Annotation

Данное учебное пособие предназначено для студентов всех форм обучения юридических и экономических факультетов вузов при изучении таких учебных дисциплин, как «Транспортное право», «Правовое регулирование международных перевозок», «Международная логистика».

Работа состоит из двух частей и представляет собой комплексное учебное пособие, обеспечивающую теоретическую и практическую подготовку на английском языке в сфере международного частного транспортного права и документарных операций международного коммерческого оборота. Определены виды и функции коносаментов, их доказательная сила. Показан документарный оборот коносаментов в рамках исполнения международных договоров перевозки грузов, купли-продажи товаров, а также аккредитивных договоров. Определена роль, место и значение мультимодальных коносаментов в международных сделках по поставкам товаров.

Представлено несколько проформ действующих в международном обороте коносаментов. Во второй части представлены наиболее типичные статьи коносаментов на английском языке, снабженные комплексом языковых упражнений. В конце в Приложениях содержатся образцы различных коносаментов на английском с переводом на русский и глоссарий наиболее употребимых терминов и словосочетаний, встречающихся в коносаментах.

- Надежда Данчеева, Константин Холопов

- Введение

- Часть I

- 1. Роль, место и значение коносаментов в мировой торговле и международном коммерческом обороте

- 1.1. Определение и назначение коносаментов

- 1.2. История коносаментов

- 1.3. Содержание коносаментов

- 1.4. Функции коносаментов

- 1.5. Коносаменты в коммерческом и банковском (платежном) обороте

- 1.6. Итоговое толкование коносамента

- 2. Назначение и особенности мультимодальных коносаментов

- 2.1. Понятие и назначение мультимодальных документов

- 2.2. Мультимодальные документы ФИАТА

- 2.2.1. Общие положения

- 2.2.2. Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading – FBL)

- 2.3. Итоговое толкование мультимодального коносамента

- Часть II. Bills of Lading

- Unit 1. General Provisions

- Unit 2. Performance of the Contract

- Unit 3. Carrier’s liability

- Unit 4. Description of Goods

- Unit 5. Freight and lien

- Unit 6. Miscellaneous Provisions

- Приложение № 1

- Приложение 2

- Библиографический список использованных работ

- notes

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

- 6

- 7

- 8

- 9

- 10

- 11

- 12

- 13

- 14

- 15

- 16

- 17

- 18

- 19

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

- 25

- 26

- 27

- 28

- 29

- 30

- 31

- 32

- 33

Надежда Данчеева, Константин Холопов

Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета

Рецензент:

А.С. Комаров, д-р юрид. наук, проф., заведующий кафедрой международного частного права ВАВТ,

Введение

Обычно упоминание коносамента изначально связывают с морской перевозкой груза. Особое значение морского транспорта определяется не каботажными перевозками, а международными морскими сообщениями, связующими глобальных корреспондентов заморской торговли на различных континентах земного шара. По данным ЮНКТАД (UNCTAD)[1] объем международных морских перевозок к концу 2013 года составил в годовом исчислении более 10 млрд. тонн. При участии морского транспорта перевозится до 75 % объемов грузов международной торговли, что составляет до 60 % товарной массы в стоимостном исчислении.[2]

Существует несколько способов договорного оформления международных морских перевозок грузов, а также несколько видов транспортных документов, применяющихся для оформления морских перевозок. При этом, однако, всегда на первом месте стоит коносамент. Поскольку данная работа носит комплексный характер, то целью, с одной стороны, является установление, разъяснение и доведение до обучающейся и профессиональной аудитории правового, документарного и фактического статуса коносамента, а с другой, цель заключается в ознакомлении обучающихся с наиболее типичными статьями коносаментов на английском языке, в усвоении и отработке профессиональной лексики с помощью целого комплекса упражнений, что является необходимой частью профессиональной компетентности студентов, изучающих международное право, в целом.

Коносамент является многогранной правовой и документарной категорией. Изначально коносамент связывают с оформлением договора морской перевозки груза. Некоторые авторы вообще ошибочно полагают, что коносамент является таким договором. Существует целый ряд определений, который придает функциональные оттенки этому документу: чистый, бортовой, подтвержденный, линейный, чартерный, контейнерный, застрахованный, локальный, сквозной и пр.

Функциональное назначение коносамента многогранно. Он находится в императивном правом поле частного морского права – международного и национального. Он подтверждает договор морской перевозки, он определяет ответственность перевозчика, его содержание является основанием претензионных и исковых требований. В системе международных отношений по купле-продаже товаров коносамент может подтверждать исполнение внешнеторговых сделок. В системе международных расчетов коносамент занимает центральное место в раскрытии документарных аккредитивов. И, наконец, коносамент как ценная бумага уже с начала XX-го века играет заметную роль в переуступке имущественных прав на поставляемые товары.

Появление в конце прошлого века мультимодального транспорта – международных прямых смешанных перевозок – придало новый толчок и новый ракурс их оформлению. Вместе с этим в документарном обороте стали обращаться, казалось бы, новые документы – мультимодальные коносаменты. Важно было установить, являются ли такие документы в широком и полном правовом смысле классическими коносаментами, или это просто «фигура речи»? Установление правового статуса мультимодального коносамента стало ещё одной важной задачей работы. Здесь ещё важно было понять дальнейшую перспективу такого документарного инструмента в международном коммерческом обороте.

Практическая работа с любыми видами коносаментами является достаточно сложной и трудоемкой. Она требует специальных филологических и лингвистических компетенций. Практически все коносаменты международных сообщений оформлены на английском языке. Причём не просто на английском языке, а на «особом» английском языке с широким употреблением специальной терминологии, со специфическими синтаксическими структурами и оборотами. Коносаменты без особых навыков сложно читать, еще сложнее понимать и толковать. Учитывая все это, во второй части пособия были отобраны тексты отдельных статей коносамента, был выделен активный вокабуляр, представляющий собой, с одной стороны, специфическую для коносаментов лексику, а с другой, типичные словосочетания и технические термины. Также была создана система упражнений, которая помогает тренировать и закреплять необходимую лексику и структуры (упражнения на двусторонний перевод, на предлоги и др.). Таким образом, вторая часть пособия может использоваться для развития переводческой компетенции студентов-юристов, изучающих английский язык.

Была предпринята попытка точного содержательного перевода текста коносаментов на русский язык с составлением необходимого глоссария, содержащего все основные и необходимые термины. Поставленная задача позволяет по-новому взглянуть на коносаменты и оценить те их свойства и функции, которые традиционно излагаются многими авторитетными авторами.

Своей теоретической и методологической основой работа имеет обширную нормативно-правовую и документальную базу – конвенции международного частного морского права, нормы российского и зарубежного морского и гражданского права, документы международных правительственных и неправительственных организаций, учебники, монографии и иные издания российских авторов.

Часть I

1. Роль, место и значение коносаментов в мировой торговле и международном коммерческом обороте

1.1. Определение и назначение коносаментов

Виды коносаментов

Коносамент (фр. le connaissement, англ. Bill of Lading[3]) – правовая и документарная категория, являющаяся предметом пристального рассмотрения, а также исследования и в международном и национальном праве, и в международных банковских и платежных системах, и в международной торговле, и во внешней торговле практически всех, без исключения, государств, включая, конечно, Россию. Значение коносаментов сегодня такое, что предпринимаются попытки приведения к коносаментному виду иных документов, не имеющих никакого отношения к коносаментам ни по форме, ни по функциям, ни по содержанию. Коносамент имеет много определений в нормативных актах международного и национального морского права. В первую очередь – в международных конвенциях частного морского права.

В соответствии со статьей 1 «Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года»[4], определяющей основные термины и понятия, коносамент «… означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и приём или погрузку груза перевозчиком, в соответствии с которым (коносаментом, документом[5]) перевозчик обязуется сдать груз (получателю[6]) против этого документа.».

«Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте»[7] в своей последней редакции[3], именуемой «Гаага-Висби правилами» или «Гаагско-Висбийскими правилами» не содержит прямого определения коносамента. Однако в статье 1, при определении отношений по договору морской перевозки указывается, что Гаага-Висби правила применяются исключительно к тем договорам перевозки, которые «… удостоверяются коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов…». В этой же статье разъясняется, что Гаага-Висби правила регулируют также отношения применительно «. к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа».

Тем самым подразумевается, что определенный данной международной конвенцией документ (коносамент или ему подобный документ) должен быть наделен определенным содержанием, показателями, функциями и свойствами, которые по этим перечисленным признакам отличают его от любого другого документа (транспортного, перевозочного, экспедиторского и пр.). Иначе Гаага-Висби правила (Гаагско-Висбийские правила) не смогут регулировать отношения по договору международной морской перевозки груза. Всё указанное в полной мере относится к императивно указанной юрисдикции документарного подтверждения договора перевозки, декларированной также и в Гамбургских правилах.

Итак, коносамент – это документ, который упомянут в двух действующих международных конвенциях частного морского права. Документ, по которому и в соответствии с нормами национального права большинства стран оформляются договоры морских перевозок грузов, как и для международных, так и для внутренних сообщений.

В силу того, что Роттердамские правила – «Конвенция ООН о договорах международной перевозки грузов полностью или частично морем»[8], подписанная в Роттердаме 23 сентября 2009 года, пока не вступила в силу[9], Гаага-Висби правила и Гамбургские правила остаются единственными международными соглашениями частного морского права, определяющими статус, назначение, функции, содержание и свойства документов, именуемых коносаментами.

При этом коносаменты являются основными в мировой торговле документами, применяемыми для оформления договоров международной морской перевозки грузов: вне сферы коносаментного оформления морских перевозок остается лишь около 5 % договорных отношений, да и то в тех случаях, когда отправитель по какой-либо причине не потребовал от перевозчика выпуск коносамента. Что бывает в международном коммерческом обороте крайне редко.

Национальное гражданское право также определяет коносамент важнейшим правовым атрибутом договорных отношений. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации[10] (КТМ РФ) в Главе VIII (Договор морской перевозки груза) изложены основные нормативно-правовые положения о коносаменте. Указывая на обязательность письменной формы договора перевозки, статья 117 КТМ РФ указывает на коносамент – наравне с чартерами другими письменными доказательствами – и придает ему императивно две функции: подтверждение наличия и содержания договора перевозки и письменное доказательство такого договора.

Коносаменту и отношению по нему отведено в КТМ РФ большое место и значение. Например, статья 119 КТМ РФ вовлекает в договор морской перевозки груза получателя. Законодатель соглашается, что формально получатель не является стороной договора перевозки груза. Однако настаивает и декларирует, что отношения между перевозчиком и получателем определяются коносаментом. Основанием является то, что нет какого-либо иного документа, который бы определял и регулировал отношения между перевозчиком и получателем, конечно, если отношения не были установлены чартером.

Подробно коносаменту посвящен § 3 Главы VIII КТМ РФ. Статья 142 КТМ РФ указывает на то, что перевозчик обязан выдать коносамент отправителю, но только по требованию последнего. То есть выдача (выпуск) коносамента не является априорной императивной обязанностью перевозчика. Выпуск перевозчиком коносамента производится им на основании поданного и подписанного отправителем документа (погрузочного ордера или погрузочного поручения). Закон, при этом, допускает, что отправитель может не требовать от морского перевозчика выдачи именно коносамента. Отправитель может попросить выдать ему морскую накладную или любой другой принятый в практике перевозочный документ. Однако такой документ, в отличие от коносамента, не будет обладать одной важнейшей функцией, присущей в гражданском праве именно коносаменту. Речь идёт о товарораспорядительной функции такого иного документа.

Показательным является определение коносамента в морском праве США – одной из крупнейших морских держав мира. В «Законе США о перевозке грузов морем 1936 года» – US Carriage of Goods by Sea Act. 1936 (COGSA) – в параграфе 1300 в отношении договора морской перевозки груза и коносаменте указано следующее. «Каждый коносамент или аналогичный документ о праве собственности, который свидетельствует о договоре перевозки грузов по морю в или из портов США, во внешней торговле, должны иметь силу (быть действительными) в соответствии с положениями настоящей главы». – «Every bill of lading or similar document of title which is evidence of a contract for the carriage of goods by sea to or from ports of the United States, in foreign trade, shall have effect subject to the provisions of this chapter».

К такой формулировке надо относиться серьезно именно в международно-правом плане. Несмотря на то, что США являются участницей Гаага-Висби правил, договоры внешнеторговых перевозок грузов морским транспортом регулируются не международно-правовым режимом, а национальным законодательством при условии, что такие грузы следуют либо в порты, либо из портов США. В приведенном определении коносамента не следует обращать внимания на придание коносаменту некоторой функции документа, устанавливающей право собственности на товар. Такая функция коносамента не установлена ни одной нормой международного частного морского права.

Определение коносамента и наделенных ему функций существует в морском праве и других государств мира. Примером могут служить законы о торговом мореплавании некоторых государств, образованных на постсоветском пространстве.

В действующем Кодексе торгового мореплавания Украины 1995 года коносамент определен в качестве доказательства существования и содержания договора морской перевозки груза (статья 134). В статье 135 указано на то, что именно коносамент определяет правоотношения между перевозчиком и получателем груза. Правда в статье 137 декларируется, что выдача коносамента является безусловной обязанностью перевозчика, за исключением случаев, когда отправитель просит от перевозчика выдать иной перевозочный документ.

В статье 1 Закон Республики Казахстан «О торговом мореплавании» 2002 года коносамент определен в качестве документа, выдаваемого перевозчиком отправителю и удостоверяющего прием груза к перевозке (статья 2). Кодекс Торгового мореплавания Республики Беларусь 1999 года в статье 2 указывает на коносамент как на товарораспорядительный документ (ценную бумагу), удостоверяющий заключение договора морской перевозки груза и служащий доказательством приема перевозчиком указанного в этом документе груза.

Останавливаясь на цитировании формулировок, определяющих в той или иной мере коносаменты, а также их функции и назначение, авторы утверждают, что морской коносамент как правовая и документарная категория определен в нормах национального морского права практически всех государств мира. Это относится также к тем странам, которые не имеют выхода к морю, и не обладают своим национальным торговым флотом.

1.2. История коносаментов

В истории возникновения бумаг – в отношении подтверждения договора морской перевозки груза – принято считать, что впервые такие документы появились в средневековом праве Испании. В Королевском своде законов Испании (Fuero Real) 1255 года содержится обязанность судовладельца составить документарный перечень грузов, погруженных на борт каждого торгового судна. На основании этих перечней капитан судна должен был выдать грузовладельцу соответствующую расписку в приеме груза в свое ведение. Фактически это означало письменное подтверждение заключения определенного договора перевозки на конкретную грузовую партию. В испанском языке такая расписка перевозчика стала называться «conocimiento». Позже название трансформировалось во французское «connaissement» (XVI век) и несколько позже в немецкое «konnossement» (XVII век). Фактически единообразное название документа позволило также произвести правовые различия между двумя документами – коносаментом (Bill of Lading) и чартером (Charter Party).

Современные функции коносаменты были сформированы ко второй половине XIX-го век, когда развитие почтовой связи позволило коносаменту стать ценной бумагой. Почтовая пересылка коносамента осуществлялась быстрее, чем сама морская перевозка тех грузов, которые были удостоверены этим коносаментом. Это дало возможность производить быструю переуступку некоторых прав на груз (товар) с помощью коносамента с последующей быстрой пересылкой самого документа его новому владельцу.

Предтечей современного регулирования морских перевозок грузов по коносаментам и трактования правовой природы самого коносамента стали Шеффилдские правила 1865 года, разработанные Ассоциацией реформы и кодификации международного права. Затем Ассоциация международного права[11], основанная в 1873 году, разработала для этих же целей Гамбургские правила 1885 года, а последствии – Лондонские правила фрахтования 1893 года. Все эти международные правила просуществовали до середины 20-х годов XX-го века, когда были разработаны и чуть позднее вступили в силу Гаагские правила 1924 года, международно-правовой режим коносамента по которым с некоторыми изменениями (Гаага-Висби правила – в редакциях 1968 и 1978 годов) и дополнениями действует и по настоящее время.

1.3. Содержание коносаментов

Несмотря на то, что коносамент как правовая и, главным образом, документарная категория известна и широко применяется во всех странах мира – и в транспортной сфере, и в международной торговле, и системах международных расчетов, а также в таможенной и налоговой сфере, – единой унифицированной формы коносамента просто не существует. Не существует также каких-либо международных или национальных методических рекомендаций по их формированию. Форма коносамента может быть любой. Каждый перевозчик, экспедитор, морской агент и пр. выпускает свои коносаменты, отличные по цвету и форме.

Поэтому форм коносаментов существует достаточно много. Точнее определить это значение – количество форм коносаментов – невозможно. Хотя в последние пятьдесят лет многие международные организации предпринимают значительные шаги по унификации форм этого документа, то есть шаги по созданию проформ коносаментов. Здесь передовые позиции принадлежат БИМКО (BIMCO[12]), одной из заслуг которого можно обоснованно считать разработку и популяризацию многих унифицированных проформ коносаментов.

Содержание коносамента определяется функциями, императивно приданными этому документу. Какими бы они ни были, функциональные источники коносамента должны определяться правовыми нормами, определяющими и разъясняющими его назначение. Для этого рассмотрим правила и положения о коносаменте в трёх нормах морского права – двух международных конвенциях морского права и специальной норме российского морского права.

Гаагско-Висбийские правила (Гаага-Висби правила). Гаага-Висби правила регулируют отношения по договору международной морской перевозки груза только в том случае, когда заключение такого договора удостоверяется коносаментом. Однако сами правила определения коносамента не содержат. Гаагско-Висбийские правила являются всемирно распространенным правовым источником для международной унификации морского транспортного права. В качестве транспортного документа они признают единственно коносамент (статья I lit.b, статья III § 3), который перевозчик по требованию отправителя в соответствии со статьей III § 3 должен выдать как бортовой коносамент или коносамент о передаче (статья III § 7).

Статья III § 3 Гаагско-Висбийских правил называет данные, которые должны быть внесены в коносамент. Их состав по содержанию достаточно ограничен:

a) основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась…;

b) число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;

c) внешний вид и видимое состояние груза.

Также в коносамент могут быть внесены и некоторые другие данные, такие, например, как стоимость товара (статья IY § 5 lit.a) или отступление от положений об ответственности (статья Y).

Гамбургские правила. Гамбургские правила представляют собой попытку Объединенных Наций создать следующую за Гаагско-Висбийскими правилами конвенцию по международным морским перевозкам. В статьях 14 и 15 они содержат более подробное регулирование выдачи (выпуска) коносамента.

Гамбургские правила в пункте 1 статьи 15 содержат более обширный по сравнению со статьей III § 3 Гаагско-Висбийских правил, тем не менее, не полный перечень данных, которые должны быть включены в коносамент:

a) общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание – в соответствующих случаях – относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;

b) внешнее состояние груза;

c) наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;

d) наименование грузоотправителя;

e) наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;

f) порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

g) порт разгрузки согласно договору морской перевозки;

h) число оригиналов коносамента, если их больше одного;

i) место выдачи коносамента;

j) подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

k) фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

l) указание, упомянутое в пункте 3 статьи 23;

m) указание – в соответствующих случаях – о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

n) дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами; и

o) повышенный предел или пределы ответственности, если таковые согласованы в соответствии с пунктом 4 статьи 6.

В дополнение к обязательным необходимым данным перевозчик обязан учесть, что согласно пункту 2 статьи 15 Гамбургских правил при выдаче бортового коносамента «груз находится на борту определенного судна или судов, а также должна быть указана дата погрузки».

Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Содержание коносамента определяется статьей 144 КТМ РФ. В коносамент должны быть включены следующие данные (пункт 1 статьи 144 КТМ РФ):

1) наименование перевозчика и места его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и места его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов, масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащим оплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. После погрузки груза на борт судна по требованию отправителя перевозчик должен выдать отправителю коносамент, в котором должно быть также указано, что груз находится на борту определённого судна, а также должна быть указана дата погрузки груза (пункт 2 статьи 144 КТМ РФ).

Содержание обязательных полей (боксов) коносамента в различных нормативных актах различно. Регламентация императивного содержания полей (боксов) коносамента необходима для того, чтобы, независимо от его названия, документ был признан именно таковым (коносаментом), а не каким-либо другим. Это крайне важно для дальнейшей судьбы документа, вернее, его доказательной силы по имущественным, платежным и расчётным отношениям, имеющим весьма опосредованное или отдаленное отношение к договору морской перевозки груза.

1.4. Функции коносаментов

Говоря о коносаменте в международно-правовом и практическом аспектах, в первую очередь называют его товарораспорядительную функцию. И только потом, говорят об иных функциях этого документа.

Товарораспорядительным документом в международном морском праве является коносамент. Иные перевозочные документы в морском праве товарораспорядительной функцией не обладают. Под коносаментом понимается удостоверение о принятии перевозчиком груза для транспортировки его морем, который может также служить средством передачи права распоряжения грузом.

Строго говоря, с позиции толкования этой функции в русском языке коносамент следовало бы назвать не товарораспорядительным, а грузораспорядительным документом. Коносамент является документарной производной международного частного морского права. А в его нормах и правилах владелец или держатель транспортного документа наделен правом распоряжения грузом. Не товаром, но грузом, так как транспортное право не оперирует понятием товар, но оперирует понятием груз, который по договору морской перевозки обязуется доставить в порт назначения перевозчик. А товаром обозначается термин, который определяет предмет, вытекающий из отношений по его купле-продаже и иным имущественным отношениям. Распоряжаться грузом имеет право сторона договора перевозки (правомочное по договору перевозки лицо), а распоряжаться товаром может то лицо, которое наделено имущественным правом на основании закона или договора. Тем не менее, на протяжении последних веков коносамент принято именовать документом именно товарораспорядительным. Хотя точнее коносамент является именно грузораспорядительным документом, за исключением, конечно, регламентации функций и правового статуса коносамента в соответствии с правом США.[13]

Итак, морской коносамент – это ценная бумага, представляющая собой товарораспорядительный документ, удостоверяющий право его держателя распоряжаться указанным в коносаменте грузом, сданным для морской перевозки, и получить этот груз после завершения перевозки. Формы коносаментов разрабатываются и одобряются объединениями судовладельцев, линейными судоходными компаниями и другими морскими предприятиями.

Коносамент универсальный документ многоцелевого назначения. Его функции можно свести к трём следующим:

1. Коносамент выступает доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза. Сам по себе коносамент не является договором морской перевозки, как это часто полагают на практике. Но существование коносамента доказывает факт существования заключенного договора морской перевозки груза. Здесь, однако, присутствует одна документарная особенность коносамента.

Договор – всегда двусторонняя или многосторонняя сделка, тогда как коносамент односторонний акт, подписываемый капитаном или иным уполномоченным представителем перевозчика. В коносаменте присутствует только одна подпись – подпись перевозчика или лица им уполномоченного, тогда как в других транспортных документах (например, накладных) подписей две – перевозчика и отправителя. Вместе с тем, однако, именно в коносаменте излагаются основные условия договора морской перевозки груза.

Однако вид, форма, структура и содержание такого договора, подтвержденного выдачей (выпуском) коносамента, ни одной международной конвенцией не определена. Императивно декларируется только то, что такой договор был заключен. Был ли этот договор консенсуальным или реальным – значения не имеет. Или, например, коносамент был выдан в результате заключения договора, именуемого букинг-нот (Booking Note).[14]Письменная форма договора морской перевозки груза по международному праву не является также обязательной. О такой форме договора нет в международном морском праве никаких упоминаний.

2. Коносамент служит распиской морского перевозчика в приеме груза. Другими словами, коносамент является доказательством приема перевозчиком указанного в нем груза. Доказательственная сила коносамента как расписки, выданной в подтверждение приема груза для перевозки, зависит от того, между какими участниками перевозки возник спор по поводу данных коносамента о грузе. Если данные коносамента служат предметом спора между сторонами договора – отправителем (фрахтователем) и перевозчиком, они считаются достоверными, пока не доказано противоположное (так называемое доказательство «prima facie» – «по первому виду» или «на первый взгляд»). Если же коносамент переходит к третьему лицу, то оспаривание данных коносамента перевозчиком уже недопустимо. Это положение императивно закреплено в нормах международного морского права.

Доказательственная сила коносамента может быть в значительной степени подорвана, если данные о грузе, зафиксированные в коносаменте, были исправлены, или если сам коносамент подвергся механическим повреждениям. Или у сторон есть обоснованные подозрения в априорной достоверности в представленных в коносаменте сведений и данных.

Прием груза перевозчиком может осуществляться в порту до момента его погрузки на борт судна. В этом случае перевозчик (капитан судна) по требованию отправителя выпускает «коносамент на груз, принятый к перевозке». Однако чаще прием груза перевозчиком производится непосредственно на судне. Такой прием груза подтверждается «бортовым коносаментом». Обычно любой продавец товара стремится к получению именно бортового коносамента, который чаще всего упоминается в международных договорах купли-продажи товаров в качестве подтверждающего поставку документа – например, для терминов FOB (Free on Board – Свободно на борту), CFR (Cost and Freight – Стоимость и фрахт), CIF (Cost, Insurance and Freight – Стоимость, страхование и фрахт).[15] Для указанных базисных условий (терминов) поставка товара продавцом считается исполненной именно в момент размещения им товара на судне в указанном порту отгрузки.

3. И, наконец, коносамент является товарораспорядительным документом (ценной бумагой). Эта функция выражается в том, что сделки купли-продажи товаров, а также другие операции с товарами осуществляются с помощью коносамента без физической передачи самих товаров. То есть коносамент, представляющий поименованные в нем товары может быть куплен, продан, передан на определенных условиях. Это возможно в силу того что коносамент, являясь ценной бумагой, имеющей хождение на рынке, выражает право собственности на конкретный указанный в коносаменте груз.[16]

По требованию отправителя перевозчик может выдать ему за его счет несколько экземпляров коносамента тождественного содержания, причем, в каждом из них должно быть указано число составленных экземпляров. В самом коносаменте указывается количество выданных оригиналов. В дополнение к оригиналам перевозчик может выдать любое количество необоротных копий коносамента. Необходимое количество копий выдается отправителю, а одна копия коносамента сопровождает груз.

Однако практика последнего десятилетия свидетельствует о том, что отправитель, как правило, просит морского перевозчика (капитана судна) выпустить либо три, либо один оригинал коносамента. В первом случае это будет соответствовать субъектности договора перевозки (отправителю, перевозчику, получателю). Но, чаще всего, коносамент выпускается в единственном оригинале, чтобы исключить любые проблемы и варианты с раздельным индоссированием документа различным лицам[17].

Основанием для выпуска коносамента являются данные и сведения, подготовленные отправителем. Драфт коносамента, в зависимости от обычая порта, передается коносаментной группе порта, но, чаще, самому перевозчику (транспортной компании). Транспортная компания подтверждает приемку груза с указанием места приемки – на борту судна или на терминале, и вносит оговорки о повреждении товаров или упаковки, если таковые имеются. Если товары не повреждены, то транспортная компания выпускает чистый коносамент. На обороте коносамента печатаются условия и сроки перевозки, выполняемой данной компанией (перевозчиком).

Выданный перевозчиком коносамент свидетельствует о количестве принятого к перевозке груза, его внешнем виде и состоянии упаковки. Чистый коносамент (Clean Bill of Lading) – это коносамент, не содержащий никаких замечаний перевозчика (судоходной компании) о дефектности товаров или упаковки. Для любого экспортера наиболее предпочтительным является получение от перевозчика коносамента, содержащего отметки о чистом коносаменте, когда груз размещен на борту судна (Clean on Board).

Однако, если внешнее состояние груза или его упаковка вызывают сомнение в отношении сохранности груза, капитан вправе сделать соответствующую оговорку в коносаменте, «мешки грязные» («Bags Dirty»); «бочки текут»(«Ваггек Leaking») и т. п. Наличие такой оговорки, делающей коносамент «нечистым» (Foul Bill of Lading, Claused Bill of Lading) снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа. Если какие-то из указанных дефектов имеются, то перевозчик, во избежание жалобы на повреждение при транспортировке, должен упомянуть об этих дефектах в коносаменте, и такой коносамент будет называться коносаментом «с оговорками». Его нельзя принять в качестве «чистого» коносамента, если только товары не перевозятся в контейнерах.

В этой связи грузоотправитель, заинтересованный в получении комплекта чистых коносаментов, нередко предлагает компромисс – выдачу гарантийного письма в обмен на чистый коносамент. Гарантийное письмо (Letter of Indemnity, Back Letter) представляет собой документ, в котором отправитель обязуется возместить перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза получателю. Размер убытков определяется в соответствии с нормами применимого к договору перевозки права или условиями самого договора морской перевозки груза.

Иностранная судебная практика по-разному расценивает значение гарантийных писем во взаимоотношениях перевозчика и грузоотправителя. В тех случаях, когда гарантийные письма имеют целью скрыть существенное несоответствие перевозимого груза указанным в коносаменте данным, они расцениваются как обманные действия, мошенничество со всеми вытекающими последствиями. Когда же гарантийное письмо выдается, к примеру, для избегания простоя судна с целью проверки данных коносамента, подобная практика иногда может считаться допустимой. [18]

Коносаменты выполняют свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они, по крайней мере, в какой-то степени оборотные (negotiable).

В зависимости от того, как в коносаменте определено лицо, имеющее право на получение груза, коносаменты бывают:

1) именные;

2) ордерные;

3) предъявительские (на предъявителя).

По именному коносаменту груз от перевозчика в порту назначения может получить лишь то физическое или юридическое лицо, на имя которого коносамент выписан. Но распоряжаться грузом до момента получения груза этим лицом может отправитель, то есть сторона договора морской перевозки.

В ордерном коносаменте указывается, что коносамент выдан «приказу отправителя» либо «приказу получателя», то есть отправителем или получателем может осуществляться передача коносамента другим лицам посредствам передаточной надписи (индоссаментом). Обычно в коносаменте указывается, чьему приказу он составлен. Если такая запись в коносаменте отсутствует, считается, что он составлен «приказу отправителя».

В коносаменте на предъявителя указывается, что он выдан на предъявителя, то есть в нем не содержатся какие-либо данные относительно лица, обладающего правом на получение груза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу, предъявившему такой коносамент.

На практике коносаменты на предъявителя используются редко, поскольку коносамент – товарораспорядительный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров. Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например, право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, который, хотя логически и отличается от своего способа передачи, придает большое практическое значение последнему; благодаря тому, что коносамент становится оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел «оборотные» коносаменты, имеет право отклонить необоротные.

Оборотная форма коносаментов обычно применяется в торговле такими товарами, как зерно или нефть, где коносаменты на товары в пути покупаются и продаются по цепочке договоров купли-продажи с оговоркой, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии в конечный порт назначения. Оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается или, по крайней мере, предполагает заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров. Есть и другие варианты, в которых оборотный коносамент предусматривается в договоре между экспортером и иностранным импортером. С другой стороны, если предполагается, что получатель сам примет товары по прибытии судна и не будет иметь дела с коносаментами, достаточно необоротного коносамента. Как уже было сказано, основная цель коносамента – предоставить возможность лицу, имеющему право на товары, которые представлены коносаментом, распоряжаться товаром, пока он находится в пути.

По торговому обычаю обладание коносаментом во многих отношениях эквивалентно обладанию товарами, и передача коносамента обычно влечет те же последствия, что и вручение самих товаров. Таким образом, коносамент является символом товаров или ключом к ним. Следует иметь в виду это свойство коносамента при обращении с ним как с товарораспорядительным документом.

Здесь следует отметить два момента. Во-первых, передача коносамента представляет собой символическую передачу права распоряжения товаром, но не обязательно передачу права собственности на него. Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны намереваются передать. Когда отправитель груза или индоссат коносамента является агентом отправителя в порту назначения, очевидно, что стороны, передавая коносамент, намереваются только передать право требовать выдачи товаров от перевозчика после их прибытия, а не право собственности на них. Когда грузоотправитель или индоссат является банкиром, который дает деньги под обеспечение представленными коносаментом товарами, стороны, скорее всего, намереваются (передачей коносамента) передать в пользу банкира обременение или залог, но не собственность на товары. В отношениях между продавцом и покупателем применяются правила, относящиеся к передаче права собственности. Когда груз неиндивидуализирован, например часть насыпного груза, право собственности обычно не переходит при передаче коносамента. Когда же товары индивидуализированы, то вопрос о передаче права собственности на них при передаче коносамента зависит от намерения сторон. Часто это имеет место, когда продавец является стороной по договору CIF (равно как и в других типах договоров международной торговли) и намерен сделать это.

Во-вторых, только лицо, обладающее коносаментом, вправе претендовать на передачу ему товаров перевозчиком. Последний не несет ответственности, если он вручает товары держателю первого оригинального коносамента, который ему представлен (даже если он является единственным в комплекте), и он может не интересоваться титулом держателя коносамента или местом нахождения других его частей. Коносамент сохраняет характер товарораспорядительного документа вплоть до окончания действия договора морской перевозки, до доставки товаров по коносаменту, и перевозчик не отвечает за неправильную доставку товаров, если только не знает о дефектах в праве держателя коносамента. Когда перевозчик (или его агент) вручает товары лицу, которое не является держателем коносамента, он делает это на свой риск. Если это лицо – истинный владелец, перевозчик отвечает перед последним за непередачу товаров. На практике перевозчик обычно категорически настаивает на предъявлении коносамента, особенно в тех случаях, когда коносамент уже предъявлен, но вызывает сомнение личность грузополучателя или при других исключительных обстоятельствах перевозчик иногда выдает товары по гарантийным письмам, которые должны в ряде случаев предоставлять банки.

Очень часто стороны международного договора купли-продажи товара связывают момент индоссирования коносамента с моментом передачи прав собственности на товар. То, что коносамент представляет собой «документ на право собственности», очень важно при заключении соглашений о платежах, в соответствии с которыми покупатель оплачивает товары. В коносаменте указывается, кто должен являться получателем товара по прибытии его в зарубежный порт назначения. Эти инструкции предоставляет экспортер. Если экспортер указал, что перевозчик должен доставить («консигнировать») груз непосредственно до покупателя, это называется «именной коносамент». Такой коносамент не подлежит передаче. Этот вариант нежелателен при оплате с помощью аккредитива или инкассо, поскольку позволяет покупателю вступить во владение товаром, минуя любые условия банка, связанные с оплатой товара. Обычно продавец инструктирует транспортную компанию о том, что товар «находится на консигнации до получения указания от грузоотправителя». Это пример передаваемого или оборотного коносамента.

При использовании данной формы требуется, чтобы получатель груза в порту разгрузки предъявил транспортной компании (перевозчику) определенные доказательства своего права на груз. Таким доказательством является коносамент, поэтому любой владелец оборотного коносамента может стать получателем груза. Если в аккредитиве указано, что коносамент, выданный транспортной компанией, подлежит «консигнации по получении указаний от грузоотправителя», тогда грузоотправитель, которым является экспортер, может передать его по индоссаменту, подобно чеку. Такой коносамент является оборотным, и одновременно с его передачей передается также право распоряжения товаром. В таких случаях правом распоряжения товаром фактически обладает владелец коносамента. Агент (экспедитор) транспортной компании в зарубежном порту выдаст груз (товар) любому, кто представит данный коносамент.

И, наконец, последним доказательством важности и значимости коносамента и для международной торговли, и для международной морской перевозки, является то, что коносамент юридически является ценной бумагой. В отношении коносамента является верным утверждение, что этот товарораспорядительный документ является каузальной ценной бумагой. Такая ценная бумага является основанием возникновения обязательства с вещным (товарным) содержанием. В главе 14 ГК РФ «Приобретение права собственности» в отношении передачи вещи (пункт 3 статьи 224) указано на то, что «к передаче вещи приравнивается передача коносамента или иного товарораспорядительного документа на неё». С другой стороны, ценная бумага (пункт 1 статьи 142 ГК РФ) удостоверяет имущественные права, осуществление или передача которых возможна только при её предъявлении. С передачей ценной бумаги переходят все удостоверяемые ею права в совокупности.

В гражданском праве большинства стран мира коносамент является ценной бумагой, то есть документом, удостоверяющим обязательственные и иные права. Такие права передаются только при предъявлении документарных ценных бумаг. В пункте 2 статьи 142 ГК РФ[19] в перечислении ценных бумаг коносамент приведен в явном виде.

В отношении коносамента верны утверждения и положения, приведенные в статье 143 ГК РФ. Коносамент является документарной ценной бумагой. Действительно, коносаменты могут существовать в трёх различных видах – предъявительскими (на предъявителя), ордерными и именными. Это подтверждается содержанием статьи 146 КТМ РФ и статьи 145 ГК РФ.

И ГК РФ (статья 145), и КТМ РФ (статья 146) в отношении правоотношений по коносаментам утверждают, что права, удостоверенные ценной бумагой, могут принадлежать либо предъявителю ценной бумаги (коносамент на предъявителя), либо названному в ценной бумаге лицу (именной коносамент), либо названному в ценной бумаге лицу, которое может само осуществлять эти права или назначить своим распоряжением (приказом) другое управомоченное лицо (ордерный коносамент).[20] По ордерному коносаменту право требований принадлежит её владельцу, если ценная бумага выдана на его имя или перешла к нему от первоначального владельца по непрерывному ряду индоссаментов. Об этом, в частности, говорится в пункте 3 статьи 146 ГК РФ применительно к любым ордерным ценным бумагам.

Это в полной мере относится и к ордерным коносаментам независимо от того, в соответствии с каким правом они были выпущены – по Гаага-Висби правилам, Гамбургским правилам, КТМ РФ, COGSA и др. Абсолютное признание коносаментов как товарораспорядительных ценных бумаг любыми международными и национальными институтами определяется аналогичным (подобным) содержанием функций и форм коносаментов различных перевозчиков различных стран гражданским и морским правом большинства государств мира.

1.5. Коносаменты в коммерческом и банковском (платежном) обороте

В международной коммерческой практике значение коносамента определяется его ролью в обеспечении документарных обязательств по исполнению международных договоров купли-продажи товаров. Речь идет, конечно, об исполнении обязательств продавцом товара и, естественно, в тех случаях, когда поставка товара по договору купли-продажи предполагает или предусматривает использование морского транспорта при физической доставке товара от продавца покупателю.

Для понимания и оценки роли и значения коносамента в международной купле-продаже товаров следует обратиться к положениям Инкотермс 2010[21] и его официального комментария, изданного Международной торговой палатой.[22] Эти положения следует уточнить и дополнить сложившейся практикой и международными обычаями делового оборота.

Инкотермс 2010 установил две группы терминов (базисных условий поставки), регламентирующих поставку товаров: при перевозке их любыми видами транспорта и при перевозке товаров морским или внутренним водным транспортом. Вторая группа насчитывает четыре термина – FAS (Free alongside Ship – Свободно вдоль борта судна), FOB (Free on Board – Свободно на борту), CFR (Cost and Freight – Стоимость и фрахт), CIF (Cost Insurance and Freight – Стоимость, страхование и фрахт). Три из них FOB, CFR и CIF фиксируют поставку товара в момент размещения его продавцом на борту судна в указанном в контракте порту отгрузки.

Погрузка товара на борт судна означает – и де-факто, и де-юре – прием груза перевозчиком в свое ведение. Следовательно, договор морской перевозки груза заключен (в той или иной форме), и по требованию отправителя, коим для указанных выше трёх терминов (FOB, CFR и CIF) является продавец товара, морской перевозчик (или его агент) должен выдать «обычный транспортный документ». Конечно, существует несколько видов морских транспортных документов, но самым «обычным» в международном деловом обороте является, по понятным обстоятельствам, именно коносамент. Получается, что коносамент выполняет основную роль документа поставки в исполнении международного договора купли-продажи товара. Его преимущественное по отношению к другим морским документам использование определяется свойствами и функциями, о которых подробно указано и разъяснено выше.

Выдачей продавцу товара перевозчиком коносамента оборот коносамента не заканчивается, а только начинается. Для отправителя груза коносамент – расписка перевозчика в приеме груза на борт и начало периода ответственности перевозчика. Для продавца товара полученный от перевозчика коносамент – не только фиксация поставки товара на согласованных в контракте условиях, но и, как правило, основание для взыскания с покупателя оговоренных за поставленный товар денежных средств. Если, конечно, речь идет о широко распространенных в последние десятилетия в международном банковском обороте аккредитивных формах платежей.

Коносаменты официально признаны международной банковской системой и активно участвуют в качестве документарных инструментов в системах международных расчетов. В первую очередь, это относится к расчетам по международным договорам купли-продажи товаров. Упоминание и рассмотрение коносаментов находим в Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов (UCP 600).[23]

В век документарных операций основным и самым эффективным и надежным механизмом расчетов между сторонами международного договора купли-продажи является документарный аккредитив. Производится умышленное разделение физической поставки товаров на транспортных средствах различных видов транспорта и документарной поставки товаров для целей исполнения встречного обязательства покупателя – оплаты за поставленный товар.

Статья 5 UCP 600 указывает, что банки имеют дело с документами, а не с товарами, к которым могут относиться документы. Если ключевым документом для раскрытия аккредитива назван коносамент, то UCP 600 предъявляет требования к содержанию такого транспортного документа.

Статья 20 UCP 600 имеет название «Коносамент». Она начинается с идентификации коносамента как такового: «Из коносамента, независимо от того, как он назван, должно следовать, что он…». Это означает, что коносамент не обязательно должен иметь в названии слова «Bill of Lading», чтобы быть признанным в качестве такового. Хотя существующая практика почти не знает прецедентов, когда выпущенный перевозчиком в качестве коносамента документ назывался по-другому. Но для банка важнее, чтобы принятый ими документ де-факто (по сути) являлся именно коносаментом, а не морской накладной, штурманской распиской, погрузочным ордером и пр. Представленный коносамент должен отражать все свойства и функции, юридические заложенные в этот документ применимым правом и обычаями делового оборота.

Более точное толкование в отношении определения коносамента дано в документе МТП, именуемом Международная стандартная банковская практика (ISBP).[24] Коносамент, сказано в документе, не обязательно должен быть озаглавлен «Морской коносамент», «Океанский коносамент» или «Коносамент из порта в порт» или иным подобным образом, даже если в аккредитиве этом документ назван именно так. (A bill of lading need not be titled «marine bill of lading», «ocean bill of lading», «port-to-port bill of lading» or words of similar effect even when the credit so names the required document.)[25]

Далее в статье 20 UCP 600 указывается, что представленный банку коносамент должен указывать на перевозчика и быть подписан перевозчиком, или агентом перевозчика, или от его имени, или капитаном судна, или от его имени. Их подписи должны быть идентифицированы соответствующим образом. Из коносамента должно следовать, что товар погружен на борт названного судна в порту погрузки, и что такое судно и такой порт предусмотрены в аккредитиве. Датой отгрузки (поставки) будет считаться дата выпуска коносамента с соответствующей отметкой. Коносамент должен указывать на отгрузку из порта погрузки до порта выгрузки, предусмотренные аккредитивом. Из содержания коносамента должно в явном виде следовать, что он представляет собой единственный оригинал документа или, если он выписан (выпущен) более чем в одном оригинале, является полным комплектом в соответствии с тем, как это указано в коносаменте. Коносамент должен содержать условия перевозки или ссылку на иной источник, содержащий условия перевозки[26].

Комментарии, приведенные в ISBP, конкретизируют необходимое содержание некоторых вышеуказанных статей. Например, если в коносаменте типографским способом отпечатаны слова «Погружено на борт», то датой отгрузки будет считаться дата выписки коносамента, и никаких пометок о погрузке товара на борт не требуется. Уточняется понятие «чистого коносамента» (clean on board). Коносамент не должен содержать прямой оговорки или отметки о дефектном состоянии товара или упаковки товара. Например, отметка в коносаменте «упаковка не пригодна для перевозки морем» (packaging is not sufficient for the sea journey) является примером оговорки, прямо указывающей на дефектное состояние упаковки. Такой коносамент не будет считаться «чистым». Но отметка в коносаменте «упаковка может быть не пригодна для перевозки морем» (packaging may not be sufficient for the sea journey) не доказывает дефектное состояние упаковки товара. Такая оговорка не повлияет на «чистоту» коносамента.

Кроме регламентации содержания коносамента UCP 600 и ISBP регламентируют и разъясняют необходимое для целей аккредитивных операций содержание коносамента на условиях чартер-партии (статья 22 UCP 600). Речь идет о специфической разновидности морского коносамента, который иногда оформляется в тех случаях, когда изначально сам договор морской перевозки оформляется не по коносаменту, а по чартеру (рейсовому чартеру – voyage charter).

Такой коносамент называют кроме того чартерным коносаментом (Charter Bill of Lading) или подтверждающим чартерным коносаментом. Очень часто для перевозки массовых грузов или больших партий грузов требуется целое судно. Тогда фрахтование судна для целей перевозки на нем груза обладает всеми признаками договора морской перевозки и фактически является таковым.[27] И договором перевозки, и документом, подтверждающим такой договор, в этом случае является сам чартер (рейсовый чартер – voyage charter) или чартер-партия. Чартер-партия не обладает свойствами и функциями коносамента, а также не является товарораспорядительным документом и поэтому не участвует в системе международных расчётов по поставке товаров и услуг.

Для подтверждения поставок товаров по международным договорам купли-продажи, когда первичный договор перевозки (фрахтования) был заключен по чартеру, используется, как правило, чартерный коносамент. После заключения договора чартера и погрузки товара на борт судна отправитель (продавец товара) просит перевозчика (капитана судна или его агента) выпустить и выдать ему чартерный коносамент. Такой коносамент обладает всеми свойствами и функциями, присущими обычному коносаменту, и принимается в качестве доказательства поставки любыми международными аккредитивными системами. В системах международных расчётов участвуют не чартеры, а чартерные коносаменты. Статья 22 UCP 600 указывает на то, что «банк не будет проверять контракты чартер-партии, даже если их представление предусмотрено условиями аккредитива».

1.6. Итоговое толкование коносамента

До середины XIX-го века международная купля-продажа товаров, как и сегодня, всегда сопровождалась его физической доставкой (перевозкой) и, в случае необходимости, промежуточным хранением. Транспортные документы сопровождали груз и были от него неотделимы. Передача имущественных прав на товар третьим лицам – не сторонам внешнеторговой сделки – была возможна только после физической доставки товара покупателю. Эти операции происходили медленно.

Глобальным прорывом в изменении обычаев торгового оборота явилась парадигма документарных операций, которая заменила оборот товаров оборотом документов на товары. Для этого поставку товара отделили от поставки подтверждающих поставку товара документов. Появилась возможность переуступать права на товар не только с помощью вручения товара, но и с помощью документарной переуступки прав, то есть с помощью переуступочных надписей в транспортном (перевозочном) документе.

Другое дело, каков быть должен такой документ, каков должен быть его правовой статус, и какого должно быть содержание такого документа. Подразумевалось также, что у конечного обладателя прав на товар должно произойти обратное воссоединение. Такое лицо должно, в итоге, иметь и товар, и документ на товар.

Полный и точный перечень товарораспорядительных документов отсутствует. Ими точно являются коносаменты и складские свидетельства (простое и двойное). Эти документы наиболее часто используются при передаче имущественных прав на товар. В наибольшей степени это относится к коносаментам.

Просто назвать любой документ товаросопроводительным недостаточно. Необходимо еще получить мировое признание такого документа в качестве товаросопроводительного. Кроме профессиональной отраслевой системы, субъекты которой выдают такой документ, он должен быть признан и соответствовать национальному гражданскому праву различных стран и их налоговыми органами, мировым банковским сообществом, таможенными органами различных стран, мировыми институтами финансовых рынков.

Рассмотрим по этим параметрам коносамент, повсеместно признаваемый и товарораспорядительным документом, и ценной бумагой. Для этого определимся с параметрами его необходимости, целесообразности, надежности и достоверности. То есть, почему этому документу можно доверять, и почему он может быть объектом самостоятельных договорных отношений и передачи имущественных прав.

Во-первых, коносамент применяется в международной торговле, когда внешнеторговые грузы доставляются морем. Уже было сказано, что согласно данным ЮНКТАД – это примерно 75 % объемов мировой торговли. Для таких объемов удобно и целесообразно заменить физическую торговлю товарами торговлей ценными бумагами. Это значительно ускоряет целевое перемещение финансовых потоков.

Во-вторых, международная доставка товарам морем осуществляется по достаточно длительным периодам. На это обычно требуется от нескольких дней до нескольких недель. За это время подтверждающие поставки товаров коносаменты оборачиваются в международных банковских и расчетных системах по несколько раз и прибывают в порт назначения быстрее прихода самих грузов. Специфика международной морской торговли заключается в отсутствии сухопутных границ на пути продвижения внешнеторгового или транзитного груза. Это облегчает фискальный пограничный, таможенный и иной контроль, который можно осуществлять непосредственно после выгрузки товара в порту назначения уже после завершения окончательного документарного оборота с процедурами передачи имущественных прав на товар. Такие процедуры, однако, невозможны при доставке товаров железнодорожным, автомобильным, воздушным и внутренним водным транспортом. Там применяются не товарораспорядительные, а товаросопроводительные транспортные (перевозочные) документы (накладные). Наличие большого количества государственных и таможенных границ, а также высокая скорость доставки товаров этими видами транспорта не позволяют применять несопровождаемые документами перевозки товаров (грузов).

В-третьих, формы и содержание коносаментов давно хорошо известны, стремятся к унификации и, как правило, не таят в себе неопределенных формулировок. Коносамент содержит в себе формулярный договор перевозки с указанием и общих условий, и персонифицированных данных на товар. Поэтому коносаменты принимаются и банками, и таможнями, и иными необходимыми и обязательными в международной торговле институтами. Сегодня активно развивается также практика применения и использования электронных коносаментов, которые обладают теми же функциями.

В-четвёртых, в пользу доверия к коносаменту говорит то, что коносамент является документом, выпущенным третьим лицом – морским перевозчиком или его агентом. Перевозчик не является стороной договора купли-продажи товара и не участвует в их хозяйственной деятельности.

В-пятых, каждый договор перевозки регулируется соответствующими нормами международного и/или национального морского права, что однозначно определяет правовой характер договора и правовую природу коносамента.

В-шестых, морской перевозчик, принявший товар (груз) в свое ведение с момента его приема несет априорную императивную ответственность за груз в размере его фактической стоимости. По данным и сведениям, взятым из коносамента, можно судить о поставке товара, её сроках, количестве товара и его состоянии.

В-седьмых, чистый бортовой коносамент может служить доказательством надлежащей поставки товара по базисным условиям поставки (терминам) ИНКОТЕРМС 2010, таким как FOB (Free on Board), CFR (Cost and Freight) CIF и (Cost Insurance and Freight). В большинстве своем, эти термины являются основными и наиболее часто применяются в заморской торговле.

В-восьмых, гражданское право большинства стран мира определяет коносамент в качестве ценной бумаги, что подтверждает её доказательный имущественный статус в отношении товара. В статье 143 ГК РФ среди перечисления наименований ценных бумаг в явном виде назван коносамент.

В-девятых, ордерная (To Order), как правило, форма коносамента позволяет переуступать имущественные права на товар с помощью последовательных передаточных надписей в самом документе. Это достаточно легкая и доступная форма изменения имущественных отношений.

В-десятых, в соответствии с нормами международного и национального морского права с помощью коносаментов можно переуступать только те права, которыми этот документ был наделен – право распоряжаться грузом. Это формальный момент. Но не для того создавались товарораспорядительные документы. Их цель – и, в частности, коносамента – предоставлять возможность переуступки прав собственности на товар, что активно и с успехом реализуется в международном коммерческом обороте. Для этого сторонам бывает достаточно сделать соответствующую оговорку в любом международном договоре купли-продажи товара. Поэтому морскую торговлю товаров, оформленных с помощью коносаментов, очень часто именуют торговлей титулами на товары. Целью создания товарораспорядительных документов, в том числе – коносаментов, было отделение товара от имущественных прав на него.

2. Назначение и особенности мультимодальных коносаментов

2.1. Понятие и назначение мультимодальных документов

В конце XX-го века в документарном обороте международного транспорта, коммерческих сделок и международных расчетных систем появились мультимодальные коносаменты. Более точно – в общем виде – следовало бы указать, что появились мультимодальные документы. Но сделанный на понятии «мультимодальный коносамент» (Multimodal Bill of Lading) акцент, по сути, был верным и обоснованным. Действительно, были разработаны и внедрены в коммерческую практику не только оборотные мультимодальные коносаменты, но и необоротные мультимодальные накладные. Но последние были, остаются и будут теоретической альтернативой документарного оборота, так как их применение не отвечает современным запросам и требованиям всех субъектов международной торговли.

Появление мультимодального транспорта было связано с тем, что до половины грузов международной торговли стало перевозиться при участии двух и более видов транспорта. Бесконечное оформление договоров перевозки и соответствующих им перевозочных документов на разных участках одного маршрута следования груза не отвечало требованиям продавцов и покупателей товаров, перевозчиков и экспедиторов, страховщиков, банков. Мысль о создании юридического вида транспорта при смешанной перевозке груза решало договорную и документарную проблему. Такой вид транспорта был создан и его назвали мультимодальным.[28]

Пятью признаками мультимодальной перевозки являются:

1. Договор мультимодальной перевозки носит международный характер, то есть в соответствии с договором предполагается, что в процессе его исполнения груз пересечет хотя бы одну территориальную государственную границу.

2. Заключается и исполняется один договор перевозки груза на всём маршруте доставки независимо от числа участков маршрута, видов транспорта, пунктов перевалки и перегрузки, временного хранения и пр.

3. Оформляется один транспортный документ, подтверждающий факт заключения договора мультимодальной перевозки, и подтверждающий прием перевозчиком груза в свое ведение.

4. Декларируется императивная ответственность одного лица за надлежащие исполнение договора перевозки на всём маршруте доставки груза – от момента его приема до момента его выдачи. Таким лицом является мультимодальный перевозчик (мультимодальный оператор, оператор смешанной перевозки, договорной перевозчик, перевозчик по договору).[29]Мультимодальный перевозчик не является посредником (экспедитором, агентом и пр.), но принципалом по договору перевозки.

5. Сторонами договора перевозки согласовывается один единый сквозной тариф за весь путь следования груза как плата за возмездные услуги перевозчика по договору.

Для того, чтобы непосредственно перейти к мультимодальному транспортному документу следует разъяснить не только правовой, но и фактический статус мультимодального перевозчика. Мультимодальный перевозчик – это договорной перевозчик, который, как правило, не является перевозчиком фактическим. Это означает, что он сам грузы на участках маршрута не перевозит, но отвечает за действия фактических перевозчиков. Получается, такой перевозчик делькредере.

После приема груза от отправителя мультимодальный перевозчик должен выдать ему мультимодальный документ. Такой документ не является де-факто перевозочным, потому, что он никогда не сопровождает груз, даже если является необоротным. Для исполнения договора перевозки мультимодальный перевозчик вступает в договорные отношения с перевозчиками отдельных видов транспорта, задействованных на определенных участках заданного маршрута доставки груза, а также со стивидорными и погрузочно-разгрузочными операторами, хранителями и пр. Однако эти договорные отношения никаким образом не относятся к договору мультимодальной перевозки, и никаким образом не связывают отправителя. Это отношения мультимодального перевозчика с третьими лицами, но за их надлежащее исполнение перед отправителем отвечает именно мультимодальный перевозчик. Отправитель не знает, и не должен знать конкретных исполнителей, так как за весь договор перевозки в целом перед ним ответственность несет именно мультимодальный перевозчик.

Мультимодальная перевозка грузов характеризует прямую смешанную (комбинированную) доставку товаров, то есть перевозку грузов двумя или более видами транспорта – от одного отправителя одному получателю, из одного пункта отправления в один пункт назначения. Прямая смешанная перевозка, как и любая другая перевозка любыми видами транспорта, оформляется договором – договором мультимодальной перевозки груза. Сторонами такого договора, как обычно, являются перевозчик и отправитель (грузоотправитель).

Существует несколько общепризнанных мировым сообществом проформ международных мультимодальных документов. Это означает, что международные институты, обычаи и практика делового оборота настаивают на формализации документарных операций, связанных с перемещением товаров в прямых смешанных сообщениях при участии нескольких видов транспорта. Целями оформления и выдачи каждого из мультмодальных документов являются стандартные функции, присущие всем транспортным и транспортно-экспедиторским документам: подтвердить факт заключения договора и удостоверить факт принятия перевозчиком или экспедитором груза в свое ведение. Для экспедитора второй из указанных моментов имеет особое и принципиальное значение, так как влияет на основание и размеры ответственности – ответственность за груз, или только за исполнение функций по организации перевозки.

Может показаться достаточно надуманным вопрос о том, какая сторона с каким правовым статусом выдает мультимодальный документ, и кем является мультимодальный перевозчик. Ответ «Какая разница» был бы верным, если бы в мире существовали общепризнанные международные конвенции, регулирующие мультимодальные перевозки и оказание транспортно-экспедиторских услуг. Однако таких конвенций пока нет.

Мультимодальными перевозчиками становятся либо экспедиторы-делькредере, переквалифицировавшиеся из транспортных посредников в договорных перевозчиков, либо крупные морские перевозчики, которые для удержания больших сегментов и объемов рынка транспортных услуг дополняют свою ответственность по доставке грузов морем дополнительной ответственностью сухопутной доставки груза на начальных и конечных участках маршрута.[30] Отсюда берут начало две разновидности мультимодальных коносаментов – экспедиторские коносаменты и объединенные морские/мультимодальные коносаменты (Bill of Lading for Ocean Transport or Multimodal Transport).

Отсутствие в системе международного частного транспортного права вступивших в силу конвенций и соглашений в отношении регулирования договора мультимодальной перевозки груза подтолкнуло авторитетные международные организации к выработке и внедрению в международный коммерческий оборот проформ рекомендуемых этими организациями унифицированных мультимодальных документов. Такие проформы документов (документы) не носят обязательного к применению характера, но, являются практически исчерпывающей документарной базой для их использования, то есть для исполнения договора мультимодальной перевозки груза.

На сегодняшний день в международном деловом обороте при осуществлении мультимодальных перевозок довольно часто применяются оборотные транспортные документы двух авторитетных международных неправительственных организаций – FIATA (ФИАТА)[31] и BIMCO (БИМКО). Одни проформы мультимодальных коносаментов являются экспедиторскими, другие – транспортными. Иных стандартных проформ в настоящее время практически нет, так как в этом нет острой необходимости. Это вызвано также тем, что в активный коммерческий оборот сегодня вовлечены объединенные морские/мультимодальные коносаменты (Bill of Lading for Ocean Transport or Multimodal Transport) крупных судоходных компаний мира.

Следует также отметить мультимодальные коносаменты, выдача которых осуществляются лицензированными операторами, зарегистрированными в США и на основании морского законодательства США (U.S. Shipping Act of 1984). Речь идет об операторах, именуемых NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier).[32] «Публичный перевозчик, не управляющий морскими судами» – это морской перевозчик, не имеющий и не управляющий судами (транспортными средствами), который принимает на себя обязательства и ответственность по доставке груза не только на морском участке пути, но и на всем протяжении маршрута «от двери до двери». По сути – NVOCC – это мультимодальный перевозчик, действующий в соответствии с морским правом США, и имеющий право выдавать мультимодальный коносамент NVOCC. Следует, однако, отметить, что правовой статус коносамента NVOCC определен пока только в двух странах – в США и в Китае.

Для любого мультимодального коносамента в качестве принципиального вопроса встаёт юрисдикция права, в соответствии с которым был заключен договор перевозки, и на основании которого этот документ был выдан. Если вступивших в силу международных мультимодальных конвенций нет, то помимо факультативных регулирующих норм должны существовать правила (генеральные условия) мультимодального документа (коносамента), определяющие общие условия его выдачи, а также права, обязанности и ответственности мультимодального перевозчика (оператора). Такие генеральные условия должны не только декларироваться мультимодальным перевозчиком, но и размещаться на оборотной стороне каждого документа. Кроме того, сам смысл проформы коносамента, а не документа, составленного по произвольной форме, подразумевает правила его оформления, включая оформление и назначение каждой его позиции (графы, бокса).

Транспортное и транспортно-экспедиторское право не определилось в отношении того, кто конкретно имеет право выдавать мультимодальные транспортные документы. Любой экспедитор (по любому применимому праву) имеет право выступать в качестве перевозчика и принимать на себя обязанности и ответственность перевозчика, например, мультимодального перевозчика. С другой стороны, любому перевозчику морского, железнодорожного или любого другого вида транспорта никем не запрещено принимать на себя обязательства по договору мультимодальной перевозки груза.

Поэтому мультимодальными перевозчиками становятся и экспедиторы, и профессиональные (лицензированные) перевозчики любых видов транспорта. В соответствии с терминологией ФИАТА, мультимодальные накладные и коносаменты принято именовать экспедиторскими документами. БИМКО, как впрочем и законодательства многих стран мира, настаивают, однако, на том, что мультимодальные коносаменты выдает перевозчик, и их следует считать транспортными документами.

Являясь транспортными документами, мультимодальные документы выполняют все функции, присущие транспортным документам реальных магистральных видов транспорта – накладным и коносаментам, в соответствии с их правовым назначением. Мультимодальные необоротные накладные подтверждают факт заключения договора перевозки груза в прямом смешанном международном сообщении и являются распиской мультимодального перевозчика о фактическом приеме грузов в свое ведение. В дополнение к этим функциям оборотные мультимодальные коносаменты являются товарораспорядительными документами, по которым можно передавать права распоряжения грузами третьим лицам.

Банковское сообщество наделило мультимодальные документы еще одной функцией, уже не расположенной в сфере правового регулирования договора перевозки. Транспортные документы вышли за пределы транспортной сферы и стали подтверждать условия надлежащего или ненадлежащего исполнения международных договоров купли-продажи товаров. Если, в соответствии с выбранными сторонами такого договора базисными условиями, поставку товара должен подтверждать мультимодальный транспортный документ, то при аккредитивной форме расчетов существуют банковские требования к оформлению и содержанию такого документа. Как было указано выше, они определены в «Унифицированных правилах и обычаях для документарных аккредитивов» (UCP-600).

Банковские требования к мультимодальным документам содержатся в статье 19 UCP-600. Статья имеет название «Транспортный документ, покрывающий, по крайней мере, два разных видов транспорта». Текст статьи проясняет необходимое содержание и назначение любого мультимодального документа. Для целей банковской деятельности не важно, как назван такой документ. Принципиально, чтобы он был подписан перевозчиком или агентом за перевозчика или от его имени, при этом любая подпись должна быть должным образом идентифицирована. Дата выписки мультимодального документа будет рассматриваться как дата отправки товара, принятия или отгрузки, то есть принятия перевозчиком груза в свое ведение под свою материальную ответственность. Документ должен содержать место принятия груза к перевозке и место его назначения, или предполагаемого назначения. Принято считать, что под таким документом понимается коносамент.

Мультимодальный коносамент должен содержать условия перевозки или ссылку на источник, содержащий условия перевозки. Здесь следует отметить, что все общепризнанные проформы мультимодальных коносаментов на оборотной их стороне содержат такие условия применительно для каждого конкретного документа. Мультимодальный документ может указывать на то, что товар будет или может быть перегружен на другое транспортное средство, при условии, что вся перевозка покрывается одним и тем же транспортным, то есть мультимодальным, документом (коносаментом).

2.2. Мультимодальные документы ФИАТА

2.2.1. Общие положения

ФИАТА разработала и ввела в практику восемь экспедиторских документов. Среди них два документа являются мультимодальными. Это оборотный мультимодальный коносамент ФИАТА (FIATA Bill of Lading – FBL) и необоротная мультимодальная транспортная накладная ФИАТА (FIATA Waybill – FWB). Эти документы выдают международные экспедиторы, обладающие правами и разрешениями выпуска таких документов в соответствии с правилами Международной федерации экспедиторских ассоциаций. ФИАТА считает, что указанные документы являются перевозочными видами документов экспедитора.

Выдача экспедитором клиенту любого из мультимодальных документов ФИАТА означает, что экспедитор поменял свой правовой статус, превратившись из организатора перевозки в лицо, отвечающего за перевозку груза, то есть в перевозчика. При этом совершенно не обязательно, чтобы такой перевозчик осуществлял доставку груза своими силами и средствами. Никакие мультимодальные документы ФИАТА не сопровождают груз и никаким иным образом не участвуют в перевозке груза от пункта отправления до пункта назначения.

Право выпуска мультимодальных документов ФИАТА предоставляется Международной федерацией экспедиторских ассоциаций по представлениям своих действительных членов в каждой стране мира. От России действительным членом ФИАТА является Ассоциация российских экспедиторов (АРЭ). Мультимодальные документы ФИАТА выдаются в России только членами АРЭ. Выпуск экспедитором мультимодального коносамента означает высокую профессиональную подготовку экспедитора, его безупречную деловую и моральную репутацию, финансовую надежность и финансовые возможности для покрытия возможного ущерба, причиненного клиенту вследствие неисполнения или ненадлежащего исполнения договора мультимодальной перевозки груза. Экспедитор в статусе мультимодального перевозчика обязан застраховать свою ответственность и предоставить копию страхового полиса в национальную экспедиторскую ассоциацию, посредством которой он приобрел право выписывать и выдавать мультимодальные документы ФИАТА.

При разработке мультимодальных документов ФИАТА взяла за основу наиболее применяемые проформы морских коносаментов, о чем свидетельствуют некоторые характерные этому виду транспорту графы (боксы). В принципе возможно, чтобы мультимодальные документы ФИАТА использовались при перевозке только одним видом транспорта – морским. Такие случаи в практике присутствуют.

2.2.2. Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading – FBL)

Коносамент был разработан ФИАТА при участии Международной торговой палаты (МТП) и Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Первый вариант мультимодального коносамента был введен в практику в 1970 году, модифицирован в 1987 году. Последняя версия документа, находящаяся в обороте по настоящее время, была разработана и внедрена в международную практику в 1992 году.

Форма ныне действующего мультимодального коносамента ФИАТА определяется и взаимосвязана с принятием в 1992 году факультативного нормативного акта – «Правил ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок». Кроме того, на форму и содержание документа повлияли разработанные ФИАТА «Стандартные условия применения мультимодального транспортного коносамента ФИАТА» 1992 года. ФИАТА соединила воедино: факультативную регулирующую норму в отношении договора мультимодальной перевозки груза, стандартные (общие) условия применения мультимодального коносамента и бланкетную форму самого документа.

В теории, любой мультимодальный коносамент ФИАТА может выписываться в оборотной и в необоротной форме. Однако, последующая разработка и внедрение в деловой оборот, и международную банковскую практику необоротной транспортной накладной ФИАТА (FWB) фактически исключило применения необоротных мультимодальных коносаментов ФИАТА. Это, в частности, подтверждает само полное название документа, пропечатанное типографским способом в правом верхнем углу бланка документа. Оригинальный бланк оборотного мультимодального коносамента ФИАТА – FBL – приведен в Приложении № 1 (с.183).

Бланк документа производится на стандартном листе бумаги формата А4. Цвет документа – голубой с белыми полями, в центре документа расположен стилизованный логотип Международной федерации экспедиторских ассоциаций белого цвета, в котором размещена аббревиатура «FIATA» голубого цвета, то есть основного цвета бланка FBL. Графы (боксы) документа обозначены на английском языке. На обороте документа, как и на любой проформе любого транспортного или транспортно-экспедиторского документа, на английском языке приведены «Стандартные условия применения коносамента ФИАТА 1992 года».

Содержание FBL определяется формой бланка, который не подлежит изменениям никакими лицами и сторонами. Документ можно условно разделить на три части – верхнюю, среднюю и нижнюю.

Графы (боксы) верхней части документа обращены на стороны договора мультимодальной перевозки, перевозчика (экспедитора), отправителя и получателя, место отправления и назначения и пр. Весь правый угол FBL предоставляет сведения о самом документе и экспедиторе, этот документ выдавшем.

Когда речь идет об отправителе (Consignor), то в документе следует указать его наименование, адрес его месторасположения, и контактные реквизиты, включая номера телефонов, электронной почты и пр. Ниже слева следует указать, чьему приказу мультимодальный перевозчик должен руководствоваться в отношении доставки товара (Consigned to order of) – этот реквизит соответствует реализации стандартной товарораспорядительной функции любого оборотного транспортного документа. В качестве лица, отдающего приказы мультимодальному перевозчику в отношении исполнения договора перевозки, отправитель может указать самого себя, банк или любое другое лицо. Это, обычно, связано с процедурами передачи имущественных прав на товар. Ниже в левом ряду следует указать адрес лица, которого следует известить о прибытии товара в пункт назначения (Notify address).

Ещё ниже расположенные позиции верхней части документа определяют место приема груза мультимодальным перевозчиком (Place of receipt), место погрузки и идентификация транспортного средства, место выгрузки и место доставки груза (Place of delivery). При этом, вместо места погрузки в документе значится порт погрузки (Port of loading), вместо транспортного средства – судно (Ocean Vessel), вместо места выгрузки – порт выгрузки (Port of discharge). Присутствие в FBL некоторых документальных атрибутов морских коносаментов является данью традициям. В недалеком прошлом морская перевозка груза всегда была неотъемлемой частью мультимодальной перевозки. Считалось, что морской перевозчик просто продолжает её до места назначения. Сейчас это уже далеко не так. Мультимодальная перевозка может состоять из любой комбинации маршрутов любых видов транспорта. Хотя, превалирование морского транспорта, как одного из участков маршрута, присутствует.

Разработка и внедрение мультимодального коносамента датируется 1992 годом. Все позиции правого верхнего угла документа посвящены идентификации экспедитора, то есть мультимодального перевозчика, документ выдавшего. Приводится название документа (FBL), логотип национальной ассоциации экспедиторов, код страны выдачи документа (Россия – RU), порядковый номер регистрации документа в национальной ассоциации экспедиторов. Присутствует также логотип Международной торговой палаты (ICC) и отсылка к регулирующей норме – Правилам ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок (Issued subject to UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents (ICC Publication 481)). Ниже типографским способом наносится наименование и логотип выдавшего документ экспедитора (мультимодального перевозчика), его местонахождение и реквизиты.

Центральная часть документа отводится сведениям о перевозимом грузе. Эти сведения должны быть предоставлены отправителем: маркировка и номера мест (Marks and numbers), количество мест и вид упаковки (Number and kind packages), описание товара (Description of goods), вес груза брутто (Gross weight), размеры груза, то есть его длина, ширина и высота (Measurement).

Ниже в тексте приводятся формальные заявления и удостоверения мультимодального перевозчика. Первое заявление мультимодального перевозчика (слева на бланке) касается того, что он принял заявление грузоотправителя о доставке груза в конкретный срок или в конкретный временной промежуток и готов такое заявление исполнить в соответствии с пунктом 6.2. Стандартных условий, указанных на обратной стороне FBL (Declaration of Interest of the consignor in timely delivery (Clause 6.2.)). Справа в том же ряду на бланке по заявлению отправителя в FBL указывается объявленная им стоимость товара (Declared value for ad valorem rate according to the declaration of the consignor (Clauses 7 and 8)).

Далее следуют три заявления мультимодального перевозчика (экспедитора):

• Товары и поручения приняты на обработку в соответствии со Стандартными условиями, напечатанными на обороте. (The goods and instructions are accepted and dealt with subject to the Standard Conditions printed overleaf).

• Товары приняты по внешнему виду и в хорошем состоянии, если нет утверждений об обратном, в месте их получения для доставки и транспортировки в соответствии с поручением. (Taken in charge in apparent good order and condition, unless otherwise noted herein, at the place of receipt for transport and delivery as mentioned above).

• Один из подлинных оригиналов мультимодального коносамента должен быть передан в обмен на товар. В подтверждение этому оригиналы коносамента от указанной даты подписаны в указанном количестве. При получении товара по одному оригиналу мультимодального коносамента оставшиеся оригиналы становятся недействительными. (One of these Multimodal Transport Bills of Lading must be surrended duly endorsed in exchange for the goods. In Witness whereof the original Multimodal Transport Bill of Lading all of this tenor and date have been signed in the number stated below, one of which being accomplished the order(s) to be void).

Строкой ниже мультимодальный коносамент указывает на стоимость перевозки (Freight amount), место и способ перечисления фрахта (Freight at), место и дата оформления документа (Place and date of issue).

В следующей строке (слева) необходимо поместить информацию о страховании (мультимодальным перевозчиком, экспедитором) товара (Cargo insurance through the undersigned). Возможны варианты – нет (not covered), и – да – товар застрахован в соответствии с прилагаемым полисом (Covered according to attached Policy). Правее от этой записи расположен бокс, в котором цифрами и прописью указывают число оригиналов выпуска мультимодального коносамента (Number of Original FBL's).[33]

В последней строчке FBL слева значится – «For delivery of goods please apply to:». Здесь указывается лицо, к которому должен обратиться держатель мультимодального коносамента за получением товара (груза). Отправитель может здесь указать любое лицо. Часто содержание этой графы коррелирует с содержанием графы «Consigned to order of».

В правом нижнем углу документа проставляется подпись и печать (Stamp and signature) мультимодального перевозчика. Подписи и печати отправителя в FBL нет.

В левом нижнем углу документа текстом снизу вверх написано: «Text authorized by FIATA. Copyright reserved. © FIATA/Zurich-Switzerland 6.92». Текст документа разрешен ФИАТА. Авторские права на документ принадлежат ФИАТА. Документ введен в действие ФИАТА (Цюрих, Швейцария) в июне 1992 года.

Все строки и графы (боксы) в документе FBL обязательны. Никаких иных граф (боксов) не предусмотрено и в подлинном документе быть не может.

2.3. Итоговое толкование мультимодального коносамента

Мультимодальный коносамент является сравнительно «молодым» транспортным документом. Он вошел в международные обычаи делового оборота в последней четверти XX-го века. Существует два принципиальных отличия мультимодального коносамента от коносамента обычного (морского):

1. Как документ он покрывает и доказывает не морскую, а прямую смешанную (мультимодальную) перевозку груза при участии двух и более видов транспорта.

2. Мультимодальный коносамент может являться не только транспортным документом, но и документом транспортно-экспедиторским.

Во всём остальном мультимодальный коносамент является коносаментом в широком понимании этого термина и правовой категории. Роль, место и значение мультимодального коносамента определяется:

Во-первых, широким внедрением в логистику международного товародвижения инновационных организационных и правовых технологий, которые привели к тому, что в прямых смешанных международных сообщениях перевозится до 40 % объемов грузов международной торговли.

Во-вторых, тем, что мультимодальный коносамент потерял статус дефакто перевозочного документа и обращается независимо от грузов, договорные отношения по перевозке которых он де-юре удостоверяет. Мультимодальный коносамент стал средством (инструментом) по передаче (переуступке) титула на поставляемые товары. Мультимодальные коносаменты обращаются быстрее, чем перевозятся оформленные по ним грузы.

В-третьих, формы (проформы) мультимодальных коносаментов унифицированы, хорошо известны и доступны бизнес-сообществу. Мультимодальный коносамент содержит формулярный договор перевозки груза, который позволяет персонифицировать поставляемый товар и указывает на правовые условия его доставки. Все ведущие институты международной торговли, включая банки и таможни, признают и принимают мультмодальные коносаменты.

В-четвёртных, каждый мультимодальный коносамент находится под вполне конкретной юрисдикцией применимого права. Такая юрисдикция дополняется не противоречащими ей условиями выпуска коносамента и договора перевозки, изложенными на оборотной стороне каждого мультимодального коносамента.

В-пятых, мультимодальный коносамент может служить доказательством надлежащий поставки продавцом товара в соответствии с правилами ИНКОТЕРМС 2010. Это в первую очередь касается терминов (базисов поставки), таких как FCA (Free Carrier – Франко перевозчик), CPT (Carriage paid to… – Перевозка оплачена до…) и CIP (Carriage and Insurance paid to… – Перевозка и страхование оплачены до…). Все эти термины, широко распространенные в международном коммерческом обороте, допускают подтверждение поставки товара в момент его передачи мультимодальному перевозчику против выдачи последним чистого мультимодального коносамента.

В-шестых, мультимодальный коносамент, являясь коносаментом, не теряет статуса ценной бумаги со всеми вытекающими из этого последствиями.

В-седьмых, ордерная форма коносамента позволяет переуступать имущественные права на груз с помощью непрерывной последовательности переуступочных надписей и подписей. Это дает возможность не только переуступать право распоряжения грузом, но и в случае договоренности сторон договора купли-продажи, переуступать право собственности на товар.

И, наконец, в-восьмых, мультимодальный коносамент является простым документарным инструментом оформления сложных схем международной доставки грузов, поставки товаров, международных расчётов и изменения имущественных прав.

Всё вышеизложенное свидетельствует о том, что мультимодальные коносаменты сохранили все свойства и функции коносамента морского. И, потому являются коносаментами. Мультимодальный коносамент выполняет все три функции коносамента: является документом, подтверждающим заключение договора мультимодальной перевозки груза; является распиской мультимодального перевозчика в приеме груза в свое ведение; является товарораспорядительным документом. Мультимодальные коносаменты, как и морские коносаменты, могут быть именными, ордерными и на предъявителя. При этом мультимодальный коносамент является ценной бумагой, признается всеми институтами международного сообщества и его национальными субъектами.

Основной проблемой более широкого распространения мультимодальных коносаментов остается отсутствие императивных норм (международных конвенций), прямо регулирующий и регламентирующих правовой статус этого важнейшего в международном коммерческом обороте документа.

Часть II. Bills of Lading

Unit 1. General Provisions

A. Read the English texts and translate them.

1.1 Applicability

1.1.1 Notwithstanding the heading “Combined Transport”, the provisions set out and referred to in this Bill of Lading shall also apply, if the transport as described in this Bill of Lading is performed by one mode of transport only.

1.1.2 The provisions of this Contract shall apply irrespective of whether there is a unimodal or a Multimodal Transport Contract involving one or several modes of transport.

1.2 Definitions

1.2.1 “Carrier” means the party on whose behalf this Bill of Lading has been signed.

“Merchant” includes the Shipper, the Receiver, the Consignor, the Consignee, the holder of this Bill of Lading and the owner of the goods and any person entitled to possession of the cargo.

1.2.2 “Multimodal Transport Contract” means a single Contract for the carriage of Goods by at least two different modes of transport.

“Multimodal Transport Bill of Lading” (MT Bill of Lading) means this document evidencing a Multimodal Transport Contract and which can be replaced by electronic data interchange messages insofar as permitted by applicable law and is issued in a negotiable form.

“Multimodal Transport Operators” (MTO) means the person named on the face hereof who concludes a Multimodal Transport Contract and assumes responsibility for the performance thereof as a Carrier.

“Carrier” means the person who actually performs or undertakes to perform the carriage, or part thereof, whether he is identical with the Multimodal Transport Operator or not.

“Consignor” means the person who concludes the Multimodal Transport Contract with the Multimodal Transport Operator.

“Consignee” means the person entitled to receive the Goods from the Multimodal Transport Operator.

“Taken in charge” means that the Goods have been handed over to and accepted for carriage by the MTO.

“Delivery” means

(i) the handing over of the Goods to the Consignee; or

(ii) the placing of the Goods at the disposal of the Consignee in accordance with the Multimodal Transport Contract or with the law or usage of the particular trade applicable at the place of delivery; or

(iii) the handing over of the Goods to an authority or other third party to whom pursuant to the law or regulations applicable at the place of delivery, the Goods must be handed over.

“Special Drawing Rights” (SDR) means the unit of account as defined by the International Monetary Fund.

“Goods” means any property including live animals as well as containers, pallets or similar articles of transport or packaging not supplied by the MTO, irrespective of whether such property is to be or is carried on or under deck.

1.3 Carrier’s Tariff

The terms of the Carrier’s applicable Tariff at the date of shipment are incorporated herein. Copies of the relevant provisions of the applicable Tariff are available from the Carrier upon request. In the case of inconsistency between this Bill of Lading and the applicable Tariff, this Bill of Lading shall prevail.

1.4 Time bar

1.4.1 All liability whatsoever of the Carrier shall cease unless suit is brought within 9 months after delivery of the goods or the date when the goods should have been delivered.

1.4.2 The MTO shall, unless otherwise expressly agreed, be discharged of all liability under this MT Bill of Lading unless suit is brought within nine months after:

(i) the Delivery of Goods; or

(ii) the date when the Goods should have been delivered; or

(iii) the date when, in accordance with sub-clause 10 (e) failure to deliver the Goods would give the Consignee the right to treat the Goods as lost.

1.5 Law and jurisdiction

Disputes arising out of or in connection with this Bill of Lading shall be exclusively determined by the courts and in accordance with the law of the place where the Carrier has his principal place of business, as stated on Page 1, except as provided elsewhere herein.

B. 1 Active word-list

B.2 Remember these useful words and phrases:

C. Exercises

1. Translate these phrases into English using the texts if necessary.

1. Сторона, от чьего имени был подписан данный Коносамент.

2. Условия применяемого тарифа.

3. Условия включены в настоящий Коносамент.

4. Споры, возникающие из настоящего Коносамента.

5. Споры разрешаются судами.

6…. в соответствии с правом места

7. У Перевозчика имеется основное коммерческое предприятие.

8. В случае расхождения между данным Коносаментом и применимым Тарифом

9…. данный Коносамент превалирует.

10. Если прямо не оговорено иное.

11. С МТ Оператора будет снята какая-либо ответственность по настоящему Коносаменту

12. недоставка груза

13. право считать Груз утерянным.

2. Translate these phrases into Russian quickly.

1. “Merchant” includes the shipper, the receiver, the consignor, the consignee, the holder of the Bill of Lading…

2. Copies are available upon request.

3. MT Bill of Lading means this document evidencing a MT Contract.

4. electronic data interchange messages

5. the person named on the face hereof who assumes responsibility for the performance thereof as a Carrier.

6. “Delivery” means the placing of the Goods at the disposal of the Consignee.

7. SDR means the unit of account.

8.“Goods” means any property irrespective of whether such property is to be carried on or under deck.

3. Fill the gaps with prepositions.

1. The MTO shall be discharged… all liability… this Bill of Lading unless suit is brought. nine months.

2. Disputes arising… this Bill of Lading shall be determined… the courts and. accordance. the law. the place where the MTO has his principal place of business.

3. “Multimodal Transport Contract” means a single Contract… the carriage of Goods… at least two different modes of transport.

4. “Taken in charge” means that the Goods have been handed……and accepted… carriage by the MTO.

5. Pursuant… the law or regulations applicable… the place… delivery the Goods must be handed..

6. Copies of the relevant provisions of the applicable Tariff are available… the MTO… request.

4. Translate into English.

Unit 2. Performance of the Contract

A. Read the English texts and translate them.

2.1. Methods and routes of transportation

2.1.1 The Carrier is entitled to perform the transport and all services related thereto in any reasonable manner and by any reasonable means, methods and routes.

2.1.2 In accordance herewith, for instance, in the event of carriage by sea, vessels may sail with or without pilots, undergo repairs, adjust equipment, dry-dock and tow vessels in all situations.

2.2 The scope of carriage

The intended carriage shall not be limited to the direct route but shall be deemed to include any proceeding or returning to or stopping or slowing down at or off any ports or places for any reasonable purpose connected with the carriage including bunkering, loading, discharging, or other cargo operations and maintenance of Vessel and crew.

2.3 Transhipment

The Carrier shall be at liberty to tranship, lighter, land and store the cargo either on shore or afloat and reship and forward the same to the Port of discharge.

2.4 Hindrances etc. Affecting Performance

2.4.1 The Carrier shall use reasonable endeavors to complete the transport and to deliver the goods at the place designated for delivery.

2.4.2 If at any time the performance of the contract as evidenced by this Bill of Lading is or will be affected by any hindrance, risk, delay, difficulty or disadvantage of whatsoever kind, and if by virtue of sub-clause 8 (1) the Carrier has no duty to complete the performance of the contract, the Carrier (whether or not the transport is commenced) may elect to:

(a) treat the performance of this Contract as terminated and place the goods at the Merchant’s disposal at any place which the Carrier shall deem safe and convenient; or

(b) deliver the goods at the place designated for delivery.

2.4.3 If the goods are not taken delivery of by the Merchant within a reasonable time after the Carrier has called upon him to take delivery, the Carrier shall be at liberty to put the goods in safe custody on behalf of the Merchant at the latter’s risk and expense.

2.4.4 In any event The Carrier shall be entitled to full freight for goods received for transportation and additional compensation for extra costs resulting from the circumstances referred to above.

2.5 Delivery of the goods to the Consignee

The MTO undertakes to perform or to procure the performance of all acts necessary to ensure Delivery of the Goods:

(i) when the MT Bill of Lading has been issued in a negotiable form “to bearer”, to the person surrendering one original of the document; or

(ii) when the MT Bill of Lading has been issued in a negotiable form “to order”, to the person surrendering one original of the document duly endorsed; or

(iii) when the MT Bill of Lading has been issued in a negotiable form to a named person, to that person upon proof of his identity and surrender of one original document; if such document has been transferred “to order” or in blank, the provisions of (ii) above apply.

B.1 Active word-list

B.2 Remember these useful words and phrases:

B.3 Technical Terms

C. Exercises

1. Translate these phrases into English using the texts if necessary.

1. суда могут идти с или без лоцмана, проходить ремонт, настраивать оборудование, вставать в сухой док и буксировать суда.

2. Перевозчик должен прилагать разумные усилия для осуществления перевозки.

3. место, предназначенное для поставки товара.

4. считать исполнение настоящего Договора прекращенным

5. передать товар в распоряжение Торговца в любом месте, которое Перевозчик сочтет безопасным и удобным.

6. Перевозчик вправе поместить груз на хранение от имени Торговца за его счет и риск.

7. Перевозка должна включать любое следование в или возвращение в порт, остановку по любой обоснованной причине, включая бункеровку, погрузку, разгрузку или другие операции с грузом и обслуживание Судна и команды.

8. Перевозчик вправе осуществлять перевалку, лихтеровку, выгрузку и хранение груза или на берегу, или на плаву, перегружать на другое судно

2. Translate these phrases into Russian quickly.

1. If the performance of the contract is affected by any hindrance, risk, delay, difficulty or disadvantage of whatsoever kind…

2. If by virtue of sub-clause 8 (1) the Carrier has no duty to complete the performance of the contract…

3. The Carrier shall be entitled to full freight for goods received for transportation.

4. additional compensation for extra costs resulting from the circumstances referred to above

5. The MTO undertakes to ensure Delivery of the goods

6. the MT Bill of Lading has been issued in a negotiable form “to bearer”

7. the person surrendering one original of the document

8. the MT Bill of Lading has been issued in a negotiable form “to order”

9. one original of the document duly endorsed.

3. Match the words in column A with those in column B.

4. Fill the gaps with prepositions.

1. The Carrier is entitled to perform the transport and all services related … … any reasonable manner and … any reasonable means.

2. The Carrier may treat the performance of this Contract … terminated and place the goods … the Merchant’s disposal … any place which the Carrier shall deem safe and convenient.

3. If the goods are not taken delivery……the Merchant… a reasonable time… the Carrier has called… him to take delivery, the Carrier shall be… liberty to put the goods… safe custody.

4. The carriage shall not be limited… the direct route but shall include any proceeding or returning… or stopping or slowing……or… any ports… any reasonable purpose.

5. The Carrier shall be… liberty to tranship, land and store the cargo either… shore or afloat and reship and forward the same… the port of discharge.

6. the handing… of the goods… the Consignee.

7. pursuant… the law and regulations applicable… the place of delivery.

8. irrespective… whether such goods are carried… or… deck.

9. The MTO shall be discharged… all liability… this MT B/L.

10. The MT B/L has been issued… a negotiable form… a named person… that person… proof of his identity.

5. Translate into English.

Unit 3. Carrier’s liability

A. Read the English texts and translate them.

3.1 Basic Liability

3.1.1 The Carrier shall be liable for loss of or damage to the goods occurring between the time when he receives the goods into his charge and the time of delivery.

3.1.2 The Carrier shall be responsible for the acts and omissions of any person of whose services he makes use for the performance of the contract of carriage evidenced by this Bill of Lading.

3.1.3 The Carrier shall, however, be relieved of liability for any loss or damage if such loss or damage arose or resulted from:

(a) The wrongful act or neglect of the Merchant.

(b) Compliance with the instructions of the person entitled to give them

(c) The lack of, or defective conditions of packing in the case of goods which, by their nature, are liable to wastage or to be damaged when not packed or when not properly packed.

(d) Handling, loading, stowage or unloading of the goods by or on behalf of the Merchant.

(e) Inherent vice of the goods.

(f) Insufficiency or inadequacy of marks or numbers on the goods, covering, or unit loads.

(g) Any cause or event which the Carrier could not avoid and the consequences whereof he could not prevent by the exercise of reasonable diligence.

3.1.4 Where under sub-clause 9 (3) the Carrier is not under any liability in respect of some of the factors causing the loss or damage, he shall only be liable to the extent that those factors for which he is liable under this clause have contributed to the loss or damage.

3.1.5 The burden of proving that the loss or damage was due to one or more of the causes or events, specified in (a), (b) and (g) of sub-clause 9 (3) shall rest upon the Carrier.

3.1.6 When the Carrier establishes that in the circumstances of the case, the loss or damage could be attributed to one or more of the causes or events, specified in (c) to (g) of sub-clause 9 (3), it shall be presumed that it was so caused. The Merchant shall, however, be entitled to prove that the loss or damage was not, in fact, caused either wholly or partly by one or more of the causes or events.

3.2 Amount of compensation

3.2.1 The value of the goods shall be fixed according to the commodity exchange price or, if there be no such price, according to the current market price or, if there be no commodity exchange price or current market price, by reference to the normal value of goods of the same kind and quality.

3.2.2 Compensation shall not, however, exceed two Special Drawing Rights per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged.

3.2.3 Higher compensation may be claimed only when, with the consent of the Carrier, the value of the goods declared by the Shipper which exceeds the limits laid down in this clause has been stated on the face of this Bill of Lading at the place indicated. In that case the amount of the declared value shall be substituted for that limit.

3.3 Special Provisions for Liability and Compensation

3.3.1 Notwithstanding anything provided for in Clauses 9 and 10 of this Bill of Lading, if it can be proved where the loss or damage occurred, the Carrier and the Merchant shall, as to the liability of the Carrier, be entitled to require such liability to be determined by the provisions contained in any international convention or national law, whose provisions:

(a) cannot be departed from by private contract, to the detriment of the claimant, and

(b) would have applied if the Merchant had made a separate and direct contract with the Carrier in respect of the particular stage of transport where the loss or damage occurred and received as evidence thereof any particular document which must be issued if such international convention or national law shall apply.

3.3.2 Insofar as there is no mandatory law applying to carriage by sea by virtue of the provisions of sub-clause 11 (1), the liability of the Carrier in respect of any carriage by sea shall be determined by the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd 1968 – the Hague/Visby Rules.

The Hague/Visby Rules shall also determine the liability of the Carrier in respect of carriage by inland waterways as if such carriage were carriage by sea. Furthermore, they shall apply to all goods, whether carried on deck or under deck.

3.4 Delay, Consequential loss, etc.

If the Carrier is held liable in respect of delay, consequential loss or damage other than loss of or damage to the goods, the liability of the Carrier shall be limited to the freight for the transport covered by this Bill of lading, or to the value of the goods as determined in Clause 10, whichever is the lesser.

3.5 Notice of Loss of or Damage to the Goods

3.5.1 Unless notice of loss of or damage to the goods, specifying the general nature of such loss or damage, is given in writing by the Merchant to the Carrier when the goods are handed over to the Merchant, such handing over is prima facie evidence of the Delivery by the Carrier of the goods as described in this Bill of Lading.

3.5.2 Where the loss or damage is not apparent, the same prima facie effect shall apply if notice in writing is not given within three (3) consecutive days after the day when the goods were handed over to the Merchant.

3.6 Defences and Limits for the Carrier, Servants, etc.

3.6.1 The defences and limits of liability provided for in this Bill of Lading shall apply in any action against the Carrier for loss or damage to the goods whether the action can be founded in contract or in tort.

3.6.2 The Carrier shall not be entitled to the benefit of the limitation of liability provided for in sub-clause 10 (3), if it is proved that the loss or damage resulted from a personal act or omission of the Carrier done recklessly and with knowledge that damage would probably result.

3.6.3 The Merchant undertakes that no claim shall be made against any servant, agent or other persons whose services the Carrier has used in order to perform this Contract, and if any claim should nevertheless be made, to indemnify the Carrier against all consequences thereof.

3.6.4 In entering into this Contract, the Carrier, to the extent of such provisions, does so not only on his own behalf but also as agent or trustee for such persons. The aggregate liability of the Carrier and such persons shall not exceed the limits in Clauses 10, 11, and 24, respectively.

B.1 Active word-list

B.2 Remember these useful words and phrases:

C. Exercises

1. Translate these phrases into English using the texts if necessary.

1. утрата или повреждение груза происходит в период времени

2. чьими услугами он пользуется для исполнения договора

3. перевозчик освобождается от ответственности за любой убыток или ущерб

4. убыток возник из неправомерного действия или халатности торговца

5. в случае если товар, в силу своего характера, может понести потери

6. обращение с товаром, погрузка, укладка осуществляется торговцем или от его имени

7. любое событие, которого Перевозчик не мог избежать, и последствия которого не мог предотвратить, действуя с разумной заботливостью

8. только в той степени, в которой эти факторы способствовали убытку или ущербу

9. если Перевозчик установит, что убыток или ущерб могли быть вызваны какой-то причиной, следует предположить, что так оно и было.

10. компенсация рассчитывается исходя из стоимости данного груза

11. стоимость товара устанавливается в соответствии с ценой товарной биржи

12. два СДР за килограмм веса брутто утерянного или поврежденного груза

13. в этом случае предел заменяется суммой объявленной стоимости

14. положения нельзя отменить частным договором в ущерб интересам истца

15. если признана ответственность Перевозчика за задержку, косвенный убыток или ущерб, за исключением утраты или повреждения груза…

2. Translate these phrases into Russian quickly.

1. The Merchant undertakes to indemnify the Carrier against all consequences thereof (claims).

2. the loss or damage resulted from a personal act or omission of the Carrier

3. done recklessly or with knowledge that damage would probably result

4. The Carrier shall not be entitled to the benefit of the limitation of liability

5. this Bill of Lading provides for the defences and limits of liability

6. whether the action can be founded in contract or in tort

7. the handing over of the goods is prima facie evidence of the delivery

8. notice of loss of or damage to the goods specifies the general nature of such loss or damage

9. liability is limited to the freight or to the value of the goods, whichever is the lesser

10. to determine the liability in respect of carriage by inland waterways as if such carriage were carriage by sea.

3. Match the words in column A with those in column B.

4. Fill the gaps with prepositions.

1. The Carrier shall be relieved … liability … any loss or damage which resulted … compliance … the instructions of the person entitled to give them.

2. The Carrier shall be responsible … the acts and omissions of any person … whose services he makes use … the performance of this contract evidenced … this Bill of Lading.

3. … in the case of the goods which, … their nature, are liable … wastage.

4. Where … clause 9 the Carrier is not … any liability … respect … the factors causing the loss or damage.

5. The burden of proving that the loss or damage was due … one or more of the causes or events shall rest … the Carrier.

6. The defences and limits of liability provided … in this Bill of Lading shall apply … any action … the Carrier … loss … or damage … the goods.

7. The Merchant undertakes that no claim shall be made… any servant, agent of the Carrier and if any claim should be made, to indemnify the Carrier… all consequences…

8.. the Carrier’s consent, the value of the goods has been stated… the face of this Bill of Lading… the place indicated.

9. In that case the amount of the declared value shall be substituted… that limit.

5. Translate into English.

Unit 4. Description of Goods

A. Read the English texts and translate them.

4.1 Carrier’s Responsibility

The information in this Bill of Lading shall be prima facie evidence of the taking in charge by the Carrier of the goods as described by such information unless a contrary indication, such as “shipper’s weight, load and count”, “Shipper-packed container” or similar expressions, have been made in the printed text or superimposed on the Bill of Lading.

Proof to the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred, or the equivalent electronic data interchange message has been transmitted to and acknowledged by the Consignee who in good faith has relied and acted hereon.

4.2 Shipper’s Responsibility

The Shipper shall be deemed to have guaranteed to the Carrier the accuracy, at the time the goods were taken in charge by the Carrier, of the description of the goods, marks, number, quantity and weight, as furnished by him, and the Shipper shall defend, indemnify and hold harmless the Carrier against all loss, damage and expenses arising or resulting from inaccuracies in or inadequacy of such particulars. The right of the Carrier to such indemnity shall in no way limit his responsibility and liability under this Bill of Lading to any person other than the Shipper. The Shipper shall remain liable even if the Bill of Lading has been transferred by him.

4.3 Shipper-packed Containers, etc.

4.3.1 The Merchant shall cover any loss or expense incurred by the Carrier, if such loss, damage or expense has been caused by:

(a) negligent filling, packing or stowing of the container;

(b) the contents being unsuitable for carriage in container; or

(c) the unsuitability or defective condition of the container unless the container has been supplied by the Carrier and the unsuitability or defective condition would not have been apparent upon reasonable inspection at or prior to the time when the container was filled, packed or stowed.

4.3.2 The provisions of sub-clause (1) of this Clause also apply with respect to trailers, transportable tanks, flats and pallets which have not been filled, packed or stowed by the Carrier.

4.4 Dangerous Goods

4.4.1 The Merchant shall comply with all internationally recognized requirements and rules which apply according to national law or by reason of International Convention, relating to the carriage of goods of a dangerous nature, and shall in any event inform the Carrier in writing of the exact nature of the danger before goods of a dangerous nature are taken into charge by the Carrier and indicate to him, if need be, the precautions to be taken.

4.4.2 Goods of a dangerous nature which the Carrier did not know were dangerous, may, at any time or place, be unloaded, destroyed, or rendered harmless, without compensation; further, the Merchant shall be liable for all expenses, loss or damage arising out of their handing over for carriage or of their carriage.

4.4.3 If any goods shipped with the knowledge of the Carrier as to their dangerous nature shall become a danger to any person or property, they may in like manner be landed at any place or destroyed or rendered innocuous by the Carrier without liability on the part of the Carrier except to General Average, if any.

4.5 Return of Containers

4.5.1 For the purpose of this clause, the Consignor shall mean the Person who concludes this Contract with the Carrier and the Consignee shall mean the Person entitled to receive the goods from the Carrier.

4.5.2 Containers, pallets or similar articles of transport supplied by or on behalf of the Carrier shall be returned to the Carrier in the same order and condition as handed over to the Merchant, normal wear and tear excepted, with interiors clean and within the time prescribed in the Carrier’s tariff or elsewhere.

4.5.3 (a) The Consignor shall be liable for any loss of, damage to, or delay, including demurrage, of such articles, incurred during the period between handing over to the Consignee and return to the Carrier for carriage.

(b) The Consignor and the Consignee shall be jointly and severally liable for any loss of, damage to, or delay, including demurrage, of such articles, incurred during the period between handing over to the Consignee and return to the Carrier.

B.1 Active word-list

B.2 Remember these useful words and phrases:

B.3 Technical terms

C. Exercises

1. Translate these phrases into English using the texts if necessary.

1. Данная информация является доказательством, достаточным при отсутствии опровержения, принятия Перевозчиком под ответственность груза.

2. Доказательства об обратном не должны приниматься, когда Коносамент был передан.

3. Отправитель должен компенсировать ущерб и признавать невиновным Перевозчика в случае любого убытка…

4. ущерб и расходы, возникающие или проистекающие из неточной или неправильной информации.

5. Торговец берет на себя все убытки или расходы, понесенные Перевозчиком.

6. Непригодность или дефектное /некондиционное состояние контейнера

7. Торговец должен соблюдать все применимые нормы в силу национального права и международной Конвенции…

8. за исключением нормального износа

9. Грузоотправитель несет ответственность за любую утрату, повреждение или задержку, включая демерредж, указанных транспортных средств.

10. Грузоотправитель и Грузополучатель несут солидарную ответственность за любую утрату, повреждение или задержку, включая демерредж, указанных транспортных средств.

2. Translate these phrases into Russian quickly.

1. It has been transmitted to and acknowledged by the Consignee who in good faith has relied and acted thereon.

2. The Shipper shall be deemed to have guaranteed the accuracy of the description of the goods.

3. his liability under this Bill of Lading to any person other than the Shipper.

4.. if such loss, damage or expense has been caused by negligent filling, packing or stowing of the container.

5.. the unsuitability or defective condition would not have been apparent upon reasonable inspection.

6. The provisions also apply with respect to trailers, transportable tanks, flats and pallets.

7. Goods of a dangerous nature may be unloaded or rendered harmless.

8. If any goods shall become a danger, they may in like manner be landed or rendered innocuous.

3. Match the words in column A with those in column B.

4. Fill the gaps with prepositions.

1. Proof… the contrary shall not be admissible when the Bill of Lading has been transferred… and acknowledged… the Consignee who… good faith has relied.

2. The Shipper shall defend, indemnify and hold harmless the Carrier… all loss and expenses resulting… inaccuracies… or inadequacy… such particulars.

3. The contents were deemed to be unsuitable… carriage in container.

4. The unsuitability or defective condition would not have been apparent… reasonable inspection… or prior… the time when the container was filled, packed or stowed.

5. The Merchant shall comply… all rules which apply according… national law or… reason… international Convention.

6. The Merchant shall be liable… all expenses, loss or damage arising….. their handing……carriage or… their carriage.

7. If any goods shipped… the knowledge of the Carrier……their dan gerous nature shall become a danger. any person, they may. like manner be rendered innocuous.

8. The Consignor shall be liable… any loss…, damage…, or delay, including demurrage, such articles, incurred during the period. handing… the Consignor and return… the Carrier… carriage.

5. Translate into English.

Unit 5. Freight and lien

A. Read the English texts and translate them.

5.1. Freight, Charges, Costs, Expenses, Duties, Taxes and Fines

5.1.1 Freight, whether paid or not, shall be considered as fully earned upon loading and non-returnable in any event. Unless otherwise specified, freight and/ or charges under this Contract are payable by the Merchant to the Carrier on demand.

5.1.2 The Merchant shall be liable for all costs and expenses of fumigation, gathering and sorting loose cargo and weighing on board, repairing damage to, replacing packing and any extra handling of the cargo for any of the aforementioned reasons.

5.1.3 The Merchant shall be liable for any dues, duties, taxes and charges which under any denomination may be levied, inter alia, on the basis of freight, weight of cargo or tonnage of the Vessel.

5.1.4 The Merchant shall be liable for all fines, penalties, costs, expenses and losses which the Carrier, Vessel or cargo may incur through nonobservance of Customs House and/ or import or export regulations.

5.1.5 The Merchant’s attention is drawn to the stipulations concerning currency in which freight and charges are to be paid, rate of exchange, devaluation and other contingencies relative to freight and charges in the relevant tariff conditions. If no such stipulation as to devaluation exists or is applicable, the following shall apply:

If the currency in which freight and charges are quoted is devalued between the date of the freight agreement and the date when the freight and charges are paid, then all freight and charges shall be automatically and immediately increased in proportion to the extent of the devaluation of the said currency.

5.1.6 For the purpose of verifying the freight basis, the Carrier reserves the right to have the contents of containers, trailers or similar articles of transport inspected in order to ascertain the weight, measurement, value, or nature of the goods.

5.1.7 The Carrier is entitled in case of incorrect declaration of contents, weights, measurements or value of the cargo to claim double the amount of freight which would have been due if such declaration had been correctly given. For the purpose of ascertaining the actual facts, the Carrier shall have the right to obtain from the Merchant the original invoice and to have the cargo inspected and its contents, weight, measurement or value verified.

5.2. Lien

The Carrier shall have a lien on all cargo for any amount due under this Contract and the costs of recovering the same and shall be entitled to sell the cargo privately or by auction to satisfy any such claims. The Carrier may enforce such lien in any reasonable manner, including sale or disposal of the Goods.

B.1 Active word-list

B.2 Remember these useful words and phrases:

B.3. Technical terms

C. Exercises

1. Translate these phrases into English using the texts if necessary.

1. Независимо от того, был ли оплачен фрахт или нет, он считается полностью заработанным.

2. Уплата фрахта не подлежит возврату в любом случае.

3. Торговец обязан оплатить Перевозчику фрахт и /или сборы по требованию.

4. Перевозчик имеет право истребовать сумму фрахта в двойном размере по сравнению с той, которая должна была бы быть уплачена.

5. Уплата любых штрафов, взысканий, издержек, расходов и покрытие убытков, которые может понести Перевозчик из-за несоблюдения импортного или экспортного регламента.

6. Уплата любых сборов, пошлин, налогов, которые могут взиматься в любой валюте.

7. С целью установления реальных фактов у Перевозчика должно быть право осуществить проверку груза, подтвердить его содержимое, вес, размеры или стоимость.

8. Валюта, в которой должны быть оплачены фрахт и сборы, обменный курс валюты, девальвация и иные непредвиденные обстоятельства, относящиеся к фрахту и сборам.

9. Если валюта, в которой указаны фрахт и сборы, будет девальвирована, сумма фрахта и сборов будет увеличена пропорционально размеру девальвации указанной валюты.

2. Translate these phrases into Russian quickly.

1. Freight shall be deemed earned.

2. Freight shall be non-returnable in any event.

3. The Merchant’s attention is drawn to the stipulations.

4. For the purpose of verifying the freight basis the Carrier reserves the right to…

5. To have the contents of containers inspected to ascertain the nature of the goods.

6. Subject to the preceding paragraph, freight and charges shall be paid at the highest selling rate of exchange.

7. It shall be payable as liquidated damages notwithstanding any other sum having been stated on this Bill of Lading as the freight payable.

8. The Merchant shall be liable for all costs and expenses of sorting loose cargo and any extra handling of the cargo for any of the aforementioned reasons.

9. The Carrier shall be entitled to sell the cargo privately or by auction to satisfy such claims.

3. Match the words in column A with those in column B.

4. Fill the gaps with prepositions.

1. All dues and charges levied … the Goods and other expenses in connection … shall be paid by the Merchant.

2. The Merchant’s attention is drawn … the stipulations concerning currency, devaluation and other contingencies relative … freight and charges.

3. Freight shall be deemed earned when the goods have been taken… charge… the Carrier.

4. All freight and charges shall be immediately increased… proportion… the extent of the devaluation.

5. The Carrier shall have a lien… the goods… any amount due… this Contract and… the costs of recovering the same.

6. Freight and charges… this Contract are payable by the Merchant… the Carrier… demand.

7. The Merchant shall be liable… any extra handling of the cargo… any of the aforementioned reasons.

8. “Carrier” means the party… whose behalf this Bill of Lading has been signed.

9. Copies of the relevant provisions are available… the Carrier… request.

10. The Carrier shall be relieved… liability… any loss or damage if such loss or damage arose or resulted. compliance. the instructions of the person entitled to give them.

5. Translate into English.

Unit 6. Miscellaneous Provisions

6.1 General Average

6.1.1 General Average shall be adjusted at any port or place at the Carrier’s option, and is to be settled according to the York-Antwerp Rules 1994, or any modification thereof, this covering all goods, whether carried on or under deck. The New Jason Clause as approved by BIMCO is to be considered as incorporated herein.

6.1.2 Such security including a cash deposit as the Carrier may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon, shall, if required, be submitted to the Carrier prior to delivery of the goods.

6.1.3 General Average shall be adjusted, stated and settled in London according to the York-Antwerp Rules 1994, or any modification thereof, in respect of all cargo, whether carried on or under deck. In the event of accident, danger, damage or disaster before or after commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which or for the consequence of which the Carrier is not responsible by statute, contract or otherwise, the Merchant shall contribute with the Carrier in General Average to the payment of any sacrifice, losses or expenses of a General Average nature that may be made or incurred, and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the cargo.

If a salving vessel is owned or operated by the Carrier, salvage shall be paid for as fully as if the salving vessel or vessels belonged to strangers.

6.2 Both-to-blame Collision Clause

6.2.1 The Both-to-blame Collision Clause as adopted by BIMCO shall be considered incorporated herein.

6.2.2 If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, negligence or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel, the Merchant will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying vessel or her Owner…

The foregoing provisions shall also apply where the Owner, operator or those in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.

6.3 US Trade

6.3.1 In case the contract evidenced by this Bill of Lading is subject to the Carriage of Goods by Sea Act of the United States of America, 1936 (US COGSA), then the provisions stated in the said Act shall govern before loading and after discharge and throughout the entire time the goods are in the Carrier’s custody.

6.3.2 If the US COGSA applies, and unless the nature and value of the goods have been declared by the shipper before the goods have been handed over to the Carrier and inserted in this Bill of Lading, the Carrier shall in no event be or become liable for any loss of or damage to the goods in an amount exceeding USD 500 per package or customary freight unit.

B.1 Active word-list

B.2 Remember these useful words and phrases:

C. Exercises

1. Translate these phrases into English using the texts if necessary.

1. Общая авария должна быть уточнена в любом порту по выбору Перевозчика.

2. Общая авария должна быть урегулирована в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1994 года или любыми их изменениями.

3. Новая оговорка Джейсона, одобренная БИМКО, считается включенной в настоящий Договор.

4… залог, включающий денежный депозит, который Перевозчик сочтет достаточным для покрытия расчетного участия груза…

5. Оговорка о равной ответственности при столкновении судов, принятая БИМКО, считается включенной в настоящий Договор.

6. В случае, если Договор, подтвержденный настоящим Коносаментом, подпадает под действие Закона США о перевозке грузов морем от 1936 г.

7.. в течение всего времени, когда груз находится на попечении Перевозчика.

8. Перевозчик ни при каких обстоятельствах не несет и не будет нести ответственности за какую-либо утрату или повреждение груза в сумме, превышающей 500 долларов США.

9. При наступлении несчастного случая, опасности, повреждения или бедствия до или после начала рейса, вызванного любой причиной,

10. Торговец совместно с Перевозчиком должны внести аварийный взнос для оплаты любой жертвы груза, убытков или расходов по Общей аварии.

11. должны оплатить расходы по спасению и специальные сборы, понесенные в отношении Груза.

12. Если Судно сталкивается с другим судном в результате халатности этого судна и любого действия, халатности или невыполнения обязательств Капитаном,

13. Торговец возмещает Перевозчику все убытки или обязательства перед другим или не перевозящим судном, или его владельцем.

2. Translate these phrases into Russian quickly.

1. General Average shall be adjusted at any port or place at the Carrier’s option, and is to be settled according to the York-Antwerp Rules 1994…

2. … this covering all goods, whether carried on or under deck.

3. to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon…

4. In the event of accident, danger, damage or disaster resulting from any cause whatsoever …

5… for which or for the consequence of which the Carrier is not responsible by statute, contract or otherwise.

6.. salvage shall be paid for as fully as if the salving vessel or vessels belonged to strangers.

7.. any act, negligence or default of the Master, Mariner, Pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the Vessel,

8.. vessels or objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects.

9.. the provisions stated in the said Act shall govern before loading and after discharge.

10. be or become liable for any loss of or damage to the goods in an amount exceeding USD 500 per package or customary freight unit.

3. Match the words in column A with those in column B.

4. Fill the gaps with prepositions.

1. The Carrier shall … no event be or become liable … any loss … or damage … the goods … an amount exceeding USD 500 per package or customary freight unit.

2. The Owner, operator or those … charge … any vessel or vessels or objects other than, or … addition… , the colliding vessels or objects are … fault … respect … a collision or contract.

3. If the Vessel comes … collision with another vessel, the Merchant will indemnify the Carrier … all loss or liability… the other or non-carrying vessel.

4. Such security as the Carrier may deem sufficient … cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges …, shall, if required, be submitted … the Carrier … … delivery of the goods.

5. The Merchant shall comply … all internationally recognized requirements and rules which apply according… national law or … reason… International Convention.

6. The Shipper shall defend, indemnify and hold harmless the Carrier … all loss and expenses resulting … inaccuracies … or inadequacy … such particulars.

7. The amount of the declared value shall be substituted… that limit.

8. Where… sub-clause 9 (3) the Carrier is not… any liability… respect… some of the factors causing the loss or damage, he shall only be liable… the extent that those factors… which he is liable…. this clause have contributed… the loss or damage.

5. Translate into English.

Приложение № 1

Образцы коносаментов с переводом на русский язык

№ 1

№ 2

Code Name: “COMBICONBILL”

Кодовое название “COMBICONBILL”

COMBINED TRANSPORT BILL OF LADING

Adopted by The Baltic and International Maritime Council in January, 1971

(as revised 1995)

Code Name: “COMBICONBILL”

Комбинированный транспортный коносамент

(Коносамент смешанной перевозки)

Принят Балтийским и Международным морским Советом (Бимко) в январе 1971 (с изменениями от 1995 г.)

Кодовое название “COMBICONBILL”

№ 3

Code Name: “MULTIDOC 95”

Кодовое название «Мультидок 95»

MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING CODE NAME: "MULTIDOC 95”

Мультимодальный транспортный Коносамент Кодовое название «Мультидок 95»

№ 4

Code Name: “GENWAYBILL”

Кодовое название “Genwaybill”

THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL

(BIMCO)

NON-NEGOTIABLE GENERAL SEA WAYBILL CODE NAME: “GENWAYBILL”

Балтийский и Международный морской Совет (Бимко) Необоротная общая морская накладная Кодовое название “Genwaybill”

№ 5

Code Name: “CONGENBILL” EDITION 1994

Кодовое название Congenbill, издание 1994

BILL OF LADING

TO BE USED WITH CHARTER-PARTIES

CODE NAME: “CONGENBILL”

EDITION 1994

ADOPTED BY

THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL (BIMCO)

Коносамент

Используется с чартер-партией

Кодовое название Congenbill, издание 1994

Принят Балтийским и Международным морским Советом (Бимко)

Conditions of Carriage

Условия Перевозки

№ 6

BILL OF LADING

TO BE USED FOR SHIPMENTS UNDER THE COAL-OREVOY

CHARTER

CODE NAME: COAL-OREVOYBILL

EDITION 2003

Коносамент

используется для перевозок согласно Чартер-партии Coal-Orevoy

Кодовое название Coal-Orevoybill

Издание 2003 г.

Conditions of Carriage.

Условия Перевозки

Приложение 2

Глоссарий самых распространенных терминов и словосочетаний

Glossary

А

B

C

D

E

F

G

H

I

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

Y

Библиографический список использованных работ

Международные конвенции

1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаага-Висби правила) – International Conventions on Maritime Law. Texts/Comity maritime international. Antwerpen, 1977. p. 27–39.

2. Конвенция ООН по морской перевозке грузов. Гамбург, 6-31 марта 1978 года. Официальные отчёты. Нью-Йорк, ООН, 181. с. 158 – 165.

Документы и отчеты международных организаций

1. Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD Secretariat. UN, N. – Y., Geneva, 2013 – 204 p.

2. Инкотермс 2010. Публикация ICC № 715 = Incoterms 2010. ICC Publication No. 715. Правила ICC для использования торговых терминов в национальной и международной торговле. Дата вступления в силу 1 января 2011 года. \ Пер. с англ. Н.Г. Вилковой – М.: Инфотропик Медиа. 2010. – 274 с.

3. Рамберг Ян. Комментарий ICC к Инкотермс 2010: понимание и практическое применение. Публикация ICC № 720 = ICC Guide to Incoterms 2010 by Jan Ramberg. ICC Publication № 720E. / Ян Рамберг; Пер. с англ. Н.Г. Вилковой. – М.: Инфотропик Медиа. 2011. – 352 с.

4. Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов. ICC Uniform Rules and Customs for Documentary Credits, 2007 Revision (UCP 600). Публикация Международной торговой палаты № 600. Вступила в силу с 1 июля 2007 года.

5. Международная стандартная банковская практика: проверки документов в соответствии с UCP 600. Публикация ICC № 745R = International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under UCP 600. ICC publication № 745 Е; Пер. с англ. Ю.М.Козлова. – М.: ICC Russia, 2013. – 240 с.

6. Правила ЮНКТАД/МТП в отношении документов смешанных перевозок (Issued subject to UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents (ICC Publication 481)). Документ ЮНКТАД TRADE/WP.4/INF.117, 7 January 1992

7. Стандартные условия применения мультимодального транспортного коносамента ФИАТА. ФИАТА, Цюрих, 1992

Российские нормативные акты и комментарии к ним

1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая. от 21.10.1994 (СЗ РФ, 1994, № 32, ст. 3301)

2. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации. Части первой. / Отв. ред. О.Н.Садиков. – М.: Юринформцентр, 1997. – 448 с.

3. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая. от 26.01.1996 № 14-ФЗ (СЗ РФ, 1996, № 5, ст. 410)

4. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, Части второй (постатейный). Изд. 5-е, испр. и доп. с использованием судебно-арбитражной практики / Рук. авт. кол. и отв. ред. д-р юрид. наук, профессор О.Н. Садиков. – М.: Юридическая фирма «Контракт»: ИНФРА-М, 2008. 987 с.

5. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ с изменениями от 02.11.2004 (СЗ РФ, 1999, № 18, ст. 2207; 2004, № 45, ст. 4377)

6. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под. ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.

Монографии, учебные пособия, справочники и другие работы

1. Голубчик А.М. Транспортно-экспедиторский бизнес: создание, становление, управление. – М.: Издательство ТрансЛит – 2012. 320 с.

2. Королева Е.А., Лебедев В.Н. Перевозочные документы, используемые в международных смешанных перевозках грузов: учебно-методическое пособие. – СПб: СПБУВК, 2009. – 163 с.

3. Э.Л. Лимонов Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. – Издание второе, переработанное, дополненное. – СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001. – 416 с.

4. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2001. – 368 с.

5. Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Транспортные документы экспедитора и оператора мультимодальной перевозки: Справочник. – М.: ТрансЛит, 2010. – 176 с.

6. Холопов К.В. Международное частное транспортное право. Анализ норм международного и российского транспортного права: Учебное пособие. – М.: Статут, 2010. – 702 с.

7. Холопов К.В. Мультимодальные транспортные и транспортно-экспедиторские документы// «Вестник транспорта». – 2013 – № 6.– с. 17–22

notes

Примечания

1

ЮНКТАД – Конференция ООН по торговле и развитию (UNCTAD – United Nations Conference on Trade and Development)

2

Review of Maritime Transport. Report by the UNCTAD Secretariat. UN, N. – Y., Geneva, 2013 – 204 p.

3

В деловом обороте и документообороте применяются также английские аббревиатуры B/L и BOL.

4

На основании «Резолюции, принятой Конференцией ООН по морской перевозке груза», упомянутую Конвенцию ООН 1978 года рекомендовано и, впоследствии, стало принято именовать «Гамбургскими правилами». Конвенция ООН о морской перевозке грузов была принята 31 марта 1978 года, вступила в силу 1 ноября 1992 года. Россия в Гамбургских правилах не участвует.

5

Уточнено авторами.

6

Разъяснено авторами.

7

Принята 24 августа 1924 года в Брюсселе без созыва дипломатической конференции. Одобрена на 6-й сессии Дипломатической конференции по морскому праву в Брюсселе в октябре 1922 года.

8

Конвенция изменена и дополнена Протоколом от 23 февраля 1968 года (Брюссель). Россия присоединилась к изменённой и дополненной Конвенции 6 января 1999 года (Федеральный закон № 17-ФЗ).

9

Для вступления в силу Роттердамских правил требуется один календарный год с момента её официальной ратификации как минимум 20 государствами. Сегодня конвенцию ратифицировали всего два государства.

10

Федеральный закон от 30 апреля 1999 года № 81-ФЗ. Собрание законодательства РФ 1999. № 18 Ст. 2207.

11

В 1897 году эти функции были переданы Ассоциацией Международному морскому комитету (Всемирной ассоциации морского права).

12

Балтийский и международный морской совет – Baltic and International Maritime Council – неправительственная, некоммерческая международная организация, занимающаяся международной морской политикой торговлей. Одним из важнейших аспектов (целей) работы является унификация международных морских документов – коносаментов и чартеров. БИМКО создан в 1905 году, его членами являются судовладельцы, судовые агенты и брокеры и национальные ассоциации из 121 страны мира.

13

Указанное отражает не строгое правовое толкование документа, а мнение авторов.

14

Считается, что букинг-нот является одной из разновидностей договора морской перевозки груза. Он применяется для условий перевозок грузов в линейных сообщениях. Согласно рекомендациям БИМКО (BIMCO) договор по форме букинг-нот среди прочих условий должен содержать также форму коносамента. Однако формально букинг-нот является в первую очередь средством заблаговременного резервирования (бронирования) места под груз на линейном судне. Реализация договора букинг-нот на практике осуществляется в виде заключения реального договора перевозки, когда прием груза перевозчиком подтверждается выдачей (выпуском) перевозчиком коносамента.

15

В соответствии с правилами ИНКОТЕРМС 2010 – Правилами МТП по использованию национальных и международных торговых терминов – ICC Rules for the use of domestic and international trade terms.

16

См.: А.Б. Альтшулер, В.П. Звеков, Л.А. Лунц и др. «Курс международного частного права» в 3-х томах. М, 2002. Т.2 С. 243

17

В международном линейном судоходстве перевозчик, как правило, делает стандартный выпуск перевозочных документов, состоящий из трёх оригиналов коносамента. Подтверждающий чартерный коносамент выпускается, как правило, в одном оригинале.

18

См.: А.С. Кокин «Коносамент: Правовые аспекты». М., 1981. с. 78

19

Часть 1 ГК РФ, Федеральный закон от 30 ноября 1994 года № 51-ФЗ в редакции Федерального закона от 2 июля 2013 года № 142-ФЗ

20

Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г.Иванова. – М.: Спарк, 2000. с.260.

21

Инкотермс 2010. Публикация ICC № 715 = Incoterms 2010. ICC Publication No. 715. Правила ICC для использования торговых терминов в национальной и международной торговле. Дата вступления в силу 1 января 2011 года. \ Пер. с англ. Н.Г. Вилковой – М.: Инфотропик Медиа. 2010. – 274 с.

22

Рамберг Ян. Комментарий ICC к Инкотермс 2010: понимание и практическое применение. Публикация ICC № 720 = ICC Guide to Incoterms 2010 by Jan Ramberg. ICC Publication № 720E. / Ян Рамберг; Пер. с англ. Н.Г. Вилковой. – М.: Инфотропик Медиа. 2011. – 352 с.

23

ICC Uniform Rules and Customs for Documentary Credits, 2007 Revision (UCP 600). Публикация Международной торговой палаты № 600. Вступила в силу с 1 июля 2007 года.

24

Международная стандартная банковская практика: проверки документов в соответствии с UCP 600. Публикация ICC № 745R = International Standard Banking Practice for the Examination of Documents under UCP 600. ICC publication № 745 Е; Пер. с англ. Ю.М.Козлова. – М.: ICC Russia, 2013. – 240 с.

25

Там же, с. 102–103

26

Имеются в виду условия нормативно-правового регулирования договора морской перевозки груза – Гаага-Висби правила, Гамбургские правила, COGSA, КТМ РФ и пр.

27

Статья 115 КТМ РФ

28

Иногда в некоторых источниках говорят о интермодальных перевозках. Для целей настоящей работы следует считать эти понятия схожими, аналогичными.

29

Русскоязычная терминология этого термина пока в нашей стране не устоялась.

30

В последние годы появились логистические и правовые схемы мультимодальных перевозок грузов, когда мультимодальным перевозчиком становится воздушный перевозчик, дополняющий к основной авиаперевозке автомобильный подвоз (к аэропорту) и развоз груза (от аэропорта). Близко к мультимодальным основам подошли международные контрейлерные сообщения, когда основную (центральную) часть маршрута автотранспортное средство с грузом проходит на железнодорожной платформе. Другие мультимодальные схемы (сочетания видов транспорта) большого распространения в международном товародвижении пока не нашли.

31

FIATA – Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles – франц. – Международная федерация экспедиторских ассоциаций – International Federation of Freight Forwarders Associations – англ.

32

В законодательстве КНР также закреплено понятие NVOCC. Оно сформулировано в «Уставе морских перевозок КНР» 2002 года.

33

Здесь просматривается полная аналогия с проформами морских (океанских) коносаментов. Об этом также свидетельствуют некоторые иные графы документа – океанское судно, порт погрузки, порт выгрузки др.

Table of Contents

Надежда Данчеева, Константин Холопов Толкование коносаментов в международной торговле: учебное пособие для студентов бакалавриата, магистратуры и специалитета

Введение

Часть I

1. Роль, место и значение коносаментов в мировой торговле и международном коммерческом обороте

1.1. Определение и назначение коносаментов Виды коносаментов

1.2. История коносаментов

1.3. Содержание коносаментов

1.4. Функции коносаментов

1.5. Коносаменты в коммерческом и банковском (платежном) обороте

1.6. Итоговое толкование коносамента

2. Назначение и особенности мультимодальных коносаментов

2.1. Понятие и назначение мультимодальных документов

2.2. Мультимодальные документы ФИАТА

2.3. Итоговое толкование мультимодального коносамента

Часть II. Bills of Lading

Unit 1. General Provisions

Unit 2. Performance of the Contract

Unit 3. Carrier’s liability

Unit 4. Description of Goods

Unit 5. Freight and lien

Unit 6. Miscellaneous Provisions

Приложение № 1 Образцы коносаментов с переводом на русский язык

Приложение 2 Глоссарий самых распространенных терминов и словосочетаний

Библиографический список использованных работ

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33