стало ключевой позицией национальных программ обеспечения БДД как в США, так и во многих других странах мира. Результат этой работы выразился не только в общем снижении уровня транспортных рисков, но и в значительном снижении удельного веса ДТП со смертельным исходом, связанных с агрессивным вождением как таковым. По данным того же NHTSA этот показатель к концу 2000-х годов снизился до 30 % против 50–60 %, наблюдавшихся в 1980–1990 гг.

Современная трактовка опасного вождения приведена в классическом для мировой практики британском Законе о дорожном движении (Road Traffic Act of 1988), которую мы цитируем по действующей редакции этого закона от 1991 г.: «лицо признается виновным в опасном вождении», если:

1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; при этом для компетентного и осторожного водителя очевидно, что манера вождения данного лица опасна для окружающих;

либо

2) для компетентного и осторожного водителя очевидно, что присутствие на дороге данного транспортного средства в его фактическом состоянии опасно для окружающих (при этом, в частности, должно быть принято во внимание то, что везет этот автомобиль и что к нему прицеплено, а также способ, которым осуществляется перевозка или сцепка).

Следует обратить внимание на разъяснение генерального прокурора Англии и Уэльса от 2000 г., согласно которому при рассмотрении в суде обвинений в опасном вождении суждение водителя-полицейского не имеют большей весомости в сравнении с суждением любого иного водителя-свидетеля.

□ В рамках второй парадигмы утверждается принцип непосредственного участия полицейских подразделений в обеспечении безопасности дорожного движения посредством дорожного надзора и применения надлежащих мер принуждения. В целях обеспечения мер принуждения (Enforcement) водителей к адекватному транспортному поведению президентская конференция 1946 г. рекомендовала организовать автомобильно-дорожные подразделения во всех полицейских формированиях и одновременно увеличить количество мобильных полицейских патрулей.

Заметим, что в развитых странах до 1940–1950-х годов полномочия полиции в сфере дорожного движения не выходили за пределы общих функций охраны общественного порядка.

Что касается регистрации автомобилей, аттестации водителей, выдачи водительских лицензий и, тем более, контроля технического состояния транспортных средств, то эти функции в большинстве развитых стран никогда не возлагались на подразделения полиции. Они исполняются, как правило, региональными и местными транспортными администрациями с использованием механизмов саморегулируемых общественных организаций и аутсорсинга.

Очевидно, что эффективность действий полиции в этой сфере полностью определяется качеством соответствующих национальных практик и институтов.

В развитых странах мира уже в эпоху второй парадигмы начинает формироваться так называемая неформальная позитивная дорожная коалиция, основанная на высоком уровне взаимного доверия всех участников дорожного движения: добропорядочных водителей друг к другу, водительского сообщества к дорожной полиции, дорожной полиции к добропорядочным водителям. Направлена она в конечном счете на пресечение фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения. Другими словами, на защиту жизни, здоровья и психологического комфорта взаимно вежливых участников дорожного движения.

Много позже, рассматривая данную проблему применительно к странам третьего мира, авторитетный международный эксперт М. Макай заметит, что в большинстве этих стран «местные полицейские могут выживать только благодаря взяткам (Bribes)» и что «меры принуждения (Enforcement) никогда не будут действенными, пока офицеры полиции не получат достойной зарплаты». Более того, в этих условиях все участники дорожного движения, включая вполне добропорядочных, образуют своего рода негативную коалицию, в рамках которой они готовы игнорировать опасные действия друг друга и совместно противостоять контролю со стороны полицейских [Cole, 2004].

□ Принципиальные изменения произошли в сфере автомобильной техники.

Следует иметь в виду, что до начала 1940-х годов в перечень штатного оборудования автомобилей не входили, к примеру, боковые зеркала заднего вида, габаритные огни, сигналы поворотов, стоп-сигналы и даже бамперы. В послевоенные годы, т. е. в эпоху второй парадигмы, все эти атрибуты безопасности автомобиля становятся обязательными.

Страны Европы перенимают американскую практику регулярного тестирования эксплуатируемых автомобилей. В 1960 г. соответствующая норма закрепляется в MOT-тесте министерства транспорта Великобритании, позже – в национальной правоприменительной практике других западноевропейских стран.

Наиболее известными и эффективными новациями в этот период стали введение в конструкцию автомобиля деформируемых зон кузова,[18] а также появление ремней безопасности в их современном виде [Cummins, 2003].

До начала 1950-х годов было распространено мнение, что безопасный автомобиль должен быть жестким. В середине 1950-х годов Бела Барени, инженер корпорации Mercedes-Benz, предложил разделить кузов автомобиля на три зоны: жесткую недеформируемую срединную (салон автомобиля) и деформируемые зоны кузова в его передней и задней частях. Деформируемые зоны предназначались для поглощения энергии удара при столкновениях. Эта идея оказалась одной из самых плодотворных во всей сфере пассивной безопасности автомобиля и получила самое широкое распространение.

Первый вариант ремней безопасности был запатентован в США еще в 1907 г., но не получил сколько-нибудь значительного распространения. В 1951 г. американские инженеры-авиаторы Х. Д. Хевен и Р. Грисуолд запатентовали Y-образную схему ремня с замком в районе живота, но это изобретение также не стало популярным.

В 1959 г. авиационный инженер Нильс Болин, работавший с 1957 г. в компании Volvo, патентует V-образный трехточечный ремень безопасности. В том же 1959 г., впервые в истории автомобилестроения, в качестве стандартной комплектации этими ремнями оснащаются модели «Volvo P120». С 1963 г. ремни безопасности устанавливаются на все автомобили Volvo, а затем с конца 1960-х годов получают всеобщее распространение во всех странах развитой автомобилизации.

В 1962 г. американский изобретатель Леонард Ривкин из Денвера патентует первое детское удерживающее устройство (child safety seat или child restraint system), специально предназначенное для обеспечения безопасности ребенка в автомобиле. Со временем эти устройства также получают всеобщее распространение.

□ Была выдвинута и реализована идея учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования (urban & transportation planning), в частности, введены принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Данный круг идей, несмотря на его почтенный возраст, все еще не утвердился в отечественной практике и поэтому заслуживает подробного изложения.[19]

Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, которые принципиально различаются (см. приложение 3). Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации, частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства,[20] но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам функции улиц заключаются:

• в обеспечении доступа к домовладениям, объектам массового тяготения горожан, включая объекты инфраструктуры;

• в предоставлении пространства: для передвижения пешеходов, общественного транспорта, автомобилей коммунальных служб, торговли и сервиса, легковых автомобилей населения, прокладки рельсовых путей общественного транспорта, стоянки транспортных средств, отдыха и культурных мероприятий, уличной торговли.

Допустимые скорости на улицах, как правило, находятся в диапазоне – 30–50 км/ч.

Единственная функция дорог – обеспечение движения автомобилей. Допустимый скоростной режим на дорогах обычно находится в диапазоне 100 км/ч и более.

В мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих стран азиатско-тихоокеанского региона конфигурация улично-дорожных сетей обязательно является двухконтурной: первый контур УДС – улицы, второй – дороги. В городах этих стран улично-дорожные сети имеют высокий ранг связности, большое количество альтернативных маршрутов по любым направлениям. Соответственно в таких городах коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120–125 %, в то время как Москве тот же показатель превышает 150 %.

Два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Поэтому в современной зарубежной практике:

• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, а ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные;[21]

• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от «пятен застройки» и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон (эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях). Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Их используют даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей. Такие дороги трассируются, как правило, по хордам или кольцевым фрагментам, они крайне редко прокладываются радиально с тупиковым окончанием в городском центре.

Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway management). Все эти нормы и правила применения того или иного инструментария формировались начиная с 1950-х годов. Они включают:

• регламенты трассирования дорог по отношению к «пятнам застройки»;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы. Разумеется, на фривеях не бывает пересечений в одном уровне;

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при весьма высоких плотностях потока; заторы возникают в основном по форс-мажорным обстоятельствам.

□ В эпоху второй парадигмы впервые в явном виде формулируется постулат: приоритет на городской улице принадлежит немоторизированным участникам дорожного движения. Утверждается в качестве универсального правила абсолютный приоритет пешехода, вступившего на наземный переход типа «зебра». Вводятся жесткие (не более 50 км/ч) ограничения скорости движения по всей территории городской застройки (30 mph speed limit in built-up areas). В зарубежной литературе при этом принято ссылаться на психофизиологический Закон Вебера – Хефнера «1: 10»: там, где по тротуару ходят пешеходы (в среднем со скоростью до 5 км/ч), автомобили не могут ездить по улице быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Рост автомобилизации крайне обострил проблему рационального дележа городского пространства не только между пешеходами и автомобилями, но также между едущими и стоящими автомобилями. Вот несколько характерных цитат:

Если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема автомобильных парковок. (Из материалов «Конференции американских городов», 1928 г.)

Водители, которые паркуются в два ряда либо под углом к проезжей части, демонстрируют полное неуважение к законным правам прочих автовладельцев. (Из дискуссии на Национальном совете по безопасности дорожного движения, прошедшей в Чикаго под лозунгом «Где мы будем парковать свои автомобили? 1933 г.)

Городская песенка или надпись на могильной плите:

Здесь лежит городской обыватель.

Достиженья его неизвестны.

Жизнь впустую бедняга потратил:

Для парковки искал себе место.[22]

Заметим, что все эти проблемы возникли в различных городах мира примерно на рубеже автомобилизации порядка 300 автомобилей на 1000 жителей. Заметим также, что крупнейшие российские города, в том числе и Москва, уже заметно превзошли этот рубеж.

Опыт жизни зарубежных городов, накопленный в эпоху второй парадигмы, сводится к нескольким чрезвычайно важным позициям.

Во-первых, города (даже самые старые!) могут адаптироваться не только к этому рубежу, но и ко всем последующим, еще более трудным. Отметку в 500–600 автомобилей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем дохода на душу населения, «мировой рекорд» автомобилизации населения давно перевалил рубеж в 800 автомобилей. Разумеется, никакого транспортного счастья при этом нигде уже не наблюдается, но автомобили ездят, а города живут.

Во-вторых, для того чтобы автомобили ездили, а города жили, необходимо строго соблюдать «руководство для пользователей», которое заключается в соблюдении весьма важных принципов.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Вагон общественного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) важнее автомобиля. Едущий автомобиль важнее припаркованного.

Соответственно парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Каждый участок городского пространства – улицы, проезды, тротуары, дворы и т. д. – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум (или в кооператив). Парковка, не санкционированная собственником – это правонарушение. Кстати, передача дел по таким правонарушениям из компетенции уголовных судов в ведение местных администраций произошла в странах развитой автомобилизации весьма поздно (в 1980–1990-е годы) и далеко не везде.

Принцип № 3. Парковка за немногими исключениями – платная. Плата за парковку прогрессивно возрастает по мере приближения к городскому центру. Следует отметить, что паркоматы, т. е. устройства, предназначенные для фиксации времени пребывания автомобиля на стоянке и исчисления суммы парковочной платы, были изобретены в 1935 г. Тогда же, в середине 1930-х годов, появились первые многоэтажные (подземные или подземно-надземные) паркинги на несколько тысяч лотов.[23]

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, которые сформировались в последующие годы.

Таблица 8. Содержание второй парадигмы

Итоги своего развития в период двух первых парадигм автомобилизированное мировое сообщество подводит на Конференции Организации Объединенных Наций по проблемам дорожного движения (UN Conference on Road Traffic) в Женеве 19 сентября 1949 г. Ее результатом становится принятие 8 ноября 1968 г. (с поправками от 3 марта 1992 г.) Международной Венской конвенции о дорожном движении вместе с протоколом о дорожных знаках и сигналах.

Отметим еще один результат сугубо гносеологического плана: четкое осознание того факта, что «дорога не убивает».

2.4. Третья парадигма

Эпоха третьей парадигмы пришлась в США на 1970-е годы. В прочих высоко автомобилизированных странах она продолжалась от середины 1960-х до середины 1980-х годов (см. табл. 5, 10). В этот период сохранялась тенденция снижения транспортных рисков. Одновременно впервые, вопреки одной из гипотез Смида, прекратился и рост социальных рисков.

Преобладавшие в эпоху третьей парадигмы принципы, институты и практики обеспечения БДД сводились к следующим положениям.

□ Как в профессиональной среде, так и среди лиц, принимающих решения, складывается убеждение, что дальнейшему снижению аварийности препятствует отсутствие адекватной теории и соответственно несовершенство практики управления транспортными системами.

Стремление к восполнению этого пробела привело к активным разработкам в области теории транспортных потоков. Многолетние научные проекты финансировались транспортными ведомствами и городскими администрациями ведущих стран мира, а также автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, среди которых тон задавали General Motors и IBM.

К тематике дорожного движения обращались крупные университетские ученые, в том числе Нобелевские лауреаты по химии Илья Пригожин и по экономике Уильям Викри,[24] признанные научные авторитеты – Роберт Херман (астрофизика),[25] Майкл Атанс (теория автоматического регулирования), Лео Брейман (математическая статистика), Денос Газис (интеллектуальные транспортные системы), Фрэнк Хейт (математическое моделирование) и другие известные ученые из США, Европы, Японии.

Монографические и основные журнальные публикации переводились или реферировались по всему миру, в том числе в СССР.

Были получены интереснейшие научные результаты, позволившие выяснить физическую природу транспортного потока, и соответствующие инженерные следствия [Herman, Prigogine, 1971]. Некоторые из этих результатов оказали непосредственное влияние на идеологию развития современных систем управления движением [Gazis, 1972].

Широкое внедрение этих систем в светофорных сетях крупных городов мира и на скоростных автомобильных дорогах обеспечило бесспорные позитивные эффекты по показателям пропускной способности, а также снижения энтропии транспортного потока и соответственно транспортных рисков и экологических экстерналий.

□ Открылись реальные возможности для синтеза урбанистики, транспортного планирования и собственно науки об организации и безопасности дорожного движения. В частности, были сформулированы ограничения и рекомендации в сфере координации городского землепользования, развития УДС и общественного транспорта:

• плотность расселения и размещения рабочих мест должна быть обусловлена соответствующим развитием УДС и общественного транспорта, формированием и регламентированием парковочного пространства;

• на территории городов и городских агломераций должна быть обеспечена высокая связность УДС;

• в процессе строительства и реконструкции не должны создаваться новые узкие места на УДС, т. е. запрещено строительство «домов поперек дороги»;

• не должна создаваться избыточная функциональная нагрузка в транспортных узлах и т. п.;

• в процессе развития транспортной инфраструктуры города количество и мощность очагов напряженности на улично-дорожной сети должно снижаться.

С позиций обеспечения БДД особенно важна последняя из приведенных рекомендаций. Очаги напряженности формируют, помимо всего прочего, агрессию вождения: в перегруженных узлах это ведет к мелким авариям и ситуационным заторам, на примыкающих въездах/съездах – к повышению транспортных рисков.

□ В период третьей парадигмы изменились представления о травматизме в результате ДТП: его можно в значительной степени предупредить и предвидеть. В связи с этим особое внимание было уделено совершенствованию организации медицинской помощи пострадавшим в ДТП и развитию специальных разделов травматологии, специфичных для дорожных аварий. Формируется концепция, согласно которой именно страховая медицина становится стержнем организации неотложной помощи по факту возникновения ДТП.

В 1972 г. была опубликована пионерная работа Уильяма Хэддона [Haddon, 1972],[26] в которой были синтезированы подходы, применявшиеся ранее раздельным образом в сфере эпидемиологии травматизма и транспортной инженерии.

Доктор У. Хэддон, имевший как медицинское, так и инженерное образование, исходил из бесспорного для врача постулата, согласно которому ключевым моментом является выяснение этиологии и патогенеза заболевания.[27] В рамках этого постулата он предложил модель для анализа опасных для здоровья людей ситуаций на дороге с использованием «морфологического ящика Цвикки» [Zwicky, 1969].

Незадолго до пионерной публикации Хэддона этот эффективный инструмент морфологического анализа был предложен американским астрономом и физиком Фрицем Цвикки и успел завоевать популярность в самых разных сферах, испытывающих потребность в хорошо структурированных матричных классификациях: от теории изобретательства до организации здравоохранения.

В качестве «существенных признаков объекта», предусмотренных теорией Цвикки и определяющих столбцы и строки морфологической матрицы соответственно, Хэддон использовал «эпидемиологическую триаду» и три последовательные фазы ДТП. «Эпидемиологическая триада» включала в данном случае человека за рулем, транспортное средство, которым он управляет, а также влияние окружающей среды по месту возникновения аварийной ситуации, включая, разумеется, дорожные условия. Три последовательные фазы ДТП – это обстоятельства «до», «во время» и «после» аварии.

В каждой клетке построенной таким образом морфологической матрицы (названной впоследствии матрицей Хэддона) содержались конкретные позиции, подлежащие анализу для выяснения причин ДТП, а также поиска путей предотвращения ДТП и/или снижения тяжести их последствий (табл. 9).

Подход, предложенный Хэддоном, позволил добиться существенного прогресса в понимании комплекса факторов, связанных с поведением водителя, характеристиками транспортного средства и состоянием дорожной инфраструктуры, которые влияют на возникновение ДТП и тяжесть последствий для жизни и здоровья их участников.

Матрица Хэддона оказалась весьма плодотворным аналитическим инструментом, что позволило ей сохраниться до настоящего времени в практическом привлечении специалистов по БДД и организации здравоохранении.

Таблица 9. Матрица Хэддона

В последующие годы подход Хэддона подвергался критике со стороны экспертов ВОЗ [Рачиоппи и др., 2004].

В вину автору ставился узкоавтомобильный взгляд на проблему, не позволяющий учитывать интегральный вклад в повышение безопасности перевозок, вносимый за счет комплексных мер в сфере планирования землепользования, планировки и застройки, а также городской транспортной политики, в частности мер, стимулирующих замену ежедневных автомобильных поездок использованием общественного транспорта.

Такая критика не представляется сколько-нибудь убедительной: морфологический ситуационный анализ Хэддона относится именно к автомобильным поездкам, независимо от их интенсивности и назначения. Он изначально не имел никакого отношения к ситуациям, когда человек вовсе отказывается от использования автомобиля. Более того, вектор транспортной политики, направленный на изменение глобальной структуры перевозок в пользу общественного транспорта, проявился в США на рубеже 1980–1990-х годов, т. е. уже после смерти Уильяма Хэддона.

□ В эти же годы в практику развитых стран и международных организаций впервые вошли политически мотивированные комплексные целевые программы БДД – международные, общенациональные, региональные, городские.

Разработка политики безопасности дорожного движения проходит при участии многочисленных организаций и лиц, представляющих различные группы интересов. Например, в странах Европейского союза многими аспектами дорожной безопасности занимаются центральные правительства, однако регламентацию безопасности автомобильного транспорта обеспечивает Европейский союз. В Соединенных Штатах ответственность за безопасность на дорогах лежит как на федеральном правительстве, так и на правительствах штатов.

Национальные целевые программы стимулировали повышение интереса к углубленному статистическому анализу данных, относящихся к развитию автомобилизации и дорожно-транспортной аварийности, в том числе к статистическим оценкам эффективности тех или иных (институциональных, экономических, инженерных и др.) мероприятий в этой сфере. Стали появляться сопоставимые статистические данные по странам и регионам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на 50–60 лет от США и Западной Европы.

Таблица 10. Содержание третьей парадигмы

В научной среде начал вырабатываться здоровый скептицизм по поводу реальной эффективности многих стандартных мер и комплексных национальных программ снижения аварийности, которая многие годы призвалась бесспорной. Однако убежденность в высокой эффективности целевых программ обеспечения БДД сохранялась и сохраняется даже в настоящее время в основном среди причастных к проблеме политиков и должностных лиц.

* * *

В целом итоги третьей парадигмы оказались весьма значимыми.

• Были осознаны роль и место для обеспечения БДД, вопросов координации землепользования, планировки и застройки, развития УДС, парковочного пространства и общественного транспорта; сформулированы и приняты к исполнению конкретные ограничения и рекомендации в этой сфере.

• Были получены новые научные знания в области теории транспортных потоков, на основе которых сделаны содержательные инженерные выводы, что привело, в свою очередь, к реальным продвижениям в сфере управления движением и обеспечения БДД; была выдвинута концепция «интеллектуальных транспортных систем».

• В практику развитых и развивающихся стран вошли комплексные целевые программы БДД.

2.5. Четвертая парадигма

Система взглядов, подходов, практик в сфере БДД, в рамках которой с середины 1980-х годов продолжают самообучение страны с развитой автомобилизацией [OECD, 2004], определяет четвертую парадигму обеспечения БДД (см. табл. 5, 11). Период действия этой парадигмы в большинстве стран мира еще продолжается, хотя в целом сегодня уже можно определить некоторые формальные критерии ее завершения.

Отличительной чертой четвертой парадигмы является тот факт, что показатели транспортных рисков в развитых странах лежат строго ниже кривой Смида. При этом достигнутые значения транспортных рисков находятся в пределах 3–11 единиц, а значения социальных рисков – 3–15 единиц (см. рис. 11, 12).

Важно отметить, что в эту зону не удавалось войти ранее середины—конца 1980-х годов ни одной из стран с опережающим уровнем развития автомобилизации (США, Австралии и др.).

В то же время в этот элитный клуб безопасного вождения начинают входить страны Восточной Европы, едва миновавшие уровень автомобилизации порядка 400 автомобилей на 1000 жителей, а также наиболее продвинутые азиатские страны, в частности Республика Корея и Тайвань.

В странах, преодолевших рубеж безопасности по Смиду считается (по их собственным оценкам), что уровень транспортных и социальных рисков остается неприемлемо высоким:

• Влиятельная британская общественная организация называет «крайне тревожной» ситуацию с гибелью людей на дорогах Великобритании (это одна из самых безаварийных стран мира по всем объективным показателям [SAFESPEED, 2005]). Программа по обеспечению БДД на дорогах Великобритании так и называется «Доберись живым до места назначения» (Arrive Alive).

• Еврокомиссия в 2001 г. объявила приоритетной задачу двукратного снижения смертности на дорогах ЕС к 2010 г. (European Commission, 2001).

• Международный союз автомобильного транспорта (The International Road and Transport Union – IRU), представляющий операторов автобусных, грузовых и таксомоторных компаний из 67 стран, считает, что нельзя мириться ни с одним фактом гибели в результате ДТП на дорогах, и стремится сократить их количество и тяжесть.

Основной причиной сохранения значительной смертности в ДТП объявлена сугубо гуманитарная категория – «риски незащищенности».

□ При сохранении всех эффективных практик и механизмов, наработанных в период первых трех парадигм, главными инструментами снижения аварийности в развитых странах признаны Networking, Pricing, Participation. К сожалению, эти понятия у нас не только не употребляются, но даже не переведены на русский язык. Но во всех случаях речь идет о некоторых правилах и практиках, которые формируют или способствуют дальнейшему повышению БДД и снижению «рисков незащищенности».

Networking – принципы организации и развития улично-дорожной сети, условия подключения к ней новых или реконструированных территорий и объектов городской застройки, технологии сетевого управления движением и маршрутного ориентирования на сети.

В числе наиболее наглядных примеров этой практики можно отметить теперь уже повсеместное разделение улично-дорожных сетей городов на два контура – улицы и дороги. Данная идея, возникшая в США в эпоху второй парадигмы, стала бесспорной для городских планировщиков всех стран с высоким уровнем автомобилизации. Двухконтурное устройство сети гарантировало поддержание высоких среднесетевых скоростей (соответственно высокого уровня мобильности населения), сохранение комфортной городской среды и одновременно максимальную защищенность пешеходов.

Еще одним элементом идеологии Networking становятся бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети во взаимосвязи с информированием о характеристиках парковочного пространства, а также высокотехнологичные системы управления движением, как правило, интегрированные в единые интеллектуальные транспортные системы городов и агломераций.

Pricing – это принципы и формулы назначения цены на пользование улично-дорожной сетью. Обобщенная цена выражается в системе налогов и сборов:

• целевые дорожные и транспортные налоги;

• специальные сборы и платежи за парковку или даже сам факт въезда в ту, или иную зону города;

• сборы и штрафы, мотивированные соображениями сохранения культурной идентичности городских центров, а также требованиями экологии и безопасности движения.

Целевые налоги (платежи, сборы) становятся доходными источниками развития городской инфраструктуры и поддержки общественного транспорта, выполняя тем самым роль ценового регулятора спроса-предложения на пользование улично-дорожной сетью.

В числе таких ценовых регуляторов особую роль получает привязка ставок платежей по страхованию гражданской ответственности и ущерба к «водительской истории», оцененной в штрафных баллах (points). Базы данных «водительской истории» приобретают глобальный характер. Тем самым осуществляется перенос основных экономических потерь автовладельца, склонного к неправомерному поведению, на систематические годовые выплаты посредством прогрессивно растущих ставок страховых платежей.

Participation – принципы и механизмы общественного участия в принятии и исполнении транспортно-градостроительных и собственно транспортных решений. Здесь главное действующее лицо – местное население, т. е. налогоплательщики, которые платят и соответственно «заказывают музыку». Они сообщают свою позицию в ходе многообразных транспортно-социологических опросов, а в наиболее острых случаях – на местных транспортных референдумах. Другие участники процесса принятия решений – муниципальные власти, а также ассоциации и объединения девелоперов, строителей, грузовых перевозчиков, автовладельцев, экологов (ecologists), защитников сохранения городской старины, сторонников движения carfree и т. д., и т. п. Каждый участник дискуссии обычно вооружен сделанными по его заказу расчетами на базе адекватных инструментов транспортного моделирования и соответственно аккуратным расчетом плюсов и минусов предлагаемых проектных альтернатив.

Общественное участие, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территорией.

Оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов на величину транспортных и социальных рисков будут впервые получены во второй половине 2000-х годов в рамках проводимых институциональными экономистами исследований влияния «социального капитала»[28] на уровень БДД.

□ В организационном плане деятельности в области обеспечения БДД наблюдается преобладание децентрализованных управленческих действий на местном уровне по сравнению с федеральными целевыми программами и другими централизованными мерами.

Ключевую роль в обширном спектре мер, принимаемых на местном и муниципальном уровнях, играли планировочные решения, направленные на сдерживание скорости движения и минимизацию рисков незащищенности пешеходов.

В связи с этим характерен лозунг, сформулированный в монографии В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни»: «…жилые улицы должны быть конвертированы в улицы с низкими скоростями движения и запрещенным сквозным проездом…» [Вучек, 2011]. Этот лозунг появился на основе обширного опыта городов Западной Европы и стал основанием для широкого распространения подобной практики в развитых неевропейских странах.

Получают большую популярность гуманные концепции местной уличной сети: зеленые улицы – green streets; совершенные улицы – complete streets; удобные для жизни улицы – livable streets. Устраиваются разнообразные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных зон до нововведений типа – зона ограниченного доступа (limited access area) или зона сдерживания скорости движения (traffic calming area).

Во всех случаях речь идет об улицах или иных городских пространствах, максимально удобных и безопасных для пешехода и одновременно не располагающих к сколько-нибудь интенсивному и скоростному движению автомобилей.

□ В этот период дальнейшее развитие получил инструментарий обеспечения пассивной и активной безопасности автомобиля.

Здесь следует выделить обязательное применение подушек безопасности (сначала – фронтальных, а затем – боковых).

Отметим также появление в качестве обязательного оборудования антиблокировочных систем, систем курсовой устойчивости, экстренного торможения и др.

Серьезные сдвиги произошли в части повышения требований к пассивной безопасности, в том числе к прочности силовой конструкции кузовов, повышению скоростей при испытаниях автомобилей на безопасность (crash test) и т. п.

К этой же группе средств можно отнести элементы автоматизации управления транспортными средствами, включая системы контроля за состоянием автомобиля и поведением водителя, обеспечивающие в случае необходимости принудительный курсовой маневр или торможение автомобиля.

□ Обозначились также значительные продвижения в дорожностроительных и дорожно-эксплуатационных аспектах обеспечения БДД. Практически полностью были заменены дорожные покрытия на новые, обеспечивающие повышение коэффициента сцепления. Получили широкое применение более безопасные противоударные защитные конструкции, повысилось качество разметки, знаков, указателей.

В этот период (после нескольких десятилетий экспериментов и реальной практики) завершается формирование стабильных и ответственных хозяйствующих субъектов (государственных или частных структур), занимающихся содержанием и ремонтом автомобильных дорог.

Одновременно уточняются административно-экономические механизмы отбора и выбраковки этих хозяйствующих субъектов, а также системы долговременных (на период жизненного цикла) комплексных контрактов по содержанию и ремонту автомобильных дорог. При этом в проекты строительства и реконструкции дорог в качестве обязательного элемента вводится оценка суммарных (дисконтированных) затрат на строительство, капитальный и текущий ремонт и содержание дорог.

Это создает условия для поддержания высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог и искусственных сооружений на них и соответственно обеспечение надлежащих стандартов комфортного и безопасного движения.

□ С учетом ранее заложенных принципов окончательно сложилась система парковочных регламентов, в которой можно выделить две составляющие, имеющие свои особенности:

• практики для городских центров и окрестностей крупных транспортных узлов;

• практики для периферии городов и пригородных зон.

Практики для городских центров

В деловой части города (cities и down towns) автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах стоянка запрещена, а остановка разрешена только для высадки пассажиров (kiss-and-ride – высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше).

Граждане, прибывшие в центр на личном автомобильном транспорте, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: подземных или подземно-надземных, многоэтажных или плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные – встречаются в основном в Северной Америке.

Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной организацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но в этом случае есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала. Соответственно основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в центр города на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.

Клиентские паркинги предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически учтены в чеке посетителя. Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центральном деловом районе – это поможет освободить улицы от стоящих автомобилей. Соответственно муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально-возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в центре города – сигнал для горожанина приезжать туда на своем автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один городской центр с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит.

Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в центре города стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого – сюда надо приезжать на общественном транспорте, на такси, с другими наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля: он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобильной подвижности, но только за пределами центра города. Эта идея, появившись в 1970-е годы в Старом Свете, перекинулась теперь на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов сознательно лимитируют, делая их дорогими и труднодоступными.

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в данном случае они непременно оборудованы паркоматами. После широкого внедрения этой «новации» образца 1935 г. уличные парковщики сохранились, помимо России, разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные инспекторы, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и/или вызывают эвакуатор.

В старых городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части. Общедоступный лот у тротуара – самый дорогой в часы пик. «Цена отсечения» должна блокировать соблазн оставить здесь автомобиль больше чем на 2 ч.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, т. е. здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется припарковать его здесь же на весь рабочий день.

«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.

С внедрением современных информационных технологий в управление городским хозяйством все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме онлайн. В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования, что позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Практики для периферии городов

Все объекты малоэтажной застройки – отдельно стоящие дома и таунхаусы – строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1–2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвее» (driveway) – так обычно называют подъездную дорогу к дому либо въезд в гараж около частного дома или на участке дороги, расположенном строго напротив фасада вашего дома.

Во всех многоквартирных домах – кооперативах, кондоминиумах (condo), доходных домах (rentals) – обязательно имеется подземная парковка, заведомо рассчитанная на избыточное по отношению к проживающим в них количество машино-мест. За 100 лет массовой автомобилизации застройщики и компании, управляющие домами, прекрасно научились считать: во всяком случае не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило места в подземном паркинге для имеющихся в домохозяйстве автомобилей. Во дворах таких домов имеется, обычно, некоторое количество парковочных лотов – это гостевые парковочные места, а также места стоянки для транспорта коммунального хозяйства.

Возле станции метро (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование технологии «park-and-ride»: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего месячного билета для проезда на метро (или по городской железной дороге).

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондона, Милана, Стокгольма и др.) своего рода психологической подготовкой горожанина к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов – технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле, им предоставляется право пользования приоритетными полосами, которые повсеместно называют High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes. Таким способом власти поощряют тех горожан, которые готовы ездить не в одиночку. Понятно, что на HOV-lane скорости в часы пик заметно выше, чем на прочих полосах движения: при всех стараниях городских властей численность Single Occupancy Vehicle (SOV) Lanes (полосы приоритетного движения, предоставляемые для поездки на одном автомобиле нескольких человек) радикально больше, чем HOV (полосы для движения автомобилей с одним водителем).

Что касается паркоматов, то на периферии города их обычно не ставят. Любой свободный лот, размещенный на крайней полосе местного проезда, можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых положений жизни автомобилизированного города.

• Горожанин, планируя поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И соответственно делает рациональный выбор: личный автомобиль, вызывное такси или массовый общественный транспорт.

• Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно принимает в расчет обеспеченность жильцов парковочным пространством, а новых домов и квартир – транспортной инфраструктурой для доступа на общегородскую транспортную сеть. Не выполнив этих условий, он просто ничего не сможет продать.

• Городские власти, давая разрешение на строительство, обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации.

• Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этой проверки ответ на стандартный вопрос: «где же мы будем ставить свои автомобили?» – будет столь же стандартным: «господа, обратите внимание на технологии “kiss-and-ride”, “park-and-ride”, “car pool”, а еще лучше – пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».

Описанные принципы и практики резидентного хранения и парковки автомобилей определили не только преобладающую модель городской мобильности, но и в значительной степени повлияли на уровень безопасности движения в городах. Позитивное влияние на БДД было обеспечено, прежде всего, за счет улучшения пешеходной среды в городских центрах, снижения пикового трафика по направлению «периферия-центр», снятия регулярных стрессов, связанных с ездой в хроническом заторе и последующим поиском места для парковки.

□ На качественно новый уровень выходят системы медицинской помощи пострадавшим в ДТП, финансирование которых основано на использовании страховых механизмов. Достигается комплексное решение задач экстренной связи и вызова, транспортного обеспечения медицинских бригад, а также непосредственно медицинских вопросов методического, технологического, фармакологического плана. Заметим, что эта тема, бесспорно, является одной из важнейших, однако полностью выходит за рамки научных интересов и компетенции авторов.

□ Принципиальное значение для развития идеологии и методологии БДД имела монография Джона Адамса «Risk and Freedom» (Риск и свобода) [Adams, 1985], которая была впервые опубликована в 1985 г. и до настоящего времени находится в центре профессиональных дискуссий.

Автор впервые, последовательно применил еще одну гуманитарную концепцию – «компенсация рисков» – к интерпретации рисков дорожного движения. Термин «компенсация рисков» был введен в 1970-х годах канадским психологом Джеральдом Уайльдом для описания поведенческого отклика людей на изменения условий, обеспечивающих личную безопасность.

В своей книге Адамс применяет эту идею к широкому спектру мер обеспечения безопасности дорожного движения: ремням безопасности, мотоциклетным шлемам, ограничениям скорости, установлению допустимого уровня содержания алкоголя в крови, совершенствованию конструкции автомобиля (включая идею «деформируемых зон кузова автомобиля»), направленной на повышение пассивной безопасности, совершенствованию тормозной системы и автошин, устранению очагов аварийности.

К единодушному удивлению (и возмущению!) традиционных специалистов по БДД (транспортных инженеров, автомобильных дизайнеров, чиновников из регулирующих ведомств) выяснилось, что в рамках идеи «компенсации рисков» можно определить, что многие инженерные и регуляторные меры являются либо вовсе неэффективными, либо приводят к скромным результатам, не соответствующим затратам и оптимистическим ожиданиям.

В частности, Адамс подверг сомнению такую общераспространенную норму, как применение ремней безопасности. Проведенный им анализ показал, что «пристегнутые» водители более склонны к превышению скорости и неаккуратному вождению. Более того, согласно выводам Адамса, применение ремней безопасности не снижает общий уровень смертности и травматизма, но только смещает структуру жертв ДТП от водителей к пешеходам и другим участникам дорожного движения. Разумеется, этот вывод никоим образом не относится к пассивным участникам дорожного движения: обязательность ремней безопасности для пассажиров и, тем более, детских удерживающих кресел не подлежит сомнению даже в рамках «ревизионистской» концепции Адамса.

В ходе рассуждений Адамс всегда исходит из того факта, что участники дорожного движения не послушные запрограммированные автоматы, но восприимчивые и активные участники этого процесса. В своей последующей книге «Risk» (Риск), опубликованной в 1995 г., он сравнивает поведение участников дорожного движения с «танцем термостатов риска», т. е. коллективным поведением адаптивных устройств, настроенных на поддержание постоянного уровня рисков [Adams, 1995].

Таблица 11. Содержание четвертой парадигмы

Сегодня концепция Адамса прочно вошла в научный оборот, хотя по-прежнему встречает резкие возражения профессиональной бюрократии. На основе этой концепции возник ряд новых популярных идей, в частности идея так называемого общего пространства.[29]

* * *

Итак, переход в четвертую парадигму предполагает достижение уровня автомобилизации не менее 400 автомобилей на 1000 жителей, а также ускоренную и эффективную адаптацию общественных практик и институтов обеспечения БДД, наработанных в странах опережающей автомобилизации в течение трех начальных парадигм.

Условием этой адаптации становятся высокие оценки стоимости жизни и времени и соответственно страховые премии, суммы возмещения вреда, административные штрафы.

Используемые в рамках четвертой парадигмы практики являются во многом развитием, углублением и комплексированием ранее известных эффективных практик.

Можно говорить о том, что четвертая парадигма, как и все предыдущие, стала в некотором смысле очередным курсом транспортного самообучения нации. Поэтому механическое использование странами, находящимися на ранних этапах развития автомобилизации, практик из четвертой парадигмы зачастую бесполезно и даже контрпродуктивно как с позиций самообучения, так и непосредственно с точки зрения снижения транспортных рисков.

2.6. Переход к пятой парадигме

Здесь было бы нелишним еще раз напомнить о том, что переход к очередной парадигме обеспечения БДД не связан с принятием какого-либо манифеста или нормативного акта. В качестве такого манифеста можно при желании упомянуть резолюции Генассамблеи ООН (№ 64/255, март 2010 г.), в которой декада 2011–2020 гг. провозглашена десятилетием действий по обеспечению БДД. Однако столетний опыт сосуществования человека и автомобиля показывает, что подобные манифесты не приводят ни к смене парадигм, ни к заметным практическим последствиям. Переход к очередной парадигме – это, скорее, вопрос некоторого профессионального консенсуса, формируемого «задним числом» на основании анализа конкретных фактов и тенденций за тот или иной период развития автомобилизации. В этом смысле описание перехода к пятой парадигме сегодня не более чем изложение авторского взгляда на данную проблему.

Было бы также нелишним повторить сделанную выше оговорку по поводу непродуктивности механического переноса продвинутых парадигм обеспечения БДД в отечественную практику. Следует отчетливо понимать, что Россия все еще находится на весьма ранних этапах развития автомобилизации и национального транспортного самообучения.

Начнем с фиксации ряда объективных фактов и тенденций.

□ В середине—конце 2000-х годов в развитых странах наметились тенденции стабилизации или даже спада показателей численности и интенсивности использования автомобильного парка: во всяком случае, впервые за 100 лет развития автомобилизации процессы поступательного роста в данной сфере прекратились.

Эта тенденция четко прослеживается в динамике указанных показателей США – страны, где уровень автомобилизации является последние 100 лет самым высоким в мире (рис. 17, 18), а также практически во всех странах из числа лидеров мирового рейтинга аварийности.

Ставшая привычной за последние полвека идеология закона Смида – «транспортные риски снижаются синхронно с ростом автомобилизации» – утрачивает свою многолетнюю эмпирическую опору: в развитых странах автомобилизация больше не растет, между тем уровень транспортных рисков в целом продолжает снижаться.

□ Впервые за 100 лет массовой автомобилизации ученые, а затем и политики развитых стран заговорили о контрпродуктивности дальнейшего наращивания автодорожной инфраструктуры. Эта идея была отчетливо заявлена еще в конце 1990-х годов в знаменитой инаугурационной речи Фила Гудвина[30] при вступлении на должность профессора транспортной политики в Лондонском университетском колледже (UCL):

…Мы строили дороги, увеличивая тем самым бюджетные расходы, теряя голоса избирателей, нанося ущерб экономике и окружающей среде, но никогда не могли прийти к равновесию между спросом и предложением на пропускную способность. Похоже, мы не должны этого делать.

Рис. 17. Траектория автомобилизации населения США в 1920–2011 гг.

Воплощением этой идеи в жизнь стали активные преобразования городских центров по обе стороны Атлантики, включая демонтаж эстакадных элементов улично-дорожной сети (рис. 19), устройство комфортной среды под лозунгом «улица для пешеходов» (рис. 20), а также во многих случаях сооружение рельсовых систем общественного транспорта.

Рис. 18. Динамика основных показателей численности и использования парка автомобилей США в 2000–2011 гг., в % к историческому максимуму

□ Можно уверенно говорить о том, что в кратко– и среднесрочной перспективе в развитых странах мира продолжатся процессы последовательного сжатия автодорожного пространства, сокращения объемов дорожного движения и автотранспортной работы, антиавтомобильной по своей сути гуманизации и ревитализации городской среды. Речь идет не о радикальном сокращении численности автомобильного парка как такового, но о коренной смене моделей его использования и в домохозяйствах, и в коммерческом профессиональном сегменте.

Наиболее масштабные шаги в обозначенном направлении зафиксированы в транспортной стратегии Евросоюза до 2050 г.[31] Там, в частности, предусмотрен полный отказ от использования в городах автомобилей, работающих на традиционных топливах, а также переключение не менее 50 % объемов грузовых автомобильных перевозок на средние расстояния на железнодорожный и водный транспорт. При этом подразумевается, что полный отказ от выполнения грузовых перевозок автомобильным транспортом на дальние расстояния произойдет уже в ближайшие годы.

Рис. 19. Снос эстакадных конструкций в городских центрах. Лозунг «улица для пешеходов» в действии

Рис. 20. Гуманизация городской среды

□ В 2000-х годах был проведен ряд серьезных академических исследований, направленных на измерение влияния гуманитарных факторов, прежде всего «социального капитала», на уровень БДД. В качестве примера сошлемся на исследование, проведенное в Кембриджском университете (США) по данным 117 стран мира [Helliwell, 2007] и показавшее, что смертность в ДТП имеет сильную статистическую связь с факторами, относящимися к категории социального капитала, такими как уровень доверия в обществе и членство граждан в ассоциациях.

Сильное положительное влияние социального капитала на БДД подтверждается в исследовании, проведенном в Нью-Йоркском сити-колледже по материалам 48 штатов США [Agler Matthew, 2013].

В ходе этого исследования для начала было элиминировано влияние общераспространенных в подобном анализе социально-экономических и инфраструктурных факторов: уровня регионального валового продукта на душу населения, суммарного пробега автомобилей на душу населения, состояния местной дорожной сети, ограничений максимальной скорости, процента населения в возрасте старше 65 лет и т. п. После чего выяснилось, что уровень смертности в ДТП зависит, в первую очередь, от уровня доверия в обществе. В данном случае уровень доверия был измерен по частоте положительных ответов на вопрос социологической анкеты: «согласны ли вы с утверждением, что большинство людей являются честными?».

Далее мы вернемся к этой важнейшей теме. Здесь важно отметить следующее обстоятельство: роль гуманитарных факторов (таких как доверие, сотрудничество, склонность к кооперативному поведению и т. п.) находилась в поле внимания зарубежных специалистов по БДД в период всех четырех ранее разобранных парадигм. Однако, судя по потоку текущих публикаций, в 2000-х годах эта тема выходит на центральное место.

Попадая в центр общественного внимания, безопасность дорожного движения воспринимается уже не как психологически обременительная антиугроза, но становится образом жизни. Эта ситуация вполне соответствует фундаментальным представления психологической науки: безопасность по шкале классика психологии Маслоу [Maslow, 1954] является второй по значимости базовой потребностью «человека для себя». Она же, будучи направленной на других, знаменует переход на более высокий уровень психологических потребностей человеческого сообщества.

□ Страны – лидеры мирового рейтинга БДД задали новый рубеж «лучших современных практик», который соответствует уровню транспортных рисков:

• менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей (в традиционных измерителях, которыми пользовался Р. Смид [Smeed, 1949];

• менее 10 погибших на 1 млрд автомобиле-километров пробега (в современных измерителях IRTAD).

На этом рубеже становится уместным лозунг «Above Zero», принятый в странах – членах ОЭСР, или даже более радикальный лозунг «Vision Zero», выдвинутый в рамках шведской[32] национальной программы обеспечения БДД. Оба лозунга означают установку на снижение смертности в ДТП до нулевого уровня или, во всяком случае, полное исключение дорожного движения из числа обстоятельств массовой убыли населения.

□ Совокупность перечисленных обстоятельств, сопровождаемая выдвижением указанных лозунгов, знаменует, по-видимому, переход к пятой парадигме обеспечения БДД (см. табл. 5). Если пользоваться пафосными терминами ВОЗ, то речь идет об изменениях в философии индивидуального и коллективного поведения на дороге, а также переходе к мирному и гармоничному сосуществованию человека, автомобиля и совершенствующейся дорожной среды.

Наиболее радикальная, шведская концепция «Vision Zero» предполагает отказ от восприятия человеческой жизни и здоровья как часть баланса между выгодами мобильности и проблемами безопасности: жизнь и здоровье бесценны и не являются предметом торга. Выдвигается принцип «нулевой терпимости», согласно которому нельзя относиться к смертям на дороге как к неизбежности, связанной с всеобщей автомобилизацией. Этот принцип существенно отличается от традиционного рационалистического подхода, в основе которого лежат оценки SVL (Statistical Value of Life) и соответственно соизмерение приоритетов БДД с такими ценностями, как мобильность населения и транспортное обеспечение экономического роста.

Хорошо известно, что использование параметра SVL = ∞ в любых расчетах, связанных с транспортной безопасностью, приводит к решению не ездить вовсе. Соответственно лозунг о «бесценности» человеческой жизни относится, скорее, к сфере лево-социалистической риторики,[33] нежели к реальной практике обеспечения БДД. В то же время редукция этого тезиса, содержащаяся в цитированной выше программе, выглядит вполне рационально: человеческие ошибки неизбежны, поэтому задача обеспечения БДД заключается в создании системы, «терпимой к несовершенствам и ошибкам человека и учитывающей его физическую уязвимость[34]». Главными компонентами этой системы наряду с упомянутыми гуманитарными факторами являются безопасный автомобиль и прощающая инфраструктура.

□ Идеология безопасного автомобиля исходит из необходимости компенсации человеческих несовершенств посредством все более изощренных средств пассивной и активной безопасности, в первую очередь ИКТ-систем и гаджетов различного назначения. В их числе системы и средства, способные:

• обеспечивать автоматическое торможение и принудительное ограничение скорости по факту опасности, предотвращать наезд на препятствие;

• контролировать соблюдение дорожной разметки, отслеживать «мертвые зоны»;

• осуществлять самостоятельную парковку в стесненных условиях;

• предупреждать водителя об усталости и утрате концентрации, реагировать на голосовые команды и т. п.

Вновь, как и в 1970–1980-е годы, обретают популярность идеи полной автоматизации управления автомобилем, включая организацию автономной (без участия водителей) коммуникации между движущимися транспортными средствами в духе коллективного поведения автоматов [Варшавский, 1973].

Идеи безопасного автомобиля, оснащенного всеми мыслимыми ИКТ-системами, находят активную поддержку со стороны ВОЗ, профильных структур ООН, европейской бюрократии. Пока что, однако, все эти средства относятся, как правило, к разряду опционального и весьма дорогого оборудования автомобилей бизнес-класса.[35]

Поскольку для рядового покупателя автомобиля его индивидуальная Value of Life, увы, не бесконечна, но соизмерима с доходом и потребительским бюджетом домохозяйства, трудно ожидать, что все эти технические изощрения станут общераспространенными даже в развитых странах.

□ Идеология «прощающей» инфраструктуры заключается в том, что сама конструкция дороги должна компенсировать несовершенство человека, в том числе его склонность к допущению ошибок и физическую хрупкость.

Техническая сторона дела сводится к продвижению вполне разумных и традиционных проектных решений в части геометрических параметров автомобильных дорог и элементов их инженерного обустройства, а также некоторых новых идей в духе лозунга «Smart Roads». Описание этих традиционных (весьма эффективных!) решений доступно русскому читателю из литературы 1980-х годов, прежде всего трудов кафедры проектирования дорог МАДИ, возглавляемой в то время В. Ф. Бабковым [Бабков, 1993].

Идеи Smart Roads сводятся к использованию технологических инноваций, позволяющих повышать информативность дороги и предсказуемость дорожных условий (особенно в темное время суток и в сложных погодных условиях) наиболее энергоэкономным способом. Среди подобных решений: системы подсветки дорожной разметки и/или проезжей части, приводимые в действие по факту приближения автомобиля; всевозможные индикаторы погодных показателей и состояния проезжей части и т. п. Обсуждается также отказ от традиционной практики проектирования элементов дорог высоких технических категорий под экстремально высокие расчетные скорости в 150–180 км/ч и соответственно ориентация проектных решений на стиль бережного вождения.

Несмотря на все эти обсуждения и лозунги, в условиях рецессии мировой экономики и хронического дефицита средств на поддержание существующей дорожной инфраструктуры, который испытывают, в том числе и ведущие страны мира, трудно ожидать каких-либо серьезных перемен в этой чрезвычайно капиталоемкой сфере. Во всяком случае можно с уверенностью утверждать, что дорог, спроектированных из условия SVL = ∞, в обозримом будущем нигде в мире не появится.

□ Международное сотрудничество в области обеспечения БДД. За время существования предыдущих парадигм обеспечения БДД был накоплен огромный, но сугубо разнородный по своей сути опыт международного сотрудничества в данной сфере.

Сформирован действенный международный институт обмена данными и передовым опытом – International Road Traffic and Accident Database (IRTAD), которым организовано ведение регулярно пополняемой базы стандартизированных данных по численности, структуре и использованию автомобильного парка, а также аварийности по странам мира. Регулярные аналитические отчеты IRTAD стали рабочим инструментом для профессионального сообщества специалистов по обеспечению БДД, а также задали стандарты и планку профессионального обсуждения указанных проблем.

Важную позитивную роль играют страны – лидеры мирового рейтинга аварийности, являющиеся своего рода донорами в деле передачи опыта и лучших практик обеспечения БДД, а иногда еще и финансовых ресурсов на эти цели. Здесь, в первую очередь, следует вновь упомянуть проект «RS-10» Всемирной организации здравоохранения.

Не менее важную роль играют образовательные, просветительские и научно-исследовательские проекты, реализуемые силами профильных научных центров Великобритании, Германии, США и других развитых стран, с привлечением международных, государственных и частных финансовых источников.

В то же время за 100 лет массовой автомобилизации в сфере БДД сформировались мощные и самодостаточные бюрократические структуры, эффективность которых является, выражаясь политкорректно, весьма спорной.

Наиболее заметное проявление активности данных структур – это проведение парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое профессиональное сообщество. Резолюции таких форумов (как и парадные отчеты таких структур) содержат обычно тривиальные прописи, дающие обильный материал для профессионального юмора.

Для иллюстрации приведем характерный кейс из недавнего прошлого. Зимой 2010 г. одному из авторов предстояла встреча с международными экспертами по БДД, назначенная в офисном центре на Якиманке. В этот день на Ленинском проспекте, в непосредственной близости от места встречи, произошло ДТП, получившее громкий общественный резонанс, так как привело к гибели двух женщин-врачей. Находясь под впечатлением очередной VIP-аварии с тяжкими последствиями, автор попытался рассказать зарубежным коллегам об особенностях институциональной среды дорожного движения в России. В частности, о сохранении архаических порядков, позволяющих отечественным «нотаблям» практически безнаказанно убивать на дороге «смердов».

Собеседники дали понять, что кейсы такого рода – обыденная практика стран третьего мира, которая не относится к сфере их профессиональных интересов. Эксперты были полностью сосредоточены на исключительной важности и эффективности запрета использования автомобильных устройств типа «Bluetooth Hands Free», которые, по их данным, отвлекают водителя от вождения.

□ Гипотетическое содержание пятой парадигмы

Представленные выше размышления дают основания полагать, что главными трендами пятой парадигмы (в тех странах, к которым она непосредственно относится) станут:

• адаптация к новой транспортной реальности, определяемой последовательным сжатием автодорожного пространства, сокращением объемов дорожного движения и автотранспортной работы;

• адаптация к новой ICT-реальности, определяемой тотальным проникновением IT-систем и IT-гаджетов в устройство автомобиля, а также в обустройство автомобильных дорог и городского пространства;

• дальнейшее повышение роли и значения институциональных и гуманитарных факторов в обеспечении БДД.

Глава 3

Транспортные риски – плата за неразвитость институтов

3 1. Особенности практик обеспечения БДД в странах «догоняющего развития»

Страны, вступившие на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, получили в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики.

Достигнутые результаты оказались, однако, самыми различными если не сказать, противоположными.

□ Сугубо позитивный пример «догоняющей автомобилизации» представляет собой Республика Корея, о котором мы упоминали в главе 2 (см. рис. 14). За 35 лет (1975–2010 гг.) страна прошла ускоренный процесс автомобилизации: с 5 до 426 автомобилей на 1000 жителей. В середине 1970-х годов транспортные риски были здесь чрезвычайно велики, около 200 погибших на 10 тыс. автомобилей, или +100 % от линии Смида, т. е. находились на уровне, характерном для сугубых аутсайдеров мирового рейтинга. В 2010 г. показатели снизились до 2,8 единицы, или –40 % «от Смида», что вполне сравнимо с уровнем наиболее развитых стран.

Аналогичный, хотя и более медленный, процесс имел место в странах Восточной Европы и Балтии. Здесь под жестким влиянием требований Евросоюза были приняты энергичные меры по адаптации национальных институтов и практик обеспечения БДД под общеевропейские нормы и соответственно достигнуты значимые результаты в деле по снижению транспортных рисков (рис. 21).

□ Однако для большинства стран, вступивших на путь массовой автомобилизации в последние десятилетия, межстрановое сравнение показателей транспортных рисков выявляет следующий парадокс: импортированный из развитых стран научно-технический прогресс, в том числе современные автомобили и технологии обеспечения БДД, не оказывают существенного влияния на снижение транспортных рисков. В этих странах транспортные риски образца 2010-х годов не превосходят аналогичные показатели, характерные для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

Рис. 21. Траектория транспортных рисков в странах Восточной Европы

Большинство автомобилей, которые сегодня эксплуатируются в рассматриваемых странах, изготовлены или, во всяком случае, сконструированы в Японии, Республике Корея, США, странах Евросоюза. Весь этот автомобильный парк отвечает самым продвинутым требованиям активной и пассивной безопасности, соответствующим идеям эпохи четвертой парадигмы БДД, которых в помине не было в модели «Ford T», проторившей путь американцев в массовую автомобилизацию в 1910–1930-х годах.

Улично-дорожная сеть крупных городов, а также головные участки важнейших дорог стран третьего мира снабжены инженерными обустройствами, выпускаемыми ведущими мировыми производителями. Во многих странах третьего мира действуют национальные программы безопасности дорожного движения, разработанные с непосредственным участием экспертов ВОЗ, МБРР, ОЭСР и зачастую финансируемые за счет средств международных организаций. Как оборудование, так и программы отражают все идейные и технические наработки, накопленные в рамках четырех последовательных парадигм БДД.

Коротко говоря, странам, вступившим на путь массовой автомобилизации с опозданием на полвека, не пришлось заново изобретать светофор, «зебру», V-образный ремень безопасности, ABS, государственный технический осмотр транспортных средств, страхование гражданской ответственности и математическую теорию транспортных потоков.

Разумеется, в большинстве этих странах дорожная сеть оставляет желать много лучшего. При этом, однако, пропорции развития сети дорог и парка автомобилей зачастую не слишком отличаются от тех, что наблюдались в развитых странах в первые десятилетия «пионерной» автомобилизации. Кроме того, как было уже отмечено, уровень развития дорожной сети сам по себе без связи с транспортным поведением, качеством обучения и мотивации водителей, не признается фактором, значимо влияющим на аварийность («дорога не убивает!»).

Учитывая все сказанные выше, национальные данные стран – «новичков автомобильного мира», включая Россию, должны, казалось бы, располагаться во всяком случае ниже «мировой линии», определенной кривой Смида, и превосходить тем самым показатели транспортных рисков, характерных для развитых стран в эпоху пионерной автомобилизации.

К сожалению, выраженных «догоняющих» тенденций не наблюдается.

В табл. 12 и 13 представлены данные по уровням автомобилизации и транспортных рисков соответственно в развитых странах «пионерной» автомобилизации за 1938 г. и странах «догоняющей» автомобилизации из списка «RS-10» за 2010 г.

Обратим внимание, что при наличии заметной разницы в показателях отдельных стран средневзвешенные значения автомобилизации и транспортных рисков практически идентичны по первой и второй выборке. Другими словами, выигрыш «догоняющей» выборки за 2010 г. от всего импортированного научно-технического прогресса, а том числе автомобилей, спроектированных корпорациями развитых стран в 2000-х годах, а также средств управления движением и инженерного обустройства дорог, полностью нивелируется ущербом, связанным с отставанием в части практик и институтов, формирующих надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения.

Таблица 12. Данные по странам «пионерной» автомобилизации за 1938 г.

Таблица 13. Данные по странам «догоняющей» автомобилизации за 2010 г.

Следует подчеркнуть, что 60 лет, которые понадобились странам «догоняющего развития», чтобы выйти на уровень автомобилизации США или Австралии образца 1938 г., автомобильная техника претерпела революционные изменения. Нивелировать этот выигрыш в обеспечении БДД можно было бы исключительно за счет сопоставимых по масштабам мероприятий по устранению пробелов стран «догоняющего развития» по всей совокупности институциональных факторов в сравнении с тем, что было достигнуто в развитых странах многие десятилетия назад.

При этом следует отметить, что факторы научно-технического прогресса, которые сами по себе обеспечивают чрезвычайно высокий уровень пассивной и активной безопасности автомобиля, в неразвитой институциональной среде становятся обстоятельством, провоцирующим опасное транспортное поведение автовладельца: чего бояться-то, когда есть ABS и подушки безопасности. В таких странах цитированные выше соображения Адамса по поводу «компенсации рисков» становятся особенно актуальными.

□ Еще меньше доводов в пользу оптимистической концепции «догоняющего развития» дает сравнение темпов снижения транспортных рисков в странах – лидерах мирового рейтинга БДД и соответственно в странах «RS-10».

Во всех развитых странах (см. рис. 2) транспортные риски находятся на радикально более низком уровне, чем в странах «RS-10». В силу неоспоримых фактов в соответствии с законом убывания маржинальной полезности понятно, что на этом – близком к лучшему из достижимых – уровне транспортных рисков темпы дальнейшего снижения данного показателя должны замедляться. Более того, уровень автомобилизации в приведенных странах стабилизировался или даже начал снижаться, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе «закона Смида» элиминировать не требуется.

На фоне всех обозначенных условий темпы снижения смертности в странах «RS-10» должны были значительно превышать показатели стран-лидеров, однако это не подтверждается фактами (рис. 22).

□ Исследователями аварийности в странах Африки и Азии [Cole, 2004] были выявлены две значительные по численности маргинальные группы участников дорожного движения.

Рис. 22. Среднегодовые темпы снижения смертности в ДТП по зарубежным странам за 2001–2010 гг., по РФ за 2006–2011 гг.

Источники: OECD; Road Safety International Report 2011; Росстат.

В верхнюю группу входят лица, которые в рамках национальных традиций отличаются сугубо ненормативным транспортным поведением и которым, опять-таки в силу тех же традиций, не грозят никакие (во всяком случае, субъективно чувствительные) издержки в связи с трагическими последствиями такого поведения. Местная элита в этих странах традиционно не несет ни уголовной, ни моральной ответственности за гибель людей. Материальная ответственность в случае так называемого договора примирения сторон сводится к оплате похорон и поминального угощения родственников; реже – к выплате компенсации, заведомо несущественной для бюджета члена элитной группы. Так что в случае совершения ДТП со смертельным исходом эти «элитарные маргиналы» ничего не теряют.

Многочисленную нижнюю группу составляют «уязвимые пользователи дорог». В их числе – пешеходы, велосипедисты, пассажиры общественного транспорта, которые в силу местных традиций и социально-экономических условий не защищены от рисков ни в правовом, ни в инженерно-планировочном смысле.

В эту же группу также входят беднейшие городские жители (например, переселенцы из деревень или мигранты из еще более бедных стран), занятые в системе коммерческих перевозок. Они могут использовать старый автомобиль (или иную моторизированную повозку) для случайных заработков или работать на вполне современном трейлере, но в буквальном смысле «на свой страх и риск», не соблюдая элементарных требований в части режимов труда и отдыха, контроля технического состояния автомобиля и т. п. Имущественное и общественное положение этих людей таково, что они не могут быть субъектами какой-либо материальной или моральной ответственности. Более того, их положение не может быть принципиально ухудшено даже при назначении уголовного наказания. Поэтому и в случае совершения ДТП со смертельным исходом этим «бедным маргиналам» решительно нечего терять.

Заметим, что помимо лиц, входящих в отмеченные маргинальные группы, свой вклад в рост аварийности в полной мере вносят и прочие участники дорожного движения, которым глубоко чуждо строгое следование писаным и неписаным правилам дорожного движения и тем более стандартам дружелюбного и ответственного поведения на дороге. Никаких институциональных предпосылок к усвоению этих правил и стандартов в таких странах просто не возникает.

* * *

Таким образом, опыт многих стран «догоняющего развития» показывает, что позитивный вклад инновационного фактора в снижение транспортных рисков во многих случаях нивелируется пробелами, порождаемыми несовершенством качества общественных практик, институтов и механизмов, формирующих транспортное поведение участников дорожного движения.

Для этих стран ключевые условия снижения смертности в ДТП до рубежей, задаваемых странами-лидерами, лежат прежде всего в сфере указанных институтов и практик, которые способны (либо не способны) запустить процессы национального самообучения.

3.2. Транспортные риски, свобода и несвобода

Из приведенного в разделах 2.6 и 3.1 следует: утверждение о том, что качество институтов, социальный капитал, зрелость гражданского общества и прочие либеральные ценности (liberal values) влияют на БДД самым позитивным образом, является правдоподобным. Все это, однако, более похоже на правдоподобные рассуждения (plausible reasoning) [Polya, 1954], чем на исчерпывающее доказательство статистической значимости такого влияния. Между тем название книги требует от авторов представить такое доказательство.

Разумеется, было бы странно ожидать, что это влияние (в предложении его существования как такового!) проявляется на уровне некоторой нехитрой детерминированной связи: если в стране наблюдается «правильное» институциональное устройство, то уровень транспортных рисков здесь всегда обязан быть ниже, чем в некой другой стране со скверными институтами. Увы, в табл. П1.1, приведенной в приложении 1, читатель найдет сколько угодно контрпримеров к этому очень симпатичному тезису.

К примеру, в Белоруссии, с ее, скажем так, небезупречным институциональным устройством, уровень транспортных рисков составляет 3,61 единицы. Между тем в Индии, с ее вполне качественными институтами, тот же показатель в 5,5 раза хуже. Не говоря уже о Бенине и Сьерра-Леоне – африканских странах, которые относятся по международной классификации к числу свободных и в которых наблюдается рекордно скверный уровень транспортных рисков: в Сьерра-Леоне – более 800, а Бенине – около 300 единиц.

При всем притом влияние качества институтов на уровень транспортных рисков четко прослеживается на уровне «больших выборок».

Качество институтов в той или иной стране (за неимением иной информации) мы будем оценивать по критериям, используемым Freedom House при составлении ежегодного рейтинг-листа «Freedom in the World». Напомним, что при составлении этого списка учитывается ряд факторов, имеющих прямое отношение к формированию институциональной среды дорожного движения, в том числе верховенство закона, соблюдение прав личности, а также прав общественных объединений и ассоциаций, функционирование государственных институтов, развитие гражданских институтов и т. п.

В рамках указанного рейтинг-листа мы выделим две группы стран: 1) свободные, 2) все прочие (т. е. частично свободные и несвободные), а затем построим для каждой из этих групп гистограмму по характерным уровням транспортных рисков (рис. 23).

Рис. 23. Распределение стран мира по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 139 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе. В первом случае функция убывающая, во втором – возрастающая; для свободных стран максимум распределения приходится на два нижних квантиля транспортных рисков (менее 1, от 1 до 3), для частично свободных и несвободных – на два верхних квантиля (от 10 до 50, более 50). Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков до 3 единиц для свободных стран в 11,5 (!) раза выше, чем для всех прочих. Вероятность нахождения на уровне транспортных рисков более 50 единиц для свободных стран в 3,5 раза ниже, чем для всех прочих.

Так что по критерию транспортных рисков свобода, в самом деле, лучше, чем несвобода. Статистическая значимость различий в уровне транспортных рисков между свободными и прочими странами, так сказать, налицо.

Для аккуратности из нашего анализа следовало бы исключить страны с низким уровнем ВВП на душу населения. Дело в том, что, во-первых, для бедных стран особенно велик соблазн списать высокий уровень транспортных рисков на типичные для них скверные дорожные условия, во-вторых, только две из числа бедных стран попадают в категорию свободных. В связи с этим рассмотрим те же группировки по свободным и прочим странам для стран с высоким и средним уровнями дохода.

Рис. 24. Распределение стран мира с высоким и средним уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 108 стран, данные за 2010 г.)

Легко видеть, что различия диаграмм, приведенных на рис. 23 и 24, сводятся в основном к урезанию верхнего квантиля для совокупности частично свободных и несвободных стран. В остальном отмеченные выше тенденции полностью совпадают: распределения для свободных и прочих стран находятся в четкой противофазе.

Так что для стран с высоким и средним уровнями дохода можно уверенно говорить о статистически значимом (весьма сильном!) влиянии качества институтов на уровень транспортных рисков, которое в данном случае невозможно списать на резкие различия в качестве инфраструктуры.

Для стран с низким уровнем дохода ситуация принципиально иная (рис. 25). Здесь свободных стран всего две, так что мы вынуждены сравнивать между собой кластеры «свободных и частично свободных» и «несвободных» стран, при этом никаких заметных различий в распределениях не наблюдается. Складывается впечатление, что в пределах выборки бедных стран между двумя отмеченными кластерами различия по качеству институтов столь же невелики, как и по транспортному поведению автомобилистов.

Проведенные выше сравнения уровней и траекторий транспортных рисков в странах, находящихся в различных фазах развития автомобилизации, на различном уровне развития институтов и экономического развития, позволяют сделать два принципиально важных вывода.

Рис. 25. Распределение стран мира с низким уровнем дохода по кластерам величины транспортных рисков (по классификации «Freedom in the World»: выборка из 39 стран, данные за 2010 г.)

* * *

• Свободные страны с развитыми институтами обладают статистически значимыми конкурентными преимуществами по критерию транспортных рисков перед всеми прочими странами мира. Другими словами, в число аргументов в пользу тезиса «свобода, лучше, чем несвобода» следует включить кратно более высокие шансы сохранить жизнь и здоровье в процессе перемещения по дорогам и улицам.

• Негативное влияние дефектов институциональной среды на уровень транспортных рисков сопоставимо по масштабам с преимуществами, достигнутыми за 60 лет инновационного развития автомобильной техники, средств управления движением и инженерного обустройства дорог.

Глава 4

*Особенности национальной теории и практики обеспечения безопасности дорожного движения

4.1. Оценка современной ситуации и международные сопоставления

На основе принципов и практик по обеспечению БДД, представленных в предыдущих главах, мы попробуем разобраться с ситуацией по обеспечению БДД в России.

В 1992–2012 гг., т. е. за период активной автомобилизации страны, на дорогах и улицах России погибли более 660 тыс. человек. Проблемы БДД, безусловно, не были обделены вниманием органов власти, в частности были приняты и реализованы соответствующие федеральные целевые программы с весьма серьезным финансированием. Несмотря на это значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах достигнуть до настоящего времени не удалось.

Технический анализ выявляет выраженную волнообразную динамику: локальный понижательный тренд 2007–2009 гг. сменился новой фазой роста показателей смертности в 2009–2012 гг. (рис. 26). За последние годы цифры практически не изменились: в 2011 г. в стране погибли в ДТП 27 953 человека, в 2012 г. – 27 991, так что говорить об устойчивом снижении числа погибших, к сожалению, пока не приходится.

В траекториях транспортных и социальных рисков за те же годы просматривается общая понижательная тенденция при тех же волнообразных колебаниях (табл. 14).

Рис. 26. Количество погибших в ДТП в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., линейная и полиномиальная аппроксимации тренда

Таблица 14. Автомобилизация и смертность в ДТП в Российской Федерации

Рис. 27. Транспортные риски в Российской Федерации за период 1990–2012 гг., фактические данные в сравнении с рассчитанными по формуле Смида

Данные, представленные на рис. 15 и 27, показывают, что в период 1990–2000 г г. имело место весьма энергичное приближение к «мировой линии» транспортных рисков, заданной законом Смида; в 2001–2003 гг. отечественная траектория удалялась от «мировой линии»; в 2004–2012 гг. – вновь приближалась к ней. В целом (если пренебречь отмеченными колебаниями) отечественная траектория транспортных рисков соответствует траектории, которую Робен Смид моделировал по данным первой половины XX в.

Если аналогичный анализ проводить с использованием «очищенной» статистики, траекторные закономерности не изменятся, притом что абсолютные цифры окажутся еще более удручающими.

Дело в том, что статистика ДТП по определению неполна и, учитывая причудливую заинтересованность ее собирателей, не всегда достоверна. Пострадавшие в ДТП, но умершие в медицинских учреждениях по истечении 7 дней, долгое время вообще выпадали из статистики ГАИ и фиксировались медицинской статистикой в качестве умерших по причине острой сердечной недостаточности или иных тяжких патологий.

С 2009 г. статистический учет погибших в ДТП в России был гармонизирован с международной практикой: постановлением Правительства Российской Федерации [№ 647] принята 30-дневная норма учета погибших в ДТП. К сожалению, правоприменительная практика исполнения этой нормы сплошь и рядом упирается в ту же ведомственную заинтересованность.

При исчислении транспортных рисков дополнительные искажения также вносят дефекты учета численности парка автомобилей; к примеру, из сводной статистики не исключаются неиспользуемые транспортные средства.

С учетом обозначенных факторов реальные значения хуже номинальных, во всяком случае, на 20 %. Так что реальный уровень транспортных рисков в России составляет никак не менее 8 единиц.

Констатируем наиболее важные моменты.

□ Транспортные риски в России снижаются, как было уже отмечено выше, в хорошем соответствии с «законом Смида». Эта тенденция является стандартным и вполне закономерным явлением в странах, проходящих активную стадию роста автомобильного парка на подходе к рубежу порядка 300 автомобилей на 1000 жителей.

В этих условиях происходит ряд важных изменений в области обеспечения БДД:

• Изменяются установленные режимы движения: режим одиночной езды перестает быть типичным, уступая месту движению в плотном транспортном потоке. Это обстоятельство типично для всех стран, независимо от того, в какие годы они приближались к рубежу в 300 автомобилей на 1000 жителей – в 1930-е или же в 2000-е годы.

• Значительно улучшаются технические характеристики автомобильного парка. В странах пионерной автомобилизации (в частности, в США) это было связано с синхронизацией процессов роста парка частных автомобилей и технического прогресса национального автопрома. В странах догоняющей автомобилизации (в частности, в России) – с массовым замещением «кустарных изделий» местного производства импортом сравнительно более безопасных автомобилей зарубежных производителей (или зарубежных моделей).

• Тем или иным образом налаживаются практики понуждения (enforcement) участников дорожного движения к выполнению ПДД; повышается ответственность за их соблюдение, растут компенсации за причиненный ущерб, повышается плотность и действенность полицейского контроля, в том числе с применением технических средств. В России этот фактор, безусловно, сработал.

• Проходит начальный этап «транспортного самообучения нации», в частности увеличивается процент участников дорожного движения, следующих образцам грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

При этом уровень транспортных рисков в России (как по «очищенной статистике» – 8 единиц, так и по официальным данным – 6,6 единицы) соответствует уровню развитых стран в первой половине XX в. или же современным показателям стран третьего мира. Этот печальный факт подтверждается, в частности, уже упоминавшимся ранее присутствием России в группе «RS-10».

Отставание России от лучших современных стандартов безопасности дорожного движения, т. е. от результатов, достигнутых сегодня в странах – лидерах мирового рейтинга БДД, составляет от 5 до 12 раз (см. рис. 2). Отечественный уровень транспортных рисков хуже показателей Великобритании и Швеции в 12 раз, Германии и Японии в 9,4 раза, Австралии, Италии, Испании в 8,3 раза. В группе развитых стран мира США считается страной с весьма невысоким уровнем БДД, между тем отечественные показатели транспортных рисков в 5 раз хуже американских.

□ Отставание от лучших мировых стандартов является еще более радикальным в сегменте немоторизированных, т. е. наименее защищенных участников дорожного движения. В мировой статистике на их долю приходится 27 % погибших в результате ДТП: на пешеходов – 22 %, на велосипедистов – 5 %. В сегменте велосипедистов межстрановые сравнения затруднительны: слишком велика разница между странами мира по распространенности велосипедных передвижений.

В то же время удельный вес пешеходов в общем количестве погибших в ДТП – общепринятый и весьма информативный показатель, который хорошо коррелирует с такими факторами, как уровень ВВП на душу населения и уровень автомобилизации населения. В странах с низким и средним уровнями доходов этот показатель, как правило, чрезвычайно высок: в Либерии – 66 %, Мозамбике – 55 %, Кении – 47 %, Африке – в среднем 38 %. В странах с высоким уровнем дохода тот же показатель находится обычно в пределах 12–18 %.

Прослеживается также следующая закономерность: чем выше уровень автомобилизации (а следовательно, и уровень развития институтов обеспечения БДД), тем ниже доля погибших пешеходов в общем количестве погибших в ДТП (рис. 28).

Рис. 28. Доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП

Российские показатели 2012 г. укладываются в общую закономерность по второму кластеру: на 1000 жителей у нас приходится 275 автомобилей, доля пешеходов от общего числа погибших в ДТП составила 29 %. За последние 10 лет динамика рассматриваемого показателя позитивна (см. рис. 6); соответственно имеет место значительное (на 40 %) снижение абсолютного числа погибших пешеходов.

Даже на фоне этой, вполне отрадной тенденции, нельзя не заметить, что в сфере обеспечения безопасности наименее защищенных участников дорожного движения Россия совсем недавно отошла от «африканских» рубежей и сохраняет значительный отрыв от развитых стран мира (рис. 29).

Рис. 29. Сравнительные показатели гибели пешеходов в общем числе погибших в ДТП

Этот принципиальный дефект отечественной системы обеспечения БДД связан не только с описанными выше институциональными, но и чрезвычайно значимыми архитектурно-планировочными факторами или проектными решениями.

В странах – лидерах мирового рейтинга БДД, где общий уровень транспортных рисков не превышает единицы, гибель пешехода в ДТП рассматривается как редкое, сугубо случайное трагическое событие. Здесь сохранение жизни и здоровья пешехода считается бесспорным, притом исключительно практическим приоритетом, встроенным в систему транспортного планирования и организации дорожного движения.

Прежде всего речь идет о максимально возможном инженерном разделении пешеходных и автомобильных потоков. Везде, где автомобильный трафик находится в непосредственной близости от пешеходов, его скорость – во избежание психологического дискомфорта людей – не должна превышать 50 км/ч. Эта эмпирическая константа исходит из соображений минимизации (в разумных пределах) тормозного пути при экстренном торможении. Кроме того, следует соблюдать упомянутый выше (глава 2, раздел 2.3) психофизиологический закон Вебера – Хефнера «1: 10»: пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч, поэтому автомобили, находящиеся в непосредственной близости от них, не должны ввергать людей в стресс и соответственно обязаны двигаться не быстрее 50 км/ч.

Более того, в зонах ограниченного автомобильного доступа или сглаженного трафика (существуют многочисленные разновидности таких зон) разрешенные скорости находятся на пределах 20–30 км/ч и ниже.

Все эти дружественные к пешеходу решения сформировались за рубежом в период четвертой парадигмы и предполагают, как это было уже отмечено в главе 2:

• трассирование внегородских дорог в обход населенных пунктов; традиционное для российской практики совмещение участка федеральной или региональной дороги с главной улицей населенного пункта считается заведомо недопустимым;

• двухконтурную конфигурацию улично-дорожных сетей в крупных городах и городских агломерациях;

• широкое внедрение разнообразных по форматам и планировочным решениям зон ограниченного автомобильного доступа и/или сдерживания скорости движения трафика.

Все эти решения практически не привились в отечественной практике. Действующий в настоящее время СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»), а также аналогичный московский документ (МГСН 1.01–99) предусматривают понятие «магистральные улицы непрерывного движения». Эта разновидность элементов УДС, сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC) [Михайлов, Головных, 2004]. Указанные гибриды из городских улиц и фривеев весьма недружественны к пешеходу и одновременно плохо приспособлены к освоению интенсивного трафика.

В условиях широкого применения подобных гибридных конструкций в крупных городах, а также сохранения практики трассирования федеральных и региональных дорог непосредственно по улицам прочих населенных пунктов единственно возможным решением становится сооружение надземных или подземных пешеходных переходов.

К сожалению, отечественная практика мало преуспела и в этом направлении. Во многих российских городах уровень обеспеченности безопасными (внеуличными) пешеходными переходами критически низок: в Москве – порядка 25–30 %, в других городах и того ниже. При этом новый ГОСТ Р 52766–2007 «Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства», предусматривает устройство пешеходных переходов через 250–300 м вместо ранее действовавшего норматива в 120–150 м.

Любопытно отметить, что в депутатских кругах и в СМИ практически синхронно ведется обсуждение двух законодательных инициатив: повышение верхнего предела разрешенной скорости движения на городских улицах и повышение штрафов за нарушения ПДД пешеходами.

Авторы, разумеется, не являются защитниками нарушений ПДД со стороны любых категорий участников дорожного движения. Но даже с этой оговоркой следует заметить, что само появление подобных идей подтверждает наличие глубоко укоренившейся в России системы приоритетов: автомобиль важнее пешехода. Незачем говорить, что такая расстановка приоритетов противоречит как мировому опыту, так и здравому гуманитарному смыслу.

□ Темпы снижения смертности на дорогах России были и остаются значительно ниже, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.

За период 2006–2012 гг. транспортные риски снизились с 11,13 до 6,6 единицы, т. е. на 40,8 %, или на 5 % в годовом исчислении. Элиминирование тренда, на счет которого в данном случае приходится согласно закону Смида 20 %, дает снижение транспортных рисков за 8 лет на 20,8 %, или в годовом исчислении на 2,74 % (20 % – это не наша заслуга, а тренд по Закону Смида, таким образом, оставшиеся 20,8 % можно поставить в плюс нашим мерам).

В рамках международных сравнений эти результаты трудно назвать успешными. Смысл заключается в следующем. Мировой опыт последних 100 лет показывает, что на начальных этапах роста автомобилизации имеют место весьма высокие цифры смертности на дорогах и транспортных рисков и одновременно весьма высокие темпы снижения этих показателей. Напротив, по мере роста автомобилизации и выхода транспортных рисков на более низкую планку темпы снижения смертности и транспортных рисков замедляются. К примеру, дистанцию от «20 погибших на 10 тыс. автомобилей» до «5 погибших на 10 тыс. автомобилей» многие страны проходили за 3–5 лет одновременно с быстрым ростом автомобилизации. В то же время для выхода с рубежа «2 погибших на 10 тыс. автомобилей» на уровень «0,5 погибших на 10 тыс. автомобилей» требуются многие годы (здесь действует некий аналог закона убывания маржинальной полезности). Более того, уровень автомобилизации этих стран растет небольшими темпами или даже стабилизировался, так что для расчета реальных успехов в деле БДД никаких трендов в духе закона Смида элиминировать не требуется.

При прочих равных условиях российские темпы снижения смертности на дорогах обязаны быть заметно выше, чем в странах Западной Европы, Северной Америки, Японии, Австралии, где уровень автомобилизации от 500 автомобилей и более на 1000 жителей, а уровень транспортных рисков – порядка 1–1,5 погибших на 10 тыс. автомобилей.

Увы, ситуация является прямо противоположной (см. рис. 22), т. е. процесс национального самообучения в России идет гораздо медленнее средних мировых значений. Транспортные риски у нас снижаются, в первую очередь, за счет отмеченных выше факторов, вполне типичных для этапа автомобилизации, на котором находится сейчас Россия.

В то же время должного прогресса по части институциональной среды дорожного движения, к сожалению, не наблюдается. В результате – данные по смертности на дорогах России и зарубежных стран находятся в принципиально разных порядковых шкалах.

□ К настоящему времени сформированы официальные прогнозы уровня транспортных рисков на среднесрочную перспективу (рис. 30):

• согласно прогнозу ФЦП-2020 этот показатель должен сократиться в 1,6 раза от базы 2010 г., т. е. составить 4,17 единицы;

• согласно прогнозу Минэконоразвития России [Письмо Минэкономразвития России № 1170-АБ/ДОЗи] указанный показатель должен снизиться к 2030 г. на 63 % от базы 2012 г. и соответственно составить 2,44 единицы.

Рис. 30. Транспортные риски в РФ: факт, официальный прогноз, сравнение с мировыми практиками

Источники: OECD: Road Safety International Report 2011; Росстат; прогноз проекта ФЦП-2020; прогноз Минэконоразвития России до 2030 г., представленный в январе 2013 г.

Указанные прогнозы можно считать достаточно взвешенными; при сохранении сложившейся институциональной среды дорожного движения вряд ли можно ожидать более значимых успехов в деле снижения смертности на дорогах.

По сути дела официальный прогноз эквивалентен принятию сценария догоняющего развития в сфере БДД с лагом примерно 40 лет. Принимается гипотеза, что в 2030 г. ситуация с аварийностью на дорогах России будет несколько лучше, чем в мировой практике 1970–1980-х годов (рубеж «трех единиц»), но заметно хуже, чем в лучших практиках 1990–2000-х годов (рубеж «единицы»). Вытекающее из обозначенного в программе уровня транспортных рисков прогнозное количество погибших на дорогах России на 2030 г. вычисляется с использованием трендового прогноза численности парка автомобилей в стране и составляет 18,08 тыс. человек. Суммарное количество погибших в ДТП за прогнозный период 2013–2030 г г. составит более 415 тыс. человек.

На первый взгляд столь мрачные выводы кажутся спорными. Россия, вступившая на путь массовой автомобилизации в период 1990–2000 гг., получила в готовом виде все инструменты обеспечения БДД, которые были наработаны в развитых странах за 100 лет активной практики. К моменту начала массовой автомобилизации наша страна располагала к тому же вполне достойными методиками подготовки водителей, а также научной и учебно-методической базой в области БДД и инженерного обустройства дорог.

Большинство автомобилей, которыми мы пользуемся сегодня, отвечают самым продвинутым требованиями к активной и пассивной безопасности. Бесспорно, что качественные характеристики автомобильного парка России образца 2020-х годов будут на порядок лучше тех, которые имели место в самых продвинутых странах в 1970–1980-х годы. Аналогичным будет преимущество России-2020 перед Европой-1970 в части IT-оснащения как транспортных средств, так и дорожной сети.

Даже в рамках самых острожных гипотез по поводу перспектив развития отечественной дорожной сети мы вправе ожидать, что положение дел за ближайшие десятилетия заметно улучшится.

К тому же к 2030 г. большинство участников дорожного движения будут составлять автовладельцы второго и третьего поколений, которые, судя по мировому опыту, обязаны вести себя на дороге гораздо грамотнее и аккуратнее, чем нынешние автомобилисты.

Список перспективных факторов, которые обязаны позитивно повлиять на уровень безопасности дорожного движения, можно продолжать и дальше. При этом приведенный выше пессимистичный прогноз на 2030 г. вполне правдоподобен. Этот печальный факт подтверждает пофакторный анализ ожидаемого снижения уровня транспортных рисков в период 2013–2030 гг. (табл. 15, 16).

Таблица 15. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках официального прогноза на 2030 г.

Таблица 16. Разложение по факторам снижения транспортных рисков в рамках гипотетического целевого прогноза на 2030 г.

Примерно 70 % от суммарного эффекта приходится на стандартный понижательный тренд, определяемый упомянутой выше адаптацией участников дорожного движения к более высокому уровню автомобилизации страны, а также инновационным развитием мирового автопрома и соответственно улучшением пассивной и активной безопасности эксплуатируемого парка автомобилей.

Остальные 30 % суммарного эффекта приходятся в рамках современных научных представлений на внутренние факторы, раскладываемые по упомянутой в главе 2 триаде «технологии, обучение, правоприменение» (Engineering, Education, Enforcement).

Категория «технологии» включает в данном контексте всю совокупность внедренных мероприятий технологического плана – от инженерного обустройства дорог до внедрения эффективных технологий неотложной помощи пострадавшим в ДТП.

Категория «обучение» включает совокупность мероприятий по обучению ремеслу управления автомобилем и привитию навыков грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения, а также подготовке персонала, ответственного за обучение будущих водителей, их аттестацию и допуск к вождению.

Категория «правоприменение» определяет, по сути, институциональную среду дорожного движения.

Разложение потенциальных эффектов по названным факторам применительно к оценке действенности отечественных программ снижения смертности на дорогах представлено в табл. 15, 16.

Здесь рассмотрены два сценария: первый – инерционный – соответствует официальному прогнозу; второй – амбициозный – целевой установке, предполагающей «выход к 2030 году на уровень транспортных рисков порядка единицы» (1 погибший на 10 тыс. автомобилей), т. е. на рубеж, достигнутый в 2000-е годы в лучших мировых практиках. Принятие такой цели означало бы сокращение лага догоняющего развития в сфере БДД с фактических 40 до 20–25 лет.

В расчетах, сведенных в табл. 15 и 16, предполагаются одинаковые продвижения по обоим сценариям в части «стандартного понижательного тренда», а также технологических и обучающих факторов.

Разница между двумя сценариями заключается в принятии или непринятии совокупности сильных политических мер по обеспечению равенства прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения. Таблица 15 соответствует инерционному сценарию: здесь невысокая (5 %-я) оценка вклада институциональных факторов по сути бесспорна – вне принятия указанных политических мер никаких существенных сдвигов ожидать в этой сфере не следует. В то же время в рамках второго – амбициозного – сценария (табл. 16) вклад этих факторов, исходя из обширного мирового опыта, становится высоко значимым.

Выход на «единичный» уровень транспортных рисков к 2030 г. эквивалентен переходу России из малопочетной группы «RS-10» в категорию стран с высоким уровнем безопасности дорожного движения. Одновременно такой выход означал бы спасение за период 2013–2030 гг. до 80 тыс. человеческих жизней.

Из общегуманитарных соображений авторам хотелось бы верить в правдоподобность второго сценария. К сожалению, на деле все сведется, видимо, к первому сценарию, возможно, несколько облагороженному некоторыми позитивными нововведениями.

4.2. Российская парадигма и практика обеспечения безопасности дорожного движения: основные особенности и причины неэффективности

Современная российская практика в сфере обеспечения БДД воспроизводит в основных чертах советский прототип, заложенный в начале 1920-х и окончательно сформировавшийся в середине 1930-х годов. Весной 1936 г. Госавтоинспекция была включена в состав Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР, под ее контроль поступили автомобили и водители и, следовательно, вопросы надзора и контроля БДД, включая функции регистрации и технического осмотра автомобилей, выдачи водительских удостоверений и, разумеется, «воспитания шоферских кадров». С небольшими изменениями (например, в части техосмотра автомобилей) эта конструкция сохраняется до настоящего времени.

Судя по текстам базовых отечественных законов и федеральных целевых программ, а также исходя из реальной правоприменительной практики, российская парадигма обеспечения безопасности дорожного движения включает ряд весьма разнородных и разнокачественных компонент.

I. Важную и сугубо позитивную роль играет прагматическая компонента, основанная на вполне разумных с позиций догоняющего развития заимствованиях из лучших мировых практик в области компетенции неотложных служб и медицинских учреждений, а также социальной рекламы, работы с детьми и т. п.

В этом же прагматическом русле лежат стандартные меры по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации дорожного движения, повышению качества и оперативности медицинской помощи пострадавшим и т. п. По всем направлениям используется как зарубежный, так и позитивный отечественный опыт. Те или иные неуспехи продвижения по отмеченным направлениям связаны, скорее, не с дефектами методологии, но с дефицитом профессиональной компетенции и/или финансирования.

II. Одновременно в общественном сознании и даже на профессиональном уровне продолжают существовать иллюзии по поводу наличия неких простых и легких для понимания решений в рамках приоритета административной ответственности и традиционных схем совершенствования государственного контроля и надзора в сфере БДД. Здесь уместно вспомнить об одном из законов Мэрфи, согласно которому: «сложные проблемы всегда имеют простые, легкие для понимания неправильные решения».

Характерным примером поиска универсальных рецептов последнего времени является гипертрофированная «борьба с пьянством» в духе идей лермонтовского штабс-капитана,[36] который, как известно, «старался уверять себя, что все в мире несчастия происходят от пьянства».

Бесспорно, что алкоголь был и остается одним из ключевых факторов возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Не менее бесспорно, что drunk driving (вождение в состоянии алкогольного опьянения) жестко наказуемо во всех продвинутых мировых практиках обеспечения БДД.

Вопрос только в том, что наши перманентные усиления этой борьбы идут на фоне игнорирования другой важнейшей компоненты из триады «3D» – опасного вождения. Одновременно игнорируется еще один важный постулат: позитивный эффект от усиления мер ответственности за те или иные нарушения ПДД критическим образом зависит от качественного уровня правоприменительной практики и, в первую очередь, от универсальности этих мер.

Заметим, что категория опасного вождения, о которой мы говорили в главе 2 в рамках описания первой парадигмы, отсутствует в российском юридическом обороте как таковая. При этом распространено мнение, что, якобы, опасному вождению сложно дать должную юридическую дефиницию, а факт такого вождения еще труднее выявить на практике.

Есть основания полагать, что проблема заключается вовсе не в этих трудностях, а в обстоятельствах социально-психологического плана: агрессивное поведение на дороге не считается у нас признаком асоциальности и умственной убогости, а, напротив, является неким индикатором успеха и состоятельности, принадлежности к категории неприкасаемых.

III. Весьма важной (и сугубо негативной компонентой) отечественной парадигмы БДД является ориентация на архаические представления и идеи, восходящие к «Положению о Государственной автомобильной инспекции Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР» от 1936 г., а также многочисленным преемственным документам последующих лет.

Типичной является обозначенная в Положении от 1936 г. задача «воспитания шоферских кадров» под контролем работников НКВД. К сожалению (или к счастью), эти рецепты не работают в условиях, когда водительские удостоверения имеют более половины взрослого населения страны. Тем не менее в новейших отечественных документах по-прежнему фигурируют такие направления, как «повышение правосознания и ответственности участников дорожного движения», «повышение дисциплины на дорогах» и т. п.

Не менее типичной (и куда более приоритетной!) была и остается задача «обеспечения проезда Охраняемых Лиц», которая фигурировала в документах ГАИ, во всяком случае, с 1950-х годов. В настоящее время эта задача заметно модифицировалась, причем не в лучшую сторону: неравенство на дорогах стало гораздо более масштабным, количество и процентная доля привилегированных участников дорожного движения радикальным образом увеличились.

В России сохраняется архаическая система формальных и неформальных привилегий в дорожном движении, предоставляемых по должностным, имущественным и прочим признакам. Эта система пронизывает отечественную правоприменительную практику и формирует стандарты транспортного поведения, немыслимые в странах развитой автомобилизации.

В ходе глубинных интервью, проведенных в рамках социологического обследования Всероссийским центром изучения общественного мнения (ВЦИОМ) в марте 2013 г., опрошенные сотрудники ГИБДД признавали, что наличие у транспортного средства серийного номера, указывающего на его «высокую» ведомственную принадлежность, делает бессмысленными попытки привлечь водителя за нарушение ПДД. Применение законных санкций к водителям таких автомобилей невозможно даже в отсутствие в салоне чиновника, за которым закреплен автомобиль: любое нарушение аргументируется наличием острой служебной необходимости.

При этом, по оценкам сотрудников ГИБДД, до 40–50 % владельцев транспортных средств, имеющих «привилегированные» номера, намеренно демонстрируют свое превосходство на дорогах. Обладание «красивыми» или «особыми серийными» номерами, по наблюдениям сотрудников ГИБДД, дает их владельцам ощущение большей свободы и безнаказанности.

Речь идет не только о служебных автомобилях, но и об автомобилях частных лиц, на которых (по тем или иным около законным или незаконным основаниям) установлены номера «особых» серий или же номера с повторяющимися цифрами.

Еще одной распространенной формой «неприкасаемости» являются служебные удостоверения или иные документы, дающие по субъективному ощущению их владельцев возможность получения определенных преференций при контактах с инспектором ГИБДД. По признанию респондентов предъявление даже самых экзотических документов могут сопровождаться звонком чиновнику высокого ранга со всеми вытекающими последствиями для «излишне принципиального» сотрудника ГИБДД. Поэтому пресечение нарушений ПДД, совершенных «неприкасаемыми», чревато для инспектора ГИБДД серьезными осложнениями по службе вплоть до увольнения.

По данным указанного социологического опроса к категории «неприкасаемых» относятся 20–40 % участников дорожного движения в Москве и до 10 % в регионах.

Таким образом, совокупное количество «неприкасаемых» участников дорожного движения, привилегии которых «оформляются» посредством светотехнических и звуковых устройств, специальных номерных серий, различного рода талонов, пропусков и т. п., исчисляется в настоящее время сотнями тысяч. В эту категорию входят должностные лица различных административных и правоохранительных органов, депутаты всех рангов, состоятельные и/или публичные граждане, а также многочисленные родственники и знакомые «особо важных лиц».

Еще большее распространение получили «привилегии», оплачиваемые непосредственно по месту и факту нарушения.

Преимущества в движении, предоставляемые по статусному (должностному, имущественному) признаку, абсолютно несовместимы с рациональной системой общественных ценностей в сфере БДД. Дело не только и ни сколько в том, что такого рода преимущества противоречат фундаментальному представлению о дороге как благе общего пользования. Не менее важен и сугубо прагматический аспект: наличие любых подобных преимуществ автоматически приводит к стихийному формированию обширной неформальной иерархии участников дорожного движения, формируя крайне опасные стереотипы транспортного поведения.

Наличие прямой связи между этой феодальной практикой и экстремально высоким уровнем транспортных рисков подтверждается цифрами и фактами, полученными в ходе детальных полевых исследований, проведенных в разные годы в Мексике, Индии, ряде стран Африки и Латинской Америки. В России подобные исследования не проводились. В то же время участники обследования ВЦИОМ отмечали, что поведение таких «неприкасаемых» водителей часто дестабилизирует обстановку на дорогах, служит фактором возникновения происшествий с участием других автомобилей, оказавшихся в непосредственной близости.

Между тем, очевидно, что любая норма, допускающая подобное количество исключений (пусть не в законе, а на практике!), практически не работает, ее эффективность будет близкой к нулю. Сохранение этой практики делает бессмысленным пропаганду идей грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения как среди практикующих водителей, так и в работе с подрастающим поколением.

IV. Неотъемлемым признаком отечественной парадигмы БДД является непременная отсылка к программно-целевым методам управления как основе всей деятельности по обеспечению БДД.

Эта идея восходит к отечественным документам 1970-х годов и имеет преимущественно декларативный характер. К сожалению, в отличие от практики стран развитой автомобилизации, где в 1960–1970-е годы были популярны примерно те же лозунги, у нас нет ясности с целями, а программы представляют собой некоторые совокупности мероприятий, распределенных по ведомственному признаку без особой иерархии приоритетов.

Наиболее полное представление об особенностях отечественной версии программно-целевого подхода дает упомянутая выше ФЦП-2012, а также концепция ФЦП-2020.[37] Эти документы, надо полагать, отражают устойчивый консенсус должностных лиц и ведомств, отвечающих за вопросы БДД, а также работающих с ними экспертов.

Для обеих программ характерна методически несостоятельная и откровенно «украшательская» трактовка сложившихся тенденций аварийности в России как таковых, а также в сопоставлении с зарубежными трендами. Неадекватная оценка реальной ситуации естественным образом порождает столь же неадекватное целеполагание, решительно несовместимое с основами программно-целевого подхода.

Приведем для иллюстрации ряд положений из ФЦП-2020:

… число погибших в дорожно-транспортных происшествиях не только устойчиво сокращается, но и по темпам своего снижения опережает ожидаемую динамику значений данного показателя;

… за годы реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах» Россия вошла в число стран-лидеров по темпам сокращения смертности на дорогах, существенно опередив по этому показателю практически все европейские и азиатские страны, Соединенные Штаты Америки и Австралию.

… использование программно-целевых методов управления в этой сфере позволило значительно улучшить ситуацию с дорожно-транспортной аварийностью в стране.

Эти выводы попросту противоречат фактическим данным. Сведения о фактической динамике упомянутых показателей мы привели в разделе 4.1. Сравнение фактических и «ожидаемых» данных представлено на рис. 8, который отлично иллюстрирует прогностический потенциал и реалистичность целеполагания отечественных программ БДД.

Понятно, что на столь слабой методической основе невозможно провести сколько-нибудь обоснованное ранжирование приоритетов и соответственно сформировать состав программных мероприятий в рамках критерия «эффект – затраты» сообразно специфике достигнутого уровня автомобилизации и сложившихся стандартов транспортного поведения.

В целом наши национальные программы по обеспечению БДД основывались и продолжают основываться на архаичных и неубедительных методических позициях. Поэтому их эффективность в условиях сохранения сложившейся институциональной среды и традиционной правоприменительной практики остается хотя и положительной, но весьма невысокой.

V. Еще одной отличительной особенностью отечественной парадигмы БДД является отсутствие понятий о разделенной ответственности за обеспечение БДД и соответственно гипертрофированное, мало реалистическое определение сферы ответственности государства. В частности, упомянутый ФЗ утверждает «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении».

В разительном противоречии с этой формулировкой находятся федеральные программы и реальная практика.

Суть дела в том, что в рамках мирового опыта на том уровне автомобилизации и развития практик обеспечения БДД, на котором располагается или расположилась сегодня Россия, один из ключевых вопросов снижения смертности на дорогах в самом деле находится в полной ответственности государства – это формирование профессионального корпуса офицеров и сержантов дорожной полиции. Имеется в виду, что полицейские должны быть защищены законом, высокомотивированы, должным образом материально обеспечены, профессионально подготовлены, обеспечены самой современной материально-технической и информационно-технологической базой для выполнения своих обязанностей. Приоритетной задачей полицейского, находящегося в обозначенных комфортных условиях, становится защита прав и интересов добропорядочных участников дорожного движения; у него формируется четкий позитивный настрой на сотрудничество с ними. Соответственно формируются действенные неформальные коалиции дорожных полицейских и добропорядочных участников дорожного движения, способные обеспечить тотальное соблюдение должных стандартов безопасного поведения на дороге.

К сожалению, весь этот круг идей, вполне общепринятых в современной мировой практике обеспечения БДД, практически полностью упущен в ФЦП-2012, а также в проекте ФЦП-2020. Более того, термин «полиция» ни разу не встречается по всему тексту проекта ФЦП-2020. Формальные причины, по которым ФЦП отделена от программ развития профильной государственной структуры, связаны с особенностями бюджетного законодательства и хорошо известны. При этом очевидно, что такое разделение является сугубо контрпродуктивным.

VI. Негативной отличительной особенностью отечественной парадигмы БДД является заметный отрыв от мирового профессионального mainstream или, точнее говоря, идеологии заимствования частных деталей зарубежного опыта (типа запрета использования мобильных телефонов в процессе вождения) без каких-либо попыток имплементации его сущностных элементов.

За последние годы в России не издавались никакие зарубежные научные монографии, учебники или методические руководства по проблемам БДД. В результате отечественные должностные лица и инженеры по БДД не знакомы с классической зарубежной научной и учебной литературой по данному предмету, а также с современными версиями общепринятых в мире научно-практических документов, к примеру, популярным американским руководством «Highway Capacity Manual», переведенным на многие языки мира. Единственное русское издание отдельных фрагментов этого руководства было осуществлено еще в середине 1970-х годов.

Россия не вступила в IRTAD (см. главу 1) – авторитетную международную организацию, ведущую регулярный стандартизированный учет показателей численности, структуры и использования автомобильного парка, а также показателей аварийности по странам мира. Следует отметить, что участниками IRTAD являются все страны – члены ОЭСР, а также ряд прочих стран мира и многие национальные научные центры. Данные IRTAD используются в отчетах ООН, ОЭСР, ВОЗ, других международных организаций и, разумеется, во всех серьезных научных публикациях по проблемам БДД. Россия не представлена в IRTAD ни на государственном уровне, ни посредством отдельных научных центров, что выглядит особенно несообразно на фоне недавнего вступления страны в ВТО.

Регулярно проводимые в стране международные форумы по БДД носят преимущественно характер парадно-туристических мероприятий с участием членов королевских фамилий, автогонщиков-ветеранов, звезд эстрады и других публичных деятелей, заведомо не входящих в мировое научное сообщество.

Более того, в последнее десятилетие не было опубликовано ни одного сколько-нибудь заметного отечественного научного труда по теории и практике обеспечения БДД. Несмотря на наличие значительных по объемам финансирования НИОКР в рамках профильной ФЦП, в 2006–2012 гг. не появилось ни монографий, ни статей в авторитетных международных журналах, отражающих результаты проведенных исследований.

Такую ситуацию сложно признать нормальной. По ходу выполнения национальных программ по обеспечению БДД во всех ведущих странах мира ежегодно публикуется множество научных трудов, в том числе трудов сугубо нетехнической направленности, относящихся к сфере социологии, социальной психологии, институциональной экономики. Отметим также, что в рамках советских программ обеспечения БДД 1970–1980 гг. силами профильных центров того времени активно публиковалась вполне конкурентоспособная отечественная научная и методическая литература. В рамках ФЦП-2012 ничего подобного, к сожалению, не происходило.

С сожалением констатируем, что отечественная наука в сфере БДД безнадежно отстает от мирового уровня. Этот факт особенно прискорбен в связи с тем, что еще в 1970–1980-е годы научная школа профессора В. Ф. Бабкова безусловно находилась в mainstream обозначенной сферы научного знания.

VII. В отечественных методических и программных документах отсутствует адекватная трактовка базовых понятий, относящихся к сфере обеспечения БДД.

К примеру, в ФЗ «О безопасности дорожного движения» [№ 196-ФЗ] используется следующая дефиниция: «дорожное движение – совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог». Незачем говорить, что этот методический изыск не имеет аналогов в мировой практике.

В рамках государственной транспортной политики автомобили домохозяйств по-прежнему не рассматриваются в качестве самостоятельного сегмента национальной транспортной системы. Социально-психологическую сторону дела лучше всего иллюстрирует сохранение в общественном обиходе термина «автолюбитель», означающего, по сути, признание сугубой второстепенности 40-миллионного парка частных автомобилей. Прагматическую сторону дела иллюстрирует еще более важное обстоятельство: в России (в отличие от стран – лидеров мирового рейтинга БДД) не существует регулярного учета транспортной работы (т. е. суммарного пробега и пассажирооборота), выполняемой автомобилями домохозяйств. Соответственно у нас невозможно ведение общепринятой в развитых странах статистики транспортных рисков, рассчитанной исходя из фактического пробега автомобильного парка.

В России продолжает действовать контрпродуктивная, демагогическая по сути законодательная норма по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ), унаследованная из советской практики, с характерной для нее декларативной трактовкой вопроса о правах и свободах. В этом вопросе, как и в части многих иных базовых институтов автомобилизации, мы коренным образом отошли от практики развитых стран, описанной в главе 2.

Еще хуже обстоит дело с базовыми понятиями, позволяющими делать количественные оценки эффективности тех или иных мероприятий в сфере БДД. Центральное место среди этих понятий занимает цена или стоимостная оценка человеческой жизни (value of astatistical life – VSL).

В тексте ФЦП-2020 вместо этой категории фигурирует традиционный советский эвфемизм «норматив величины ущерба», принимаемый равным 5,728 млн рублей. При этом делается отсылка к «Методике оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий», утвержденной Министерством транспорта России еще в 2002 г. и давно устаревшей, как в научно-методическом плане, так и с учетом развития отечественного законодательства в 2000-е годы.

Что означает эта цифра в реальном социально-экономическом и бюджетном измерениях?

Страховым законодательством[38] предусмотрен «размер страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего» в размере 135 тыс. рублей, а также «не более 25 тыс. рублей на возмещение расходов на погребение – лицам, понесшим эти расходы», т. е. в общей сложности не более 160 тыс. рублей. Соответственно «норматив величины ущерба» превышает законодательно установленный размер более чем 35 раз. При этом меньшая цифра используется в реальных расчетах с населением, большая – в сугубо условных экономических выкладках.

На фоне реальных размеров выплат «за причинение вреда жизни потерпевшего» особенно абсурдно выглядит ряд декларативных норм из федерального закона о БДД. Эти нормы, как известно, провозглашают «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении над экономическими результатами хозяйственной деятельности», «приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении», а также предусматривают, что «права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством…».

В 2007–2012 гг. по заказу ОАО «Росгосстрах» проводились регулярные социологические обследования, ставившие своей целью оценку справедливой, по мнению респондентов, денежной компенсации в связи с гибелью человека в ДТП, а также медианного (по выборке респондентов) значения стоимости человеческой жизни. Оценка для первой из названных величин колебалась в диапазоне 3,4–4,3 млн рублей; для второй – 1,0–1,3 млн рублей (рис. 31). Обе оценки сопоставимы по порядку величин с «нормативом величины ущерба» из ФЦП-2020, но при этом не более чем результат общественного мнения по поводу справедливой компенсации за гибель родственника.

Таким образом, в современной практике сохраняется сложившаяся в советское время коллизия между реальной и номинальной ценой жизни участника дорожного движения. Любопытно, что попытки советских инженеров ввести эту категорию в отечественную проектную практику встретили жесткое идеологическое неприятие: жизнь советского человека бесценна. Эта демагогическая конструкция сохраняется по сути дела и в современном политическом обороте, утверждая «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности».

Рис. 31. Стоимостная оценка человеческой жизни по данным социологических обследований, проведенных по заказу ОАО «Росгострах» в 2007–2012 гг.

Что касается поведенческой оценки цены жизни (как собственной, так и чужой), то для значительной категории участников дорожного движения эта величина близка к нулю. Обширность этой категории связана, среди прочего, с исключительно высоким значением децильного коэффициента в России (16,4 в 2012 г.). Следствием этого факта является массовое пренебрежение «необязательными» видами страхования, своевременной диагностикой технического состояния транспортного средства, использованием ремней безопасности и, в первую очередь, массовой практикой опасного вождения.

В международной практике стоимость человеческой жизни (VSL) – величина, принятая одновременно как для практических страховых расчетов, так и для целей экономического анализа национальных программ и отдельных мероприятий по обеспечению БДД. Для стран – членов ОЭСР эта величина находится в диапазоне от 1 млн евро (Центральная и Восточная Европа) до 4,5 млн евро (США, Великобритания, Нидерланды).

Из вышесказанного ясно, что используемый в ФЦП-2020 «норматив величины ущерба» явно нуждается в серьезном научном осмыслении и количественной конкретизации. Ни того, ни другого до настоящего времени сделано не было.

□ Невысокая de facto цена жизни в России подтверждается сохранением архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания даже в случае ДТП со смертельным исходом.

В рамках стандартных мировых практик обеспечивается должная защита прав пострадавших в результате ДТП, нарушения ПДД и прочих правил использования транспортных средств. Также обеспечено возмещение вреда, причиненного личности и имуществу потерпевшего, в том числе вреда здоровью и морального вреда. Обеспечено безусловное исполнение обязательств, которые могут возникнуть вследствие причинения вреда деятельностью, связанной с использованием транспортных средств. Механизм защиты – страховой, административный, в спорных случаях – судебный. Мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба, разумеется, может быть достигнуто, но оно не освобождает виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

Популярная в России практика заключения мировых соглашений – с одновременным освобождением от ответственности за убийство человека на дороге – сохраняется в настоящее время в основном в странах третьего мира.

VIII. В отсутствие устоявшейся системы базовых категорий и профессиональной экспертизы в сфере БДД все большее распространение получает практика механического внесистемного переноса отдельных элементов зарубежного опыта. Такие решения заведомо не учитывают общего контекста, в который вписаны конкретные мероприятия и технологии обеспечения БДД. При этом зачастую они продиктованы еще и лоббистскими соображениями.

□ Показательным примером может служить механизм обязательного страхования гражданской ответственности (ОСАГО), исходный смысл которого в зарубежной практике заключался, прежде всего, в минимизации задержек трафика в связи с незначительными ДТП и соответственно в уменьшении количества стрессовых ситуаций на дорогах, порождающих более тяжкие ДТП.

В отечественной практике внедрение того же механизма привело едва ли не к противоположным результатам: увеличились потери времени на оформление, простои в пробках, дополнительная нагрузка легла на персонал ГИБДД. Единственными выгодоприобретателями автомобилисты считают автостраховщиков; в свою очередь, страховое сообщество жалуется на убыточность этого вида деятельности.

В точном соответствии с предупреждением Джона Адамса о «компенсации рисков», обязательное (как и добровольное!) страхование стало для многих категорий российских водителей (в первую очередь, молодых и обеспеченных) дополнительным стимулом к опасному вождению. В самом деле, взаимоотношения с пострадавшим сведены к минимуму, обязанности по возмещению ущерба переносятся на страховщика, вероятность судебного истребования разницы между возмещением по ОСАГО и фактическими затратами на ремонт невелика, вероятность уголовного наказания и вовсе ничтожна.

□ Другой характерный пример – планы тотального внедрения тахографов на грузовом автотранспорте. Заимствование зарубежного опыта в данной сфере абсолютно не критическое: ключевую роль играют лоббистские мотивы в части масштабного увеличения объемов продаж некоторого конкретного бортового оборудования.

Проблема безопасности в сфере грузовых автомобильных перевозок, в самом деле, крайне острая. Исследования условий труда водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузовых автомобилей или автобусов подтверждают чрезвычайную опасность этой категории участников дорожного движения. Объективные экономические обстоятельства (договорной тариф на перевозку зачастую находится ниже границы безубыточности!) понуждают эту категорию водителей к заведомо рисковому поведению: всемерной экономии на техническом обслуживании автомобиля вплоть до несвоевременной смены шин, тормозных колодок и др.; загрузки автомобиля сверх любых разумных технических норм; выбора крайне опасных режимов движения, в частности неадекватных скоростей, рискованных маневров обгона и т. п.

Наиболее распространенным фактором риска является в этом сегменте вождение автомобиля с ненормированной продолжительностью рабочей смены. Исследования, проведенные в 2009 г. среди 8000 российских водителей-профессионалов, показали, что только 8 % из них работают не более 8 ч; 44 % – по 8–10 ч, 27 % – более 10 ч, 15 % – более 12 ч/сут.

С увеличением продолжительности рабочего времени водитель очевидным образом теряет концентрацию внимания, зачастую просто засыпая за рулем. Даже в Великобритании (стране – лидере мирового рейтинга БДД) до 10 человек еженедельно гибнут в авариях, виновники которых спали за рулем.

Заметим, что, например, в США количество рабочих часов и максимальные скорости движения устанавливает Департамент транспорта. Водитель-дальнобойщик, допущенный к межштатным перевозкам, может находиться за рулем не более 14 ч/день, после чего он обязан остановиться и отдохнуть не менее 10 ч. При этом речь идет именно о времени непрерывной работы и непрерывного отдыха; замена 10-часового отдыха несколькими краткосрочными перерывами запрещена. Для водителей, имеющих право на профессиональную работу исключительно в границах одного штата, предусмотрен иной режим труда и отдыха: они могут работать не более 70 ч за 8 календарных дней или не более 60 ч за 7 календарных дней. При отработке 65 ч за 6 дней водителю должно быть предоставлено 34 ч непрерывного отдыха. Эта, весьма изощренная система регуляции труда и отдыха водителей неукоснительно исполняется работодателями: контроль по данной позиции – тотален, а размер штрафа очень высок.

Таким образом, в зарубежной практике безопасность на грузовом автомобильном транспорте обеспечивается за счет системы действенных мер, упомянутых в главе 2 в рамках описания второй парадигмы. В первую очередь, речь идет о создании развитой сети объектов дорожного сервиса.

В отечественной практике инфраструктура дорожного сервиса развита крайне слабо, а в удаленных районах страны и на региональных дорогах она практически отсутствует. В этих условиях кампанию за соблюдение режимов труда и отдыха мы начинаем с обязательной установки контрольного оборудования. Результат заведомо контрпродуктивен: остановка автомобиля вне организованной площадки отдыха, т. е. попросту на обочине, во многих случаях не менее опасна, чем продолжение движения. Кроме того, для водителей-профессионалов, работающих на условиях аренды (субаренды) грузового автомобиля, любые затраты на приобретение контрольного оборудования, как и любые иные дополнительные затраты, всегда по необходимости сопровождаются дальнейшей интенсификацией труда, т. е. дополнительными рисками вождения.

IX. Характерным признаком отечественной парадигмы является практически полное игнорирование институциональных факторов, включая идеи гражданских институтов, социального капитала, эгалитарных ценностей, лежащих в основе лучших современных практик обеспечения БДД.

□ Ключевой вопрос о создании адекватной институциональной среды, отвечающей сложившимся в мире научным представлениям и общепризнанным гуманитарным ценностям и соответственно о принятии концепции тотального равенства прав, обязанностей и ответственности всех участников дорожного движения, не рассматривается ни по тексту обеих упоминавшихся выше ФЦП, ни в любых иных документах.

Постановка конкретных (и, неизбежно, политически острых!) задач институционального плана подменяется невнятными словесными конструкциями:

«продолжение формирования основ институциональных преобразований, повышение имиджа Российской Федерации на мировой арене», «дальнейшее развитие институционального обеспечения реализации комплексных мер по повышению безопасности дорожного движения» и т. п.

О каком «повышении имиджа» можно говорить, когда страна остается в числе аутсайдеров мирового рейтинга БДД, а рядовые сотрудники любых правоохранительных ведомств, старшие должностные лица множества государственных и корпоративных структур, да и просто состоятельные граждане имеют формальные или неформальные преимущества в движении, немыслимые для самых высокопоставленных особ развитых стран?

□ В общественном сознании сохраняется общераспространенное убеждение, согласно которому нарушение ПДД – это нарушение водителя перед представителем государства (инспектором ДПС), но не перед другими участниками дорожного движения. Моральный ущерб, наносимый нарушителем добропорядочным участникам дорожного движения, игнорируется не только в правоприменительной практике, но и в общественном сознании. Защита нарушенных прав участников дорожного движения (например, права преимущественного проезда) обозначена сугубо формально, при этом пострадавший реализовать эту процедуру может только по факту совершения ДТП и скорее номинально, чем реально.

□ Автомобильная общественность раздроблена. Наиболее массовые организации представляют интересы владельцев (арендаторов) городских земельных участков, выделенных в свое время под коллективные стоянки и гаражные кооперативы.

Одни «отряды» автомобильной общественности предпочитают пропаганду демагогических лозунгов: «платная парковка нарушает право на свободу передвижения», «я против двойного транспортного налога» и т. п. Другие – не брезгуют проведением оплаченных PR-кампаний по пропаганде неоднозначных в общественном восприятии дорожно-строительных проектов. Некоторые и вовсе являются, по сути, около государственными PR-службами.

В то же время в этой сфере имеются общественные организации («Синие ведерки», ФАР) позитивного толка. Они ориентированы на защиту законных прав и интересов рядовых участников дорожного движения, т. е., по сути, на ликвидацию архаической системы приоритетов на российских дорогах. Они также вовлечены в реальный диалог с государством по принципиальным вопросам обеспечения БДД. Деятельность таких организаций дает некоторые основания для оптимизма.

□ В завершение – ряд очевидных констатаций.

• Россия входит в десятку стран – аутсайдеров мирового рейтинга БДД. Уровень транспортных рисков в России составляет 6,6 погибших на 10 тыс. автомобилей, что многократно выше, чем в странах – лидерах мирового рейтинга БДД. Значительное снижение смертности в ДТП необходимо не только исходя из фундаментальных гуманитарных и социально-экономических соображений, но даже в качестве PR-результата. Очевидно, что нахождение России в группе «RS-10» не добавляет авторитета российской транспортной системе;

• процесс «транспортного самообучения» идет в России медленно и нестабильно. Ни одна из описанных в главе 2 парадигм обеспечения БДД не усвоена в России в полной мере; практики, механизмы и институты, присущие упомянутым парадигмам, остались не реализованными либо были реализованы неполно или же в искаженном виде;

• в России, в полной аналогии со странами третьего мира, существуют две значительные по численности группы участников дорожного движения: привилегированные участники дорожного движения, имеющие, по сути, законные или практически узаконенные права на полное игнорирование ПДД и маргинальные участники дорожного движения, транспортное поведение которых определяется крайне низкой самооценкой стоимости жизни;

• эффективность национальных программ по обеспечению БДД была и остается весьма ограниченной: даже при полном выполнении программных заданий уровень транспортных рисков в России 2020 г. будет значительно ниже стандартов, достигнутых в развитых странах в 1980–1990-е годы.

4.3. Позитивные сдвиги и рекомендации на будущее

Можно с уверенностью утверждать, что если страна собирается решать реальные проблемы обеспечения БДД (а не заниматься успокаивающим пиаром по этому поводу!), то нам предстоит не только вводить недостающие практики, но, в первую очередь, ломать сложившиеся формальные и неформальные «порядки». Это, безусловно, непросто, так как данные «порядки» закреплены законодательством, утвердились в правоприменительной практике, общественном сознании и публичном дискурсе. К сожалению, из архаического состояния, в котором пребывает сегодня отечественная система обеспечения БДД, одношагового перехода в светлое будущее попросту не существует.

Безусловно, в данной области за последние годы произошли определенные позитивные сдвиги.

Если обращаться к классификации У. Хэддона, то основные из них пришлись на долю кластера «во время ДТП», где произошли масштабные и весьма полезные изменения. В частности, использование ремней безопасности и детских удерживающих кресел стало привычным для основной массы автовладельцев.

Кроме того, снижению смертности на дорогах способствует инновационная политика мирового автопрома, составной частью которой является и отечественная автомобильная промышленность. Так что в этом кластере дальнейшие изменения к лучшему, к счастью, гарантированы.

Что касается превентивного кластера «до ДТП» той же классификации Хэддона, то в последние годы законодательством и Правительством Российской Федерации в этой части был предпринят ряд разумных шагов, воспроизводящих в целом эффективные мировые практики:

• получает все более широкое распространение инструментальный контроль скоростей движения с фиксацией регистрационного номера транспортного средства и возложением ответственности на владельца транспортного средства;

• административные штрафы повышены до уровня, близкого к «чувствительному», при этом повышение собираемости административных штрафов было обеспечено посредством подключения к работе Службы судебных приставов;

• расширен состав нарушений ПДД, наказуемых временным прекращением действия водительского удостоверения, тем самым «водительские права» постепенно переходят в категорию «водительских лицензий»;

• завершается работа по законодательному закреплению статуса организации дорожного движения как специфической государственной услуги.

В том же превентивном кластере «до ДТП» все более существенную роль начинают играть, как отмечалось выше, независимые общественные структуры, ориентированные на продвижение правильных (европейских) стандартов транспортного поведения.

В кластере «после ДТП» также наметились определенные подвижки:

• законодательство по ОСАГО постепенно гармонизируется с европейскими правилами, создается единая автоматизированная информационная система ОСАГО по всем владельцам транспортных средств;[39]

• решен вопрос о назначении всем экстренным оперативным службам страны единого телефонного номера вызова – «112»;

• улучшена работа служб МЧС и скорой медицинской помощи по фактам возникновения ДТП с тяжкими последствиями.

Авторы никоим образом не склонны принижать полезность стандартных мер по улучшению качества дорожной инфраструктуры, совершенствованию организации и повышению плотности инструментального контроля дорожного движения, повышению оперативности и качества медицинской помощи пострадавшим и т. п. Наиболее важным позитивным результатом этой работы стало, в частности, заметное и стабильное снижение детской смертности в ДТП, а также количества пешеходов – жертв ДТП.

В то же время проведенный выше анализ дает основания полагать, что за счет всех этих традиционных мер выход России на рубеж транспортных рисков порядка единицы (т. е. менее одного погибшего на 10 тыс. автомобилей) нереален даже в горизонте 2030 г. Между тем социально-политическая необходимость постановки именно такой задачи представляется нам очевидной: нахождение России в группе аутсайдеров мирового рейтинга БДД не может считаться нормой.

Мировой опыт показывает, что данную задачу можно решить исключительно на путях последовательного приведения институциональной среды дорожного движения к стандартам, характерным для развитых стран мира и относящихся, в первую очередь, к упомянутому превентивному кластеру. Первоочередными шагами к формированию такой среды должно стать утверждение в законодательстве, правоприменительной практике и общественном сознании институтов и реализационных механизмов, обеспечивающих те самые ценности, о которых мы подробно рассказывали в предыдущих главах:

• безусловное равенство прав, обязанностей и ответственности участников дорожного движения;

• последовательное искоренение практики агрессивного (опасного, субстандартного) вождения с одновременным утверждением в качестве общепринятой социальной нормы стандартов грамотного, ответственного и доброжелательного транспортного поведения.

Для этого необходима, как минимум, реализация следующих мер.

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Федеральному закону от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» и другим законодательным актам Российской Федерации, призванных обеспечить единообразное применение ПДД для всех участников дорожного движения, независимо от их должностного, имущественного или общественного статуса. Возможные отступления от общих правил могут быть мотивированы исключительно нормами Федерального закона от 27 мая 1996 г. № 57-ФЗ «О государственной охране».

В рамках поставленной задачи с учетом ее социально-политической остроты представляется необходимым введение норм прямого действия, предусматривающих (с той же оговоркой по поводу норм закона № 57-ФЗ):

• запрет на использование спецсигналов на пассажирских легковых автомобилях, а также автомобилях сопровождения (исключение составляют первые лица государства);

• полную унификацию регламентных действий сотрудников ДПС по факту ДТП вне зависимости от должностного статуса водителя или пассажира транспортного средства;

• запрет на использование при контакте с сотрудниками ДПС любых документов («спецталонов», «спецпропусков», иных документов), помимо водительского удостоверения;

• ликвидацию любых особых (привилегированных, ведомственных) серийных номеров государственной регистрации.[40]

□ Подготовка пакета изменений и дополнений к Уголовному кодексу РФ, Кодексу об административных правонарушениях, другим законодательным актам, которые смогли бы обеспечить разграничение категорий «опасного (агрессивного) вождения» и «неосторожного (неосмотрительного) вождения». При этом должно быть предусмотрено усиление ответственности, вплоть до уголовной, по фактам «опасного (агрессивного) вождения» независимо от наличия/отсутствия алкоголя в крови нарушителя. Иными словами, речь идет о внедрении практики «3D», где на первом месте должно находиться именно опасное вождение.

При этом представляется необходимым:

• обеспечить на уровне правовых норм и правоприменительной практики трактовку «опасного (агрессивного) вождения» как предумышленного действия, создающего угрозу жизни и здоровья неопределенному кругу лиц;

• содействовать развитию практик и инструментов гражданского контроля в сфере дорожного движения, ориентированных на выявление и предание максимальной огласки фактов опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом. К примеру, действия активистов ФАР или «Синих ведерок» должны поощряться, а не преследоваться;

• культивировать практику гражданских исков по фактам опасного вождения и/или злоупотребления должностным статусом с требованием компенсации морального вреда. При рассмотрении подобных исков фото-, видеодокументы, представленные истцом, должны рассматриваться по аналогии с данными официальной фото-, видеофиксации, используемыми в настоящее время при рассмотрении дел об административных правонарушениях;

• вести активную социальную рекламу, ориентированную на формирование положительной модели участника дорожного движения, исповедующего принципы бережного (careful), т. е. ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения;

• вести активную социальную рекламу, ориентированную на последовательную дискриминацию образа «сильного, успешного, всемогущего» агрессора на дороге;

• вести активную целенаправленную работу с учащимися автошкол, способствующую дискриминации в глазах молодежи образцов агрессивного вождения и закреплению в сознании позитивной модели бережного (careful) транспортного поведения – ответственного, грамотного, доброжелательного.

В общественном сознании должен быть закреплен стереотип: опасное (агрессивное, «лихое») вождение – элемент архаической примитивной культуры, признак маргинальности и человеческой несостоятельности водителя, бережное вождение – неотъемлемый признак человеческой нормальности.

Таким образом, речь идет не только о соблюдении ПДД как таковых, но и следовании цивилизационным поведенческим нормам: постоянной готовности уступить дорогу, отказе от попыток произвольного и резкого маневрирования, доставляющего неудобства другим участникам дорожного движения, четком соблюдении очередности при слиянии потоков и т. п.

□ Необходим отказ от архаической нормы по поводу «прав на управление транспортными средствами» (ст. 25 ФЗ № 196-ФЗ). Введение подобной практики в России целесообразно по мере утверждения национальных (региональных, городских) стандартов совершенствования водительских умений и навыков, а также отладки прозрачных процедур аттестации и гражданского контроля за ее объективностью и качеством.

Принципиальным вопросом является переход от существующей парадигмы – «водительские права несложно получить и очень сложно утратить» – к более адекватной и жесткой парадигме – «водительскую лицензию сложно получить и весьма просто утратить».

Также необходим отказ от столь же архаической практики мировых соглашений с пострадавшими или семьями погибших, позволяющей виновнику избежать уголовного наказания в случае ДТП со смертельным исходом. Достигнутое мировое соглашение по поводу компенсации причиненного ущерба не должно освобождать виновника от уголовного преследования со стороны правоохранительных органов.

□ Прикладные аспекты проблемы «ценности жизни» и «ценности времени» должны быть внесены в повестку научных дискуссий и политических обсуждений.

Для начала надо отказаться от самообмана, основанного на 30-кратном разрыве между «нормативом величины ущерба», используемым в расчетах эффективности мероприятий по БДД, и реальным «размером страховой выплаты за причинение вреда жизни потерпевшего». Без устранения этого принципиального дефекта экономическая оценка конкретных инвестиционных решений в данной области останется фикцией, а расстановка инвестиционных приоритетов – сугубой условностью.

□ Настоятельно необходимым является гармонизация транспортной статистики, включая, разумеется, статистику по паркам и пробегам транспортных средств, категориям и последствиям ДТП и т. п. со стандартами, принятыми в странах ОЭСР и странах – членах IRTAD. Первостепенное значение имеет неотложное присоединение к IRTAD и соответственно регулярное присутствие в ее статистических базах данных.

В соответствие со стандартами IRTAD должны быть приведены регламенты обмена данными между ГИБДД, органами здравоохранения, страховыми компаниями. Соблюдение существующих регламентов делает невозможным ведомственные «улучшения» статистики ДТП и тяжести их последствий.

Представляется также необходимым наладить систему регулярных транспортно-социологических обследований, обеспечивающих, в том числе ведение регулярной статистики суммарных пробегов автомобильного парка и соответственно транспортных рисков, нормированных не на формальную численность парка автомобилей, но на 1 млрд км их фактического пробега.

Транспортные риски, исчисленные в расчете на реальный пробег, дали бы объективное представление об истинном масштабе проблем БДД в России и соответственно фактической позиции России в мировом рейтинге аварийности. Судя по соотношению среднегодовых пробегов автомобилей в России и зарубежных странах (о котором мы упоминали в главе 1), наши показатели оказались бы еще хуже, чем те, которые исчисляются сегодня в расчете на номинальную численность парка. Подобные вычисления дали бы более объективную оценку результативности национальных программ в области БДД.

На основании стандартов IRTAD было бы полезно привести в соответствие регламенты расследования обстоятельств и последствий ДТП, а также их классификацию (по условиям возникновения, топографической привязке, последствиям, характеру травм и т. п.).

□ Необходимо преодолеть многолетнее отставание отечественной науки и практики от мирового потока публикаций по проблемам БДД. Представляется досадным недоразумением, что в процессе реализации федеральных программ в сфере БДД не предусматривались ассигнования (более чем скромные по масштабам этих программ!) на издание лучших образцов зарубежной научно-методической и учебной литературы по данной тематике. К примеру, общепринятое в мире (и переведенное на десятки языков) американское руководство «Highway Capacity Manual» последний раз издавалось на русском языке в середине 1970-х годов, притом со значительными сокращениями и изъятиями (см. приложение 5). Последняя по времени зарубежная монография по проблемам организации и безопасности дорожного движения появилась в русском переводе в 1983 г. (см.: [Иносе, Хамада, 1983]). Разумеется, эту ситуацию можно и нужно исправить.

* * *

И, наконец, еще раз подчеркнем в заключение: любые дальнейшие продвижения на пути к цивилизованному уровню безопасности дорожного движения возможны исключительно при достижении некоторого общественного консенсуса по этим проблемам на уровне власти, экспертного сообщества и многомиллионной армии автомобилистов.

Приложения

Ознакомившись с содержанием приложений, читатель получит более полную и подробную информацию об упомянутых в книге положениях и принципах, касающихся ряда важных технических и организационно-управленческих институций обеспечения БДД.

Приложение 1 – табл. П1.1 «Автомобилизация и смертность в ДТП» составлена авторами на основании обобщения международных и российских статистических данных IRTAD, OECD Road Transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety Partnership (GRSP), National Road Safety Committee, Федеральной службы государственной статистики РФ (Росстат), а также докладов ВОЗ и Мирового банка. В табл. П1.1 представлена детализированная информация по наиболее распространенным показателям, отражающим суммарное количество погибших в ДТП: по отношению к численности населения и к численности парка автомобилей с распределением погибших по трем группам стран: с низким, средним и высоким уровнями дохода.

Приложение 2 – «Плата за пользование дорогами» (Road Pricing) раскрывает суть принципа универсальной платежной ответственности автовладельцев, т. е. компенсации им негативных внешних эффектов по факту использования автомобильно-дорожной инфраструктуры посредством оплаты целевых дорожных налогов и платежей, заложенных в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, либо по факту приобретения (владения), пользования автомобилем, либо по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и т. д. Использовались данные IRF World Road Statistics; World Bank data; European Federation for Transport and Environment.

Приложение 3 – «Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети» отражает идею учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования, в частности, принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков. Для иллюстрации этих принципов представлена стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам (Всемирной дорожной ассоциации – Permanent International Association of Road Congresses, PIARC) и для сравнения с российской действительностью – иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»).

Приложение 4 – «Зарубежная практика формирования сети объектов дорожного сервиса» представляет собой результат анализа опыта зарубежных стран с высоким уровнем автомобилизации и развитой сетью автомобильных дорог (США, Австралия, ЕС, Великобритания, Канада и др.) и основополагающих документов (Federal-Aid Highway Act, «Политика развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения» (A Policy on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and Defense Highways), международных конвенций о труде и отдыхе профессиональных водителей, конвенций по автомобильным дорогам и международным автомобильным перевозкам) по вопросам, касающимся развития объектов дорожного сервиса: землепользования и территориального планирования, минимальной комплектации основных объектов дорожного сервиса, а также их привлекательности для частного бизнеса.

Приложение 5 – «Руководство по вопросам пропускной способности» (Highway Capacity Manual, HCM) предоставляет читателю актуальную информацию по ключевым вопросам организации и безопасности дорожного движения, основанную на американских и лучших мировых практиках. Содержит понятия, принципы и вычислительные процедуры для определения пропускной способности и уровней загрузки различных элементов дорожной сети, а также влияния на эти показатели общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения.

Приложение 1

Таблица П1.1. Автомобилизация и смертность в ДТП

Приложение 2

Механизмы платы за пользование дорогами (Road pricing)

Road pricing – механизм, позволяющий регулировать спрос-предложение на пропускную способность дорог. Механизм основан на принципе «пользователь платит». Реализация указанного принципа обеспечивает социально и экономически справедливый порядок распределения бремени расходов на дорожное хозяйство, а также достижения динамического равновесия между спросом и предложением на пропускную способность дорожной сети.

Анализ мировой практики позволяет выделить несколько основных типологически различных механизмов платы за пользование дорогами. Возникновение и развитие каждого из них так или иначе связано с ролью, которую дороги играли в государстве и обществе, наличием достаточно массовой категории пользователей сети и, наконец, явно или неявно принятым «общественным договором» между пользователями сети (собственниками или эксплуатантами транспортных средств) и органами государственной власти.

Все эти механизмы представляют собой:

• некоторую форму платы за внешние полезные эффекты дорожной сети, т. е. выгоды, которые власть, население и экономика региона или страны в целом получают по факту наличия дорог. В научных терминах это называется принципом «интернализации позитивных экстерналий» дорожной сети;

• некоторую форму платы за непосредственное пользование дорогой, взимаемой с пользователя – собственника (эксплуатанта) транспортного средства. В научной литературе соответствует термин «платит получающий преимущества».

Форма платы за пользование дорогами тесным образом скоррелированна со стадиями развития национальных дорожных сетей.

Пионерное дорожное освоение территории происходит за счет общих доходов казны, дорожных податей и повинностей, налагаемых на местных пользователей дорожной сети, а также транспортных пошлин, взимаемых с проезжих экипажей. Дорожные подати и повинности устанавливались в натуральной (позже и реже в денежной форме), и не были связаны с фактическим пользованием дорогами.

Эта архаическая форма платы за услуги дорожной сети сохранялась до конца XX в. Она активно использовалась во многих странах третьего мира, а также в СССР и даже в современной России.

Дальнейшее развитие сетей, которые со временем наращивают пропускную способность и количество альтернативных путей, происходит по налогово-бюджетной схеме «Road Money», т. е. за счет целевых («окрашенных») дорожных налогов, заложенных в цену моторных топлив.

Современные дорожные сети общего пользования, т. е. «сети экономкласса», обеспечивающие приемлемые условия движения в странах развитой автомобилизации,[41] построены в основном за счет указанных источников.

Целевые дорожные налоги (платежи, сборы, платы) отражают:

1. Платность доступа к пользованию сетью дорог и улиц – реализуется в виде условно-постоянной части платежей автовладельца или эксплуатанта, взимаемых по факту владения (приобретения, пользования) транспортным средством.

2. Платность фактического использования сети дорог и улиц – реализуется в виде переменной (покилометровой) части платежей автовладельца или эксплуатанта, взимаемых в зависимости от фактического пробега транспортного средства.

1. Целевые пользовательские налоги, связанные с фактом владения (пользования) автомобилем. В большинстве стран мира существуют непосредственные (прямые) формы платежей (налогов, сборов) за право доступа к дорожной сети. Они выступают обычно в форме налогов на владение (приобретение, пользование) транспортными средствами. Налоги и сборы не зависят от фактического пробега автомобиля, т. е. представляют собой условно-постоянную часть тарифа за пользования дорогами, выступающего в форме налога на владельца автомобиля. Обычно такие платежи резко дифференцированы по мощности двигателя и грузоподъемности автомобиля. В частности, в практике ряда стран основная фискальная нагрузка такого рода возложена на владельцев тяжеловесных грузовых автомобилей.

Ставка этих налогов лимитирована тем, что платеж (налог, сбор) по факту владения (приобретения, пользования) автомобилем никак не связан с фактическим пользованием дорожной сетью. Поэтому перекладывать основную фискальную нагрузку именно на этот налог считается нерациональным: неверно налагать равную фискальную нагрузку на автовладельцев с принципиально разными режимами использования автомобилей.

Зарубежный опыт показывает, что этот налог обеспечивает до 25 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

2. Целевые пользовательские налоги (сборы), связанные с фактическим пробегом транспортных средств, уровнем разрушающих воздействий на дорожную одежду и искусственные сооружения, выполненной транспортной работой и т. п.

Речь идет об универсальном налоге за километр пробега, взимаемом по принципу «Pay-as-You-Go Tax», т. е. «сколько едешь, столько платишь».

Порядок установления и взимания переменной (покилометровой) части платежей автовладельца (эксплуатанта) зависит от технически исполнимого механизма измерения фактического объема пользования сетью дорог и улиц и, что еще важнее, от социально-экономически приемлемого для общества тарифа. Потому что нигде в мире избиратели не любят новые налоги, а налоги, связанные с автомобилями, особенно.

Известно, что еще в 1964 г., будучи председателем правительственного Комитета Англии по road pricing, Робен Смид представил премьер-министру предложения о том, что в целях увеличения национального благосостояния было бы целесообразно ввести плату за пользование дорогами, даже вопреки стандартным представлениям о том, что это является благом общего пользования. Много позже в министерстве транспорта разыскали документ, где собственной рукой премьер-министра сэра Алекса Дугласа-Хьюма было написано: «let us take a vow that if we are re-elected we will never again set up a study like this one» (клянусь, если я буду переизбран, то никогда впредь не буду заказывать исследования, подобные этому).

До настоящего времени самое широкое применение получили опосредованные (непрямые) формы уплаты дорожных налогов и сборов. Они сводятся к налоговому порядку, основанному на налогообложении моторных топлив (а также масел и других эксплуатационных материалов). При этом объем потребления топлива принимается как косвенный измеритель фактического объема пользования сетью. В рамках такого порядка плата за пользование сетью закладывается в качестве фискальной компоненты в цене моторных топлив и других эксплуатационных материалов (табл. П2.1).

При этом поступления по целевым дорожным налогам аккумулируются в системе дорожных фондов, построенных по иерархическому принципу (центр, регион, муниципальное образование) и являющихся частью соответствующих бюджетов либо обособленными государственными финансовыми институтами.

Из дорожных фондов осуществляется финансирование соответствующих программ по эксплуатации, ремонту и строительству дорог.

Национальные классификации дорог соотносятся со сферами финансовой ответственности дорожных фондов определенного уровня.

Предполагается наличие механизмов учета общественного мнения автовладельцев по поводу направлений развития и совершенствования сети дорог, а также общественного контроля за расходованием средств, аккумулируемых в системе дорожных фондов.

Отметим также, что такой цивилизованно-рыночный механизм платы за дороги – результат достижения консенсуса между сообществом автовладельцев, законодателями и государственной властью по следующим позициям:

• номенклатура и ставки налогов;

• возложение на государство обязанностей собирать дорожные налоги и аккумулировать их в дорожных фондах;

• обеспечение прозрачности расходования дорожных денег;

• обеспечение равного доступа к дорожной сети всех плательщиков дорожных налогов.

Данный механизм платы за дороги в его современном виде сложился под непосредственным влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 г. и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-х годов. Эта же система (разумеется, с учетом национальной специфики) была принята по мере развития автомобилизации домохозяйств в законодательствах многих десятков стран мира

Таблица П2.1. Целевые дорожные налоги в цене моторных топлив

Источники: IRF World Road Statistics; World Bank data; <http://czechconsult.ru/travel/327-skolko-stoit-toplivo-v-evrope.html>; European Federation for Transport and Environment (T&E) «Fuelling oil demand. What happened to fuel taxation in Europe?», April 2011.

Указанные платежи (налоги, сборы) составляют переменную часть налогообложения владельца автомобиля (эксплуатанта) и обеспечивают зарубежной практике свыше 70 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство.

В мировой практике известны также иные формы платы за пользование автомобильными дорогами: механизмы «транспортных пошлин» и платы за въезд в городские центры, а также система платной парковки автомобиля.

Использование старинного механизма «транспортных пошлин» (Transportation Toll) в добавление к стандартным дорожным налогам позволяет сформировать в пределах сетей общего пользования сегмент платных дорог, представляющий собой, по сути, «сеть бизнес-класса» с особо комфортными условиями движения.

Толковый словарь «WEBSTER» дает следующее определение: «платная дорога (Toll Road) – это хайвей, на котором требуется платить пошлину (плату за проезд, Toll)».

В зарубежных руководствах по автомобильным дорогам подчеркивается, что «на платной основе эксплуатируются все без исключения автомобильные дороги с той лишь разницей, что “бесплатные дороги” (Non-Toll Roads) финансируются с использованием налоговых источников, как правило, связанных с налогами на моторные топлива».

Дорожные пошлины взимаются в настоящее время за проезд тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по сети магистральных дорог общего пользования. Наиболее известным механизмом является введенная в 1994 г. в странах Центральной Европы система «Евровиньет». Сборы с помощью этой системы составляют до 3 % консолидированных расходов на дорожное хозяйство стран-участниц.

Введение транспортных пошлин на определенном участке дороги согласно упомянутым руководствам – это «эффективный и самоокупаемый инструмент организации дорожного движения, выполняющий функцию оптимального распределения трафика по параллельным маршрутам».

Схема введения платности, как правило, такова. Два населенных пункта связаны местной дорогой, а также двумя и более магистральными дорогами, идущими в обход населенных пунктов. Одна из них сооружена в классе суперхайвея (3–4 и более полос в каждом направлении; трассирование по обособленным путевым конструкциям; все пересечения выполнены в разных уровнях; расстояние между примыканиями – 25–30 км и более) на средства бюджета (дорожного фонда), как правило, с привлечением заемных средств под их гарантии; в ряде случаев с долевым участием будущего концессионера – эксплуатанта дороги. Организатор дорожного движения заинтересован в том, чтобы оптимально рассредоточить транзитный трафик между имеющимися магистралями. Единственным способом решения этой задачи является введение платного доступа на лучшей из этих дорог. На эту платную трассу выводится, как правило, межрегиональный и международный грузовой транзит, а также пассажирский туристический трафик.

С учетом указанных принципов трассирования платные автомобильные дороги не участвуют в местных транспортных связях и, соответственно, в локальном развитии территории: они служат, в первую очередь, инструментом организации транзитногодвижения – международного имежрегионального.

В этом заключается одно из принципиальных отличий «платных» магистралей от «бесплатных», к которым предусматривается примыкание практически всех местных дорог. В связи с этим популярные в отечественном политическом обиходе утверждения о том, что платные дороги дают заметный импульс территориальному развитию, технически неверны.

Принципиальные элементы введения платного проезда:

• схема вводится на фоне применения стандартного механизма целевых дорожных налогов и дорожных фондов и выступает частным и скромным по масштабам дополнением к этому механизму;

• плату за проезд собирают исключительно на дорогах высших технических категорий (хайвеях, автобанах);

• в странах с развитыми законодательными нормами защиты прав потребителей величина ставок проездной платы составляет 0,06–0,1 евро/км;

• проездная плата достаточна для окупаемости «инструмента организации дорожного движения» (расширение проезжей части в местах сбора платы, приобретение и эксплуатация специального оборудования для сбора платы), покрытия дополнительных затрат на содержание дороги по повышенным стандартам, в ряде случаев для покрытия процентных расходов по обслуживанию кредитов (займов), привлеченных на строительство (реконструкцию) дороги. Плата за проезд не окупает строительство (реконструкцию) дороги как инвестиционный проект.

Кроме того, механизмы платного доступа и платного проезда с успехом применяются на уровне локальных мероприятий по организации движения на городских и пригородных территориях. Здесь они выполняют следующие функции:

• организация дозированного впуска на искусственные сооружения (мосты, тоннели, эстакады) с ограниченной пропускной способностью, учитывая прежде всего безопасность движения и ликвидацию последствий дорожно-транспортных происшествий;

• сдерживание доступа автомобилей в выделенные городские районы или рекреационные территории. В этих случаях схема «Toll Road» работает в комплексе со схемой «Park-and-Ride».

По данной схеме устроены многочисленные платные дороги в Западной Европе, которые обеспечивают, в частности, трансевропейские автомобильные перевозки.

Распространенность системы платных дорог иллюстрируется цифрами, приведенными в табл. П2.2.

Таблица П2.2. Доля сети «платных» дорог в общей протяженности дорожной сети в странах развитой автомобилизации

Показателен пример США – страны с самым высоким в мире уровнем автомобилизации (840 автомобилей на 1000 жителей), а также наиболее развитой дорожной сетью.

Здесь эксперименты с платными дорогами, мостами и туннелями были наиболее активны до середины 1950-х годов. В 1956 г. были принят известный федеральный закон (Federal-Aid Highway Act of 1956), учредивший Федеральный дорожный трастовый фонд, а также систему межштатных хайвэев (Interstate Highway System).

В настоящее время в реестр Федеральной дорожной администрации США включено 7918 км платных дорог, а также 485 км (погонных) платных мостов и тоннелей. Доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети составляет 0,13 %. В сравнении с общей протяженностью национальной дорожной сети США (гр. 1 табл. П2.2 (0,13)), в том числе магистральной (гр. 2 табл. П2.2 (3,3 %)), сети США эти цифры могут быть расценены в целом как несущественные. Однако отдельные проекты платных дорог и мостов, как сугубо частных, так и с государственным участием, широко обсуждаются в настоящее время законодательными собраниями многих штатов США и имеют все шансы для успешной реализации.

Во Франции, Италии, Испании сложилась по сути единая сеть платных дорог, обеспечивающих обслуживание туристического трафика, а также международных и межрегиональных транзитных связей на уровне бизнес-класса. Отметим, что в этих странах институту платных дорог придают большое значение местные финансовые и транспортные власти, и в данной сфере ими накоплен весьма интересный опыт. Сеть платных дорог ежегодно расширяется. Здесь оперируют наиболее известные в мире компании – профессиональные эксплуатанты платных дорог – ASF, SAPRR (Франция), Autostrade per l'Italia SpA (Италия), Abertis (Испания) и др.

Во Франции общая протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием – 980 тыс. км, протяженность сети суперхайвэев (аналога американской сети межштатных магистралей) – 9800 км, в том числе платных дорог – почти 8000 км. Таким образом, во Франции, где сеть платных дорог считается самой мощной в мире, доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети составляет 0,84 %. Незначительна доля платных участков автомобильных дорог в суммарной протяженности национальной сети также в Италии – 1,17 % и в Испании – 0,39 %.

Здесь необходимо сделать оговорку: фактическая протяженность качественных многополосных дорог во Франции и Италии заметно больше, чем указано в табл. П2.2. Однако в связи с несоответствием тем или иным техническим требованиям ЕС (например, по допустимой частоте примыканий), не все из них формально могут быть отнесены к категории скоростных автомобильных дорог (expressway, freeway, motorway).

В Великобритании имеется единственный платный участок дорожной сети протяженностью в 27 миль (~43,5 км), введенный в эксплуатацию в 2003 г., – участок трассы М6 в районе Бирмингема. Одновременно Великобритания располагает наибольшим в мире практическим опытом введения платы за въезд в городские центры, например, система платного въезда в центр Лондона действует с 2003 г.

В Германии и Австрии небольшие по протяженности платные участки дорог имеются только в районах альпийских курортов. Платный проезд выступает здесь в роли ограничителя доступа автомобилей в рекреационные зоны.

При этом на сети автомобильных магистралей Германии, относимых к категории Bundesfernstraßen (Federal Trunk Roads) или же Motorways, много лет действует высокотехнологичная система сбора платы с тяжелых (более 12 т) грузовиков, так называемая Electronic HGV (Heavy Goods Vehicle) tolling system. В рамках общепринятых классификаторов, используемых в документах IBRD и IRF, дорога, на которой плата взимается только с тяжелых грузовиков, заведомо не может относиться к категории платных.

Реализовать строительство частной платной автомобильной дороги (или какого-либо искусственного сооружения – моста, путепровода, эстакады) в качестве прибыльного инвестиционного проекта с реальным сроком окупаемости крайне сложно. Для этого требуется стечение множества уникально удачных для инвестора обстоятельств, таких как:

• высокая автомобилизация населения и соответственно высокая концентрация трафика на платном участке;

• сложный и продолжительный проезд по дублирующему участку (например, паромная переправа);

• либеральность местного законодательства и готовность населения платить высокие транспортные пошлины, что позволяет вводить проездную плату, на порядок более высокую, чем на платных дорогах США и Западной Европы (1 долл./км и выше).

Таковыми являются платные мосты и тоннели, которые были сооружены в крупнейший азиатских агломерациях (Гонконг, Сингапур) на частные деньги и быстро окупились в качестве самостоятельных инвестиционных проектов. При этом имело место на редкость удачное для инвестора сочетание либеральности местного законодательства, исключительно высокой плотности сети, поголовной автомобилизации населения и готовности этого населения платить достаточно высокие транспортные пошлины (порядка 1 долл./км и выше).

В других известных случаях строительство новых платных дорог с участием частного капитала, как правило, связано с освоением новых рекреационных территорий либо формированием дополнительных автомобильных подходов к вновь сооружаемым транспортным терминалам (портам, аэропортам). В этих условиях затраты на сооружение дороги, как правило, включаются в состав общего инвестиционного проекта. И соответственно позитивные эффекты от строительства новой дороги лежат в интегральном эффекте инвестиционного проекта в целом, например, за счет роста стоимости земли или коммерческой привлекательности терминала.

Упомянем для полноты картины еще один частный случай, когда коммерческие автомобильные дороги выступают как принадлежность крупного аграрного или горнодобывающего бизнеса. По сути, это внутрихозяйственные (корпоративные) дороги, номинально относящиеся к сети дорог общего пользования. Их основной трафик составляют транспортные средства, принадлежащие компании – собственнику дороги, а также частным лицам – работникам той же компании. Доля таких дорог в суммарной протяженности национальных сетей и вовсе ничтожно мала.

Таким образом, введение платности не играет заметной роли в снижении суммарных расходов бюджетной системы (или дорожных фондов) на содержание и развитие национального дорожного хозяйства. Однако указанные цифры и факты не умаляют весьма важного значения платных дорог в системе национального дорожного хозяйства.

Механизм рыночного (ценового) регулирования спроса/предложения на пропускную способность дорожной сети в принципе может быть дополнен организацией зон платного доступа в городские центры. Техническое наименование метода – «congestion charge», «congestion toll», «congestion tax», «electronic urban road pricing» и т. п.

Плата за въезд в центральную часть города является одним из популярных в мировой практике и весьма эффективным методом снижения количества автомобилей, используемых для ежедневных поездок в центральные районы города. Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города на 15–30 % со всеми вытекающими позитивными последствиями для условий движения и экологии города.

Кроме того, средства, аккумулированные за счет платного въезда (за вычетом расходов на эксплуатацию системы) направляются в бюджет города целевым назначением на улучшение общественного транспорта.

Метод успешно применяется в мегаполисах – Лондоне, Сингапуре, Сан-Франциско, Стокгольме. Он также вошел в практику организации движения в небольших исторических городах – Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта).

В Милане после неудачной попытки ввести плату за въезд в центр в традиционном качестве «congestion charge», система Экопасс (скопосс) была введена при поддержке экологической общественной организации под флагом взимания платы в качестве компенсации вредных выбросов – «pollution charge».

В ряде стран мира (например, в Германии и Франции) считается, что наиболее эффективной мерой ограничения доступа автомобилей в центр города является поэтапное сокращение количества парковочных мест и повышения тарифов за их использование в условиях действия строго-разрешительного парковочного режима.

Международный опыт свидетельствует, что все упомянутые формы уплаты дорожных налогов и сборов имеют сугубо ограниченную сферу применимости.

Так что никакой реальной альтернативы базовому и общепринятому механизму дорожного финансирования за счет целевых дорожных налогов они не составляют.

К настоящему времени сложился устойчивый профессиональный консенсус, в рамках которого наиболее перспективной и универсальной схемой «roadpricing» является схема «Pay-as-You-Go Tax», т. е. специальный налог по принципу «сколько едешь, столько платишь». Этот универсальный налог с километра пробега призван заменить со временем виды фискальной нагрузки, связанной с использованием дорог и автомобилей. Предполагается, что этот налог будет взиматься по дифференцированным ставкам, зависящим от категории и местонахождения дороги, а также ряда характеристик автомобиля и его владельца. Размер платежа определяется по результатам обработки GPS-трека автомобиля, при этом наличие необходимого для этой цели бортового оборудования становится обязательным.

В обозначенных рамках будет снят вопрос о «платных» и «бесплатных» дорогах – в этих условиях плата автовладельца (эксплуатанта) за пользование дорогами принципиально не отличается от платы за коммунальные услуги или любые инфраструктурные услуги с сетевым распределением: дороги станут различаться только своими покилометровыми тарифами. Отпадет необходимость и в каких-либо особых решениях для регулирования доступа в городские центры и экологически уязвимые зоны: достаточно будет дифференцировать покилометровый тариф по территории города, агломерации, региона. Станет возможным введение сколько угодно дробной дифференциации тарифов как по характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), так и по категориям владельцев транспортных средств.

Использование подобных систем связано с решением ряда задач и на техническом уровне (в связи с проблемами сбора и обработки фискальной информации по многомиллионному парку автомобилей), и в правовом отношении (в связи с очевидными ограничениями прав и свобод личности).

Несмотря на указанные сложности, данная схема была полностью готова к вводу в конце 2000-х годов в ряде стран Западной Европы. Схема уже внедрена в Нидерландах и планируется к введению в ряде других развитых стран уже в ближайшем будущем по мере массового оснащения парка автомобилей надлежащим бортовым компьютерным оборудованием и массового освоения систем спутникового мониторинга движения автомобилей.

Приложение 3

Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети

Уже с 1960–1970 гг. во многих развитых странах приняты на национальном уровне программы развития внеуличных скоростных городских магистралей, в основе которых лежат принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети (далее – УДС) и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Итак, мировая градостроительная и инженерная практика крупнейших мегаполисов предполагает функциональную стратификацию УДС:

• первый контур – улицы (street);

• второй контур – скоростные автомобильные магистрали (freeway, expressway, superhighway, motorway).

Выделение улиц и дорог предполагает наличие четко зафиксированных в нормах проектирования принципиальных различий в зависимости от выполняемых ими функций и их роли в организации городского пространства.

Работоспособность зарубежных городских фривеев обеспечивает совокупность планировочных норм и средств регулирования трафика (так называемый Freeway Management). Они включают (табл. П3.1):

• регламенты трассирования дорог по отношению к пятнам застройки;

• нормы проектирования в части взаимного размещения развязок, протяженности зон перестроения, т. е. расстояний между примыканиями въездной и выездной рампы (разумеется, на фривеях не бывает пресечений в одном уровне);

• нормы и средства управления доступом к фривеям (Access Management), в том числе регулирование трафика на въездных рампах (Ramp Metering);

• нормы и средства обеспечения пропускной способности на выходе с фривея (Egress Capacity), включающие нормирование размещения ближайших к развязке пересечений и организацию движения на них;

• нормы и средства управления трафиком (от стандартных инженерных обустройств до ИТС), включая координацию управления трафиком на фривеях и примыкающих улицах (Coordinated Freeway and Arterial Operations).

Согласно общераспространенным с 1950-х годов зарубежным нормам доступ к проезжей части с прилегающих территорий является одной из важнейших функциональных и классификационных характеристик улиц и дорог, чем объясняется широкое применение понятия «дорога с управляемым доступом» (limited-accessroad или controlled-accessroad). В американских руководствах термин «доступ» (access) подразумевает право въездов на улицы и дороги с примыкающих к ним земельных участков и выездов с улиц и дорог.

Главная задача управления доступом заключается в снижении негативного влияния неконтролируемого доступа транспортных средств к улицам и дорогам. Это позволяет обеспечить высокие среднесетевые скорости сообщения, значительно снизить количество дорожно-транспортных происшествий, несчастных случаев и величину материального ущерба.

Типичная функциональная классификация УДС содержит следующие позиции freeways, arterials, collectorsu localstreets (рис. П3.1) [Road Classification System…]. При этом по мере снижения категории улиц возрастает роль обеспечения доступа (рис. П3.2, табл. П3.3).

Обслуживание поездок на большие расстояния (для обозначения часто применяется термин «mobility») является главной функцией скоростных дорог (к этим высшим категориям в городах относятся freeways, expressways). На них распространяется полный контроль доступа controlledaccess (т. е. нет прямого доступа – доступ осуществляется только через развязки в разных уровнях).

Магистральные улицы (Arterialstreets) предназначены для пропуска значительных транспортных потоков на относительно длинные дистанции с высокими скоростями движения. Обслуживают входящие в город и выходящие из него потоки транспорта, обеспечивают транзитное движение через центральные территории города, связывают важнейшие центры города. Прямой доступ может быть организован, но с учетом тщательного анализа с сохранением пропускной способности, скорости сообщения и безопасности движения.

Рис. П3.1. Общая концепция управления доступом к сети магистральных улиц (на примере жилого района): 1 – магистральная скоростная дорога; 2 – магистральная улица (высокой категории); 3 – магистральная улица более низкой категории; 4 – места доступа к магистралям высших категорий (arterials и freeways); 5 – собирающая улица (collectorstreet); 6 – собирающая улица более низкой категории (subcollectorstreet); 7 – местные проезды жилого района (residentialaccess); 8 – места доступа к магистральной УДС (minor arterials, arterials, freeways)

Собирающие улицы (Collector streets). Обеспечивают меньший уровень мобильности и предназначены для обслуживания небольших потоков транспортных средств с умеренной скоростью движения. Предоставляют доступ к жилым, коммерческим и промышленным территориям и движение в пределах этих территорий. Распределяют движение от магистральных улиц через территории к конечным пунктам поездок, собирают движение с местных улиц и передают его на магистральные улицы. Учитывая, что большая часть поездок совершается по собирающим улицам на небольшие расстояния, данный тип улиц может обеспечить прямой доступ к владениям (property access).

Рис. П3.2. Стратификация УДС: соотношение функций «обслуживание движения – обслуживание доступа» (Traffic Circulation versus Access)

Местные улицы (Local streets). Основная функция – обеспечение непосредственного доступа к земельным участкам и осуществление связи с собирающими и магистральными улицами. Проектные решения местных улиц должны препятствовать транзитному движению по территории, обслуживаемой этими улицами. Данная категория улиц должна отвечать требованиям охраны окружающей среды и обеспечивать высокий уровень безопасности пешеходов.

Детализированные классификации распространяются и до уровня местных проездов (driveways), велодорожек и тротуаров.

Стратификация УДС четко прослеживается в мегаполисах и агломерациях Северной Америки, Западной Европы, ведущих странах азиатско-тихоокеанского региона (рис. П3.3–П3.6). Соответственно в городах всех этих стран УДС обладают высоким рангом связности, большим количеством альтернативных маршрутов по любым направлениям. Коэффициент перепробега автомобилей (по отношению к «воздушному» расстоянию) составляет 120–125 % (в Москве этот показатель превышает 150 %).

Рис. П3.3. Стратификация УДС: Лос-Анджелес

Рис. П3.4. Стратификация УДС: Сан-Диего

Таким образом, два контура городских УДС – улицы и дороги – являются взаимодополняющими; их совмещение считается сугубо непродуктивным. Соответственно в современной зарубежной практике:

• на улицах не строят развязки и подземные пешеходные переходы, но ставят многочисленные светофоры, в том числе пешеходные. (Плотность светофорных объектов на единицу протяженности УДС в зарубежных мегаполисах многократно превышает отечественные показатели.);

• городские дороги (urban freeways, motorway, expressway, autoroute, autobuhn) стараются прокладывать с максимальной изоляцией от пятен застройки и пешеходных потоков. По таким дорогам могут проходить экспрессные фрагменты маршрутов общественного транспорта, но там не может быть остановочных пунктов. На обочине фривея не строят торговых молов и прочих мест массового тяготения горожан. На фривеях не бывает Т-образных примыканий, типичных и необходимых на городских улицах. Городские дороги прокладывают в полосах отчуждения железных дорог, вдоль рек и линий ЛЭП, в пределах промышленных зон, эстакадным и тоннельным ходом во всех прочих случаях. Современные эстакадные конструкции обеспечивают чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных внешних эффектов транспорта. Считается возможным их использовать даже при прохождении природоохранных зон и жилых кварталов.

Рис. П3.5. Стратификация УДС: Торонто

Городские дороги являются основой УДС крупных городов и агломераций. Протяженность городских дорог составляет обычно несколько процентов от общей протяженности УДС, в то же время на них выполняется порядка 50 % суммарного пробега автомобилей (см. рис. П3.7).

Рис. П3.6. Стратификация УДС: Большой Лондон и Великобритания

Рис. П3.7. Улицы и дороги: правильные пропорции

Гибриды из улиц и фривеев случаются в мировой практике, однако весьма не часто и, безусловно, без претензий называться удачными планировочными решениями.

Работоспособность фривеев проявляется в низкой эластичности скоростей к возрастанию загрузки и высокой отказоустойчивости: скорости остаются высокими даже при значительных плотностях потока; заторы возникают в основном по форс-мажорным обстоятельствам.

Все приведенные выше нормы проектирования частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства[42] (табл. П3.4), но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.

Сравнительный анализ СНиП 2.07.01–89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» и североамериканских классификаций позволяет выявить следующие «российские особенности»:

• категория «магистральная улица непрерывного движения» является сугубо суверенной отечественной конструкцией: данное понятие отсутствует в нормах проектирования развитых зарубежных стран и крайне редко встречается там на практике;

• категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (PIARC);

• в отличие от североамериканских руководств российские градостроительные нормы не оперируют понятием «доступ» в его современном понимании; фактически в настоящее время российские города не имеют дорог класса freeway с полным контролем доступа;

• к числу московских «гибридов» относятся практически все магистрали, сооруженные в последние годы и частично трассированные прямо по сложившимся городским улицам.

Ниже (рис. П3.8, табл. П3.1) представлены данные, иллюстрирующие сравнительную работоспособность московских магистралей и зарубежных фривеев по важнейшему показателю – эластичности к возрастанию загрузки.

Очевидно, скоростные режимы на московских «магистральных улицах непрерывного движения» проявляют аномально высокую чувствительность к росту загрузки. По этому показателю ТТК И МКАД резко отличаются в худшую сторону не только от зарубежных фривеев, но даже от Садового кольца, на большей части которого сохранено светофорное регулирование.

Рис. П3.8. Эластичность к возрастанию загрузки элементов УДС г. Москвы

Таблица П3.1. Сравниваемые элементы городских УДС

Аномально высокая чувствительность главных московских дорог к росту загрузки связана, в первую очередь, с большой частотой въездов и съездов, обусловленной отсутствием альтернативных путей сообщения. При этом большинство съездов с ТТК и МКАД работают в режиме «стохастического светофора», при котором очереди к выездной рампе запирают движение по основному направлению.

Для радиальных магистралей главную негативную роль играют непременные bottlenecks, возникающие ровно по месту стыка реконструированного участка со старой московской улицей, к которой этот участок приводит.

Добавим к этому, что практика реконструкции улиц с их превращением в участки магистралей непрерывного движения наносит прямой ущерб условиям движения местного трафика, а также пешеходной доступности и автомобильной связности сложившихся жилых районов. В зарубежной литературе по этому поводу принято ссылаться на психофизиологическое правило Вебера – Хефнера «1: 10». Пешеходы передвигаются со скоростью до 5 км/ч; поэтому по улице, где по тротуару ходят пешеходы, автомобили не могут ездить быстрее, чем 50 км/ч, иначе пешеход будет испытывать психологический дискомфорт.

Последствия такого планирования весьма печальны:

• возникновение дополнительных рисков и повышенная опасность для пешеходов;

• снижение связности улично-дорожной сети;

• снижение среднесетевых скоростей в городе.

Приведенные аргументы свидетельствуют, что масштабные вложения в дорожное строительство с игнорированием зарубежной планировочной и проектной практики приводят к появлению в городе сложных и дорогостоящих элементов УДС с крайне низкими показателями работоспособности, т. е. дают, по сути, минимальный системный эффект. Столь же контрпродуктивной является многолетняя московская установка на организацию «бессветофорного движения» по реконструированным городским улицам: от этой установки необходимо отказаться.

Таблица П3.2. Принципиальные различия улиц и дорог

Таблица П3.3. Стратификация элементов УДС согласно зарубежным руководствам

Таблица П3.4. Улицы и дороги: иерархия элементов УДС согласно СНиП 2.07.01–89* («Планировка и застройка городских и сельских поселений»)

* Категория «магистральная дорога регулируемого движения» в практике развитых стран считается редким вынужденным исключением.

** Категория «магистральная улица непрерывного движения», сочетающая развязки в разных уровнях и интенсивное движение общественного пассажирского транспорта, отсутствует в нормах проектирования развитых стран, а также в рекомендациях Всемирной дорожной ассоциации (Permanent International Association of Road Congresses, PIARC).

Приложение 4

Зарубежная практика формирования сети объектов дорожного сервиса

Анализ зарубежного опыта (США, Австралии, ЕС, Великобритании, Канады и др.) позволяет выявить следующие позиции, характерные для стран с высоким уровнем автомобилизации и развитой сетью автомобильных дорог.

1. Границы полос отвода автомобильных магистралей (Motorways, Freeways), а также скоростных дорог (Highways) федерального (национального) значения с учетом перспектив их развития на 20 лет и более в целом являются исходными данными, обязательными к учету в процессе территориального планирования (Local Planning, Regional Planning). Функции территориального планирования исполняют уполномоченные местные (Local Planning Authorities) или агломерационные (Metropolitan Planning Organizations) планирующие организации.

При этом обращается особое внимание на вопросы «резервирования или приобретения земельных участков, необходимых:

• для последовательного улучшения геометрических характеристик автомобильных дорог,

• для обеспечения должной гибкости в модернизации существующих или формировании новых объектов дорожного сервиса в полосах отвода».

Понятие «резервирование земельных участков» означает в данном контексте, что порядок использования этих участков, отличается от общего порядка использования земель (производимого «с согласия местных властей, ответственных за территориальное планирование, как это предусмотрено для всех прочих видов застройки») еще и наличием жестких специальных требований, связанных с назначением и параметрами сооружаемых объектов.

Понятие «приобретение земельных участков» означает в данном контексте, что в документах планировки территории указываются границы отводов, в пределах которых в перспективе предстоит выкуп земельных участков для нужд автомобильной дороги. При этом автоматически вводятся соответствующие сервитуты и ограничения, затрудняющие спекулятивные действия землевладельца в период, предшествующий выкупу.

2. Начало развития сети объектов дорожного сервиса как специализированной подсистемы дорожного хозяйства было положено более 50 лет назад в США. В 1956 г. был принят хорошо известный в истории дорожного хозяйства «Federal-Aid Highway Act», который предусматривал, в частности, формирование сети межштатных автомобильных магистралей. В 1958 г. принимается документ под названием «A Policy on Safety Rest Areas for the National System of Interstate and Defense Highways» (Политика развития площадок отдыха для национальной системы межштатных автомобильных магистралей и автомобильных магистралей военного назначения).

В нем содержалась следующая формулировка:

На сети межштатных магистралей в качестве меры обеспечения безопасности дорожного движения должны быть предоставлены площадки отдыха.

Площадки отдыха для безопасности движения (Safety Rest Areas) представляют собой зоны, расположенные вне проезжей части и предназначенные для аварийной остановки транспортных средств или кратковременного отдыха водителей. Они должны иметь въезды/выезды, соответствующие стандартам скоростных магистралей, места для стоянки, скамейки и столы; там, где это возможно по условиям надлежащего технического обслуживания и надзора, должны иметься также туалеты и источники водоснабжения.

Площадки отдыха могут быть рассчитаны не только на краткосрочную стоянку, но и использование в качестве пунктов питания из собственных запасов (Short-Time Picnic Use).

Следует подчеркнуть, что к моменту принятия Федеральной дорожной администрацией США указанного акта уровень автомобилизации в этой стране составлял 400 автомобилей на 1000 жителей, а сеть межштатных хайвеев увеличивалась на 5–8 тыс. км ежегодно.

Считалось, что при невысоких уровнях автомобилизации (а на местной сети, так и вовсе независимо от уровня автомобилизации) участники дорожного движения могут пользоваться для гигиенических надобностей, питания и отдыха теми же объектами, что и местное население. Придорожный туалет, буфет или таксофон в принципе не могут быть лучше того, чем располагают окрестные населенные пункты.

В 1960–1970-х годах, по мере выхода Великобритании, Канады, Австралии и других развитых стран на рубежи автомобилизации порядка 350–400 автомобилей на 1000 жителей и соответствующего развития магистральной дорожной сети, опережающий опыт США был использован и успешно адаптирован с учетом национальной специфики.

3. Развитие и эксплуатация сети объектов дорожного сервиса диктуется рядом законодательных ограничений и требований, общепринятых для всех развитых стран.

3.1. Международные конвенции и национальные (местные) правила дорожного движения исключают остановку транспортных средств и выход водителя из кабины в пределах полосы отвода автомобильной магистрали (motorway) или скоростной дороги (express road, highway), иначе как в местах, помеченных соответствующими дорожными знаками («знаками сервиса» по отечественной классификации). На рис. П4.1 представлены некоторые распространенные за рубежом эти знаки.

Рис. П4.1. Зарубежные дорожные «знаки сервиса»

3.2. Национальные природоохранные нормы развитых зарубежных стран исключают использование для гигиенических надобностей, отдыха и питания любых придорожных территорий, помимо узаконенных и надлежащим образом обустроенных площадок отдыха.

3.3. Международные конвенции о труде и отдыхе профессиональных водителей, а также трудовое законодательство развитых зарубежных стран предполагают обязанности и возможности остановок для кратковременного отдыха после установленного времени работы за рулем.

С учетом характерных скоростей движения из этих требований вытекает минимально допустимая частота расположения площадок отдыха и соответственно более сложных, многофункциональных объектов дорожного сервиса.

3.4. Международные конвенции о международных автомобильных дорогах, а также национальное законодательство об автомобильных дорогах и безопасности дорожного движения предполагают строго регламентированный доступ к автомобильным магистралям по примыканиям от местной сети и объектов дорожного сервиса. Из этих требований следует:

• максимально допустимая частота расположения площадок отдыха и/или более сложных, многофункциональных объектов дорожного сервиса;

• геометрические параметры съездов и въездов;

• регламенты «тыльного» доступа к объектам дорожного сервиса со стороны местной дорожной сети и прилегающих объектов застройки;

• запреты на развитие на земельных участках объектов дорожного сервиса любых услуг, создающих дополнительный трафик на въездах/съездах, непосредственно не связанный обслуживанием пользователей автомобильных магистралей.

3.5. Международные конвенции по автомобильным дорогам и международным автомобильным перевозкам, а также национальное законодательство зарубежных стран об организации пассажирских перевозок на маршрутах общего пользования не относят пассажирские автостанции и автовокзалы к числу объектов дорожного сервиса.

Объекты дорожного сервиса предусматривают заезд автобусов, работающих на чартерных туристических рейсах, но не на регулярных маршрутах.

3.6. Национальное законодательство зарубежных стран, как правило, не содержит каких-либо обязательных требований к объектам дорожного сервиса на местной сети автомобильных дорог. В ряде стран (США, Канаде, Германии, Австралии) этот вопрос регламентируется правовыми актами и программами развития, утверждаемыми на уровне штатов (земель, провинций…).

Считается, что на местной сети пользователь дороги имеет возможность остановиться для удовлетворения гигиенических надобностей, питания и кратковременного отдыха на парковках, расположенных близ местных учреждений общепита, либо общераспространенных в малых населенных пунктах развитых стран комплексов («общественных центров»), включающих автобусную станцию, автозаправочную станцию, буфет (ресторан), таксофоны, банкоматы, иногда также мотель и автосервис.

3.7. Национальное законодательство зарубежных стран в сфере землепользования и территориального планирования предусматривает формирование на подходах магистральных дорог к крупным и крупнейшим городам транспортно-пересадочных узлов, включающих:

• станцию магистрального вида транспорта (метрополитен, городскую железную дорогу, скоростной трамвай);

• пассажирскую автостанцию или автовокзал, обслуживающий регулярные пригородные маршруты;

• перехватывающую парковку значительной емкости.

Соответственно в документах территориального планирования предусматривается резервирование и выкуп земельных участков под указанные нужды.

4. Развитие сети объектов дорожного сервиса в странах развитой автомобилизация прошло ряд этапов, заметно различающихся как по типичному набору предоставляемых услуг, так и по пропорциям участия государственных дорожных служб и частного сектора.

4.1. К началу 1990-х годов вдоль автомобильных магистралей в странах развитой автомобилизации сложилась базовая сеть объектов дорожного сервиса (ОДС). Она включала: площадки отдыха (Roadside Rest Areas – RRA, они же Motorway Rest Areas – MRA) в полосе отвода дорог, видовые площадки, т. е. те же площадки отдыха, расположенные близ местных достопримечательностей (Vista Points), а также площадки дорожного сервиса (Motorway Service Areas – MSA).

Сеть площадок отдыха RRA формировалась в качестве неотъемлемой части имущественного комплекса дорог за счет государственных дорожных служб (администраций). Характерный шаг расстановки RRA составлял в Западной Европе примено 50 км, в США и Австралии – до 80–110 км.

Минимальная комплектация площадок отдыха (RRA) включала:

• парковочные емкости, дифференцированные по составу транспортного потока (легковые автомобили – как основная клиентура, грузовые автомобили и автобусы – как эпизодическая клиентура);

• бесплатные вандалоустойчивые туалеты, подсоединенные к местным канализационным сетям либо к автономным очистным сооружениям;

• места для приема пищи из собственных запасов (picnic areas), оборудованные столами и навесами;

• посты для технического осмотра и неотложного ремонта автомобиля (emergency repair), выполняемого в порядке самообслуживания.

Мощности всех перечисленных опций должны были определяться расчетом на основе фактического (в ряде случаев прогнозного) трафика.

Площадки отдыха в принципе не предполагают наличие стационарного персонала; уборка территории и туалетов, вывоз ТБО, откачка канализационных стоков и чистка септиков относится к сфере ответственности дорожных служб.

Учитывая изложенное, площадки отдыха как таковые не могут быть объектами, привлекательными для частного бизнеса.

Минимальная (требуемая по международным конвенциям) комплектация площадок дорожного сервиса (MSA) включала дополнительно к обязательным опциям площадок отдыха также бензозаправочные станции и таксофоны.

В стандартную комплектацию площадок дорожного сервиса (MSA) входили также буфеты с продажей закусок и безалкогольных напитков, магазины для продажи сопутствующих товаров, банкоматы; в расширенную – станции автосервиса, рестораны, мотели и т. д.

Площадки дорожного сервиса могут быть объектами, привлекательными для частного бизнеса. Соответственно сеть MSA формировалась несколькими путями:

• за счет аренды площадей в пределах ранее сооруженных площадок отдыха у дорожных служб;

• за счет аренды земельных участков, примыкающих к площадкам отдыха с тыльной стороны, у местных властей и частных землевладельцев с получением соответствующих разрешений от дорожных служб на платной либо безвозмездной основе в зависимости от соответствия предложений инвесторов программам развития дорожного сервиса;

• посредством создания новых, дополнительных к базовой сети частных объектов дорожного сервиса.

В последнем случае частные MSA обязаны располагать парковочными лотами и бесплатными туалетами в количествах, рассчитанных на собственных потребителей. Основные требования к частным MSA сводились к исключению угрозы формирования очередей на съездах с автомобильной магистрали, а также к запретам на продажу алкогольных напитков.

Наиболее распространенные варианты частных MSA – бензозаправочная станция, ресторан, мотель, бензозаправочные станции плюс ресторан и мотель. Указанные MSA, как правило, не располагали парковочными емкостями для кратковременного отдыха, а их дополнительные сервисы (туалеты, буфеты, магазины, таксофоны, банкоматы и т. п.) по своей мощности были рассчитаны в основном на собственную клиентуру.

Для подобных частных MSA «плата за подсоединение к дороге» взималась в форме компенсации полной суммы затрат дорожной администрации на сооружение и последующую эксплуатацию въездов/съездов на MSA, соответствующих общим требованиям, налагаемым на геометрические характеристики примыканий к автомобильным магистралям.

Площадки дорожного сервиса (MSA) в отличие от площадок отдыха (RRA) во всех случаях предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате указанных объектов сервиса.

4.2. Площадки отстоя грузовиков (Truck Parking Bays – TPB) сооружались исходя из операционных нужд операторов рынка грузовых перевозок, а также в целях выполнения правовых норм в части режима труда и отдыха профессиональных водителей. Сооружение TPB всегда предусматривалось отдельно от площадок отдыха (RRA) и площадок дорожного сервиса (MSA), используемых преимущественно водителями легковых автомобилей.

Площадки отстоя грузовиков сооружаются, как правило, в целях обеспечения возможности прервать вождение автомобиля один раз в час; соответственно они располагаются с интервалом порядка 80–100 км с учетом наличия близлежащих городов и коммерческих объектов. Интересы операторов рынка грузовых перевозок диктуют расположение TPB, в первую очередь, близ грузовых терминалов, портов, железнодорожных станций. Помимо отдыха, предусмотренного трудовым законодательством, нахождение на TPB связано, как правило, с ожиданием свободного причального лота для разгрузки/загрузки либо получением нового задания от оператора перевозок.

Минимальная комплектация TPB, помимо стандартного набора опций, обязательных для MRA и MSA, включает возможности устойчивой связи с оператором перевозок (первоначально телефон и факс, позже – Интернет), а также получения и распечатки необходимой товаротранспортной документации.

Площадки отстоя грузовиков предполагают наличие стационарного персонала, находящегося в штате имеющихся там объектов сервиса и/или в штате компаний – профессиональных эксплуатантов (операторов) TPB.

Формально TPB не являются общедоступными объектами дорожного сервиса. При этом они не закрыты для водителей легковых автомобилей, хотя посредством дорожных знаков и указателей последним настойчиво напоминают, что стоянки на площадках отстоя грузовиков им следует избегать.

Площадки отстоя грузовиков строятся, как правило, за счет средств ассоциаций грузовых перевозчиков либо в рамках государственно-частного партнерства с участием тех же грузовых перевозчиков, местных властей и профессиональных операторов TPB. Заинтересованность местных властей в сооружении TPB связана с желанием освободить городскую периферию и пригородные зоны от стоящих грузовых автомобилей.

4.3. Местное законодательство ряда штатов США и провинций Канады предусматривает использование в качестве общедоступных площадок отдыха также и пункты весового контроля (Truck Inspection Stations – TIS). Обычно такая норма связана с невысокой по общенациональным меркам степенью освоения территории.

При использовании TIS в качестве общедоступных площадок отдыха на таких пунктах предусматриваются избыточные по отношению к грузовому трафику парковочные емкости, количество туалетов и мест для питания из собственных запасов.

4.4. В 1990–2000 гг. в США, Великобритании и других развитых странах была принята установка на активное привлечение частного бизнеса в развитие системы объектов дорожного сервиса.

Так, в 1992 г. правительство Великобритании объявило, что

в будущем частный сектор должен взять на себя инициативу в поиске и приобретении участков для сооружения объектов дорожного сервиса, а также в получении согласований от местных властей, ответственных за планировку территории, в порядке, предусмотренном для всех прочих видов застройки…

При этом имелось в виду, что государство в лице соответствующих дорожных администраций

…будет по-прежнему сохранять интересы в сфере объектов дорожного сервиса применительно к аспектам организации и безопасности движения на автомобильных магистралях… с целью достижения баланса между предоставлением пользователям дорог необходимых возможностей для остановки с разумными интервалами и получения надлежащих услуг, с одной стороны, и недопущением избыточного трафика на примыканиях к автомагистрали, с другой.

Эти тезисы/решения были в полной мере реализованы в последующие годы.

5. Обследования последних лет, проведенные в указанных странах, позволяют судить о сложившихся стандартах пользования объектами дорожного сервиса.

Так, по данным обследования, проведенного в США:

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей легковых автомобилей в 56,7 % случаев является пользование туалетом, в 21,1 % случаев – сон или отдых;

• главной причиной остановки на площадке отдыха для водителей грузовых автомобилей в 39,0 % случаев служит пользование туалетом, в 25,4 % случаев – сон или отдых;

• 93,2 % водителей грузовых автомобилей отмечают нехватку парковочных мест на площадках отдыха;

• водители грузовых автомобилей полагают, что 90 км – оптимальное расстояние между площадками отдыха;

• водители грузовых автомобилей считают наличие таксофона на площадке отдыха наиболее важной услугой наряду с дорожной информацией и торговыми автоматами;

• водители легковых автомобилей рассматривают чистые туалеты в качестве наиболее важных удобств, за которыми следует наличие туристической и дорожной информации;

• пользователи площадок отдыха всех категорий отнесли все виды коммерческих услуг (банкоматы, заправки, горячее питание и т. п.) к нижней части списка своих приоритетов;

• наименее ценными были сочтены такие удобства, как площадки для выгула собак, площадки для пикников и грили для барбекю.

Приложение 5

Руководство по вопросам пропускной способности (Highway Capacity Manual, HCM)

Руководство НСМ выпускается американским (Transportation Research Board – TRB) Транспортным научно-исследовательским советом.

Руководство предоставляет читателю актуальную информацию по ключевым вопросам организации и безопасности дорожного движения, основанную на американских и лучших мировых практиках. В частности, HCM содержит понятия, принципы и вычислительные процедуры для определения пропускной способности и уровней загрузки различных элементов дорожной сети, в том числе фривеев, магистральных дорог, городских улиц, сельских дорог, перекрестков с круговым движением, регулируемых и нерегулируемых пересечений, а также влияния на эти показатели общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения.

В период с 1950 по 2010 г. HCM многократно переиздавалось с внесением последовательных усовершенствований и добавлений. В ранних изданиях HCM полностью доминировали вопросы организации дорожного движения, а общественному транспорту уделялось минимальное внимание. В 1990-е годы с принятием закона «Об эффективном использовании интермодальных систем наземного транспорта» (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991 – ISTEA), текст HCM стал более сбалансированным.

Наиболее значительные обновления HCM имели место в изданиях 1985 г. и 1994–1997 гг. HCM является общепринятым в мире источником информации для ученых и практиков по вопросам организации и безопасности дорожного движения, а также организации перевозок. На базе HCM в ряде стран мира изданы соответствующие национальные руководства.

В середине 1970-х годов по инициативе ВНИИ безопасности движения МВД СССР несколько фрагментов из HCM были переведены на русский язык и изданы в качестве документа для служебного пользования.

Последнее по времени издание HCM вышло в 2010 г. Выпуск HCM-2010 – результат совместных усилий ряда правительственных учреждений, профессиональных объединений и научных центров, в том числе TRB, AASHTO (Ассоциация дорожных и транспортных администраций штатов США) и FHWA (Федеральная дорожная администрация США). Издание призвано удовлетворить меняющиеся с годами потребности в инструментах анализа и оценки условий движения и перевозок.

Руководство HCM-2010 основано на интегрированном мультимодальном подходе к анализу и оценке условий движения и перевозок, отражающем интересы всех категорий пользователей – автомобилистов, пассажиров общественного транспорта, велосипедистов и пешеходов.

Авторы HCM-2010 считают, что это руководство позволяет существенно повысить доказательность оценок эффективности и экологических последствий функционирования транспортных систем, проводимых на этапах их проектирования и эксплуатации инженерами-транспортниками и специалистами по городскому и территориальному планированию.

Руководство HCM-2010 включает:

• рекомендации по надлежащему применению инструментов микромоделирования, а также анализу и оценке результатов моделирования;

• рекомендации по активному управлению трафиком в зависимости от спроса и пропускной способности элементов УДС;

• конкретные инструменты для оценки прогнозных уровней загрузки на этапе проектирования элементов УДС;

• рекомендации по обеспечению безопасности дорожного движения для конкретных условий и элементов дорожной сети.

Руководство HCM-2010 состоит из четырех томов:

Том 1 – концептуальные положения;

Том 2 – транспортные потоки без пересечений в одном уровне;

Том 3 – транспортные потоки с пересечениями в одном уровне;

Том 4 – руководство для конкретных расчетов (доступно исключительно в электронной версии).

Список литературы

Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993. 271 с.

Бабков В. Ф., Дивочкин О. А., Залуга В. П. и др. Дорожные условия и организация движения. М.: Транспорт, 1974. 240 с.

Базы данных IRTAD, OECD Road Transport Research, EC Road Safety Observatory, Global Road Safety Partnership (GRSP); World Bank Data.

Блинкин М. Я. Место для парковки. 2007. [Электронный ресурс]. <http://www.archnadzor.ru>.

Блинкин М. Я. Предисловие научного редактора к русскому изданию монографии // Иносе Х., Хамада Т. Управление дорожным движением. М.: Транспорт, 1983. 591 с.

Блинкин М. Я. Этиология и патология московских пробок // Прогнозис. 2007. № 4(12). С. 255–282.

Блинкин М. Я., Сарычев А. Монетизация вечных ценностей // Forbes. 2005. № 10. Октябрь.

Блинкин М. Я., Сарычев А. В. Куда ведут российские дороги? // Россия в глобальной политике. 2005. № 2. Март/апрель.

Блинкин М. Я., Сарычев А. В. О плате за пользование дорогами (историко-методические заметки). 2003. [Электронный ресурс]. <http://www.fad.ru/doc/science/science.htm/>.

Блинкин М. Я., Сарычев А. В. Российские дороги и европейская цивилизация. 2004. [Электронный ресурс]. <www.polit.ru>.

Блинкин М. Я., Сарычев А. В. Качество институтов и транспортные риски. Научно-популярные заметки о безопасности дорожного движения. Ч. 1 и 2 [Электронный ресурс]. <http://www.polit.ru/analytics/2007/05/03/transport_print.html; <http://www.polit.ru/analytics/2007/05/22/transport2.html>.

Более половины ДТП в России вызвано агрессивными действиями водителей. 2012. [Электронный ресурс] // Экспертный портал Высшей школы экономики OPEС. ru. <http://www.opec.ru/1433248.html>.

Варшавский В. И. Коллективное поведение автоматов. М.: Наука, 1973.

Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения. Женева, 2004.

Вучик Вукан Р. Транспорт в городах удобных для жизни / пер. с англ. А. К. Калинина; ред. Г. М. Блинкин. М.: Изд-во «Территория будущего», 2011.

ГОСТ Р 50597–93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». М., 1993.

ГОСТ Р 52398–2005 «Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования». М., 2006.

Девятое В. М. Обоснование мероприятий по снижению аварийности дорожного движения на участках концентрации ДТП// Вестник Волггасу Серия «Строительство и архитектора». 2009. Вып. 13 (32).

Иванов В. Я. Автомобилизация и общество. М.: Знание, 1975. 63 с.

Иносе X, Хамада X Управление дорожным движением. М.: Транспорт, 1983.

Интерес пассажиров // ВЗГЛЯД.РУ. 2012. <http://vz.ru/opinions/2012/5/28/580944.html>.

Информационный бюллетень Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) ко второму «Докладу о состоянии безопасности дорожного движения в мире». <http://www.who.int/violence_injury_prevention/global_statusreport/flyer – gsrrs2_ru.pdf>.

Каминский А. 100 способов избежать аварии: Спецкурс для водителей категории «В». Изд-во: Общероссийский проект «Безопасность дорожного движения». 2010. 283 с.

Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: учебник для вузов. М.: Транспорт, 2001. 207 с.

Конвенция о дорожном движении и Конвенция о дорожных законах и сигналах. ООН. М.: Транспорт, 1970. 120 с.

Концепция федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах».

Кучерин П. М. Страхование автогражданской ответственности в Республике Беларусь. Минск, 2001.

Луценко Е. В., Коржаков В. Е. Адаптивная семантическая информационная модель прогнозирования рисков совершения ДТП // Вестник Адыгейского государственного университета. Серия 4 «Естественно-математические и технические науки». 2008. № 4. С. 55–59.

Маров В. Цель – Концепция «0» // Автомобильные Дороги. 2011. № 7. С. 26–46.

Михайлов А. Ю., Головных И. М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.

Официальный сайт Европейской Программы по оценке безопасности новых автомобилей EuroNCAP: <www.euroncap.com>.

Официальный сайт Норвежской дорожной администрации: <www.vegvesen.no>.

Письмо Минэкономразвития России в Правительство Российской Федерации от 28 января 2013 г. № 1170-АБ/ДОЗи.

Полищук Л. И. [Электронный ресурс]. <http://www.hse.ru/data/2012/02/24/1265895523/ Презентация ЛЧ 2012 final.pptx>.

Попов П. Л. Дорожно-транспортные происшествия в Российской Федерации в 1997–2007 гг. Географический аспект // В мире научных открытий. 2010. № 6.2 (12). С. 366–369.

Постановление Правительства Российской Федерации от 29 июня 1995 г. № 647 «Об утверждении правил учета дорожно-транспортных происшествий» (с изменениями от 1 декабря 1997 г., 31 июля 1998 г., 2 февраля 2000 г., 1 февраля 2005 г., 19 ноября 2008 г., 14 февраля 2009 г.).

Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 20 августа 2004 г. № 15 «Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей».

Развести пешехода и автомобиль. 2012. [Электронный ресурс] // Экспертный портал Высшей школы экономики OPEС. ru. <http://www.opec.ru/1447639.html>.

Решетова Е. М. Жизнь бесценна? // ВЗГЛЯД.РУ. 2013. [Электронный ресурс]. <http://vz.ru/opinions/2013/3/25/625844.html>.

Решетова Е. М. Московский транспортный конфликт // Полит. ру. 2012. 3 августа. [Электронный ресурс]. <http://polit.ru/article/2012/08/03/transport/>.

Рачиоппи Ф., Эриксон Л., Тингвалл К., Вильявесес А. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма: перспективы здравоохранения в Европе. Всемирная организация здравоохранения. 2004. С. 44.

Самойлов Д. С., Юдин В. А., Рушевский П. В. Организация и безопасность городского движения: учебник для вузов. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1981. 256 с.

Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. 303 с.

Состояние безопасности дорожного движения // Партнерский обзор по стране: Российская Федерация – ЕКМТ. 2006. 141 с.

Суворов С. Г., Лекманов А. У., Розинов В. М. Эпидемиология детского дорожно-транспортного травматизма в России // Медицинский алфавит. 2010. Т. 17. № 4. С. 5–11.

Трактат по истории дорожного дела. М.: Фонд Андрея Первозванного, 2002. 320 с.

Транспортная стратегия Евросоюза до 2050 года. [Электронный ресурс]. <http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2011_white_paper_en.htm>.

Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах».

Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» (принят Государственной Думой апреля 2002 г.).

Федоткина С. А. Травмы и отравления среди причин смертности молодежи в России // Здравоохранение Российской Федерации. 2011. № 2. С. 20–24.

Фишельсон М. С. Городские пути сообщения. М.: Высшая школа, 1980. 296 с.

Янова В. В., Лесниченко Е. Н. Социально-экономическая проблема оплаты медицинских услуг при лечении дорожно-транспортного травматизма // Страховое дело. 2009. № 6. С. 40–47.

Adams J. G. U. Risk and Freedom: the Record of Road of Road Safety Regulation. Cardiff: Transportation Publishing Projects, 1985.

Adams f.G. U. Risk. L.: UCL Press, 1995.

Adams J. G. U. Smeed’s Law: Some Further Thoughts. Traffic Engineering and Control (Feb). N. Y., NY: Plenum, 1987.

Advocating for Road Safety and Road Traffic Injury Victims. A Guide for Nongovernmental Organizations. Geneva: World Health Organization, 2012. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2012/978 9241503327_eng.pdf>.

Aggressive Driving. Executive Summary. <http://www.nhtsa.dot.gov/people/ injury/enforce/aggressdrivers/aggenforce/index.html>.

Agler Matthew G. N. Does Social Capital Promote Safety on the Roads? // The City College of New York, 2013. <http://mnagler.ccny.cuny.edu/research/sctraffic.pdf>.

Ann G., McGuigan J. (eds). Studying Culture: An Introductory Reader. L.: Edward Arnold, 1993.

Carsten O., Fowkes M., Tate F. Implementing Intelligent Speed Adaptation in the United Kingdom: Recommendations of the EVSC project. Leeds, Institute of Transport Studies. University of Leeds, 2001.

Clinton W. J. А Proclamation By The President Of The USA: National Defense Transportation Day and National Transportation Week, 1997.

Coase R. The Lighthouse in Economics // The Journal of Low and Economics. 1974. Vol. 17. No. 2. P. 357–376.

Cole T. B. Global Road Safety Crisis Remedy Sought // The Journal of American Medical Association (JAMA). 2004. Vol. 291. P. 2531–2532.

Cummins G. The History of Road Safety. Drive and Stay Alive. 2003. < http://www.driveandstayalive. com/info%20section/history/history.htm>.

Curto D. R., Molho A. (eds). Commercial Networks in the Early Modern World: European University Institute, Florence, EUI. Working Paper HEC. 2002. No. 2.

Bearing S. B., Goodwin P. Back to the Future with Residential Neighborhoods: Is There Only One Right Way? <http://www.ite.org/traffic/documents/CCA98A07.pdf>.

Decade on Action for Road Safety 2011–2020: PowerPoint presentation. Geneva: World Health Organization, 2011. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2012/9789241503327_eng.pdf>.

Drew D. R. Traffic Flow Theory and Control. N. Y.; St. Louis; San Francisco; Toronto; London; Sidney: McGrow-Hill Book Company, 1968 [пер. на рус: Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / пер. с англ. М.: Транспорт, 1972].

Drinking and Driving: A Road Safety Manual for Decision-makers and Practitioners. Geneva: World Health Organization, 2007. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2007/9782940395002_eng.pdf>.

Duperrex O., Bunn F., Roberts I. Safety Education of Pedestrians for Injury Prevention: A Systematic Review of Randomized Controlled Trials // British Medical Journal. 2009. Vol. 324. P. 1129–1133.

Eisenberg D. Evaluating the Effectiveness of Policies Related to Drunk Driving, European Road Safety Action Programme. Brussels, Commission of the European Communities. <http://europa.eu.int/comm/transport/road/roadsafety/rsap /index_en.htm> (2003. November 17).

Fatality Analysis Reporting System. [Data files]. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration. 2004–2007.

Gazis D. Traffic Flow and Control. Theory and Application // Amer. Scientist. 1972. Vol. 60. P. 414–424.

Gazis B. C., Herman R., Potts R. Car-Following Theory of Steady-State Traffic Flow. Operations Research, Occupancy (Or Density) Relationships on Freeways. 1959. Vol. 7. P. 499–505.

Geneva, Global Road Safety Partnership. European Commission. Directorate-General for Energy and Guidelines for: The Safety Audit of Highways. UK, London: The institution of Highways and Transportation, 2007.

Global Health Risks. Mortality and Burden of Disease Attributable to Selected Major Risks. <http://who.int/mediacentre/factsheets/fs310/en/>.

Global Status Report on Road Safety. Geneva: World Health Organization, 2009. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2009/9 789241563840_eng.pdf>.

Raddon W., Jr. A Logical Framework for Categorizing Highway Safety Phenomena and Activity // Journal of Trauma. 1972. Vol. 12. P. 193–207.

Raddon W., Jr. The Changing Approach to the Epidemiology, Prevention, and Amelioration of Trauma: The Transition to Approaches Etiologically Rather than Descriptively Based // American Journal of Public Health. 1968. Vol. 58. P. 1431–1438.

Haight F. A. Mathematical Theory of Traffic Flow. N. Y.: Academic Press, 1963.

Haight F. A. The Volume Density Relation in the Theory of Road Traffic // Opns. Res. 1960. Vol. 8. P. 572–373.

Helliwell J. F. Well-being and social capital: Does Suicide Pose a Puzzle // Social Indicators Research. 2007. Vol. 81. P. 455–496.

Herman R., Prigogine I. Kinetic Theory of Vehicular Traffic. N. Y.: Elsevier, 1971.

Idaho Driver’s Manual. Published by The Idaho Transportation Department Division of Motor Vehicles. 2004. January.

Inose H., Hamada T. Road Traffic Control. University of Tokyo Press, 1975.

IRTAD Road Safety Annual Report. 2011.

Jacobs G., Aeron-Thomas A., Astrop A. Estimating Global Road Fatalities. TRL Report 445. Transport Research Laboratory. Crowthorne, U. K., 2000.

Jones D. Urban Transit Police: an Economic and Political History. Prentice-Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1985.

Kopits E., Cropper M. Traffic Fatalities and Economic Growth. Accident Analysis and Prevention. 2005. Vol. 37. P. 169–178.

Lee Iacocca. An Autobiography. N. Y.: Bantam, 1986 [пер. на рус: Ли Якокка. Карьера менеджера / пер. с англ. М.: Попури, 2007].

Lines С.J., Machata К. Changing Streets, Protecting People: Making Roads Safer for All. Proceedings of the Best in Europe Conference, Brussels, 2000. September 12. Brussels, European Transport Safety Council, 2000. P. 37–47.

Litman T. Using Road Pricing revenue. Victoria Transport Policy Institute, 1999. <www.vtpi.org>.

Mackay G. Sharing Responsibilities for Road Safety. Brussels, European Transport Safety Council, 2001.

Maslow A. H. Motivation and Personality. N. Y.: Harpaer & Row, 1954.

McMahon K., Dahdah S. The True Cost of Road Crashes: Valuing Life and the Cost of a Serious injury. 2008. <www.irap.net>.

Mobile Phone use: a Growing Problem of Driver Distraction. Geneva: World Health Organization, 2011. <http://www.who.int/entity/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/distracted_driving_en.pdf>.

Motorways, Tolls and Road Safety. Evidence from European Panel Data. Daniel Albalate and Germа Bel Research Institute of Applied Economics, 2008. Working Papers. 2008. No. 2. P. 15–18.

Mueller E. A. Aspects of the History of Traffic Signals. IEEE Transactions on Vehicular Technology. 1970. Vol. VT-19. No. 1. P. 6–17.

Nantulya V. M., Reich M. R. Equity Dimensions of Road Traffic Injuries in Low– and Middle-income Countries. Injury Control and Safety Promotion. 2003. Vol. 10. P. 13–20.

National Highway Traffic Safety Administration. 2003. National Survey of Speeding and Unsafe Driving Attitudes and Behaviors. Vol. II. Findings report. Washington, DC: National Highway Traffic Safety Administration, 2002.

National Highway Traffic Safety Administration. Aggressive Driving Enforcement. Strategies for Implementing Best Practices. Retrieved. 2009. March 29.

OECD. Road Transport Research Department. Publications & Documents, 2010.

Polya G. Mathematics and Plausible Reasoning. Princeton, N. J.: Princeton University Press, 1954.

Presidential Highway Safety Conferences. May 8–10. 1946.

Reflections on the Transfer of Traffic Safety knowledge to Motorizing Nations. Melbourne: Global Traffic Safety Trust, 1998.

Road Classification System – A Consolidated Report. <http://www.citytoronto.on.ca/ transportation/pdf/classqualifications.pdf> Street Classification. <http://www.ci.eugene.or.us/pw/trans/ ACSP/ 27_40.pdf>.

Road Crash Costs in Australia Report 102. Bureau of Transport Economics, 2012.

Road Safety Act of 1967.

Road Safety Manual. PIARC Technical Committee on Road Safety (C13). 2003.

Road Safety: Impact of New Technologies. Paris: Organisation for Economic Co-operation and Development, 2003.

Roberts I., Mohan D., Abbasi K. War on the Roads // British Medical Journal. 2010. Vol. 324. P. 1107–1108.

Safe Speed. 2005. <www.safespeed.org.uk/smeed.html>.

Saving Millions of Lives. Geneva: World Health Organization, 2011. <http://www.who.int/entity/violence_injury_prevention/publications/road_traffic/saving_millions_lives_en.pdf>.

Seat-belts and Child Restraints: a Road Safety Manual for Decisionmakers and practitioners. Geneva: World Health Organization, 2009. <http://www.who.int/entity/roadsafety/projects/manuals/seatbelt/seat-belt.pdf>.

Schaller R. 70 Rules of Defensive Driving. <http://www.roadtripamerica.com/DefensiveDriving/Drive-Safe-With-Uncle-Bob.htm>.

Smeed RJ. Some Statistical Aspects of Road Safety Research // Jourmal Royal Stat. 1949. A (I). P. 1–34.

Smeed RJ. Variations in the Pattern of Accident Rates in Different Countries and Their Causes // Traffic Engineering and Control. 1968. Vol. 10. P. 364–371.

Speed Management: a Road Safety Manual for Decision-makers and Practitioners. Geneva: World Health Organization, 2008. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2008/9782940395040_eng.pdf>.

Speeding and Aggressive Driving. 2012. Survey of the states: <www.ghsa.org>.

The Handbook of Road Safety Measures. Oslo, Norway / Rune Elvik, Truls Vaa (ed.). Institute of Transport Economics, 2004.

Tingvall C. The Zero Vision // Transportation, Traffic Safety and Health: the New Mobility. Proceedings of the 1st International Conference Gothenburg, Sweden / H. van Holst, A. Nygren, R. Thord (eds). Berlin: Springer-Verlag, 1995. S. 35–57.

Transportation and Traffic Engineering Handbook. New Jersey: Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, 1976 [пер. на рус: Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. М.: Транспорт, 1981. 591 с].

Vickrey W. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review. 1963. Vol. 52. No. 2. P. 452–465.

Weingroff R. F. Federal-Aid Highway Act of 1956, Creating the Interstate System. Retrieved. 2010. November 9.

World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva: World Health Organization, 2004. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2004/5777701582_rus.pdf>.

World Youth Assembly for Road Safety: The Report. Geneva: World Health Organization, 2007. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2007/9789241595483_eng.pdf>.

Youth and Road Safety. Geneva: World Health Organization, 2007. <http://whqlibdoc.who.int/publications/2007/9241595116_eng.pdf>.

Zwicky F. Discovery, Invention // Through the Morphological Approach. Toronto: The Macmillan Company, 1969.

notes

Примечания

1

Эдгар Л. Доктороу «Рэгтайм» (1975 г.). Чернокожий пианист подвергся нападению расистов. Не найдя поддержки у правосудия, Уокер вместе с единомышленниками захватил помещение городской библиотеки и предъявил властям ультиматум.

2

Общество «Синих ведерок» – российское общественное движение, члены которого борются с произволом чиновников и хамством на дорогах, добиваются, чтобы «мигалки» (проблесковые маячки) устанавливали только на автотранспорте экстренных служб, и протестуют против их использования высокопоставленными представителями власти.

3

Юрий Шевчук «Я получил эту роль» (муз. Шевчук Ю. / сл. Шевчук Ю., песня группы ДДТ).

4

Эпиграф заимствован из номера римской газеты «L'Espresso» за июнь 1964 г.

5

Джон Адамс – почетный профессор Лондонского университетского колледжа (UCL), автор классических работ по теории транспортного поведения, в том числе монографии «Risk and Freedom» (Риск и свобода). Научные результаты Дж. Адамса заставили пересмотреть многие привычные и общераспространенные представления в сфере БДД.

6

Денос Газис (1930–2004) – мировой научный лидер в области теории транспортных потоков и технологии управления движением, «главный конструктор» интеллектуальных транспортных систем в корпорации IBM, автор указанного термина.

7

IRTAD (International Road Traffic and Accidental Database) – авторитетная международная организация, в рамках которой аккумулируются, обобщаются, анализируются и распространяются данные о дорожно-транспортных происшествиях и рекомендации по повышению безопасности дорожного движения. Участниками проекта IRTAD являются транспортные ведомства и ведущие научные центры по БДД развитых стран мира. Российская Федерация по состоянию на август 2013 г. в данном проекте не участвует.

8

Кроме Уэльса и Северной Ирландии, статистические данные по которым входят в настоящее время в сводную статистику Великобритании, а также Южно-Африканской Республики, которая выбыла из числа стран с высоким уровнем автомобилизации.

9

Фрэнк Хейт (1919–2006) – один из наиболее авторитетных ученых-транспортников XX в., почетный профессор калифорнийского Института транспортных исследований (The Institute of Transportation Studies, University of California, Irvine). Автор классической монографии по теории транспортного потока [Haight, 1963], а также многих широко известных работ в области приложения теории случайных процессов, организации и БДД, причин возникновения и «эпидемиологии» ДТП.

10

FIVA – Federation Internationale des Vehicules Anciens (Международная федерация владельцев старинных автомашин).

11

Виктор Николаевич Иванов (1932 г. рожд.) – выдающий русский ученый-транспортник. В 1968–1975 гг. возглавлял организованную им в МАДИ Проблемную лабораторию безопасности дорожного движения, в 1975–1985 гг. – Государственный НИИ автомобильного транспорта. В. И. Иванов первым в отечественной практике обратился к научному осмыслению процесса автомобилизации и его последствий.

12

Общедоступные пассажирские кареты, следующие по заранее объявленным маршрутам и расписаниям, известны в городской практике более 350 лет. Эта перевозочная технология впервые была внедрена в 1662 г. в Париже по предложению великого философа, математика и теолога Блеза Паскаля.

13

Свод законов, действовавший с 1529 г.

14

Авторы благодарны академику РААСН Юрию Петровичу Бочарову, обратившему наше внимание на данный факт и данный источник.

15

Дональд Дрю (1922–2001) – известный американский ученый-транспортник, в 1975–1999 гг. – почетный профессор Виргинского политехнического института и Государственного университета (Virginia Polytechnic Institute and State University).

16

Бабков Валерий Федорович (1909–1995) – крупнейший русский ученый в области проектирования автомобильных дорог и безопасности дорожного движения. С 1949–1989 гг. заведовал ведущей в стране кафедрой изысканий и проектирования дорог МАДИ, входил в неформальную «мировую лабораторию» по указанным дисциплинам, поддерживая тесные научные контакты с Робеном Смидом, Джоном Адамсом и другими ведущими учеными из разных стран мира.

17

Раздел сайта National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA:.

18

Жесткая силовая клетка кузова сохраняет «жизненное пространство» пассажиров, а деформируемые зоны гасят энергию удара.

19

Этой тематике посвящена обширная зарубежная литература; наиболее важный первоисточник см.: [Transportation and Traffic Engineering…, 1976/2003]. Из российских источников следует выделить работы профессора А. Ю. Михайлова и его сотрудников, где рассматриваемый круг вопросов изложен наиболее четко и обстоятельно. Далее по тексту использованы тезисы/выводы из его монографии [Михайлов, Головных, 2004].

20

Согласно ГОСТ Р52398–2005 «Классификация автомобильных дорог»: «класс автомобильной дороги является характеристикой автомобильной дороги по условиям доступа на нее».

21

Плотность светофорных объектов на единицу протяженности УДС в зарубежных мегаполисах многократно превышает отечественные показатели.

22

Р. О. Баркер (1946 г.) – цит. по канадскому интернет-ресурсу, посвященному истории автомобилизации (пер. М. Арсенина).

23

К примеру, парковочный терминал, сооруженный для обслуживания праздника международной ярмарки в честь 100-летия города Чикаго в 1933 г., вмещал 24 тыс. автомобилей.

24

Уильям Викри (1914–1996) – лауреат Нобелевской премии по экономике за 1996 г., автор одной из самых известных работ в истории экономики транспорта [Vickrey, 1963].

25

Роберт Херман (1914–1997) – один из отцов теории «Большого взрыва», автор знаменитой работы, посвященной оценке температуры реликтового излучения.

26

Уильям Хэддон (1927–1985) – врач и инженер по образованию, ведущий американский специалист в области БДД в 1950–1980-е годы. Возглавлял наиболее авторитетные национальные структуры в указанной области, в том числе Insurance Institute for Highway Safety и National Highway Traffic Safety Administration (Институт по БДД и Национальную администрацию БДД).

27

Эта же «медицинская» аналогия подтолкнула одного из авторов к написанию хорошо известного текста «Этиология и патология московских пробок» [Блинкин, 2007].

28

Социальный капитал, понимаемый как способность к коллективным действиям в общих интересах, является важным фактором экономического развития, качества институтов, инфраструктуры и общественных услуг. «Триада социального капитала» включает доверие, культурные нормы и социальные сети, которые обеспечивают координацию действий в экономике, политике и обществе. Цит. по: презентация Л. И. Полищука и его сотрудников:. Пионером в этой области стала компания Mercedes-Benz, получившая в 1971 г. патент, а в 1980 г. начавшая установку подушек на серийные автомобили.

29

Общее пространство (shared space) – фрагмент городской среды (улица, площадь), который совместно используют автомобилисты, велосипедисты и пешеходы. Здесь отсутствуют такие атрибуты традиционной улицы, как тротуары, бордюры, дорожные знаки, разметка, светофоры, «зебры». По идее авторов этой концепции, здесь должна осуществляться самоорганизация дорожного движения с безусловным приоритетом не моторизированных участников. В последние годы схема «shared space» получила весьма значительное распространение в центральных туристических районах городов Западной Европы.

30

Фил Гудвин – известный английский ученый-транспортник, работал транспортным планировщиком в Совете Большого Лондона; возглавлял центры транспортных исследований в ведущих университетах Великобритании, в том числе в Оксфорде и Лондоне, в 1997–2005 гг. – профессор транспортной политики в UCL. Любопытно отметить, что Фил Гудвин начал свое выступление с воспоминаний об инаугурационной лекции Робена Смида «Транспортные исследования и городские заторы», на которой будущий профессор присутствовал, будучи стажером-исследователем. Русский перевод указанной лекции см.:.

31

См.:.

32

Следует отметить, что в Швеции, где население составляет 9,5 млн человек, а парк автомобилей – 5,5 млн единиц, количество смертей в ДТП в последние годы колеблется в диапазоне 300 человек, что 3,5 раза меньше, чем в одной только Москве.

33

Следует отметить, что вполне аналогичные риторические фигуры используются в Федеральном законе от 10 декабря 1995 г. № 196 «О безопасности дорожного движения», в котором утверждается «приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности». При этом в Швеции данная риторика подкрепляется хотя бы реально низким (порядка 0,5) значением транспортных рисков; в нашем случае она выглядит особенно неуместной.

34

Здесь хотелось бы повторить комментарий профессора В. Ф. Бабкова к тезису «дорога не убивает»: «лестница тоже не убивает, что не избавляет, однако, архитектора от обязанности предусмотреть перила».

35

Система «Lane Keeping Assist» включена в пакет дополнительного оборудования автомобиля «Lexus», система «Lane Departure Prevention» – в аналогичный пакет «Infiniti». На премиальных «Volvo» устанавливается система «Driver Alert», которая фиксирует признаки усталости у водителя и дает сигнал о необходимости передохнуть. Такое же оборудование, используемое в автомобилях «Mercedes», анализирует состояние водителя по 70 различным параметрам.

36

См.: книгу М. Ю. Лермонтова «Герой нашего времени».

37

Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 октября 2012 г. № 1995-р.

38

Федеральный закон от 1 декабря 2007 г. № 306-ФЗ.

39

Первые шаги к общегосударственному учету нарушений по водителям и владельцам транспортных средств уже сделаны: с 1 января 2013 г. сведения о полисе и водителе будут заноситься в единую базу данных страховых компаний – так называемую систему АИС КБМ, в которой будет содержаться вся «страховая история» каждого водителя. С ее помощью страховщики узнают обо всех ДТП своих клиентов за последние годы, что отразится прогрессией в цене ОСАГО, а аккуратные водители получат страховые бонусы за безаварийную езду. Правда пока у нас регистрационный номер остается принадлежностью транспортного средства, а не его владельца, что открывает возможность несложного избавления от неблагоприятной страховой истории.

40

Здесь было бы уместно упомянуть опыт Псковской области и Камчатки, где «блатные» номера были переданы в автохозяйства, осуществляющие уборку улиц и вывоз мусора.

41

Рубеж развитой автомобилизации начинается от 450–500 автомобилей на 1000 жителей. В странах Западной Европы этот показатель составляет в настоящее время 600–700 единиц, в США – 840 единиц. В России за период 1991–2011 гг. уровень автомобилизации населения вырос с 60 до 260 автомобилей на 1000 жителей, в крупнейших городах России – перешел отметку в 350–400 единиц.

42

Согласно ГОСТ Р52398–2005 «Классификация автомобильных дорог»: «класс автомобильной дороги является характеристикой автомобильной дороги по условиям доступа на нее».

Table of Contents

Михаил Блинкин, Екатерина Решетова Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции

Список сокращений и аббревиатур

Введение

Глава 1 Оценка безопасности дорожного движения в странах мира: основные стандарты и гипотезы

1.1. Основные индикаторы безопасности дорожного движения в странах мира

1.2. Закон Смида: оригинальная версия

1.3. Закон Смида: верификации, уточнения, дискуссии

Глава 2 Парадигмы обеспечения безопасности дорожного движения

2.1. «Нулевая» парадигма

2.2. Первая парадигма

2.3. Вторая парадигма

2.4. Третья парадигма

2.5. Четвертая парадигма

2.6. Переход к пятой парадигме

Глава 3 Транспортные риски – плата за неразвитость институтов

3 1. Особенности практик обеспечения БДД в странах «догоняющего развития»

3.2. Транспортные риски, свобода и несвобода

Глава 4 *Особенности национальной теории и практики обеспечения безопасности дорожного движения

4.1. Оценка современной ситуации и международные сопоставления

4.2. Российская парадигма и практика обеспечения безопасности дорожного движения: основные особенности и причины неэффективности

4.3. Позитивные сдвиги и рекомендации на будущее

Приложения

Приложение 1

Приложение 2 Механизмы платы за пользование дорогами (Road pricing)

Приложение 3 Функциональная стратификация элементов улично-дорожной сети

Приложение 4 Зарубежная практика формирования сети объектов дорожного сервиса

Приложение 5 Руководство по вопросам пропускной способности (Highway Capacity Manual, HCM)

Список литературы

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42