Annotation

При подготовке монографии использованы современные достижения теории и практики правового регулирования транспортной деятельности, опыт законотворчества и научных исследований в странах ближнего и дальнего зарубежья, включая государства – члены Евросоюза, ЕврАзЭС и ШОС. Для студентов, аспирантов, преподавателей юридических и экономических вузов и факультетов, а также для практических работников и всех, кто интересуется вопросами применения транспортного законодательства.

- В.С. Белых

- Введение

- Глава 1. Транспортное законодательство России: понятие, состав и основные направления совершенствования

- § 1. Транспортное законодательство России: понятие, состав

- § 2. Основные направления совершенствования транспортного законодательства

- § 3. Концептуальная основа проекта единого Транспортного кодекса РФ

- Глава 2. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах ближнего зарубежья

- Беларусь

- Казахстан

- Киргизия [29]

- Молдова

- Таджикистан

- Узбекистан

- Украина

- Страны Балтии

- Глава 3. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах дальнего зарубежья

- § 1. Обзор транспортного или иного законодательства промышленно развитых стран континентальной Европы

- § 2. Обзор транспортного или иного законодательства стран с англосаксонским (общим) правом

- § 3. Обзор транспортного законодательства некоторых стран Азии

- Глава 4. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в ЕС, ЕврАзЭС и ШОС

- § 1. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в Европейском союзе

- § 2. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в Шанхайской организации сотрудничества

- § 3. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество)

- Заключение

- Приложение 1. Список диссертационных исследований по транспортному праву

- Приложение 2. Обзор зарубежной литературы по вопросам транспортного законодательства

- Приложение 3. Проект структуры подробного плана и содержания Единого транспортного кодекса Российской Федерации

- Примечания

В.С. Белых

Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ)

Монография

Ответственный редактор доктор юридических наук, профессор В. А. Бублик

ebooks@prospekt.org

Введение

Данное учебное пособие написано на основе научно-исследовательской работы, выполненной в 2007 г. коллективом кафедры предпринимательского права УрГЮА в соответствии с государственным контрактом, а также календарным планом по теме «Исследование направлений фундаментального развития транспортных кодексов и уставов Российской Федерации, разработка принципов и предложений по совершенствованию указанных нормативных правовых актов путем подготовки Единого транспортного кодекса Российской Федерации». При подготовке работы преследовались следующие основные цели: 1) сочетание глубокой теоретической проработки вопросов оптимальных направлений фундаментального развития транспортного законодательства Российской Федерации; 2) практическая направленность исследования. При этом методология выполнения работ предполагала последовательный переход от фундаментальной исследовательской части, включающей в себя основанное на целях и задачах исследования теоретическое обоснование ключевых направлений модернизации транспортного законодательства, к проектной работе, предполагающей в том числе изучение и оценку последствий (правовых, экономических, а также социальных) принятия Единого транспортного кодекса Российской Федерации (далее – ЕТК РФ). Наряду с анализом отечественной и зарубежной доктрины и законодательства, судебной и административной практики, новых законодательных предложений, вносимых (внедряемых) за рубежом и в нашей стране, отдельное внимание было уделено эмпирическим исследованиям, связанным с оценкой правовой, социальной, экономической эффективности реализации концепции унификации транспортного законодательства, выявлением и необходимым согласованием соответствующих интересов граждан, организаций и государства.

Предметом исследования являются: а) действующее транспортное законодательство Российской Федерации; б) существующие в доктрине гражданского, предпринимательского права положения, концепции, теории, связанные с различными сторонами деятельности транспорта; в) сравнительно-правовой анализ доктрины иностранных государств, имеющих развитое законодательство в области транспортной деятельности; г) судебная практика разрешения споров с точки зрения их видов, объема, категории дел, влияния на состояние транспортной сферы; д) анализ развития транспортного законодательства в России и за рубежом за последние 15 лет.

В ходе написания данного пособия автор преднамеренно вышел за рамки предмета изучения, особенно в части анализа зарубежного законодательства. Для более полной характеристики транспортного законодательства читателю предлагаются краткие фрагменты об особенностях правовой системы того или иного государства, международных организаций. Кроме того, была проведена сравнительно-правовая характеристика отечественного и зарубежного законодательства, с тем чтобы показать не только специфику, но и раскрыть общие тенденции в его развитии.

Настоящее пособие не претендует, безусловно, на исчерпывающее рассмотрение теоретических и практических вопросов, связанных с правовым регулированием транспортной деятельности. Содержание работы продиктовано прежде всего основными ее целями и задачами, а также предметом исследования и изучения.

Нормативной и практической основой учебного пособия послужили федеральные законы, указы Президента РФ, постановления Правительства РФ, распоряжения, соглашения стран СНГ, нормы международного права. В ходе исследования обобщались и анализировались действующие нормативные акты иностранных государств Евросоюза, ЕврАзЭС, ШОС, а также судебная и административная практика, связанная с разрешением споров в сфере транспортной деятельности.

Практическое значение и апробация результатов исследования. В ходе исследования выявлены и проанализированы факторы, которые влияют на специфику правового регулирования транспортного процесса в иностранных государствах; проведена систематизация материалов международных конференций, конгрессов, на которых рассматривались вопросы согласования условий международных транспортных сообщений; сформированы наиболее оптимальные с точки зрения международного опыта, традиций российской законотворческой деятельности базовые концептуальные положения, модели регулирования транспортного процесса.

В результате исследования были подготовлены проекты структуры подробного плана и содержания Единого транспортного кодекса РФ, которые прилагаются в данном пособии. При подготовке проектов были использованы в первую очередь соответствующие материалы в сфере правового регулирования транспортных отношений Республики Казахстан. В РК имеется богатый опыт систематизации транспортного законодательства, в том числе по разработке Единого транспортного кодекса.

Структура работы обусловлена необходимостью комплексного анализа транспортных отношений и рассмотрения проблем их правового регулирования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и трех приложений.

Автор настоящего пособия выражает свою признательность доцентам кафедры предпринимательского права В. М. Богданову, С. И. Виниченко, В. В. Голофаеву за помощь и ценные советы. Особо хотел бы поблагодарить студентов Института права и предпринимательства (Валахович К., Гарипову А., Зайцеву И., Почежерцеву З., Шестакову М.) за предоставленную информацию и материал по теме работы.

Один из самых трудных участков при написании пособия – это перевод текстов законов, иных правовых актов в сфере транспорта и в смежных правоотношениях. В связи с этим хочу поблагодарить старшего преподавателя кафедры русского, иностранных языков и культуры речи УрГЮА Садыкову Н. В. за оказанную помощь.

Глава 1. Транспортное законодательство России: понятие, состав и основные направления совершенствования

§ 1. Транспортное законодательство России: понятие, состав

В настоящее время развитие транспортного сектора в Российской Федерации является национальным стратегическим приоритетом. Это отражено в различных документах. Прежде всего необходимо назвать Стратегию развития транспорта Российской Федерации (далее – Стратегия 2010) на период до 2010 г., утвержденную приказом Министерства транспорта РФ от 31 июля 2006 г. № 94. Кроме того, распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р утверждена Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г. (далее – Стратегия 2030). Разрабатываются аналогичные проекты развития других видов транспорта. В целом среди комплекса мероприятий, обеспечивающих реализацию приоритетных задач Стратегии 2010, первостепенное значение отводится созданию нормативной правовой базы. В частности, в Стратегии 2010 отмечается, что эффективное и динамичное развитие транспортной отрасли, конкурентоспособность российских транспортных предприятий во многом будут зависеть от принятия ряда важнейших федеральных законов, таких как «О платных автомобильных дорогах», «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», «О морских портах Российской Федерации»1, «Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации»2, «О транзитных и комбинированных перевозках», «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации», «О транспортной безопасности»3 и др. Отсутствие указанных законов рассматривается в Стратегии 2010 как серьезное препятствие в реализации стратегических целей развития транспортной отрасли России.

Вместе с тем нормотворческая деятельность в области транспорта не ограничивается только уровнем принятия федеральных законов. В Стратегии 2010 особо выделяется система подзаконного нормативного регулирования транспортных отношений.

Транспортное законодательство представляет собой совокупность нормативных правовых актов, регулирующих отношения в сфере транспортной деятельности. Оно (законодательство) характеризуется следующими (специальными) признаками: а) особый субъектный состав – грузоотправители, грузополучатели, перевозчики; б) сфера регулирования – транспортная деятельность; в) комплексный характер.

Законодательство Российской Федерации о транспорте состоит из ряда сфер (блоков), включающих следующие федеральные законы: 1) Воздушный кодекс РФ от 9 марта 1997 г. № 60-ФЗ; 2) Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ; 3) Кодекс внутреннего водного транспорта РФ от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ; 4) Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта РФ»; 5) Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в РФ»; 6) Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта РФ. Транспортные уставы и кодексы относятся к комплексным кодифицированным актам, которые имеют своим предметом разнородные общественные отношения (горизонтальные и вертикальные), что предполагает использование различных (двух и более) юридических методов^4. Наряду с транспортными уставами и кодексами соответствующие отношения в области транспорта регулируются множеством правовых актов различной юридической силы. Последние (подзаконные акты) не должны противоречить кодифицированным актам в данной сфере и могут лишь уточнять, дополнять и конкретизировать их.

В то же время надо отметить, что в системе транспортного законодательства ключевую роль играет Гражданский кодекс РФ – кодифицированный акт частного права. При этом важно подчеркнуть, что в Гражданский кодекс РФ были включены лишь основные, принципиальные положения, регламентирующие договор перевозки. «В этом смысле положения о договоре перевозки, сосредоточенные в гл. 40 ГК РФ, представляют собой некий свод правил, вынесенных за «скобки», подлежащих применению ко всем видам перевозки»5. И это понятно. Гражданский кодекс РФ регулирует частноправовые (горизонтальные) отношения. Соответственно блок публично-правовых отношений регламентируется другими федеральными законами.

В основу формирования транспортного законодательства должен быть положен такой критерий, как сфера транспортной деятельности. В данной сфере возникают особого рода общественные отношения. Первая группа – отношения между субъектами транспортной деятельности. Такие предпринимательские отношения принято именовать в литературе отношениями по горизонтали. Вторую группу представляют отношения между субъектами транспортной деятельности и органами государственного и местного управления. Эти связи можно назвать отношениями по вертикали. Их удельный вес в транспортном законодательстве значительно меньше, чем отношений по горизонтали. И в последнюю группу входят внутрифирменные (корпоративные) отношения, складывающиеся между подразделениями предприятий (организаций)6. Добавим – не только. Эти отношения регулируются предприятиями (организациями) путем издания локальных (корпоративных) правовых актов.

Критерий «сфера транспортной деятельности» позволяет провести разграничение между транспортным и иным предпринимательским законодательством. Поэтому принципиальным при характеристике транспортного законодательства является вопрос об определении параметров транспортной деятельности и ее видов.

Будучи разновидностью предпринимательства, транспортная деятельность характеризуется общими признаками предпринимательской деятельности, которые сформулированы в ст. 2 ГК РФ. Используя различные критерии, предпринимательство можно подразделить на отдельные формы и виды. С учетом жизненного цикла продукции необходимо выделить производственную, посредническую и финансовую предпринимательскую деятельность (предпринимательство в финансовой сфере). Транспортная деятельность представляет собой вид производственной деятельности, в рамках которой происходит пространственно-временное перемещение товара (груза, багажа), пассажиров. С экономической точки зрения транспортная деятельность – это та часть производственного процесса, где происходит перемещение готовой продукции, сырья, материалов и т. д. Указанное перемещение осуществляется в гражданско-правовой форме оказания транспортных услуг^7.

§ 2. Основные направления совершенствования транспортного законодательства

Изучение и анализ опыта транспортного законодательства позволяют сделать следующие общие выводы и рекомендации. 1. В большинстве стран транспортное законодательство строится по схеме: общий кодифицированный акт (гражданский и/или торговый кодекс – специальные транспортные законы). Почти во всех странах, законодательство которых было изучено, нет единого транспортного кодекса. И хотя в США принят единый Транспортный кодекс, однако и по форме, и по содержанию он далек от кодекса цивилизованного рынка. Транспортный кодекс США – это свод законов, объединенных предметом (объектом) правового регулирования. 2. Единственное государство, в котором мощно предпринята попытка по разработке проекта Транспортного кодекса, – Республика Казахстан. В современных условиях развития российского государства отсутствует единый законодательный акт, в котором были бы объединены и систематизированы правовые нормы действующих федеральных законов в сфере транспорта. Считаем, что принятие единого Транспортного кодекса РФ – это в целом утопическая идея. Нельзя объединить в единое целое «кодексовые» положения о различных видах транспорта (даже умозрительно выглядят нереалистично попытки объединить нормы о железнодорожной перевозке грузов с морской и воздушной). 3. В связи с этим предлагаем для обсуждения следующие варианты – модели правового регулирования транспортных отношений: 1) принятие общего закона о транспорте; 2) консолидация отдельных законов, регулирующих близкие сферы транспортной деятельности (наземный транспорт, морской и речной транспорт, воздушный и космический); 3) разработка законов, направленных на регулирование отдельных аспектов транспортной деятельности.

§ 3. Концептуальная основа проекта единого Транспортного кодекса РФ

При разработке концепции и подробной структуры проекта единого Транспортного кодекса Российской Федерации у разработчиков возник ряд принципиальных вопросов, в том числе об избранной форме систематизации транспортного законодательства. Известно, что системность законодательства во многом обеспечивается путем издания кодифицированных актов в различных сферах. Каждая самостоятельная отрасль права стремится иметь свой кодифицированный акт. Существуют разные виды кодифицированных актов (основы, кодексы, уставы, положения). Роль подобного акта выполняет, в частности ГК РФ. Правда, не всегда наличие кодифицированного акта – показатель самостоятельности той или иной отрасли права (например, Градостроительный кодекс РФ не свидетельствует о существовании градостроительного права). Не бесспорно, на наш взгляд, утверждение о самостоятельности налогового права, бюджетного права в свете кодифицированных актов.

Разработка единого Транспортного кодекса РФ вызовет серьезные возражения тех ученых (главным образом, цивилистов) и практических работников, которые считают возможным кодифицировать законодательство, обладающее признаками самостоятельной отрасли законодательства и права. Транспортное право не является самостоятельной отраслью права; оно – составная часть права предпринимательского.

Однако в отличие от традиционных кодексов кодификация бюджетного законодательства, налогового законодательства охватывает не отрасли права, а подотрасли (правовые институты), регулирующие какую-либо сферу экономической деятельности. Примером такого акта мог бы стать и Транспортный кодекс РФ, основная цель которого объединить и упорядочить множество нормативных актов, действующих в этой сфере. В этом направлении предлагается издать Банковский кодекс, Кодекс о банкротстве, Страховой кодекс^8 и т. д. Правда, здесь таится опасность «утонуть» в кодификации, размыть привычные грани слова «кодекс». Поэтому от разработчиков, а в конечном итоге и законодателя, требуется скрупулезная нормотворческая работа. В противном случае можно, действительно, прийти к необходимости признания банно-прачечного права или разработки трамвайно-троллейбусного кодекса.

В литературе спорным является вопрос о квалификации транспортного права. Прежде всего отметим, что его рассмотрение сопряжено с рядом общетеоретических проблем, с которыми непосредственно сталкиваются ученые-юристы, занимающиеся исследованием данного вопроса. Господствующим в литературе является мнение о том, что система права как объективное явление есть внутреннее строение (структура) права, отражающее объединение и дифференциацию юридических норм. Составные части такого образования – юридические нормы, правовые институты и отрасли права^9. Правовая норма (формально определенное правило поведения) служит первичным элементом системы права. В свою очередь, институт права – это обособленная совокупность (группа) юридических норм, призванных регулировать в рамках предмета данной отрасли права определенные, обладающие относительной самостоятельностью общественные отношения^10. Но дело не только в теории. Однако в практическом плане возникают немалые сложности при постановке вопроса: какую совокупность норм можно признать правовым институтом? В юридической науке не выработано достаточно четких критериев для признания в качестве правового института (равно и подотрасли) той или иной группы норм права. Поэтому часто ученые и практические работники злоупотребляют этим термином и механически, без необходимой аргументации применяют его к любому правовому явлению. Например, в гражданском праве к числу правовых институтов обычно относят общую часть, право собственности, обязательственное право и др. С другой стороны, в литературе институтами признаются отдельные виды гражданско-правовых договоров (купли-продажи, поставки, подряда, страхования и т. д.).

Ситуация с категорией «правовой институт» еще больше осложняется, если в обособленную группу юридических норм входят правила о юридических лицах, праве собственности, гражданско-правовых договорах. Здесь уже нет однородных отношений, а потому вряд ли можно говорить о правильном применении термина «институт права». Не случайно в литературе появляются публикации, авторы которых пытаются обосновать существование коммерческого (предпринимательского) права как функциональной подотрасли гражданского права^11, потребительского права как комплексной правовой отрасли вторичного порядка^12. Одним словом, традиционное деление системы права на отдельные элементы не срабатывает. Равным образом ставшее догматическим представление о системообразующих признаках самостоятельности отрасли права (предмет, методы, принципы и т. д.) также «дает сбои».

С названных позиций транспортное право (равно как и банковское^13, биржевое, валютное, инвестиционное^14, страховое^15) является правовым образованием, призванным регулировать разнородные общественные отношения. В орбиту правового регулирования вовлечены и отдельные институты гражданского права, а также правовые институты и юридические нормы других отраслей права (государственного, административного, финансового и др.). В итоге транспортное право – это комплексное образование (подотрасль), сочетающее нормы публичного и частного права. Оно (право) является составной частью предпринимательского права.

Однако не все авторы разделяют наш взгляд на природу транспортного права. В разное время некоторые ученые предлагали рассматривать транспортное право в целом и его отдельные части в качестве самостоятельной отрасли права^16. Так, представители морского права в более категоричной форме утверждали, что морское право является самостоятельной отраслью права, содержание которой определяется отношениями, складывающимися на морском транспорте и в морском мореплавании. То же самое можно обнаружить и в отношении воздушного транспорта и права.

В. А. Егиазаров считает, что транспортное право, представляя собой комплексную отрасль права, не является самостоятельной отраслью права^17. Оно регулирует разные по характеру отношения (читай: горизонтальные и вертикальные), которые возникают в процессе взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей. Таким образом, данный взгляд на транспортное право созвучен нашему представлению. Различие же заключается лишь в том, что мы рассматриваем транспортное право (равно как и банковское, биржевое, инвестиционное, корпоративное, страховое и др.) в качестве составной части предпринимательского права.

В связи с этим резонно возникает вопрос: может ли транспортное право, будучи комплексной отраслью права, входить в состав предпринимательского права, которое также является, на наш взгляд, комплексным образованием? Считаем, что да.

Предпринимательское право – это гиперкомплексная отрасль права, состоящая из отдельных структурных образований, таких как банковское, биржевое право и др. Но, к сожалению, до сих пор даже в теоретическом плане не определены его контуры. Отсюда стремление отдельных ученых включить в него, как говорится, все и вся, что приводит к размыванию границ и неопределенности предмета предпринимательского права. Именно на этом участке теории должны быть сфокусированы, на наш взгляд, усилия ученых – представителей науки предпринимательского права.

Системность и систематизация транспортного законодательства. Если признак системности указывает на единство внутренней согласованной системы, то систематизация нормативных актов есть их упорядочивание, приведение в такую систему. В юридической литературе традиционно различают две формы систематизации: кодификацию и инкорпорацию^18. Инкорпорация – такая форма систематизации, при которой упорядочивание нормативных актов обеспечивается посредством их объединения по определенной системе в единых сборниках или иных изданиях без изменения содержания актов^19. Примером инкорпорации из советского прошлого являются своды законов СССР и РСФСР. В современных условиях развития общества итогом инкорпорации мог бы стать свод предпринимательского законодательства.

В отличие от инкорпорации кодификация характеризуется изданием сводного, логически стройного, внутренне согласованного нормативного акта, охватывающего с максимальной полнотой данную область общественных отношений^20. Кодификация осуществляется в рамках особой формы правотворчества и выражается в принятии кодифицированного акта. В этом плане можно привести множество таких актов, которые необязательно оформлены как кодексы. Роль кодифицированных актов успешно выполняют основы законодательства, уставы, положения и др.

Что касается кодификации транспортного законодательства, то эта работа по своим масштабам сродни с разработкой проекта предпринимательского (хозяйственного) кодекса. Она не под силу одному или нескольким разрозненным научным коллективам. Научные исследования по разработке проекта Транспортного кодекса РФ должны получить государственный статус в форме указа Президента РФ либо постановления Правительства РФ, если такая концепция будет одобрена.

Основные цели, которые преследовались членами рабочей группы при разработке проекта единого Транспортного кодекса РФ, заключаются в следующих положениях.

Во-первых, единый Транспортный кодекс РФ – это кодифицированный акт, в котором могут гармонично сочетаться нормы частного и публичного (общественного) права. Мы обращаем внимание на то, что в Консультативном отчете^21 немецкие эксперты особо выделяют роль общественного (читай: публичного) права в регулировании транспортных отношений. Они задают вопрос: что понимается под общественным правом в Германии? И сами же отвечают: существуют различные определения, однако они придерживаются принятой «доктрины привилегии» (Sonderrechts-lehre), в соответствии с которой такое объективное право обязательно и исключительно уполномочивает и/или связывает по крайней мере одну сторону юридических отношений, и это регулирует ответственный орган, имеющий официальную или верховную власть. Фрагментированное на различные виды транспорта, немецкое общественное право о транспорте состоит главным образом из нормативных актов о безопасности и собственности, применяемых к каждому виду транспорта.

Во-вторых, цель законопроекта – кодификация транспортного законодательства, совершенствование регулирования транспортного комплекса, создание условий для равноправного развития всех форм хозяйствования, развитие рынка транспортных услуг, а также укрепление законности в области транспортных отношений.

В-третьих, принятие единого Транспортного кодекса РФ приведет к единообразной интерпретации правовых норм, посвященных регулированию транспортных отношений и, следовательно, к единообразию хозяйственной практики.

В-четвертых, с принятием единого Транспортного кодекса РФ последует отмена действующих транспортных кодексов и уставов, ряда федеральных законов, а также внесение изменений в Гражданский кодекс РФ (часть вторая), Бюджетный кодекс РФ, Налоговый кодекс РФ, Земельный кодекс РФ, Таможенный кодекс РФ, Кодекс об административных правонарушениях РФ и др. Иначе говоря, предстоит огромная работа по приведению в соответствие актов действующего законодательства.

Теперь перейдем непосредственно к рассмотрению отдельных элементов концепции единого Транспортного кодекса РФ. По мнению разработчиков, будучи кодифицированным актом, проект Кодекса должен состоять из общей и особенной частей. Современная законотворческая практика традиционно использует такую структуризацию при разработке законопроектов, имеющих кодексовую форму (вид). Это прямо рекомендуется таким авторитетным документом, как Методические рекомендации по юридико-техническому оформлению законопроектов, разработанным Правовым управлением Аппарата Государственной Думы Российской Федерации.

Общая часть проекта единого Транспортного кодекса РФ состоит из одного раздела «Общие положения», включающего восемь глав: гл. 1 «Основы транспортной деятельности», гл. 2 «Государственное регулирование в области транспорта», гл. 3 «Тарифы, сборы, плата на транспорте», гл. 4 «Перевозка пассажиров, багажа (грузобагажа) и почтовых отправлений», гл. 5 «Перевозка грузов», гл. 6 «Обеспечение транспортной безопасности», гл. 7 «Ответственность на транспорте», гл. 8 «Акты, претензии, иски». Структура Общей части проекта подчинена логике кодексовой формы. Поэтому в рамках общей части размещены главы, параграфы и статьи, в которых фокусируются общие положения, относящиеся ко всем видам транспорта.

В особенной части проекта единого Транспортного кодекса РФ нашли отражение соответствующие особенности правового регулирования отдельных видов транспорта. Это – гл. 9 «Особенности правового регулирования в сферах автомобильного и городского электрического транспорта», гл. 10 «Особенности правового регулирования в области железнодорожного транспорта», гл. 11 «Особенности правового регулирования в области воздушного транспорта», гл. 12 «Особенности правового регулирования в сфере внутреннего водного транспорта», гл. 13 «Особенности правового регулирования в сфере торгового мореплавания». Кроме того, в особенной части проекта содержатся разд. 3 «Прямые смешанные перевозки грузов» и разд. 4 «Заключительные положения». Всего в проекте единого Транспортного кодекса РФ 576 статей.

Далее при разработке концепции и подробной структуры проекта единого Транспортного кодекса РФ возник принципиальный вопрос: какие виды транспорта необходимо кодифицировать? Такой же вопрос был предметом рассмотрения у разработчиков проекта единого Транспортного кодекса Республики Казахстан.

В связи с этим интересным является мнение немецкого эксперта, изложенное в Консультативном отчете. «Наиболее необходимым в области частного транспортного закона является то, что ответ должен быть краток: как можно больше видов и, в лучшем случае, в едином кодексе; если возможно, объединенные в одну всеобъемлющую гражданскую кодификацию». Поэтому было предложено включить в Транспортный кодекс РК акты космического права и трубопроводного законодательства. Учитывая энергетические ресурсы (Tengiz oil и газовые месторождения) и космический центр на Байконуре, космическое право и законодательство в области транспортировки по трубопроводу представляют особый интерес для Республики Казахстан. Однако указанные разделы имеют особый характер, поэтому их включение в подробный (единый) Транспортный кодекс РК не является обязательным.

По мнению разработчиков структуры единого Транспортного кодекса РФ, включение в кодифицированный акт разделов о космическом праве и трубопроводном законодательстве является нецелесообразным и не вписывается в идеологию проекта Кодекса. Поэтому в структуре отсутствуют соответствующие разделы, хотя такие предложения иногда можно встретить в литературе. Так, до сих пор некоторыми правоведами неправильно понимается правовая природа договора транспортировки нефти (газа). Его нередко относят к договорам энергоснабжения^22, ссылаясь на § 6 гл. 30 ГК РФ, что противоречит сути правоотношений, связанных с транспортировкой нефти (газа) по магистральным трубопроводам (как транспортных правоотношений). По договору транспортировки нефти по магистральным трубопроводам происходит непередача (поставка) нефти от поставщика к покупателю. Данный договор следует относить к категории договоров о возмездном оказании услуг.

Глава 2. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах ближнего зарубежья

Беларусь

Основным источником гражданского права является Гражданский кодекс Республики Беларусь от 7 декабря 1998 г. № 218-З. Торговый (коммерческий) либо Хозяйственный кодекс отсутствует. Специального кодифицированного акта, посвященного регулированию транспортных отношений, нет. В Гражданском кодексе РБ сохранена традиция советского гражданского законодательства. Гражданский кодекс РБ включает общую и особенные части. Вопросам правового регулирования перевозок посвящены гл. 40 «Перевозка», а также гл. 41 «Транспортная экспедиция».

Существует значительный массив законодательных актов, регламентирующих отдельные виды перевозок: Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. № 117-З; Водный кодекс Республики Беларусь от 15 июля 1998 г. № 191-З; Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь от 24 июня 2002 г. № 118-З; Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15 ноября 1999 г. № 321-З; Закон Республики Беларусь от 6 января 1999 г. № 237-З «О железнодорожном транспорте»; Закон Республики Беларусь от 21 июля 2001 г. № 50-З «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках». Помимо этого, приняты правовые акты, посвященные специальным вопросам транспортной деятельности, такие как Закон от 5 мая 1998 г. № 140-З «Об основах транспортной деятельности»; Закон от 2 декабря 1994 г. № 3434-XII «Об автомобильных дорогах»; Закон от 17 июля 2002 г. № 132-З «О дорожном движении».

В качестве самостоятельного вида транспорта рассматривается трубопроводный транспорт. Поэтому принят специальный нормативный акт – Закон Республики Беларусь от 9 января 2002 г. № 87-З «О магистральном трубопроводном транспорте».

В Законе от 5 мая 1998 г. № 140-З сформулированы определение транспортной деятельности (ст. 3), принципы (ст. 4), субъекты (ст. 5) и объекты транспортной деятельности (ст. 6). В частности, в силу ст. 3 транспортная деятельность есть совокупность организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров и багажа автомобильным, воздушным, железнодорожным, морским, речным и другими видами транспорта или комбинацией этих видов транспорта, а также транспортно-экспедиционная деятельность и другие связанные с перевозкой транспортные работы и услуги, выполняемые на договорной основе или других законных основаниях. Как видим, транспортная деятельность – это совокупность организационных и технологических операций. В свою очередь, операции являются компонентами любой деятельности, включая и транспортную. Операция представляет собой «комплекс действий, ориентированных на решение определенной задачи»23. Операции являются элементами более высших уровней поведения (например, управление производством). В реальной жизни существует тесная связь и взаимообусловленность между различными элементами человеческой деятельности. Так, одно и то же действие может входить в качестве элемента в разные операции. И, наоборот, одна и та же операция может быть совершена разными действиями.

Основу практической деятельности составляет целенаправленное действие. Оно понимается как процесс, направленный на выполнение простой текущей задачи либо подчиненный достижению промежуточного результата целостной деятельности^24.

В соответствии со ст. 4 Закона от 5 мая 1998 г. № 140-З транспортная деятельность на территории Республики Беларусь осуществляется на следующих принципах: а) государственное регулирование и управление; б) равенство субъектов транспортной деятельности независимо от форм собственности; равный доступ субъектов хозяйствования на рынок транспортных услуг и работ; в) сочетание интересов государства с интересами субъектов транспортной деятельности и их взаимной ответственности; соответствие норм международного права^25. Подчеркнем, что в данном Законе речь идет о принципах транспортной деятельности, а не транспортного права. Хотя, на наш взгляд, если под транспортным правом понимать совокупность юридических норм (т. е. комплексный правовой институт или комплексную отрасль), то вполне логично использовать понятие «правовые принципы» в контексте транспортного права.

Субъектами транспортной деятельности (ст. 5 Закона) являются публичные образования в лице соответствующих органов, юридические и физические лица, включая иностранные, а также лица без гражданства, осуществляющие транспортную деятельность (производители транспортных работ и услуг), а также пользующиеся этими работами и услугами (потребители транспортных работ и услуг).

К объектам транспортной деятельности относятся транспортные средства и коммуникации, территории транспортной деятельности, системы управления движением, сооружения и иное имущество, используемое для осуществления транспортной деятельности (ст. 6 Закона). Объекты транспортной деятельности могут находиться в собственности Республики Беларусь, ее административно-территориальных единиц, других государств, юридических и физических лиц. Однако Законом Республики Беларусь может быть определен перечень объектов транспортной деятельности, находящихся в исключительной собственности государства.

Глава 2 Закона от 5 мая 1998 г. № 140-З посвящена государственному регулированию и управлению транспортной деятельности. В соответствии со ст. 10 Закона государственное регулирование транспортной деятельности включает формирование нормативно-правовой базы, регламентирующей транспортную деятельность; формирование системы информационного обеспечения органов управления транспортной деятельностью; разработку и реализацию направлений и программ развития транспортной деятельности, а также ее государственную поддержку; обеспечение условий для развития рынка транспортных работ и услуг, конкурентной среды в области транспортной деятельности через сертификацию транспортных средств, работ и услуг, объектов транспортной деятельности и лицензирование отдельных ее видов, разгосударствление и приватизацию, проведение налоговой, тарифной и другой государственной политики; установление требований по обеспечению безопасности транспортной деятельности, а также норм охраны окружающей среды; соблюдение принципов международного сотрудничества в области транспортной деятельности, определение условий и порядка взаимоотношений национальных и иностранных субъектов этого вида деятельности. Что касается государственного управления транспортной деятельности, то эти вопросы регулируются ст. 11 Закона.

Итак, Закон Республики Беларусь от 5 мая 1998 г. № 140-З содержит общие (принципиальные) положения о транспортной деятельности независимо от вида транспорта. При внимательном прочтении и изучении текста Закона можно рекомендовать его в качестве базового законодательного акта для российского законодателя.

Казахстан

Основной источник гражданского права – Гражданский кодекс Республики Казахстан^26. Общая часть была принята 27 декабря 1994 г. Особенная часть Кодекса от 1 июля 1999 г. содержит гл. 34 «Перевозка», гл. 35 «Транспортная экспедиция».

В Республике Казахстан действует ряд законов, посвященных регулированию отдельных вопросов транспорта и транспортной деятельности. К ним относятся следующие Законы: от 21 сентября 1994 г. № 156-XII «О транспорте в Республике Казахстан»; от 8 декабря 2001 г. № 266-II «О железнодорожном транспорте»; от 17 июля 2001 г. № 245-2 «Об автомобильных дорогах»; от 15 июля 1996 г. № 29-1 «О безопасности дорожного движения»; от 6 июля 2004 г. № 574-2 «О внутреннем водном транспорте»; от 17 января 2002 г. № 284-2 «О торговом мореплавании»; от 4 июля 2003 г. № 476-2 «Об автомобильном транспорте».

Правительством РК от 11 июня 2001 г. № 801 была одобрена Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года.

Указом Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 утверждена Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 г. (далее – ТС). Подраздел 3.1 ТС озаглавлен «Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта». Названы следующие основные направления совершенствования системы государственного регулирования деятельности транспорта:

• совершенствование законодательства в сфере транспорта;

• совершенствование механизмов лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта;

• совершенствование тарифно-ценового регулирования на отдельных видах деятельности транспорта;

• совершенствование фискальной политики в сфере транспорта;

• реформирование системы технического регулирования в сфере транспорта;

• повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности (механизма правоприменения) на транспорте;

• повышение уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов;

• создание единой системы планирования развития и модернизации транспортного комплекса на основе использования индикаторов социально-экономического развития и методов прогнозирования объемов перевозок;

• развитие малого и среднего бизнеса в сфере транспорта;

• создание благоприятного климата и стимулирование финансовых институтов для инвестирования в транспортный комплекс;

• повышение роли общественных объединений;

• реформирование системы технического регулирования в сфере транспорта.

Указом Президента Республики Казахстан 20 сентября 2002 г. была одобрена Концепция правовой политики, а 3 августа 2004 г. постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден перспективный План законопроектных работ на 2006–2007 гг. Среди законопроектов назван единый Транспортный кодекс РК.

Закон от 21 сентября 1994 г. определяет основы правовой, экономической и организационной деятельности транспорта Республики Казахстан. Так, в ст. 1 сформулированы основные понятия, используемые в Законе, такие как «транспорт», «транспортное предприятие», «перевозчик», «клиент», «уполномоченный государственный орган».

Вопросы собственности на средства транспорта регулируются ст. 3 данного Закона, согласно которой транспорт в Республике Казахстан основывается на многообразных формах собственности. Все собственники транспорта равны и пользуются одинаковой защитой закона. Вместе с тем в Законе четко определено, что должно находиться в государственной собственности. Это магистральные железные дороги, республиканские автомобильные дороги общего пользования, включенные в установленном порядке в сеть государственных международных маршрутов, а также имеющие оборонное значение согласно перечню, утверждаемому Правительством Республики Казахстан, включая инженерные сооружения на них, судоходные водные пути, маяки, устройства и навигационные знаки, регулирующие и гарантирующие безопасность судоходства, аэронавигационные устройства системы управления воздушным движением, сети телекоммуникаций, инженерные сети, связанные с обеспечением безопасности полетов воздушных судов, а также метрополитен.

Подъездные пути (по терминологии Закона – малодеятельные участки железных дорог) и узкоколейные линии, а также автомобильные дороги, за исключением указанных в ч. 3 ст. 3 Закона, могут находиться как в государственной, так и в частной собственности. Таким образом, большинство объектов транспортной деятельности и инфраструктуры находится в государственной, а не в частной собственности.

Раздел II Закона озаглавлен «Система государственного регулирования и управления деятельностью транспорта». Согласно ст. 5 Закона государственное регулирование деятельности транспорта осуществляется путем правового обеспечения, лицензирования, налогообложения, кредитования, финансирования и ценообразования, осуществления инвестиционной, единой социальной и научно-технической политики, контроля за исполнением транспортными предприятиями законодательства Республики Казахстан. Подчеркивается, что государственные органы не вправе вмешиваться в хозяйственную деятельность транспортных предприятий, а также отвлекать эксплуатационный персонал транспортных предприятий на другие работы, кроме случаев, предусмотренных законодательством Республики Казахстан.

В Законе (ст. 6) названы основные задачи государственного управления транспортом в Республике Казахстан. К ним относятся, в частности, защита интересов Республики Казахстан в области транспорта; осуществление межгосударственного и международного сотрудничества в области транспорта; разработка проектов законодательных и иных актов, стандартов, норм, определяющих правовой и нормативный порядок функционирования всех видов транспорта, независимо от форм собственности; разработка государственных национальных программ и концепций развития всех видов транспорта, формирование и проведение инвестиционной, научно-технической и социальной политики, а также обучение и подготовка кадров; создание условий для обеспечения потребностей экономики и населения республики в перевозках и связанных с ними услугах; контроль за соблюдением прав потребителей транспортных услуг; разработка прогнозов и своевременное качественное обеспечение потребностей государственных нужд республики и населения в перевозках; координация работы и осуществление функции государственного регулирования деятельности транспортного комплекса Республики Казахстан.

В разделе III Закона «Основные положения деятельности транспорта» говорится об основах экономической и хозяйственной деятельности (ст. 9); тарифах (ст. 10); перевозке грузов, пассажиров, багажа, почты, осуществлении транспортно-экспедиционных услуг (ст. 11); прямом смешанном сообщении с участием различных видов транспорта (ст. 12); праве пассажиров (ст. 13); транзитных перевозках грузов и пассажиров (ст. 14). Так, в силу ст. 9 транспортные предприятия и перевозчики осуществляют свою деятельность на коммерческой основе. Согласно ст. 10 на перевозку грузов, пассажиров, багажа и услуги, связанные с перевозками, устанавливаются, как правило, свободные (договорные) тарифы (кроме случаев, предусмотренных ч. 4 ст. 9 Закона), обеспечивающие деятельность хозяйствующих субъектов, занимающихся транспортной деятельностью. В Законе детально регулируются права пассажира, определены льготы по оплате проезда отдельных категорий пассажиров (ст. 13). Транзитные перевозки грузов и пассажиров через территорию Республики Казахстан осуществляются железнодорожным, воздушным, автомобильным, морским и внутренним водным транспортом по дорогам, трассам и водным путям, открытым для межгосударственных сообщений в соответствии с действующим законодательством Республики Казахстан, международными соглашениями и договорами.

Особое место в Законе занимает разд. IV «Безопасность и ответственность на транспорте». Транспортные средства должны иметь сертификат, определяющий соответствие требованиям безопасности, медико-санитарным нормам, нормам охраны труда и экологии, международным и государственным стандартам и техническим условиям, а также быть зарегистрированными в установленном законодательством порядке. Транспортные средства, не прошедшие сертификацию и не зарегистрированные в установленном порядке, к эксплуатации не допускаются (ст. 15).

На постсоветском пространстве единственное, пожалуй, государство, в котором мощно предпринята попытка по разработке проекта Транспортного кодекса, – Республика Казахстан. В настоящее время проект Транспортного кодекса РК внесен Правительством Республики Казахстан в Мажилис (парламент) для доработки^27.

По мнению вице-министра транспорта и коммуникаций РК Азата Бектурова, Транспортный кодекс РК объединит 8 действующих отраслевых законов. «Сегодня сферу транспорта и коммуникаций регулируют восемь отраслевых законов. Наличие пробелов и коллизий в них подтверждают своевременность и обоснованность принятия Транспортного кодекса, что положительно скажется на совершенствовании законодательной базы. Его эффективность оценивается экспертами как высокая, никаких негативных последствий не прогнозируется», – сказал вице-министр, представляя данный законопроект на заседании профильного комитета Мажилиса. По мнению вице-министра, разработанный Кодекс содержит «внутренне согласованную систему правовых норм, с максимальной полнотой регулирующих отношения в области транспорта и коммуникаций» и будет способствовать реализации принятой в республике транспортной стратегии до 2015 г^28. В частности, предполагается, что Транспортный кодекс РК объединит положения действующих законов о транспорте, об автомобильном, о железнодорожном, водном транспорте, об автомобильных дорогах, о торговом мореплавании, о госрегулировании гражданской авиации, а также об использовании воздушного пространства и деятельности авиации.

Вместе с тем надо отметить, что в проект Кодекса были внесены новые для транспортного законодательства РК нормы, регулирующие до настоящего времени нерегламентированные отношения в сфере прямых и смешанных перевозок. Кроме того, законопроектом впервые предлагается урегулировать отношения в сфере городского электрического транспорта «путем регламентации требований к таким транспортным средствам и их деятельности». В сфере железнодорожного транспорта в проект Транспортного кодекса РК включены вопросы взаимодействия таможенных и пограничных служб при организации данного вида перевозок, а также своевременного соблюдения сроков доставки пассажиров, грузов, багажа и почтовых отправлений. В проекте Кодекса также заложены нормы, позволяющие более четко проводить приемлемую тарифную политику для всех участников перевозочного процесса.

Киргизия [29]

Гражданский кодекс Киргизской Республики (ч. 1) от 8 мая 1996 г. № 16 (в ред. Закона КР от 18 января 2000 г. № 24) – кодифицированный акт частного права. Главы 32, 33, посвященные перевозке и транспортной экспедиции, включены во вторую часть ГК КР, принятой Законодательным собранием 5 декабря 1997 г.

Существуют законодательные акты, регулирующие отдельные вопросы в сфере транспорта: Закон Киргизской Республики от 8 июля 1998 г.30 № 89 «О транспорте»; Закон Киргизской Республики от 9 июля 1998 г. № 90 «О железнодорожном транспорте»; постановление Законодательного собрания Киргизской Республики от 23 июня 2004 г. № З-1658-II «Об утверждении Порядка пропуска тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования».

Принято большое количество актов исполнительной власти по отдельным вопросам, связанным с перевозочными отношениями: постановление Правительства Киргизской Республики от 11 мая 2007 г. № 161 «О выплате денежной компенсации отдельным категориям граждан на оплату проезда на автомобильном транспорте»; постановление Правительства Киргизской Республики от 10 мая 2007 г. № 157 «Вопросы Министерства транспорта и коммуникаций Киргизской Республики»; постановление Правительства Киргизской Республики от 2 июня 2006 г. № 1025-III «Об утверждении Порядка взимания и распределения сбора за пропуск тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования и размеров сборов за пропуск тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования»; приказ Министерства финансов Киргизской Республики от 15 февраля 2005 г. № 40-П «О перемещении товаров и транспортных средств на территорию (с территории)» и др.

В данной сфере действуют акты министерств и ведомств по вопросам транспорта: приказ Министерства транспорта и коммуникаций Киргизской Республики «Об утверждении Положения от 9 октября 2006 г. № 364 «О проведении открытых конкурсов на организацию пассажирских перевозок автомобильным транспортом на маршрутах»; приказ Министерства транспорта и коммуникаций Киргизской Республики от 29 января 2002 г. № 36 «Об утверждении Правил эксплуатации и согласования строительства подъездных путей»; приказ Министерства транспорта и коммуникаций Киргизской Республики» от 27 июня 2001 г. № 203 «Об утверждении Правил оперативного планирования перевозок грузов и Порядка заполнения учетных форм на Киргизской железной дороге; приказ Министерства транспорта и коммуникаций Киргизской Республики» от 31 июля 2000 г. № 225 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Киргизской Республики».

Молдова

Гражданский кодекс Республики Молдова от 6 июня 2002 г. (далее – ГК РМ) вступил в силу с 1 января 2003 г. Глава XII ГК РМ (книга третья) посвящена перевозке (ст. 980-1028). В соответствии со ст. 980 по договору перевозки одна сторона (перевозчик) обязуется перед другой стороной (пассажиром или отправителем) перевезти пассажира и багаж или груз в пункт назначения взамен условленной платы, в отношении которой обязуется другая сторона. И хотя в названной статье дается традиционное определение договора перевозки, однако справедливости ради отметим, что в ГК РФ нет общего определения договора перевозки, а лишь содержатся определения договоров перевозки груза (ст. 785), пассажиров (ст. 786), фрахтования (ст. 786).

Договор перевозки квалифицируется по общему правилу как публичный договор. Отсюда в силу ст. 981 ГК РМ лицо, публично предлагающее осуществление перевозки людей и вещей (читай: грузов), обязано заключить договор перевозки, за исключением случаев, когда имеются обоснованные причины для отказа от этого.

В ст. 982 ГК РМ речь идет о последовательной и комбинированной перевозке. Последовательной перевозкой признается перевозка, в ходе которой несколько перевозчиков сменяют друг друга, используя один и тот же способ перевозки (одно и то же транспортное средство). Комбинированной является перевозка, в ходе которой перевозчики сменяют друг друга, используя различные способы перевозки (различные транспортные средства). В ГК РМ (ст. 990) установлена ответственность в случае последовательной или комбинированной перевозки пассажиров. Лицо, осуществляющее такую перевозку, в процессе которой причинены убытки пассажиру, несет ответственность за них (перевозчиков), за исключением случая, когда один из перевозчиков специальной оговоркой принимает на себя ответственность за весь путь.

Таджикистан

В Республике Таджикистан принят Гражданский кодекс, состоящий из нескольких частей. В ч. 2 Кодекса гл. 38 посвящена перевозке. Ее содержание полностью совпадает с текстом гл. 40 ГК РФ, за исключением микроскопических отклонений. Для сравнения: ст. 787 ГК РФ называется «Договор фрахтования», ст. 807 ГК Республики Таджикистан – «Договор чартера».

В сфере транспорта действуют законодательные акты, регулирующие отдельные вопросы: Законы Республики Таджикистан от 29 ноября 2000 г. № 22 «О транспорте»; от 3 марта 2006 г. № 165 «О транспортно-экспедиционной деятельности» и др.

Закон «О транспорте» регулирует деятельность перевозчиков на автомобильном, железнодорожном, воздушном и водном транспорте с целью создания условий для работы транспортной системы на основе рыночных механизмов и способствования обеспечению и развитию экономически эффективных транспортных услуг.

И по структуре, и по содержанию данный Закон практически совпадает с текстом аналогичных законов, принятых в государствах – участниках СНГ. Поэтому в настоящем пособии мы не будем раскрывать содержание соответствующих статей.

Принято большое количество актов исполнительной власти по отдельным вопросам, связанным с перевозочными отношениями: постановление Правительства Республики Таджикистан от 29 декабря 2006 г. № 779 «Об утверждении Правил пропуска по автомобильным дорогам транспортных средств с нагрузками и габаритами, превышающими установленные нормы»; постановление Правительства Республики Таджикистан от 23 октября 1999 г. № 441 «Об утверждении Порядка государственной регистрации механических транспортных средств и прицепов»; постановление Правительства Республики Таджикистан от 4 февраля 1999 г. № 25 «О государственном обязательном страховании пассажиров автомобильного, водного, воздушного и железнодорожного транспорта»; постановление Кабинета министров Республики Таджикистан от 28 октября 1991 г. № 326 «О тарифах на перевозку грузов автомобильным транспортом».

Узбекистан

В Республике Узбекистан Гражданский кодекс был принят одним из первых среди стран СНГ. Ч. 2 Кодекса утверждена Законом Республики Узбекистан от 29 августа 1996 г. № 256-I. Глава 39 ГК РУ содержит нормы (ст. 709–725) о перевозке, а гл. 40 – нормы (ст. 726–731) о транспортной экспедиции.

В рассматриваемой сфере транспорта действуют законодательные акты, регулирующие отдельные вопросы: Законы Республики Узбекистан от 29 августа 1998 г. № 674-I «Об автомобильном транспорте»; от 25 апреля 1997 г. № 419-I «О городском пассажирском транспорте»; от 30 августа 1996 г. № 278-I «Об упорядочении бесплатного пользования городским пассажирским транспортом»; от 7 мая 1993 г. № 866-XII «Об обязательном личном страховании пассажиров воздушного, железнодорожного, внутреннего водного транспорта». В Республике Узбекистан общий закон о транспорте не принимался.

Акты органов исполнительной власти в сфере транспорта: постановления Кабинета министров Республики Узбекистан от 6 марта 2007 г. № 44 «О мерах по обеспечению безопасности водителей и пассажиров транспортных средств»; от 14 июля 2006 г. № 138 «Об утверждении Положения о лицензировании деятельности по осуществлению городских, пригородных междугородных и международных перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом»; от 31 января 2006 г. № 11 «О мерах по дальнейшему совершенствованию системы пассажирского транспорта в г. Ташкенте»; от 6 декабря 2003 г. № 158 «Об утверждении Положения о пассажирских автовокзалах, автостанциях»; от 4 ноября 2003 г. № 482 «Об утверждении Правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом и требований по обеспечению безопасности автобусных перевозок в Республике Узбекистан»; от 9 сентября 2000 г. № 348 «О совершенствовании регулирования транспортно-экспедиционной деятельности в Республике Узбекистан».

Украина

В Республике Украина действуют Гражданский кодекс и Хозяйственный кодекс. Глава 64 Гражданского кодекса посвящена перевозке, а гл. 65 – транспортному экспедированию. По своему содержанию названные главы ГК РУ ничем не отличаются от соответствующих глав гражданских кодексов РФ и других участников СНГ.

Повышенный интерес вызывает Хозяйственный кодекс Украины, который был принят 16 января 2003 г. и вступил в действие с 1 января 2004 г. Во-первых, вряд ли стоит впадать в крайности научной эйфории и идеализировать факт принятия Хозяйственного кодекса Украины. Мы не считаем, что с его принятием проблем правового регулирования предпринимательства стало меньше^31. И главная из них – разграничение сферы действия ГК и Хозяйственного кодекса Украины^32. Как говорится, поживем – увидим. Во-вторых, в соответствии с п. 1 ст. 4 Хозяйственного кодекса не являются предметом регулирования настоящего Кодекса имущественные и личные неимущественные отношения, закрепленные Гражданским кодексом Украины. Однако особенности регулирования имущественных отношений субъектов хозяйствования определяются Хозяйственным кодексом (п. 2 ст. 4 ХК РУ).

В качестве примера следует назвать правовой институт регулирования перевозки грузов (гл. 32 ХК РУ). Именно перевозка грузов рассматривается предметом регулирования Хозяйственного кодекса. В свою очередь, отношения, связанные с перевозкой пассажиров и багажа, регулируются Гражданским кодексом Украины и иными нормативными правовыми актами (п. 6 ст. 306 ХК РУ). Следовательно, Гражданский кодекс РУ и Хозяйственный кодекс РУ соотносятся между собой как общий и специальный законодательные акты. Отсюда вывод: гл. 32 ХК РУ регулирует особенности имущественных отношений, связанных с перевозкой грузов.

Теперь более подробно о специфике норм ХК РУ о перевозке грузов. Прежде всего отметим, что перевозкой грузов в ст. 306 ХК РУ признается хозяйственная деятельность, связанная с перемещением продукции производственно-технического назначения и изделий народного потребления по железным, автомобильным дорогам, водным и воздушным путям, а также транспортировка продукции трубопроводами. Субъектами отношений перевозки грузов являются перевозчики, грузоотправители и грузополучатели (п. 2 ст. 306). Далее, наряду с основными видами деятельности ХК РУ называет транспортную экспедицию как вспомогательный вид деятельности.

В гл. 32 ХК РУ ряд статей посвящен договору перевозки грузов (ст. 307), договору перевозки грузов в прямом смешанном сообщении (ст. 312), договору транспортного экспедирования (ст. 316). Так, существенными условиями договора перевозки груза являются наименование груза; физическая характеристика груза: его масса, вес, количество мест, тара, упаковка, особые свойства; условия перевозки: пункт назначения, срок доставки, наименование грузополучателя, провозная плата^33.

В соответствии со ст. 307 ХК РУ договор перевозки груза заключается в письменной форме. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением перевозочного документа (транспортной накладной, коносамента и т. п.) согласно требованиям законодательства. При этом перевозчики обязаны обеспечивать грузоотправителей бланками перевозочных документов по правилам осуществления соответствующих перевозок. От перевозочных документов (документов, подтверждающих заключение договора перевозки и передачи груза) необходимо отличать транспортные документы, которые составляются на основании перевозочных документов относительно груза. Это – дорожный лист, манифест, дорожная ведомость и др.34

Пункт 1 ст. 312 ХК РУ посвящен договору перевозки груза в прямом смешанном соединении. Данный договор перевозки осуществляется от грузоотправителя до грузополучателя двумя или больше перевозчиками разных видов транспорта по единому перевозочному документу. К договорам перевозки груза в прямом смешанном соединении применяются правила ст. 307 настоящего Кодекса, если иное не предусмотрено транспортными кодексами или уставами. Отношения перевозчиков при перевозке груза в прямом смешанном соединении и условия работы перевалочных пунктов регулируются узловыми соглашениями, порядок заключения которых устанавливается транспортными кодексами и уставами. Это – общие положения о перевозке грузов в прямом смешанном соединении. Специальные нормы о такой перевозке содержатся в ряде нормативных правовых актов Украины (например, в Правилах перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении).

В силу ст. 316 ХК УР по договору транспортного экспедирования одна сторона (экспедитор) обязуется за плату и за счет второй стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг, связанных с перевозкой груза. Договором транспортного экспедирования может быть установлена обязанность экспедитора организовать перевозку груза транспортом и маршрутом, выбранным самим экспедитором или клиентом, заключать от своего имени или от лица клиента договор перевозки груза, обеспечивать отправку и получение груза, а также выполнение других обязательств, связанных с перевозкой. Кроме того, данным договором может быть предусмотрено предоставление дополнительных услуг, необходимых для доставки груза (например, проверка количества и состояния груза, его загрузка и разгрузка, уплата пошлины, собрания и расходов, положенных на клиента, хранение груза к его получению в пункте назначения, получение необходимых для экспорта и импорта документов, выполнение таможенных формальностей и т. п.). Плата по договору транспортного экспедирования осуществляется по ценам, которые определяются согласно гл. 21 Хозяйственного кодекса (п. 2 ст. 316).

Для сравнения: ст. 909 ГК УР гласит: «По договору перевозки груза одна сторона (перевозчик) обязуется доставить доверенный ей второй стороной (отправителем) груз к пункту назначения и выдать его лицу, которое имеет право на получение груза (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату». Аналогичное правило закреплено в п. 1. ст. 307 ХК РУ. То же самое можно сказать и в отношении договора о перевозке грузов в прямом смешанном соединении (ст. 913 ГК РУ, ст. 312 ХК РУ). Перечень таких случаев можно продолжить. Резонно возникает вопрос: как разграничить сферы действия ГК РУ и ХК РУ?

Как и в большинстве государств – участников СНГ, на Украине был принят общий Закон «О транспорте» в 1994 г. (состоит из 42 статей). Комментировать его нет необходимости, поскольку в нем повторяются нормы^35. Однако следует обратить внимание на правила ст. 18 «Забастовки на транспорте», хотя бы потому, что подобная статья не присутствует ни в одном законе о транспорте государств – участников СНГ. В соответствии с положениями данной статьи прекращение работы (забастовка) на предприятиях транспорта может иметь место в случае невыполнения администрацией предприятия условий тарифного соглашения, кроме случаев, связанных с перевозкой пассажиров, обслуживания непрерывно действующих производств, а также когда забастовка представляет угрозу жизни и здоровью человека.

В данной сфере транспорта действуют законодательные акты (кодексы, законы), регулирующие отдельные вопросы: Воздушный кодекс, Водный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Законы «О железнодорожном транспорте», «Об автомобильных дорогах», а также многочисленные подзаконные нормативные правовые акты.

Таким образом, на территории Украины перевозка регулируется, с одной стороны, транспортными уставами и кодексами, принятыми еще в советское время, с другой – новыми законами о транспорте в соответствии со складывающими рыночными отношениями. Вместе с тем надо отметить, что ГК УР (ст. 908) допускает возможность применения их в форме ведомственных нормативно-правовых актов.

Л. В. Зарапина в ходе сравнительного анализа транспортного законодательства России и Украины пришла к следующим выводам. 1. Новый ГК РУ в основном сохранил принципы и тенденции регулирования транспортных отношений, принятые в советское время, когда Россия и Украина находились в составе одного государства. 2. В отличие от ГК РФ предметом регулирования транспортных договоров по ГК РУ является (кроме грузов, пассажиров и багажа) почта. 3. Транспортное законодательство такое же громоздкое, как и транспортное законодательство России, поскольку оно состоит из законов, транспортных кодексов, уставов, а также иных нормативных правовых актов^36. Соглашаясь в целом с такими выводами, позволим себе высказать ряд соображений принципиального характера по затронутым вопросам.

Во-первых, мы не считаем плохой (негативной) тенденцией в развитии национального транспортного законодательства использование моделей и принципов регулирования транспортных отношений, позаимствованных из советского прошлого. Положительный опыт, накопленный бывшими союзными республиками в развитии транспортного законодательства, нельзя игнорировать, а следует учитывать в законотворческой деятельности. Во-вторых, какую смысловую нагрузку несет термин «громоздкое» применительно к транспортному законодательству? Означает ли сказанное, что транспортное законодательство России и Украины, будучи громоздким, нуждается в дальнейшем совершенствовании? Хотя с этой точки зрения любое законодательство обладает чертами громоздкости (например, гражданское). Поэтому наличие в составе транспортного законодательства законов, кодексов и уставов, а также подзаконных нормативных правовых актов – это объективное явление. Вопрос в другом: каковы причины и резервы совершенствования законодательства?

Страны Балтии

В этих странах основным источником гражданского права является Гражданский кодекс. Наряду с ГК в странах Балтии действуют коммерческие законы (именуемые иногда коммерческими кодексами). В Латвии принят Коммерческий закон (The Commercial Law) от 13 апреля 2000 г. (в ред. от 10 апреля 2006 г.), в Литве – Закон о торговле (The Law on Trade) от 12 января 1995 г., в Эстонии – Коммерческий кодекс (The Commercial Code) от 15 февраля 1995. Коротко рассмотрим положения законов^37.

Так, в соответствии со ст. 1 Закона о торговле (Литва) настоящий Закон регулирует отношения в сфере купли и продажи товаров, а также иные отношения, связанные с торговой деятельностью, которая не регулируется другими законами. При этом под торговой деятельностью понимается экономическая деятельность, возникающая в сфере купли и продажи товаров (ст. 2 Закона). Участниками торговой деятельности являются физические и юридические лица, осуществляющие данный вид деятельности. Итак, Закон о торговле не распространяется на транспортные отношения.

То же самое можно сказать и в отношении Коммерческого закона Латвии. В ст. 1 Закона, озаглавленной «Торговцы и коммерческая деятельность», сформулированы основные понятия. В частности, торговцем является физическое лицо (индивидуальный торговец) или коммерческая компания, зарегистрированные в установленном порядке (The Commercial Register). Далее, в п. 2 ст. 1 дано определение коммерческой деятельности как открытой экономической деятельности, в которой участвуют торговцы в целях получения прибыли (the purposes of gaining a profit). Коммерческая деятельность – это один из видов предпринимательской деятельности.

Коммерческий кодекс Эстонии также регулирует отношения в области коммерции (торговли). Согласно ст. 1 Кодекса предпринимателем является физическое лицо, предлагающее от своего имени товары или услуги, для которого продажа товаров и услуг является постоянным видом деятельности, а также предусмотренное Кодексом коммерческое товарищество. Коммерческими товариществами являются полное товарищество, коммандитное товарищество, товарищество с ограниченной ответственностью, акционерное общество и коммерческое кооперативное товарищество. Кодексом могут предусматриваться также иные коммерческие товарищества.

Таким образом, Коммерческий закон Латвии, Закон о торговле Литвы и Коммерческий кодекс Эстонии регулируют в основном отношения в сфере купли и продажи. Однако в Коммерческом кодексе Эстонии наряду с товарами названы и услуги.

Сказанное не означает, что указанные акты полностью исключены из сферы регулирования отношений с участием транспортных организаций. Например, названные Законы (Кодекс) подробно регламентируют статус предпринимателя (торговца).

Отметим, что в странах Балтии приняты специальные акты в области перевозок. В Латвии действуют Law on Ports (Закон о портах); Law on Freeport of Riga (Закон о свободном порте Риги); Law on Railways (Закон о железной дороге); Maritime Code (Морской кодекс); Law on Aviation (Закон об авиации); Road Transport Law (Закон о дорожном транспорте). В Литве приняты Carriage of Goods by Sea (Regulation) Act (Закон о перевозке товаров по морю); Civil Aviation (Air Operators Certificates) Act (Закон о гражданской авиации (сертификаты воздушных операторов)); Civil Aviation Act (Закон о гражданской авиации); Eurocontrol Act (Закон о Евроконтроле); Law of the Sea (Ratification) Act (Закон о морском праве (ратификация)); Malta Maritime Authority Act (Закон о Мальтийском управлении по морским делам); Marine Pollution (Prevention and Control) Act (Закон о морском загрязнении (предотвращение и контроль); Merchant Shipping Act (Закон о торговом судоходстве); Oil Pollution (Liability and Compensation) Act (Закон о загрязнении нефтью (ответственность и компенсация)). В Эстонии действует Закон об автомобильных перевозках и др.

Глава 3. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах дальнего зарубежья

§ 1. Обзор транспортного или иного законодательства промышленно развитых стран континентальной Европы

Германия

Относится к странам с дуалистической системой частного права. Основным источником гражданского права является Германское гражданское уложение (далее – ГГУ), принятое 18 августа 1896 г. (с последними изменениями и дополнениями на 1 сентября 2007 г.) и вступившее в действие с 1 января 1900 г.38

ГГУ регулирует гражданские отношения в самом общем их виде. Уложение состоит из более 2000 параграфов, которые разбиты на пять книг: общая часть, обязательственное право, вещное право, семейное право, наследственное право. В свою очередь, книги делятся на разделы, некоторые разделы – на главы, а последние на параграфы. Заголовки составляют часть закона и при толковании учитываются.

В ГГУ закреплены начала римского и германского права. Первая и вторая книги отражают влияние римского права. В третьей, четвертой и пятой книгах важное место занимают идеи германского права. Структура и содержание ГГУ значительно отличаются от Французского гражданского кодекса. ГГУ построено по так называемой пандектной системе, главной особенностью которой является выделение в общую часть правовых норм, относящихся ко всем сферам правового регулирования^39.

ГГУ не выделяет отдельно транспорт как объект правового регулирования. Приобретение права собственности на транспортные объекты происходит посредством простого договора купли-продажи, и переход права собственности не требует государственной регистрации, хотя административные процедуры, например для получения новых автомобильных номеров, все же потребуются. Наряду с ГГУ в Германии существует обширное неинкорпорированное законодательство. Так, договорные отношения регулируются Законом об общих условиях договоров от 6 декабря 1976 г. (вступил в силу с 1 апреля 1977 г.). Закон применяется и к торговым договорам.

В последнее время немецкий законодатель предпринял серьезные шаги по глубокому реформированию гражданского права. В первую очередь это касается договорного права. Так, в договорном праве были преобразованы положения о расчетных операциях (гл. 3 и др.). В ГГУ появилось правило, позволяющее использовать возможности средств электронной связи. Значительные изменения с момента вступления ГГУ в силу связаны с Законом об изменении обязательственного права. Непосредственным поводом для проведения реформы послужила необходимость реализации в национальном праве многочисленных нормативных актов Европейского союза, в том числе Директивы о купле-продаже потребительских товаров и о гарантиях качества потребительских товаров, Директивы о мерах по борьбе с задержками платежей в деловом обороте и Директивы об электронном деловом обороте^40.

Германское торговое уложение (далее – ГТУ), принятое 10 мая 1897 г. (с изменениями от 5 января 2007 г.), вступило в силу с 1 января 1900 г. Оно состоит из четырех книг^41. В первую книгу включены нормы о торговых деятелях, во вторую книгу – о торговых товариществах, в третью книгу – о торговых сделках и в четвертую книгу – о морском праве. ГТУ является правом коммерсантов, а потому торговыми признаются сделки, совершаемые коммерсантами, т. е. применяется субъектный признак.

По отношению к ГГУ ГТУ является специальным актом. Для сравнения: Хозяйственный кодекс Украины находится в таком же соотношении с ГК РУ.

Торговое уложение регулирует транспортные отношения по договорам перевозки различных видов, а также содержит общие нормы о договорах перевозки. Только одна часть отведена транспортному законодательству (§ 407–475). ГТУ предусматривает индивидуальные соглашения. Данный принцип «свобода контракта», который является основным в гражданском законодательстве Германии, позволяет составлять соглашения по общим условиям. Однако он ограничен § 448, 450h, 451d, 465, нацеленными на обеспечение существенного баланса между сторонами договора.

Наряду с основными кодифицированными актами (ГГУ, ГТУ) транспортные и иные смежные отношения регулируются некоторыми кодексами, законами. Например, Социальный кодекс, принятый 20 декабря 1988 г., регулирует транспортные отношения постольку, поскольку он регламентирует оплату медицинского страхования граждан, получивших увечья во время езды на транспорте, а также оплату перевозки лиц на лечение, если такая перевозка включена в стоимость страховки.

Немецкие эксперты Консультативного отчета «Содействие в разработке Транспортного кодекса в Республике Казахстан» также полагают, что из всех областей торгового права ни одна не была такой сложной, если не хаотичной, как транспортное законодательство. Подобно другим темам правового регулирования, таким как законодательство в области энергетики, право о страховании, а также законодательство о банках и право в области рынка ценных бумаг, транспортное законодательство в течение долгого времени считалось недоступным и дифференцированным^42.

Далее в Отчете отмечается, что немецкое транспортное законодательство имело существенные противоречия. Помимо многих специальных положений, существовала сложная структура международных соглашений, законов и подзаконных актов, а также основных условий для торговли. Это привело не только к массовой юридической неопределенности, но также к серьезному нарушению конкуренции в связи с наличием разных положений, например относительно ответственности, что привело к непропорциональному применению различных конкурирующих видов транспорта. Созданию единой кодификации прежде препятствовало несовпадение интересов определенных лиц, участвующих в рынке транспорта. В целях полного осуществления свободного предоставления услуг, гарантируемых Европейским общим рынком, либерализация общественной правовой базы в отношении дорожно-транспортного законодательства и объединение (практически) всех видов транспорта в один закон стало неизбежным. Старое законодательство противоречило стандартам, требуемым современной законодательной системой, после либерализации транспортных рынков, в результате слияния Германии и полной отмены государственных ограничений на каботаж. В чем же заключался процесс реформирования?

У Комиссии ЕС не было в планах объединения транспортного законодательства и законодательства о перевозках, поэтому немецкие законодательные органы посчитали необходимым принять соответствующие меры. Министр юстиции приказал комиссии экспертов разработать план по реформированию транспортного законодательства. Данный отчет, в том числе и сам законопроект, был предоставлен 17 октября 1996 г. После того как он был заслушан заинтересованными сторонами и лоббирующей группой, Федеральный Кабинет министров внес незначительные изменения и принял законопроект в мае 1997 г. Последовавший за этим Парламентский законодательный процесс внес значительные изменения в ключевые пункты. Окончательный вариант закона о реформировании транспортного законодательства был принят и вступил в силу 1 июля 1998 г. Такова хронология реформирования.

Новое транспортное законодательство включает все виды транспортных перевозок (наземные, воздушные, по внутренним водам) в рамках национальных транспортных услуг. Предыдущие нормативные акты (которые были очень сложными и вели к нарушению конкуренции) были значительно сокращены и полностью переделаны. Специальные (дополнительные) нормативные акты в отношении водного транспорта и воздушного транспорта (закон об авиационном транспорте) не были изменены. Транспортное законодательство в настоящее время включает транспортировку как таковую, фрахтовые соглашения, а также соглашения о перевозке (отправка товара под собственной торговой маркой в иностранные компании в соответствии со сделками на основании комиссии) и условия хранения товаров на складе. Таким образом, в соответствии с правилами ГТУ был принят новый порядок: 1) фрахтовое соглашение; 2) соглашение о перевозке; 3) соглашение о складировании.

Как видим, гражданское и торговое законодательство, включая транспортное, прошло длинный путь реформирования и кодификации. На раннем этапе прослеживается путь к правовому единству Германии через законодательство. Этому способствовали индустриализация и рост городов, развитие частных отношений собственности. Закономерный итог реформирования законодательства – ГГУ и ГТУ^43.

Существенные изменения в немецком законодательстве произошли в связи с восстановлением германского единства в 1990 г. И ГГУ, и ГТУ, а также другие немецкие законы и подзаконные акты вступили в силу на территории бывшей ГДР, хотя какое-то время продолжали действовать возникшие на основе права ГДР обязательства. В настоящее время процесс правовой адаптации в основном завершен^44.

И еще один штрих в характеристике немецкого транспортного законодательства. Несмотря на провозглашенную попытку его кодификации, в Германии отсутствует единый кодифицированный акт в области транспорта. В современных условиях его роль выполняет ГТУ, а также иные разрозненные законы и специальные акты. При этом ГТУ, равно как торговое право в целом, не изолировано от гражданского права, а, наоборот, тесно примыкает к нему и включено в обширную систему частного права. Торговое право является частью частного права, гражданского права^45.

Испания

Является страной с дуализмом частного права, где наряду с гражданским существует торговое право, действуют Гражданский кодекс (далее – ГК) и торговый кодекс (далее – ТК)46. ГК Испании состоит из вводного титула «О правовых нормах, их применении и действии» и четырех книг: книга первая – «О лицах», книга вторая – «Об имуществах, собственности и ее видоизменениях», книга третья – «О различных способах приобретения собственности», книга четвертая – «Об обязательствах и договорах». В Кодексе содержится около двух тысяч статей. Итак, в ГК Испании отсутствуют нормы, прямо посвященные регулированию транспортных отношений.

Испанский ГК создавался под сильным влиянием идей и конструкций Французского гражданского кодекса 1804 г. (далее – ФГК) и в меньшей степени под влиянием ГК Италии 1865 г. и ГК Португалии 1833 г. Особенно заметно влияние ФГК в конструкциях права собственности, генерального деликта, а также в общих положениях об обязательствах^47. В свою очередь ГК Испании оказал определенное влияние на разработку и содержание гражданских кодексов во многих странах Латинской Америки.

Торговый кодекс Испании 1885 г. состоит из четырех книг: первая книга – «О коммерсантах и торговле вообще», книга вторая – «О торговых договорах», книга третья – «О морской торговле», книга четвертая – «О приостановлении платежей, несостоятельности и сроках». Кодекс содержит 995 статей. Особенно подробно Кодекс регулирует морскую торговлю, вексельное право и страхование. За все время своего действия ТК подвергался неоднократным изменениям и дополнениям.

В Испании действуют и специальные акты в сфере транспорта. Например, принятый сравнительно недавно Закон «О железнодорожном транспорте» призван открыть данный рынок услуг для свободной конкуренции и положить конец многолетней монополии государственного предприятия «Ренфе». Было учреждено государственное предприятие «Адиф» (управляющий железнодорожной инфраструктурой), к которому перешли некоторые функции от «Ренфе». Бывший монополист сохранил за собой только функции перевозчика. Одним из практических следствий принятия данного законодательного акта стало установление системы взимания сборов и платежей за пользование объектами инфраструктуры со всех перевозчиков^48.

В октябре 2008 г. между ОАО «РЖД» и «РЕНФЕ Операдора» (железнодорожный оператор Испании) были подписаны соглашение о сотрудничестве, а также совместная декларация о ближайших задачах в сотрудничестве между ОАО «РЖД» и «АДИФ», протокол о намерениях между ОАО «РЖД» и компанией «ПАТЕНТЕС ТАЛЬГО», договор об оказании консалтинговых услуг для ОАО «РЖД» с компанией «ИНЕКО», а также меморандум о совместной разработке и поставке технологического оборудования для машиностроительных заводов Российской Федерации с компанией «ДАНОБАТ»49. Как видим, испанские власти не пошли по пути приватизации государственного имущества и сохранили статус государственного унитарного предприятия за основным перевозчиком на рынке железнодорожных услуг. Более того, железнодорожный оператор Испании, компания «РЕНФЕ Операдора», действует в организационно-правовой форме государственного унитарного предприятия.

Становление и развитие правового института унитарного предприятия встречает неоднозначную оценку в отечественной юридической литературе. Например, по мнению Е. А. Суханова, организационно-правовая форма унитарного предприятия не свойственна нормальному имущественному обороту по той причине, что как юридическое лицо оно не является собственником, а поэтому представляет собой исключение, сохраненное законом на период становления рыночной экономики^50.

В целом отрицательное отношение к унитарным предприятиям можно обнаружить и в высказываниях В. А. Дозорцева, усматривавшего внутренние противоречия в отношениях, когда право собственности принадлежит одному лицу (публичному образованию), а правомочия по его осуществлению закрепляются за другим субъектом права (унитарным предприятием). Соответственно такая группа отношений приводит к ситуации, когда право собственности и правосубъектность отрываются друг от друга. Как полагает автор, унитарные предприятия имеют право на существование, но не как система унифицированных и массовых субъектов, а как «уникальные», единичные экземпляры, создание которых может быть объяснено «только специальными единичными обстоятельствами». Правовой статус каждого из них «подлежит определению не общим образом, а ad hoc»51, т. е. специальным законом.

На наш взгляд, было бы неправильно полностью отказываться от широко известных и приспособленных к отечественным реалиям правовых форм и категорий только на том предположении, что они суть пережитки прошлого, вопиющим образом не соответствующие потребностям современного рыночного оборота и противоречащие общей направленности законодательства, формирующего его правовые основы. Такое несколько упрощенное представление о сущности анализируемых категорий может возникнуть в том случае, если догматически следовать девизу, согласно которому основным ориентиром, определяющим содержание и функции всех институтов гражданского законодательства, доктрины и практики, а также их дальнейшее развитие, должна являться исключительно частноправовая природа отрасли гражданского права^52. И не только. Наглядный пример – опыт Испании.

Для сравнения: РАО «РЖД» было учреждено постановлением Правительства РФ от 18 сентября 2003 г. № 585 «О создании открытого акционерного общества «Российские железные дороги»53. Свою деятельность ОАО начало 1 октября 2003 г.

Единственным акционером ОАО «РЖД» является Российская Федерация, от имени которой полномочия акционера осуществляет Правительство РФ. Уставный капитал ОАО «РЖД» сформирован учредителем путем внесения в него имущества и имущественных комплексов организаций федерального железнодорожного транспорта. По состоянию на 01.01.2007 уставный капитал ОАО «РЖД» составлял 1 535 700 000 000 руб. и был сформирован из 1 535 700 700 обыкновенных именных акций в бездокументарной форме номинальной стоимостью каждой 1000 руб.

Здесь, как говорится, без особого комментария! Возможно, конструкция РАО «РЖД» – практическое воплощение взглядов некоторых цивилистов по отношению к унитарным предприятиям. Одним словом, от научной теории – к практике.

Италия

Правовая система Италии исторически входит в романо-германскую правовую семью; причем именно Италия является «прародиной» романо-германского права, сложившегося на основе переработанного (и не только) римского права. Как справедливо отмечают известные французские ученые Р. Давид и К. Жоффре-Спинози, «романо-германские правовые системы как бы продолжают римское право, они результат его эволюции, но никоим образом не являются его копией»54. Многие их (системы) элементы имеют иные источники, нежели римское право.

В 1865 г. в Италии были приняты Гражданский, Торговый, Гражданский процессуальный и Уголовно-процессуальный кодексы, введение в силу которых не вызвало серьезных осложнений, поскольку содействовало прогрессивному процессу унификации права на всей территории страны. Однако впоследствии (1882) в Торговый кодекс были внесены существенные изменения. Во время диктатуры Муссолини система итальянского законодательства в сфере частного права претерпела принципиальные изменения в 1942 г., когда вместо ранее действовавших самостоятельных Гражданского и Торгового кодексов, что соответствует наиболее распространенным концепциям буржуазной цивилистической науки в странах континентальной Европы, был издан новый Гражданский кодекс. Кодекс стал регулировать более широкий круг общественных отношений, в том числе и вопросы торгового права.

Кстати, опыт Италии по объединению Гражданского и Торгового кодексов используется противниками специального регулирования предпринимательских отношений^55. Мы считаем, что единичные ссылки на опыт законодательства Швейцарии и Италии не могут быть убедительными и показательными для такого вывода.

Гражданский кодекс Италии состоит из 3000 статей, разделенных на шесть книг. Первая книга посвящена лицам и семье, вторая – наследованию, третья – вещным правам, четвертая – обязательствам, пятая – трудовым отношениям и шестая – защите прав^56. Наибольший интерес вызывают положения четвертой и пятой книг. В частности, пятая книга далеко выходит за рамки регулирования трудовых отношений и содержит правила о предпринимателе и торговом предприятии, об артели и товариществе, о выпуске в обращение ценных бумаг, недобросовестной конкуренции, промышленной собственности, а также общие положения об авторском и изобретательском праве^57. Понятие «предприниматель» (commerciante – итал.) заменило понятие «купец» (mercante – лат). Были установлены отличительные признаки предприятия и т. д. Однако в ГК Италии отсутствуют специальные нормы о перевозке.

Важным дополнением к Гражданскому кодексу Италии стал Навигационный кодекс (Codice della navigazione – итал.) 1942 г., в котором подробно регулируются юридические вопросы морских, речных и воздушных перевозок, в том числе трудовые отношения на этих видах транспорта. В нем содержатся также нормы об уголовной и дисциплинарной ответственности за нарушение соответствующих правил.

Гражданский кодекс Италии дополнен также принятыми позже Законами «О банкротстве», «О гражданстве», «О чеках и векселях», «О страховых компаниях», «О банках», «Об авторском праве» и др. Перечень таких законов можно продолжить.

Среди последних заметное место занимает Закон от 31 мая 1995 г. № 218 «О реформе итальянской системы международного частного права»58. Почему заметное место? Настоящий Закон определяет сферу итальянской юрисдикции, устанавливает критерии для определения применимого права и регулирует действие иностранных судебных решений и правовых актов. Причем указанная сфера – предмет регулирования Закона, а не ГК (в отличие от Гражданского кодекса РФ, часть третья).

Интересный аспект в регулировании транспортных отношений затронут экспертом, профессором университета Салерно (Италия) М. Имбрендой. Речь идет о дискуссии, втянувшей большую часть стран – участниц Европейского союза, к которой не так давно присоединилась и сама Европейская комиссия. Обсуждается вопрос, как оказать содействие процессу развития единой территории европейского сообщества, опираясь на формы сотрудничества государственного и частного капитала^59. Автор названной статьи, эксперт отмечает, что о таком принципе сотрудничества принято говорить в тех случаях, когда на государственном уровне готовится проект, направленный на развитие инфраструктуры либо других стратегически важных объектов национального значения, а разработка, реализация, управление и финансирование проекта полностью или частично доверяется частному капиталу.

Подводя некоторый итог сказанному, можно сформулировать ряд выводов. Во-первых, как известно, правовой дуализм нашел широкое применение в правовых системах многих стран мира. Основной формой его выражения является деление права на публичное и частное. Оно (деление) рассматривается большинством ученых в качестве очевидного и фундаментального. Однако ряд ученых не видят в этом делении ничего фундаментального и очевидного. К тому же большие трудности подстерегают исследователя на пути отыскания критериев для подобного размежевания. Дуализм проявляется также в одновременном существовании гражданского и торгового права. Например, во Франции, ФРГ, Испании, Португалии, Японии, в государствах Латинской Америки указанный дуализм получил выражение в объективизированной форме; в них действуют и гражданские, и торговые кодексы. Налицо дуализм законодательства, т. е. наличие гражданского и торгового законодательства. В Италии законодатель произвел дезинтеграцию Торгового кодекса и разместил нормы торгового права в различных книгах Гражданского кодекса, а также в специальных законах^60. Образно говоря, частноправовой дуализм был изжит на законодательном уровне. Но сохранился в обществе в виде дуализма частного права.

Во-вторых, система ГК Италии (равно как система ФГК) является институционной, т. е. не имеющей общей части правовых норм и состоящей главным образом из трех разделов: лица, вещи и обязательства. Это существенно отличает ее от пандектной системы, в которой выделяют в общую часть (правовые нормы, относящиеся ко всем сферам правового регулирования), и особенную (специальную) часть (например, система гражданского права Германии и Российской Федерации).

В-третьих, ГК Италии (книга пятая), как уже отмечалось ранее, регулирует трудовые отношения. На первый взгляд это – правовой нонсенс! Но в действительности наблюдается усиление частноправовых начал в трудовых отношениях. Указанная тенденция характерна для законодательства промышленно развитых стран. В Российской Федерации трудовое право и трудовое законодательство относятся соответственно к самостоятельной отрасли права и автономной отрасли законодательства. Хотя в литературе есть авторитетное мнение цивилистов о присоединении трудового права к семейству «единого частного (гражданского) права» при сохранении некоторой специфики правового регулирования соответствующих отношений^61.

Франция

Эта страна занимает особое место в кодификации гражданского права. 21 марта 1804 г. при непосредственном участии в обсуждении проекта кодекса первого консула Франции^62 был принят закон, который объединил все его части (36 гражданских законодательных актов) в единый акт – «Гражданский кодекс французов». В настоящее время кодекс называют просто Code civil (Гражданский кодекс)63.

ГК Франции построен также по институциональной системе и делится на три раздела: лица, вещи и обязательства^64. Первоначально Кодекс состоял из небольшого вводного титула (а не общих положений) и трех книг. Он включал 2281 статью.

В современной редакции ГК состоит уже из пяти книг: книга первая – лица, книга вторая – имущество, книга третья – способы приобретения собственности, книга четвертая – обеспечения, книга пятая – положения, применимые на Майотт. Существенно обновленный и дополненный Кодекс содержит 2534 статьи^65.

В ГК практически отсутствуют статьи, специально посвященные регулированию отношений в сфере перевозок. Лишь некоторые из них регламентируют данные отношения. Например, в ст. 1782–1786 речь идет о перевозчиках по суше и по воде.

Французский торговый кодекс (ФТК) принимался также по частям. Закон от 15 сентября 1807 г. (далее закон) связал их в единый акт, который вступил в силу с 1 января 1808 г. (Code de commerce). Поэтому название Кодекса варьируется: торговый или коммерческий. Мы рассматриваем эти названия в контексте Кодекса в качестве синонимов. Считаем, что термины «коммерция» и «торговля», с одной стороны, термины «коммерческое право» и «торговое право», с другой – это совпадающие понятия^66.

В то же время надо отметить, что новый Коммерческий кодекс Франции 2000 г. (ст. L. 110-1) под коммерческой деятельностью, регулируемой Кодексом, понимает не только различные торговые операции, совершаемые коммерсантами, но и вообще любые иные виды предпринимательской деятельности, осуществляемые участниками экономического оборота с целью получения прибыли^67. В частности, Закон признает коммерческими актами любую предпринимательскую операцию по производству товаров, комиссии, перевозке грузов сухопутным и водным транспортом.

ФТК состоял из четырех книг, глав и статей. Его первоначальная редакция насчитывала 648 статей. Первая книга «О торговле вообще» содержала правила об индивидуальных коммерсантах и торговых товариществах, торговых книгах, торговой регистрации, торговых биржах и биржевых посредниках, торговом залоге и комиссионерах, торговой купле-продаже и векселях. Вторая книга «О морской торговле» определила правовой статус морского судна, регулировала вопросы морской перевозки, страхования, продажи, а также ответственности за морские деликты. В ней также содержались нормы, относящиеся к общей и специальной аварии. Третья книга включала в себя правила конкурсного процесса. Четвертая книга «О торговой юрисдикции» регулировала организацию торговых судов, определяла их компетенцию, а также устанавливала правила рассмотрения споров в этих судах и порядок обжалования их решений^68. Таким образом, ФТК включал не только материально-правовые нормы, но и процессуальные правила, т. е. был комплексным актом.

Причины создания и принятия нового Коммерческого кодекса Франции. По авторитетному мнению В. Н. Захватаева, начиная со второй половины XIX в. и особенно на протяжении последних нескольких десятилетий, существовала широко применяемая практика так называемой декодификации коммерческого права Франции. В соответствии с этой практикой устаревшие нормы Кодекса отменялись, а вместо них принимались отдельные нормативные акты, призванные регулировать меняющиеся общественные отношения, складывающиеся между предприятиями и иными участниками торгово-экономической деятельности под влиянием реформируемого развития экономики. В итоге такая практика привела к тому, что к началу XXI в. ФТК оказался почти полностью «выпотрошенным». К 2000 г. он насчитывал не более 150 действующих статей^69. Весьма интересные и даже драматичные события. Будучи ровесником ГК Франции, ФТК не только «не дожил» до своего 200-летия, но и канул в прошлое, чего, однако, не произошло с Гражданским кодексом. Два кодекса – две судьбы! Пророческими оказались слова Наполеона: «Это – мой Гражданский кодекс, который будет жить вечно». О ФТК таких судьбоносных слов нет.

Новый Коммерческий кодекс состоит из девяти книг. Первоначально он насчитывал чуть более 2000 статей. С его принятием прекратил свое действие ФТК, а также целый ряд иных нормативных актов, регулирующих во Франции торгово-экономическую деятельность на протяжении значительного исторического периода.

Как и утративший силу ФТК, Коммерческий кодекс Франции содержит отсылочные нормы, посвященные регулированию перевозочных отношений. Однако во второй книге ФТК была детально урегулирована морская торговля. Титул I озаглавлен «О судах и других морских плавающих средствах», титул II «Об аресте и о продаже судов», титул III «О собственниках судов», титул IV «О капитане», титул V «О найме и наемной плате моряков и членов экипажа», титул VI «О чартерах, договорах фрахтования, или арендах», титул VII «О коносаменте», титул VIII «О фрахте, или арендной плате», титул IX «О договорах морского займа», титул Х «О страховании», титул XI «Об авариях», титул XII «О вынужденном выбрасывании вещей за борт и о распределении убытков», титул XIII «О давности», титул XIV «О возражении о недопустимости производства по делу по формальным основаниям»70.

При отсутствии во Франции Кодекса торгового мореплавания, а также иных кодифицированных актов соответствующие отношения регулируются различного рода актами законодательной и исполнительной власти. Среди них важная роль принадлежит Ордонансу 1681 г. «О морской торговле». Книга первая Ордонанса «Об адмиралтейских судах и об их компетенции» состоит из одиннадцати титулов: титул I «Об адмирале, его праве назначения и смещения с должностей, о праве инспектирования портов и в целом обо всех его полномочиях и обязанностях, связанных с осуществлением функций главнокомандующего флотом; титул II «О компетенции судей адмиралтейства» и др.; книга вторая «О служащих морского флота и морских судах» включает десять титулов (например, титул I «О капитане судна», титул II «О судовом священнике», титул VIII «О собственниках судов» и др.; книга четвертая «О поддержании порядка в порту, на берегах, рейдах и в морской береговой зоне» содержит десять титулов (в частности, титул I «О портах и гаванях», титул II «О капитане порта», титул III «О проводниках судов, или лоцманах» и др.); книга пятая «О кораблекрушениях, о разрушениях и посадке судов на мель» состоит из семи титулов (титул I «О свободе рыболовства», титул II «О различных видах сетей», титул III «О морских садках», титул V «О ловле сельди», титул VII «О королевской рыбе»). Имеются и другие акты, например, Страховой кодекс Франции регулирует некоторые вопросы морского страхования, Морской путеводитель (Guidon de la mer).

Деятельность по перевозке груза регламентируется Декретом о перевозках груза дорожным транспортом от 30 августа 1999 г. № 99-752 (Decret n° 99-752 du 30 aout 1999 relatif aux transports routiers de merchandises). Декретом устанавливаются требования, предъявляемые к лицам, занимающимся грузовыми автоперевозками, условия выдачи лицензии на осуществление данного вида деятельности, требования к регистрации в едином реестре, ответственность за невыполнение установленных требований.

Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются в соответствии с Декретом о действиях, выполняемых при погрузке и разгрузке от 2 мая 1995 г. № 95-541 (Decret n° 95-541 du 2 mai 1995 relatif aux operations de transport impliquant plusieurs operations successives de chargement et de dechargement). Декрет устанавливает требования, обязательные для выполнения при погрузке и разгрузке транспортного средства.

Кроме кодексов, Морского ордонанса, декретов во французском праве существуют иные акты, регулирующие отдельные сферы транспортных отношений. К актам органов законодательной власти относятся законы и ордонансы, круг вопросов, регулируемых данными нормативными актами достаточно широк и, как правило, предмет регулирования отражается в названии конкретного нормативного акта:

• Закон от 18 июля 1999 г. № 99-505 о различных мерах, связанных с безопасностью дорожного движения, и об ответственности лиц, пользующихся железнодорожным транспортом (LOI no 99-505 du 18 juin 1999 portant diverses mesures relatives a la securite routiere et aux infractions sur les agents des exploitants de reseau de transport public de voyageurs).

• Закон от 18 декабря 1998 г. № 98-1171 о создании служб на воздушном транспорте (LOI n° 98-1171 du 18 decembre 1998 relative a l'organisation de certains services au transport aerien).

• Закон от 16 января 2001 г. № 2001-43 о введении норм, регулирующих общественные права в транспортной сфере (LOI n° 2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports).

• Закон от 9 апреля 2003 г. № 2003-322 о лицах, занимающихся воздушными перевозками, включая «Эр Франц» (LOI n° 2003-322 du 9 avril 2003 г. relative aux entreprises de transport aerien et notamment a la societe Air Franc).

• Закон от 24 апреля 2003 г. № 2003-380 о ратификации конвенции об унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (LOI n° 2003-380 du 24 avril 2003 autorisant la ratification de la convention pour l'unification de certaines regles relatives au transport aerien international).

• Ордонанс от 7 января 1959 г. № 59-151, изменяющий и заменяющий Закон от 21 марта 1948 г. № 48506 об организации пассажирских перевозок в Парижском регионе (Ordonance n° 59-151 07.01.1959 abroge et remplance laloi 48506 du 21.03.1948, relativ a l'organization destransports de voyageurs dans laregion parisienne).

• Ордонанс от 3 января 1959 г. № 59–20 о ратификации Европейской конвенции, посвященной общественной безопасности международных перевозок пассажиров, подписанной в Женеве 9 июля 1959 г. (Ordonance n° 59–20 03.01.1959 autorisant la ratification de la conventtion europenne concernant la securite sociale des travailleurs des transports internationaux, signee a geneve le 09.07.1956).

• Ордонанс от 3 июня 1944 г. (с последующими изменениями) (Ordonance du 3 juin 1944 reglemetant les transports routiers de marchandlses).

– Как было отмечено выше, кроме актов законодательной власти, отношения в транспортной сфере регулируются и актами исполнительных органов власти – инструкциями и циркулярами, предмет регулирования которых отражается в названии этих актов. Инструкции принимаются отраслевым министерством и, как правило, устанавливают правила технической эксплуатации, требования к техническому состоянию транспортных средств и транспортной инфраструктуры, а также устанавливают требования к работникам транспортной сферы. К ним относятся, в частности:

• Инструкция от 23 апреля 2004 г. о технических условиях эксплуатации вертолетов лицами, осуществляющими авиаперевозки (Instruction du 23 avril 2004 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'helicopteres par une entreprise de transport aerien public).

• Инструкция от 2 мая 2007 г. о технических условиях эксплуатации самолетов лицами, осуществляющими авиаперевозки (Instruction du 2 mai 2007 relatif aux conditions techniques d'exploitation d'avions par une entreprise de transport aerien public) и т. д.

– Вопросы транспорта, регулирующиеся циркулярами, достаточно разнообразны:

• Циркуляр от 17 июля 1984 г. о тарифах, применяемых в общественном транспорте (drculaire 17.07.1984 г. relative au regime tarifiare applicable aux transports publics).

• Циркуляр от 23 августа 1984 г. о мерах безопасности личного автотранспорта и отдельные положения, регулирующие безопасность транспорта, перевозящего детей (drculaire 23.08.1984 relative aux mesures de securite dans les transports routiers de personnes et aux dispositions particulieres aux transports d'enfants: reglementation de la securine).

• Циркуляр от 14 марта 1994 г. о контроле за соблюдением правил дорожных перевозок (Circulaire du 14 mars 1994 relative au controle des reglementations applicables au transport routier).

На основании вышеизложенного можно подвести некоторые итоги. 1. В Гражданском кодексе и Коммерческом кодексе Франции практически отсутствуют статьи, специально посвященные регулированию отношений в сфере перевозок. 2. Нет во Франции и единого кодифицированного акта, регламентирующего отношения в сфере транспорта. Регулирование транспортных отношений во Франции осуществляется посредством актов органов законодательной власти, которыми устанавливаются основные правила и нормы поведения участников, и актов органов исполнительной власти, которыми регулируются специфические, достаточно узкие области транспортных отношений. 3. ГК и КК Франции – это в большей мере своды законов, которые устанавливают правила регулирования для определенного спектра отношений. Причем очень многие вопросы частного права оказались за рамками регулирования кодексов. В этом отношении ГК РФ выглядит более привлекательным с точки зрения и структуры, и содержания. ГК РФ сочетает в себе правила двух уровней: гражданско-правовые нормы и так называемые коммерческие нормы. В Российской Федерации формально отсутствует дуализм частного права. На наш взгляд, одной из магистральных линий по совершенствованию общих положений ГК РФ с позиции науки предпринимательского права должно быть более широкое использование в ГК РФ предпринимательско-правовых начал, в том числе терминологии. Одним словом, ГК РФ следовало бы «коммерциализировать».

§ 2. Обзор транспортного или иного законодательства стран с англосаксонским (общим) правом

Австралия

Гражданского кодекса или иного подобного кодифицированного акта, регулирующего гражданские или торговые отношения, нет. Публичные отношения в сфере транспорта регулируются преимущественно актами парламента, положения которых конкретизируются в огромном количестве актов органов исполнительной власти. Частные транспортные отношения регулируются в основном прецедентным правом (case law). При этом надо отметить, что в Австралии отсутствует общий кодифицированный акт, регулирующий большинство транспортных отношений. Однако существует множество законодательных актов, регламентирующих отдельные виды отношений в сфере транспорта (финансирование, взимание платежей, вопросы безопасности и т. д.). Данные акты, в свою очередь, можно разделить с учетом вида транспорта на воздушный, автомобильный, морской, железнодорожный.

К актам воздушного законодательства (федеральный уровень) относятся: Civil Aviation Act 1988 (Закон о гражданской авиации), Aviation Transport Security Act 2004 (Закон о транспортной безопасности авиации). Данные акты приняты парламентом и главным образом направлены на обеспечение безопасного осуществления перелетов (перевозка опасных грузов, перелеты без специального разрешения и т. д.). Актами федерального уровня являются Air Services Act 1995 (Закон о воздушном обслуживании) – организация услуг по перевозке; Crimes (Aviation) Act 1991 (Закон о преступлениях в сфере авиации); Australian Land Transport Development Act 1988 (Закон о развитии наземного транспорта Австралии) регулирует вопросы финансирования для целей содержания и развития транспортной инфраструктуры и связанные с этим вопросы. Civil Aviation Regulations 1988 (Правила гражданской авиации) регулируют организационные вопросы: получение лицензии, правила осуществления полетов (принятия на борт пассажиров, грузов), требования к экипажу, существование системы контроля за воздушными перелетами и др.

В сфере железнодорожного транспорта действует National Railway Network (Financial Assistance) Act 1979 (регулирует вопросы предоставления отдельным штатам финансирования для содержания железнодорожной транспортной сети).

Кроме того, в Австралии существует ряд актов, регулирующих взаимоотношения между федеральным правительством и органами власти отдельных регионов по вопросам осуществления транспортных перевозок (например, Railway Agreement (Western Australia) Act 1961 – Закон о железнодорожном соглашении).

В данной области регулирования применяются различного рода корпоративные акты. Среди них можно назвать Australian National Railways Commission Sale Act 1997; National Rail Corporation Agreement Act 1992; Railway Standardization (New South Wales and Victoria) Agreement Act 1958; National Code of Practice for Railways.

Акты федерального уровня в сфере автомобильного транспорта: Interstate Road Transport Act 1985 (Закон о внутреннем дорожном транспорте); Australian Land Transport Development Act 1998 (Закон о развитии наземного транспорта); Interstate Road Transport Charge Act 1985 (Закон о взимании платежей в сфере внутреннего дорожного транспорта); Motor Vehicles Standards Act 1989 (Закон о стандартах, предъявляемых к двигателям автомобилей); Road Transport Reform (Dangerous Goods) Act 1995 (Закон о реформе дорожного транспорта (опасные товары)); Australian Road Rules (Правила дорожного движения); Reform (Dangerous Goods) Act 1995 (Закон о реформе (опасные товары)); Road Transport Reform (Heavy Vehicles Registration) Act 1997 (Закон о реформе дорожного транспорта (регистрация тяжелых транспортных средств)); National Transport Data Framework 2004 (Модельный акт, разработанный совместно представителями властей федерального, регионального и местного уровней, посвящен вопросам совершенствования транспортной системы).

В сфере морского транспорта основным актом является Carriage of Goods by Sea Act 1991 (Закон о морской перевозке грузов), который определяет пределы действия межгосударственных соглашений, регулирующих морские перевозки.

Англия

Англия – родина прецедентного права. Термин «источник права» (source of law) трактуется в английской литературе неоднозначно. Однако в отличие от российских исследователей британские ученые чрезмерно не озадачены поисками дефиниций, спорами о научной определенности понятийного аппарата^71. Одна из характерных черт публикаций – это жесткий прагматизм и практическое применение работы: либо для учебных целей, либо для практикующих юристов, либо для специалистов.

Исследователями, занимающимися данной проблемой, высказаны различные мнения относительно определения понятия источников права и их классификации. В основном речь идет о спорных вопросах классификации источников английского права. Источники права Англии принято разделять на исторические, юридические, формальные, литературные и документальные^72. Например, к историческим источникам относятся общее право и право справедливости. Формальный источник – это орган власти, который принимает соответствующее правовое решение (парламент, премьер-министр, суд и др.). Документальным является источник права, представляющий собой конкретный документ, содержащий нормы права (статут, судебный отчет, решение и т. д.). И, наконец, литературный источник. Ученые по-разному дают квалификацию ему: кто-то ставит знак равенства между понятиями «документальный источник» и «литературный источник»; по мнению других исследователей, это материалы, в которых фиксируются юридические источники. Особо выделяется английская доктрина как источник права; при этом следует понимать не собственно юридическую науку, теоретические представления, идеи, конструкции, а судебные комментарии, описания прецедентной практики, призванные выполнять роль практического руководства для юристов. Одним словом, классификация источников английского права – задача сложная. Открытым является вопрос о критериях, которыми надо руководствоваться при определении «элементов» вида источников права.

Однако при этом в разработке понятия источника права наблюдается главная, магистральная линия. В общем (сжатом) виде источник английского права – это форма (средство, способ), в которой получает выражение правило поведения (норма права). В литературе источник права рассматривается как «один из путей, средств или способов формирования той или иной национальной правовой системы, который признается и используется судами»73. Заметим, что английское (равно и американское) право не проводит разграничения между нормативными и индивидуальными предписаниями. «Индивидуальные акты считаются нормативными», – пишет Дж. Кристи^74. Следовательно, любое правило поведения, содержащееся, например, в законодательстве, судебных прецедентах и обычаях, является нормой права (legal norm).

В действительности указанные виды источников английского права тесно связаны между собой. Так, историческими являются все виды источников, а не только общее право и право справедливости. То, что произошло сегодня, завтра уже история. К примеру, Закон о купле-продаже товаров 1979 г. – это акт исторический.

Другой пример: все юридические источники (статуты, акты делегированного законодательства, судебные прецеденты и отчеты и др.) документально оформлены, т. е. являются документальными (литературными) источниками английского права.

В английской литературе были предложены и иные основания классификации и соответственно виды источников права. Так, Р. Кросс утверждает, что если имеются правообразующие или первоначальные принципы, по значению которых можно установить, является ли конкретная норма правовой, то источники права можно разделить на первоначальные и производные. Он проводит различие также между источниками права, имеющими обязательную силу, и источниками права, имеющими убеждающее значение^75. В последнем случае затрагивается принципиальный вопрос о том, следует ли относить к источникам права нормы морали и разума?

Наибольший интерес вызывают юридические источники, которые, по образному замечанию Р. Уолкера, являются воротами, через которые новые принципы могут найти вход в правовой лабиринт^76. Основными юридическими источниками современной английской юриспруденции признаются законодательство и судебный прецедент. С середины XX в. в Великобритании наблюдается значительный рост законодательных актов (статутов), регламентирующих различные аспекты общественной жизни страны. Особенно процесс нормотворчества дает о себе знать в последние годы, на что обращалось внимание в английской и отечественной литературе.

Говоря о соотношении судебного прецедента и законодательства, не следует упрощенно подходить к этой проблеме. В реальности указанное соотношение является довольно сложным. По справедливому высказыванию И. Ю. Богдановской, прецедентное право и статуты настолько сильно переплелись в английском праве, что количественный рост законов привел лишь к заметной активизации прецедентного права. В свою очередь, прецедентное право буквально поглощает законы. По мнению названного автора, именно судебная практика определяет их реальное соотношение, отдает предпочтение закону или прецеденту^77. Такой вывод подтверждается также многочисленными примерами из современных судебных отчетов.

Важная форма законодательства – акты парламента, что предопределяется статусом высшего органа законодательной власти. Законы действуют на территории Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии^78. В некоторых законах особо оговаривается их действие в Шотландии, Северной Ирландии, Уэльсе.

Интересным представляется вопрос о классификации английских законов (статутов). В литературе названы разные критерии для такой классификации^79. Так, в зависимости от юридической силы и соответственно места, занимаемого в системе источников английского права, законы подразделяются на конституционные и обычные. В Англии при отсутствии единого текста конституции действуют заменяющие ее конституционные акты – это Акт о парламенте 1911 г., Акт о министрах короны 1937 г. и 1964 г., Акт о народном представительстве 1969 г., акт о местном самоуправлении 1972 г. и др. Все остальные законы относятся к разряду обычных актов.

С учетом критерия публичности все законы классифицируются на две основные группы: публичные и частные. Публичные законы содержат нормы общего характера, рассчитанные на неопределенный круг лиц, и неоднократно применяемые. Частные статуты касаются определенных физических и юридических лиц, содержащие в отношении их определенные (индивидуальные) правила поведения. Речь, в частности, идет об установлении или отмене различных привилегий конкретным лицам.

Большинство английских законов носит публичный характер, в том числе статуты, посвященные регулированию коммерческой деятельности. В их числе следует прежде всего назвать Закон об аренде-продаже 1965 г., Закон о несправедливых условиях договора 1977 г., Закон о купле-продаже товаров 1979 г. и Закон о передаче имущества и услугах 1982 г., а также отдельные транспортные законы (статуты).

В зависимости от способов систематизации законы подразделяются на кодифицированные и консолидированные акты. На наш взгляд, указанная классификация законов применительно к Англии не соответствует реальной действительности. Вряд ли можно говорить о кодифицированных актах, в которых происходит объединение однородных норм (правил). К числу таких актов, по мнению А. К. Романова, относятся, например, Закон об уголовном праве (сговор) 1977 г., Закон об уголовной ответственности за покушение на совершение преступлений 1981 г. и др.80

Существуют и иные основания классификации законов. Так, особую разновидность законов в английском праве составляют законы, отменяющие те или иные положения общего права (disabling Acts), законы, дополняющие общее право, устанавливающие новые положения (enabling Acts)81. С учетом такого критерия, как срок действия, законы подразделяются на временные и неограниченные во времени.

Общественные отношения регулируются также многочисленными актами делегированного законодательства, изданными органами государственного управления.

В сравнительном плане соотношение закона и подзаконных нормативных актов (правительственных, ведомственных и др.) имеет практическое значение в современной России. При этом недостаточно подчеркнуть, что подзаконный акт – это акт компетентного органа, который основан на законе и закону не противоречит^82. Такая характеристика подзаконного нормативного акта не раскрывает важной проблемы определения соотношения закона и подзаконных нормативных актов с точки зрения объема (степени детализации) правового регулирования общественных отношений. На практике возникает важный вопрос: каким быть закону (общим, отражающим основные положения, или детализированным, или сочетающим оба подхода)?

К числу актов делегированного законодательства относятся приказы короля (королевы) в Тайном совете, приказы и распоряжения министерств, акты местных властей и публичных организаций. Ими могут быть некоторые должностные лица определенных профессий^83. Данные органы (лица) вправе издавать акты исходя из предписаний закона либо делегированных непосредственно парламентом полномочий.

С учетом правового статуса органа выделяются следующие виды актов делегированного законодательства: исполнительные, судебные и автономные. Значительную часть исполнительного законодательства образует правительственное нормотворчество. Это – постановления (regulations), приказы (orders), правила (rules), указания (directions), распоряжения (warrants), циркуляры (circulars), уведомления (notices)84. Какой-либо существенной разницы между отдельными формами правительственных актов не имеется. Наиболее принципиальные правительственные акты оформляются королевскими приказами в Тайном совете и министерскими приказами.

Существуют и другие основания классификации актов делегированного законодательства: например по целям в зависимости от наименования акта и др.85

Среди законов (статутов), регулирующих транспортные отношения, следует назвать Carriage of Goods by Road Act 1965 (Закон о дорожной перевозке товаров 1965 г.); Civil Aviation Act 1989 (Закон о гражданской авиации 1989 г.); Aviation and Maritime Security Act 1990 (Закон о воздушной и морской безопасности 1990 г.); Road Traffic Act 1991 (Закон о дорожном движении 1991 г.); Carriage of Goods by Sea Act 1992 (Закон о морских перевозках товаров 1992 г.); Civil Aviation (Amendment) Act 1996 (Закон о гражданской авиации (поправки к закону) 1996 г.); London Regional Transport Act 1996 (Закон о региональном транспорте Лондона 1996 г.); Merchant Shipping and Maritime Security Act 1997 (Закон о морской безопасности и безопасности торгового судоходства 1997 г.); Transport Act 2000 (Закон о транспорте 2000 г.); Transport (Scotland) Act 2001(Закон Шотландии о транспорте 2001 г.); Marine Safety Act 2003 (Закон о морской безопасности 2003 г.); Railways and Transport Safety Act 2003 (Закон о железнодорожной и транспортной безопасности 2003 г.); Railways Act 2005 (Закон о железнодорожном транспорте 2005 г.); Merchant Shipping Act 2006 (Закон о торговом судоходстве 2006 г.); Transport (Wales) Act 2006 (Закон Уэльса «О транспорте» 2006 г.)86. Наряду со специальными законами, регулирующими перевозочные отношения, в Англии действуют статуты, которые устанавливают правила относительно отдельных вопросов, связанных с транспортом (например, Закон о компаниях 2006 г.87, Закон о защите потребителей 1987 г. и др.).

Канада

Канада – член британского Содружества. По форме своего правления она является конституционной монархией^88. С формально-юридической точки зрения это означает, что все государственные органы Канады, включая законодательные, получают свои властные полномочия соответственно от Британской короны и «императорского парламента»89. Однако в действительности английская королева только «царствует, но не правит». В свое время все важные конституционные акты Канады, в том числе определяющие законодательную процедуру, были приняты либо непосредственно, либо по рекомендации правительства Соединенного королевства^90.

По форме государственного устройства Канада является федерацией. Канадская федерация состоит из 10 провинций (Альберта, Британская Колумбия, Квебек, Манитоба, Новая Шотландия, Нью-Брансуик, Ньюфаундленд, Онтарио, Саскачеван, Юкон) и двух территорий (Северо-Западные территории, Лабрадор), причем каждая из них имеет соответствующие законодательные органы (легислатуры) и систему управления. Однако по существу Канада управляется централизованно и ее провинции не обладают реальными возможностями обеспечить автономное развитие своих правовых систем. Это обусловлено историческими особенностями страны.

Законодательство Канады основано на английском общем праве, а потому в стране действуют источники права, применяемые в Великобритании. Исключением из общего правила является провинция Квебек, в которой, в частности, гражданская законодательная система основана на идеях французского законодательства.

Основные акты транспортного законодательства Канады: Transport and Maritime Law (Закон о транспортных и морских перевозках); Canada Marine Act (Закон о прибрежной зоне); Canada Marine Transportation Security Act (Закон о морской транспортной безопасности); Canada Maritime insurance Act (Закон о морском страховании); Canada Railway Safety Act (Закон о железнодорожной безопасности); Canada Shipping Act, 2001 (Закон о мореплавание (судоходстве)); Canada Transportation Act (Закон о перевозках); Canada Transportation of Dangerous Goods Act (Закон о транспортировке опасных грузов); Carriage by Air Act (Закон о воздушных перевозках); Commercial Transport Act (British Columbia) (Закон о коммерческих перевозках); Dangerous Goods Transportation Act (Newfoundland) (Закон о транспортировке опасных грузов (товаров)); Dangerous Goods Transportation Act (Yukon) (Закон о безопасности перевозки грузов); Dangerous Goods Transportation Act (Saskatchewan) (Закон о безопасности перевозки грузов); Dangerous Goods Transportation and Handling Act (Alberta) (Закон о транспортировке и обращении опасных грузов); Highway Traffic Act (Ontario) (Закон о дорожном движении (Онтарио)); Maritime Economic Cooperation Act (Prince Edward Island) (Закон о морском экономическом сотрудничестве); Motor Transport Act (Yukon) (Закон об автомобильном транспорте); Motor Vehicle Act (Yukon) (Закон об автомобильной промышленности); Rail Service Act (Newfoundland) (Закон о железнодорожном обслуживании); Railway Act (Alberta) (Закон о железной дороге); Railway Act (British Columbia) (Закон о железной дороге); Railway Safety Act (British Columbia) (Закон о безопасности железнодорожных путей); Railways Act (Nova Scotia) (Закон о железной дороге); Transportation of Dangerous Goods Act, 1992 (Закон о перевозке опасных грузов). Как видим, в состав транспортного законодательства входят как законодательные акты федерального уровня, так и акты, регулирующие перевозочные отношения в пределах провинции.

Соединенные Штаты Америки

Правовая система США входит в состав англосаксонской правовой семьи. Она (система) состоит из нескольких частей: а) общего права (common law); б) права справедливости (common law); в) статутного права (statutory law); г) Конституции США, венчающей всю правовую систему страны^91.

Существенная часть правовой системы США – общее право, колониальное наследство Великобритании. Известно, что общее право Англии было создано королевскими судами, которые начиная с XIII в. заседали в Вестминстере. Первоначально компетенция судов была весьма ограничена и охватывала в основном вопросы публичного права. Частное лицо могло обратиться в королевский суд для рассмотрения спора только после получения у короля (практически у канцлера) особого предписания или приказа (writ). Разрешение возникающих споров королевскими судами считалось как привилегия, которая выдавалась в исключительных случаях и при наличии определенных условий. Именно королевские суды ввели правило об обязательности судебного прецедента. Затем компетенция королевских судов была заметна расширена. Они стали принимать к рассмотрению от частных лиц любые споры, если последние подходили под один из существующих судебных приказов.

Нормы права справедливости были созданы исходя из соображений «совести». Поскольку суды общего права могли защитить нарушенный интерес, если в их арсенале имелся соответствующий судебный приказ, появилась необходимость в создании второй ветви прецедентного права – права справедливости^92. Таким образом, право справедливости предоставляло частному лицу новые средства защиты там, где общему праву их не хватало. В литературе классическим считается определение права справедливости, данное лордом-канцлером в деле Dudley v. Dudley (1705): «В наше время право справедливости не является частью права: это моральная сила, которая ограничивает, смягчает и исправляет суровость, жесткость и условность общего права, это истина, которая признается всеми… Право справедливости не разрушает и не воссоздает общее право, оно помогает ему». Как видим, определение права справедливости звучит несколько мистически: оно не часть права.

И хотя право справедливости было образовано, как уже отмечалось, с учетом соображений «совести», оно довольно скоро стало единым и достаточно определенным^93, т. е. превратилось в составную часть прецедентного права. Влияние норм права справедливости на англо-американское право сказалось больше всего на праве собственности и на договорном праве. Так, ими был разработан институт принуждения исполнения договорного обязательства в натуре (specific performance), судебный приказ о запрете (injunction), аннулирование (rescission) договора или обязательства по договору, т. е. возвращение сторон в первоначальное положение.

Судебная реформа 1877–1875 гг. привела к объединению судов общего права и права справедливости в единую судебную систему. Тем самым был аннулирован длительный конфликт между судами общего права и судом лорд-канцлера. Однако судебная реформа не устранила деления прецедентного права на две отрасли (ветви), не послужила основанием для объединения норм материального права. Но не следует забывать, что для английского юриста процессуальное право означает больше, чем право материальное. Итак, здесь налицо вечная проблема: соотношение формы (в нашем случае – процесса) и содержания (материального права).

Теперь несколько слов об особенностях правовой системы США.

Во-первых, в отличие от Англии США имеют свою писаную Конституцию, содержащую «Билль о правах». И хотя американская Конституция – это не столько юридический, сколько политический, социальный и идеологический документ, вместе с тем она создает правовые основы построения и организации деятельности всех государственных и общественно-политических институтов, служит юридическим инструментом, на котором строятся правовая система США и правовые системы всех 50 штатов^94.

Далее, с наличием писаной Конституции США связана и другая особенность – право Верховного Суда США толковать текст Конституции страны, а также право высших судебных инстанций штатов толковать их собственные конституции. В то же время Верховный Суд США (равно и Конституционный Суд России) не только осуществляет функцию официального толкования Конституции США (соответственно, Конституции Российской Федерации), но и производит проверку конституционности целого ряда законодательных и иных нормативных правовых актов^95.

Во-вторых, торговые отношения в США регулируются различными актами как федерального уровня, так и актами штатов. Наличие актов «федеративного» характера – следующая особенность правовой системы США, отличающая ее от аналогичной системы Великобритании. В качестве актов федерального статутного права США можно привести широко известные антитрестовские законы Шермана (1890 г.), Клейтона (1914 г.), Закон о Федеральной торговой комиссии (1914 г.)96, Закон о патентах (1952 г.), Закон об авторском праве (1976 г.)97. Вместе с тем указанная особенность правовой системы США, заметное повышение роли федеральных законов не умаляют практического значения законодательства штатов в регулировании тех или иных общественных отношений. При разрешении конкретных спорных ситуаций и коллизий практикующие юристы часто обращаются к законодательству штата. Например, Закон о предпринимательских корпорациях штата Нью-Йорк 1970 г. регулирует деятельность корпораций, преследующих цель по извлечению прибыли (за исключением банковских, железнодорожных и транспортных, правовое положение которых определяется специальными законами). Другой пример правового акта штата: Общий закон о корпорациях (General corporation law) штата Делавэр^98.

Особое место в системе правовых актов занимает Единообразный торговый кодекс США (ЕТК). В настоящее время вышло несколько вариантов ЕТК. Так, официальный текст ЕТК 1962 г. с небольшими изменениями имел юридическую силу на территории трех штатов: Миссури, Южная Каролина и Вермонт. В свою очередь официальный текст ЕТК 1978 г. уже действовал в 14 штатах, а текст ЕТК 1978 г. расширил свое действие и распространил силу на 32 штата^99. Луизина – единственный штат, в котором не был принят ни один официальный текст ЕТК. Правда, в 1974 г. были введены в действие разд. 1,3–8 официального текста ЕТК 1972 г.

Дело в том, что в США (равно и в Англии) неоднократно предпринимались попытки кодифицировать нормы договорного и торгового права, но безуспешно. Наконец-то в 1952 г. был выработан первый проект Кодекса, который до 1960 г. повсеместно не применялся^100. Решением этой задачи занялись Национальная конфедерация уполномоченных по разработке единообразных законов штатов (National Conference of Commissioners on Union State Laws) и Американский институт права. По замыслу разработчиков, каждый штат должен был принять данный кодекс в виде собственного закона (например, «ЕТК штата Калифорния», «ЕТК штата Пенсильвания» и т. д.)101. Таким образом, ЕТК не является федеральным законом США, а выступает законом штатов. Одна из основных причин этому – в соответствии с Конституцией США издание гражданских законов относится к компетенции штатов, а не федерации (для сравнения и анализа: в силу ст. 71 Конституции РФ гражданское законодательство находится исключительно в ведении Российской Федерации).

В-третьих, среди особенностей правовой системы США, отличающих ее от английской правовой системы, в юридической литературе называется большая значимость в ней законодательства по сравнению со статутами и актами делегированного законодательства Англии. Отмечается, что в американском праве судебная практика играет меньшую роль, чем в английской правовой системе^102. Как уже отмечалось выше, реальное соотношение законодательства и практики является довольно сложным. Где взять такие весы, которые позволили бы определить указанное соотношение? В любом случае едва ли можно утверждать, что правовая система США превращается в статутное право, где роль судебных прецедентов сведена к минимуму.

В настоящее время наблюдается активный процесс сближения англосаксонской и континентальной правовых систем. При этом надо особо подчеркнуть, что речь идет не о слиянии двух систем, а лишь об их сближении^103. В странах общего права, в связи с изданием законов и актов делегированного законодательства, сужается сфера применения судебного прецедента. И, напротив, в государствах с континентальной правовой системой заметно повышается значение судебной практики в регулировании общественных отношений. В частности, судебный прецедент не чуждое явление для российской правовой системы. «Однако ему принадлежит особое место среди источников права. Он не обладает равной закону юридической силой, а потому нет смысла их противопоставлять. Скорее, прецедент имеет вспомогательное значение по отношению к закону, его роль заключается в упорядочении отношений, которые либо не урегулированы, либо не могут быть непосредственно урегулированы законом в силу неясности или неточности законодательных формулировок»104.

Не замечать всего того, что происходит вокруг судебных решений, по-прежнему механически утверждать о том, что прецедент не является источником права в правовой системе России, – это означает одно: в теоретическом плане топтаться на месте с закрытыми глазами, а с точки зрения практики игнорировать действительную роль судебных решений в регулировании общественных отношений.

Однако вернемся к характеристике ЕТК США. Кодекс состоит из десяти разделов, большинство из которых имеют части, разделенные на статьи. Это – следующие разделы: общие положения; продажа; торговые бумаги; банковские депозиты и инкассовые операции; аккредитивы; комплексное отчуждение; складские свидетельства, коносаменты и другие товарораспорядительные документы; инвестиционные ценные бумаги; обеспечение сделок, продажа причитающихся платежей, договорных прав и бумаг на недвижимость; дата вступления в силу и отмена других законов.

Как видим, в ЕТК отсутствуют многие положения обязательственного права, в том числе нет специального раздела о перевозке. Не случайно в литературе ЕТК единодушно характеризуется как правовой акт, представляющий собой незаконченную кодификацию гражданского права, успешно проведенную в России^105. Поэтому ЕТК является собранием (объединением) законов в единый документ по отдельным, наиболее важным для экономической деятельности институтам без общей части.

В США действует Единый транспортный кодекс (далее – ТК США), на основании которого каждый штат принимает свои Правила. Название «Единый транспортный кодекс США» носит условный характер. Транспортный кодекс США – это свод федеральных законов, объединенных предметом (объектом) правового регулирования. ТК США является продуктом инкорпорации, а не кодификации. Одним словом, ситуация повторятся: вспомним, Единообразный торговый кодекс США – результат инкорпорации.

Известно, что Федеральное законодательство США публикуется в форме Свода законов, который состоит из 50 разделов по отраслям права либо по правовому институту, либо по видам деятельности (например, раздел первый «Основные положения», раздел одиннадцатый «Банкротство», раздел двенадцатый «Банки и банковская деятельность», раздел пятнадцатый «Коммерция и торговля», раздел сорок пятый «Железные дороги», раздел сорок шестой «Мореплавание», раздел сорок девятый «Транспортировка»)106. Свод законов США переиздается каждые шесть лет.

Соответственно каждый раздел Свода законов состоит из частей. Так, разд. 45 включает двадцать две части (например, ч. 2 «Ответственность за причинение вреда служащим», ч. 13 «Безопасность на железной дороге» и др.). Разд. 46 содержит шесть подразделов, каждый из которых включает определенное количество частей и параграфов. К примеру, скажем, подр. 6 озаглавлен «Морская торговля», а ч. 531 – «Морская безопасность флота».

В различных сегментах транспортной сферы США действуют различные правовые акты. Так, в области мореплавания соответствующие отношения регулируются: Законом об управлении прибрежной зоной 1972 г. (Coastal Zone Management Act Of 1972), Законом о морской транспортной безопасности 2002 г. (Maritime Transportation Security Act 2002), Законом о мировом океане 2000 (Oceans Act 2000)107.

В сфере воздушного транспорта следует прежде всего назвать Закон о федеральной авиации 1958 г. (далее – Закон 1958 г.) (Federal Aviation Act 1958)108. В российской юридической литературе данный закон часто интерпретируют как Воздушный кодекс США 1958 г.

Воздушный кодекс США – это весьма объемный по содержанию правовой акт, детально и комплексно регулирующий многие вопросы авиационной деятельности. Причем большинство норм американского Кодекса имеют прямое действие, что значительно повышает их эффективность в качестве регулятора общественных отношений, в том числе возникающих в связи деятельностью авиации общего назначения и деловой авиации. Воздушный кодекс США 1958 г. постоянно обновляется. Существенные изменения вносились в него Конгрессом США в 1975, 1978, 1990, 1992 и 1994 гг. Что касается деловой авиации и авиации общего назначения, соответствующие вопросы включены в Кодекс 1958 г. и другие правовые акты авиационного законодательства США. Его применимость обеспечивается посредством детальной проработки терминов, их унификации, комплексного подхода в регулировании.

Как уже отмечалось выше, разд. 45 Свода законов США посвящен железнодорожному транспорту. В частности, в параграфе 801 ч. 17 определены основные цели и провозглашена политика в данной области. Стратегия Конгресса в этом Законе заключается в следующем: 1) сбалансировать потребности перевозчиков, грузоотправителей и общественности; 2) способствовать конкуренции между перевозчиками на железной дороге и на других средствах транспортировки, чтобы обеспечить эффективные транспортные услуги и повысить привлекательность инвестирования в железные дороги и предприятия, связанные с оказанием услуг на железной дороге; 3) дать железным дорогам большую свободу в выборе возможности повысить или понизить тарифы на железнодорожные услуги на конкурентном рынке; 4) способствовать установлению системы тарифов, которая была бы более восприимчива к изменениям уровня потребностей в зависимости от времени года, региона и типа грузоотправителя; 5) способствовать отдельному ценообразованию услуг железной дороги и услуг, связанных с железной дорогой; 6) сформулировать стандарты и директивы для утверждения соответствующего уровня дохода железных дорог; 7) модернизировать и прояснить функции бюро по железнодорожным тарифам.

Среди законодательных актов США, регулирующих отдельные вопросы транспортной деятельности, можно выделить Закон о борьбе против кражи автомобилей (Motor Vehicle Theft Enforcement Act) 1984 г., Закон о торговле и пошлинах 1984 г. (Trade and Tariff Act), Закон о борьбе с кражей автомобилей 1992 г. (Anti-Car Theft Act). В октябре 1992 г. Президент Д. Буш-старший подписал этот билль, целью которого было снижение уровня преступлений в сфере краж и взломов автомобилей.

В целом транспортная политика США в первую очередь направлена на обеспечение безопасности. Так, в 2001 г. создана TSA (Transportation Security Administration) – Администрация транспортной безопасности США как одна из мер, принятых Президентом США в области законодательства после трагических событий 11 сентября 2001 г. Изначально TSA входила в состав Транспортного департамента, но в марте 2003 г. была переведена в Департамент безопасности. С февраля 2002 г. TSA взяла на себя ответственность за безопасность национальных аэропортов. Основная задача TSA – обеспечение защищенности транспортной системы США от актов незаконного вмешательства в ее деятельность, а также свободы передвижения людей и имущества^109. Для справки: в 2006 г. международный аэропорт Домодедово успешно прошел аудит и проверки Администрации транспортной безопасности США (TSA).

Основной плановый документ, прогнозирующий главные направления социально-экономического развития США, – Долгосрочная концепция развития США в XXI в. В нем сформулирована миссия Департамента транспорта США: служить США, обеспечивая безопасную систему транспорта, которая соответствует жизненно важным национальным интересам и повышает качество жизни американского народа. На ее основе разработан Стратегический план развития транспорта, который каждый год детализируется Соглашениями о работах (Annual Performance Agreement)110.

Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы США на период до 2010 г. являются:

• безопасность: обеспечивать охрану здоровья и безопасность, исключая отрицательное воздействие транспорта, приводящее к летальным исходам и телесным повреждениям (сохранить человеческие жизни);

• мобильность: сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы;

• экономический рост: создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США;

• социальная и природная среда: защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом;

• национальная безопасность: обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности.

Наряду с федеральными законами США, законами штатов вопросы правового регулирования транспортных отношений являются предметом регламентации судебных прецедентов и заключаемых договоров. Так, морские перевозки осуществляются в США в соответствии с прецедентным правом под названием General Maritime Law. Соответствующие отношения опосредуются транспортными договорами в таких сферах, как железнодорожные, морские, воздушные, автомобильные перевозки^111.

В заключение сформулируем ряд общих выводов и рекомендаций. 1. На фоне интенсивного развития англо-американского законодательства остро встала проблема его консолидации и кодификации. Почему именно остро? Первая причина систематизации – большое число изданных законов, однако не все действующие, порой противоречивые (архаичные). Систематизация законодательства является субъективно-объективным процессом по упорядочиванию и приведению в единую систему действующих законодательных актов с целью их доступности, лучшей обозримости и эффективного применения^112. Если признак системности указывает на единство внутренней согласованной системы, то систематизация нормативных актов есть их упорядочивание, приведение в такую систему. 2. В Англии и США процесс систематизации законодательства осуществляется преимущественно путем консолидации, т. е. соединения законодательных положений в единый акт^113. В разное время (процесс консолидации начался еще в XV в.) английским парламентом были приняты консолидирующие акты, в частности Закон о компаниях 2006 г., Закон о защите интересов потребителей 1987 г., Закон о продаже товаров 1979 г. В преамбуле законов указывается на консолидирующий характер данных документов. 3. Распространенной формой систематизации англо-американского законодательства является инкорпорация, при которой упорядочивание нормативных актов обеспечивается посредством их объединения по определенной системе в единых сборниках или иных изданиях без изменения содержания актов^114. Свод законов США – яркий пример инкорпорации. Для сравнения: примером инкорпорации из советского прошлого являются своды законов СССР и РСФСР. Сложным является вопрос о кодификации англо-американского законодательства. Английское право вообще и договорное в частности остается до сих пор некодифицированным. Что касается американского законодательства, то в нем можно найти кодифицированные акты (например, ЕТК США). Серьезным препятствием на пути этой работы является специфика англосаксонской правовой системы, заключающаяся в существовании огромного количества судебных прецедентов. Трудности кодификации англо-американского права усматриваются также в его сложности и «многочисленности» (общее право, право справедливости и статутное право – основные его составные части)115. Создать такой кодифицированный акт практически невозможно. Полагаем, что кодификация англо-американского законодательства невозможна по типу континентального права^116. Но возможна с учетом англо-американских правовых традиций и юридической техники. 4. Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы России на период до 2020 г. должны быть: а) безопасность; б) мобильность; в) экономический рост; г) социальная и природная среда; д) национальная безопасность.

§ 3. Обзор транспортного законодательства некоторых стран Азии

Индия

В Индии право состоит из трех элементов: право государственное, право личное религиозное, право от метрополии. Коротко рассмотрим каждый элемент.

Государственное право Индии в литературе называют по-разному: национальное, территориальное, индийское. Главная отличительная особенность национального права заключается в том, что оно исходит от государства и применятся ко всем лицам вне зависимости от расы и вероисповедания^117. Национальное право Индии включает Конституцию страны и федеральные законы. Индия – это федеративное государство. В настоящее время в Индии имеется 26 штатов и 6 союзных территорий, пользующихся правами штата. Федерация носит ярко выраженный централизованный характер, а ее штаты и территории не обладают суверенитетом и реальными возможностями обеспечить автономное развитие своих правовых систем (вариант Канады). Индийская федерация не только централизованная, но и асимметричная федерация. Под асимметричными федерациями в конституционном праве понимаются федерации, в которых все субъекты формально обладают одинаковыми правами.

Национально право Индии называют индийским в отличие от индусского права. Последнее – это право общины, которое в Индии и других странах Юго-Восточной Азии исповедует индуизм^118. Например, согласно индусскому обычаю муж, умирая, имеет право взять с собой (на тот свет) свою жену. Согласно мусульманскому праву, когда умирает старший брат, младший брат обязан жениться на его овдовевшей жене. Существуют многие другие подобные законы. Однако к применению обязательны только те нормы религиозного права, которым придан статус государственности.

Индия после провозглашения независимости осталась в составе Британского содружества и в семье общего права^119. Однако в последнее время связь с этим правом существенно ослабла. И не только. Существуют различные элементы, которые довольно значительно отличают правовые системы Англии и Индии. Начнем с того, что в Индии действует Конституция, которой нет в Англии. Далее в Индии отсутствует деление права на общее право и право справедливости, поскольку в стране никогда не было специальных судов (Equity Law Court). В Индии заметна роль федерального законодательства, принимая во внимание то, что в стране господствуют централизованные начала в управлении. И, наконец, в Индии в отличие от Англии проделана большая работа по кодификации действующего законодательства, причем успешно. При проведении кодификации были учтены особенности страны.

В Индии нет Гражданского кодекса, хотя в соответствии со ст. 44 Конституции предусмотрено издание единого ГК для всех граждан страны. Отсутствует и единообразный транспортный кодекс. На практике законодатель идет по пути издания отдельных законов. Значительная часть действующего гражданского и торгового законодательства современной Индии была принята до независимости. В их числе можно назвать: Закон о договорах 1872 г. (основной источник договорного права), Закон о реальном исполнении обязательств 1872 г., Закон о ценных бумагах 1881 г., Закон о передаче собственности 1882 г., Закон о продаже товаров 1930 г., Закон о товариществе 1932 г. и др. Вопросы деликтной ответственности (torts) не были кодифицированы. В результате принятия всех указанных законов, выработанных английскими юристами (часто даже в Лондоне), в Индии осуществилась настоящая рецепция английского права^120. Среди актов, принятых после достижения независимости, следует выделить Закон о компаниях 1956 г., Закон об авторских правах 1957 г., Закон об исковой давности 1963 г., Закон о монополиях и ограничительной торговой практике 1969 г. Эти и другие акты также обычно следуют английским традициям.

Основным нормативным актом, действующим в Индии и регулирующим отдельные вопросы железнодорожного транспорта, является Закон Великобритании «О железнодорожной и транспортной безопасности» 2003 г. (Railways and Transport Safety Act 2003)121. В Законе предусмотрены некоторые нормы именно для Индии.

В Индии действуют и иные нормативные акты (меморандумы, инструкции), посвященные частным вопросам, связанным с транспортом и дорожным движением, например: Меморандум, регулирующий освещение на дорогах, 2005 г. (Eplanatory Мemorandum to the Road Vehicles Lighting (Amendment) Regulations 2005 No. 255).

Китай 122

Официальное название – Китайская Народная Республика (сокр. – КНР). Провозглашена в 1949 г. КНР – это крупнейшее по численности населения государство мира (свыше 1,3 млрд, большинство населения – этнические китайцы, самоназвание – хань); занимает третье место в мире по территории, уступая России и Канаде^123. По мнению некоторых аналитиков, по объему ВВП Китай, возможно, обошел Германию и занял третье место в мире. Для сравнения: Россия планирует увеличить ВВП в два раза, Китай – в четыре. Соревнование между двумя державами!

Конечно, ВВП – замечательный показатель. Комментируя предположения аналитиков относительно того, обошел уже Китай Германию или еще нет, глава статистического ведомства Се Фучжань подчеркнул, что в пересчете на душу населения его стране до Германии еще далеко. «Не так важно знать, является Китай четвертой по величине экономикой или третьей, – сказал он. – Даже если в сумме Китай превосходит Германию, он пока остается развивающейся страной, особенно по ВВП на душу населения, который в Китае в действительности низок»124. То же самое можно сказать о ВВП России в соотношении валового регионального продукта на душу населения.

И в Китае, и в России очень высоким являются индекс социальной (имущественной) дифференциации населения по уровню доходов, а также уровень безработицы.

Согласно действующей (четвертой) Конституции 1982 г. КНР является социалистическим государством демократической диктатуры народа. Высший законодательный орган государственной власти – Всекитайское собрание народных представителей, избираемое сроком на пять лет. Высшим исполнительным органом власти является Государственный совет КНР (Центральное народное правительство)125.

В Конституции 1982 г. отражены основные идеи политических, социально-экономических реформ, предпринятых Дэн Сяопином. В ее преамбуле говорится о тех усилиях, которые Китай должен осуществить в последующие годы в области промышленности, сельского хозяйства, национальной обороны, науки и технологий^126.

КНР – унитарная форма государственного устройства с многонациональным этническим составом. В Конституции КНР де-юре предусмотрено трехступенчатое административное деление: провинции (автономные районы, города центрального подчинения), уезды и волости. Однако де-факто в материковом Китае насчитывается пять уровней местного самоуправления: плюс округа, деревни, местные общины.

Теперь перейдем к краткой характеристике законодательства Китая. Прежде всего, в Китае в силу его исторических особенностей, специфики национального сознания, основанного на постулатах конфуцианства, роль права являлась традиционно незначительной. В Китае не было четкой юридической доктрины, а также профессиональной, научной основы для создания современной системы правовых актов.

Весьма интересная информация о незначительной роли права в Китае может быть сведена к следующим постулатам.

Во-первых, человек не должен настаивать на своих правах, поскольку долг каждого – стремиться к согласию и забывать о себе в интересах всех.

Во-вторых, законы не являются нормативным средством решения конфликтов между людьми. Они лишь предлагают образцы поведения и предостерегают тех, кто повел бы себя антиобщественным образом.

В-третьих, китайская концепция не отрицает права, но полагает, что оно для тех, кто не заботится о морали, для неисправимых преступников, наконец, для иностранцев, которым чужда китайская цивилизация. Китайский же народ прекрасно обходится и без права^127. Таким образом, налицо известная в советское время теория правового нигилизма.

В первые годы советской власти, когда произошел слом царской государственной машины и ниспровержение старого права, отмечалось отрицательное отношение ко всякому праву. Действительно, зачем нам закон (право), если у нас есть диктатура пролетариата, партии. Концепция «отрицания правового регулирования хозяйственной деятельности» открывает своеобразную пирамиду теоретических воззрений.

Такие взгляды получили отражение особенно в работах проф. А. Г. Гойхбарга. В порядке иллюстрации его рассуждений о сущности права приведем высказывание авторитетного ученого. Вот что он писал в далеком 1924 г.: «Всякий сознательный пролетариат знает… что религия – опиум для народа. Но редко… осознает, что право есть еще более отравляющий и дурманящий опиум для того же народа»128. Как говорится, здесь слов не надо. Правовой нигилизм оказался уживчивым: он не был преодолен в советской системе и в значительной мере сохранился до сих пор.

В-четвертых, в Китае сложилось негативное отношение не только к праву, но и к организации правосудия. «Выигранный процесс – потерянные деньги», – гласит народная поговорка. Это побуждает китайцев обходить суды и решать споры в досудебном порядке. Но разве это плохо? Напротив, в современное время придается большое значение досудебному урегулированию споров, примирительным процедурам. Выходит, что китайцы издавна являются активными сторонниками медиации.

Тем не менее, несмотря на старую идею «общества без права», в Китае были приняты основополагающие кодексы и законы: например, Гражданский кодекс, включающий и гражданское, и торговое право; Гражданский процессуальный кодекс, Земельный кодекс и др. В 80-е годы XX в. появились важные законы в области уголовного права, уголовного процесса, о смешанных предприятиях, об иностранных предприятиях. В 1987 г. вступили в силу «Основные принципы гражданского права», регламентирующие статус юридических лиц, сделки, собственность, обязательства.

Хотя Китай называет себя согласно Конституции социалистическим государством, его экономика развивается по рыночному пути, а мотором экономического роста являются частные предприятия. В соответствии с Конституцией Китая частная собственность является «неприкосновенной», а государственная – «священной».

В связи с этим особый интерес вызывает правило ст. 15 Конституции Китая о претворении государством в жизнь социалистической рыночной экономики. В частности, государство усиливает хозяйственное законодательство, при этом совершенствует макрорегулирование. Государство на основании закона запрещает любым организациям или отдельным лицам нарушать экономический порядок общества.

Как видим, в социалистическом Китае используется хозяйственно-правовая терминология и риторика в духе советской партийно-плановой системы. Именно таким образом некоторые ученые-цивилисты оценивают до сих пор теорию хозяйственного права, pассматpивая ее в качестве продукта и защитника советской системы^129.

Китай поощряет иностранные инвестиции в национальную экономику. Статья 18 Конституции КНР гласит: «Китайская Народная Республика разрешает иностранным предприятиям и другим иностранным хозяйственным организациям либо отдельным лицам в соответствии с законами Китайской Народной Республики вкладывать капиталы в Китае, осуществлять в различных формах экономическое сотрудничество с китайскими предприятиями или другими китайскими хозяйственными организациями». При этом все находящиеся на территории Китая иностранные предприятия и другие иностранные хозяйственные организации, а также смешанные предприятия, основанные на китайском и иностранном капитале, должны соблюдать законы КНР. Их законные права и интересы охраняются законами страны.

Не последнюю роль в развитии Китая сыграло наличие свободных экономических зон. В настоящее время в КНР действуют 4 специальные экономические зоны (регионы) – Шэньчжэнь, Чжухай, Шаньтоу, Сямэнь, 14 зон свободной (беспошлинной) торговли, 53 зоны высоких и новых технологий, более 70 научно-технических зон для специалистов, получивших образование за границей, 38 зон переработки продукции, ориентированной на экспорт^130. Только за период 1979–2002 гг. в страну поступило около 560 млрд долл., в том числе 360 млрд долл. в форме прямых иностранных инвестиций и 200 млрд долл. в форме внешних займов. В СЭЗ действует льготный налоговый режим для иностранных инвесторов, отрабатываются эксперименты в области внешнеэкономической политики. По крайней мере, руководство Китая отказалось от концепции «опоры на собственные силы» (провозглашенной в свое время великим кормчим Мао Цзэдуном) и перешла к открытой политике.

По прогнозам российских ученых, для восстановления и инвестиционного обновления парка физически и морально изношенного основного капитала отечественных промышленных предприятий требуется порядка 500 млрд долл.131 К этой астрономической сумме надо прибавить средства на уровне 10–11 % от указанной суммы для обеспечения режима простого воспроизводства активной части выработавших свой ресурс фондов^132. Но едва ли стоит надеяться на массированное вливание иностранных инвестиций в российскую экономику. Иностранные инвестиции (с учетом реальной картины их поступления) не могут выступать решающим средством развития факторов производства России, тем более в условиях глобального экономического и финансового кризиса и продолжающегося нелегального вывоза валюты.

Так, за 1991–1998 гг. из России вывезено нелегально (по оценкам разных экспертов) 270–500 млрд долл., что значительно превышает поступление иностранных инвестиций. По экспертным оценкам, нелицензируемый вывоз капитала в последние годы сохраняется на уровне более 20 млрд долл. в год^133. Однако в 2008 г. чистый отток частного капитала из России составил 129,9 млрд долл. Такую цифру обнародовал Банк России. При этом банковский сектор страны вывел за рубеж за год 57,5 млрд долл. На прочие секторы экономики пришлось 72,5 млрд долл.134 Показательная картина: государство поддерживает банки, а последние выводят капитал.

После такого экскурса в историю Китая, а также краткого обзора современной ситуации в стране рассмотрим ряд принципиальных положений в сфере транспорта.

Начнем с того, что в настоящее время Китай находится на стадии глобального обновления своей транспортной инфраструктуры. До сегодняшнего дня китайская экономика росла, несмотря на неразвитость инфраструктуры, но сейчас этот фактор сдерживает рост. Поэтому правительство Китая прикладывает усилия по созданию эффективной системы перемещения людей и грузов по стране. По статистике Всемирного банка, плохая инфраструктура в 90-х годах снижала ВВП Китая на 1 %135.

В Китае отсутствует единый законодательный акт в области транспортных отношений. Данные отношения регулируются значительным числом нормативных актов, каждый из которых принимался для решения какой-то задачи в той или иной сфере. По этой причине действующее законодательство Китая в рассматриваемой области сложно назвать системным, несмотря на то что оно быстро совершенствуется.

В Китае действуют следующие законы в области транспорта, предмет регулирования которых отражен в названии соответствующего нормативного акта^136:

• Civil Aviation Law 1995 (Закон о гражданской авиации);

• Law on Road Traffic Safety 2003 (Закон о безопасности дорожного движения);

• Law on the Administration of Sea Areas 2001 (Закон об управлении морскими областями);

• Law on the Territorial Sea and the contiguous Zone 1992 (Закон КНР о территориальном море и прилегающей зоне);

• Maritime Code 1992 (Морской кодекс);

• Maritime Traffic Safety Law 1984 (Закон о безопасности движения морских судов 1984);

• Port Law 2003 http://www.humanrights-china.org/zt/03102410/ 20031200312294625.htm (Закон о порте);

• Railway Law 1991 (Закон о железной дороге).

С учетом того, что Китай – это морская держава, более подробно остановимся на морском законодательстве. Для справки: в Китае более чем 2000 портов, 130 из которых принимают иностранные корабли. Крупнейшие 16 портов Китая имеют оборот в 50 млн тонн в год. Суммарный оборот Китая превышает 2890 млн тонн. По оценкам к 2010 г. 35 % мировых водных перевозок будет производиться в Китае.

Базовым законом является Maritime Code 1992 (Морской кодекс 1992), за ним следуют Закон о порте 2003 г., Закон о безопасности движения морских судов 1984 г., Закон КНР о территориальном море и прилегающей зоне 1992 г. и другие законы. Наряду с ними (законами) соответствующие отношения в сфере морского транспорта регулируются иными правовыми актами (положения, правила, инструкции и т. д.). Например, в 1998 г. были приняты Арбитражные правила об морской арбитражной комиссии Китая. В 1974 г. принято положение о транспортном налоге, взимаемом с иностранных судов. Плательщиком налога является перевозчик каждого иностранного судна, осуществляющего перевозку груза и/ или пассажиров из порта Китая^137.

Япония

Страна Восходящего солнца состоит из 4 крупных (Хоккайдо, Хонсю, Сикоку, Кюси) и более 7 тыс. малых и мельчайших островов вулканического происхождения у Тихоокеанского побережья Азии общей площадью 372,2 тыс. кв. м. Все 4 крупных острова соединены между собой подводными тоннелями и мостами^138.

Япония – высокоразвитая страна, по объему ВВП она входит в тройку лидеров в мире, уступая лишь США и по некоторым данным Китаю. В стране развиты высокие технологии (электроника, робототехника), а также транспортное машиностроение, включая автомобилестроение и судостроение, станкостроение; химическая промышленность, текстильная промышленность, пищевая промышленность готовых продуктов. Слабая сторона экономики: сильная зависимость от импорта нефти (свыше 97 %), газа (свыше 95 %), продовольствия (свыше 55 %) и прочего сырья. С другой стороны, японская экономика во многом зависит от эффективности экспорта товаров и услуг, что крайне негативно отразилось на экономике в условиях кризиса.

Япония является конституционной (парламентской) монархией. Конституция Японии вступила в силу 3 мая 1947 г. и в значительной степени подготовлена оккупационными властями США^139. Согласно Конституции император является символом государства и единства нации и гарантом прав и свобод народа, но он не принимает непосредственного участия в политической жизни страны. Высший орган законодательной власти Японии – парламент, состоящий из двух палат – палаты представителей и палаты советников. Парламент назначает премьер-министра из числа депутатов и утверждает состав кабинета. Кабинет министров представляет исполнительную ветвь государственной власти. Третья ветвь власти – судебная. В состав Верховного Суда Японии входят 15 независимых судей. Верховный Суд, подобно конституционным судам в других странах, имеет полномочия отмены правовых норм на основании их неконституционности (например, Конституционный Суд РФ).

Япония – унитарное государство, ее территория делится на 47 префектур, во главе которых стоят губернаторы, избираемые прямыми выборами, и префектуальные собрания. Исторически Японию делят на восемь регионов: Хоккайдо, Тохоку, Канто, Тюбу, Кансай (Кинки), Тюгоку, Сикоку и Кюсю. Каждый регион включает несколько префектур, за исключением региона Хоккайдо, состоящего из одной префектуры. Но в Конституции указанное деление не получило своего закрепления.

Япония относится к странам с дуалистической системой частного права. Основным источником гражданского права является Гражданский кодекс, принятый в 1896 г. и вступивший в силу в 1898 г. Данный Кодекс основан главным образом на немецкой модели регулирования, но немало заимствовал из других европейских правовых систем^140. В нем пять частей – общая, вещные права, обязательства, семейное право, наследование. ГК построен по так называемой пандектной системе.

По мнению некоторых авторов, «несмотря на модернизацию японского права во второй половине XIX столетия по образцу стран континентальной Европы (прежде всего Франции и Германии) и влияние англо-американских идей после 1945 г., японская правовая действительность по-прежнему несравнима с европейской и американской; при применении законов играют свою роль чуждые нам особенности восточно-азиатского мышления». Здесь мы согласны с И. А. Зениным о некотором преувеличении^141. Более того, считаем, что такой взгляд не соответствует реальному положению вещей. Действующий Гражданский кодекс Японии был создан и усовершенствован под влиянием ГГУ. Почему именно ГГУ стало юридическим образцом для японского ГК? Этот же вопрос задают К. Цвайгерт и Х. Кейц и сами же отвечают: «Несомненно, большую роль сыграл тот факт, что в то время ГГУ считался наиболее совершенным произведением кодифицированного искусства Европы. А технические погрешности французского гражданского кодекса стали уже очевидны и хорошо всем известны. Чрезмерная научность и концептуализм немецкого кодекса не испугали японцев, как раз наоборот»142. Возможно, идеи ГГУ, немецкий дух кодекса пришлись по вкусу тогдашнему консервативному руководству Японии.

После Второй мировой войны на формирование японского законодательства, в том числе экономического, значительное влияние оказали правовые взгляды, идеи англо-американской правовой системы. В частности, были приняты законы о компаниях, контроле над биржами и ценными бумагами, о доверительной собственности.

Наряду с Гражданским в Японии действует Торговый кодекс 1899 г., который состоит из четырех частей: общей, торговых товариществ, торговых сделок, морской торговли. Торговый кодекс является специальным по отношению к Гражданскому кодексу. В литературе отмечается, что ТК Японии также построен по образцу Германского торгового уложения^143. Торговый кодекс 1899 г. подвергся большим изменениям, особенно положения Кодекса о товариществах (1950, 1962, 1966, 1974 гг.).

Торговый кодекс Японии не содержит процедурных правил, а торговые суды вообще никогда не создавались^144. Кстати, в ряде европейских стран торговые суды были ликвидированы (Нидерланды) или их компетенция ограничена (ФРГ).

В отечественной литературе эти примеры из нормотворческой и судебной практики промышленно развитых стран иногда приводят для общего вывода: дуализм частного права и законодательства – это чуждая для России идея. Виднейшие специалисты по русской цивилистике, такие как, например, Ю. С. Гамбаров, С. А. Муровцев, Д. Н. Мейер, Г. Ф. Шершеневич выступили за единство гражданского права^145. Они подчеркивали, что единообразие законодательства есть идеал, к которому любое общество должно всегда стремиться. Напротив, совместное существование двух законодательств порождает практические затруднения при разграничении пределов действия гражданского и торгового кодексов. Дуализм законодательства, различие принципов частного права вредно отражаются на всем экономическом обороте.

Как уже отмечалось выше, единичные ссылки на опыт Швейцарии и Италии не могут быть убедительными и показательными. Тем более что объединение гражданского и торгового кодексов в Италии произошло в годы Второй мировой войны, в период фашисткой диктатуры Муссолини, в условиях жесткой централизации управления экономикой^146. Равным образом нельзя признать убедительными ссылки на отсутствие торговых судов в Японии и других странах с развитой экономикой.

Далее: еще одна примечательная особенность правовой системы Японии. «Идея права не проникла в повседневную жизнь японцев. Абстрактный характер норм права, его логический характер по-прежнему чужды в стране… Главное для японцев – нормы поведения (гири), установленные для каждого вида человеческих отношений традицией и основанные, по крайней мере, внешне, на чувстве привязанности (нинхо), которое объединяет в их отношениях. Тот, кто не соблюдает эти нормы, действует лишь в своих интересах, вместо того чтобы подчиняться благородным порывам своей души…»147. Здесь проявляется существенное влияние китайской культуры и философии на образ мысли японцев. Однако при этом этот образ мысли сохранил свою ярко выраженную оригинальность, связанную с национальным характером японцев. Все гармонично развивается: культура, политика, экономика и право.

На этом фоне вполне естественно выглядит позиция японцев по разрешению споров. По мнению японцев, обращение в суд для удовлетворения претензии, которую право объявляет законной, мало чем отличается в Японии от вымогательства^148. Отсюда стремление японцев решать всякого рода конфликты мирным путем, посредством заключения мировых соглашений, даже на стадии судебного разбирательства.

Гражданский кодекс Японии не выделяет отдельно транспорт как объект правового регулирования. Транспортные отношения затрагиваются постольку, поскольку транспортное средство является движимым имуществом. Нормы, так или иначе связанные с транспортом, касаются, например, ареста движимого имущества по закону, подачи иска по поводу уничтожения груза при перевозке, сервитутов в сфере общественных дорог и водных путей. Что касается Торгового кодекса, то он регулирует транспортные отношения лишь в части договоров перевозки различных видов (особенно морская перевозка), а также содержит общие нормы о договорах перевозки.

Наряду с вышеуказанными кодифицированными актами транспортные и иные смежные отношения регулируются некоторыми законами:

• Road Law (Дорожный закон). Закон регулирует строительство дорог, введение в эксплуатацию, эксплуатацию, управление ими, их структуру, а также организацию дорожного движения и дорожной сети, в том числе содержит эксплуатационные требования к транспортным средствам и контролю за соблюдением этих требований;

• Road Traffic Law (Закон о дорожном движении);

• Road Vehicles Law (Закон о транспортных средствах). Регулирует отношения по регистрации транспортных средств, об охране окружающей среды, об охране благосостояния народа от вредного воздействия транспортных средств, а также содержит положения о поддержке технических усовершенствований, а также автомобилестроения и других видов предпринимательской деятельности в этой сфере;

• Transportation Accessibility Improvement Law (Закон об обеспечении доступности транспорта). Действие Закона направлено на повышение доступности транспорта (в первую очередь общественного) для пожилых и неполноценных (слепых) людей. В нем говорится о мерах, которые должны быть приняты для реализации цели закона.

Что касается воздушного и водного транспорта, то данные отношения регулируются преимущественно законодательством о государственной безопасности, например Japan Coast Guard Law (Закон об охране берегов); Japanese Carriage of Goods by Sea Act (Закон о морской перевозке товаров); Law on the Territorial Sea and the Contiguous Zone (Закон о территориальном море и прилегающей зоне); Maritime Traffic Safety Law (Закон о безопасности морского судоходства) и др.

В Японии транспортные отношения регулируются и судебными прецедентами, но не в значительной мере. В большинстве случаев прецеденты связаны с нарушением правил дорожного движения. Романо-германская правовая семья охватывает не только страны континентальной Европы, но большую часть стран Африки, все страны Латинской Америки, страны Востока, включая Японию^149. Все логично!

Для сравнения и анализа: в ряде западных стран (например, в Италии, Швейцарии) судебная практика в качестве источника права нашла законодательное закрепление. В Швейцарском гражданском уложении (§ 1) прямо записано: «Если в законе не может быть найдено соответствующее постановление, то судья должен решить дело на основании обычного права, при отсутствии такого – по правилу, которое он установил бы в качестве законодателя. При этом он следует правилам доктрины и практики»150. Согласно ст. 384 ГПК Италии Кассационный Суд страны выводит принципы, которыми должен руководствоваться суд, принимающий дело к новому рассмотрению^151.

Некоторые промежуточные выводы и рекомендации. 1. Индия и Китай – древнейшие цивилизации мира. В свою очередь, Япония (подобно Корее и Индокитаю) находилась под влиянием развитой китайской культуры. Правовые системы этих государств гармонично сочетают, с одной стороны, традиции, обычаи, религиозные догмы, с другой – современные идеи и взгляды англосаксонской и романо-германской правовых семей. 2. Несмотря на ярко выраженную национальную и религиозную самобытность народов этих стран, их правовые системы обладают определенными чертами, позволяющими отнести их к той или иной правовой семье. Так, Индия входит в состав стран общего права, Япония – в романо-германскую правовую семью. Более сложным является правовое положение Китая. Его правовая система не вписывается в целом в прокрустово ложе основных правовых семей. Китай (равно как и Северная Корея, Куба) – это традиционное социалистическое государство, а его экономика развивается по рыночному пути. Как в Бородинском сражении: все смешалось! Конечно, Китай и другие социалистические государства вслед за Р. Давидом, а также некоторыми западными учеными можно отнести к правовой семье социалистического права. Но указанная принадлежность базируется на критерии, который характеризует правовую систему Китая не точки зрения ее юридических особенностей, а главным образом с позиции коммунистических целей и взглядов страны. Если встать на этот путь оценки, то, действительно, можно выделить (и выделяют) правовые семьи по религиозному, национальному, территориальному критериями. Например, В. Н. Синюков предлагает выделить вместо социалистической правовой семьи семью славянских народов^152. Весьма интересное предложение: правда, куда деть социалистический Китай, а заодно и Северную Корею с Кубой. Явно эти государства не дотягивают до семьи славянских народов. 3. Индия, Китай и Япония характеризуются отрицательным отношением населения к праву и органам судебной власти. Однако указанное отрицание не есть проявление правового нигилизма, а результат менталитета народа, нации и народностей, которые имеют глубокие исторические, национальные, культурные, религиозные корни. Разумеется, склонность индийцев, китайцев и японцев к мирному разрешению конфликтов не следует переоценивать. В случае необходимости они обращаются в суды за защитой своих прав, но при этом стремятся урегулировать возникший спор путем подписания мирового соглашения. Для сравнения: процедура рассмотрения споров имеет наиважнейшее значение для английских судей, которые действуют по принципу: «Где защита, там право»153. Одним словом, разные страны, разные цивилизации и соответственно разный правовой менталитет. 4. Развитие транспортного законодательства в Индии, Китае и Японии происходит по одному сценарию: в этих странах приняты нормативные акты (прежде всего законы), регулирующие отношения, связанные с отдельными видами транспорта и транспортной деятельности. В этих государствах отсутствует единый кодифицированный акт, посвященный транспортным отношениям.

Глава 4. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в ЕС, ЕврАзЭС и ШОС

§ 1. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в Европейском союзе

Европейский союз (далее – ЕС) представляет собой объединение европейских государств, подписавших Договор о Европейском союзе (Маастрихтский договор) в 1992 г., который вступил в силу 1 ноября 1993 г., дополнен в Амстердаме (вступил в силу в 1999 г.). ЕС состоит из Европейских сообществ, а последние, в свою очередь, состоят из Европейского сообщества по атомной энергии (Евратом), Европейского объединения угля и стали (ЕОУС) и Европейского экономического сообщества (ныне – Европейское сообщество)154. Благодаря этим сообществам, и прежде всего ЕЭС, процесс интеграции (общий рынок) был распространен на всю экономическую сферу. На 1 января 2007 г. в состав ЕС входит 27 государств – членов Евросоюза.

Россия не является членом ЕС. Российская Федерация и Европейский союз 24 июня 1999 г. заключили Соглашение о партнерстве и сотрудничестве (вступило в силу для России 1 декабря 1997 г.). Основная цель партнерства – содействие политическому, торговому, экономическому и культурному сотрудничеству между Россией и ЕС^155. Более подробно цели партнерства изложены в ст. 1 Соглашения. В нем воплотилась общая приверженность ЕС и России развитию взаимовыгодного партнерства и взаимопонимания. Общие принципы сотрудничества сформулированы в разд. I.

По своей природе ЕС – это уникальное международное образование, которое сочетает в себе признаки международной организации и государства, однако формально не является ни тем, ни другим. По мнению А. Я. Капустина, Европейский союз является особой международно-правовой формой объединения европейских государств. С одной стороны, ему присущи элементы классических международно-правовых организаций (учредительный акт, обособленные цели и институционная структура, принципы, членство и др.), с другой – он имеет оригинальную и сложную внутреннюю структуру, состоящую из трех «опор» (Сообщества, ОВПБ, ПССУВ), каждая из которых имеет различный международно-правовой статус. Таким образом, ЕС является международной организацией европейских государств особого рода, цели которой достигаются как в результате деятельности самостоятельных международных организаций – Европейских сообществ, входящих в состав Союза, так и путем использования государствами-членами институциональной структуры ЕС для решения задач в сферах международного сотрудничества (ОВПБ ПССУВ)156.

Надо признать справедливым взгляд на то, что нынешний международно-правовой статус ЕС страдает рядом недостатков, противоречивостью и неопределенностью. Союз не является субъектом международного публичного права, однако имеет полномочия на участие в международных отношениях и играет в них немалую роль.

Особенностью Евросоюза, отличающей его от других международных организаций, является наличие собственного права, которое непосредственно регулирует отношения не только государств-членов, но и их граждан и юридических лиц. Право ЕС (англ. European Union Law) – самостоятельная правовая система, возникшая в результате усилий государств – членов Евросоюза по строительству «единой Европы». Оно состоит из так называемого первичного и вторичного права. Первичное (или институционное) право – учредительные договоры ЕС и договоры, вносящие в них изменения. Вторичное (или материальное) право – акты, издаваемые органами ЕС. Право ЕС обладает прямым действием на территории стран ЕС и приоритетом по отношению к национальному законодательству государств – членов Евросоюза^157.

Если предметом институционного права является сам Европейский союз как интеграционная организация (нормы, регламентирующие порядок создания и функционирования институтов и органов ЕС), то материальное право регулирует процесс реализации целей ЕС и Сообществ. Материальное право ЕС, как и право отдельных стран, можно подразделить на отдельные отрасли: административное, гражданское, налоговое, таможенное, транспортное, трудовое, экологическое и др.

Европейские сообщества и ЕС в целом располагают пятью институтами, которые перечислены в ст. 7 Договора об учреждении Европейского сообщества 1957 г. (далее – Договор о ЕС). К ним относятся Европейский парламент, Совет ЕС, Комиссия, Суд, Счетная палата^158. Каждый институт (орган) действует в пределах полномочий, которые предоставлены ему настоящим Договором. Наряду с названными институтами ЕС вправе учреждать новые органы Союза; причем система органов является открытой. В частности, в эту систему органов входят Европейский совет как орган политической координации и планирования Союза; банки ЕС; контрольные органы (омбудсмен); правоохранительные органы (Европол, Евроюст и др.); консультационные органы и др.

Транспортное право ЕС не имеет своего кодифицированного акта. Вместе с тем правовой основой транспортной политики ЕС является ч. III «Политика Сообщества», загл. IV (Title IV) «Транспорт» Договора о ЕС (ст. 74–84)159.

Названные статьи Договора о ЕС определяют цели, принципы, компетенцию Сообщества в области транспортной политики, которой должны придерживаться государства-члены при реализации собственных мероприятий. В § 1 ст. 84 указаны конкретные виды транспорта, регулирование которых должно проводиться в рамках транспортной политики: автомобильный, железнодорожный и внутренний водный транспорт. Воздушный и морской транспорт выведены из сферы действия положений Договора о ЕС. Однако в силу § 2 ст. 84 Договора о ЕС Совет вправе, используя квалифицированное большинство, решить иначе, а именно: либо распространить существующие положения Договора о ЕС на данные виды транспорта, либо принять новые акты.

Правовое регулирование отношений в сфере транспорта дифференцируется в зависимости от видов транспорта: автомобильного, внутреннего водного, воздушного, железнодорожного, морского. Причем наиболее важные (принципиальные) правовые акты в указанной сфере ЕС принимаются в форме регламентов и директив^160.

В качестве примера можно привести регулирование железнодорожного транспорта. Сообществом был принят ряд правовых актов, посвященных данному виду транспорта. К ним относятся Регламент от 26 июня 1969 г. № 1191/69 о действиях государств-членов в связи с обязательственными отношениями, возникающими в сфере общественных услуг, оказываемых в железнодорожном, автомобильном и внутренних водных путях; Регламент от 26 июня 1969 г. № 1192/69 об общих правилах нормализации расчетов железнодорожных предприятий; Директива 95/18/ЕС от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий; Директива 91/440/ЕС от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества (с изменениями от 26 февраля 2001); Директива 2001/14/ЕС от 26 февраля 2001 г. о размещении мощностей железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности^161.

Особо следует отметить правовые акты, принимаемые Европейской комиссией, Советом ЕС и Европейским парламентом в области регулирования транспортных отношений. Назовем некоторые (основные) из них: Заключение Комиссии по обращению Правительства Королевства Бельгии по поводу проекта Королевского Декрета, касающегося введения лицензии для транспортных брокеров, принятое 16 февраля 1977 г.; Заключение Комиссии по обращению Правительства Франции относительно проекта о дорожно-пассажирском транспорте, принятое 12 сентября 1984 г.; Заключение Комиссии по обращению Правительства Португалии относительно проекта приложения к основному закону о внутреннем транспорте, принятое 14 июля 1990 г.; Решение Комиссии о создании группы, консультирующей комиссию по вопросам несчастных случаев в транспортном секторе, для создания стратегии в этой сфере, принятое 12 июня 2003 г.; Инструкция Европейского парламента и Совета № 1382/2003 о предоставлении Комиссии финансовой поддержки на улучшение экологической обстановки в системе грузопотока, принятая 2 августа 2003 г.; Рекомендация комиссии о правоприменении в области дорожной безопасности, принятая 17 апреля 2004 г.; Инструкция (ЕС) № 1107/2006 Европейского парламента и Совета о правах нетрудоспособных и людей с уменьшенной подвижностью при перемещении воздушным транспортом, принятая 26 июля 2006 г.; Инструкция Европейского парламента и Совета об установлении второй программы Marco Polo для предоставления Комиссии финансовой поддержки на улучшение экологической обстановки в системе грузопотока (Marco Polo II) и аннулировании Инструкции № 1382/2003, принятая 24 ноября 2006 г.; Решение Совета от 30 ноября 1993 г. о создании базы данных Сообщества по дорожным происшествиям, принятое 30 декабря 1993 г.; Решение № 1692/96/ЕС Европейского парламента и Совета об основных принципах Сообщества в развитии европейской сделки в отношении транспортной сети, принятое 9 сентября 1996 г.; Инструкция (Устав) Совета № 3600/82 от 30 декабря 1982 г. о предоставлении ограниченной поддержки в области транспортной инфраструктуры, принятая 31 декабря 1982 г.; Инструкция Совета, вводящая систему учета расходов на инфраструктуру относительно железнодорожного, дородного и водного путей, принятая 15 июня 1970 г.; Директива № 1999/62/ЕС Европейского парламента и Совета о предоставлении тяжелых транспортных средств, для использования в определенных инфраструктурах, принятая 20 июля 1999 г. Существенную регулирующую роль играют и соглашения, достигаемые между отдельными странами и Европейским сообществом в сфере транспортной инфраструктуры. Так, 31 декабря 1994 г. были, в частности, заключены Соглашение в форме обмена письмами между Европейским сообществом и Румынией относительно внутренней транспортной инфраструктуры; Соглашение в форме обмена письмами между Европейским сообществом и Болгарией относительно внутренней транспортной инфраструктуры. Нельзя обойти вниманием и Соглашение в форме обмена письмами между Европейским сообществом и прежней югославской республикой Македонией относительно системы ecopoints, которая будет применена при транспортировке транзитом транспорта прежней югославской республики Македонии через Австрию с 1 января 1999 г., принятое 23 апреля 2003 г., а также Соглашение в форме обмена письмами между Европейским сообществом и Республикой Хорватией относительно системы ecopoints, которая будет применена при транспортировке транзитом транспорта Республики Хорватией через Австрию с 1 января 2003 г. от 18 октября 2003 г.

В рамках транспортной политики Сообщества особое значение придается развитию смешанных перевозок внутри ЕС, а также между ЕС и другими странами. Основным актом в этой сфере правового регулирования перевозочных отношений является Директива 92/106/ЕЭК от 7 декабря 1992 г. об учреждении общих правил для некоторых видов смешанных перевозок грузов между государствами-членами.

§ 2. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в Шанхайской организации сотрудничества

Шанхайская организация сотрудничества (ШОС) является постоянно действующей межправительственной международной организацией, о создании которой было объявлено 15 июня 2001 г. в Шанхае (КНР) Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Киргизской Республикой, Российской Федерацией, Республикой Таджикистан, Республикой Узбекистан. Наряду со странами – участниками ШОС в работе организации принимают участие государства-наблюдатели: Индия, Иран, Пакистан, Монголия, некоторые из них уже обратились с просьбой о вступлении в ШОС на правах участников (Индия, Иран). Кроме того, ряд стран и региональных организаций обладают статусом гостей (АСЕАН, СНГ, Афганистан)162.

К основным целям ШОС относятся укрепление взаимного доверия и добрососедства между странами-участницами; содействие их эффективному сотрудничеству в политической, торгово-экономической, научно-технической и культурной областях, а также в сфере образования, энергетики, транспорта, туризма, защиты окружающей среды и др.; совместное обеспечение и поддержание мира, безопасности и стабильности в регионе; продвижение к созданию демократического, справедливого и рационального нового международного политического и экономического порядка.

Одна из главных особенностей ШОС (в отличие от СНГ и ЕврАзЭС) заключается в том, что в ее состав входит Китай. Неслучайно ШОС рассматривается в качестве самого амбициозного совместного институционального проекта России и Китая.

С учетом основных целей создания и деятельности ШОС – это региональная организация по безопасности и сотрудничеству. Например, китайские эксперты концентрируют внимание ШОС на важности борьбы против «трех зол – терроризма, национального сепаратизма и регионального экстремизма»163. После появления американских военных структур в Центральной Азии китайские ученые стали акцентировать внимание еще на трех проблемах^164.

Во-первых, это антиамериканская направленность самого факта существования ШОС. Так, директор Центра исследований Центральной Азии и ШОС Фуданьского университета (Шанхай) проф. Чжао Хуашэн еще в 2003 г. отмечал, что «военное присутствие США в Центральной Азии воспринимают как новый механизм безопасности. Это не обязательно как альтернатива ШОС, но, по крайней мере, создает вопрос о координации взаимоотношений между ними»165.

Во-вторых, все чаще стала обсуждаться идея расширения «зоны ответственности» организации. Проф. Чжао Хуашэн отмечал, что ШОС должна взять на себя ответственность за стабильность и безопасность в более широком географическом масштабе, включая такие регионы, как Афганистан, Южная Азия и Кавказ^166.

В-третьих, названы долговременные стратегические задачи ШОС в свете китайских национальных интересов. Некоторые эксперты считают, что «…в результате долгого поиска и тщательной подготовки центральноазиатская стратегия Пекина определилась. Она направлена на то, чтобы, опираясь на ШОС, активно участвовать в решении проблем региона, развивать отношения с его странами, способствовать стабильности и процветанию, а также осуществлять свои стратегические интересы, которые, прежде всего, сосредоточены в сфере освоения ресурсов Центральной Азии»167. Именно эти стратегические задачи ШОС (читай: Китая) означают, что наш восточный сосед и партнер ориентирует организацию и ее участников на реализацию экономической политики, которая должна занять главное место в деятельности.

Напротив, Россия настаивает на сохранении традиционной активности ШОС в области борьбы с терроризмом, экстремизмом и сепаратизмом. Руководство России рассматривает экономическую интеграцию в зоне ШОС как более отдаленную цель, тогда как в настоящее время речь может идти только об отдельных субрегиональных интеграционных проектах между двумя или тремя странами с сопоставимыми экономиками. КНР настаивает на создании единого интеграционного пространства в рамках ШОС уже в ближайшее время^168. Имеет место серьезный конфликт интересов.

Отсутствует единство и понимание среди участников ШОС и по иным принципиальным вопросам деятельности организации. В связи с этим заслуживают внимания дискуссии в Казахстане и Узбекистане, отражающие не только разные подходы тех или иных экспертов, но и столкновение мнений в правящих элитах по перспективам и проблематике ШОС. Так, по мнению директора Института стратегических оценок при президенте Казахстана М. Ашимбаева, не следует «политизировать ШОС и использовать ее в геополитических целях для ограничения влияния отдельных стран»169. Такой же тезис развивает узбекский эксперт Фархат Толипов, полагающий, что Россия и КНР пытаются в рамках ШОС реанимировать «философию холодной войны и отжившего биполярного мира»170. Подобные оценки, по мнению С. Г. Пузянина, связаны с опасениями части правящих элит Казахстана и Узбекистана оказаться в ШОС «младшими братьями», зависимыми от Китая и России. Постимперский синдром характерен в той или иной мере и для представителей Кыргызстана и Таджикистана^171.

Как видим, проблем в деятельности ШОС более чем достаточно. Поэтому возможны различные сценарии развития организации. На этом фоне становится принципиально важным вопрос о разграничении между собой СНГ, ШОС и ЕврАзЭС.

В 2004 г. на совещании глав правительств в Бишкеке премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао прямо заявил, что «самое важное для ШОС – это экономика»172. На совещании был утвержден План мероприятий по реализации Программы многостороннего торгово-экономического сотрудничества, включающий более ста конкретных проектов. В качестве направлений совместной работы были определены: 1) энергетика; 2) транспорт; 3) телекоммуникации; 4) сельское хозяйство; 5) производство бытовой техники; 6) легкая и текстильная промышленность; 7) туризм; 8) водное хозяйство и экология^173. Главы правительств согласились развивать уже существующие транснациональные энергетические магистрали и строить новые. Прорабатываются планы возобновления использования нефтепровода Омск – Павлодар – Чимкент – Чарджоу, совместной эксплуатации киргизского участка газопровода Бухарский газоносный район – Ташкент – Бишкек – Алматы, а также сотрудничества в области транзита среднеазиатского и российского газа. Киргизская сторона предложила обсудить возможности коллективного сотрудничества в реконструкции объектов гидроэнергетики в Кыргызстане, гидроресурсы которого используются во всем регионе.

Необходимо констатировать, что правовое регулирование транспортных отношений в рамках ШОС является пока недостаточно развитым. Отсутствуют какие-либо кодифицированные акты транспортного законодательства, нет и специальных некодифицированных актов, посвященных вопросам перевозок грузов и пассажиров. В ряде документов лишь обозначены общие направления развития нормотворчества в области транспортного права. Так, согласно ст. 3 Хартии Шанхайской организации сотрудничества от 7 июня 2002 г., принятой в Санкт-Петербурге, основными направлениями сотрудничества в рамках ШОС являются «…эффективное использование имеющейся инфраструктуры в области транспорта и коммуникаций, совершенствование транзитного потенциала государств-членов, развитие энергетических систем;…обмен правовой информацией в интересах развития сотрудничества в рамках ШОС; расширение взаимодействия в области науки и техники, образования, здравоохранения, культуры, спорта и туризма. Указанные общие направления могут рассматриваться в качестве главных векторов развития, определяющих будущую структуру транспортных нормативных актов, принимаемых в рамках ШОС».

§ 3. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество)

Евразийское экономическое сообщество – международная экономическая организация, наделенная функциями, связанными с формированием общих внешних таможенных границ входящих в нее стран (Белоруссия, Казахстан, Киргизия, Россия, Таджикистан и Узбекистан^174), выработкой единой внешнеэкономической политики, тарифов, цен и другими составляющими функционирования общего рынка. ЕврАзЭС было учреждено 10 октября 2000 г. по решению Межгосударственного Совета государств-учредителей (за исключением Узбекистана). Республики Молдова и Украина (с 2002 г.) и Армения (с 2003 г.) имеют статус постоянного наблюдателя.

Организация обладает международной правосубъектностью, ее должностные лица пользуются привилегиями и иммунитетами, необходимыми для выполнения функций и достижения целей, предусмотренных договором об учреждении ЕврАзЭС и договорами, действующими в рамках Сообщества. Руководящие органы Сообщества – это Межгосударственный совет, Интеграционный комитет, Межпарламентская Ассамблея, Суд Сообщества, действующие в рамках своих полномочий.

ЕврАзЭС как международная экономическая организация преследует ряд целей и задач. К ним относятся завершение оформления в полном объеме режима свободной торговли, формирование общего таможенного тарифа и единой системы мер нетарифного регулирования; обеспечение свободы движения капитала; формирование общего финансового рынка; согласование принципов и условий перехода на единую валюту в рамках ЕврАзЭС; установление общих правил торговли товарами и услугами и их доступа на внутренние рынки; создание общей унифицированной системы таможенного регулирования; разработка и реализация межгосударственных целевых программ; создание равных условий для производственной и предпринимательской деятельности; формирование общего рынка транспортных услуг и единой транспортной системы; формирование общего энергетического рынка; создание равных условий для доступа иностранных инвестиций на рынки Сторон; предоставление гражданам государств Сообщества равных прав в получении образования и медицинской помощи на всей его территории; сближение и гармонизация национальных законодательств; обеспечение взаимодействия правовых систем государств ЕврАзЭС с целью создания общего правового пространства в рамках Сообщества.

Ключевая цель Сообщества – создание Единого экономического пространства (ЕЭП), которое в ст. 1 Договора о Таможенном союзе и Едином экономическом пространстве от 26 февраля 1999 г. определяется как пространство, состоящее из территорий сторон, на котором функционируют однотипные механизмы регулирования экономики, основанные на рыночных принципах и применении гармонизированных правовых норм, существует единая инфраструктура и проводится согласованная налоговая, денежно-кредитная, валютно-финансовая, торговая и таможенная политика, обеспечивающие свободное движение товаров, услуг, капитала и рабочей силы. Таким образом, ЕЭП – это пространство (далеко не лучший вариант). На наш взгляд, ЕЭП есть особое состояние системы экономических отношений государств – членов ЕврАзЭС в сфере производства, обмена, распределения и перераспределения товаров, услуг и финансовых средств на территориях государств-членов ЕврАзЭС.

Существуют различные уровни ЕЭП, которые определяются уровнем развития национальных экономик государств (в нашем случае – ЕврАзЭС).

Российское промышленное производство (да и вся экономика России, государств ЕврАзЭС) находится в самом начале технологической цепочки. Особенно это наблюдается в настоящее время, когда промышленно развитые страны перешли от концепции «индустриальной экономики» к теории информационного общества. В условиях информационной экономики повышается значение глобальных, национальных и региональных информационных сетей. Принято говорить об электронной коммерции, интернет-бизнесе, об изменениях в информационных технологиях. Российская экономика явно не вписывается в процессы глобализации. Некоторые ученые-экономисты скептически оценивают нынешнее положение России в интеграционных процессах как все более приближающее к колониальной структуре экономики^175. В итоге Россия вытесняется из мирохозяйственных процессов, все больше превращается в сырьевого экспортера и рынок сбыта импортной продукции (услуг).

Поэтому недостаточно высокий уровень экономик государств-членов ЕврАзЭС служит объединяющим фактором. С кем нам объединяться? С Европой? С США? С Японией? Наше объединение закономерное и в какой-то степени вынужденное.

Если создание ЕЭП – перспективная цель Сообщества, то создание Таможенного союза выступает как одна из ближайших целей ЕврАзЭС, реализация которой открывает путь к формированию экономического пространства^176. При этом осуществляется координация подходов для большей интеграции в мировую экономику и международную торговую систему. Одним из главных векторов деятельности организации является обеспечение динамичного развития стран Сообщества путем согласования социально-экономических преобразований при эффективном использовании их экономических потенциалов в интересах повышения уровня жизни народов.

Единое транспортное пространство государств – членов ЕврАзЭС представляет собой составную часть единого экономического пространства этих государств. Формирование Единого транспортного пространства ЕврАзЭС – важнейшее условие последовательного продвижения идеи и организации эффективного Таможенного союза и ЕЭП. Поэтому возникает вопрос: что есть единое транспортное пространство? Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС на уровне глав правительств 25 января 2008 г. утверждена Концепция формирования Единого транспортного пространства^177 (далее – ЕТП). В концепции ЕТП понимается как «совокупность транспортных систем государств – членов ЕврАзЭС для беспрепятственного перемещения пассажиров, багажа, грузов и транспортных средств, обеспечивающая техническую и технологическую совместимость транспортных процессов, гармонизированное законодательство в области транспорта и единые правила конкуренции». Понятие ЕТП охватывает деятельность всех видов транспорта, поставщиков транспортных и вспомогательных услуг, независимо от места регистрации и формы собственности. Деятельность в ЕТП будет строиться на соблюдении международных правовых норм в сфере транспорта, экономической целесообразности, межгосударственном регулировании и доступности транспортных услуг. В рамках Концепции определены приоритеты формирования ЕТП, а ее реализация будет осуществляться через реализацию межгосударственных целевых программ по каждому из семи направлений: 1) формирование общего рынка транспортных услуг; 2) развитие транспортной инфраструктуры государств-членов ЕврАзЭС; 3) развитие современной транспортной техники и технологий перевозок пассажиров и грузов; 4) развитие транзитного потенциала государств – членов ЕврАзЭС; 5) обеспечение безопасности на транспорте и усиление мер по охране окружающей среды; 6) развитие кадрового потенциала; 7) совершенствование системы управления ЕТП.

Транспортные отношения в ЕврАзЭС регулируются преимущественно актами Межпарламентского комитета, которые представляют собой модельные акты, не являющиеся обязательными. Большое значение имеет модельный закон «Об основах транспортной деятельности», изданный в качестве Приложения к Постановлению межпарламентского комитета Республики Беларусь, Республики Казахстан, Кыргызской Республики и Российской Федерации от 16 июня 1998 г. № 6–4 «О модельном законе «Об основах транспортной деятельности»). Структура акта включает в себя шесть глав: первая посвящена общим положениям, вторая – государственному регулированию транспортной деятельности, третья – организации транспортной деятельности, четвертая экономическим условиям осуществления транспортной деятельности, пятая – ответственности в области транспортной деятельности, шестая – международной транспортной деятельности. Помимо названного модельного закона существует Концепция Основ транспортного законодательства государств-членов ЕврАзЭС (Приложение 2 к Постановлению межпарламентской Ассамблеи Евразийского экономического сообщества от 16 июня 2003 № 4-11)178. В ее задачи входит определение приоритетных направлений, а также основных положений правового регулирования в сфере транспортной деятельности в государствах – членах ЕврАзЭС.

3.1. Анализ Концепции Основ транспортного законодательства государств – членов ЕврАзЭС

Концепция Основ транспортного законодательства (Основы) определяет приоритетные направления, а также основные положения правового регулирования в сфере транспортной деятельности в государствах – членах ЕврАзЭС. В Концепции Основы транспортного законодательства государств – членов ЕврАзЭС рассматриваются как основополагающий правовой акт Сообщества в области транспорта, устанавливающий единые для государств правовые, экономические и организационные основы транспортной деятельности и принципы ее осуществления, основные права, обязанности и ответственность субъектов транспортной деятельности независимо от их организационно-правовых форм, форм собственности и направлений на развитие рыночных отношений в области транспортной деятельности.

По мнению МПА ЕврАзЭС, Основы должны стать правовым фундаментом формирования высокоэффективных национальных транспортных систем, призванных удовлетворить спрос на перевозки грузов, пассажиров и багажа, повысить их безопасность и качество, создать условия для финансового оздоровления организаций транспорта за счет увеличения инвестиционной активности, повышения конкурентоспособности перевозчиков на внутреннем и внешнем рынках транспортных работ и услуг. Основы являются также правовым приоритетом в создании Транспортного союза государств – членов ЕврАзЭС. Ведь известно, что государства – члены ЕврАзЭС в силу своего географического положения обладают значительным транзитным потенциалом. Однако сейчас этот потенциал в полном объеме не реализован. Например, объем товарооборота между странами Азии и Европы составляет около 500 млрд долл., но через территорию стран ЕврАзЭС перемещается всего 1,5 % этого товаропотока. Согласовав и выработав единые подходы к таможенным правилам и транспортным тарифам, можно будет весь этот поток развернуть и перемещать через страны ЕврАзЭС. И не случайно на встрече в Минске Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко высказал пожелание, чтобы единые подходы к регулированию разрабатывались ускоренными темпами^179. Правда, такое пожелание осталось без ускорения.

Основы транспортного законодательства должны соответствовать договорно-правовой базе ЕврАзЭС (договору об основах законодательства), а также создавать благоприятный правовой режим для реализации международных конвенций и документов Европейской экономической комиссии (ЕЭК) ООН и Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН) в области транспорта и упрощения процедур пересечения границ транспортными средствами^180.

Основы законодательства ЕврАзЭС, будучи разновидностью источников права Сообщества, отличаются сложной процедурой их разработки и принятия, на что неоднократно уже обращалось внимание в литературе. Поэтому справедливо утверждение о том, что Основы как основополагающий правовой акт действительно должны создавать новую отрасль интеграционного права Сообщества, а не касаться вопросов второстепенного характера^181. Для сравнения: право ЕС по своему характеру является интеграционным и представляет самостоятельную правовую систему.

3.2. Концептуальные положения проекта Основ транспортного законодательства ЕврАзЭС

Во-первых, Основы – это кодифицированный акт, в котором должны гармонично сочетаться нормы частного и публичного права. В частности, в Концепцию Основ рекомендуется включить публично-правовые начала, посвященные системе государственного регулирования и управления транспортной деятельностью. Это – лицензирование, сертификация, налогообложение, кредитование, финансирование и ценообразование. Следует определить структуру государственного управления транспортной деятельностью, основные полномочия государственных органов управления в данной сфере. В частноправовой сфере необходимо отразить равенство прав и обязанностей перевозчиков независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, их хозяйственную самостоятельность, а также закрепить за потребителями транспортных услуг право на свободный выбор производителей транспортных услуг.

Во-вторых, целью Основ является кодификация законодательства государств – членов ЕврАзЭС в области транспорта, совершенствование регулирования транспортного комплекса, создание условий для равноправного развития всех форм хозяйствования, развитие рынка транспортных услуг, а также укрепление законности в области транспортных отношений. В настоящее время законодательство в сфере транспорта государств – членов ЕврАзЭС характеризуется значительным количеством правовых актов. Все акты можно условно разделить на следующие группы:

• нормы гражданских кодексов о договорах перевозки и транспортной экспедиции как правовая основа гражданских отношений на транспорте;

• основополагающие законы о транспорте (транспортной деятельности), закрепляющие наиболее важные нормы транспортного законодательства;

• законодательство по видам транспорта: о железнодорожном, автомобильном, водном (внутреннем и морском), воздушном и трубопроводном транспорте;

• законодательство, регулирующее отношения, непосредственно связанные с перевозкой (о транспортной экспедиции, транспортном страховании, безопасности дорожного движения и т. п.);

• международные соглашения в области транспорта.

Вместе с тем развитие законодательства в разных государствах – членах ЕврАзЭС идет неравномерно в зависимости от значения того или иного вида транспорта, а также других условий. Так, в законодательстве Кыргызской Республики и Республики Таджикистан отсутствуют акты в области торгового мореплавания, в Республике Казахстан, Кыргызской Республике и Республике Таджикистан не кодифицировано законодательство в области внутреннего водного транспорта^182. Наиболее широко охватывают транспортную сферу законодательные акты в Республике Беларусь. В Беларуси имеются практически все ключевые законодательные акты по основным направлениям, в том числе в области трубопроводного транспорта. В ближайшее время намечено внесение изменений и дополнений в ряд актов транспортной сферы и принятие закона о городском пассажирском транспорте.

По мнению экспертов, наиболее «рыночный характер» имеет транспортное законодательство Российской Федерации и Республики Казахстан, что в целом способствует активному развитию негосударственного (частного) сектора и привлечению инвестиций в транспортную сферу экономики.

В-третьих, принятие Основ может привести к единообразной интерпретации правовых норм, посвященных регулированию транспортных отношений, и к единообразию хозяйственной практики. Одна из основных сфер такого единообразия – унификация терминологического аппарата, используемого в транспортном законодательстве государств – членов ЕврАзЭС. Основной целью закрепления унифицированной терминологии в сфере транспорта является необходимость обеспечения единообразного толкования и применения правовых норм национальных законодательств государств – членов ЕврАзЭС, а также международных соглашений.

В-четвертых, в основу формирования транспортного законодательства в целом и Концепции Основ в частности должен быть положен такой критерий, как сфера транспортной деятельности.

3.3. Особенности правового регулирования отдельных видов транспортной деятельности в проекте Основ транспортного законодательства ЕврАзЭС

Железнодорожный транспорт. С целью синхронизации проводимых рыночных преобразований в области железнодорожного транспорта, привлечения инвестиций и формирования конкурентоспособной транспортной системы на международном и внутреннем рынках следует предусмотреть в Основах транспортного законодательства возможность функционирования частных операторов железнодорожного транспорта и их доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта.

В связи с этим принципиальным является вопрос о привлекательности данного бизнеса для частного капитала. В частности, речь идет о приватизации объектов инфраструктуры, перевозочных средств на железнодорожном транспорте.

Необходимость проведения реформ в сфере железнодорожного транспорта всех государств – членов ЕврАзЭС назрела давно, но пока только Российская Федерация и Республика Казахстан приступили к такому реформированию.

Автомобильный транспорт и автомобильные дороги. В Основах транспортного законодательства необходимо закрепить унифицированные порядок и условия выполнения автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа, определение прав, обязанностей и ответственности автомобильных перевозчиков, пассажиров, заказчиков автомобильных перевозок, грузоотправителей, грузополучателей и операторов автомобильных перевозок, унифицированные положения о классификации дорог, правах и обязанностях их пользователей. В целях унификации целесообразно предусмотреть в Основах классификацию автомобильных дорог.

Воздушный транспорт. В данной сфере Основы транспортного законодательства должны установить единый перечень видов деятельности в области воздушного транспорта, подлежащих лицензированию, определить единый порядок управления воздушным движением и контроля за полетами, а также общие требования к безопасности полетов. Кроме того, в области воздушного транспорта актуальным является вопрос о его реформировании. Важно определить направления реформ.

Водный транспорт. Первоочередному закреплению в Основах транспортного законодательства подлежат положения, устанавливающие унифицированные экономические и организационные основы судоходства по внутренним водным путям, а также правовые нормы, касающиеся регистрации судна, перевозок грузов, пассажиров и багажа, ответственности при осуществлении судоходства по внутренним водным путям, страхования и безопасности плавания судов.

Трубопроводный транспорт. В Основах транспортного законодательства должны быть урегулированы отношения в области магистрального трубопроводного транспорта, используемого для транспортировки нефти, природного газа, нефтяного (попутного) газа, других жидких и газообразных углеводородов, нефтепродуктов, с целью обеспечения безопасности при создании, эксплуатации и выводе из эксплуатации, консервации и ликвидации магистральных трубопроводов, а также должны быть определены основы государственного регулирования и управления трубопроводным транспортом.

Комбинированные (мультимодальные) перевозки. С целью формирования согласованных правовых режимов перевозки грузов в рамках Транспортного союза Евразийского экономического сообщества в Основах транспортного законодательства предполагается предусмотреть организацию комбинированных перевозок с использованием различных видов транспорта. При этом необходимо имплементировать в Основы законодательства общепризнанные международные нормы и принципы, включая Европейское Соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах от 1 февраля 1991 г.

Заключение

1. Развитие транспортного сектора – приоритетное направление любого государства, особенно в условиях глобализации и становления инновационной экономики. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Транспорт – не только отрасль, перемещающая грузы и людей, а в первую очередь межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования^183. Образно говоря, транспорт – это своеобразная кровеносная система, связующее звено между всеми участниками и сегментами международного и национального хозяйственного порядка. Без транспорта и транспортной деятельности нет прогресса, движения вперед.

Поэтому своевременным и актуальным является вопрос о формировании единого экономического пространства в рамках региона, государства, континента, а также всего мироустройства. Изучение российского и зарубежного законодательства о транспорте, нормативных актов иностранных государств Евросоюза, ЕврАзЭС, ШОС показывает, что проблемы экономического и транспортного единства являются не только предметом пристального внимания и изучения, но и сферой большой политики. Неслучайно в программных документах (декларациях, коммюнике, стратегиях и др.) различных государств, международных и региональных организаций сформулированы стратегические направления развития транспорта и транспортной инфраструктуры и соответственно совершенствования транспортного законодательства. В качестве яркого примера такого рода документов являются Долгосрочная концепция развития США в XXI в., в которой сформулирована миссия Департамента транспорта США: служить США, обеспечивая безопасную систему транспорта, которая соответствует жизненно важным национальным интересам и повышает качество жизни американского народа. На основе концепции разработан Стратегический план развития транспорта. В этом же духе, однако более детально, написана Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. (М., 2005).

Применительно к России хотелось бы обратить внимание на чрезмерное увлечение разработок и принятия соответствующих стратегических планов. Причем это касается не только стратегии развития транспорта. Мы наблюдаем нечто вроде парада стратегий: «каждой отрасли национальной экономики – по стратегии».

В то же время на уровне ШОС, ЕврАзЭС наблюдается обратная тенденция. Как уже нами отмечалось, правовое регулирование транспортных отношений в рамках ШОС является пока недостаточно развитым. Если в ЕврАзЭС принята Концепция Основ транспортного законодательства, разрабатываются идеи о Едином транспортном пространстве, Таможенном Союзе и т. д. (что само по себе примечательно), то в реальной действительности имеет место «пробуксовка» этих идей. Причин для этого много. Одна из основных – разграничение полномочий и направлений в деятельности образованных после распада СССР международных и региональных организаций. Это в первую очередь СНГ, ЕврАзЭС и ШОС.

2. Несколько слов об СНГ. Многие аналитики и исследователи считают, что СНГ – мертворожденный проект. Восстановление или создание союзного государства должно проходить через законы, договоры, референдумы. Такое мнение является распространенным в общественных и политических кругах России и за ее пределами^184. На повестке дня вопрос: каким образом можно реформировать Содружество?

Судя по всему, руководство страны также окончательно не определилось в этом принципиальном вопросе. В тексте новой Концепции внешней политики тема сотрудничества со странами – членами СНГ звучит. Но как звучит? Это позволяло ряду экспертов сделать вывод о том, что в Концепции вместо укрепления сотрудничества внутри СНГ обсуждаются перспективы новых организаций, таких как ЕврАзЭС.

В Концепции предпринята попытка развести между собой две региональные организации – СНГ и ЕврАзЭС. Концепция трансформирует свою философию СНГ как региональной организации, как форума для многостороннего политического диалога и механизма многопланового сотрудничества с приоритетами в сферах экономики, гуманитарного взаимодействия, борьбы с традиционными и новыми вызовами и угрозами. Концепция переводит отношения со странами СНГ на рыночные основы. Что касается ЕврАзЭС, то в Концепции эта региональная организация рассматривается как ядро экономической интеграции, механизм содействия реализации крупных водоэнергетических, инфраструктурных, промышленных и иных совместных проектов. Иначе говоря, основная задача ЕврАзЭС носит экономический характер (в отличие от философии СНГ). СНГ – площадка для политического диалога.

В целом надо признать, что на практике СНГ, ЕврАзЭС, ШОС – это во многом дублирующие организации^185. Даже состав ШОС и ЕврАзЭС совпадает, за исключением КНР, которая не входит в ЕврАзЭС, и Беларуси, которая ограничила свое участие в ЕврАзЭС. Зачем плодить лишние международные организации: с тем чтобы убедить кого-либо в количестве блоков и международных организаций?

На наш взгляд, не надо полностью отказываться от идеи содружества в рамках СНГ. Она (идея) основана на создании единого экономического, научно-технического, информационного, правового пространства. Разрыв кооперационных связей губителен для экономики любой страны независимо от ее экономического потенциала. СНГ представляло собой «советский» вариант Европейского сообщества. ЕС было создано промышленно развитыми странами, тогда как бывшие республики образовали содружество в условиях всеобщего дефицита и стагнации. Однако весь парадокс заключается в том, что если Европа стремится к интеграции, в том числе политической, то государства СНГ порой испытывают иные чувства (и не только чувства). Правда, здесь больше политического фарса и национального эгоизма, чем здравого рассудка. Главное – это стратегическая позиция России на постсоветском пространстве. Иначе СНГ – мертворожденный проект.

Таким образом, эффективность экономических преобразований в России и государствах на постсоветском пространстве во многом зависит от степени (уровня) интеграционных процессов внутри содружества, будь это СНГ или ЕврАзЭС.

3. Транспортная политика и стратегия являются составляющими компонентами транспортной безопасности. Последняя – один из факторов экономической безопасности. Неслучайно транспортная безопасность – предмет правового регулирования в законодательстве большинства государств. Так, в Федеральном законе от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ (ст. 1) под транспортной безопасностью понимается состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Таким образом, транспортная безопасность связана и обусловлена актом незаконного вмешательства.

В этой статье Закона акт незаконного вмешательства – это противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий. Однако такой взгляд на транспортную безопасность является ограниченным и не учитывает различного рода факторы, которые не имеют какого-либо отношения к актам незаконного вмешательства. Так, в числе угроз экономической безопасности России в сфере перевозочной деятельности железнодорожной отрасли выделяют: а) снижение уровня безопасности перевозочного процесса, обусловленное низкой надежностью эксплуатируемой техники; б) высокий физический и моральный износ материально-технической базы вследствие снижения темпов обновления и инвестиционной активности; в) снижение эффективности организации и управления перевозочным процессом ввиду недостаточного внедрения элементов доминирующего технологического уклада, прежде всего современных информационных технологий^186. То же самое можно сказать о безопасности в сфере перевозки грузов и пассажиров иными видами транспорта.

Считаем, что базовые положения о транспортной безопасности должны получить «юридическую прописку» в нормативных документах ШОС и ЕврАзЭС.

4. Развитие транспортного законодательства в большинстве стран строится по схеме: кодифицированный акт (гражданский, торговый кодекс) – специальные транспортные законы – подзаконные нормативные акты в области транспорта. Указанная схема в целом себя оправдала и должна сохраниться. На страницах настоящего пособия были высказаны различные предложения по регулированию транспортных отношений, включая и разработку Единого транспортного кодекса России. Но, повторим еще раз, принятие ЕТК – это утопическая идея. Опыт промышленно развитых государств в этой сфере свидетельствует о том, что в условиях рыночной экономики следует совершенствовать национальное транспортное законодательство, гармонизируя его с международным и европейским, а также с интегрированным законодательством ШОС и ЕврАзЭС. Возможно, с учетом опыта некоторых государств – членов СНГ, ЕврАзЭС представляется разумным разработать проект закона о транспорте, который содержал бы общие положения.

Далее: полагаем целесообразным продолжить изучение вопроса о разработке законов, направленных на регулирование отдельных аспектов транспортной деятельности. Это – в русле ранее принятых законов о транспортной безопасности, о морских портах и т. д. Здесь не обойтись без точечной законотворческой деятельности и обобщения хозяйственной практики в области транспортных отношений.

И, конечно, в рамках ЕврАзЭС необходимо завершить работу по подготовке Основ транспортного законодательства государств – участников Сообщества.

Приложение 1. Список диссертационных исследований по транспортному праву

1. Андреева Н. А. Правовое регулирование договора транспортной экспедиции. Дис… канд. юрид. наук. М., 2008.

2. Баталов А. А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений. Дис… канд. юрид. наук. М., 2003.

3. Богатырев З. Е. Проблемы государственного регулирования развития транспортного комплекса региона: на примере Кабардино-Балкарской Республики. Дис… канд. экон. наук. Нальчик, 2005.

4. Боровская О. В. Правовое регулирование транзита энергоресурсов в европейском политическом контексте. Дис… канд. юрид. наук. М., 2005.

5. Вилинов И. Е. Совершенствование системы государственного регулирования деятельности морских портов России: теоретико-методологические аспекты. Дис… д-ра экон. наук. М., 2002.

6. Воробьев А. А. Ответственность судовладельца, возникающая из международной перевозки грузов морем. Дис… канд. юрид. наук. М., 2005.

7. Вяткин В. О. Ответственность перевозчика по договору международной морской перевозки груза, удостоверенному коносаментом. Дис… канд. юрид. наук. М., 2005.

8. Горюнов А. В. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов по российскому законодательству. Дис… канд. юрид. наук. М., 2006.

9. Гуржей С. Ю. Правовое регулирование перевозок городским общественным пассажирским автомобильным транспортом. Дис… канд. юрид. наук. Челябинск, 2007.

10. Довгополов А. А. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом по российскому праву. Дис… канд. юрид. наук. М., 2006.

11. Елдашов Г. А. Гражданско-правовое регулирование перевозки грузов автомобильным транспортом. Дис… канд. юрид. наук. М., 2006.

12. Евсеев С. В. Проблема развития транспорта в условиях глобализации мирового хозяйства. Дис…канд. экон. наук. Самара, 2006.

13. Ефремов Е. А. Договор воздушной перевозки. Дис… канд. юрид. наук. Волгоград, 2006.

14. Зарапина Л. В. Правовое регулирование перевозки пассажиров автомобильным транспортом в междугородном сообщении. Дис… канд. юрид. наук. Волгоград, 2006.

15. Ковалев В. В. Договор перевозки грузов железнодорожным транспортом по российскому законодательству. Дис… канд. юрид. наук. СПб., 2005.

16. Ковизина Л. А. Провозная плата по договору перевозки грузов железнодорожным транспортом. Дис… канд. юрид. наук. СПб., 2004.

17. Косовская В. А. Морская перевозка груза как частноправовой институт. Дис… канд. юрид. наук. СПб., 2004.

18. Моргунова Г. А. Правовое регулирование обязательств по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Дис… канд. юрид. наук. М., 2004.

19. Николишин Р. В. Гражданско-правовое регулирование отношений в сфере перевозки грузов железнодорожным транспортом. Дис… канд. юрид. наук. М., 2008.

20. Припузова О. Н. Гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом. Дис… канд. юрид. наук. М., 2006.

21. Расулов А. В. Правовые проблемы договора железнодорожной перевозки груза в период перехода к рыночной экономике. Дис… канд. юрид. наук. М., 2003.

22. Семенов А. В. Договор морской перевозки грузов: применимое право и выбор суда. Дис… канд. юрид. наук. Волгоград, 2002.

23. Стоянова Р. С. Правовое регулирование международных морских перевозок грузов. Дис… канд. юрид. наук. Саратов, 2000.

24. Тестов В. Н. Политика российского предпринимательства в области железнодорожного транспорта в 80—90-е годы XIX века. Дис… канд. ист. наук. Воронеж, 2004.

25. Чарцева Н. Е. Договор международной морской перевозки груза по коносаменту в линейном судоходстве: национально-правовое и международно-правовое регулирование. Дис… канд. юрид. наук. М., 2004.

26. Фалилеев П.А. Регулирование ипотеки морских судов по законодательству России, зарубежных стран и международным договорам. Дис… канд. юрид. наук. М., 1996.

27. Швецова Ю. В. Обязательства железнодорожной перевозки грузов. Дис… канд. юрид. наук. Волгоград, 2005.

Приложение 2. Обзор зарубежной литературы по вопросам транспортного законодательства

1. EC Competition Law in the Transport Sector. By Luis Ortiz Blanco and Ben Van Houtte (Закон ЕС о конкуренции в транспортном секторе)187. Oxford: Clarendon Press, 1996.

Читатель познакомится с информацией о толковании законодательных актов, их применении и исполнении, о конкуренции в области транспорта, правовых режимах на основе переходных правил Договора ЕС. Работа состоит из семи глав, в каждой из которых приводится подробная информация о Законе о конкуренции и событиях, которые произошли в различных областях транспортного сектора (внутреннего, воздушного, морского транспорта) с точки зрения правил конкуренции.

2. Freight Forwarding and Goods in Transit Экспедирование грузов и транзит товаров. Bugden, Paul Hardback 1000 pages Published: Sweet & Maxwell Ltd., 1998.

Руководство по экспедированию грузов и применению транспортного права отражает вопросы роста контейнеризации в перевозке грузов воздушным, автомобильным, железнодорожным и морским транспортом. Охватывает основополагающие принципы агентского договора и правового развития грузовых перевозок.

3. Pierse R. Road Traffic Law (Закон о дорожном движении). Hardback Edition: 2nd ed Published: Butterworths Tolley, 1995.

Это второе издание включает последние изменения в законодательстве. Является практическим руководством, содержащим полезные сведения для изучения сложных вопросов практики и процедуры в области дорожного движения.

4. Multimodal Transport: Carrier Liability and Documentation (смешанные перевозки: ответственности перевозчика и документация). De Wit, Ralph Hardback 500 pages Published: Informa UK Ltd, 1995.

Рассматриваются вопросы общей ответственности перевозчика и документации. В книге содержится сравнительный анализ законодательства в шести странах в отношении смешанных перевозок различными видами транспорта.

5. Shipping Law in China (Закон о судоходстве в Китае). Mo, John Paperback 280 pages Published: Sweet & Maxwell Ltd, 1998.

Это комментарий законов, касающихся китайской судоходной индустрии. Рассматриваются правовые вопросы расширения этого сектора экономики Китая.

6. Tetley William. Marine Cargo Claims (морские грузовые претензии). Hardback Edition: 3rd ed Published: Butterworths Tolley, 1994.

Эта книга охватывает права морской перевозки грузов из США, Великобритании, Франции и Канады. Всё о судебных решениях по «Гаагским правилам». Практически все законы этих стран были изучены и использованы в этой книге.

7. Law of Transport and Road Haulage (Закон о транспорте и дорожных перевозках). Canny, James K. Hardback Published: Sweet & Maxwell, 1999.

Данная книга содержит материалы о создании и функционировании транспорта и бизнес-перевозок начиная с принятия решения о работе компании с ограниченной ответственностью или индивидуального предпринимателя до получения соответствующих лицензий, касающихся работников, перевозок и т. д.

8. Glossary for the Worldwide Transportation of Dangerous Goods (глоссарий о перевозке опасных грузов по всему миру). Fox, Malcolm Hardback 336 pages Published: CRC Press, 1999.

В книге описываются правила, регулирующие перевозки опасных грузов по всему миру, а также предоставлен читателям материал для определения своего правового положения со ссылками на нормативные акты различных стран.

9. Dockray Martin. Carriage of Goods by Sea (морская перевозка грузов). Paperback Edition: 2nd ed 608 pages Facsililes, Forms Published: Cavendish Publishing Ltd, 1998.

Вместе с комментариями эта работа открывает обновленное собрание дел и материалов, касающихся английского закона о морской перевозке грузов. Она включает в себя такие области, как чартерные рейсы, время, уставы и законопроекты.

10. Encyclopedia of Road Traffic Law and Practice (энциклопедия законодательства и практики дорожного движения). Ward, Robert Published: Sweet & Maxwell Ltd, 1999.

Эта книга охватывает все аспекты законодательства и практики дорожного движения и воспроизводит соответствующие законы и подзаконные акты, а также разъясняет их и комментирует. Она включает резюме прецедентного права, и отдельные разделы, посвященные процессуальным нормам.

11. Goh Jeffrey. European Air Transport Law and Competition (Закон о Европейском воздушном транспорте и конкуренция). Hardback Edition: Reissue 320 pages Published: John Wiley and Sons Ltd, 1995.

Цель этой книги – обеспечить практикующих юристов и представителей авиационной промышленности пониманием правил европейской отрасли воздушного права. В ней освещаются политические элементы, которые лежат в основе многих правил.

12. La politique communautaire de transport aerier (Единая политика в области экономики воздушного транспорта). Paris: Presses Universitaires de France, 1997.

Книга посвящена авиатранспорту, международному праву, включая международные договоры, ЕЭС, экономике транспорта, авиаперевозкам.

13. The transport manager's and operator's handbook (Управление транспортом и пособие для управленца). London: Kogan Page, 1990.

Это настольная книга директоров предприятий. Она содержит основы транспортного права, перевозок, лицензирования в этой области, а также раскрывает содержание договоров перевозки и обязательственные правоотношения.

14. Parameswaran B. The Liberalization of Maritime Transport Services (Либерализация услуг морского транспорта). With Special Reference to the WTO/GATS Framework Series: Hamburg Studies on Maritime Affairs, Vol. 1. 2004.

Несмотря на многочисленные усилия на двустороннем, региональном и многостороннем уровнях в целях создания единых или по крайней мере унифицированных правил для коммерческой деятельности и практики в секторе морских перевозок, либерализации услуг морского транспорта и разрыва барьеров, которые существуют в этой отрасли, до сегодняшнего дня нет глобального режима регулирования (или, скорее, дорегулирования) поставки услуг морского транспорта и обеспечения открытых рынков. В этой ситуации частные экономические субъекты сталкиваются с существенной юридической неопределенностью.

Эта книга содержит подробный анализ истории морских перевозок в Чили после Уругвайского раута переговоров и роли этого сектора в настоящее время, где государства-члены имеют возможность работать в направлении создания глобального режима обеспечения прогрессивной либерализации данного сектора.

15. Transport and distribution (Транспорт и распределение). London: W.H. Allen 1992.

Рассматриваются такие вопросы, как экономика транспорта, международные перевозки, транспорт ЕЭС.

16. Bartlik M. Impact of EU Law on the Regulation of International Air Transportation (Влияние права Европейского сообщества на регулирование международных воздушных перевозок). Ashgate, 2007.

Европейский Суд 5 ноября 2002 г. вынес решение об открытом небе, оно начало новую веху в стирании границ правового регулирования международного воздушного транспорта. Последствия этого решения затронули не только Европейское сообщество, но и его государства-члены; эта книга показывает, что изменилось в правовом регулировании международной авиации во всем мире. Первая часть этой книги описывает трудности, являющиеся результатом того, что вопросы регулирования воздушного транспортирования в Европе разделены между ЕС и государствами-членами. В этом разделе также затронуто заключение воздушно-сервисных соглашений, заключенных со странами вне Европы. Во второй части книги автор исследует предмет, который не был частью решения об открытом небе, но который, по его мнению, станет проблематичным последствием распределения прав воздушного движения в пределах Европейского сообщества.

17. Kitchin's road transport law (Автомобильное транспортное право). Informa Maritime & Transport, 2002.

Книга содержит краткую информацию о законодательстве в области строительства, оборудования и использования автотранспортных средств.

18. Clarke М. Contracts of Carriage by Air (Transport Law Series) (Договоры перевозки воздушным транспортом). Informa Maritime & Transport, 2002.

Приложение 3. Проект структуры подробного плана и содержания Единого транспортного кодекса Российской Федерации

ОБЩАЯ ЧАСТЬ

РАЗДЕЛ 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Глава 1. Основы транспортной деятельности

Статья 1.

Предмет и цели регулирования

Статья 2.

Транспортная деятельность и транспортные отношения

Статья 3.

Общие принципы транспортной деятельности

Статья 4.

Основные понятия, используемые в Едином транспортном кодексе РФ

Статья 5.

Конституционные основы правопорядка в области транспортной деятельности

Статья 6.

Государственная политика в области транспортной деятельности

Статья 7.

Транспортное законодательство Российской Федерации

Статья 8.

Транспортное законодательство и нормы международного права

Статья 9.

Имущественная основа транспортной деятельности

Статья 10.

Информация, служебное делопроизводство и связь

Глава 2. Государственное регулирование в области транспорта

Статья 11.

Полномочия Правительства Российской Федерации в области транспорта

Статья 12.

Полномочия в области транспорта субъектов Российской Федерации и муниципальных образований

Статья 13.

Государственное регулирование навигации

Статья 14.

Лицензирование транспортной деятельности

Статья 15.

Техническое регулирование в области транспорта

Статья 16.

Государственное обязательное страхование

Статья 17.

Контроль в области транспорта

Глава 3. Тарифы, сборы, плата на транспорте

Статья 18.

Установление тарифов и цен в сфере транспортных перевозок

Статья 19.

Льготы по оплате проезда отдельных категорий пассажиров

Глава 4. Перевозка пассажиров, багажа (грузобагажа) и почтовых отправлений

Статья 20.

Порядок и виды перевозки пассажиров и багажа (грузобагажа)

Статья 21.

Договор перевозки пассажиров и багажа (грузобагажа)

Статья 22.

Организация перевозки пассажиров и багажа (грузобагажа)

Статья 23.

Права и обязанности пассажира и перевозчика пассажира и багажа (грузобагажа)

Статья 24.

Основания и последствия расторжения и изменения договора перевозки пассажира, багажа (грузобагажа)

Статья 25.

Хранение багажа (грузобагажа)

Статья 26.

Перевозка почтовых отправлений

Глава 5. Перевозка грузов

Статья 27.

Порядок осуществления перевозки грузов

Статья 28.

Договор об организации перевозки грузов

Статья 29.

Договор перевозки грузов

Статья 30.

Изменение условий договора перевозки грузов

Статья 31.

Уступка прав требования на перевозку

Статья 32.

Права и обязанности перевозчика груза, грузоотправителя

Статья 33.

Особенности перевозки опасных грузов

Статья 34.

Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Статья 35.

Перевозка воинских и специальных грузов

Статья 36.

Перевозка грузов в прямом смешанном сообщении

Статья 37.

Порядок выдачи грузов

Статья 38.

Прибытие груза в адрес ненадлежащего грузополучателя

Статья 39.

Препятствия к перевозке груза

Глава 6. Обеспечение транспортной безопасности

Статья 40.

Цели и задачи обеспечения транспортной безопасности

Статья 41.

Принципы обеспечения транспортной безопасности

Статья 42.

Организация по обеспечению транспортной безопасности

Статья 43.

Оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства

Статья 44.

Категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

Статья 45.

Уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств

Статья 46.

Требования по обеспечению транспортной безопасности

Статья 47.

Планирование и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности

Статья 48.

Ограничение на работу, непосредственно связанную с обеспечением транспортной безопасности

Статья 49.

Информационное обеспечение транспортной безопасности

Статья 50.

Права и обязанности субъектов транспортной инфраструктуры и перевозчиков в области обеспечения транспортной безопасности

Статья 51.

Организация работы транспорта при чрезвычайных ситуациях

Статья 52.

Обеспечение отдельных видов безопасности на транспорте

Глава 7. Ответственность на транспорте

Статья 53.

Ответственность за нарушение обязательств по перевозке

Статья 54.

Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира

Статья 55.

Ответственность за нарушение сроков доставки пассажира, багажа (грузобагажа) и груза

Статья 56.

Ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа (грузобагажа), груза, а также вещей, находящихся при пассажире

Статья 57.

Определение размера недостачи, повреждения (порчи) багажа (грузобагажа), груза, а также вещей, находящихся при пассажире

Статья 58.

Ответственность за безбилетный проезд и провоз пассажиров, провоз ручной клади и багажа (грузобагажа) без оплаты

Статья 59.

Ответственность пассажира, отправителя и получателя груза или багажа (грузобагажа)

Статья 60.

Освобождение от ответственности

Глава 8. Акты, претензии, иски

Статья 61.

Порядок предъявления требований в случае нарушения договора перевозки. Акты

Статья 62.

Лица, имеющие права на предъявление требований в случае нарушения договора перевозки

Статья 63.

Порядок и сроки предъявления претензии

Статья 64.

Порядок и сроки рассмотрения претензии

Статья 65.

Иски к перевозчикам, перевозчиков к пассажирам, грузоотправителям (отправителям), грузополучателям (получателям), другим участникам перевозочного процесса

Статья 66.

Сроки исковой давности

ОСОБЕННАЯ ЧАСТЬ

РАЗДЕЛ 2. ОСОБЕННОСТИ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТДЕЛЬНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА

Глава 9. Особенности государственного регулирования и контроля в сферах автомобильного и городского электрического транспорта

Параграф 1. Государственное регулирование и контроль в сферах автомобильного и городского электрического транспорта

Статья 67.

Полномочия уполномоченного органа по вопросам регулирования и контроля в сферах автомобильного и городского электрического транспорта

Статья 68.

Полномочия представительных и исполнительных органов субъектов Российской Федерации, муниципальных образований в сферах автомобильного и городского электрического транспорта

Статья 69.

Контроль в сфере автомобильного транспорта

Статья 70.

Права и обязанности должностных лиц уполномоченного органа при осуществлении транспортного контроля в сфере автомобильного транспорта

Статья 71.

Формы проведения транспортного контроля за проездом автотранспортных средств по территории Российской Федерации

Параграф 2. Общие требования безопасности в сфере автомобильного транспорта и городского электрического транспорта

Статья 72.

Общие положения

Статья 73.

Требования безопасности при проектировании автотранспортных средств

Статья 74.

Требования безопасности при производстве автотранспортных средств

Статья 75.

Требования безопасности при транспортировке и хранении автотранспортных средств

Статья 76.

Требования безопасности при утилизации и уничтожении автотранспортных средств

Параграф 3. Особенности автомобильных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений. Ответственность за нарушение обязательств по перевозке автомобильным транспортом

Статья 77.

Права и обязанности пассажира на автомобильном транспорте

Статья 78.

Организация и осуществление регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом

Статья 79.

Права и обязанности перевозчика автомобильным транспортом

Статья 80.

Условия договора организации регулярных перевозок пассажиров и багажа в городском, пригородном, междугородном и международном сообщениях

Статья 81.

Особенности автомобильных перевозок почтовых отправлений

Статья 82.

Осуществление заказных, экскурсионных, туристических и международных нерегулярных автомобильных перевозок пассажиров и багажа

Статья 83.

Перевозка организованных групп детей

Статья 84.

Преимущества для отдельных категорий пассажиров во время перевозок транспортом общего пользования

Статья 85.

Подача автотранспортных средств, погрузка и разгрузка багажа, грузов и почтовых отправлений

Статья 86.

Автомобильные перевозки грузов с объявленной ценностью

Статья 87.

Автомобильные перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов

Статья 88.

Ответственность за нарушение обязательств по перевозке автомобильным транспортом

Параграф 4. Автомобильные перевозки в международном сообщении

Статья 89.

Регулирование автомобильных перевозок в международном сообщении

Параграф 5. Инфраструктура автомобильного и городского электрического транспорта

Статья 90.

Понятие и классификация инфраструктуры автомобильного городского электрического транспорта

Статья 91.

Владельцы инфраструктуры автомобильного городского электрического транспорта

Статья 92.

Использование инфраструктуры автомобильного городского электрического транспорта

Статья 93.

Автовокзалы и автостанции

Статья 94.

Классификация автомобильных дорог

Статья 95.

Платные автомобильные дороги

Статья 96.

Наименование и индексация автомобильных дорог общего пользования. Исчисление расстояний на автомобильных дорогах

Статья 97.

Предоставление земельных участков для размещения автомобильных дорог

Статья 98.

Порядок эксплуатации полосы отвода автомобильных дорог

Статья 99.

Придорожные полосы

Статья 100.

Размещение объектов торговли, общественного питания, других объектов сервиса и рекламы вдоль автомобильных дорог общего пользования

Статья 101.

Планирование развития автомобильных дорог

Статья 102.

Качество работ при осуществлении дорожной деятельности

Статья 103.

Финансирование дорожной деятельности

Статья 104.

Ответственность уполномоченного органа и управляющих автомобильными дорогами при осуществлении дорожной деятельности

Статья 105.

Объекты технического регулирования

Статья 106.

Требования безопасности при проектировании автомобильных дорог

Статья 107.

Требования безопасности при строительстве (реконструкции, ремонте) автомобильных дорог

Статья 108.

Требования безопасности при эксплуатации автомобильных дорог

Статья 109.

Требования безопасности к дорожно-строительным материалам

Статья 110.

Пользование автомобильными дорогами общего пользования

Статья 111.

Обязанности собственников земельных участков, прилегающих к автомобильным дорогам

Статья 112.

Мобилизационная подготовка автомобильных дорог

Статья 113.

Ответственность пользователей автомобильными дорогами

Статья 114.

Медицинская помощь на автомобильных дорогах

Статья 115.

Охрана окружающей среды

Параграф 6. Городской электрический транспорт

Статья 116.

Требования, предъявляемые к транспортным средствам городского электрического транспорта

Статья 117.

Деятельность городского электрического транспорта

Статья 118.

Расписание движения городского электрического транспорта

Глава 10. Государственное регулирование и контроль в области железнодорожного транспорта

Параграф 1. Основы государственного управления в области железнодорожного транспорта

Статья 119.

Полномочия уполномоченного органа по вопросам регулирования и контроля в области железнодорожного транспорта

Статья 120.

Лицензирование отдельных видов деятельности в области железнодорожного транспорта

Статья 121.

Обязательная сертификация на железнодорожном транспорте

Статья 122.

Техническое регулирование в области железнодорожного транспорта

Статья 123.

Тарифы, сборы, плата на железнодорожном транспорте

Статья 124.

Регистрация подвижного состава

Параграф 2. Особенности регулирования трудовых отношений работников железнодорожного транспорта

Статья 125.

Регулирование трудовых отношений работников железнодорожного транспорта

Статья 126.

Дисциплина труда на железнодорожном транспорте общего пользования

Статья 127.

Дополнительные основания отстранения от работы работника железнодорожного транспорта

Статья 128.

Форменная одежда и знаки различия

Параграф 3. Безопасность на железнодорожном транспорте и способы ее обеспечения

Статья 129.

Основные положения в области обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта

Статья 130.

Организация обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и иных технических средств

Статья 131.

Обеспечение на железнодорожном транспорте общего пользования экологической безопасности, пожарной безопасности, а также иных видов безопасности

Статья 132.

Проверка соблюдения требований безопасности движения

Статья 133.

Охрана грузов и объектов железнодорожного транспорта, подвижного состава

Статья 134.

Организация работы в особых условиях железнодорожного транспорта

Параграф 4. Особенности организации перевозки пассажиров, багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений железнодорожным транспортом

Статья 135.

Основы организации перевозок пассажиров, багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений на железнодорожном транспорте

Статья 136.

Правила перевозок пассажиров, багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений

Статья 137.

Права и обязанности пассажира

Статья 138.

Провоз багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений

Статья 139.

Срок доставки багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений

Статья 140.

Планирование перевозок пассажиров, багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений

Статья 141.

Подача и уборка вагонов, контейнеров

Статья 142.

Погрузка, выгрузка (разгрузка) багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений

Статья 143.

Пломбирование вагонов, контейнеров

Статья 144.

Проверка багажа (грузобагажа), груза и почтовых отправлений при выдаче

Статья 145.

Провозная плата

Статья 146.

Плата за пользование вагонами, контейнерами и за их простой (задержку) на железнодорожных путях

Параграф 5. Ответственность по обязательствам, вытекающим из железнодорожных перевозок

Статья 147.

Общие положения

Статья 148.

Ответственность за нарушение обязательств, возникающих при пользовании магистральной железнодорожной сетью

Статья 149.

Ответственность за невыполнение заявки по плану перевозок груза

Статья 150.

Ответственность за самовольное занятие, повреждение или утрату вагонов и контейнеров

Статья 151.

Ответственность за перегруз вагонов, контейнеров сверх грузоподъемности (вместимости)

Статья 152.

Ответственность за неочистку вагонов, контейнеров после выгрузки

Статья 153.

Ответственность за повреждение или утрату объектов магистральной железнодорожной сети, подвижного состава, контейнеров, съемных перевозочных приспособлений, съемных узлов и деталей вагонов и контейнеров

Статья 154.

Ответственность за задержку подачи, уборки вагонов с подъездных путей

Статья 155.

Ответственность за нарушение сроков перевозки пассажиров, доставки багажа (грузобагажа), грузов и почтовых отправлений

Статья 156.

Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира

Статья 157.

Ответственность пассажира, грузоотправителя и грузополучателя

Статья 158.

Освобождение перевозчика от ответственности

Статья 159.

Освобождение от ответственности грузоотправителя, грузополучателя

Параграф 6. Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

Статья 160.

Общие положения

Статья 161.

Правовое положение общества

Статья 162.

Имущество, прибыль и фонды общества

Статья 163.

Органы управления и контроля общества

Статья 164.

Реорганизация и ликвидация общества

Параграф 7. Магистральная железнодорожная сеть

Статья 165.

Магистральная железнодорожная сеть

Статья 166.

Обязательства, возникающие при пользовании магистральной железнодорожной сетью

Статья 167.

Оператор магистральной железнодорожной сети

Параграф 8. Подъездные пути

Статья 168.

Условия эксплуатации подъездных путей

Статья 169.

Примыкание подъездных путей

Статья 170.

Услуги подъездных путей

Статья 171.

Особенности проверки соблюдения требований безопасности движения по подъездному пути

Статья 172.

Договоры на оказание услуг подъездных путей

Статья 173.

Ответственность за сохранность подвижного состава на подъездных путях

Глава 11. Особенности правового регулирования в области воздушного транспорта

Параграф 1. Государственное регулирование использования воздушного пространства

Статья 174.

Использование воздушного транспорта

Статья 175.

Органы, осуществляющие государственное регулирование использования воздушного пространства

Статья 176.

Государственные приоритеты в использовании воздушного пространства

Статья 177.

Организация использования воздушного пространства

Статья 178.

Структура воздушного пространства

Статья 179.

Порядок использования воздушного пространства

Статья 180.

Запрещение или ограничение использования воздушного пространства

Статья 181.

Контроль за соблюдением федеральных правил использования воздушного пространства

Статья 182.

Ответственность за нарушение федеральных правил использования воздушного пространства

Параграф 2. Государственное регулирование деятельности в области авиации

Статья 183.

Государственное управление и контроль в области авиации

Статья 184.

Компетенция уполномоченного органа по вопросам регулирования и контроля в области авиации

Статья 185.

Авиакомпании

Статья 186.

Воздушные перевозки

Статья 187.

Аудит организаций гражданской авиации

Статья 188.

Государственная регистрация гражданских и государственных воздушных судов Российской Федерации, прав на них и сделок с ними

Статья 189.

Особенности деятельности служб авиационной безопасности аэропортов и авиакомпаний

Параграф 3. Правовое положение авиационного персонала

Статья 190.

Классификация авиационного персонала

Статья 191.

Подготовка и допуск к профессиональной деятельности авиационного персонала

Статья 192.

Признания свидетельства авиационного персонала иностранного государства

Статья 193.

Экипаж воздушного судна

Статья 194.

Права членов экипажа гражданского воздушного судна и обязанности эксплуатанта по их обеспечению

Статья 195.

Командир воздушного судна

Статья 196.

Руководящие работники организации гражданской авиации, обеспечивающие безопасность полетов

Параграф 4. Воздушные суда

Статья 197.

Классификация воздушных судов

Статья 198.

Сертификация типа гражданского воздушного судна

Статья 199.

Сертификация экспериментального воздушного судна

Статья 200.

Сертификация в сфере легкой и сверхлегкой авиации

Статья 201.

Признание сертификата летной годности иностранного воздушного судна

Статья 202.

Обозначения, наносимые на воздушные суда

Статья 203.

Исключение из реестра

Статья 204.

Допуск к эксплуатации

Статья 205.

Сертификат эксплуатанта гражданских воздушных судов

Статья 206.

Признание сертификата эксплуатанта недействительным или ограничение деятельности эксплуатанта

Статья 207.

Проведение работ по сертификации

Параграф 5. Полеты воздушных судов, их безопасность

Статья 208.

Правила выполнения полетов

Статья 209.

Судовые документы

Статья 210.

Подготовка к полету

Статья 211.

Невмешательство в действия экипажа воздушного судна

Статья 212.

Действия экипажа воздушного судна, терпящего или потерпевшего бедствие

Статья 213.

Оказание помощи людям, находящимся в опасности

Статья 214.

Действия аэронавигационной организации в случае получения информации о терпящем или потерпевшем бедствие воздушном судне

Статья 215.

Техническое регулирование в сфере обеспечения безопасности воздушных судов и их оборудования

Параграф 6. Контроль за безопасностью полетов воздушных судов. Расследование авиационных происшествий

Статья 216.

Контроль за безопасностью полетов воздушных судов

Статья 217.

Организация и проведение расследования

Статья 218.

Сохранение вещественных доказательств

Статья 219.

Работа на месте авиационного происшествия

Статья 220.

Финансирование работ, связанных с расследованием авиационного происшествия и порядок возмещения расходов

Параграф 7. Поиск и спасение

Статья 221.

Спасение пассажиров и экипажей воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие

Статья 222.

Организация поиска и спасения воздушных судов, терпящих или потерпевших бедствие

Статья 223.

Оповещение о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие

Статья 224.

Аварийно-спасательные работы

Статья 225.

Прекращение поиска воздушного судна, его пассажиров и экипажа

Статья 226.

Поиск и спасение за пределами территории Российской Федерации

Статья 227.

Оснащение воздушных судов и подготовка экипажа на случай бедствия

Параграф 8. Особенности международных полетов

Статья 228.

Применение паспортных, таможенных и иных правил выполнения международных полетов воздушных судов

Параграф 9. Воздушные перевозки

Статья 229.

Право осуществления воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почтовых отправлений

Статья 230.

Основные положения в сфере воздушных перевозок

Статья 231.

Договор фрахтования (чартера)

Статья 232.

Международные воздушные перевозки

Статья 233.

Деятельность иностранных перевозчиков на территории Российской Федерации

Параграф 10. Ответственность в сфере воздушных перевозок

Статья 234. Общие положения

Статья 235.

Ответственность перевозчика при отмене или задержке рейса

Статья 236.

Ответственность за вред, возникший в результате столкновения воздушных судов

Параграф 11. Авиационные работы

Статья 237.

Порядок выполнения авиационных работ

Статья 238.

Тарифы на авиационные работы

Параграф 12. Авиационная безопасность

Статья 239.

Обеспечение авиационной безопасности

Статья 240.

Досмотр пассажиров, ручной клади и багажа

Статья 241.

Лица, подлежащие досмотру

Статья 242.

Ответственность за нарушение норм и правил, регламентирующих деятельность авиации

Параграф 13. Аэропорты. Аэродромы

Статья 243. Классификация аэродромов

Статья 244.

Отвод земли, строительство и реконструкция аэродромов и аэропортов

Статья 245.

Эксплуатант аэропорта (аэродрома)

Статья 246.

Аэропортовская деятельность

Статья 247.

Допуск аэродромов к эксплуатации

Статья 248.

Сертификация и регистрация аэродромов

Статья 249.

Аэродромное обслуживание полетов воздушных судов

Статья 250.

Совместное использование аэродромов

Статья 251.

Ликвидация и перенос аэродромов и аэропортов

Глава 12. Особенности правового регулирования в сфере внутреннего водного транспорта

Параграф 1. Основные задачи государственного регулирования в сфере внутреннего водного транспорта

Статья 252.

Компетенция уполномоченного органа по вопросам регулирования и контроля в сфере внутреннего водного транспорта

Статья 253.

Лицензирование видов деятельности на внутреннем водном транспорте

Статья 254.

Провозная плата

Параграф 2. Безопасность судоходства

Статья 255.

Общие положения

Статья 256.

Техническое наблюдение и освидетельствование судов и их классификация

Статья 257.

Контроль за безопасностью эксплуатации судов

Статья 258.

Проведение осмотров судов уполномоченным органом

Статья 259.

Контроль за обеспечением безопасности судоходства и порядка в речном порту

Статья 260.

Государственный контроль в области экологической безопасности

Статья 261.

Лоцманская проводка судов

Статья 262.

Ограничение или запрещение движения судов

Параграф 3. Государственный контроль в речном порту

Статья 263.

Государственная администрация речного порта

Статья 264.

Капитан речного порта

Параграф 4. Внутренние водные пути

Статья 265.

Общие положения

Статья 266.

Содержание внутренних водных путей

Статья 267.

Пользование акваториями, береговой полосой на внутренних водных путях и земельными участками

Статья 268.

Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях

Параграф 5. Судно внутреннего водного транспорта

Статья 269.

Средства идентификации судна

Статья 270.

Судовые документы

Статья 271.

Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации

Параграф 6. Особенности государственной регистрации судна и прав на него

Статья 272.

Право собственности на судно

Статья 273.

Государственная регистрация судна и прав на него

Статья 274.

Основания государственной регистрации судна и прав на него

Статья 275.

Исключение судна из Государственного судового реестра судов внутреннего водного плавания или судовой книги

Статья 276.

Ответственность за нарушение правил государственной регистрации судна и прав на него

Статья 277.

Арест и принудительная продажа судна

Параграф 7. Залог судна. Ипотека судна или строящегося судна

Статья 278.

Залог судна, ипотека судна или строящегося судна

Параграф 8. Аренда судна

Статья 279.

Общие положения

Статья 280.

Права и обязанности арендодателя при аренде судна с экипажем

Статья 281.

Права и обязанности арендодателя и арендатора при аренде судна без экипажа

Статья 282.

Расчеты за аренду судна

Параграф 9. Экипаж судна

Статья 283.

Состав экипажа судна

Статья 284.

Требования, предъявляемые к членам экипажа судна

Статья 285.

Капитан судна

Статья 286.

Права и обязанности капитана судна

Статья 287.

Трудовые отношения на судне

Параграф 10. Речной порт

Статья 288.

Правовой статус речного порта, его территория и акватория

Статья 289.

Основные требования, предъявляемые к эксплуатации речных портов

Статья 290.

Порядок захода судов в речной порт и их выхода из речного порта

Статья 291.

Услуги, оказываемые в речном порту

Параграф 11. Перевозка пассажиров, багажа и почтовых отправлений

Статья 292.

Основы организации и осуществления перевозки пассажиров, багажа и почтовых отправлений

Статья 293.

Права и обязанности пассажира

Параграф 12. Перевозка грузов

Статья 294.

Правила перевозок грузов

Параграф 13. Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов

Статья 295.

Договор буксировки судов и иных плавучих объектов

Статья 296.

Ответственность при буксировке судов и других плавучих объектов

Параграф 14. Общая авария, спасение судов и иного имущества

Статья 297.

Регулирование отношений, возникающих при общей аварии, спасании судов и другого имущества

Статья 298.

Контрибуционная стоимость имущества

Статья 299.

Диспаша и диспашеры

Статья 300.

Бремя доказывания

Статья 301.

Караван судов

Статья 302.

Место убежища

Статья 303.

Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

Статья 304.

Убытки от потери провозной платы

Статья 305.

Проценты на убытки, возмещаемые в порядке распределения общей аварии

Статья 306.

Частичная выгрузка груза с одного судна и погрузка его на другое судно

Статья 307.

Исключение косвенных убытков

Параграф 15. Затонувшее имущество

Статья 308.

Затонувшее имущество

Статья 309.

Обязанность собственника поднять затонувшее имущество

Статья 310.

Подъем затонувшего имущества его собственником

Статья 311.

Подъем, удаление и уничтожение затонувшего имущества предприятиями уполномоченного органа

Статья 312.

Право предприятия уполномоченного органа на полное возмещение понесенных им расходов

Статья 313.

Иностранное затонувшее имущество

Статья 314.

Случайно поднятое затонувшее имущество

Глава 13. Особенности правового регулирования в сфере торгового мореплавания

Параграф 1. Государственное регулирование и контроль в сфере торгового мореплавания

Статья 315.

Основные задачи государственного регулирования и контроля в сфере торгового мореплавания

Статья 316.

Компетенция уполномоченного органа по вопросам регулирования и контроля в сфере торгового мореплавания

Параграф 2. Судно морского транспорта

Статья 317.

Право собственности и иные вещные права на судно

Статья 318.

Название судна. Порядок индивидуализации судна

Статья 319.

Национальность судна. Право плавания под Государственным флагом Российской Федерации

Статья 320.

Временный перевод судна под флаг иностранного государства

Статья 321.

Передача судна в доверительное управление

Статья 322.

Судовые документы

Статья 323.

Техническое наблюдение и освидетельствование судов и их классификация

Параграф 3. Особенности государственной регистрации судов и прав на них

Статья 324.

Государственные органы, осуществляющие регистрацию судов

Статья 325.

Сведения, подлежащие внесению в государственный судовой реестр или судовую книгу

Статья 326.

Сведения, подлежащие внесению в бербоут-чартерный реестр и Российский международный реестр судов

Статья 327.

Реестры судов Российской Федерации

Статья 328.

Изменение сведений, вносимых в реестры судов

Статья 329.

Государственная регистрация судов, используемых государственными органами

Статья 330.

Перерегистрация судов

Статья 331.

Исключение судна из Государственного судового реестра морских судов или судовой книги

Статья 332.

Отказ в государственной регистрации судна и прав на него

Статья 333.

Изменение морского порта государственной регистрации судна

Статья 334.

Ответственность за нарушение правил государственной регистрации судов

Параграф 4. Морской залог на судно. Ипотека судна или строящегося судна

Статья 335.

Обязательства, исполнение которых обеспечивается морским залогом на судно

Статья 336.

Преимущественное удовлетворение требований, обеспеченных морским залогом на судно

Статья 337.

Очередность удовлетворения требований, обеспеченных морским залогом на судно

Статья 338.

Прекращение морского залога на судно

Статья 339.

Уступка или переход права требования

Статья 340.

Право на удержание судна или строящегося судна

Статья 341.

Установление ипотеки судна

Статья 342.

Предмет ипотеки судна

Статья 343.

Государственная регистрация ипотеки судна

Статья 344.

Порядок государственной регистрации ипотеки судна

Статья 345.

Преимущественное удовлетворение требований, обеспеченных ипотекой судна

Статья 346.

Очередность удовлетворения требований, обеспеченных ипотекой судна

Статья 347.

Уступка прав по договору ипотеки судна

Статья 348.

Сохранение судна или строящегося судна, обеспеченного ипотекой

Статья 349.

Переход права собственности на судно или строящееся судно или изменение государственной регистрации

Статья 350.

Основания принудительной продажи судна или строящегося судна

Статья 351.

Порядок принудительной продажи судна или строящегося судна

Статья 352.

Последствия принудительной продажи судна или строящегося судна

Статья 353.

Прекращение ипотеки судна

Параграф 5. Общие требования безопасности в сфере торгового мореплавания

Статья 354.

Общие требования безопасности в сфере торгового мореплавания

Статья 355.

Общие требования безопасности при производстве (строительство, ремонт, реконструкция) судов, используемых в целях торгового мореплавания, портов, береговых объектов и сооружений

Статья 356.

Общие требования безопасности при эксплуатации судов, используемых в целях торгового мореплавания, портов, береговых объектов и сооружений

Параграф 6. Экипаж судна

Статья 357.

Состав экипажа судна

Статья 358.

Минимальный состав экипажа судна

Статья 359.

Требования к членам экипажа судна

Статья 360.

Гражданство членов экипажа судна

Статья 361.

Репатриация членов экипажа судна

Статья 362.

Капитан судна. Права и обязанности капитана судна

Параграф 7. Морской порт

Статья 363.

Правовой статус и виды морских портов

Статья 364.

Соблюдение режима морского порта

Статья 365.

Использование территории морского порта

Статья 366.

Услуги, оказываемые в морском порту

Статья 367.

Ответственность морского порта (оператора морского терминала)

Статья 368.

Обеспечение обязательств

Статья 369.

Ограничения при применении мер по обеспечению исков

Параграф 8. Государственный контроль в морском порту

Статья 370.

Морская администрация порта

Статья 371.

Капитан морского порта

Статья 372.

Контроль за судами

Статья 373.

Разрешение на выход судов из морского порта

Статья 374.

Задержание судна

Статья 375.

Строительство в зоне действия средств навигационной обстановки

Параграф 9. Морские лоцманы

Статья 376.

Лоцманская проводка судов

Статья 377.

Обязательная лоцманская проводка судов

Статья 378.

Необязательная лоцманская проводка судов

Статья 379.

Ответственность лоцмана и капитана судна

Статья 380.

Ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку судна

Параграф 10. Затонувшее судно

Статья 381.

Подъем затонувшего имущества его собственником

Статья 382.

Подъем, удаление и уничтожение затонувшего имущества морской администрацией порта

Статья 383.

Иностранное затонувшее имущество

Статья 384.

Право морской администрации порта на полное возмещение понесенных расходов

Параграф 11. Договорные обязательства в сфере морских перевозок

I. Договор морской перевозки груза

Статья 385.

Договор морской перевозки груза

Статья 386.

Форма договора морской перевозки груза

Статья 387.

Длительный договор об организации морских перевозок грузов

Статья 388.

Содержание чартера. Уступка прав по чартеру

Статья 389.

Соотношение чартера и коносамента

Статья 390.

Обеспечение мореходного состояния судна по договору морской перевозки груза

Статья 391.

Замена судна

Статья 392.

Уведомление о готовности судна к погрузке груза

Статья 393.

Место погрузки груза

Статья 394.

Срок подачи судна

Статья 395.

Сталийное время

Статья 396.

Контрсталийное время

Статья 397.

Демередж

Статья 398.

Диспач

Статья 399.

Право перевозчика отправить судно в плавание по истечении контрсталийного времени

Статья 400.

Временное прекращение или ограничение приема грузов для перевозок

Статья 401.

Возмещение убытков за задержку судна

Статья 402.

Досрочное отправление судна в плавание по требованию фрахтователя

Статья 403.

Упаковка и маркировка груза

Статья 404.

Палубный груз

Статья 405.

Опасный груз

Статья 406.

Замена груза

Статья 407.

Удаление постороннего груза

Статья 408.

Документы, сопровождающие груз

Статья 409.

Выдача морской накладной

Статья 410.

Выдача коносамента

Статья 411.

Виды коносамента

Статья 412.

Содержание коносамента

Статья 413.

Оговорки в коносаменте. Доказательственная сила коносамента

Статья 414.

Множественность экземпляров коносамента

Статья 415.

Передача коносамента

Статья 416.

Право распоряжения грузом

Статья 417.

Срок и маршрут перевозки груза

Статья 418.

Препятствия заходу судна в порт назначения

Статья 419.

Отказ сторон от исполнения договора морской перевозки груза

Статья 420.

Отказ перевозчика от исполнения договора морской перевозки груза

Статья 421.

Отказ отправителя или фрахтователя от исполнения договора морской перевозки груза

Статья 422.

Прекращение обязательств по договору морской перевозки груза невозможностью их исполнения

Статья 423.

Лицо, имеющее право на получение груза

Статья 424.

Сдача груза на хранение

Статья 425.

Платежи при выдаче груза получателю. Право удержания груза

Статья 426.

Осмотр груза или проверка его состояния

Статья 427.

Заявление об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза

Статья 428.

Платежи при перевозках грузов

Статья 429.

Размер фрахта

Статья 430.

Фрахт за груз, утраченный при перевозке

Статья 431.

Ответственность по обязательствам, вытекающим из договора перевозки

Статья 432.

Освобождение перевозчика от ответственности

Статья 433.

Ограничение ответственности перевозчика

Статья 434.

Утрата права на ограничение ответственности

Статья 435.

Ответственность фактического перевозчика

Статья 436.

Сквозная перевозка груза

II. Договор морской перевозки пассажира

Статья 437.

Сущность договора морской перевозки пассажира

Статья 438.

Периоды перевозки пассажира и багажа

Статья 439.

Отказ от договора морской перевозки пассажира

Статья 440.

Изменение договора морской перевозки пассажира

Статья 441.

Ответственность и освобождение от ответственности перевозчика

Статья 442.

Фактический перевозчик

Статья 443.

Расписание перевозки пассажиров

Статья 444.

Организация перевозки пассажиров по предложениям заинтересованных лиц

III. Договор фрахтования судна с экипажем (тайм-чартер)

Статья 445.

Содержание тайм-чартера

Статья 446.

Договор субфрахтования судна (субтайм-чартер)

Статья 447.

Обеспечение мореходного состояния судна по тайм-чартеру

Статья 448.

Обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату

Статья 449.

Ответственность фрахтователя перед грузовладельцем

Статья 450.

Подчиненность членов экипажа судна

Статья 351.

Освобождение фрахтователя от ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна

Статья 452.

Уплата фрахта

Статья 453.

Вознаграждение за оказание услуг по спасанию

IV. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)

Статья 454.

Содержание бербоут-чартера

Статья 455.

Договор субфрахтования судна (суббербоут-чартер)

Статья 456.

Договор димайз-чартера

Статья 457.

Обеспечение мореходного состояния судна по бербоут-чартеру

Статья 458.

Комплектование экипажа судна

Статья 459.

Обязанности фрахтователя по эксплуатации судна и его возврату

Статья 460.

Ответственность фрахтователя перед третьими лицами

Статья 461.

Убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением судна

Статья 462.

Уплата фрахта фрахтовщику

Статья 463.

Недопустимость изъятия судна

Статья 464.

Выкуп судна

Статья 465.

Ответственность за недостатки выкупленного судна

V. Договор буксировки

Статья 466.

Договор буксировки

Статья 467.

Обязанности сторон договора буксировки

Статья 468.

Ответственность при морской буксировке

Статья 469.

Ответственность при портовой буксировке

Статья 470.

Ответственность при буксировке в ледовых условиях

VI. Договор транспортной экспедиции, морского агентирования, морского посредничества

Статья 471.

Договор транспортной экспедиции

Статья 472.

Договор морского агентирования

Статья 473.

Договор морского посредничества

Параграф 12. Общая авария

Статья 474.

Понятие общей аварии и принципы ее распределения

Статья 475.

Расходы, вызванные заходом судна в место убежища

Статья 476.

Расходы, вызванные временным ремонтом судна

Статья 477.

Расходы, вызванные задержкой судна ради общей безопасности

Статья 478.

Расходы, вызванные последствиями признания судна непригодным к плаванию или отказа судна от продолжения рейса

Статья 479.

Расходы на спасание

Статья 480.

Расходы, вызванные мерами по предотвращению или уменьшению ущерба окружающей среде

Статья 481.

Убытки, вызванные принятием мер по спасанию

Статья 482.

Убытки от повреждения или гибели груза, топлива либо предметов снабжения, потери фрахта

Статья 483.

Убытки, вызванные повреждением судна, его машин или принадлежностей

Статья 484.

Убытки, не признаваемые общей аварией (частная авария)

Статья 485.

Скидки «за новое вместо старого»

Статья 486.

Диспаша и диспашеры

Статья 487.

Доказательства и материалы, на основании которых составляется диспаша

Статья 488.

Сбор за составление диспаши

Статья 489.

Исправление и оспаривание диспаши

Статья 490.

Исполнение диспаши

Параграф 13. Возмещение вреда при столкновении судов

Статья 491.

Ответственность за вред, причиненный при столкновении судов

Статья 492.

Обстоятельства, исключающие ответственность

Параграф 14. Ответственность за ущерб от перевозки опасных грузов и загрязнения моря с судов нефтью

Статья 493.

Ответственность судовладельца

Статья 494.

Солидарная ответственность собственников двух или более судов

Статья 495.

Полная ответственность судовладельца

Статья 496.

Ограничение ответственности судовладельца

Статья 497.

Освобождение судовладельца от ответственности

Статья 498.

Обязательный фонд ограничения ответственности

Статья 499.

Страхование или финансовое обеспечение ответственности

Статья 500.

Иск о возмещении ущерба от загрязнения

Параграф 15. Спасание судов и другого имущества

Статья 501.

Договоры о спасании

Статья 502.

Недействительность договоров или их изменение

Статья 503.

Обязанности спасателя, владельца судна и капитана судна

Статья 504.

Условия выплаты вознаграждения

Статья 505.

Критерии установления размера вознаграждения

Статья 506.

Специальная компенсация

Статья 507.

Распределение вознаграждения между спасателям

Статья 508

Распределение вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа судна

Статья 509.

Спасание людей

Статья 510.

Плата за услуги, оказанные при исполнении договора спасания

Статья 511.

Последствия ненадлежащего осуществления спасательных операций

Статья 512.

Последствия запрета спасательных операции заинтересованным лицом

Статья 513.

Принадлежность судов одному и тому же владельцу

Статья 514.

Обеспечение требований спасателя

Статья 515.

Предварительный платеж

Статья 516.

Участие государственных органов в спасательных операциях

Параграф 16. Ограничение размера ответственности по морским требованиям

Статья 517.

Лица, имеющие право на ограничение размера ответственности по морским требованиям

Статья 518.

Критерии ограничения ответственности

Статья 519.

Неприменение ограничения ответственности

Статья 520.

Общие размеры ответственности

Статья 521.

Размер ответственности по требованиям пассажиров

Статья 522.

Объединение требований

Статья 523.

Добровольный фонд ограничения ответственности

Статья 524.

Распределение фонда ограничения ответственности

Параграф 17. Арест судна

Статья 525.

Основания ареста судна

Статья 526.

Морское требование

Статья 527.

Судно, на которое не допускается наложение ареста

Статья 528.

Защита владельца арестованного судна

Параграф 18. Морской протест

Статья 529.

Морской протест

Статья 530.

Заявление о морском протесте

Статья 531.

Заявление о морском протесте в отношении причинения ущерба грузу

Статья 532.

Предоставление судового журнала лицу, которому направлено заявление о морском протесте

Статья 533.

Составление акта о морском протесте

Параграф 19. Претензии и иски. Исковая давность

Статья 534.

Удостоверение обстоятельств, которые могут служить основанием для ответственности участников морской перевозки груза

Статья 535.

Претензии к перевозчику

Статья 536.

Передача права на предъявление претензий и исков

Статья 537.

Порядок предъявления претензии

Статья 538.

Срок для предъявления и рассмотрения претензии, вытекающей из договора морской перевозки грузов

Статья 539.

Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки грузов

Статья 540.

Исковая давность по иным требованиям

Статья 541.

Применение общих сроков

Статья 542.

Приостановление сроков исковой давности при наличии общей аварии

Параграф 20. Применимое право

Статья 543.

Определение права, подлежащего применению к отношениям в сфере торгового мореплавания, осложненного иностранным элементом

Статья 544.

Право собственности и иные вещные права на судно

Статья 545.

Правовое положение членов экипажа судна

Статья 546.

Право на затонувшее имущество

Статья 547.

Общая авария

Статья 548.

Отношения, возникающие при столкновении судов

Статья 549.

Отношения, возникающие при причинении ущерба от загрязнения моря с судов нефтью

Статья 550.

Отношения, возникающие при причинении ущерба в связи с морской перевозкой опасных грузов

Статья 551.

Отношения, возникающие из спасания судна и иного имущества

РАЗДЕЛ 3. ПРЯМЫЕ СМЕШАННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

Глава 14. Управление в сфере прямых смешанных перевозок грузов

Статья 552.

Компетенция уполномоченного органа

Статья 553.

Требования к субъектам, осуществляющим деятельность в области прямых смешанных перевозок на территории Российской Федерации

Статья 554.

Ценообразование

Статья 555.

Охрана грузов

Глава 15. Организация прямых смешанных перевозок грузов

Статья 556.

Правовые основания осуществления прямых смешанных перевозок

Статья 557.

Основные права и обязанности оператора прямой смешанной перевозки

Статья 558.

Основные права и обязанности клиента

Статья 559.

Услуги, осуществляемые при смешанных перевозках грузов

Статья 560.

Документ прямой смешанной перевозки

Статья 561.

Оборотный и необоротный документ прямой смешанной перевозки

Статья 562.

Дополнительные грузосопроводительные документы

Статья 563.

Порядок подготовки и предъявления груза оператору прямой смешанной перевозки

Статья 564.

Порядок приема груза оператором прямой смешанной перевозки

Статья 565.

Пункты прямой смешанной перевозки и перевалки груза

Статья 566.

Препятствия перевозке груза

Статья 567.

Сроки доставки

Статья 568.

Срок оплаты услуг оператора прямой смешанной перевозки

Статья 569.

Порядок выдачи груза клиенту (грузополучателю)

Статья 570.

Отказ грузополучателя от получения груза и переадресовка груза

Статья 571.

Ответственность оператора прямой смешанной перевозки

Статья 572.

Ответственность клиента

Статья 573.

Ответственность перевозчиков

Статья 574.

Ответственность лиц, участвующих в прямой смешанной перевозке

Глава 16. Комбинированные перевозки грузов

Статья 575.

Осуществление комбинированной перевозки грузов

РАЗДЕЛ 4. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 576.

Порядок введения в действие настоящего Кодекса

Примечания

1 См.: Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах Российской Федерации».

2 См.: Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта. Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ. Далее – Устав автомобильного транспорта № 259-ФЗ.

3 См.: Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Далее – Закон о транспортной безопасности.

4 См.: Егиазаров В. А. Транспортное право: Учебник. 6-е изд., доп. и перераб. М., 2008. С. 37.

5 Брагинский М. И., Витрянский В. В. М., 2004. С. 247 (автор гл. 3 – В. В. Витрянский).

6 См.: Белых В.С. Правовое регулирование предпринимательской деятельности в России: монография. М., 2008. С. 47–48.

7 Более подробно об услугах см.: Шаблова Е. Г. Проблемы гражданско-правового регулирования отношений возмездного оказания услуг: монография. Екатеринбург, 2004.

8 См.: Концепция Торгово-промышленной палаты РФ по развитию законодательства Российской Федерации на период 2008–2011 годов.

9 См.: Перевалов В. Д. Теория государства и права: Учебник. М., 2005. С. 127–131; Комаров С. А. Общая теория государства и права: Учебник. М., 1997. С. 272–274.

10 Якушев В. С. О понятии правового института // Правоведение. 1970. № 6. С. 67.

11 Попондопуло В. Ф. Коммерческое (предпринимательское) право: Учебник. М., 2003. С. 29.

12 См.: Райлян А. А. Теоретические основы потребительского права России. Автореф. дис. д-ра юрид. наук. Казань, 2007. С. 13, 25.

13 По мнению Г. А. Тосуняна, А. Ю. Викулина, А. М. Экмаляна, банковское право – комплексная отрасль права. См.: Банковское право Российской Федерации. Общая часть: Учебник / под общ. ред. Б. Н. Топорнина. М., 2002. С. 16–22.

14 С. П. Мороз рассматривает инвестиционное право в качестве комплексной отрасли права. См.: Мороз С. П. Инвестиционное право Республики Казахстан: научн. изд. Алматы, 2006. С. 91–93 и др.

15 См.: Белых В. С., Кривошеев И. В., Митричев И. А. Страховое право: Учеб. пособие. М., 2009. С. 31.

16 Обзор некоторых точек зрения см.: Егиазаров В. А. Указ. соч. С. 6–7.

17 Там же. С. 8

18 См.: Вопросы кодификации советского права. Вып. 1. Л., 1957. С. 3–10, 30–47 и др.; Алексеев С. С. Общая теория социалистического права (курс лекций): Учеб. пособие. Вып. 1. Свердловск, 1964. С. 132–153; Иоффе О. С. Система права и хозяйственное законодательство // Вопросы совершенствования хозяйственного законодательства: Межвуз. сб. науч. тр. Вып. 68. Свердловск, 1978. С. 5–17.

19 Алексеев С. С. Общая теория социалистического права (курс лекций): Учеб. пособие. Вып. 1. 64. С. 140.

20 Там же. С. 144.

21 См.: Консультативный отчет «Содействие в разработке Транспортного кодекса в Республике Казахстан». Астана, 2005, июнь. Проект финансируется Европейским союзом.

22 См.: Гражданское право: Учебник: в 3 т. 4-е изд., перераб. и доп. / отв. ред. А. П. Сергеев, Ю. К. Толстой. М., 2003. Т. 2. С. 90.

23 Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление / пер. c анг. М., 1974. C. 126.

24 Пугинский Б. И., Сафиуллин Д. Н. Правовая экономика: проблемы становления. М., 1991. С. 36–39.

25 См.: Егиазаров В. А. Транспортное законодательство государств – участников СНГ. М., 2007. С. 30–31.

26 См.: Гражданское право. Общая часть. Курс лекций / под ред. А. Г. Диденко. Алматы, 2006. С. 44–45 (автор лекции 2 – Диденко А. Г.); Сулейменов М. К. Становление и развитие гражданского законодательства Республики Казахстан. Алматы, 2006. С. 133–156, 178–200.

27 Проект Транспортного кодекса РК представлен в парламент в декабре 2006 г. По неофициальным данным, он отозван Минюстом РК из парламента.

28 См.: http://www.zakon.kz/our/news/news.

29 (Кирг. Кыргызстан), официальное название – Киргизская Республика (кирг. Кыргыз Республикасы).

30 Более подробно о Законе о транспорте см.: Егиазаров В. А. Транспортное законодательство государств – участников СНГ. С. 35–36.

31 Это признает и главный идеолог Хозяйственного кодекса Украины академик В. К. Мамутов (см.: Мамутов В. К. Развитие хозяйственного законодательства и хозяйственно-правовой мысли в суверенной Украине: науч. доклад / Ин-т экономико-правовых исследований НАН Украины. Донецк, 2004. С. 28–35).

32 По этой причине Кабинет министров Украины предлагал Верховной Раде ликвидировать Хозяйственный кодекс, за исключением двух глав, которые будут продолжать применяться: гл. 8 о регулировании деятельности государственных и коммунальных унитарных предприятий и гл. 12 о регулировании вопросов хозяйственных объединений / http://pik.org.ua/ news/2008/7/2/214873.htm.

33 См.: Хозяйственный кодекс Украины: Научно-практический комментарий / под общ. ред. А. Г. Бобковой. Харьков, 2008. С. 934.

34 Там же. С. 936.

35 См.: Егиазаров В. А. Транспортное законодательство государств – участников СНГ. С. 38–39.

36 См.: Зарапина Л. В. Сравнительный анализ законодательства о перевозках в Российской Федерации и на Украине // Сб. науч. тр. юрид. фак-та СевКазГТУ. 2005 / http//www.nestu.ru

37 Тексты Коммерческого закона Латвии, Закона о торговли Литвы изложены в интернет-сайте на английском языке.

38 Текст ГГУ на русском языке опубликован в сборнике «Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы: Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. М., 1986. С. 126–165.

39 Гражданское и торговое право капиталистических стран: Учеб. пособие / под ред. В. П. Мозолина, М. И. Кулагина. М., 1980. С. 31 (автор гл. 1 – проф. В. П. Мозолин).

40 См.: Бергманн В. Введение к пониманию германского гражданского уложения: Гражданское уложение Германии: вводит закон к Гражд. уложению; пер. с нем. / В. Бергманн, введ., сост.; науч. ред. А. Л. Маковский и др. 2-е изд., доп. М., 2006. С. 12–13.

41 Текст ГТК на русском языке опубликован в сборнике «Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы. Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. С. 165–184.

42 См.: Консультативный отчет «Содействие в разработке Транспортного кодекса в Республике Казахстан». Астана, 2005, июнь. Проект финансируется Европейским союзом.

43 См.: Антропов Р. В. Кодификация права Германии (конец XVIII–XIX вв.). Автореф. дис. канд. юрид. наук. Тамбов, 2006. С. 18–19.

44 См.: Бергманн В. Указ. соч. С. 13.

45 См.: Шустер П. Основы германского торгового права: Основы немецкого торгового и хозяйственного права. М., 1995. С. 11.

46 Тексты гражданского и торгового кодекса Испании на русском языке опубликованы в сборнике «Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы. Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. С. 187–223.

47 См.: Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы. Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. С. 186–187.

48 См: http://www.polpred.com/country/es/news.html.

49 http://fin.murman.ru/news/article1EEA4/default.asp.

50 Гражданское право: Учебник. / под ред. Е. А.Суханова. М., 2004. Т. 1. С. 249.

51 Дозорцев В. А. Принципиальные черты права собственности в Гражданском кодексе // Гражданский кодекс России. Проблемы. Теория. Практика: Сб. памяти С. А. Хохлова / отв. ред. А. Л. Маковский. М., 1998. С. 250, 252–253.

52 Предпринимательское право России: Учебник / отв. ред. В. С. Белых. М., 2008. С. 142–143.

53 Первоначальный текст документа опубликован: Собрание законодательства РФ. 2003. № 39. Ст. 3766.

54 См.: Давид Р., Жоффре-Спинози К.Основные правовые системы современности. М., 1997. С. 29.

55 О критике такого взгляда см.: Лаптев В. В. Введение в предпринимательское право. М., 1994. С. 6.

56 См.: Гражданское и торговое право капиталистических стран: Учеб. пособие / под ред. В. П. Мозолина, М. И. Кулагина. С. 34.

57 См: Судакова К. Г. Дуализм итальянского частного права // Правоведение. 2002. № 3. С. 238–248.

58 http://sprind-nimand.narod.ru/Statii/Ital.zakon.htm. Пер. с итал. – Ирина Спринд-Ниманд, 2004.

59 Полный текст статьи М. Имбренды «Юридические инструменты для создания и регулирования транспортной инфраструктуры» опубликован в журнале «Бизнес, менеджмент и право». 2008. № 1.

60 См.: Судакова К. Г. Указ. соч. С. 240.

61 См.: Белых В. С. Правовое регулирование предпринимательской деятельности в России: монография. М. С. 20–21.

62 Наполеон высоко оценивал Гражданский кодекс. Он говорил: «Моя слава не в том, что я выиграл сорок сражений; Ватерлоо перечеркнет воспоминания об этих победах. То, что никогда не будет забыто, будет жить вечно, это – мой Гражданский кодекс». Как все гениально и в то же время просто! ГК Франции продолжает оказывать огромное воздействие на становление и развитие современного гражданского права и гражданского общества (См., напр.: Алексеев С. С. Гражданский кодекс Франции и перспективы развития частного права России. Екатеринбург, 2000).

63 Тексты гражданского и торгового (коммерческого) кодекса Франции 1807 г. на русском языке опубликованы в сборнике «Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сб. нормативных актов: гражданские и торговые кодексы. Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. М.: Изд-во УДН, 1986. С. 18–185.

64 Более подробно об истории французского гражданского права см.: Цвайгерт К., Кетц Х. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права: в 2 т. Пер. с нем. М., 1998. Т. 1. Основы. С. 118–219.

65 См.: Французский гражданский кодекс: учеб. – практич. комментарий. М, 2008. 752 с.

66 См.: Белых В. С. Правовое регулирование предпринимательской деятельности в России: монография. М. С. 54–55.

67 См.: Коммерческий кодекс Франции / пред., пер. с франц., дополнение, словарь-справочник и комментарии В. Н. Захватаева. М.: Волтерс Клувер 2008. С. 5–6.

68 Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы: Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. С. 107.

69 Коммерческий кодекс Франции / предисл., пер. с франц., дополнение, словарь-справочник и комментарии В. Н. Захватаева. М.: Волтерс Клувер, 2008. С. 52.

70 См.: Там же. С. 1190–1219.

71 См.: Шебанов А. Ф. Форма советского права. М., 1968; Зивс С. Л. Источники права. М., 1981; Гурова Т. В. Актуальные проблемы теории источников права. Тольятти, 2001; Вопленко Н. Н. Источники и формы права. Волгоград, 2004; Марченко М. Н. Источники права: Учеб. пособие. М., 2005.

72 См.: Уолкер Р. Английская судебная система: Пер. с англ. М.: Юрид. литра 1980. С. 111; Романов А. К. Правовая система Англии: Учеб. пособие. М., 2000. С. 128; Марченко М. Н. Указ. соч. С. 560.

73 Eddey К. English Legal System. L., 1957. P. 113.

74 Christie G. Law, norms and authority. L., 1982. P. 1.

75 Кросс Р. Прецедент в английском праве / под общей ред. Ф. М. Решетникова. М., 1985. С. 158.

76 Уолкер Р. Английская судебная система. М.: Международный центр финансово-экономического развития, 1996. С. 76–77.

77 Богдановская И. Ю. Закон в английском праве. М., 1987. С. 121–139.

78 Как правило, статуты, принимаемые в порядке правовой реформы, распространяются только на территорию Англии и Уэльса, поскольку в Шотландии и Северной Ирландии действуют самостоятельные системы права и законодательства (см.: Романов А. К. Указ. соч. С. 133).

79 См.: Марченко М. Н. Указ. соч. С. 570–575.

80 См.: Романов А. К. Указ. соч. С. 130.

81 См.: Марченко М. Н. Указ. соч. С. 574.

82 См.: Алексеев С. С. Проблемы теории права: Курс лекций: в 2 т. Свердловск, 1972. Т. 2. С. 73.

83 Barnes R. J. Central Government in Britain. L., 1969. P. 112.

84 Богдановская И. Ю. Указ. соч. С. 121–136.

85 См. более подробно: Гарнер Д. Великобритания: центральное и местное управление. М., 1984. С. 102–108.

86 См.: Butterworth's Commercial and Consumer Law. Third ed. / Ed. by Gwyneth Pitt. P. 3001–3303. Данный сборник законов, актов делегированного законодательства, европейских и международных документов является неофициальным изданием.

87 См.: Core Statute on Company Law/ by Cowan Ervine. New York, 2008.

88 Конституционная монархия подразделяется на два вида: дуалистическую и парламентскую. При конституционной парламентской монархии власть монарха существенно ограничена парламентом, что закреплено в конституциях или соответствующих нормативных правовых актах конституционного значения. Законодательная власть принадлежит парламенту, исполнительная – правительству, которое формируется парламентом и несет ответственность перед ним. Наряду с Канадой современными конституционными парламентскими монархиями являются Великобритания, Нидерланды, Швеция, Норвегия, Люксембург, Бельгия, Дания и др. (см.: Перевалов В. Д. Теория государства и права: Учебник. М., 2005. С. 66).

89 Гражданское и торговое право капиталистических стран: Учеб. пособие / под ред. В. П. Мозолина, М. И. Кулагина. М., 1990. С. 586.

90 Так, статут доминиона Канады был утвержден в 1867 г. Актом о Британской Северной Америке, принятым английским парламентом, и дополнен актами 1871, 1886, 1907, 1915, 1916, 1930, 1940, 1943, 1946, 1949, 1951, 1952 гг., принятыми также парламентом Великобритании. Кроме того, в отношении Канады действуют Акт о парламенте Канады 1875 г., Акт о Верховном суде Канады, Вестминстерский статут 1931 г. и др.

91 См.: Шумилов В. М. Правовая система США: Учеб. пособие. М., 2006. С. 45.

92 См.: Гражданское и торговое право капиталистических государств: Учебник / отв. ред. проф. Р. Л. Нарышкина. М., 1983. Ч. 1. С. 47.

93 См.: Уолкер Р. Указ. соч. С. 73.

94 См.: Марченко М. Н. Указ. соч. С. 556.

95 См.: Саликов М. С. Сравнительно-правовое исследование федеральных систем России и США. Автореф. дис. д-ра юрид. наук. Екатеринбург, 1998. С. 7.

96 См.: Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: законодательство о компаниях, монополиях и конкуренции: Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. М., 1987. С. 195–205.

97 См.: Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: авторское право. Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. Н. Кузнецова. М., 1988. С. 21–52.

98 См.: Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран: сборник нормативных актов: законодательство о компаниях, монополиях и конкуренции: Учеб. пособие / под ред. В. К. Пучинского, М. И. Кулагина. С. 152–193.

99 См.: Единообразный торговый кодекс США: Пер. с англ. М.: Международный центр финансово-экономического развития. 1996. 427 с.

100 См.: Бернам У. Правовая система США: Пер. с англ. Вып. 3. М., 2006. С. 660–690.

101 См.: Шумилов В. М. Указ. соч. С. 169.

102 См.: Марченко М. Н. Указ. соч. С. 559.

103 Решетникова И. В. Доказательственное право Англии и США. Екатеринбург, 1997. C.38.

104 Кучин М. В. Судебный прецедент как источник права (дискуссионные вопросы) // Российский юридический журнал. 1999. № 4. C. 83.

105 См.: Единообразный торговый кодекс США: Пер. с англ. С. 5; Зенин И. А. Гражданское и торговое право зарубежных стран: Учеб. пособие. М., 2008. С. 31.

106 См.: http://www.gpoaccess.gov/uscode/browse.html.

107 См.: http://www.sma.washington.edu/Research/pog/oceans_act.html.

108 См.: http://www.aviaport.ru/digest/2008/02/18/144497.html.

109 http://www.domodedovo.ru/ru/main/news/press.

110 http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens_3_2.htm.

111 См.: Шумилов В. М. Указ. соч. С. 167.

112 См.: Теория государства и права: Учебник / отв. ред. В. Д. Перевалов. М.: Норма, С. 202.

113 См., напр.: Law Commission's first Programme on consolidation and Statute law revision: Law commissions Act 1965. L., 1965. P. 3.

114 Алексеев С. С. Общая теория социалистического права (курс лекций): Учеб. пособие. Вып. 1. Свердловск, 1963. С. 140.

115 См.: Gainsborough J. The Road to Codification: is it really worthwhile? // New Law Journal. 1977. Vol. 127. P. 402–408.

116 Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 227.

117 Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 342–354; Цвайгерт К., Кетц Х. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права: в 2 т. Пер. с нем. Т. 1. Основы. С. 461–469.

118 См.: Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 330–342.

119 См.: Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 348–351.

120 См.: http://www.pravoteka.ru/lib/mezhdunarodnoe-pravo/0006/215.html.

121 См.: http://www.opsi.gov.uk/acts/acts2003/ukpga_20030020_en_1.

122 Слово «Китай» произошло от названия племени киданей, которые правили в северном Китае, когда произошли первые контакты европейской и китайской цивилизаций. В европейские языки это слово первоначально пришло как Catai – это название Китаю дал Марко Поло во время своего путешествия в Азию. Им он обозначил северный Китай. Южный Китай, который к тому времени монголы во главе с Хубилай-ханом также завоевали, он назвал Manji (см.: материал из Википедии – свободной энциклопедии/ http://ru.wikipedia. org/wiki).

123 См.: Страны и регионы мира: экономико-политический справочник / под ред. А. С. Булатова. М., 2005. С. 538–539.

124 См.: Рост ВВП Китая побил рекорд за 13 лет // http://news.bbc.co.uk/hi/ russian/business/newsid _7206000/7206441.stm.

125 См.: Страны и регионы мира: экономико-политический справочник / под ред. А. С. Булатова. С. 541. Социалистическими республиками и поныне остаются, кроме Китая, Вьетнам, КНДР, Куба.

126 См.: Сяопин Д. Основные вопросы современного Китая: Пер. с кит. М., 1988. 256 с.

127 См.: Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 356–357.

128 Гойхбарг А. Г. Основы частного имущественного права. М., 1924. C. 8.

129 См.: Алексеев С. C. Частное право – не частный вопрос // Экономика и жизнь. 1994. № 45. C. 15.

130 См.: Страны и регионы мира: экономико-политический справочник / под ред. А. С. Булатова. С. 548–549.

131 По оценкам Центра инвестиций и инноваций ИЭ РАН, для полной модернизации и восстановления основного капитала всех отраслей реального сектора экономики России до конца текущего десятилетия потребуется порядка 1200–1500 млрд долл., а в перспективе до 2025 г. для создания наукоемкой инновационной экономики – порядка 2500–3000 млрд долл. (см.: Проект энергетической стратегии России. М., 2001). Россия не располагает такими астрономическими ресурсами.

132 См.: Ильин М. С., Тихонов А. Г. Финансово-промышленная интеграция и корпоративные структуры: мировой опыт и реалии России. М., 2002. С. 67.

133 См.: Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник / под ред. В. К. Сенчагова. М., 2005. С. 79.

134 См.: РГ. 2009. № 4826. 14 января. С. 4.

135 См.: Транспорт в Китайской Народной Республике/ http://ru.wikipedia.org.

136 См.: специальный сайт «China Law Content» / http://www.novexcn.com/ china_law_contents.html.

137 Более подробно о налоговом законодательстве КНР см.: Шепенко Р. А. Налоговое право Китая: источники и субъекты. М., 2004. 414 с.

138 См.: Страны и регионы мира: экономико-политический справочник. 3-е изд. / под ред. А. С. Булатова. М.: Проспект, 2009. С. 565.

139 См: Конституции зарубежных государств: Учеб. пособие / Сост. В. В. Маклаков. 4-е изд., перераб. и доп. М., 2003. С. 417–430.

140 См.: Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 370.

141 См.: Зенин И. А. Указ. соч. С. 32.

142 Цвайгерт К., Кетц Х. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права: в 2-х т. Основы: Пер. с нем. Т. 1. С. 440.

143 См.: Зенин И. А. Указ. соч. С. 31–32.

144 См.: Кулагин М. И. Предпринимательство и право: опыт Запада. М., 1992. C.18–19.

145 Гамбаров Ю. С. Курс гражданского права. СПб., 1911; Муромцев С. А. Очерк общей теории гражданского права. М., 1877; Мейер Д. И. Русское гражданское право. М., 1914.

146 См.: Белых В. С. Правовое регулирование предпринимательской деятельности в России: монография. М. С. 31.

147 Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 374.

148 Давид Р., Жоффре-Спинози К. Указ. соч. С. 374.

149 См.: Проблемы теории государства и права: Учебник / под ред. М. Н. Марченко. 2-е изд., перераб. и доп. М, 2008. С. 534.

150 Кулагин М. И. Предпринимательство и право: опыт Запада. C. 26.

151 Попов Н. Верховный кассационный суд Италии // Вестник Верховного Суда СССР. 1991. № 12. C. 29.

152 См.: Синюков В. Н. Российская правовая система. Введение в общую теорию. Саратов, 1994. С. 171.

153 См.: Решетникова И. В. Доказательственное право Англии и США. Екатеринбург, 1997. С. 16.

154 См.: Международное публичное право: Учебник / отв. ред. К. А. Бекяшев. 3-е изд., перераб. и доп. М., 2004. С. 365.

155 См.: текст Соглашения о партнерстве и сотрудничестве на русском и английском языках/ http://www.delrus.ec.europa.eu/ru/p_330.htm.

156 См.: Капустин А. Я. Международно-правовые проблемы природы и действия права Европейского союза. Автореф. дис. д-ра юрид. наук. М., 2001. С. 11–12, 20–21.

157 См.: Право Европейского союза: учеб. пособие / отв. ред. С. Ю. Кашкин. М., 2008. С. 10–12.

158 См.: Там же. С. 63–151.

159 Текст на английском языке Договора об учреждении Европейского экономического сообщества от 27 марта 1957 г. см.: http://www.hri.org/docs/ Rome57/Part3Title04.html.

160 О природе директив ЕС см.: Глотова С. В. Директивы Европейского сообщества. Автореф. дис. канд. юрид. наук. М., 1999.

161 См.: Право Европейского Союза: Учеб. пособие / отв. ред. С. Ю. Кашкин. С. 198–200.

162 См.: официальный сайт ШОС / http://www.sectsco.org/RU/2001.asp.

163 См.: Дэн Хао. Новые подвижки и тенденции развития ситуации в Центральной Азии // Ляован, 2001. № 42. С. 20–31; Цзиньцунь Ван. Переход исторического значения: от «Шанхайской пятерки» к Шанхайской организации сотрудничества // Шицзе цзинцзи юй чжэнчжи яньцзю. Пекин. 2001. № 9. С. 76–88; Син Гуанчэн. Шанхайская организация сотрудничества в борьбе с терроризмом, экстремизмом и сепаратизмом // Центральная Азия и Кавказ. 2002. № 12. С. 37–41.

164 См.: Пузянин С. Г. Шанхайская организация сотрудничества: модель образца 2008 года // http://perspektivy.info/rus/konturi/shanchayskaya_organisaciya_2008-3-28.htm.

165 См.: Чжао Хуашэн. ШОС и соотношение великих держав на фоне новой ситуации в регионе ЦА // Analitic. 2003. № 1. С. 3.

166 Там же. С. 4.

167 Ли Лифань, Дин Шиу. Геополитические интересы России, США и Китая в Центральной Азии // Центральная Азия и Кавказ. 2004. № 3. С. 164–165.

168 См.: Шанхайская организация сотрудничества / http://ru.wikipedia.org.

169 См.: Ашимбаев М. Ситуация в ЦА после 11 сентября и развитие ШОС // Ситуация в Центральной Азии и ШОС: сб. материалов конференций. Шанхайский институт международных отношений. Шанхай, 2003. С. 237.

170 См.: Толипов Ф. Ф. Организация центральноазиатского сотрудничества в ШОС // Ситуация в Центральной Азии и ШОС. IV международная конференция. Шанхай, 2003. С. 289.

171 См.: Пузянин С. Г. Шанхайская организация сотрудничества: модель образца 2008 года // http://perspektivy.info/rus/konturi/shanchayskaya_organisaciya_2008-3-28.htm.

172 Цит. по: Пузянин С. Г. Шанхайская организация сотрудничества: модель образца 2008 года // http://perspektivy.info/rus/konturi/shanchayskaya_ organisaciya_2008-3-28.htm.

173 См.: http://russian.china.org.cn/russian/43044.htm.

174 В конце 2008 г. членство Республики Узбекистан в ЕврАзЭС приостановлено по просьбе Президента Узбекистана Ислама Каримова.

175 Ильин М. С., Тихонов А. Г. Финансово-промышленная интеграция и корпоративные структуры: мировой опыт и реалии России. М.: Альпина Бизнес Букс, 2002. С. 70.

176 См.: Приоритетные правовые проекты содействия эффективности Евразийского экономического сообщества, Шанхайской организации сотрудничества и реализации соглашений о партнерстве с ЕС / Колл. авторов. Екатеринбург, 2008. С. 8–9.

177 См.: http://www.loginfo.ru.

178 См.: http://www.ipaeurasec.org/docsdown/base_transport1.pdf.

179 См.: Ерофеев А. В единстве законов – сила / http://www.tks.ru.

180 См.: Белоусов С. Н., Торопыгин А. В. О деятельности Межпарламентской ассамблеи Евразийского экономического сообщества по гармонизации транспортных законодательств государств – членов ЕврАзЭС // Бизнес, менеджмент и право. 2008 № 1. С. 9.

181 См.: Приоритетные правовые проекты содействия эффективности Евразийского экономического сообщества, Шанхайской организации сотрудничества и реализации соглашений о партнерстве с ЕС / Колл. авторов. Екатеринбург, 2008. С. 16–17.

182 См.: Постановление Межпарламентской Ассамблеи Евразийского экономического сообщества от 16 июня 2003 г. № 4-11 «О результатах сравнительно-правового анализа национальных законодательств в сфере транспорта и о Концепции Основ транспортного законодательства государств – членов ЕврАзЭС». / http://pravo.kulichki.com.

183 См.: http://mindortrans.tatar.ru/rus/file/pub/pub_3943.doc.

184 См.: Юбилейный саммит СНГ – горькая правда / http://www.zonakz.net/ articles/16280.

185 Напомним, что 13 ноября 2008 г. Президент Узбекистана Ислам Каримов в письме Интеграционному комитету ЕврАзЭС объяснил причины приостановки членства в этой организации. Одна из них – деятельность ЕврАзЭС во многом дублирует работу других международных организаций, членом которых является Узбекистан (СНГ и ОДКБ).

186 См.: Экономическая безопасность России: Общий курс: Учебник / под ред. В. К. Сенчагова. М.: Дело, 2005. С. 257.

187 Здесь и далее перевод названия публикации на русский язык сделан автором настоящего пособия.

Table of Contents

В.С. Белых Транспортное законодательство России и зарубежных государств, ЕС, ШОС, ЕврАзЭС (сравнительно-правовой анализ) Монография Ответственный редактор доктор юридических наук, профессор В. А. Бублик

Введение

Глава 1. Транспортное законодательство России: понятие, состав и основные направления совершенствования

§ 1. Транспортное законодательство России: понятие, состав

§ 2. Основные направления совершенствования транспортного законодательства

§ 3. Концептуальная основа проекта единого Транспортного кодекса РФ

Глава 2. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах ближнего зарубежья

Беларусь

Казахстан

Киргизия [29]

Молдова

Таджикистан

Узбекистан

Украина

Страны Балтии

Глава 3. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в странах дальнего зарубежья

§ 1. Обзор транспортного или иного законодательства промышленно развитых стран континентальной Европы

§ 2. Обзор транспортного или иного законодательства стран с англосаксонским (общим) правом

§ 3. Обзор транспортного законодательства некоторых стран Азии

Глава 4. Изучение и анализ опыта правового регулирования транспортной деятельности в ЕС, ЕврАзЭС и ШОС

§ 1. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в Европейском союзе

§ 2. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в Шанхайской организации сотрудничества

§ 3. Обзор подходов к правовому регулированию транспортных отношений в ЕврАзЭС (Евразийское экономическое сообщество)

Заключение

Приложение 1. Список диссертационных исследований по транспортному праву

Приложение 2. Обзор зарубежной литературы по вопросам транспортного законодательства

Приложение 3. Проект структуры подробного плана и содержания Единого транспортного кодекса Российской Федерации

Примечания