Annotation

Монография является продолжением публикаций ИЭОПП СО РАН совместно с ИИ СО РАН и ИСЭМ им. Л. А. Мелентьева по вопросам прогнозирования и программного регулирования процесса освоения «проблемных регионов ресурсного типа». Процессы глобализации мировой экономики заставляют обратить особое внимание на перспективы развития азиатской части России. Сегодня все более отчетливо проявляется несоответствие повышающейся значимости ресурсов Сибири и Дальнего Востока и сокращающейся здесь численности населения. Азиатская часть России уже давно переросла стадию колонии, и оставаться ей фактически в таком статусе в настоящее время становится небезопасно. Наиболее естественный путь решения многих проблем экономики всей России авторам монографии представляется в целенаправленной, активной экономической политике государства в отношении его восточных территорий, реализации крупных межрегиональных проектов.

Монография подготовлена сотрудниками научных коллективов Новосибирска, Иркутска, Красноярска, Владивостока, Хабаровска, Улан-Удэ, Москвы. Она предназначена для экономистов, географов, работников администраций регионов и министерств, работающих в области прогнозирования территориального развития.

- Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России

- Марк Константинович Бандман: вехи жизни и деятельности

- Введение

- Introduction

- Часть I

- Глава 1

- 1.1. Как возникла дискуссия о «сжатии» России

- 1.2. Север как «препятствие на пути к рыночной экономике»

- 1.3. Либеральные основания отказа от региональной политики

- 1.4. Эксперимент завершен – осталось объяснить результат

- 1.5. Покончено ли с дефицитом географии в «экономикс»!

- 1.6. География России – лучшее объяснение неудач!

- 1.7. Сибирь – новая специализация Вашингтонского института (Brookings Institution, Washington D. C.)

- Глава 2

- 2.1. Анализ исторического опыта и постановка задачи

- 2.2. Характеристика вариантов фрагментации экономики России

- 2.3. Опасность фрагментации экономики России: возможные выходы

- Глава 3

- 3.1. Демографическая ситуация в азиатской части России за 120 лет осознанных преобразований

- 3.2. Первые попытки государственного регулирования состава населения Дальнего Востока

- 3.3. Разнообразие путей проникновения мигрантов на российскую территорию и методов освоения ее рынков

- 3.4. Последствия формирования китайского рабочего класса на территории России

- 3.5. Первые проекты «сдвига производительных сил на восток» и методы их реализации

- 3.6. Новая ситуация в азиатской части страны в период революционных событий

- 3.7. Специфика советской политики заселения и освоения азиатской части страны

- Глава 4

- 4.1. Общие черты взаимодействия регионов России и Китая

- 4.2. Специфика торговых отношений с Китаем в годы становления рынка в России

- 4.3. Стратегия развития отношений азиатских регионов России с Китаем

- 4.4. Потенциал регионов азиатской части России как торговых партнеров Китая

- 4.5. Перспективы реализации крупных совместных проектов

- 4.6. Геополитическое и цивилизационное значение сотрудничества

- Глава 5

- 5.1. Обретение объединяющей национальной идеи – веление времени

- 5.2. Угроза со стороны «великого восточного соседа»

- 5.3. Соотношение экономического и социального показателей

- 5.4. Депрессивная динамика территориальных пропорций восточных регионов России

- 5.5. Заселение и развитие востока России – путь к сохранению целостности страны

- 5.6. Сценарий действий при неблагоприятном экономическом развитии

- Глава 6

- 6.1. Предпосылки формирования и основа пространственной структуры Северного широтного экономического пояса азиатской части страны

- 6.2. Первоочередные интегрированные производственно-транспортные зоны в пределах Северного широтного пояса (с учетом интересов крупных компаний)

- 6.3. Проблемы формирования Северного широтного пояса экономического развития

- Глава 7

- 7.1. Общие аспекты создания зон сотрудничества в СВА

- 7.2. Проект «Туманган»

- 7.3. Северо-Азиатский банк развития

- 7.4. Проект КЕДО

- 7.5. Российско-Корейский индустриальный комплекс

- 7.6. Проекты приграничного сотрудничества

- Глава 8

- 8.1. Постановка проблемы

- 8.2. Коренные народы – кто они!

- 8.3. Развитие федерального законодательства и институтов аборигенной власти в новой России – предпосылка урегулирования земельных требований коренных народов

- 8.4. Региональная практика заключения «узких» соглашений между коренными народами и ресурсными компаниями

- 8.5. Неизбежность, проблемные вопросы и возможная очередность аборигенных земельных требований в Азиатской России

- Часть 2

- Глава 9

- 9.1. Роль энергетики восточных регионов России в реализации ее геостратегических интересов

- 9.2. Предпосылки энергетической кооперации России и стран Северо-Восточной Азии

- 9.3. Топливно-энергетический потенциал Восточной Сибири и Дальнего Востока: современное состояние использования и перспективы развития

- 9.4. Развитие нефтяной и газовой промышленности и нефте-, газотранспортной системы на востоке России

- 9.5. Емкость энергетических рынков стран Северо-Восточной Азии для российских энергоресурсов

- 9.6. Эффективность формирования нефте- и газодобывающей промышленности на востоке России и экспорта природного газа и нефти в страны Северо-Восточной Азии

- 9.7. Предпосылки создания межгосударственных электроэнергетических связей стран Северо-Восточной Азии

- 9.8. Проекты создания межгосударственных электроэнергетических связей стран Северо-Восточной Азии

- Глава 10

- 10.1. Постановка задачи

- 10.2. Формирование вариантов реализации проекта

- 10.3. Обсуждение результатов расчетов

- 10.4. Последствия изменений условий реализации вариантов

- 10.5. «Газовый проект»: анализ устойчивости к изменению экономической среды

- Глава 11

- 11.1. Прогноз направлений и объемов транспорта углеводородного сырья

- 11.2. Межрегиональные поставки нефти и развитие нефтепроводного транспорта

- 11.3. Межрегиональные поставки газа и развитие газопроводного транспорта

- Глава 12

- 12.1. Базовые посылки отбора и анализа гипотез развития транспортной сети

- 12.2. Анализ последствий реализации разных гипотез развития транспортной сети Азиатской части России

- 12.3. Возможные варианты формирования пространственной структуры хозяйственного комплекса Азиатской части РОССИИ при разных направлениях экономической интеграции

- Глава 13

- 13.1. Оценка конкурентоспособности коридоров «Азия – Европа»

- 13.2. Формирование маршрутов

- 13.3. Формирование «политик» на отдельных участках

- 13.4. Анализ результатов

- 13.5. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России

- Глава 14

- 14.1. Направления и проекты энергетической кооперации Дальнего Востока

- 14.2. Модернизация транспортно-транзитных услуг Дальнего Востока

- 14.3. Транспорт в экономике Приморского края и в единой транспортной системе страны

- Глава 15

- 15.1. Красноярский край в стратегиях развития Сибири

- 15.2. Трансформация целей и задач развития транспортной системы региона в связи с изменениями институциональной среды

- 15.3. Проблемы выявления и согласования интересов субъектов хозяйствования транспортной системы Красноярского края

- 15.4. Норильско-Туруханская ИПТЗ – ареал взаимных интересов

- Глава 16

- 16.1. Инвестиционный потенциал российской финансовой системы

- 16.2. Риски инвестирования частного капитала в производственную инфраструктуру

- Заключение

- Conclusions

- Список литературы

- notes

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

- 6

- 7

- 8

- 9

- 10

- 11

- 12

- 13

- 14

- 15

- 16

- 17

- 18

- 19

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

- 25

- 26

- 27

- 28

- 29

- 30

- 31

- 32

- 33

- 34

- 35

- 36

- 37

- 38

- 39

- 40

- 41

- 42

- 43

- 44

- 45

- 46

- 47

- 48

- 49

- 50

- 51

- 52

- 53

- 54

- 55

- 56

- 57

- 58

- 59

- 60

- 61

- 62

- 63

- 64

- 65

- 66

- 67

- 68

- 69

- 70

- 71

- 72

- 73

- 74

- 75

- 76

- 77

- 78

- 79

- 80

- 81

- 82

- 83

- 84

- 85

- 86

- 87

- 88

- 89

- 90

- 91

- 92

- 93

- 94

- 95

Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России

(Под ред. В. А. Ламина, В. Ю. Малова)

Работа выполнена в рамках интеграционного проекта СО РАН № 74 «Интеграция хозяйственных комплексов регионов Азиатской России в процессе формирования нового геополитического пространства на Востоке Евроазиатского материка»

Марк Константинович Бандман: вехи жизни и деятельности

Марк Константинович Бандман – выдающийся ученый-регионалист, доктор экономических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ, академик Международной академии регионального развития и сотрудничества. Около 40 лет он посвятил научным исследованиям в Институте экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН, создал и сплотил сектор формирования и развития ТПК.

Марк Константинович родился 18 мая 1924 г. в г. Новосибирске. Учился здесь и на Дальнем Востоке. В школе мечтал стать авиаконструктором. Выпускной вечер пришелся на начало войны. Работал на заводе, затем стал курсантом Днепропетровского артиллерийского училища в Томске, а в апреле 1943 г. ушел на фронт (2-й и 3-й Украинский) офицером Советской армии. Служил в армейской разведке. Воевал ровно два года, дошел до Румынии, там и получил тяжелое ранение. Награжден медалями и орденом «Отечественной войны» I степени. Демобилизовался и в том же 1945 г. поступил в Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова на географический факультет. Окончив МГУ, поступил в аспирантуру, защитил диссертацию кандидата географических наук. Своими учителями он считал докторов географических наук Баранского Николая Николаевича и Колосовского Николая Николаевича. Это были сильные личности, которые сумели воспитать плеяду ученых, не только продолживших их дело, но и создавших свои «школы». Именно на кафедре экономической географии были заложены основы творческих устремлений Марка Константиновича.

Работать М. К. Бандман уехал в г. Уфу младшим научным сотрудником Башкирского филиала АН СССР. В 1955 г. переехал в г. Новосибирск, где навсегда связал свою научную биографию с исследованиями проблем Сибири. Здесь он работал сначала в Западно-Сибирском филиале АН СССР и Институте советской торговли, затем в ИЭиОПП СО РАН. В 1982 г. стал доктором экономических наук, в 1985 г. – профессором.

М. К. Бандман – один из ведущих специалистов в России в области теории и практики размещения и территориальной организации производительных сил. Под его руководством сформировалась научная школа исследователей теории и проблем формирования ТПК и прогнозирования развития регионов с использованием экономико-математического аппарата. Основная область его научных исследований – Сибирь: ее потенциал, региональные проблемы и пути их решения. Он – автор, соавтор и научный редактор более 300 публикаций, около 50 из них включены в монографии, сборники и журналы, изданные за рубежом.

Марк Константинович являлся бессменным научным руководителем сектора ТПК. Основные исследования возглавляемого им коллектива концентрировались на общей теории и практике размещения производительных сил страны, прогнозировании региональных систем, на вопросах освоения Сибири. Его интересы касаются решения Ангаро-Енисейской проблемы, совершенствования формирующихся территориальных систем при освоении ресурсов проблемных регионов, оценки последствий реализации крупных межрегиональных проектов, необходимости формирования новых транспортных коридоров в изменившихся геополитических условиях России, разработки интеграционных проектов, способствующих укреплению экономического пространства России, совершенствования методов прогнозирования и реализации государственной региональной экономической политики в новых условиях хозяйствования. После распада СССР значительное внимание он стал уделять анализу геополитического положения Сибири, условиям формирования транспортного комплекса региона и новых направлений выхода Сибири на мировые рынки.

Результаты фундаментальных исследований доктора экономических наук М. К. Бандмана всегда имели практическое значение. Они использовались при подготовке ИЭиОПП многочисленных прогнозных документов по развитию Сибири. В последние годы он являлся одним из участников подготовки разделов СО РАН «Энергетическая стратегия Сибири» и «Федеральная целевая программа экономического и социального развития Сибири на 1997–2005 гг.», проекта «Федеральной программы помощи депрессивным и отсталым районам Российской Федерации» и др.

Как настоящему ученому, Марку Константиновичу была присуща убежденность в правильности выбранного пути, направлений исследований, их результатах и выводах. Однако он был не лишен сомнений в своих знаниях и профессионализме, которые он постоянно пополнял за счет общения со специалистами промышленных предприятий, проектных и научных учреждений, административных органов. Осуществляя научное руководство, он умел ставить перед коллективом четкие цели и задачи, наметить пути их выполнения. Сам он постоянно находился в непрерывном поиске новых методов исследований. Так, Марк Константинович изучал новые для него методы экономико-математического моделирования, в первую очередь с точки зрения применения оптимизационных, имитационных моделей, сетей Петри и другого инструментария в практических расчетах. Это позволяло учитывать в исследованиях многофакторность объекта, неопределенность его показателей и динамику развития, нелинейные зависимости, целочисленность и пр.

Марк Константинович обладал редким качеством ученого – он всегда оставался современным, «впередсмотрящим». Так, его географическое базовое образование и постоянное отслеживание (в экспедициях и многочисленных командировках) изменяющейся в стране ситуации позволили ему в ряду первых ученых проанализировать создавшееся положение Сибири после распада Союза. Увидеть новое, исключительно важное экономико-географическое положение Сибири и ее роль в единстве экономического пространства страны. Отметить насущную необходимость интеграционных процессов в России и начать исследования в этом русле с объединением научных сил не только Сибири и Дальнего Востока, но Урала и Европейского Севера.

Большой дар Марка Константиновича – дар научного редактирования. Абсолютное большинство книг – коллективные монографии, где его авторская доля составляет более половины, так как все главы (еще в рукописном виде) он «пропускал» через себя. Его принцип – в монографии все должно быть логически связано – от введения до приложений. Он являлся постоянным заместителем главного редактора издаваемого в Институте научного журнала «Регион: экономика и социология».

Личные качества Марка Константиновича – его исключительная порядочность в отношениях с коллегами по работе, его образованность, эрудиция, открытость и не только внимание к собеседнику и его научным интересам, но и готовность встать на его позиции, с одной стороны, а с другой – логическая и аргументированная сила убеждения в своих научных исследованиях и открытиях – привлекали к нему людей из совершенно разных сфер. Вокруг него всегда были единомышленники. Особые отношения складывались в среде географов, где его всегда окружали друзья. Он был постоянным участником-докладчиком на ежегодных конференциях экономико-географической секции Международной академии регионального развития и сотрудничества (МАРС), проходящих в разных городах страны. Такие отношения можно назвать географическим братством. За плодотворную деятельность М. К. Бандман был награжден медалью № 1 МАРСа.

Исключительный научный авторитет Марка Константиновича не только в нашей стране, но и в мировой географической и экономической науке позволил ему многие годы быть действительным членом Международного географического союза. Тесное его сотрудничество и дружба с зарубежными учеными-географами и экономистами-регионалистами помогли ряду сотрудников и в целом нашему институту выйти на уровень мирового признания.

Марк Константинович был учителем в самом высоком значении этого слова. Тщательно готовился к лекциям, и они становились для студентов «открытием» мира, так как его удивительная память на посещаемые места, лица и события (истинно географическая) позволяла ему красочно передавать это слушающим. На экономическом факультете НГУ им разработаны и читаются несколько оригинальных курсов, например, спецкурс «Проблемы развития и территориальной организации производительных сил Сибири». По тематике научной школы М. К. Бандмана защищено 10 докторских и 18 кандидатских диссертаций. Коллеги новосибирской школы Бандмана работают во многих научных центрах и вузах страны.

Научное наследие доктора экономических наук, профессора М. К. Бандмана обширно и многообразно. Ниже рассматриваются основные направления его научной деятельности.

Территориально-производственные комплексы (ТПК): теория и практика научных исследований. Теория ТПК – составная часть общей теории размещения и территориальной организации производительных сил. В 1920-х и в начале 1930-х гг. в результате теоретических обобщений в процессе работ над планом ГОЭЛРО, схемами экономического и административного деления страны, первым пятилетним планом постепенно сформировались и нашли практическое воплощение многие исходные положения организации производительных сил в пределах отдельных регионов. Значительная роль в этих исследованиях принадлежит учителям М. К. Бандмана. Так, Н. Н. Баранский дал первую характеристику хозяйства страны по экономическим районам Госплана, Н. Н. Колосовский четко сформулировал основные исходные положения о производственно-территориальных сочетаниях и сделал попытку воплощения их в практику экономического районирования и комплексных предплановых территориальных исследований. М. К. Бандман, став преемником и продолжателем развития этой теории, осуществил публикацию сборника трудов Н. Н. Колосовского (уже после его смерти) – «Проблемы территориальной организации производительных сил Сибири». Эта книга содержит основные принципы формирования энергопромышленных комплексов на базе осуществления технологических циклов.

В 1950-1960-х гг. страна приступила к широкомасштабному освоению сибирских ресурсов. Практика постепенно привела к формированию территориально-производственных сочетаний (ТПС) различного типа и ранга, среди которых ведущее место заняли ТПК. Именно в этот период М. К. Бандман вплотную приступил к созданию теории формирования ТПК.

При существующей в те годы системе предплановых исследований схемы районных планировок оказались единственным территориальным документом, в котором комплексно рассматривались особенности развития всех элементов хозяйства, населения и природной среды конкретной территории. Схемы районных планировок, по мнению М. К. Бандмана, – одна из форм воплощения идей теории ТПК в конкретных технико-экономических проектных документах.

М. К. Бандман был убежден, что ТПК являются территориально-производственной системой, в составе которой взаимодействуют элементы трех более крупных систем: экономической, демографической, природной. Формирование и функционирование ТПК осуществляется в результате взаимодействия составных элементов в условиях конкретной территории и отрезка времени. Экономический эффект ТПК, в отличие от отраслевых систем, получается за счет рационального развития инфраструктуры, использования локальных (земельных, водных) и трудовых ресурсов. Следовательно, ТПК является пространственной формой организации производительных сил, в которой реализуются преимущества специализации, кооперирования, комбинирования всех элементов хозяйства, рационального использования всех ресурсов и охраны среды, организации жизни населения и управления [Моделирование…, 1975; Методы…, 1979; Territorial-Industrial Complexes., 1980]. Результаты решения практических задач по ТПК Ангаро-Енисейского региона с использованием предлагаемого подхода и группы экономико-математических моделей изложены в одной из первых монографий сектора М. К. Бандмана [Формирование., 1975].

Основу группы моделей составляют оптимизационные территориально-производственные региональные мезомодели (ТПРМ). Они имеют довольно четкую блочную структуру, состоящую из трех основных блоков модели: функционального, производственно-транспортного и территориального. Все блоки связаны вектором целевой функции и вектором ограничений. С использованием этих моделей были решены задачи оптимизации размещения по Ангаро-Енисейскому региону и Иркутской области в целом, системе ТПК Красноярского края и отдельно Саянскому ТПК. Работы осуществлялись в тесном сотрудничестве со специалистами Гипрогора (Москва), КрасноярскГражданпроекта, Красноярского ПромстройНИИпроекта, ЦНИИПГрадостроительства (Москва). Некоторые их результаты вошли составной частью в схемы и проекты районных планировок рассматриваемых территорий. Опубликованная в более поздние годы монография [Территориально-производственные комплексы., 1986] обобщает опыт сектора по использованию экономико-математических моделей в работах по районной планировке.

Дальнейшие исследования М. К. Бандмана и возглавляемого им сектора были направлены на попытку «вписать» ТПК в сложившиеся уже системы или отраслевого, или территориального управления, организации функционирования их в рамках действующего хозяйственного механизма. Иными словами, основное внимание уделялось ТПК не как объекту прогнозных и предплановых исследований, а как объекту государственного планирования и управления. Поэтому отдельно стали исследоваться вопросы финансирования формирования комплексов и определение их правового статуса, разрабатывались документы долгосрочного и среднесрочного планирования (структура, показатели и логика схем формирования, программы формирования развития и пятилетнего плана ТПК). Работы такого рода осуществлялись в тесном сотрудничестве с учеными юридических и финансовых институтов, работниками плановых органов различного уровня [Территориально-производственные комплексы., 1984].

В проведенных исследованиях авторы подошли к необходимости не только выработки статуса и необходимых документов по ТПК, но и решения вопросов организации процесса его создания. С привлечением строителей, проектантов, научных работников была сделана попытка разработки нового документа – генерального проекта ТПК. Авторами утверждалось, что это важнейший предплановый инженерно-экономический документ по ТПК на долгосрочную перспективу [Территориально-производственные комплексы., 1986]. Основными целями его разработки являлись:

– согласование всех частных (отраслевых и территориальных) решений как в области технологии и взаимодействия между элементами ТПК, так и в области обустройства населения и охраны окружающей среды;

– окончательная привязка всех объектов отраслей специализации и основных элементов инфраструктуры к конкретным промышленным узлам, селитебным зонам и зонам отдыха с учетом интересов ТПК в целом;

– решение вопросов организации строительного проектирования и самого строительства.

При прогнозировании формирования ТПК следует оценить реализуемость поставленной конечной цели, проверку возможности появления критических ситуаций, которые могут не позволить достигнуть конечной намеченной цели. Иными словами, необходимо выявить, к каким отклонениям от заданной производственной структуры ТПК могут привести различные траектории его формирования. Включение в инструментарий аппарата сетей Петри дало возможность изучать динамику развития территориальной системы, пределы ее адаптации к постоянно изменяющимся условиям функционирования, оценивать внутренние резервы, анализировать влияние реализации критических, экстремальных ситуаций на процесс развития, определять возможные последствия от принятия тех или иных решений по управлению, совершенствованию структуры связей и других управляющих воздействий [Бандман и др., 1990].

Федеральная целевая программа освоения Нижнего Приангарья. На всех конференциях по развитию Сибири начиная с 1930-х гг. обсуждались вопросы освоения природных ресурсов этого региона (в первую очередь гидроэнергетических и лесных). Еще в начале 1960-х гг. М. К. Бандман опубликовал брошюру под названием «Красноярское Приангарье», где приводилась подробная информация о географическом положении, природных условиях, формировании населения, современном состоянии хозяйства и основных предпосылках и направлениях развития этого региона. Природные богатства Красноярского Приангарья и высокая экономическая эффективность их использования позволяли предположить, что уже в 1980-е гг. регион будет развиваться быстрыми темпами – на базе местных ресурсов возможно формирование одного из крупнейших в Сибири Енисейского ТПК, ведущую роль в котором займут предприятия лесной, металлургической и химической отраслей промышленности.

Период конца 1980 – начала 1990-х гг., период радикальных экономических и геополитических изменений в стране, явился качественно новым этапом работы над проблемами освоения Нижнего Приангарья. Распад Союза изменил условия ресурсообеспечения России, так как значительная часть источников сырьевых ресурсов осталась за ее пределами. Для решения возникших проблем появилась необходимость переоценки ресурсного потенциала многих регионов страны и выхода «за ресурсами» на новые территории. В этой ситуации в соответствии с оценками специалистов резко выросла народно-хозяйственная значимость ресурсов Нижнего Приангарья, а сам регион по результатам научных и проектных исследований был признан одним из первоочередных проблемных регионов ресурсного типа в Сибири.

Работа над Федеральной целевой программой освоения Нижнего Приангарья стала значительной вехой деятельности коллектива и творческих усилий М. К. Бандмана и потому важно, нам кажется, остановиться на этапах ее разработки:

– 1984–1988 гг. – уточнение перспективности региона в качестве объекта первоочередного освоения и государственного программного регулирования, оценка предварительных параметров и путей возможного его развития. В 1986 г. был подготовлен первый научный отчет сектора «Нижне-Ангарский ТПК», содержащий обобщение научных и проектных материалов прежних лет, модифицированную к конкретным условиям региона экономико-математическую модель, исходную информацию к ней и результаты экспериментальных расчетов;

– 1989 г. – экспедиция («водная и вертолетная») в административные районы Нижнего Приангарья и Эвенкию, проведение там совещаний с представителями предприятий, геологических партий и административными работниками;

– 1990–1992 гг. – выполнение заданий Госплана СССР и Госплана РСФСР в рамках подготовки соответствующих отраслевых схем с выделением Нижнего Приангарья. Для разработки программы были привлечены специальные материалы в виде отчетов и статей различных ведомственных организаций (по техническим заданиям ИЭОПП). Использовались также материалы ранее выполненных отраслевых разработок научных и проектных институтов и схем районных планировок на данной территории. В конечном счете по результатам проведенных исследований было опубликовано 11 работ (препринты и сборники статей);

– 1992–1993 гг. – совместная работа сектора и Главного экономического управления администрации Красноярского края по обоснованию необходимости включения освоения Нижнего Приангарья в перечень проблем федерального значения, подлежащих программной разработке. Для рассмотрения представленных обоснований образована правительственная комиссия под руководством заместителя Председателя Правительства РФ А. Н. Шохина;

– 1994 г. – поездка правительственной комиссии РФ в регион и как ее результат – подтверждение целесообразности освоения Нижнего Приангарья. В августе того же года в Правительство РФ было направлено предложение Минэкономики РФ о разработке соответствующей Федеральной программы;

– 1995 г. – разработка концепции программы освоения Нижнего Приангарья с учетом переходного и постпрограммного периодов реализации отдельных мероприятий и проектов. 16 января 1995 г. Правительством РФ принято Постановление № 49 «О Федеральной программе освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» и три приложения к нему: «Статус Федеральной программы…», «Положение об администрации Федеральной программы.» и «Состав совета администрации.». В перечисленных документах были определены цель и задачи программы, ее государственный заказчик – администрация Красноярского края и разработчик – Совет по размещению производительных сил и экономическому сотрудничеству (СОПСиЭС);

– 1996 г. – подготовка проекта программы и ее согласование с заинтересованными организациями (в первую очередь с отделами и департаментами Министерства экономики РФ).

Для сопровождения процесса реализации программы были предложены методы мониторинга выполнения мероприятий программы и оценки ее адаптации по параметрам и срокам реализации к изменяющимся условиям экономической среды и технологической политики.

Основным научным результатом работы над программой освоения Нижнего Приангарья является предложенная логическая схема реально проведенного исследования, которая, по мнению авторов, может быть рекомендована как для подобного типа разработок, так и для управления процессом реализации программы. При этом авторы исходили из того, что комплексный подход совершенно необходим к исследованию существа проблемы, условий и социально-экономических последствий ее решения. Однако при формировании самой программы как документа в основу должен быть положен селективный принцип отбора программных объектов и мероприятий, которые непосредственно связаны с решением конкретной проблемы и могут быть включены в конечный документ – Федеральную программу освоения региона. Этим данный тип целевой программы должен принципиально отличаться от комплексных программ социально-экономического развития субъектов Федерации или иных официально оформленных территориальных образований. Кроме того, при формировании такого типа программ следует особо выделить не только первоочередные, быстроокупаемые и среднесрочные объекты и мероприятия, но и исследовательские проекты более отдаленной перспективы, реализация которых во многом определит будущее исследуемого региона.

Результаты более чем 10-летней работы над программой освоения Нижнего Приангарья легли в основу двух монографий – 1992 и 1996 г. [Территориально-производственные комплексы…, 1992; Нижнее Приангарье…, 1996].

Большое значение в этот период имело сотрудничество в работе над программой с голландскими учеными, научный контакт с которыми был установлен М. К. Бандманом. Работа по программе освоения Нижнего Приангарья в 1992 г. прошла по конкурсу и получила грант Нидерландского национального научного совета (Nederlandse organisatie voor wetenschapplijk onderzoek – NWO) Правительства Нидерландов. Была образована исследовательская группа, в состав которой с голландской стороны вошли известные профессора-регионалисты (G.A. van der Knaap, E. Wever) и доктора наук (O. Atzema, L. Paul). Было проведено несколько тематических семинаров, осуществлена ознакомительная поездка в Нижнее Приангарье, Иркутск, Братск, Усть-Илимск и Красноярск. Результатом совместной работы стало издание в 1995 г. в Нидерландах монографии [Lower Angara Region…, 1995] и подготовка двух компьютерных фильмов.

Проблемные регионы в системе государственной региональной экономической политики. Анализируя ретроспективу развития Сибири, М. К. Бандман приходит к выводу, что важнейшие вехи формирования территориальной структуры ее экономики связаны с крупными акциями государства в области региональной политики как до революции 1917 г. так и после нее. На примере Сибири можно проследить изменение целей, содержания, механизмов реализации государственной региональной политики и отражение результатов ее на развитии и особенно на пространственной структуре хозяйства огромной территории от Урала до Дальнего Востока. Воплощение парадигмы «сдвига производительных сил на восток» представляло собой интенсивное развитие Сибири в послевоенные годы. Оно совпало со временем «великих строек коммунизма», крупномасштабных преобразований природной среды, сооружения объектов-гигантов, реализации многих программ освоения «новых» территорий в различных частях Советского Союза.

Смена общественных отношений в России, переход на рыночную основу развития и существенные изменения геополитического положения страны и отдельных ее регионов (в том числе и Сибири) потребовали пересмотра ряда прежних положений государственной экономической региональной политики. М. К. Бандман выдвинул положение о том, что в новых условиях в отношении Сибири изменилась основная парадигма. На смену «сдвига производительных сил на восток» как приоритетного направления региональной политики приходит новая парадигма – «саморазвитие Сибири с целью формирования базы для эффективного функционирования в экономическом пространстве страны и мировой хозяйственной системе, обеспечения достойного уровня жизни населения путем рационального использования собственного потенциала в условиях рыночных отношений». Предполагается максимальное использование ресурсного, производственного, научного и трудового потенциала, повышение эффективности и конкурентоспособности экономики региона, активное участие его в межрегиональном и международном обмене с учетом принципиальных изменений геополитического положения Сибири в стране и в системе межстрановых экономических связей. Изменились не только основные субъекты – инициаторы развития Сибири, но и предпосылки, цели, пути, условия воплощения программ достижения целей.

М. К. Бандман был убежден, что в конце 1990-х гг. для Сибири большое значение имел возврат к опыту предвоенного периода – выделению и признанию в качестве особых объектов государственного регулирования проблемных регионов, а в качестве одного из инструментов государственного воздействия – региональных по содержанию государственных программ различного статуса.

Многие годы занимаясь проблемами развития и размещения производительных сил Сибири, участвуя вместе с коллективом в работах СОПСа при Госплане СССР, КЕПСа при АН СССР, ЦЭНИИ при Госплане РСФСР и других организаций по прогнозированию на среднесрочную и долгосрочную перспективу развития Сибири в целом и отдельных ее территорий, продолжая исследования в области экономического районирования страны, М. К. Бандман пришел к выводу о наличии двух основных направлений государственной региональной экономической политики (ГРЭП): традиционного территориального (реализуется по сложившейся «вертикали» исполнительной власти в пределах четко очерченных административных границ субъектов Федерации) и проблемного (для решения периодически возникающих крупномасштабных задач развития государства), не совпадающего с границами какого-либо одного субъекта Федерации. Реализация проблемного направления предполагает разработку специальных целевых программ (пример, программа освоения Нижнего Приангарья). Проблемные регионы – территории, кардинальные задачи социальноэкономического развития которых не могут быть решены традиционными методами хозяйствования без активного прямого и косвенного участия государства. Им были выдвинуты основные признаки проблемных регионов:

– особая острота проявления (значимости) крупной проблемы, нерешенность которой создает угрозу социально-экономической обстановке в стране, может привести к политической нестабильности, вызвать катастрофическое состояние природной среды и т. п.;

– наличие ресурсного потенциала, использование которого крайне необходимо для решения важнейших социально-экономических проблем страны, но невозможно средствами самого региона;

– особое значение экономико-географического или геополитического положения или природного комплекса региона, обусловливающее необходимость реализации специальных мероприятий государственного регулирования на уровне федеральных органов власти;

– обязательное прямое или косвенное участие государства в оказании региону материальной, организационной и частично финансовой помощи для решения возникающих в регионе проблем федерального или регионального значения.

Представляется интересным остановиться на принятых исходных посылках, предложенных М. К. Бандманом и его сектором для отнесения того или иного региона к определенным типам проблемных регионов. Возможна различная классификация и типизация проблемных регионов. В случае принятия таких основополагающих проблем, как экономические, геополитические, этнические, экологические, – им, по нашему мнению, будут соответствовать определенные типы проблемных регионов с конкретными задачами их развития. Так, для решения экономических проблем можно выделить: ресурсные, депрессивные, кризисные (переходные), традиционно-отсталые, старопромышленные, интенсивной внешнеэкономической деятельности и межгосударственного сотрудничества.

Основной задачей проблемных регионов ресурсного типа является интенсивное вовлечение имеющегося потенциала с целью ресурсообесбеспечения и формирования валютного фонда страны. Яркие примеры таких регионов – Братско-Илимский, Южно-Якутский, Тимано-Печорский, Нижнее Приангарье. Общими предпосылками их определения является наличие:

1) дефицитных энергетических, сырьевых или локальных ресурсов, качество и величина запасов которых достаточны, и условия эксплуатации и использования благоприятны для решения конкретных народнохозяйственных проблем страны или укрепления ее положения в мировой хозяйственной системе;

2) повышенного спроса на ресурсы региона для обеспечения ему устойчивого положения в территориальном разделении труда благодаря конкурентоспособности его продукции на отечественном и мировом рынках;

3) инвесторов, технологий, организационных структур и правового обеспечения, необходимых для решения соответствующей проблемы;

4) заинтересованности населения в использовании ресурсов территории, гарантии соблюдения требований экологической безопасности среды обитания.

Определение депрессивных и кризисных регионов возможно по трем главным критериям – спад производства, низкий душевой доход и высокие показатели безработицы. Статус депрессивного района может быть представлен только на строго конкретный срок с четко поставленной задачей восстановления или обновления основы экономической базы развития для возрождения роли региона в территориальном разделении труда. В эту градацию могут войти районы, оказавшиеся в бедственном положении из-за распада Советского Союза, когда резко «оборвались» не столько экономические, сколько технологические связи по поставкам сырья или готовой продукции. Это сельские районы Нечерноземья и Черноземья, Алтайский край, а также территории, традиционно основанные на моноспециализации (Ивановская, Магаданская области) и др.

Автоматическое получение статуса недопустимо (учитывая менталитет руководителей и «гибкость» статистической базы), так как появится соблазн получить помощь. В каждом конкретном случае необходим анализ причин низких экономических показателей и разработка собственной системы мероприятий выхода из депрессивного состояния. Кризисные проблемные районы – районы переходного периода, для которых необходима структурная перестройка хозяйства с целью использования имеющегося промышленного, научного, кадрового потенциала, повышения конкурентоспособности выпускаемой продукции и формирования в связи с этим новых экономических связей. К таким районам относятся прежде всего районы с преобладающим развитием производств военнопромышленного комплекса (Новосибирская, Омская области и другие, а также закрытые города с объектами ВПК), которые в силу сложившихся обстоятельств вынуждены перестраивать свои предприятия на «новые рельсы», что без государственной поддержки вряд ли возможно. К группе кризисных можно отнести и районы, положение которых стало почти катастрофическим из-за введения непомерных тарифов на электроэнергию и транспортные перевозки (районы Дальнего Востока и Севера).

К традиционно-отсталым регионам чаще всего относятся районы национальных окраин (например, Тува, Калмыкия, Эвенкия, республики Северного Кавказа), для которых необходимо создание условий для ускоренного развития и выравнивание уровня жизни со средними показателями по стране.

Выделение старопромышленных районов в проблемные оправдано, так как в них стоят задачи реконструкции старых предприятий, замены не только морально, но и физически устаревшего оборудования, решения тяжелых экологических проблем, связанных со старым производством (иногда созданным и работающим с дореволюционных времен или с начала XX в.), восстановления и укрепления сложившихся экономических связей (регионы Центра России, Среднего и Южного Урала, некоторые районы Сибири).

В связи с новой политической и экономической ситуацией страны появились проблемные регионы, суть развития которых заключается в интенсивной внешнеэкономической деятельности. Для них необходима разработка новых законов формирования, жизни и развития (это свободные экономические и таможенные зоны, пограничные районы – такие, как Находка, Сахалин и т. д.).

Уточнение методологии типизации регионов осуществлялось на наиболее ярких примерах программ развития регионов России (Нижнего Приангарья, Европейского Северо-Востока, Северо-Сахалинского акватерриториально-производственного комплекса, Урала и др.).

Анализ ретроспективы, существующего состояния и перспектив развития отдельных регионов Сибири позволил осуществить типизацию проблемных регионов на основе выделения присущих им доминантных черт. Определены типы административно-территориальных образований Сибири: программно-развивающиеся ресурсные (существующие, потенциальные), традиционно-развитые (адаптировавшиеся к новым экономическим условиям и не адаптировавшиеся), традиционно-отсталые, депрессивные (новые, дореформенные). Проведенный коллективом анализ состояния этих регионов выявил не только содержание проблем и причины их возникновения, но и возможные пути решения этих проблем, позволил дать рекомендации по методам государственного регулирования.

Среди проблемных регионов Сибири наибольшее распространение получили проблемные регионы ресурсного типа, т. е. регионы, где решались задачи создания крупных производственных баз путем интенсивного вовлечения в хозяйственный оборот природных ресурсов территории. Научным коллективом во главе с М. К. Бандманом в 1997–1999 гг. были предприняты теоретические исследования с целью выработки логики и методологии прогнозирования проблемных регионов ресурсного типа, включающие разработку программ и механизма государственного регулирования процесса их реализации. В использовании потенциала ресурсных регионов, особенно в новой геополитической ситуации России, заинтересованы, как правило, и государство, и сам регион. Интересы государства определяются необходимостью укрепления основных базовых отраслей, ввода в хозяйственный оборот источников тех видов сырья, которых лишилась Россия, а также сырья на экспорт. Интересы региона определяются заинтересованностью в повышении уровня и качества жизни населения, в укреплении своей экономической независимости и позиций на внешнем рынке. Было уточнено место проблемного региона ресурсного типа среди территориальных образований и объектов программного государственного регулирования России. Апробация подхода к выявлению этих регионов была осуществлена на трех уровнях: России, Сибири и Красноярского края.

Более подробные исследования типизации территориальных образований на уровне субъекта Федерации были осуществлены на примере Красноярского края (основном полигоне исследований сектора). Анализ показал, что дифференциация условий развития отдельных административно-территориальных образований (АТО) внутри края по ряду параметров существенно превышает дифференциацию между субъектами Федерации. Это потребовало определения специфики текущего состояния, условий и факторов, характеризующих тенденции развития экономики территорий, интегрированных в экономику края. С этой целью была проведена типизация АТО края на основе отбора и систематизации параметров, в наибольшей степени пригодных для классификации частей края по признакам адаптации к рыночным преобразованиям и другим аспектам социально-экономической ситуации. В основу исследования была положена методика оценки региональных различий, базирующихся на объективных индикаторах дискриминантного анализа. Типизация внутрикраевых АТО, выявление на ее основе проблемных регионов (определение путей их развития и экономических рычагов решения или создания условий для решения) представляет собой трудную и важную составную часть региональной политики.

Историческое прошлое, дифференциация природных ресурсов и экономико-географического положения, ресурсного потенциала и современного состояния хозяйства обусловили исключительное разнообразие кардинальных проблем отдельных АТО (от восстановления экономики депрессивных районов до освоения пионерных территорий с целью создания новых индустриальных баз федерального значения). На основе проведенного анализа авторы смогли выделить несколько районов, поддержка которым требуется в первую очередь.

Проведенные исследования по АТО Красноярского края осуществлялись в рамках выполнения проекта TACIS EDRUS-9602 «Региональная политика, направленная на сокращение социально-экономической и правовой асимметрии». Были предложены методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной экономической политики [Бандман и др., 2000]. Они содержат описание логической схемы, этапов типизации, структуры и состава исходной информации. Авторы пришли к выводу, что базой сокращения внутрикраевой социально-экономической асимметрии должен стать собственный потенциал каждого АТО. Важным дополнительным требованием в этих целях является учет возможной интеграции сопредельных АТО. Именно с учетом этой взаимосвязи был определен возможный перечень основных путей развития совокупности АТО края, а именно, сохранение структуры хозяйственного комплекса, реструктуризация хозяйственного комплекса, программно-целевое развитие, определение базы саморазвития, преодоление процесса стагнации. Полученный материал предлагается авторами в качестве исходной базы для принятия решений соответствующими административными органами по развитию производительных сил как отдельных АТО, так и края в целом, для совершенствования административно-территориального деления края, для разработки направлений совершенствования ГРЭП на уровне субъекта Федерации.

Межконтинентальные транспортные коридоры на территории России. Большой опыт научных исследований, пространственное видение и постоянные поездки по стране позволили М. К. Бандману утверждать, что одним из регионов России, на судьбу которого исключительно большое влияние оказали распад Советского Союза и новая геополитическая ситуация в стране, является Сибирь. Это привело к дополнительным трудностям в развитии производительных сил региона, связанным с усложнением его экономических связей не только с мировым рынком (со странами Европы, Ближнего Востока), но и внутри России (с Уралом и районами европейской части страны). Поэтому Сибирь вынуждена искать новые формы осуществления этих связей, чтобы обеспечить: во-первых, прямой выход на мировой рынок; во-вторых, необходимую связь с Центром и Центра с Дальним Востоком и, наконец, соблюдение интересов России в межгосударственных проектах XXI в.

М. К. Бандман увидел две основные причины усложнения внешних экономических связей Сибири с мировым рынком, особенно со странами Европы, бассейна Атлантического океана и Ближнего Востока:

1) образование двух трудно преодолеваемых поясов – бывших стран СЭВ и бывших республик Советского Союза, через которые проложены сухопутные и воздушные трассы, связывающие Сибирь с мировым рынком;

2) сокращение числа и изменение географии морских портов, которыми может пользоваться Сибирь без контроля сопредельных государств.

Им был выдвинут тезис: транспортный комплекс Сибири – важнейшая составная часть транспортной системы России и всего мира. По убеждению М. К. Бандмана, этот комплекс является необходимым условием обеспечения экономической безопасности страны по нескольким позициям: для сокращения асимметрии социально-экономического развития между западной и восточной частями страны, для достижения ресурсной независимости и создания независимых от других государств выходов российских производителей на мировые рынки. Для этого следует максимально эффективно использовать имеющийся резерв времени для реализации преимуществ экономико-географического положения России между центрами интенсивного экономического роста – странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европой и Северной Америкой.

Экономическая безопасность, безусловно, очень емкое понятие, но, по мнению М. К. Бандмана, основными его элементами являются: сохранение экономического пространства, обеспечение транспортной и ресурсной независимости. Экономическая безопасность достигается путем решения проблемы формирования транспортного комплекса Азиатской России, отвечающего особенностям XXI в.: новой геополитической реальности (три центра роста мировой экономики, распад СССР), переходу России к рыночной экономике (появление частной собственности, открытость мировому рынку, влияние ТНК, глубокий кризис всех сфер хозяйства, нарастание дезинтеграционных процессов).

Последние годы работы сектора, возглавляемого М. К. Бандманом, посвящены теоретическим и методологическим исследованиям формирования трансконтинентальных транспортных коридоров на территории России по линии Запад – Восток. Это касается как сухопутного транспорта (железных дорог, автомагистралей и трубопроводов), так и морского, и воздушного. Оценена уникальность современной ситуации для России – ее территория оказалась в прямом и переносном смысле на «перекрестке» транспортных коридоров и интересов всех трех вышеназванных регионов. А кроме того, именно через Россию проходят одни из самых коротких по времени путей доставки товаров и пассажиров разными видами транспорта.

М. К. Бандман в своих работах выделил несколько транспортных коридоров, проходящих по территории России [Проблемные регионы…, 2000]:

Центральный – связывающий страны Западной Европы со странами Юго-Восточной Азии, с выходами на Казахстан, Монголию, Китай и в перспективе на Корейский полуостров и в Японию (через тоннели на острова Сахалин и Хоккайдо). Основой коридора являются Транссибирская магистраль, автомагистрали «Байкал», «Амур» и др.

Арктический – межокеанический, простирается по Северному Ледовитому океану вдоль берегов России. Основу его образуют две главные трассы: традиционная – Северный морской путь – СМП и высокоширотная – Северо-Восточный проход.

Северный – связывающий Северо-Восток европейской части страны с Дальним Востоком и простирающийся от берегов Баренцева моря (порт Индига) до порта Ванино на берегу Татарского пролива. Основой коридора станет Северо-Российская Евразийская магистраль в составе Баренцкомур – Северо-Сибирская и Байкало-Амурская магистрали.

Енисейский – связывающий арктические и южные районы Средней Сибири и страны Северной Америки со странами Южной и Юго-Восточной Азии. В отличие от перечисленных, основу этого коридора образуют транспортная система «Енисей – СМП» и трансполярные воздушные трассы № 1 и № 2 кроссполярного воздушного моста «Америка – район Северного полюса – Азия».

В секторе была выполнена работа по определению грузообразующего потенциала Ангаро-Енисейского региона для транспортной системы «Енисей – СМП» в рамках Международной программы освоения Северного морского пути (INSROP) [Bandman et al., 1999].

В конечном итоге интеграция двух широтных транспортных коридоров (на базе Транссибирской и Северо-Российской Евразийской магистралей) в пределах Азиатской России будет способствовать решению мирохозяйственной цели – повышению роли России в международной транспортной сети путем формирования надежного, действительно межконтинентального моста, который свяжет Азию с Европой и Северной Америкой. Авторам представляется, что имеется достаточно оснований для утверждения о стратегической необходимости формирования международных, в том числе трансконтинентальных транспортных коридоров. Это является одной их важнейших задач федерального уровня. Интернационализация звеньев транспортной сети должна быть использована для укрепления экономики как России, так и отдельных ее регионов. Задача последующих исследований заключается в обосновании того, что транспортные коридоры – не просто звенья международной системы, но органичная часть экономики территорий, через которые они будут проложены. Регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.

Проблемы экономической интеграции Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. В последние годы работы Марка Константиновича стали все больше беспокоить вопросы единства экономического пространства России. Говоря о том, что переход к рыночной экономике при практическом самоустранении государства от регулирования хозяйственной деятельности резко усилил неоднородность экономического развития регионов (что немедленно сказалось на уровне жизни населения), он предупреждал о нарастании центробежных сил. В контексте исторически и географически обусловленной неоднородности России угрожающими становятся современные центробежные процессы трансформации экономического пространства, что может привести к ситуации «добровольного» решения населения региона о выходе из состава России. Реально добиться сокращения разрыва в уровнях жизни между регионами России можно только путем создания условий для их саморазвития, использования собственных ресурсов и выгод экономико-географического положения. Это является новой парадигмой развития Сибири.

Одним из сдерживающих моментов сохранения России в существующих границах является интеграция экономики ее регионов. Именно поэтому исследования сектора были сосредоточены на поиске путей и оценке последствий интеграции экономики сопредельных проблемных регионов ресурсного типа (как объекта многолетних исследований сектора) и места этих регионов в решении федеральных проблем среднесрочной и долгосрочной перспективы. Были выбраны регионы Крайнего и Ближнего Севера, Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Этот выбор был сделан и обоснован в тесном сотрудничестве с научными подразделениями перечисленных территорий. Он определился не столько тем, что вся Россия стала более северной страной, чем бывший СССР, сколько тем, что с рассматриваемыми регионами связано решение ряда стратегических проблем федерального значения новой России:

– достижение национальной безопасности в области ресурсообеспечения (снижение зависимости от мирового рынка по некоторым видам стратегического сырья);

– повышение эффективности использования потенциала геополитического положения в бассейне Северного Ледовитого океана (создание новых прямых выходов страны на мировой рынок);

– упрочение геополитических и экономических позиций страны в Арктике (повышение роли в формируемых межконтинентальных системах морского и воздушного транспорта, активизация транснациональных компаний по использованию ресурсного потенциала акваторий шельфа и нейтральных вод морей Северного Ледовитого океана);

– укрепление единого экономического пространства страны (интеграция экономики сопредельных субъектов Федерации и формирование межрегиональных и международных транспортных коридоров).

При рассмотрении перечисленных проблем учитывались изменения внешних и внутренних условий социально-экономического развития России. Среди внешних условий анализировались последствия изменений политико-экономической среды мирохозяйственной системы: появилась необходимость поиска ниши России в этой системе и путей использования преимуществ ее экономико-географического положения в формировании важнейших транспортных межконтинентальных коридоров. Среди внутренних изучались последствия распада СССР, перехода России на федеральную систему государственного образования, рыночную основу экономических отношений и возникшие в связи с этим проблемы консолидации регионов страны и усложнения организации межрегиональных и внешних связей.

Эта проблема исследовалась в рамках выполнения интеграционного проекта при поддержке СО РАН. Были параллельно проведены исследования межрегиональных связей регионов-соседей: Республики Коми и Уральского экономического района. Анализировалась теснота существующих и перспективных производственных и транспортных связей между ними. Контуры будущей интеграции определялись в ходе выявления основных направлений и параметров межрегиональных связей, а также условий их организации и развития. Формирующаяся интеграция на данном этапе имеет минерально-ресурсный профиль, что вызвано необходимостью поддержки устойчивого функционирования металлургии и энергетики Урала. Анализ прогнозных расчетов показал растущую интеграцию экономик этих регионов в более долгосрочной перспективе. По данной теме проведены исследования по межрегиональной интеграции экономики субъектов Федерации Севера Западной Сибири (Тюменская область, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа), а также их связи с регионами европейской части страны, Урала и Сибири.

В начале 2002 г. вышла последняя монография, подготовленная под научным руководством М. К. Бандмана [Проблемные регионы…, 2002]. Именно в ней основное внимание уделено вопросам территориальной интеграции экономики регионов в процессе реализации национального уровня межотраслевых региональных и транспортных проблем России. Различны типы территориальной интеграции – от сопредельных регионов (Европейский Северо-Восток, Урал, Север Западной Сибири) до «гирлянд» регионов, расположенных в пределах зоны обслуживания (Северо-Российская Евразийская магистраль) или в крайних точках (Западный сектор СМП) евразийских транспортных коридоров. Показаны результаты поисковых работ, которые ведет в настоящее время коллектив сектора, по определению интегрального эффекта реализации крупных межотраслевых и межрегиональных проектов и использованию его в практике прогнозирования и управления. Даются подходы к использованию корпоративной основы экономических отношений между участниками реализации проектов и программ.

В течение 35 лет М. К. Бандман являлся научным руководителем сектора формирования и развития ТПК Института экономики и организации промышленного производства СО РАН.

Научные идеи и дела Марка Константиновича Бандмана продолжаются его соратниками и учениками. Программа научных исследований сектора включает большой круг оригинальных и важных направлений, развивающих научное наследие М. К. Бандмана, в их числе:

– развитие «ТПК-подхода» для согласования интересов государства и частных компаний при прогнозировании и реализации крупных региональных и межрегиональных проектов с учетом совокупного интегрального эффекта;

– поиск формы адаптации хозяйственных комплексов и интеграции экономики сопредельных регионов в рыночных условиях;

– развитие теории проблемных регионов ресурсного типа – выявление их роли в ресурсообеспечении страны и формировании активного экономического пространства России;

– дальнейшая разработка методов прогнозирования освоения проблемных регионов – мониторинга реализации программ и адаптации в экономику соответствующих территориальных образований;

– развитие теории и практики проблемной типизации территориальных образований с целью повышения эффективности их участия в территориальном разделении труда;

– совершенствование региональной политики на уровне субъектов Федерации и формирование региональной политики транспортных и других ведомств в процессе взаимодействия их деятельности с субъектами Федерации;

– исследование роли транспортных коридоров как условия: 1) территориальной интеграции; 2) формирования единого экономического пространства страны; 3) укрепления положения страны в мировой хозяйственной системе;

– совершенствование методов совместного прогнозирования развития транспортных коридоров и субъектов территориальных образований, обеспечивающих координацию интересов.

Основные публикации доктора экономических наук М. К. Бандмана и сотрудников сектора формирования и развития ТПК В 1969–2002 гг.:

• Экономико-географические проблемы развития ТПК Сибири: Сб. науч. тр. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН. – 1969–1974 гг. – Вып. I–VIII.

• Формирование территориально-производственных комплексов Ангаро-Енисейского региона (опыт использования экономико-математических моделей в предплановых исследованиях). – Новосибирск: Наука, 1975. – 175 с.

• Моделирование формирования территориально-производственных комплексов. – Новосибирск: Наука, 1976. – 338 с.

• Методы анализа и модели структуры территориально-производственных комплексов. – Новосибирск: Наука, 1979. – 311 с.

• Бандман М. К. Территориально-производственные комплексы: Теория и практика предплановых исследований. – Новосибирск: Наука, 1980. – 256 с.

• Territorial Industrial Complexes: Optimization Models and General Aspects. – Moscow: Progress Publishers, 1980. – 326 p.

• Территориально-производственные комплексы: планирование и управление / М. К. Бандман, Н. И. Ларина, М. Ю. Черевикина и др. – Новосибирск: Наука, 1984. – 248 с.

• Regional development in the USSR. Modelling the formation of Soviet territorial-production Complexes / Ed. M. Bandman. – L.: Pergamon Press, 1985. – 304 p.

• Территориально-производственные комплексы: совершенствование процесса формирования / М. К. Бандман, В. Д. Ионова, В. Ю. Малов и др. – Новосибирск: Наука, 1986. – 268 с.

• Территориально-производственные комплексы: предплановые исследования / М. К. Бандман, В. В. Воробьева, В. Ю. Малов и др. – Новосибирск: Наука, 1988. – 270 с.

• Бандман М. К., Бандман О.Л., Есикова Т. Н. Территориально-производственные комплексы: прогнозирование процесса формирования с использованием сетей Петри. – Новосибирск: Наука, 1990. – 303 с.

• Территориально-производственные комплексы: Нижнее Приангарье / М. К. Бандман, В. Д. Ионова, В. Ю. Малов и др. – Новосибирск: Наука, 1992. – 344 с.

• Lower Angara Region: A new approach to regional development in Russia / Eds. M. Bandman, V. Malov, G.A. van der Knaap, E. Wever. – Utrecht- Rotterdam: The Royal Dutch Geographical Society, 1995. – 144 p.

• Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона / М. К. Бандман, В. В. Воробьева, В. Д. Ионова и др. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996. – 232 с.

• Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения / Под ред. М. К. Бандмана и В. Ю. Малова. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998. – 216 с.

• Bandman M. K., Vorobieva V. V., Yesikova T. N., Ionova V. D. & Robinson B.V. Cargo Generating potential of the Angaro-Yenisei Region for the Northern Sea Route. – INSROP Working Paper 137-1999 III.01.5. FNI. – Norvay, 1999. – 94 p.

• Бандман М. К., Воробьева В. В., Есикова Т. Н., Ионова В. Д., Малиновская М. А., Малов В.Ю., Яблочникова Я. Т. Методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной политики (проект TACIS FDRUS-9602). – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. – 72 с.

• Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М. К. Бандмана и В. Ю. Малова. – Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000. – 264 с.

• Бандман М. К. Азиатская Россия в рамках будущей Государственной региональной экономической политики РФ // Регионализм и централизм в территориальной организации и региональном развитии. М.: ИГ РАН, МАРС, 2001. – С. 65–78.

• Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири / Под ред. В. В. Алексеева, М. К. Бандмана, В. В. Кулешова. – Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002. – 356 с.

Введение

…Разместить капиталы по всему пространству государства… Тогда все тело империи будет равно здраво, равно сильно, равно деятельно. Тогда Нева и Москва не будут две реки, протекающие между великолепными зданиями и в берегах узорчатых, отделанных с искусством и вечной твердостью; но Двина, Днепр, Дон, Волга, Обь, Лена потекут между множества великих и великолепных градов. Тогда Россия сделается истинно единым царством; равно везде снабженная, равно во всяком искусстве ухищренная, равно преизобилующая, – и благоденствие распространится в ровной мере по всему пространному лицу ее.

Н. С. Мордвинов, конец XVIIIв.

В настоящей монографии обобщается опыт исследований 20022004 гг. большой группы ученых разных специальностей – представителей ряда академических, научно-исследовательских и проектных организаций Владивостока, Хабаровска, Иркутска, Улан-Удэ, Новосибирска, Красноярска, Москвы. Книга была задумана Марком Константиновичем Бандманом (1924–2002) – ученым с мировым именем, замечательным человеком, на протяжении более 30 лет возглавлявшим экономико-географические исследования с применением математических методов в Институте экономики и организации промышленного производства СОАН СССР и СО РАН. Мы считаем своим долгом завершить задуманное им, тем более что именно его идеи и теоретические положения легли в основу многих глав и параграфов данной монографии.

Проведение Байкальского экономического форума в 2000 г. в Иркутске дало основание для постановки Президентом РФ задачи разработки как стратегии экономического развития Сибири, так и Транспортной Стратегии России. Исследования ИЭОПП СО РАН в рамках названных стратегий еще раз позволили утвердиться в мысли, что подъем экономики России существенным образом зависит от развития ее азиатской части. Причем совсем не обязательно, чтобы темп роста ВВП здесь опережал среднероссийский. Более того, уж так сложилось территориальное разделение труда, что перерабатывающий комплекс, сфера услуг и другие отрасли с высокой долей добавленной стоимости сконцентрированы в европейской части страны, а ресурсные – преимущественно в азиатской. Но именно последние предопределяют возможность устойчивого, независимого от внешних факторов и третьих стран поступательного движения всей России по пути выхода ее из кризиса конца 90-х годов прошлого века. Роль и ресурсов азиатской части России, и ее экономико-географического положения продолжает оставаться определяющей. И если внешний, видимый и выраженный в показателях ВВП, эффект проявляется в большей степени на западе страны, то глубинные, материально-вещественные его основы формируются в значительной мере на востоке. Вот почему мы считаем необходимым выделить проблемы развития именно этой части страны, обратить внимание на необходимость активной государственной региональной политики в азиатской части России, более активного участия государства в реализации ряда крупных инфраструктурных проектов, коммерческая эффективность которых (в отличие от народно-хозяйственной) не всегда вписывается в рыночные рамки.

Участие государства может иметь самые разные формы, и финансовая составляющая такого участия далеко не самая результативная. Более важно, на наш взгляд, создавать условия для реализации этих проектов частными компаниями, чьи интересы совпадают с государственными в данное время и на данной территории. Более того, именно государству, как в лице его федеральных органов, так и региональных властей, отводится более весомая роль координатора интересов отдельных компаний и фирм для достижения общенациональных целей.

Ресурсы Сибири, как минерально-сырьевые, так и природные (в том числе и собственно территория), представляют собой «лакомый кусочек» для многих государств, испытывающих их недостаток, который со временем будет только нарастать. Эта мысль звучала еще более 100 лет назад, и тогда было понимание, что к Сибири и Дальнему Востоку нельзя подходить только с коммерческими мерками. Уже тогда было понятно, что оборонять такую территорию гораздо легче и экономичнее не крепостями и армией, но деятельным, многочисленным и зажиточным населением. Современная ситуация и новое геополитическое положение России после распада СССР заставляет серьезно задуматься о сохранении наших территорий на юге и акваторий на севере. Следовательно, интерес государства должен быть не только обозначен, продекларирован, но требуются реальные и действенные шаги в направлении хозяйственной освоенности территории и других видов государственного присутствия, в том числе военного.

Продолжавшиеся четыре столетия процессы роста численности населения в Сибири и на Дальнем Востоке обратились вспять. Это небывалое в истории России явление, может быть, и не вызвало бы большой тревоги, если бы убыли и реэмиграции русского населения на Дальнем Востоке не дышала в спину угроза китайской иммиграции. Сегодняшние оценки демографической ситуации и перспектив сохранения дальневосточных российских владений имеют поразительное сходство с прогнозами и гипотезами более чем вековой давности. Лейтмотив большинства сценариев демографической будущности Дальнего Востока звучит констатацией чуть ли не роковой предопределенности и неизбежности утраты дальневосточных владений России. «Желтая опасность», «желтая угроза», «желтая экспансия», «желтая рабочая сила», «желтое засилье» – лексикон досоветских дальневосточных администраторов, которым они оперировали, взывая к высшей государственной иерархии о немедленной помощи. А столичная власть со спасительной помощью, как и сегодняшняя, не спешила, поскольку не знала, что делать и не находила средств для защиты дальневосточной окраины. Исторические параллели, конечно, – не директивные указания, как следует решать сложные проблемы настоящего времени. Но они, бесспорно, поучительны для поиска оптимальных практических решений актуальных вопросов.

Вновь в обществе воцаряется растерянность перед так называемым вызовом нового времени, хотя вызов этот имеет более чем вековую давность. В России новое – почти всегда то, что должно было быть решено давно, в далеком прошлом, но консервируется и оставляется на будущее.

В монографии выделены две взаимосвязанные части: от рассмотрения проблем определения места азиатской части России в экономике страны и ее интеграции с экономиками сопредельных государств (первая часть) к конкретным межрегиональным транспортным и энергетическим проектам и вопросам формирования новых институциональных условий реализации этих проектов (вторая часть). Подчеркнем, что все конкретные проекты, связанные преимущественно с перспективами эксплуатации природных ресурсов, так или иначе локализуются на ограниченных территориях – проблемных регионах ресурсного типа.

В первой части книги излагаются результаты исследований некоторых проблем России в ее азиатской части. На основе расчетов по межотраслевой, межрегиональной модели даются количественные оценки народно-хозяйственной эффективности усиления межрегиональных связей, для чего требуется формирование опорной транспортной сети в азиатской части России. Изменения в геополитическом положении России заставляют существенно пересмотреть взаимоотношения с нашими ближайшими соседями, в первую очередь с Китаем, особенно учитывая стремительные темпы его экономического развития и ограниченность жизненного пространства. На основе исторического анализа процессов миграции из Китая в восточные регионы страны обосновывается желательность целенаправленной государственной политики привлечения сюда российского населения. Именно последнее и может явиться «мирным оборонным фактором», создающим «мирный пояс безопасности». На планете Земля осталось не так уж много регионов, ресурсы которых могут быть задействованы в мировом производстве. Серьезно обсуждается проблема эксплуатации ресурсов Антарктиды и даже Луны. На этом фоне азиатская часть России выглядит крайне привлекательной для ее освоения транснациональными компаниями, особенно если учесть дешевизну ресурсов и квалифицированной рабочей силы, практически отсутствие на данной территории экологических ограничений и то, что, по мнению отдельных высокопоставленных чиновников, она лежит «тяжелым бременем на шее бюджета России». Нельзя не озаботиться призывами «заморозить» развитие Сибири и Дальнего Востока, оставить эти территории либо «до лучших времен», либо для тех, кто способен хозяйствовать здесь более эффективно, чем Россия. Последнее особенно приветствуется со стороны западных политических деятелей и «независимых» исследователей. Лучшим ответом на эти «дружеские» советы были бы отечественные исследования и действия по созданию в азиатской части страны нового широтного пояса экономического развития, являющегося одновременно и поясом ресурсной и транспортной независимости России. Принципиальное значение для выбора путей дальнейшего освоения ресурсов азиатской части страны, в особенности ее северной части, имеет решение проблем изъятия земель под промышленное (ресурсное) освоение, что существенно сокращает базисные условия сохранения традиционных укладов жизни коренных народов Севера.

Вторая часть книги посвящена рассмотрению вопросов реализации крупных инфраструктурных межрегиональных проектов в энергетической и транспортной сферах – основ для всего последующего экономического и демографического развития. Предлагается подход к встраиванию этих проектов в задачу народно-хозяйственного уровня в целях получения системного эффекта. Группа энергетических проектов сконцентрирована в основном на теме выбора направлений использования и транспортировки углеводородного сырья восточно-сибирских и якутских месторождений. Сопоставляются коммерческие и народно-хозяйственные критерии выбора вариантов. Учитывая особый характер неопределенности (не поддающейся статистическим методам обработки) при долгосрочном прогнозировании и уникальности каждого из проектов предлагается подход на основе использования метода нечетких множеств. В проектах энергетического и транспортного развития Дальнего Востока большое внимание уделяется проблемам взаимодействия с экономиками сопредельных стран – Китая, КНДР, Республики Корея и Японии. Здесь же приводится пример перехода от народно-хозяйственного уровня в Транспортной стратегии России на региональный: так, рассматривается транспортный комплекс Красноярского края, проблемы его развития в составе транспортного комплекса страны и как элемента хозяйственного комплекса Сибирского региона. Показываются пути его развития, отвечающие интересам страны в целом и интересам отдельного региона и частных компаний. Специально проблема согласования интересов рассматривается в главе о формах государственно-частного партнерства при сооружении инфраструктурных проектов – как одного из приоритетных направлений реализации всей Транспортной стратегии России. Перспективы партнерства с частными компаниями, имеющими значительную долю иностранного капитала, требуют особого внимания в условиях реализации таких проектов на приграничных территориях Сибири и Дальнего Востока.

Многие из положений, высказанных в данной книге, были озвучены на Байкальском экономическом форуме 2004 г. (г. Иркутск). Были еще раз подтверждены своевременность и правильность вывода о том, что хозяйственные комплексы европейской и азиатской частей России взаимно дополняют друг друга. Только вместе, взаимодействуя друг с другом, они имеют все предпосылки для образования высококонкурентного на мировом рынке сектора экономики, независимого от колебаний мирового рынка или политики отдельных государств, направленной на устранение конкурентов.

Книга подготовлена в секторе формирования и развития ТПК Института экономики и организации промышленного производства СО РАН. В ее написании приняли участие сотрудники:

от Института экономики и организации промышленного производства СО РАН (Новосибирск):

В. В. Воробьева (гл. 6, 12, 15), И. А. Вижина (глава 11), канд. экон. наук Т. Н. Есикова (гл. 6, 10, 12, 15), В. Д. Ионова (гл. 6, 15, вступительная статья), д-р экон. наук В. Ю. Малов (введение, гл. 2, 6, 10, 12, 13, 15, заключение), канд. экон. наук Б. В. Мелентьев (гл. 2, 5), Л. В. Мельникова (гл. 1), д-р техн. наук В. Н. Павлов (гл. 12, 13), канд. экон. наук В. Н. Харитонова (гл. 11);

от Института истории СО РАН (Новосибирск):

чл. – кор. РАН В. А. Ламин (гл. 3);

от Института систем энергетики им. Л. А. Мелентьева СО РАН (Иркутск):

д-р техн. наук Б. Г. Санеев (гл. 9), канд. экон. наук С. Ю. Музычук (гл. 9), канд. экон. наук С. П. Попов (гл. 9), канд. экон. наук Л. А. Платонов (гл. 9), канд. экон. наук А. Д. Соколов (гл. 9);

от Института монголоведения, буддологии и тибетологии СО РАН (Улан-Удэ):

д-р ист. наук Б. В. Базаров (гл. 4), канд. ист. наук Д. В. Ганжуров (гл. 4);

от Института экономики ДВО РАН (Хабаровск):

канд. экон. наук А. Б. Бардаль (гл. 14), канд. экон. наук Е. И. Деваева (гл. 7), канд. экон. наук В. Д. Калашников (гл. 14);

от Института мировой экономики и международных отношений РАН (Москва):

д-р экон. наук В. Г. Варнавский (гл. 16); от Евроазиатского транспортного союза (Москва): канд. экон. наук С. С. Гончаренко (гл. 5); от Морского государственного университета (Владивосток):

д-р экон. наук Л. Б. Винокур (гл. 14);

от Совета по изучению производительных сил и экономическому сотрудничеству РАН (Москва):

д-р экон. наук А. Н. Пилясов (гл. 8); от Института географии РАН (Москва):

д-р геогр. наук С. А. Тархов (гл. 13);

от Сибирского государственного университета путей сообщения (Новосибирск):

д-р экон. наук В. Я. Ткаченко (гл. 13).

От администрации Красноярского края (Красноярск):

Т. Г. Шереметова (гл. 15)

Introduction

In this monograph the experience of studies within 2002–2004 period made by a big group of researchers of various specialities belonging to many academic, research or development organizations located in Vladivostok, Khabarovsk, Irkutsk, Novosibirsk, Krasnoyarsk and Moscow has been generalized. The book has been designed by Mark Konstantinovich Bandman (1924–2002), remarkable man, authoritative scientist with a world-known name. He was the head of economic and geographic research using mathematical methods at the Institute of Economics and Industrial Engineering of Siberian branch of Academy of Sciences of the USSR and then Russian Federation during more than 30 year period. We consider finishing this work our duty, all the more his ideas and theoretical basics became the foundation of many chapters and paragraphs of this monograph.

The conduction of Baikal economical forum in 2000 in Irkutsk gave a reason for the President of Russian Federation to set a problem of both strategy of economic development of Siberia and transport strategy of whole Russia. Studies made by the Institute of Economics and Industrial Engineering within both strategies confirmed once again that the growth of Russian economy depends on the development of its Asian part strongly. In addition, the local growth rate of Gross Domestic Product should not outrun the average one in Russia. Moreover the territory labor division has its present shape when process industries, services and other industries having high share of value added are concentrated in European part of the country while resource industries – in Asian part. However these industries predetermine the possibility of stable motion, not dependant from external factors and the third countries, of whole Russia along the way of meeting the crisis of 90s. The role both Asian Russia resources and Asian economic and geographic location continues staying crucial. While outer, visible, and exposed in Gross Domestic Product (GDP), demonstrates itself more on the West of country, deep, material basics of this effect are founded mainly in the East. This is the reason why we consider necessary to separate the problems of this part of the country and pay attention on the must of active government regional policy in Asian Russia and more active participation of the state in realization of a number of big infrastructure projects which commercial effectiveness (as distinct from national economic effectiveness) only partly answers the market frameworks.

Government participation can differs in forms and the financial part of such participation is not the most effective. More important, in our opinion, to create the conditions for realization of above mentioned projects by private companies which interests coincide with state ones at this very moment and territory. Moreover, the state, its federal bodies and regional authorities, should play the important role of a coordinator for the interests of companies and firms towards the achievement of common national goals.

Siberian resources, both mineral and natural (including territory itself) are the «titbits» for many states having the lack of such resources. And this lack will increase in future. This idea has been known and stated more than 100 years ago and the understanding that Siberia and Far East could not be considered only from the commercial point of view existed from the beginning. It was clear that to defend this territory easier and more effective by active numerous and prosperous population, not by army and fortresses. Present situation and new geopolitical state of Russia after the disintegration of the USSR make us seriously think about keeping our South territories and North water areas. Therefore state interest should be not only manifested but practical successful steps must be carried out towards economic development of this territory and other ways of federal presence involving army presence.

Processes of population growth continuing for four century period turn back. This is an unprecedented phenomenon in Russian history. It may not cause the big anxiety if re-emigration and population loss of Russians on Far East accompanied by the threat of Chinese immigration. Present estimation of demographic situation and the prospect of keeping Far East territories have an astonishing similarity with forecasts and hypotheses made more than 100 years ago. Theme of most scenarios on demographic future of Far East is like a statement of fatal predetermined and imminent loss of Far East domains of Russia/«Yellow danger, yellow threat, yellow expansion, yellow labor force, yellow domination» – is a lexicon of pre-soviet administrators of Far East, which was used by them while claiming for urgent help to higher state hierarchy. However higher authorities was not in a hurry like in our days because it had no ideas what to do and how to find finances to defend Far East frontiers, like in present time. Historical parallels though can not be directive orders in solving present problems. But they serve a lesson how to seek and find optimal practical solutions of our modern problems.

Once more our society feels confusion while meeting the challenge of present time though this challenge has more than a century ages. In Russia almost always new is something that should be solved in past but was preserved and left for the future.

In the monograph two connected parts are distinguished: from the consideration of the problems of locating the place of Asian part of Russia in the economy of the country and integrated this part with the economies of frontier states (first part) to the selected interregional transport and energy projects and problems of formation of new institutional conditions for the realization of these projects (second part). It is stressed that all selected projects connected with the prospects of exploiting natural resources mainly, are located this way or another on limited territories – problem regions of resource type.

In the first part of this book the results of the studies of several problems of Russia in it Asian part are considered. On the basis of calculations of intersectoral interregional model the quantitative estimations of national economic effectiveness in strengthening interregional links are presented, for this purpose a basic transport network in Asian Russia should be created. The changes in geopolitical situation of Russia make us sufficiently revise relations with close neighbors, first of all China, taking into special account China’s quick rate of economic development and limitation in living space. Based on historical analysis of migration processes from China to eastern regions of our country, the desirable targeted policy of the state of attracting Russian population to these territories is grounded. Such a policy can be a «peaceful defensive factor» which is creating a «Peaceful belt of safety». On the Earth not so many regions left which resources can be involved in world production. Serious discussions start on the exploitation of Antarctic resources and even Moon resources. This is an attractive background for Asian Russia in the aspect of it development by transnational corporations especially taking into account cheap resources and qualified labor force, practical absence of ecological restrictions on this territory and in the opinion of some higher administrators – «being a heavy burden on Russian budget». It is impossible to ignore claims for «freezing» the development of Siberia and Far East, then to leave these territories until «better times» or even give to those who can act more efficient than Russia. This idea is strongly approved by western political leaders and «independent» researchers. Better answer for such «friendly» advices will be home studies and measures of creating a new latitude belt of economic development in the Asian part of country, which will be at the same time a belt of resource and transport independence of Russia. Of principal importance for choosing further ways of Asian Russia’s resource development, especially North area, is the solution of problem of land withdrawal for industrial (resource) development. This may strongly restrict basic conditions for preserving traditional way of life of native North population.

The second part of book is dedicated to the consideration of problems of big infrastructure interregional projects in energy and transport aspects and their realization. This is a basis for a whole further economic and demographic development. An approach to how to build these projects in a target of national economic level in order to have system effect is given. A group of energy projects is concentrated mainly on choosing the directions of use and transport of hydrocarbon raw material from East Siberian and Yakut deposits. The comparison of commercial and national economic criteria for choosing variants is made. Taking into account the special type of uncertainty (unable to process by statistical methods) in the long-term forecasting as well as unique characteristic of each project, an approach based on a method of fuzzy sets is proposed. In the projects of energy and transport development of Far East great attention is paid to the problems of cooperation with economies of frontier countries – China, North Korea, South Korea and Japan. Next the example of transition from national economy level to regional in Russia’s transport strategy is given. Krasnoyarsk transport complex, the problems of it development as a part of country transport complex and in the chain of region economy complex are considered. The ways of this complex’ development meeting the interests of the country as a whole and its own region and private companies are shown up. The problem of building interests is considered in the chapter on the forms of state and private partnership in the process of implementation of infrastructure projects. This problem is one of the strategic line in the realization of whole Transport strategy of Russia. Prospects of partnership with private companies having a large share of foreign capital require a special attention in the situation when these projects will be realized on frontier territories of Siberia and Far East.

Many proposals presented in this book have been declared on Baikal Economical Forum in 2004 (in Irkutsk). The timeliness and correctness of the conclusion that economical complexes of European and Asian parts of Russia are complementary was confirmed once again. Only joint interaction of these two complexes has all prerequisites for building highly competitive on world markets sector of economy, not dependent from the policy of certain states aimed at removal of competitors or world market fluctuations.

Часть I

Азиатская часть России в экономике страны: тяжелая ноша или кладовая благополучия

Глава 1

Освоение Сибири в зеркале либеральной экономической науки

Что такое в науке свет? Мнения по сему предмету разделяются на правильные и неправильные, а в числе последних есть даже много таких, кои, по всей справедливости, могут считаться дерзкими.

М. Е. Салтыков-Щедрин (Дневник провинциала в Петербурге)

Суть Государственной региональной экономической политики в области формирования пространственной структуры хозяйственного комплекса субъектов федерации заключается в рациональном использовании и очень избирательном наращивании освоенной части территории и, ни в коем случае, не огульном осуществлении политики «сжатия активного экономического пространства».

М. К. Бандман, 2001

1.1. Как возникла дискуссия о «сжатии» России

В течение советского периода экономической истории России необходимость освоения природных ресурсов Сибири никогда не подвергалась сомнению. Усилия региональных экономистов сосредоточивались на обосновании комплексного подхода к развитию Сибири, подразумевавшего повышение степени переработки добываемого сырья, развитие адекватной производственной инфраструктуры. Предполагалось, что такие меры помогут Сибири перерасти роль «сырьевого придатка» Европейской России, поскольку все осознавали опасность подобной ориентации в условиях исчерпаемости минерально-сырьевых ресурсов [Сибирь…, 1978; Экономические проблемы., 1974].

Оказали ли эти исследования хоть какое-то влияние на решения по размещению конкретных производств на конкретной территории? Для ответа на такой вопрос требуется фундаментальное исследование. С одной стороны, пришлось бы сопоставить все разработанные учеными и представленные в плановые органы рекомендации, а с другой стороны, проследить соответствующие постановления ЦК КПСС, решения Совмина, отраслевых министерств, явившиеся руководством к реальным действиям, и попытаться найти «пары соответствий». Проследить развитие проектов от начальной идеи до воплощения и оценить, как изменились их параметры в процессе согласований и утверждений, в процессе строительства и до ввода в действие – задача увлекательная, масштабная, но в обозримом будущем абсолютно невостребованная. Не проводя специального исследования, все же можно предположить, что научные рекомендации в части комплексного развития Сибири реализовывались в той степени, в какой они совпадали с интересами отраслевых министерств, с периодической необходимостью расшивки узких мест в снабжении специфическими ресурсами, и, наконец, с целями национальной безопасности в условиях многолетнего давления извне[1].

В результате в Сибири развивались не только сырьевые, но и перерабатывающие, и обслуживающие отрасли, так что в 1990 г. за Уралом, на трех четвертых территории России производилось 21,3 % общероссийского объема промышленной продукции, проживало 21,8 % населения России и осуществлялось 33,1 % капитальных вложений, что определило будущую стабильность территориальных пропорций. Было ли эффективным такое территориальное распределение производительных сил? Ответ зависит от принимаемого критерия эффективности. Многочисленные расчеты ИЭОПП СО РАН показывали, что в 1980-х гг. развитие восточных регионов, как минимум, поддерживало падающие темпы роста советской экономики. В последовавший затем период абсолютного спада роль Сибири и Дальнего Востока не только не сократилась, но продолжала возрастать, правда, уже в результате того, что в европейской части России спад был глубже, так что термин эффективности в этом случае плохо применим.

Нараставшие в условиях кризиса сокращение производства и отток населения из северных и восточных регионов рассматривались экономистами как неизбежные следствия шокового изменения относительных цен и сокращения социальных расходов федерального бюджета в числе других мер «стабилизационного пакета» реформ. В то же время эти негативные явления подвигли некоторых обществоведов-гуманитариев поспешно заявить концепцию «сжатия экономической ойкумены России» [Пивоваров, 2002]. Критикуя советскую стратегию регионального развития, они (совершенно в духе критикуемых ими старинных программных документов) предложили масштабный сдвиг производительных сил в обратном направлении – на запад. Адепты «сжатия» ратуют за территориальную концентрацию производства, считая, по всей видимости, эффективность обратной функцией от площади в квадратных километрах. Они обращаются к психологическим, геополитическим, историческим аргументам, попутно демонстрируя отсутствие каких бы то ни было расчетов, компенсируемое насыщенной образностью выражений. И тогда историческое изменение географических очертаний России оказывается «расползанием» территории в процессе колонизации и последовательной государственной агрессии в советское время [Ахиезер, 2000]. Отсюда вполне естественным видится «переход от долгого упорного расширения внутрироссийской ойкумены (видимо, достигшего предела!) к ее сжатию» [Трейвиш, 2003] – вероятно, по аналогии с натянутой резиной. Под знамена «сжатия» притянуты даже покойные Н. Бердяев, Д. Менделеев и тени других славных исторических деятелей, которым в свое время случалось задуматься над безбрежностью российских пространств, но которые вряд ли видели себя в роли свидетелей со стороны обвинения в деле о том, что главный источник российских бед – «прирастание Сибирью» [Пивоваров, 2002, с. 65]. Такого рода мыслеобразы, вероятно, облегчают неэкономисту осознание проблемы. Но превращать их в императив и трактовать текущие изменения пространственной структуры экономики как парадигмальный поворот можно лишь в состоянии крайнего увлечения, хотя бы потому, что структура эта очень инерционна[2].

Неожиданную поддержку воззрения на необходимость «сжатия» экономического пространства России получили из-за океана – в книге Фионы Хилл и Клиффорда Гэдди «Сибирское проклятье: как коммунистические плановики выставили Россию на холод» [Gaddy, Hill, 2003]. Оценивая факт индустриализации Сибири, американские авторы используют широкий набор эпитетов: «советская глупость», «монументальная ошибка», «индустриальная утопия», «продукт Гулага» и даже «главная цель создания Гулага» (откуда следует, что Сибирь – причина появления Гулага) [Там же]. Однако они справедливо отмечают, что освоение Сибири началось задолго до эры социалистического планирования, и сетуют лишь на то, что «к сожалению, история не закончилась» освоением Черноземья, и в конце XIX столетия россияне продолжали двигаться за границы старой «Московии» – на Урал и в Сибирь [Там же, с. 62].

1.2. Север как «препятствие на пути к рыночной экономике»

Казалось, что дискуссии гуманитариев суждено было и дальше протекать на страницах преимущественно литературных журналов. Но любая общественная дискуссия направлена на изменение общественного мнения (и американские авторы чрезвычайно активны в «продвижении» своей книги, о чем свидетельствуют их многочисленные интервью в зарубежных газетах и на радио), и, вероятно, поэтому идея «сжатия» вызвала пристальное внимание М. К. Бандмана уже в середине 1990-х гг. В своих неопубликованных рабочих материалах[3] он приводит хлесткие высказывания «против Сибири» и отвечает с традиционной для него академической объективностью: «Говоря о Севере, очевидно, можно ставить под сомнение не сам факт его освоения путем вовлечения в народно-хозяйственный оборот его ресурсов, а методы осуществления этого процесса. Но и при этом нельзя не учитывать социально-экономическую и политическую ситуацию в стране, а также внешние условия». Вместе с тем М. К. Бандман подчеркивал, что «сжатие» неминуемо означает «сброс хозяйственно освоенной территории из экономического пространства России», а также «дальнейшую поляризацию регионов по уровню и условиям жизни и еще большие противоречия внутри регионов; не только их дезинтеграцию, но и появление антагонистических противоречий», «обострение борьбы между сильными и слабыми за получение льгот и трансфертов». В данной проблеме он выделял два вопроса: 1) целесообразно ли сжатие; и 2) каким образом необходимо осваивать Сибирь. На первый вопрос он давал однозначный ответ только в части отселения людей – да, «нужно отселять, но не стихийно, а программно»[4].

Бесспорно, нужно помочь людям, желающим уехать с Севера. По словам А. Маркова, координатора проекта Мирового банка «Реструктуризация Севера», еще в 1998 г. Правительство РФ обратилось за поддержкой в решении данной проблемы в Мировой банк. Было решено запустить пилотный проект в Воркуте, Норильске и Сусумане. Но специалисты Мирового банка сразу оговорили, что этот проект должен быть больше, чем просто «схема содействия миграции» [Walsh, 2003]. Главная проблема, по их мнению, в том, что «Север – это случай неполного перехода (к рыночной экономике). Социальная напряженность и неспособность муниципальных властей справиться с изменениями замедлили ход реструктуризации промышленности. Предприятия не в состоянии передать свои социальные обязательства (по содержанию жилого фонда, транспорта и детских садов) муниципалитетам и иногда вынуждены держать избыточную рабочую силу. В свою очередь, федеральное Правительство неспособно долее сокращать прямые и непрямые субсидии и трансферты из федерального и местных бюджетов и внебюджетных фондов, доходящие в настоящее время до 3 % ВВП. Это – неприемлемые издержки с финансовой точки зрения. Правительству следует внести необходимые изменения в свою политику, с тем чтобы создать жизнеспособную экономическую базу на Севере и повысить эффективность промышленных предприятий, которые должны работать в условиях ограниченной поддержки со стороны общества» [World Bank…, 2000].

Поэтому в обмен на помощь Мирового банка в решении этой проблемы Правительство России должно было продемонстрировать некоторые сигналы, которые были с удовлетворением приняты и отражены в обосновании проекта следующим образом: «Правительство (РФ) недавно осуществило определенное продвижение к отмене унаследованного (от социализма) привилегированного положения населения Севера. Новая правительственная программа реформ на 10-летний срок недвусмысленно поставила целью превращение северной политики в регулярную часть общей региональной политики, т. е. отмену всех специфически «северных» обязательных льгот и привилегий. Программа первоочередных мер на 2000–2001 гг. в качестве первых шагов к этой цели предусматривает а) отмену льготного налогообложения северных надбавок к зарплате; б) недофинансированные и частично профинансированные гарантии будут урезаны; в) бюджет-2001 не финансирует пакет северных привилегий; г) льготы необщественным (т. е. производственным. – Прим. автора) отраслям будут отменены к концу 2001 г.» [World Bank…, 2000].

Этот подход разительно отличается от того, как виделась М. К. Бандману роль государства в отношении регионов: «Государство не ответственно теперь за размещение производительных сил. Но оно должно регулировать – законами, нормативами, рекомендациями и льготами, непосредственным участием, – т. е. оно ответственно за создание условий, благоприятных для привлечения (капитала) и не допускающих нарушения (законодательства)»[5].

1.3. Либеральные основания отказа от региональной политики

На чем базируется рекомендуемая Мировым банком и принятая на вооружение политика в отношении северных регионов? В ее основе лежит предпосылка о том, что рынок, как и при Адаме Смите, состоит из множества независимых рационально действующих участников при отсутствии систематических искажений информации. Если структура стимулов организована верно, то все остальное наладится по волшебству рынка. Либерализация цен и допуск иностранных фирм на отечественный рынок создают «верные» ценовые сигналы; стабилизационные программы формируют стабильные условия на рынке; приватизация создает индивидуальных участников рынка. Последние действуют экономически рационально, т. е. в условиях полноты информации выполняют расчеты и принимают решения с целью максимизации индивидуальной полезности при стабильных предпочтениях. В результате ресурсы перемещаются к наиболее эффективным собственникам, которые быстро выводят экономику на траекторию роста, основанную на сравнительном преимуществе страны, а в стране происходит «рост жизненных стандартов на демократической основе», как в 1994 г. обещал идеолог шоковой терапии Джеффри Сакс [Sachs, 1994]. При этом ни существующая отраслевая и территориальная структура экономики, ни сложившаяся система взаимоотношений между предприятиями, столь далекие от описанных теоретических допущений, в расчет не принимаются, точнее, рассматриваются, как «искаженные» десятилетиями централизованного планирования, тогда как рынок призван исправить их путем перемещения ресурсов в те отрасли и регионы, где они будут использоваться наиболее эффективно. Принцип Парето-оптимальности обеспечивает каждому лучшее состояние, чем до реформы, а изначальная порочность плановой экономики не оставляет альтернативного выбора [Rutland, 2000].

Отсюда следует, что задача Правительства – обеспечить «не искажение» рыночных сигналов, транслируемых предприятиями друг другу. И коль эти искажения вносятся государственной региональной политикой, то от нее следует отказаться, что и нашло выражение в известной формуле Министерства экономического развития и торговли «Единая страна – единый стандарт» [Агранат, 2004].

Но агенты рынка часто действуют в условиях неполной информации, а рациональность их весьма ограничена. Они скорее преследуют свои интересы, чем демонстрируют экономически рациональное поведение. Они существуют в системе определенных социальных отношений, и, следовательно, никак не могут оставаться равными и независимыми «атомами». И хотя Дж. Сакс предсказывал, что рынки быстро займут место, освобожденное государством, то сейчас его критики, принадлежащие социологической школе переходной экономики, утверждают, что рынок не может адекватно выполнять роль государства в развитии национальной экономики [King, 2003]. Это мнение созвучно позиции М. К. Бандмана, всегда утверждавшего, что государственная стратегия должна существовать и должна быть направлена: 1)на достижение определенного уровня благосостояния; 2) на территориальную справедливость (сокращение разрыва в уровнях развития регионов); 3) на территориальную целостность государства и внутреннюю социальную стабильность.

Откуда же возникло убеждение Мирового банка, что именно политика Правительства в отношении удаленных регионов России в числе прочих причин тормозит переход к открытой рыночно ориентированной экономике?

1.4. Эксперимент завершен – осталось объяснить результат

Анализ хода реформ в России в зарубежной литературе разделяется на два этапа. В начале 1990-х гг. в оценках часто преобладал триумфальный тон. И если даже в 1995 г. один из западных консультантов российского правительства Андерс Ослунд продолжал рассказывать о том, «как Россия стала рыночной экономикой» [Aslund, 1995], то в 2000 г. его коллеги Андрей Шлейфер и Дэниэл Трэйсман обнаружили, что Россия шла к рынку «без карты» [Shleifer, Treisman, 2000]. Когда стало невозможно игнорировать очевидное несоответствие реальных экономических показателей ожидавшимся, аналитики стали состязаться в прогнозах сроков катастрофического исхода и следующих отсюда угроз для Запада (экологические катастрофы, ядерный терроризм, организованная преступность).

Петер Рутланд иронически назвал первую школу «Библия хороших новостей», а вторую – бригада «Торговцы смертью». Он также заметил по этому поводу, что коль экономисты часто оказываются в роли советчиков национальных правительств, то им потом приходится либо оправдываться, либо открещиваться от своих советов в зависимости от успехов последующего развития страны. По его мнению, экономисты обычно писали о том, что должно происходить в российской экономике, а не о том, что в действительности происходит. Кроме того, «тональность анализа часто менялась от оптимистической до пессимистической и наоборот в зависимости от того, были ли реформаторы Егор Гайдар и Анатолий Чубайс у власти или отлучены от нее, а также от того, какая группа западных консультантов была принята в Кремле… Такие сдвиги в аналитических выводах часто тесно коррелировали с личной ситуацией конкретного экономиста: являлся ли он советником Правительства или нет, был ли он включен в платежную ведомость по международным консультациям или нет. Это не означает, что консультанты делали что-либо незаконное или аморальное, это просто известный феномен: где сидишь, так и говоришь» [Rutland, 2000, c. 254].

Когда позднее, в связи с провалом надежд на быстрый и безболезненный переход к рынку, возникла необходимость объясниться, авторы реформ заявили, что Россия и другие посткоммунистические страны неправильно выполняли предписанные им меры шоковой терапии. Причинами плохих экономических показателей были названы недостаточные темпы реформ, провал мер по стабилизации, либерализации цен и внешней торговли. Самым популярным объяснением, в том числе и в официальных публикациях Мирового банка, стало коррупционное поведение элиты и сохранение государственного финансирования. Некоторые неолиберальные наблюдатели даже рассматривают склонность к коррупции как неотъемлемую часть национальной русской культуры [King, 2003, c. 5–6].

Спускаясь на уровень регионов, аналитики хода реформ видели прежде всего «враждебную целям российского «общего рынка» политику местных властей, которые вводили независимые и ограничительные меры в области торговли в попытке спасти, что возможно, из местной экономики» [Leijonhufvud, Craver, 2001]. Поскольку разрывы в рушащейся структуре госплановской экономики не заполнялись новыми фирмами (как было обещано Дж. Саксом), то региональные власти усиливали контроль на своих территориях, и поэтому исследователи реформ возлагали на них большую долю ответственности за внесение искажений в рыночные сигналы.

1.5. Покончено ли с дефицитом географии в «экономикс»!

Анализ экономики регионов оказался существенно беднее – ведь из признания единственности системы экономических законов следует существование только одной экономики – глобальной. Предполагалось, что экономическая интеграция России в глобальную экономику сама собой подразумевает и интеграцию российских регионов в национальную экономику [Rutland, 2000, c. 248–250]. Исследователи «регионального разнообразия» подвергали статистическому анализу обширные массивы экономических показателей, пытаясь найти признаки конвергенции в развитии регионов, которая ожидалась как следствие «выхода на траекторию роста». Результатом анализа становилась констатация нарастающего неравенства между регионами; предлагались разнообразные типологии, призванные объяснить очевидные контрасты в социально-экономическом положении регионов, конструировались производные индексы экономического неравенства [Regional Economic…, 2000]. В большинстве таких работ регионы рассматриваются просто как единицы анализа без учета проблем относительного расположения (т. е. транспортных издержек, доступа к рынкам и т. д.).

Параллельно, начиная с 1990 г., развивалась «новая экономическая география» (НЭГ), которая, по мнению ее создателя П. Кругмана, была призвана восполнить традиционное пренебрежение экономической теории мейнстрима к проблемам размещения производительных сил [Krugman, 1998]. Теория НЭГ использовала стандартные компоненты экономики «мейнстрима» (рациональное принятие решений множеством независимых агентов рынка и простые модели общего равновесия), для того чтобы смоделировать достижение компромисса между рассредоточением и агломерацией или между центробежными и центростремительными силами. Достоинством этого подхода считается строгость теоретической базы, «наличие солидных микроэкономических оснований», т. е. возможность «четко вывести коллективное поведение из индивидуальной максимизации». П. Кругман подчеркивал, что появилась возможность прямо встроить географический анализ в экономику мейнстрима и таким образом покончить, наконец, с его маргинальным положением.

Но, возможно, именно по причине своей «идеологической чистоты» новая экономическая география ничего не предлагает в отношении региональной политики. Как заметил Дж. П. Ниэри, «выводы для экономической политики, следующие из базовой модели «ядро-периферия», просто слишком сильны, чтобы быть верными. Агломерация однозначно хороша для каждого. Поскольку издержки проживания в ядре меньше, то всегда лучше жить в центре, чем на периферии, при том что уровень полезности в ядре не ниже, а обычно выше» [Neary, 2000]. Неудивительно, что традиционный экономико-географический анализ, который шел «от фактов», упрекал новую школу в том, что ее математический формализм приводил к игнорированию реальностей размещения.

Но, действуя строго в рамках таких предпосылок, аналитик может прийти к удивительным заключениям. Так, один норвежский исследователь построил свой анализ пространственной динамики российской экономики следующим образом. Поскольку удаленные районы (читай Тюмень или Якутия) оказываются богаче, чем в среднем по России, то российский экономический ландшафт «искажен», т. е. далек от типичного для рыночной экономики. Такая географическая децентрализация экономической активности является следствием советского планирования. Осуществление троицы либеральных реформ (либерализация цен, внешней торговли и приватизация) высвобождает «рыночные центростремительные» силы (следовательно, центробежные силы полагаются «не рыночными»), которые ведут к перемещению экономической деятельности в центральные регионы. И действительно, со второй половины 1990-х наблюдается опережающий рост душевых доходов центральных регионов (читай Москвы) [Maurseth, 2002]. Остается лишь интерпретировать данный факт как свидетельство приближения российской экономики к рыночному образцу и исправления ошибок социализма. (Этот вывод делают авторы «Сибирского проклятья», которые отнюдь не тестировали гипотезы НЭГ, а опирались на материалы российской и зарубежной прессы: «Россия начала самокорректироваться… Москва стала главным центром роста в секторе услуг и «новой экономики» России и таким образом привлекла основную массу прямых иностранных инвестиций и внутренних мигрантов» [Gaddy, Hill, 2003].)

1.6. География России – лучшее объяснение неудач!

На исходе века настало время переосмыслить итоги либеральной реформы. Показательно, что одна из наиболее объективных работ в этом ключе «Реформа и судьба России» [Leijonhufvud, Craver, 2001] начинается с констатации двух фактов российской действительности 2000 г.: половинное сокращение ВВП против дореформенного и сокращающееся население. Авторы статьи А. Лионхевэд и Е. Крейвер последовательно сопоставили ожидания либеральных реформаторов и последовавшие разочарования и увидели, например, что совершенно необходимо было учитывать сложившуюся структуру советской экономики и системы управления, которые почему-то считались хорошо изученными. Авторы не одиноки в своей озабоченности тем, что «неспособность предвидеть ход событий была так широко распространена» среди экономистов, что в России их ожидали сплошные сюрпризы. Некоторых американских экономистов и до сих пор беспокоит очевидный «крах американской советологии в области экономики», проявившийся в неспособности верно оценивать и предвидеть развитие советской экономики на протяжении 50 лет [Wilhelm, 2003].

И вот в 1997 г. Дж. Сакс неожиданно открыл для себя роль географического фактора, который был решительно отвергнут ранее в ходе открытых дебатов 1991–1992 гг. о применимости польского опыта шоковой терапии к России. П. Рутланд с некоторым злорадством отмечает, что «даже Саксу, адвокату стремительной либерализации российской экономики, пришлось признать неоспоримую истину из «Богатства народов» Адама Смита, что перевозка товаров морем значительно дешевле, чем по суше. С помощью корреляционного анализа Сакс показал, что близость к океану является решающим фактором в объяснении долгосрочных темпов ВВП» [Rutland, 2000, c. 261].

В 2002 г. экономист (не географ) Аллен Линч заявил, что либеральная реформа была предложена стране с «нелиберальной географией». Находясь под обаянием литературного таланта А. Паршева, шотландский ученый обильно его цитирует и приводит его знаменитую таблицу сравнительных издержек производства в разных странах (которая являлась цитатой из В. Андрианова [Андрианов, 1997], который в свою очередь не счел нужным раскрыть источники расчетов своей таблицы). Он достаточно мрачно оценивает «специфически российские аспекты экономической географии, такие как суровость климата, расстояния (включая непропорциональное размещение населения относительно ресурсов), преобладание затратного сухопутного транспорта над дешевым морским транспортом, которые делают издержки производства в России кратно превышающими мировые. В результате А. Линч приходит к выводам, которые звучали бы абсолютной крамолой десять лет назад: «даже эффективная и некоррумпированная экономика России не смогла бы преуспевать в строго либеральных условиях без государственных структур и государственной политики, направленной на компенсацию того ущерба, который причиняет России ее экономическая география». Более того, «государство должно играть центральную роль в экономическом развитии России» [Lynch, 2002].

Эта статья привлекла такое внимание руководителей семинара «Источники и ограничения силы России», проходившего в 2002–2003 гг. в Институте национальных стратегических исследований США, что они пригласили к себе известного британского географа Майкла Бредшоу, который с удовлетворением отметил, что «география снова в моде». Признавая наличие региональной науки в России и зная поэтому работы А. Г. Гранберга, М. Бредшоу представил убедительную картину нарастающего неравенства между регионами в условиях экономического спада 1990-х гг., что послужило для него поводом еще раз постулировать основные либеральные посылки анализа региональной динамики России: «Процессы пространственной реструктуризации являются составной частью более широкого процесса системной трансформации. Неудивительно, что были выигравшие и проигравшие… Современная экономическая география России является пережитком советского прошлого, на котором строится новая рыночная экономика. Проще, вследствие самой природы советской системы – слишком много предприятий и людей делают не то, что следует, и не там, где следует. Этот факт налагает политические и социальные ограничения на то, что можно сделать, и является ключевым в объяснении неполадок российской трансформации. Возможно, потребуются десятилетия созидательного разрушения, для того чтобы перечертить карту российской экономики» [Bradshaw, 2002]. Что до роли государства в этом процессе, то для М. Бредшоу она не представляется столь же ясной, как возрастающая роль крупного российского бизнеса и сил глобализации. Справедливо констатировав, что в России нет заслуживающей упоминания региональной политики, а последние изменения в налоговой системе сократили возможности регионов решать свои проблемы, либеральный ученый все же предостерег от усиления роли государства, которое, как он опасается, может в стратегических целях вернуться к политике поощрения заселения периферийных регионов.

Итак, ответ на щекотливый вопрос об ответственности найден. Теоретические основы анализа устояли, а порочным оказался объект исследования – «неправильная страна неправильной формы», которой и посвящены почти 300 страниц «Сибирского проклятья».

1.7. Сибирь – новая специализация Вашингтонского института (Brookings Institution, Washington D. C.)

Для того чтобы составить понятие о содержании книги, достаточно взглянуть на обложку, которая представляет собой полярный пейзаж снежной пустыни. Книга сопровождена теплым отзывом Дж. Сакса: «Это долгожданный и важный вклад в литературу о том, как физическая география влияет на экономическое развитие или упадок. В своем «Богатстве народов» Адам Смит отмечал, что холодные земли, которые позднее вошли в Советский Союз, будут географическим барьером его развитию. Хилл и Гэдди показывают, как советские плановики пытались и не смогли преодолеть эти барьеры с помощью революционного пыла, центрального планирования и Гулага. Действительно, наследие неправильных и часто жестоких действий набросило длинную тень на экономические перспективы сегодняшней России. Эта книга обогащает продолжающиеся ныне дебаты об экономическом прошлом и будущем России» [Gaddy, Hill, 2003].

Ричард Пайпс, автор «Истории коммунизма» и бывший советник Р. Рейгана по советским вопросам, указывает на главного потенциального адресата этой книги: «“Сибирское проклятье” – это в высшей степени оригинальная и убедительная оценка рецидивирующих экономических проблем России, являющихся следствием неправильного размещения людских и материальных ресурсов. Нынешнее Правительство России хорошо бы сделало, если бы учло наставления американских авторов». Дальше всех смотрит Збигнев Бжезинский: «Вывод этой книги о зловещем будущем Сибири придает важную новую перспективу геополитическим дилеммам России». Воистину, «когда такие есть друзья, нужны ли нам враги?»

На страницах своей книги авторы последовательно, во множестве аспектов прорабатывают старую идею «сжатия». Полагая само собой разумеющимся, что «микроэкономические основания» под нее уже подведены классиками, они сосредотачиваются на деталях. Так, например, читателя просят представить Новосибирск, из которого уехало более полумиллиона жителей. И тогда оказывается, что предстоит решать проблемы сселения оставшихся жителей компактным образом, в несколько жизнеспособных районов города, потому что опустевшие улицы станут небезопасны, а самое главное, потребуется обеспечить рациональное использование тепловых и других бытовых коммуникаций. Но оказывается, что система советского планирования снабдила города нерациональной системой центрального отопления, что делает невозможным его частичное отключение.

Почему же именно полмиллиона? Потому что в среднем восточные районы страны перенаселены в полтора раза, и это легко доказать, наложив 100-летние канадские тренды на отраслевую и территориальную структуру производства и населения России по состоянию на 1910 г. А причем здесь Новосибирск? Он должен сократиться в числе других искусственно созданных коммунистами «индустриальных динозавров» для того, чтобы исправить нерыночную экономическую географию. Куда же они денутся, новосибирцы? На запад. Неужели в Москву? Вероятнее всего, так как только Москва является образцом правильного рыночного развития, о чем свидетельствует положительное сальдо миграции. А их туда пустят? Во всяком случае, авторами рекомендовано снять московские ограничения на прописку в целях повышения мобильности трудовых ресурсов. Но почему именно Новосибирск? Это самый холодный город России. Новосибирск? Да, этот город отвечает за 5,2 % холода на российской территории, а следующий за ним Омск вносит лишь 4,3 %, впрочем, остальные города, включая Якутск, еще теплее, и этот результат вы легко получите сами, если помножите среднеянварскую температуру на количество жителей города, а потом поделите на численность населения России. Этот замечательный показатель называется TPC (temperature per capita) – индекс температуры на душу населения.

Что же остается растерянному новосибирцу, если он еще и экономист? Может быть, следует, вспомнив полузабытый термин «критика буржуазных фальсификаторов», углубиться в метод брукингских исследователей? Но упомянутые упражнения, составившие кандидатскую диссертацию питомицы РЭШ и аспирантки Пенсильванского университета Татьяны Михайловой [Mikhailova, 2003], являются главными и единственными экономическими расчетами в «Сибирском проклятьи». Впрочем, всплыл еще один важный «закон», который дружно нарушают сибирские города. Будучи близкими по количеству населения, они не вписываются в эмпирическое распределение Ципфа, приведенное в книге для городов США. А коль скоро подобная форма кривой наблюдается в рыночных экономиках, то именно сибирские города не дают России перейти к рынку.

На этом работа по обзору книги для экономиста заканчивается, так как главным методом Фионы Хилл и Клиффорда Гэдди является интерпретация богатого фактологического материала, представляющего собой выдержки из российской и зарубежной прессы, огромное количество работ зарубежных исследователей Сибири, отдельные работы московских экономистов, и интервью. Ну и как не процитировать А. Паршева на четырех страницах! Российская действительность невероятно многообразна, изложение построено талантливо и увлекательно, а ответ на любое из походя бросаемых американскими политологами порицаний потребовал бы работы коллектива экономистов. И должен ли, например, историк отвечать на исторические изыскания математика А. Фоменко?

Из всего богатства оценок привлекают внимание некоторые яркие пассажи, касающиеся актуальных проблем региональной политики: «В течение 90-х в унаследованной экономической географии России происходили некоторые позитивные изменения. Был инициирован ряд программ, включая программы Мирового банка, призванных помочь людям покинуть холодные удаленные регионы и повсеместно облегчить миграцию. И в конце десятилетия, в 2000–2002 гг. важные члены экономической команды российского правительства – премьер-министр Михаил Касьянов и министр экономического развития Герман Греф – также выражали озабоченность тем бременем, которое накладывает на российскую экономику поддержание Сибири. Они с большой неохотой поддерживают статус-кво или открыто противодействуют дальнейшему размещению централизованных ресурсов в регионах, действуя на свой страх и риск. Однако внятные меры политики были и остаются редки. И даже будучи принятыми, они, бывает, приводят к двусмысленным результатам – как программа переселения «Крайний Север», которая скорее перемещает людей в большие города восточнее Урала, чем в более теплые, потенциально более продуктивные места на западе. Между тем, местные лидеры Сибири, как и ожидалось, сопротивляются усилиям Правительства сократить или вовсе срезать субсидии, вызывая вновь к жизни идею: если благополучна Сибирь, то благополучна и Россия» [Gaddy, Hill, 2003].

Любопытно, что предлагаемые меры означают повышение роли государства в экономике. Программы помощи переселенцам, консервация закрытых предприятий, поддержание наполовину опустевших городов вдоль Транссиба, новые индустриальные проекты в Европейской России – все это требует колоссальных бюджетных расходов. Авторы сознают, что такая «стратегия» чрезвычайно затратная, но готовы пожертвовать одним из принципов экономического либерализма во имя достижения стратегической цели – «правильных рыночных очертаний России» [Gaddy, Hill, 2003].

В конце концов, американские ученые приходят к тому, что причиной беспорядка в географии является вредный образ мыслей. «Привычный образ мыслей российской политической элиты и российского населения – отношение к Сибири как к центральному элементу в развитии российского государства – стал таким же серьезным препятствием продвижению вперед, как и физические и объективные трудности исправления неправильного распределения производительных сил, доставшегося от прошлого. Умы не то чтобы невосприимчивы к переменам, но их трудно изменить» [Gaddy, Hill, 2003]. Но на то и существуют зарубежные специалисты в области стратегических исследований, чтобы без обиняков сформулировать то, что иные российские чиновники предпочитают не афишировать, зная вредную ментальность своего народа.

Проблемы федерализма авторы решают просто и по справедливости. «Сибирь нужно вставить в ее правильный контекст. Богатство Сибири – не сибирское богатство. Это российское богатство. Просто так случилось, что часть российского богатства расположена в Сибири. Но Сибирь не может претендовать на него как на собственное, как бы ни хотели этого олигархи и местные чиновники» [Gaddy, Hill, 2003]. Таким образом, и краеугольный камень современного анализа переходной экономики России – коррупция – приобретает «правильный» сибирский контекст.

Почему авторы вдруг решили «поставить сибиряков в угол»? Да просто Татьяна Михайлова, построив несколько регрессионных уравнений, точно подсчитала, что каждый россиянин жертвует одной четвертой частью дохода в пользу развития Сибири, а в скобках приписала раздумчиво «а, может, и половиною» [Mikhailova, 2003А]. Но добродушные Ф. Хилл и К. Гэдди в заключительных строфах своей книги от души жалеют сибиряков: «В настоящее время ресурсы Сибири достаются слишком высокой ценой… Сибирь, по существу, остается смягченной формой Гулага, который сначала приволок сюда людей на работу, а потом принудил остаться. Сибирские ресурсы могут внести свой вклад в будущее процветание Сибири, а региональная экономика может однажды стать жизнеспособной, если только российское Правительство не будет упорствовать в своих попытках сохранить гигантские потемкинские города, заброшенные коммунистическими плановиками в холод» [Gaddy, Hill, 2003, c. 212–213].

Экономическое «сжатие» Сибири происходит реально в результате целого комплекса причин, но оно мало по сравнению с масштабами другого сжатия – сжатия региональной науки. За те десять лет, в течение которых ученые занимались в основном выживанием, не было проведено тех исследований, на которые можно было бы указать новоиспеченным «сибироведам». На стороне радетелей «сжатия» – факты, прихотливо выбранные из разнообразия российской действительности, полная свобода интерпретации и бойкие перья. А экономисты оказались в такой ситуации, что в качестве немедленного ответа могут разве что оценить объем необходимого исследования, девять десятых которого стандартно составляют сбор и обработка данных и необходимые расчеты.

Таким образом, на примере региональной науки можно видеть, что оставленные области (исследований) никогда не остаются пустыми. И вот уже американский институт адресует свое произведение прямо Правительству России и готов переписать «Стратегию развития Сибири». Но пока есть исследователи, которых это удивляет, есть и реальные проекты дальнейшего освоения Сибири, которые требуют развития в новых экономических условиях. Модельный результат последствий «сжатия» уже получен.

Глава 2

Оценка последствий фрагментации экономики России

Природа не терпит пустоты… При наличии государства густозаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустынной. Если мы будем спать летаргическим сном, то этот край будет пропитан чужими соками, и, когда мы проснемся, может быть он окажется русским только по названию.

П. Столыпин. Из выступления в Государственной думе, начало XX в.

Переход к рыночной экономике при практическом самоустранении государства от регулирования хозяйственной жизни резко усилил естественную неоднородность экономического развития регионов. Центробежные силы могут нарастать, если различия в уровне жизни между регионами будут иметь тенденцию к увеличению. Сдерживающей центростремительной силой пока еще являются цивилизационные «установки» проживающего там населения, но напряженность в отношениях между регионами уже достигает предельной величины.

М. К. Бандман, 2001

2.1. Анализ исторического опыта и постановка задачи

В конце 1980-х гг. все отчетливее стали звучать идеи выделения части республик из состава СССР. В ИЭиОПП СО АН СССР А. Гранбергом, В. Сусловым, Ю. Ершовым и другими учеными была проведена оценка последствий фрагментации единого народно-хозяйственного комплекса СССР, в том числе и для проверки утверждения о том, что Россия (РСФСР) является «донором» для всех других союзных республик. Предполагалось, что без них Россия получит новый импульс развития, освободившись от нагрузки. Результат расчетов получился нежелательным для тех, кто хотел бы видеть независимую Россию, не говоря уже о самостийной Украине и других республиках: потери по показателю конечного потребления выявились во всех без исключения отдельных фрагментах экономики страны. Тогда это рассматривалось лишь как предупреждающий пример для политиков, которые всерьез намереваются разваливать Союз.

Ожидания благополучия отдельной России не оправдались ни в действительности, которая для России оказалась еще более печальной, ни в наших расчетах на перспективу. Представляется, что этот исторический урок должен быть учтен при формировании государственной региональной экономической политики России в ее азиатской части.

Мы обновили расчеты по более дробной номенклатуре отраслей и регионов и по отношению к сегодняшней ситуации – оценке в перспективе фрагментации экономики уже самой России. Были выделены европейская часть России вместе с Уралом (ЕРУ) и остальная, Азиатская Россия (АР), которая рассматривалась в разрезе отдельных регионов (в СФО выделено 12 субъектов РФ). Сразу скажем, что Тюменская область с ХМАО и ЯНАО, т. е. основные поставщики газа и нефти, в настоящее время относятся к Уральскому федеральному округу, хотя формально находятся на территории Азиатской России. В состав Красноярского края были включены Таймырский (Долгано-Ненецкий) и Эвенкийский АО, в состав Иркутской области – Усть-Ордынский Бурятский, а в состав Читинской области – Агинский Бурятский АО.

Мы попытались оценить экономические последствия постепенного «свертывания» ресурсной части производственного комплекса АР, усиления его экспортной ориентации и переориентации перерабатывающего комплекса ЕРУ на импортные ресурсы. Последние могут оказаться дешевле (на сегодняшний день) сибирских прежде всего из – за высокой доли транспортных расходов.

В качестве инструментария использовалась 15-региональная межотраслевая оптимизационная модель в разрезе 30 отраслей. Прогноз строился на период 2001–2006 гг. Последовательность вариантов формировалась как имитация возможных последовательных реакций отдельных частей экономики страны и мирового рынка, принятых в качестве «субъектов» рыночных отношений, на те или иные изменения экономических взаимоотношений внутри России (табл. 2.1).

В дальнейшем показатели по всем вариантам даются в их отношении к показателям базового варианта (принятыми за 100 %), предполагающего рост экономики России за период в среднем 5 % в год с дифференцированными значениями по регионам от 3 до 8 %.

Таблица 2.1 Характеристика вариантов расчетов по содержанию мероприятий экономической политики

2.2. Характеристика вариантов фрагментации экономики России

Вариант 1 – «Распад единого экономического пространства». Результат получился ожидаемый: ситуация сравнима с положением, предшествующим крушению СССР. Примем допущение, что распределение конечного потребления регулируется государством с помощью, например, бюджетных и других финансовых механизмов пропорционально численности занятых в регионах России. Величина среднего по России падения уровня конечного потребления составит по расчетам к 2006 г. порядка 10 %. При этом валовая продукция может сохраниться практически на прежнем уровне – потеря в целом по России менее 2 %, а по отдельным регионам она даже может возрасти (но также незначительно, см. табл. 2.2). Такой результат является неожиданным с позиций отраслевого анализа, когда за ростом производства всегда следует рост доходов. Межотраслевой межрегиональный подход «улавливает» ситуацию, когда рост производства в отдельных регионах связан с переходом на менее эффективные с точки зрения затратных характеристик технологии при замыкании региональных рынков. Рост затрат вызывает рост производства, но реальные доходы падают и т. д.

Таблица 2.2. Изменение уровня конечного потребления и производственной структуры в регионах России по некоторым важнейшим[6] отраслям (вариант 1), %

Так, при сокращении сельскохозяйственного производства в ЕРУ, оно возрастает почти во всех регионах АР. Наибольшее сокращение в других отраслях производства, вероятно, произойдет в Алтайском крае – 8 %, Иркутской и Томской областях – по 5 %, Кемеровской области – 4 %, Красноярском крае – 3,5 %. Из отраслей скорее всего сокращение коснется целлюлозно-бумажной промышленности (на 18 % в целом по Сибири), угольной отрасли (13 % – только в одном Кузбассе), черной металлургии (до 5 %). Увеличится безработица в Красноярском крае и Иркутской области – как следствие сокращения спроса на сырьевые ресурсы. Существенного падения занятости на Урале и в европейской части России не ожидается, но эффективность живого труда по показателю конечного потребления существенно снизится. Отметим, правда, что этот вариант, как и другие последующие, неявно предполагает возможность моментального перехода работников сокращающихся отраслей в другие – растущие. Однако, учитывая наличие некоторого количества незанятых трудовых ресурсов и недозагрузку мощностей ранее «замороженных» производств, такое допущение нельзя считать сильным. В целом при ухудшении связей между ЕРУ и АР экономика России становится более «самоедской» – производство работает в большей степени «на себя», чем на конечное потребление, причем во всех регионах.

Регионы существенно отличаются по возможностям адаптации к таким изменениям межрегиональных связей. Прежде всего, это относится к тем регионам, где зарегистрированы центральные офисы крупнейших компаний, фактически владеющих сибирскими ресурсами и некоторыми последующими стадиями их переработки. Для сохранения работоспособности европейских (российских) перерабатывающих предприятий эти компании найдут возможность покупки ресурсов на мировых рынках (скорее всего западного направления – Африка, Латинская Америка, Канада). Средства, высвободившиеся в результате свертывания деятельности сибирских «неэффективных» предприятий, будут переброшены на аналогичные зарубежные предприятия. Весьма вероятно, что компании при этом выиграют в финансовом отношении, а заботу о новых безработных в Сибири возьмет (если будут средства в условиях сокращающего бюджета) на себя государство, что для транснациональных компаний в общем-то безразлично. Этот тезис подтверждается исследованиями ряда зарубежных ученых.

Так, например, Д. Смит, исследуя закономерности формирования и влияние деятельности ТНК на региональное развитие, отмечал, что попытки государства вмешаться на местном или региональном уровнях в деятельность ТНК и достичь целей благосостояния местного населения, сталкиваются с неодолимой проблемой: мультинациональные фирмы не интересуются данным пространственным уровнем [Смит, 1978]. С ним соглашается другой английский эконом-географ Ф. Гамильтон, констатируя факт, что конечная цель капиталистической фирмы – получение прибыли, а не достижение национальных, региональных или других неэкономических целей [Гамильтон, 1978]. Исследователи проблем регионального развития на Западе уже давно пришли к выводу, что решение многих вопросов территориального разделения труда нередко вызывает необходимость вмешательства «государственного механизма по предотвращению разрушения социального согласия» [Савей, 1976]. Аналогичный вывод делается и при исследовании проблем переориентации частных фирм (тем более многонациональных) на другие регионы и, как следствие этого, резкий рост безработицы в оставляемом регионе [Бредбери, 1982]. Не менее остро проблема развития отдельных регионов стоит и в развивающихся странах. «Географическая справедливость» в распределении инвестиций по всему региону для достижения максимальной эффективности для населения предполагает обеспечить «по возможности справедливую занятость, мобилизуя ресурсы на большую мобильность населения» [Буасье, 1976]. При этом четко осознается, что противоречие «эффективность-справедливость» может быть разрешено только при вмешательстве государственных органов управления.

Очевидно, что производственный комплекс самой Сибири (в том числе и инфраструктура городов) при выборе первого варианта развития страны будет выходить из строя ускоряющимися темпами. Затраты МЧС на ликвидацию чрезвычайных ситуаций в Сибири и на Дальнем Востоке могут превысить все сегодняшние дотации этим регионам. Однако более существенное влияние на уровень жизни может оказать постепенное повышение цен на импортируемые ресурсы в ЕРУ, для чего есть все основания. Во-первых, у ЕРУ нет пока подготовленных транспортных коммуникаций для независимого от «третьих» государств ввоза сырья, тем более во все увеличивающихся объемах. Во-вторых, производственные компании – владельцы этих ресурсов (пусть даже и с участием национального капитала) – понимая зависимость перерабатывающего комплекса ЕРУ от импортного сырья, не смогут не воспользоваться этим обстоятельством для перераспределения эффекта в свою пользу. Таким образом, учитывая концентрацию в ЕРУ финансового капитала, у них (условно, у всей этой части России) есть возможность перераспределить доход в свою пользу, естественно, за счет населения и инвестиционных проектов Сибири. Данная ситуация рассмотрена в следующем варианте расчетов.

Вариант 2 – «Сжатие экономического пространства». Этот вариант расчетов был сделан в предположении о «не ухудшении» показателей конечного потребления в ЕРУ, но, естественно, за счет дополнительного сокращения конечного потребления регионов Сибири и ДВ. Более того, они – а это более 100 млн чел. российского «европейского» населения – могут даже на некоторое время повысить (относительно первого варианта) свои реальные доходы, сократив дополнительно еще какие-то дорогостоящие ресурсные и транспортные проекты в Сибири и на ДВ (табл. 2.3).

Таблица 2.3 Изменение уровня конечного потребления и производственной структуры в регионах России (вариант 2), %

Регионы Сибири и Дальнего Востока – сократили КП на 25–32 %, правда, почти без сокращения численности занятых – всего на 4 %. Но это объясняется только тем, что резко сократилась производительность труда – труд остался, точнее «переместился», в менее эффективные отрасли, работающие больше на промежуточный продукт. Сократилось (по сравнению с вариантом 1) производство в отраслях, работающих непосредственно на конечное потребление – в легкой и пищевой промышленности.

Вариант 1, скорее всего, можно назвать «временным», так как он рассчитан на маловероятную и кратковременную ситуацию добровольного равномерного распределения потерь России от разрыва связей между регионами. Добровольного прежде всего со стороны ЕРУ – тех регионов, которые имеют реальную возможность с помощью финансовых схем перераспределения доходов, используя подавляющее количество своих представителей в законодательной власти и, что, вероятно, важнее, «финансовую силу», не допустить потерь в конечном потреблении европейской части и Урала, пусть даже и за счет остальной части населения России. Поэтому вариант 2 представляется более реалистичным.

Продолжая эту логику, можно ожидать дальнейшего (скорее всего, одновременного) перераспределения доходов уже между отдельными регионами Сибири и на Дальнем Востоке.

Вариант 3 – «Каждый за себя». Суть этого варианта состоит в том, что и на ДВ, и в Сибири некоторые из регионов, наиболее обеспеченные в ресурсном отношении, также найдут самостоятельный выход на мировые рынки. В перераспределении доходов может использоваться тот же способ: вертикально-интегрированные компании сократят развитие в тех регионах Сибири, которые не отвечают их сегодняшним коммерческим интересам и переместят капитал либо в европейскую часть России (в лучшем случае), либо за рубеж. Экспортную же выручку за ресурсы конкретного региона можно целенаправленно (и, на первый взгляд, справедливо) оставить именно в данном регионе, а не делиться с соседями, тем более через сложную систему платежей в федеральный бюджет и последующих дотаций по бедствующим «не ресурсным» регионам. Такой сценарий, к сожалению, вполне реализуем уже потому, что не противоречит интересам ресурсных регионов, которые в качестве экономической стратегии выбрали «свободное плавание».

Наиболее обеспеченными в ресурсном отношении регионами Сибири являются Кемеровская область, Красноярский край и Иркутская область, а также часть регионов Дальнего Востока, например, Сахалинская область (табл. 2.4). По мере потери рынков ЕРУ, компании, эксплуатирующие ресурсы сибирских и дальневосточных регионов, начинают интенсивно ориентироваться на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Некоторое время (года 3–4), продавая там свои ресурсы, снимая «сливки» с наиболее подготовленных месторождений, они способны задержать падение уровня конечного потребления в своих регионах, но на всю Сибирь средств, естественно, не хватит.

Таблица 2.4 Изменение уровня конечного потребления и производственной структуры в регионах России (вариант 3), %

Так, вышеназванные ресурсные регионы Сибири и ДВ смогут задержать падение уровня жизни «своего» населения до уровня 80–90 %, что несколько выше, чем при «дележе» между всеми сибирскими регионами относительно равномерно (см. вариант 2). Однако есть все основания предполагать, что, во-первых, такая ситуация на рынке ресурсов в странах АТР фактически приведет к монопсонии – рынку одного покупателя, который и будет диктовать условия покупки ресурсов. Также более чем вероятно, что инвестиции в поддержание ресурсного комплекса со стороны Японии, Кореи и других заинтересованных стран АТР будут крайне выборочными, «точечными» и уж, конечно, будут направляться не в развитие инфраструктуры Сибири, т. е. не в ее транспортный комплекс, без чего нельзя говорить об эффективности сибирских ресурсов.

Реально ожидать, что условия поставок ресурсов в страны АТР будут связаны с условием встречных поставок потребительской продукции, в том числе сельскохозяйственной, что окончательно подорвет сибирский АПК. Машиностроительный комплекс Сибири также потеряет собственный рынок. Особо тяжелое положение может сложиться в Новосибирской, Омской, Читинской областях, Алтайском крае и Республике Бурятия, не говоря уже о традиционно отстающих в экономическом развитии республиках Тыва и Алтай. Эти районы будут вынуждены удовольствоваться всего 35 % от прежнего уровня потребления.

Переход на все более и более труднодоступные месторождения ресурсов Сибири в условиях неразвивающейся и ненадежной инфраструктуры очень быстро делает эти ресурсы неэффективными, и реально ожидать к концу периода постепенного сворачивания здесь деятельности ресурсодобывающих компаний. Страны Африки, Латинской Америки и Австралия, вероятно, будут способны предоставить более эффективные варианты ресурсообеспечения, учитывая близость их месторождений к морям и океанам. Таким образом, вполне вероятно, что продержавшись несколько дольше, ресурсные регионы Сибири и Дальнего Востока также почувствуют всю «прелесть» действия неумолимых законов мирового рынка: падение уровня жизни неизбежно. Рассчитывать на то, что за этот срок удастся диверсифицировать экономику Сибири и создать здесь перерабатывающий комплекс, отвечающий требованиям мирового рынка, нельзя. Есть регионы, более эффективные с точки зрения ТНК для подобных вложений. Такими перспективными регионами могут оказаться Урал и европейские регионы России, а также страны Африки, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии и др.

Если же предположить, что соотношение цен на экспортные ресурсы из Сибири и ввозимые продукты из стран АТР будет меняться не в пользу российских регионов (а это вполне реально, учитывая отсутствие альтернатив для сибирских ресурсодобытчиков), то можно ожидать постепенное снижение уровня конечного потребления и в ресурсных регионах Сибири – до уровня 50 % от базового. Таким образом, пусть с некоторым опозданием, но практически все население Сибири и Дальнего Востока, всех регионов этой части России, включая и более благополучные по ресурсному обеспечению, почувствует негативные последствия разрыва связей.

Вариант 4 – «Газ и нефть ЕРУ в обмен на ресурсы Африки и Латинской Америки». Возмещение сокращения поставок ресурсов из Сибири ЕРУ можно осуществить путем роста добычи и экспорта газа, продукции нефтепереработки, руд черных металлов, леса и некоторых других ресурсов, имеющихся в этой части России. Если предположить, что взаимные поставки с зарубежными поставщиками осуществляются на эквивалентной основе (на 1 руб. выручки от экспорта Россия приобретает импортной продукции также на 1 руб.), то население ЕРУ может даже повысить собственный показатель конечного потребления по сравнению с базовым: примерно на 1 %. При этом поставки продукции машиностроения, химической отрасли, легкой и пищевой промышленности в Сибирь несколько уменьшаются, что еще больше опускает здесь планку потребления (табл. 2.5).

Таблица 2.5 Изменение уровня конечного потребления и производственной структуры в регионах России (вариант 4), %

Однако по мере сворачивания поставок ресурсов из Сибири и с ДВ (которые становятся все дороже ввиду устаревания оборудования в добывающей промышленности и транспортного комплекса) от зарубежных поставщиков реально ожидать повышение цен на свои ресурсы, и повышение тарифов за использование транспортных коммуникаций, так как их статус в роли мировых монополистов только усилится. У переработчиков ЕРУ просто не будет другой альтернативы поставок, поскольку северные и восточные транспортные входы в Россию пока не подготовлены.

Важно отметить и то, что рост цен на ресурсы будет происходить вне зависимости от того, чей капитал задействован в добыче и поставках импортных ресурсов. Будь он даже и российский, но законы рыночной экономики не позволят ему проводить благотворительную политику. И уже через 3–4 года после сворачивания ресурсного комплекса Сибири постепенно начнет ухудшаться ситуация и в производственном комплексе ЕРУ.

Так, вариант 4 в условиях неэквивалентного обмена (на 1 руб. импорта необходимо 2 руб. экспорта) обеспечивает ЕРУ только 85 % уровень потребления по отношению к базовому варианту. Поэтому можно ожидать следующего перераспределения потребления – в пользу того региона, где сконцентрирован основной финансовый капитал, т. е. в пользу Москвы. Остальная часть Европейской России и Урал в свою очередь (вслед за Сибирью) почувствуют неизбежность резкого падения уровня жизни.

Сужение географического пространства «благополучной» части России до границ г. Москвы (может быть, Московской области) явится логическим следствием вполне естественных попыток финансового капитала сконцентрироваться на наиболее эффективных участках производственной деятельности (например, разного рода услуги) в отдельных городах, постепенно сокращая производственную деятельность в остальной части России.

Вариант 5 – итоговый (как объединение вариантов 3 и 4). Законы максимизации локального финансового результата без учета социальных условий в регионах и последствий в смежных секторах экономики приводят к расчленению единого экономического пространства России на отдельные, все меньше экономически связанные между собой части. Последние постепенно переходят под контроль того капитала, чьи интересы лежат вне области повышения уровня жизни основной массы населения России, живущего и работающего в других сферах. Такой пессимистический финал для России, к сожалению, находится в полном соответствии с нерекламируемыми интересами ТНК в рамках глобализирующейся мировой экономики, сопредельных стран – конкурентов России на мировом рынке и той части российских политиков и государственных чиновников, которые поддерживают политику сжатия активного экономического пространства России. Немаловажно и то, что такой финал достижим при минимальных усилиях федерального Центра по восстановлению активной восточной политики государства.

Уровень конечного потребления в ЕРУ падает на 15 %, а уровень занятости – на 8 %. Почти наполовину сокращается уровень потребления в ресурсных регионах Сибири и на Дальнем Востоке, и более чем в 3 раза сокращается объем конечного потребления в остальных регионах Сибири (табл. 2.6).

Таблица 2.6 Изменение уровня конечного потребления и производственной структуры в регионах России (вариант 4), %

Как уже отмечалось, снижение уровня конечного потребления отнюдь не всегда обязательно сопровождается падением объемов производства. Общесистемная (а не отдельно взятых отраслей) производительность по конечному результату падает и, следовательно, падает уровень реальной заработной платы. Цены же на продукты потребления могут структурно измениться таким образом, что номинальные доходы сохранятся на прежнем уровне или даже вырастут.

Наибольшие изменения коснулись структуры производства в угольной промышленности России. Сократилось производство практически во всех регионах Сибири (в Кузбассе и в КАТЭКе) и Дальнего Востока, но возросло в ЕРУ (очевидно, в Воркутинском бассейне, Ростовской области и на Урале). Сокращение объемов производства в черной металлургии произойдет в основном на Дальнем Востоке, в Алтайском и Красноярском краях, Читинской области. Кемеровская область сохранит свои лидирующие позиции в черной металлургии, но тенденция также явно негативная. Реально ожидать потерь объемов производства и в отраслях цветной металлургии почти во всех регионах Сибири, возможно, за исключением Красноярского края. Наиболее значительные сокращения производства в целлюлозно-бумажной промышленности следует ожидать в Красноярском крае и Иркутской области. Учитывая существенный удельный вес этой отрасли в экономике Иркутской области и особенности пространственного распределения (сосредоточение ее преимущественно в двух городах – Усть-Илимске и Братске), 25 %-е снижение производства будет очень серьезным ударом по экономике области в целом и в особенности по социально-экономической ситуации в этих городах.

Используемый инструментарий предполагает относительно равномерное распределение душевых доходов населения. Если же дополнительно учесть, что население России сейчас, как никогда, неоднородно по доходам и уровню жизни, то вполне логично предположить, что часть наиболее адаптированного к рыночной экономике населения (не более 10 %) в каждом из регионов страны найдет свою нишу для сохранения приемлемого уровня потребления. Естественно, все это будет происходить на фоне еще большего падения уровня жизни остальной большей части населения. Весьма вероятно предположить, что определенная часть адаптировавшегося российского населения вообще решит покинуть беднеющую страну, а некоторые, забрав при этом с собой и часть капитала, накопленного праведными или не очень праведными способами за время их пребывания на российской территории. Прогноз западных политиков об ограниченной потребности мировой глобализирующейся экономики в численности населения на территории России, к сожалению, имеет под собой достаточно реалистичные, «материально-вещественные» предпосылки и обоснования.

Для оценки экономических потерь при сохранении рабочих мест, т. е. выполнения социальных требований к условиям развития производства в Азиатской России в рамках варианта 5 рассчитывался дополнительный вариант в предположении о «замораживании» (например, с помощью государственных целевых дотаций и субсидий) достигнутого на настоящий период времени социально значимого уровня производства в ряде ключевых отраслей Сибири. Оказалось, что величина этих дотаций и субсидий не такая уж значительная: потери по показателю конечного потребления для России в целом составляют менее 1 %. Другими словами, на сохранение одного рабочего места в Сибири от общенационального «пирога» конечного потребления надо ежегодно «отрывать» лишь около 5 тыс. руб. (в ценах 2001 г.).

2.3. Опасность фрагментации экономики России: возможные выходы

Если предположить, что население Сибири все-таки продолжает в умах московских чиновников оставаться российским и государство сохраняет за собой обязанность поддерживать его работоспособность, жизнедеятельность и самовоспроизводство, то эти затраты федерального бюджета будут много меньше, чем затраты на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций или борьбу с неизбежно растущей криминогенной обстановкой в беднеющих и теряющих рабочие места регионах Сибири и Дальнего Востока. Другими словами, экономическая цена государственной поддержки производств в Сибири не такая уже значительная по сравнению с социальным результатом – сохранением населения на востоке России и единства экономического, политического и цивилизационного пространства страны[7].

Какие же меры государственной экономической региональной политики могут, на наш взгляд, быть приняты, чтобы обеспечить стабильное развитие России, сбалансированное в межрегиональном разрезе. Мы не будем останавливаться на методах государственного экономического регулирования, обеспечивающих целевые социальные приоритеты при использовании рыночных подходов организации хозяйства: создание выравненных между районами условий ведения экономической деятельности; стимулирование развития гибкой политикой транспортных тарифов; проведение мероприятий, обеспечивающих подготовленный вход России в высококонкурентную среду ВТО и т. д. Они известны и освещены в научной литературе. Мы акцентируем внимание на группе транспортных проектов, требующих федеральной поддержки, но обеспечивающих основу стабильного развития в Азиатской России на ближайшие 100 лет (см. ниже, часть II).

Важность транспортного обеспечения при изменении экономической политики можно проиллюстрировать изменением объема поставок продукции между районами. Если объемы региональных производств колеблются по вариантам расчетов от 4 до 8 %, то, соответственно, объемы грузооборота между районами – лишь на 3–4 %, а колебания доли транзитных перевозок в грузообороте районов не превышают по вариантам и 0,5 %. Сохраняющаяся высокая степень нагрузки на транспортную отрасль, даже при серьезных структурных изменениях в хозяйстве регионов, говорит о том, что транспорт – основное звено, обеспечивающее смягчение последствий трансформирования территориальных пропорций. Без транспортных связей реакция экономики и последствия были бы значительно острее и серьезнее. Кроме того, транспорт является одним из звеньев экономической безопасности. Под экономической безопасностью в данном контексте понимается обеспечение транспортной независимости. Оно предполагает создание (или усиление) независимых от других стран стратегических выходов на мировые рынки[8]. В современных геополитических условиях у России такими выходами являются направления, проходящие по северным и восточным землям, которыми в тяжелой и кровопролитной борьбе обеспечили нас предки.

Складывающаяся геополитическая ситуация XXI в. такова, что Россия может (есть еще время) сыграть роль «моста» между тремя регионами интенсивного экономического роста мира. Он обеспечит дополнительные рабочие места россиянам Азии и Европы. В использовании российских транспортных коммуникаций заинтересованы именно те самые страны из указанных регионов, которые являются лидерами по темпам экономического развития. Их требуется привлечь к созданию транспортного комплекса Азиатской России. Но вариантам «российского транзита» противостоят серьезные конкуренты, в первую очередь, Китай, США и Европейский Союз, которые активно лоббируют создание нового шелкового пути в обход России (например, вариант TRACECA) [Проблемные регионы…, 2000] (рис. 2.1)

Рис. 2.1. Межконтинентальные транспортные коридоры АТР – Европа.

Железные дороги являются «хребтом» транспортного комплекса России и, в особенности, азиатской части России. Это предопределено физико-географическими условиями евроазиатского континента. Именно они и в обозримом будущем будут осуществлять основную массу работы в нашей стране по перевозке крупнотоннажных грузов на большие расстояния.

Однако эффективность их работы будет в значительной степени определяться тем, какую зону обслуживания они смогут охватить. Чем больше эта зона, тем больше грузообразующий потенциал, тем меньше удельные затраты на перевозку. Размер зоны обслуживания для железных дорог будет во многом определяться работой других видов транспорта – автомобильного, речного и авиации. И уже от успешности их взаимодействия и четкости работы в узлах перегрузок и пересечения границ будет зависеть объем предложений со стороны грузоотправителей и грузополучателей[9].

К первоочередным транспортным проектам на территории Сибири, способным принципиально не только изменить ситуацию в Сибири, но и повлиять на экономическое положение в России, могут быть отнесены:

– превращение Транссиба в международный транспортный коридор от Южной Кореи до Чехии, а в будущем обеспеченность постепенной достройки дублирующего направления по Северо-Российской железнодорожной магистрали;

– проект возрождения СМП и системы речных магистралей, «наполняющих» СМП грузами глубинных регионов Сибири;

– организация кроссполярных авиаперелетов (Юго-Восточная Азия – Россия – США и Канада).

К сожалению, видимо, еще нет должного понимания общности интересов стратегического развития всех сибирских регионов. Ввиду ограниченности федеральных инвестиций главным, на наш взгляд, в настоящее время является поиск компромисса интересов частных фирм, администраций регионов и федерального Центра.

Несмотря на новую обстановку в мире после террористических актов у нас, в США и других странах, изменение положения в Афганистане, Россия еще больше «отодвинулась» от южных и западных границ мирового рынка. Более того, транспортный «мост» из Европы в Азию, который нам виделся именно по Транссибу, теперь интенсивно стал смещаться в сторону Китая – Казахстана и других стран – участниц проекта TRACECA, а, может быть, и еще южнее через Афганистан – Пакистан – Индию – Турцию. Многие транспортные потоки стран АТР могут быть ориентированы на направления Индия – Иран – Турция – Европа и т. д.

В любом случае – вне России. Полное военное господство США в воздухе над Центральной Азией и их финансовая мощь могут сделать этот регион политически устойчивым и, учитывая другие благоприятные экономические составляющие, инвестиционно привлекательным. У России остается все меньше и меньше шансов и времени вернуть себе значимую роль в мирохозяйственной транспортной системе, которая могла бы обеспечить стабильные заказы на услуги транспортной отрасли и большую загрузку Трансиба.

Понимая, что российские транспортные проекты требуют серьезных вложений (например, мост на Сахалин или железная дорога до Эльгинского каменноугольного месторождения и др.), мы считаем необходимым и возможным привлечь в эти проекты сопредельные страны, прежде всего Японию и Корею[10], которые не без основания опасаются усиления Китая. История взаимоотношений России с юго-восточным соседом насчитывает не одно столетие и может служить крайне полезной в настоящее время «информацией для размышления» о безопасности вообще и транспортной в частности при оценке важности указанных проектов.

Глава 3

«Желтые» в Сибири: неизбежность или необходимость

Если эта дальняя окраина должна принадлежать России, то ее следует заселять русскими, хотя бы это стоило Правительству немалых затрат; если же нет, то лучше теперь уступить ее Китаю, потому что отстоять ее от стихийного завоевания многомиллионным соседом одними лишь войсками невозможно, и отпадение этой окраины от России будет только вопросом времени.

А. Н. Корф, 1887

…Китай явно становится самостоятельным центром мирового развития. При слабозаселенном Востоке России и перенаселенных пограничных регионах Китая крайне опасно оставлять подобную ситуацию без внимания. Невозможно долгое время рассчитывать только на договорные условия сдерживания территориальной «мирной экспансии» Китая на наши практически пустынные, но очень привлекательные территории.

М. К. Бандман, 2001

3.1. Демографическая ситуация в азиатской части России за 120 лет осознанных преобразований

К началу 1880-х гг. – близко к дате 300-летия присоединения к России – общая численность населения Сибири, включая входившие в то время в ее состав Акмолинскую и Семипалатинскую области, достигла 4,8 млн чел. Больше 2,2 млн этой, объективно говоря, весьма скромной демографической массы составляли жители Тобольской и Томской губерний. Около 950 тыс. чел. населяли Акмолинскую и Семипалатинскую области. На пространствах к востоку от Енисея до тихоокеанского побережья и морей Северного Ледовитого океана – примерно 1,6 млн чел. И чем дальше на восток, тем численность и плотность населения становилась меньше, города и населенные пункты – реже, а бездорожные расстояния между ними – все больше. В Енисейской губернии проживало 428,5 тыс. чел., в Иркутской – 383,5 тыс., в Забайкальской области – 488 тыс., в Амурской – 34,8 тыс. и в Приморской области – 73,2 тыс. чел. [Щеглов, 1993, с. 423].

За 100 лет после празднования 300-летнего юбилея пребывания Сибири в российском владении, практически в продолжение XX в., а еще точнее, в основном за время существования советской власти демографическая картина на пространствах к востоку от Урала преобразилась до неузнаваемости. В Сибири и на Дальнем Востоке возникли новые и стремительно выросли старооснованные города с единичной численностью жителей, превышающей население целых губерний 100-летней давности. Постоянно до середины 1980-х гг. набиравший силу естественный прирост и не выключавшиеся даже в годы Великой Отечественной войны процессы механического прироста обеспечили более чем десятикратное увеличение численности населения Сибири и Дальнего Востока. За первые 300 лет пребывания в составе России население Сибири увеличилось примерно на 3,5 млн, за последующий, втрое меньший период – более чем на 26 млн чел.

На рубеже 1970-1980-х гг. казалось, что технология разрешения проблем дефицита рабочей силы и устойчивого демографического роста Сибири и Дальнего Востока, наконец-то, вполне сложилась и в дальнейшем обеспечит столь же успешную реализацию перспективных задач социально-экономического развития сибирского и дальневосточного регионов. Однако уже через 10 лет обнаружились первые и весьма серьезные симптомы приближающейся кризисной ситуации. Рождаемость, несмотря на относительно высокую величину молодежных возрастов в составе населения Сибири и Дальнего Востока, покатилась вниз, смертность пошла вверх. Процесс естественного прироста населения прекратился. Механический прирост в связи с достаточно явно обозначившейся тенденцией к замораживанию фронта хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока остановился. Политика постоянного и ускоряющегося повышения стоимости элементарных материальных благ, распространявшаяся на Сибирь и Дальний Восток без учета их экстремальных природно-климатических условий и специфики социально-экономического развития, срезала с населения минимум льгот, стимулировавших движение рабочей силы за Урал, на восток.

Еще через 10 лет началась эпоха скоропалительных реформ. На демографический потенциал Сибири и Дальнего Востока они оказали глубокое разрушительное воздействие. Процесс роста численности населения в азиатской части страны, сохраняющийся более 300 лет, обратился вспять. Быстрее всего сокращение населения происходит в дальневосточном регионе, т. е. там, где население труднее всего приживалось и увеличивалось во все предыдущие годы. Может быть, это явление и не вызывало бы опасения и тревог, если бы оно не совпадало по времени и месту с резкой миграционной активностью жителей северо-восточных провинций Китая. Некоторые из современных оценок демографической ситуации в этом регионе России имеют много общего (прежде всего в оценке тенденций) с прогнозами 100-летней давности. Отмечается большая вероятность, чуть ли не роковая предопределенность и неизбежность утраты дальневосточных владений страны. Это сходство настолько близкое, что даже терминология не отличается от использовавшейся более столетия назад. «Желтая опасность, желтая угроза, желтая экспансия, желтая рабочая сила, желтое засилье» – лексикон досоветских дальневосточных администраторов, которым они оперировали, взывая к высшей государственной иерархии о немедленной помощи. А столичная власть со спасительной помощью, как и сегодняшняя, не спешила, поскольку не знала, что делать и не находила средств для защиты дальневосточной окраины от, казалось, неумолимо надвигавшейся катастрофы. Исторические параллели, конечно, – не директивные указания, как следует решать сложные проблемы современности. Но они, бесспорно, поучительны для поиска оптимальных практических решений актуальных вопросов.

3.2. Первые попытки государственного регулирования состава населения Дальнего Востока

В 1887 г. численность населения российского Дальнего Востока – Амурского генерал-губернаторства, в состав которого входили Амурская область, Приморский край и Владивостокское губернаторство – определялась в 161,5 тыс. чел. За вычетом примерно 30,8 тыс. чел. так называемых инородцев, обитавших преимущественно в северных округах генерал-губернаторства, численность населения на территориях, сопредельных с Китаем (Маньчжурией), оценивалась в 130,8 тыс. чел.

Крайне низкая, если не сказать ничтожная плотность населения Дальнего Востока в сравнении с центральными, подстоличными районами России, откуда происходили и назначались региональные администраторы, была их постоянной «головной болью». Еще более забот добавляла удручающая картина на срезе национального состава населения. Из 130,8 тыс. чел. более или менее постоянных жителей генерал-губернаторства 36 тыс. были подданными сопредельных государств, в том числе 27,5 тыс. – Китая и 8,5 тыс. – Кореи [Верноподданнейший отчет…, 1887, с. 7]. Иначе говоря, более 27,5 % оседлого населения составляли иностранцы. Выходцы из Китая превышали пятую часть населения дальневосточных владений Российской империи. Весьма внушительная абсолютная и не менее впечатляющая относительная численность китайцев и корейцев в сопоставлении с русскими квалифицировалась как серьезная реальная, а в грядущем – еще более страшная угроза принадлежности далекой восточной окраины к Российской империи.

Граничащая с паническими настроениями неуверенность в прочности российских позиций на Дальнем Востоке отягощалась опасностью, исходящей от существовавшего на территории Амурской области анклава китайской юрисдикции. В соответствии с Айгунским договором, на российской территории существовала маньчжуро-китайская национальная автономия под протекторатом китайских властей. Численность населения этой автономии оценивалась в 14–15 тыс. чел., но фактическое число ее обитателей являлось тайной для русских властей. Секретом не было лишь то, что экстерриториальность китайско-маньчжурской автономии использовалась для организации контрабанды, в качестве пристанища следовавших в тайгу на золотые прииски спиртоносов и торговцев «китайским шаром». Борьба с контрабандой, явлением повсеместным для приграничных территорий, велась с переменным успехом и была делом обычным, повседневным. Непривычным, оскорбительным и унизительным, умаляющим достоинство считалось присутствие китайской юрисдикции на территории Российской империи. К тому же богатое на предвиденье бед, несчастий, угроз и опасностей воображение регионального генералитета российской бюрократии рисовало вероятность использования китайско-маньчжурского локалитета в Амурской области в качестве своего рода плацдарма будущей государственно-политической экспансии Китая на российские дальневосточные пространства.

Интенсивное и широкое заселение далекой окраины русскими могло лишь в очень малой степени смягчить, сгладить сложившуюся ситуацию. Возможность сбалансировать, уравновесить российскую чашу демографических весов с китайской – посредством переселения русских на Дальний Восток – практически исключалась. Противостоять потенциалу почти 400-миллионного демографического массива Китая русским переселенческим движением, даже высокоорганизованным и предельно массовым, было нереально по объективным причинам. Процесс переселения в Приамурье складывался медленно и трудно, недостатки его организации и стимулирования усугублялись громадными и практически бездорожными расстояниями от Европейской России – основного источника «накачивания» демографического потенциала дальневосточной окраины. Железнодорожная сеть России обрывалась на Урале, за семь тысяч верст от Приамурья и Приморья. Переселенческий процесс не поддавался трансформации в непрерывный и нарастающий приток.

Возрастной состав переселенцев, которые небольшими, спорадическими дозами увеличивали численность русского населения, отличался весьма невысоким потенциалом трудовых ресурсов, рабочей силы. Как правило, многодетные и часто двух-трехпоколенные семьи крестьянских переселенцев являлись слабым, малоактивным и медленно действующим средством нейтрализации так называемой «желтой опасности» и, соответственно, замещения «желтой рабочей силы», надвигавшейся на Приамурье из Китая и Кореи. Так, в 1888 г. в Амурскую область прибыло 117 семей крестьянских переселенцев в составе 1391 чел., т. е. в среднем семья состояла примерно из 11 членов, из которых в активном трудовом возрасте находилось 2–3, не более четырех человек [Обзор…, 1889, с. 10]. По весьма меткому выражению одного из чиновников, «ртов больше, чем рабочих рук». В 1890 г. суммарный – естественный и механический – прирост населения Амурской области составил 2000 чел., в том числе 146 членов крестьянских семей и 350 переселенцев из других сословий [Обзор…, 1891, с. 1]. За два года население области увеличилось примерно на 7,4 тыс. чел., из которых почти 6 тыс. приходилось на приисковых сезонных рабочих. Итог переселенческих усилий был весьма скромным, чтобы не сказать неутешительным, очень далеким от создания прочного русского демографического щита против стихийной экспансии «желтой опасности».

3.3. Разнообразие путей проникновения мигрантов на российскую территорию и методов освоения ее рынков

Примечательно, что «желтая опасность», лишавшая региональных дальневосточных администраторов покоя, ассоциировалась прежде всего с китайскими иммигрантами. Отношение к корейцам тоже нельзя назвать благосклонным и хлебосольным, но все же оно было иным. Неприятие корейцев проявлялось гораздо менее категорично, чем китайцев, по ряду причин. Главная из них состояла, очевидно, в том, что колоссальная демографическая масса Китая воспринималась в качестве многократно большей угрозы, чем корейская. Меньшая по абсолютной величине, корейская диаспора проявляла бо́льшую коммуникабельность с русским населением, например, в сфере религиозных верований. В отличие от китайцев, ортодоксальных буддистов и ламаистов, значительная часть корейцев принадлежала к христианской церкви и, в частности, к православию, что особенно импонировало функционерам церковной и в не меньшей степени государственной власти. И, что особенно важно, достаточно заметное менее категоричное, в сравнении с китайцами, неприятие корейцев определялось их весьма скромным местом в хозяйственной структуре, на рынке наемной рабочей силы. Китайцы были готовы на любую работу, легальный или нелегальный, но по возможности максимальный заработок, корейцы же предпочитали преимущественно сельскохозяйственную отрасль, особенно огородничество и торговлю его продукцией.

Китайцы, несмотря на запрещение их найма на казенные золотые прииски и дискриминацию в оплате труда, в сравнении с русскими рабочими на частных приисках, правдами и неправдами все же проникали в запретную для них сферу. Весьма условным для них являлся и запрет на торговлю алкоголем в «золотой тайге». Китайские спиртоносы и опиумные торговцы весьма успешно преодолевали как административные, так и природные преграды – в виде огромных расстояний. Китайский спирт и «китайский шар» регулярно доставлялись на прииски, подчас отстоявшие от Амура на 300–500 и более верст.

В свою очередь, может быть, не столь выносливые на «стайерские дистанции» корейцы тиражировали русский прием обхода действовавшего на приисках «сухого закона». В южных районах «золотой тайги» они ранней весной оседали вблизи приисков, возделывали землю под огороды и выращивали на продажу приисковым рабочим лук, чеснок и другую огородную продукцию, под покровом которой шла бойкая торговля «зеленым змием». Довольно быстро эти «липовые» огородники вытеснили промышлявших сбытом алкоголя местных русских, которые под видом косцов сена в действительности варили самогон и при удачном стечении обстоятельств «наваривали» быстрее и больше, чем от возделывания кормилицы-земли. В 1909 г. по настоянию владельцев частных и администрации казенных приисков из «золотой тайги» были изгнаны 7 тыс. «липовых» огородников-корейцев. Однако уже на следующий год приисковое «огородничество» разрослось в еще больших размерах. Место изгнанных корейцев заняли китайцы. Китайские фундаторы «желтых» таежных городов действовали более масштабно и размашисто, чем огородники-корейцы. В 1910–1911 гг. в амурской тайге существовало 206 населенных пунктов, обитатели которых промышляли не добычей золота, но, пожалуй, не менее прибыльным бизнесом в сфере услуг. Под вуалью огородничества – выращивания лука, чеснока, картофеля, моркови, капусты – «желтые» овощеводы почти открыто торговали спиртом, «китайским шаром», содержали опиумные курильни, игорные дома и прочие заведения, ублажающие оторванных от семей, домашнего очага, от родного крова приисковых рабочих. Из 206 выявленных полицейскими мерами таежных «огородов-городов» с численностью от нескольких десятков до 700-1200 «овощеводов» 179 (86,9 %) принадлежали «желтым» с преобладающими позициями китайцев, 15 (7,3 %) являлись, по современной терминологии, совместными русско-китайскими «предприятиями» и 12 (5,8 %) фундировались и контролировались русскими «овощеводами и косцами сена» [Материалы…, вып. III, 1912, с. 77].

Одновременно с так называемым желтым засильем в нелегальной сфере хозяйственной деятельности аналогичные процессы наблюдались на открытом, официальном рынке рабочей силы. По весьма широко распространенному мнению, труд «белого» рабочего, воспитанного в европейской трудовой культуре, всегда более эффективен, чем аналогичного работника другой расы. Несостоятельность этой сентенции в настоящее время не требует доказательств. Но 100 лет назад она доминировала в кругах отечественных, в первую очередь сибирских и дальневосточных предпринимателей. Этот своего рода расовый рейтинг рабочей силы, устанавливавший, что «русский рабочий наиболее продуктивен, отличается высшей физической силой и толковостью исполнения», в сравнении с китайским и корейским, сплошь и рядом опрокидывался реалиями эксплуатации наемного труда. В частности, золотопромышленники, игнорируя «толковость русских рабочих», предпочитали брать на вскрышные работы китайцев, а корейцев – на шахтные и ямные разработки. Главным критерием выбора являлась дешевизна рабочей силы китайцев и корейцев, которые в отличие от отечественного рабочего не требовали сносных жилищных условий, врачебной помощи и прочих социальных благ.

Региональная администрация настоятельно указывала золотопромышленникам и иным предпринимателям на необходимость приоритетного найма русских рабочих. Однако эти директивы, взывавшие к патриотическим чувствам, рисовавшие тяжелые, крайне опасные для русских политических позиций на Дальнем Востоке последствия погони за дешевизной «желтой рабочей силы», звучали как глас вопиющего в пустыне. Эффективность труда по-прежнему определялась в одном измерении: как отношение затрат к полученному результату. А практика эксплуатации дешевых «желтых» рабочих обеспечивала намного больший результат, чем помноженное на патриотизм использование труда верноподданных Российской империи. Два-три корейца или китайца выполняли на золотых приисках объем работ, обычно равный производительности труда «обладающего высшей физической силой» русского рабочего. Но расходы на содержание сферы жизнеобеспечения иностранцев находились на отметке, близкой к нулю. Администрация приисков предоставляла китайцам и корейцам «право» самостоятельно разрешать вопросы жилья, пропитания, рабочего инструмента, спецодежды и другие производственные и бытовые проблемы. Откровенно хищническая минимизация расходов на производственно-бытовые нужды «желтой рабочей силы» трансформировалась в весомую величину очищенной прибыли от использования «желтого труда». Деньги, прибыль и максимальные доходы были несовместимы с патриотическими чувствами.

Методичные, упорные просьбы, ходатайства о необходимости стимулирования заселения Дальнего Востока русскими и одновременном пресечении или хотя бы ограничении притока иммигрантов из Китая и Кореи, несмотря на безответность центральной власти, повторялись из года в год в течение нескольких десятилетий. Не надеясь, что столица когда-нибудь услышит ее, местная администрация на свой страх и риск в 1902 г. установила собственные нормы национального состава приисковых рабочих. Согласно им, в контингенте приисковых рабочих не менее 50 % должны были составлять русские, остальные 50 % в равных долях – китайцы и корейцы. Местная директива была хотя и строгой, но все же рекомендательной, и силы закона не имела. Хозяева приисков фактически с ней не считались и не проявляли стремления к ее неукоснительному исполнению. Практика осталась прежней. Работодатели предпочитали нанимать за меньшую, чем для русских, зарплату китайцев и корейцев – непьющих, не прогуливающих, не требующих выходных дней, «не отмечающих загульно, как русские, более 100 религиозных престольных праздников, не считая последующего похмелья, не пропивающих заработок до последней копейки и т. д., и т. п.» [Всеподданейшая записка…, 1911, с. 6].

Ходатайства о необходимости разработки и реализации системы мер, ограничивающих китайскую и корейскую иммиграцию, препятствующих распространению на российские дальневосточные владения «желтого засилья», были услышаны центральной властью только после русско-японской войны. В 1907 г. Государственная дума, решая вопрос о сооружении Амурской железной дороги, рекомендовала использовать на ее строительстве исключительно русских, отечественных рабочих. Однако практическое исполнение этой протокольной записи законодателей встретилось с непреодолимым обстоятельством – глубоким дефицитом рабочей силы отечественного происхождения. Руководителям стройки и контролерам соблюдения рекомендаций законодателей пришлось, как говорится, закрывать глаза на повсеместные нарушения благого начинания. В июне 1910 г. Госдума приняла закон, запрещающий наем иностранцев на так называемые казенные работы. В какой-то мере этот запрет воздействовал на национальный контингент рабочих на казенных золотых приисках, но бо́льшая, подавляющая часть золотых приисков на Дальнем Востоке находилась в частном владении, и поэтому в целом все осталось в прежнем состоянии. От «желтого засилья» никак не удавалось защититься и избавиться не только на приисках, но и на сугубо казенных работах. Рабочих рук не доставало повсюду, и взять их в достаточном количестве было неоткуда, кроме как из Китая и Кореи.

Насколько эти меры по защите высших государственных интересов и одновременно по поддержке русской рабочей силы в конкуренции с «желтой» оказались практически эффективными, весьма наглядно свидетельствуют данные 1912–1913 гг. о фактическом составе рабочих на приисках Амурского, Зейского и Буреинского горных округов. В 1912 г. доля русских на приисках этих округов составляла 11,3 %, в 1913 г. – 12,2 %, при этом абсолютная численность их уменьшилась с 2829 чел. до 2747 чел., соответственно. Произошла также и убыль рабочих-корейцев на 522 чел., и относительная величина их уменьшилась с 9,7 % до 8,8 %. И наоборот, численность рабочих-китайцев увеличилась почти на четверть тысячи и составила 16 939 чел., т. е. 79 % более чем 21-тысячного контингента приисковых рабочих [Приложение…, 1915, с. 60]. Одновременно с многократным количественным перевесом китайцев и корейцев, русские вытеснялись или уходили из сферы непосредственного производства и закреплялись, как на последних рубежах тотальной ретирации, в должностях низших приисковых служащих, учетчиков, нормировщиков, караульных, рабочих золотоприисковых и разведочных геологических партий.

3.4. Последствия формирования китайского рабочего класса на территории России

По мере количественного роста китайских и корейских иммигрантов происходили заметные и весьма настораживающие русских предпринимателей и беспокоящие администрацию изменения социального поведения рабочих желтой расы. Предпочтительность выбора при найме на работу в пользу китайских и корейских иммигрантов, кроме дешевизны их труда, определялась еще и их социальной бессловесностью, покорностью, готовностью на любую работу на условиях, диктовавшихся нанимателями. В сравнении со «строптивыми» русскими, постоянно чем-нибудь недовольными – расценками, тарифами, замерами выполненных работ, точностью начисления зарплаты, вычетами за питание, прогулы и т. д. – китайцы и корейцы безропотно адаптировались к любым установлениям приискового начальства.

Однако в начале XX в. абсолютная бесконфликтность «желтой рабочей силы» стала неумолимо уходить в прошлое. Прежде мелкие и достаточно податливые, согласные почти на любой режим работы и ее оплаты китайские рабочие артели по мере увеличения иммигрантского притока повсеместно объединялись в более крупные, насчитывающие 120–150 чел. Одновременно складывалась их внутренняя административно-организационная иерархия. Непосредственное руководство малой артелью, обычно не более 10 чел., осуществляли староста и повар. Старосты малых артелей избирали из своего состава говорящего по-русски старшину объединенной большой артели. Ему поручалось вести и разрешать с русской администрацией весь круг вопросов, связанных с общими интересами большой и малых артелей и личными – отдельных их членов. Глава объединенной артели и помогающие ему конторщики вели лицевые счета на каждого члена артели и содержались на индивидуальные взносы от двух до трех рублей в месяц с каждого артельщика, что с учетом среднемесячного заработка в 27 руб. составляло около 10 %.

Профессиональная самоорганизация инонационального населения – выходцев из соседней 400-миллионной империи – воспринималась местной властью и работодателями с возрастающей тревогой. Сплоченность, солидарность китайских рабочих предвещала близкий конец бесправной покорности «желтой рабочей силы», ранее безропотно соглашавшейся на предельно низкие тарифы оплаты труда. Результаты национально-профессиональной самоорганизации китайцев проявились весьма скоро. В августе 1910 г. забастовали 200 китайских рабочих на Селемджинском прииске Королева. Увещевания, обещания и угрозы продолжались целую неделю, но упорство забастовщиков оказалось сильнее. В конечном счете, прибывшая полицейская команда арестовала забастовщиков и отконвоировала их за пределы «золотой тайги». Для хозяина прииска это была «пиррова победа»: в самый разгар сезона золотодобычи он остался без рабочей силы.

Максимальной численностью рабочих – иммигрантов из Китая и Кореи отличался частновладельческий сектор в золотодобывающей и горной промышленности Амурской области. По данным на 1911 г. в этих структурах работали 16,7 тыс. китайцев и корейцев, составлявших 88,4 % от суммарной численности занятых в горном производстве. На кирпичных заводах на долю русских рабочих приходилось 12,8 %, остальные рабочие места оккупировались китайцами и корейцами. В структурах городского хозяйства Благовещенска из 547 чел. персонала 410, или 75 % составляли китайцы и корейцы. В лесной промышленности относительная величина рабочих желтой расы превышала 69 % [Материалы… Вып. II, 1912, с. 113].

Не менее впечатляющая картина экспансии «желтой рабочей силы» складывалась в казенных, государственных учреждениях и ведомствах. На строительных объектах военного министерства в Амурской и Приморской областях численность рабочих желтой расы более чем в 1,6 раза превосходила аналогичный показатель отечественных рабочих. Китайцы и корейцы составляли почти половину контингента рабочих, занятых на сооружении Уссурийской железной дороги и в системе МВД, учреждения которого также принимали участие в железнодорожном строительстве. В целом из общего числа 113,1 тыс. рабочих, задействованных в казенных, частных и общественных производственных структурах Амурской и Приморской областей 44,6 тыс., или более 39 %, составляли корейцы и китайцы, причем последних было в 8–9 раз больше, чем выходцев из Кореи [Материалы., 1912, с. 113].

Преемники и последователи генерал-губернатора Восточной Сибири графа Н. Н. Муравьева-Амурского, инициатора «амурского начинания», почти полстолетия, вплоть до начала первой мировой войны настоятельно, методично, принимая как эстафету друг от друга, доносили в столицу верноподданнейшие просьбы о необходимости специального высочайшего благоволения для заселения русскими и закрепления за Россией дальневосточных территориальных приобретений. Продолжатели «амурского дела» постоянно указывали на эфемерность, опасную неустойчивость принадлежности к России лишь вчерне, наспех, на скорую руку «застолбленных» за ней дальневосточных пространств. Молитвенно призывали центральную власть к сосредоточению первостепенного внимания на практическом разрешении насущных и перспективных проблем хозяйственного освоения разнообразных естественных ресурсов, демографического развития и общественного обустройства дальневосточной окраины. Не столько оперируя строгими расчетами, сколько опираясь на интуитивные предчувствия, экстраполяции демографических и социально-экономических процессов на сопредельных азиатских территориях, в Японии и в заокеанских североамериканских штатах, они констатировали крайне опасную медлительность практических действий, почти откровенную безучастность центральной власти в деле приобщения российского Дальнего Востока к благам технико-экономического прогресса, хотя бы в отечественном варианте темпов и масштабов его реализации.

Примечательно, что действовавшие от лица центральной власти назначенцы – дальневосточные администраторы существенно расходились с ней в оценке перспективы, будущности рубежных с российскими владениями азиатских пространств. Региональные дальневосточные администраторы полагали, что со временем китайская государственность возвысится над внутренними противоречиями, пресечет экспансионистские поползновения европейских колониальных держав и встанет в один ряд с цивилизованными нациями. Отечественные столичные внешнеполитические фундаторы и операторы на горизонты будущности Китая и в целом азиатских стран проецировали тягостную картину глубокой технико-экономической отсталости, безысходной зависимости от ведущих европейских мировых держав, к которым причисляли и Россию. Следуя этой концепции, всеми способами и путями стремились к наращиванию военно-политического присутствия на территории Китая, чтобы не отстать в его колониальной дележке.

3.5. Первые проекты «сдвига производительных сил на восток» и методы их реализации

Инициативы, проекты, начинания, верноподданнические настояния и заботы, исходившие от региональных функционеров, обосновывавших необходимость активной организации и всемерного стимулирования народно-хозяйственного движения на дальневосточную окраину, гасились традиционной западной, европейской ориентацией развития экономических активов Российской империи. Приоритетность и многовековая неизменность политико-экономической ориентации России на Европу и далее на Запад объяснялась и до сих пор определяется достаточно тривиальными причинами, истинное содержание которых состоит в том, что торговый, финансовый и промышленный капитал России традиционно и неизменно концентрируется в европейской ее части, в столичных околоправительственных сферах. Сибирь постоянно открыта миллионам возможностей приращения рубля, вложенного в ее развитие. В Сибири всегда возможностей больше, чем средств для их выгодной реализации. Но столичные скопидомы и копейки не затратят, если нет гарантии, что прибыль с Сибири не минует столичной денежной мошны, или пока гром не грянет непосредственно над столичным благополучием. Деньги в России «пламенно любят» прелести столичной жизни и, подчиняясь этой неизбывной страсти, стекаются в столицу со всех концов страны и только непреодолимой для них властной силой могут быть «командированы» на экономическую периферию. Но власть в России традиционно находится в руках столичных финансово-промышленных магнатов, которые обращены лицом на Запад. И поэтому на пространствах к востоку от столицы – и чем далее от нее, тем сильнее – усугублялся дефицит экономических активов.

В начале XX в. обезземеливание крестьянского населения Европейской России вынудило столичных деятелей искать срочный выход из весьма опасной социальной ситуации. Крестьянское переселение в Сибирь явилось своеобразным клапаном для сброса закритического уровня социальной напряженности. В рекордном 1908 г. в Сибири осело более 600 тыс. переселенцев и ходоков из России, в следующем – свыше 567 тыс., затем в 1910–1914 гг. среднегодовая норма составляла примерно 180 тыс. чел. [История…, 1968, с. 308]. Однако подавляющая масса переселенцев обустраивалась в Западной и Восточной Сибири, до российского Дальнего Востока добирались и закреплялись в Приамурье даже в лучшие годы около 20 тыс. чел. Например, в 1902 г. – 5804 чел., в 1905 г. – 2430 чел., наивысший показатель зарегистрирован в 1910 г. – 20 793 чел., но в 1911–1912 гг. – в среднем по 4,5 тыс. И в предвоенном 1913 г. – 10,8 тыс. чел. [Приложение., 1915, с. 14].

Эти достававшиеся Дальнему Востоку аптекарские дозы от массового крестьянского переселения из России, конечно, выглядели удручающе в сравнении с китайской миграцией, поселявшейся на противоположной стороне Амура. И тревога за надежную принадлежность дальневосточных пространств России отнюдь не ослабевала от того, что лишь небольшая часть, несколько десятков тысяч человек от почти полумиллионной китайской миграционной массы достигала российских владений. За период 1891–1910 гг. численность населения Приамурья утроилась и составила 286 тыс. чел. Но подавляющую массу переселенцев из разных регионов страны составляли многодетные крестьянские семьи, поэтому выход рабочих рук, рабочей силы для возможного использования их за пределами сельскохозяйственного сектора производства оставался крайне низким. И более того, повседневные заботы крестьянского хозяйства не позволяли надолго уходить от него на заработки. Более или менее свободный зимой, крестьянин мог надеяться в основном на извозные работы, поскольку другие возможные занятия в строительстве, на приисках на зимний период или прекращались, или заметно сокращались. Сезонное предложение крестьянской рабочей силы до посевной, после нее до сенокоса, а затем до осенних полевых работ одинаково мало устраивало и частных, и казенных работодателей.

В отличие от потенциального и дискретного рынка крестьянской рабочей силы, китайцы и корейцы появлялись ранней весной и работали до наступления зимы или свертывания производства. Некоторые из них нашли оригинальный способ экономии заработанных денег. Заработок они отправляли домой с соотечественниками, а сами совершали правонарушение со сроком наказания, рассчитанным на то, чтобы перезимовать и прокормиться в тюрьме за казенный счет, не тратиться на маршрут домой и обратно и быть весной в числе первых при найме на работу. Этот китайский трюк эксплуатировали и русские сезонники, да и принципиальная идея его была русского происхождения. Еще в 1870-х гг., во время расцвета золотодобычи в енисейской тайге, пропившиеся до последней нитки сезонники «устраивались» на зиму в каталажку в Енисейске и Мариинске – первых городах на выходе с приисков. Китайская новация в этом трюке состояла в том, что они использовали его с целью экономии, сбережения заработка, а «пропитые» русские, спустив весь заработок в кабаках и притонах, – как единственный способ выжить, просуществовать до тепла, до следующего золотопромывочного сезона, чтобы повторить весь цикл сначала.

Зимование китайцев и русской голытьбы в тюрьме и дармовое прокормление за казенный счет получило такое распространение, что военный губернатор Амурской области генерал-майор Г. М. Валуев полагал правильным и разумным наказывать мелких преступников не тюремным заключением, а принудительными работами. Одновременно генерал-прагматик в целях ускорения хозяйственного освоения Приамурья находил крайне необходимым увеличить масштабы трудового использования каторжан. По оценке генерала, выгоды от широкой эксплуатации каторжного труда, главным образом в дорожном строительстве, совершенно очевидно превосходили эффективность труда вольных рабочих, «строптивых, склонных к стачкам, забастовкам, прогулам» [Всеподданейшая записка…, 1911, с. 6]. Суммируя свои экономические соображения, военный губернатор докладывал: «… ради сокращения срока арестанты охотно идут на государственные работы, особенно, если они заинтересованы еще сверхурочными работами и разрешением им частых “выписок” предметов первой необходимости (сахар, чай, табак)» [Там же, с.6]. И в итоге резюмировал выгоды: «…не переполняют тюрем, проводят время в тяжелом труде, где отказываются работать вольные рабочие, прекрасно ведут себя (не считая побегов), скапливают себе небольшую сумму денег для начала честной жизни. Арестантский труд надежнее вольного: они исправно выполняют уроки, не бастуют, не прогуливают и не бросают работ» [Там же]. И заключал: «Необходимо развить эксплуатацию арестантского труда и особенно на дорожном строительстве» [Там же, с. 10]. По его же мнению, труд каторжан по эффективности должен был быть не ниже дисциплинированного китайского и, главное, что особенно подчеркивал генерал, каторжане – это все же русская рабочая сила, а не «желтая», чужая, непредсказуемая и, совершенно очевидно, опасная тяжелыми негативными последствиями для российских позиций на Дальнем Востоке.

Тюремно-экономические изыскания Г. М. Валуева являлись своеобразным обобщением уже действовавшей практики использования труда заключенных, а также солдат на строительстве Амурской железной дороги. Относительно новым в предложениях Г. М. Валуева являлся лишь призыв к широкомасштабному использованию принудительного труда. Практика эксплуатации труда арестантов с каждым годом расширялась, однако желаемого генералом Г. М. Валуевым и его многочисленными единомышленниками распространения не получила. Показательно, что российское общество не произнесло ни звука протеста, ропота против трудового использования заключенных, «бездеятельно сидевших за решеткой на иждивении государственной казны, за счет вольных трудящихся» [Всеподданейшая записка…, 1911, с. 10]. Поэтому не удивительно, а скорее логично и закономерно, что после установления власти диктатуры сознательной передовой части пролетариата благое намерение царского генерала получило масштабное воплощение и вымостило широкую дорогу в ад принудительного труда многим тысячам «несознательных, асоциальных элементов».

По мере заполнения вакансий на приисках, лесозаготовках, в дорожном строительстве китайцы и корейцы все гуще оседали в городах. На 1 января 1909 г. во Владивостоке, по официальному учету, числилось 33 280 жителей желтой расы. В Благовещенске в 1914 г. на 208 русских промышленных предприятиях с общим числом занятых на них 2400 чел. более 800 чел., т. е. не менее трети, составляли китайцы. Численность китайцев – торговцев на лотках определялась в 500 чел., самостоятельных хозяев-одиночек: портных, парикмахеров, прачек, сапожников, владельцев забегаловок и других, занятых в сфере бытового обслуживания – 1300 чел. Количество мастеровых и ремесленников колебалось в зависимости от времени года, а также от приискового сезона, и в целом не превышало 4 тыс. вместе с корейцами. Больше всего, примерно 7–8 тыс. «городских» китайцев работали в качестве прислуги у зажиточной части населения: купцов, предпринимателей, владельцев заводов и пароходов и т. п. Иначе говоря, около 11–12 тыс. китайцев с небольшой примесью корейцев в составе «желтой рабочей силы» более или менее постоянно, с зимне-летними колебаниями их численности, присутствовали в Благовещенске [Приложение…, 1915, с. 130–133].

Наряду с русскими производственными и торговыми предприятиями в Благовещенске существовали 397 чисто китайских с официально зарегистрированной численностью в 1460, занятых в них китайских рабочих и служащих. Подавляющая их часть действовала в торговой сфере – 284, в торгово-промышленной – 88, остальные относились к типу ремесленных. Общий годовой оборот китайских предприятий приближался к 2,3 млн руб. Львиная доля, примерно половина общего годового оборота китайских предприятий, приходилась на 153 предприятия, из которых 146 работали в сфере торговли с годовым оборотом от 5 до 10 тыс. руб.

Благовещенск являлся своеобразным перевальным, промежуточным пунктом транзита китайских рабочих на прииски, лесозаготовки и другие объекты за пределами города, на севере области. Китайская «городская община», конечно же, не имела морального права оставаться в стороне от вспомоществования землякам на их пути к месту работы и возвращения с заработком на родину. К тому же на соотечественниках, оторванных от дома, предоставлялась возможность заработать. В китайских кварталах Благовещенска действовал 51 ночлежный дом, 27 из них с годовым оборотом до 1000 руб., 21 – около 2 тыс. руб. и 3 – с годовым оборотом свыше 5 тыс. руб. [Приложение…, 1915, с. 134]. Все они находились на большом подозрении городской администрации в утаивании, занижении фактического реального оборота, поскольку всему городу было известно, что под вывеской ночлежных домов действуют весьма процветающие притоны (опиокурильни, игорные дома и т. п. заведения).

По расчетам аппарата военного губернатора Амурской области, только 5,5 тыс. официально зарегистрированных в Благовещенске китайских подданных ежегодно в виде заработка и чистой прибыли от торговой, предпринимательской и иной деятельности уносили в Поднебесную империю не менее 2 млн русских рублей [Приложение…, 1915, с. 135]. Меры по ограничению использования «желтой рабочей силы» на городских предприятиях, в первую очередь находящихся в собственности российских подданных, как и на приисках, заметного результата не давали. Установленные в 1910 г. квоты на использование в городе «желтого труда»: не более 10 чел. «желтых» для мелких предприятий и не свыше 25 чел. для крупных, с предварительным разрешением от властей, если рабочих требовалось больше, соблюдались лишь на бумаге. Предприниматели поступали очень просто – показывали в документах не фактическую численность рабочих-иммигрантов, а соответствующую установленной норме.

Досоветская дальневосточная администрация остро, болезненно реагировавшая на приток рабочей силы из Китая и тщетно пытавшаяся противостоять «желтому засилью», подчас поддавалась капитулянтским настроениям, впадала в панику. В 1914 г. военный губернатор Амурской области рапортовал: «Область нуждается в колонизации и различных типах рабочих, а именно: кустаря, ремесленника, мастерового, способного осесть, привезти из России свою специальность и развить ее на Амуре, а китайский труд это не позволяет и препятствует колонизации края. Чем интенсивней идет колонизация, тем все большая волна желтых стремится влиться в область и занимает новые рабочие места, стремясь занять прочное положение» [Приложение…, 1915, с. 61].

Не успокаивала и широко распространенная констатация, что во всех частях земного шара, когда белый рабочий встречается с «желтым», белый не выдерживает конкуренции «желтого». Скорее наоборот, этот постулат как бы обезоруживал противников китайской иммиграции, обрекал все меры противостояния притоку «желтой рабочей силы» на неудачу, подталкивал к капитуляции перед, казалось, неотвратимо надвигавшейся угрозой. Правда, размеры этой угрозы российским дальневосточным владениям генерал-губернаторы определяли весьма приблизительно и своеобразно, больше с суеверным страхом, чем точным расчетом. В частности, все губернаторские отчеты и специальные записки о «желтом засилье», неудержимой экспансии «желтой рабочей силы», нарастающем «оседании желтых» в Приамурье и Приморье реальной и перспективной «желтой опасности» для российских владений оперировали только замерами параметров этих процессов на выходе, т. е. на российской территории. Источник, генератор движения рабочей силы из сопредельного Китая не исследовался, он лишь обозначался как непостижимо огромный, и эта весьма примитивная оценка порождала гипертрофированный страх. Дореволюционный, досоветский период борьбы с «желтой» опасностью закончился парадоксальным образом. Самоустрашение грозной и почти неотвратимой демографической экспансией китайцев «как рукой сняло» на второй год Первой мировой войны. Несмотря на то, что основные военные события происходили на территории Европейской России, они поразительным образом отразились на противостоянии «желтой угрозе» на дальневосточных рубежах империи.

В результате глубокой военной мобилизации сельского и городского мужского населения и значительных фронтовых потерь убитыми, ранеными, пленными в России, как всегда принявшей на себя главный удар, уже в начале 1915 г. обнаружился весьма ощутимый дефицит трудовых ресурсов. «Бронирование» от призыва в армию высококвалифицированных рабочих и специалистов не разрешало проблему дефицита малоквалифицированной массовой рабочей силы и соответственно устойчивой работы производства.

Лихорадочный поиск дополнительных резервов и источников рабочей силы производился по всем возможным направлениям. Но потенциал трудовых ресурсов и в городе, и в деревне после тотальной военной мобилизации находился в крайней степени истощения. Такой, что из призванных в армию формировали воинские части, предназначавшиеся для работы на оборонных предприятиях. Расширялось и использование трудового потенциала контингентов военнопленных, за исключением офицерского состава, на который принуждение к труду не распространялось. Однако дефицит трудовых ресурсов достиг такого предела, что пришлось обращаться к рабочей силе, от присутствия которой на территории России совсем недавно, два-три года назад всеми способами и средствами намеревались избавиться. В итоге вербовочной кампании китайцев на оголившийся трудовой фронт вкрапления «желтой рабочей силы» распространились практически по всей России [Ларин, 1997, с. 21].

3.6. Новая ситуация в азиатской части страны в период революционных событий

Последовавшие за первой мировой войной революционные процессы, гражданская война и радикальные общественно-политические и социально-экономические преобразования рассеяли китайские составляющие трудового фронта до дисперсного состояния. По-видимому, значительная часть их стремилась к возвращению на Родину. Так, переписью населения 1926 г. из 100 тыс. китайцев, постоянно проживающих на территории России, 70 тыс. чел. зарегистрированы в дальневосточном регионе, на пороге к Отечеству, в котором, правда, условия существования были, пожалуй, еще менее привлекательны, чем в Советской России. И возвращенцев из «красной» России встречали отнюдь не с распростертыми объятиями. Скорее наоборот, относились с подозрением, как к потенциальным распространителям советской «заразы». Если перепись 1926 г. считать адекватно отражающей реальную демографическую ситуацию, становится очевидным, что она зафиксировала достаточно обычную, традиционно сложившуюся величину присутствия китайцев в дальневосточном регионе России, которая и в досоветское время, и десять, и двадцать лет назад составляла около 70 тыс. чел.

Региональные дальневосточные руководители советского образца были свободны от страха перед «желтой угрозой». Более того, они, образно говоря, были вакцинированы лозунгом борьбы за освобождение угнетенных трудящихся Востока. К тому же в годы революционных потрясений и гражданской войны в России прилив рабочей силы из Китая резко понизился из-за отсутствия работы в воюющей стране. Белоэмиграция в Маньчжурию воздействовала на значительную часть китайцев, постоянно осевших в Приамурье и Приморье, подобно инжектору, увлекла за собой китайцев – коммерсантов, предпринимателей и других так называемых хозяев. Короткий эксперимент с нэпом несколько оживил иммиграцию, но последовавшая за ним тотальная национализация вновь ее подавила.

Ситуация, возникшая на советском Дальнем Востоке к середине 1920-х гг., была весьма своеобразной, необычной в сравнении с недавней дореволюционной. Проблема «желтого засилья», неудержимой экспансии «желтой рабочей силы» и вероятных деструктивных последствий от «желтой» иммиграции исчезла как бы сама собой. Но одновременно открылась другая, не менее сложная. В процессе восстановительных работ в народном хозяйстве и затем, по мере перехода в фазу развития, все острее обнаруживался дефицит рабочей силы. Если прежде в целом не менее трети, а в некоторых отраслях дальневосточной экономики больше 70 % объемов работ с использованием малоквалифицированного труда выполнялись китайцами и корейцами, то теперь заполнение этих вакансий являлось весьма проблематичным. Для разрешения этой проблемы пришлось прибегать к самым разнообразным способам и средствам, в том числе и рекомендованным в свое время губернатором Г. М. Валуевым, т. е. труду солдат и арестантов.

За пределами внимания партийно-советского руководства не осталась крайне болезненная для прежней администрации проблема колоссального демографического превосходства Китая над малолюдными российскими дальневосточными пространствами. По инициативе партийно-советских органов Хабаровска была сформирована группа специалистов с заданием осветить реальную экономическую и демографическую ситуацию в сопредельных странах (Китае и Японии), выявить тенденции, факторы и вероятные сценарии ее развития в ближайшие годы и на перспективу. Первоочередное внимание исследователей фокусировалось, конечно же, на Китае, олицетворявшем так называемую «желтую опасность», нарастающая энергия и непреодолимая сила которой приводила в мистический трепет досоветских дальневосточных администраторов.

Обнаруженные исследованием реалии, процессы и тенденции, выявлявшиеся в основном на базе зарубежных публикаций и материалов и иных опосредованных источников, оказались, с одной стороны, действительно весьма серьезными, но с другой – не столь грозными и неизбежными для российского Дальнего Востока, как это представлялось отечественным фаталистам. Параметры реальной миграционной динамики Китая находились на уровне российского крестьянского переселения в Сибирь в период 1906–1909 гг. Главный вектор миграционных потоков, возникших в конце 1890-х гг., ориентировался с юга на север и терял свою динамику в зоне экономического воздействия строившейся в 18971903 гг. Китайской Восточной железной дороги (КВЖД). По официальным данным, численность населения Северной Маньчжурии в период сооружения КВЖД определялась в 1,5 млн чел., в 1908 г. она составила 5,7 млн, в 1914 г. – 8 млн, в 1919 г. – 9 млн чел. [Хозяйство…, 1928, с. 95]. По опосредованным источникам, прибытие мигрантов из южных провинций в Северную Маньчжурию оценивалось в 1923 и 1924 г. в среднем по 400 тыс. чел., включая детей, в 1925 г. – не больше 500 тыс., в 1926 г. – 500–600 тыс. и в 1927 г. – до миллиона, не считая детей [Там же, с. 95]. По оценке газеты «Manchzuria Daily News», общее число прибывших в Маньчжурию мигрантов (крестьян, рабочих и служащих, не считая детей) в 1927 г. составило до 1,1 млн чел. [Manchzuria., 1928]. Большинство наблюдателей и экспертов этого процесса сходились на том, что в 1926 г. численность населения Северной Маньчжурии достигла 13 млн чел. [Вестник…, 1928; Manchzuria…, 1928].

Анализ приведенной статистики – конечно, очень приблизительной, основанной на оценках, – показывал, что главный рубеж, к которому стремились мигранты с юга на север, находился на собственной территории Китая. Это была зона построенной на русские средства Китайской Восточной железной дороги и Юго-Восточной железнодорожной линии. Подавляющую массу мигрантов составляли крестьяне, следовавшие на север для сельскохозяйственных занятий в русле аграрной колонизации. Значительная часть мигрантов из других социальных слоев поглощалась городами, возникшими и быстро развивающимися в поясе экономического воздействия КВЖД и ЮВЖД. Таким образом, миграционные «протуберанцы», исходившие из южных провинций Китая, рассеивались на китайских пространствах. Более того, китайские власти, несмотря на весьма ограниченные возможности, предпринимали всемерные усилия, направленные на прочное, постоянное закрепление переселенцев, в первую очередь крестьян, на собственной территории.

Политика содействия миграции с юга на север и закрепления мигрантов в Маньчжурии определялась широким спектром факторов: тяжелым экономическим положением; перенаселенностью южных провинций и свободным земельным фондом на севере; благоприятными для колонизации севера условиями, возникшими в связи с постройкой КВЖД; необходимостью ликвидации хунхузничества и приведения территории всей страны под непререкаемую власть центрального правительства. Эти и другие подобные факторы и основания политики форсированной колонизации Северной Маньчжурии открыто и активно, вполне официально декларировались китайскими властными структурами. И они отнюдь не были спекулятивными и лицемерными, но действительно являлись исключительно актуальными, поскольку тем или иным уровнем их реализации определялось движение Китая по пути к национально-государственной консолидации.

Аналитика количественных параметров миграционного потока, социального состава переселенцев и географии их размещения на территории прибытия показывала, что пусковым импульсом миграционного процесса явилась построенная по военно-стратегическим (по наиболее «легкой» трассе до Владивостока) КВЖД, но для Китая она стала не только экономическим благом, а еще и индикатором и масштабным актом реального русского экспансионизма. Содействие китайских властей стихийной миграции на север с последующей трансформацией ее в переселенческое движение с элементами государственной поддержки определялось стремлением нейтрализовать, блокировать, предотвратить возможность расширения сферы российского присутствия в Китае, своеобразной осью которой представлялась экстерриториальная полоса КВЖД. Китайские власти опасались «белого политико-экономического засилья» не меньше, чем российские – «желтого» демографического. Взаимные подозрения, думается, сильно преувеличивались, поскольку ни одна из сторон не имела сколько-нибудь существенного перевеса над другой, но руководил действиями обеих сторон, бесспорно, страх друг перед другом.

Китайская сторона, конечно же, переоценивала значение КВЖД в качестве инструмента транспортной интервенции и возможной экспансии. Однако именно эта завышенная политическая оценка железной дороги, спешно построенной для предотвращения потери Владивостока в случае войны, являлась руководящим началом политики Китая в Северной Маньчжурии и конкретно вокруг КВЖД. Воплощалась эта политика методично и всеми возможными способами и средствами. В частности, в отношениях китайских властей с русской, а затем советской администрацией КВЖД искусственно и весьма изощренно формировалась атмосфера конфликтности и враждебности. Осевшая в зоне КВЖД воинствующая белая эмиграция усердно подливала масла в огонь ущемленного транспортной интервенцией национально-государственного достоинства Китая. Политика вытеснения российской, советской администрации КВЖД проводилась совершенно откровенно. Стимулирование миграции в Северную Маньчжурию, содействие заселению ее диктовалось не только внутренними экономическими и демографическими процессами, но и, пожалуй, в такой же степени политическими. Миграционный ресурс планомерно направлялся на север с целью создания своеобразного демографического щита против России. Китай создавал этот щит, как это принято на Востоке, упорно и молча, без панических воплей о своей беззащитности и громогласных оправданий необходимости его создания.

Досоветские российские политические деятели и дальневосточные региональные администраторы, наоборот, больше производили шума, чем дела. И, соизмеряя медлительность и ничтожность сделанного с необходимым и должным для прочного противостояния надвигавшемуся, по их соображениям, «желтому засилью», терзались пораженческими настроениями в еще не состоявшемся сражении. Объективно говоря, массовость китайской миграции в Северную Маньчжурию в период 1903–1919 гг. колебалась от 400 до 200 тыс. чел. в год и не достигала наивысшей отметки крестьянского переселения из России в Сибирь. Приток мигрантов из южных провинций Китая в северные значительно возрос в середине 1920-х гг. Но к этому времени на пути его дальнейшего движения в дальневосточные владения России был воздвигнут непреодолимый политический барьер.

Досоветская центральная власть и ее ответственные функционеры на Дальнем Востоке всеми возможными мерами и средствами стремились оградиться от трудовой, торговой и иной китайской экспансии. При этом размеры и энергия ее определялись по-русски – «на глазок». Более или менее эффективной мерой, способной отвести угрозу китайской экспансии, считалась практика крестьянского заселения дальневосточной окраины.

Таким образом, выполненное хабаровскими специалистами исследование показало, что факторы, причины и мотивы, двигавшие миграцию из южных провинций Китая в Северную Маньчжурию, к дальневосточным рубежам СССР, имеют долговременный характер. Как и в начале этого процесса, на рубеже веков он по-прежнему определялся тяжелой экономической ситуацией на юге Китая, наличием земельного фонда на севере и возрастающей активностью властей в сфере материальной и организационной поддержки переселенческого потока. Полученные в ходе исследования данные свидетельствовали, что с учетом реального состояния и перспективы хозяйственного развития Китая энергия демографического движения на север будет оставаться достаточно высокой, с очень вероятной тенденцией к росту в продолжение длительного времени.

3.7. Специфика советской политики заселения и освоения азиатской части страны

В советский период истории проблемы безопасности дальневосточных рубежей разрешались намного быстрее, чем прежде, радикально и с учетом возможностей и требований времени, достаточно надежно, разнообразными способами и средствами, в том числе глухой к экономическим и демографическим процессам непреодолимой стеной государственной границы.

Ситуация на срезе демографических составляющих на противоположных сторонах дальневосточной границы с Китаем была явно не в пользу СССР. И разрешить сложившийся дисбаланс одним только, даже максимально форсированным, заселением мигрантами из других регионов страны не представлялось возможным по объективным причинам. Попытки такого рода предпринимались в конце 1920-х-1930-х гг., но не имели определяющего успеха, практически ограничились далеко не полным замещением казачества, частично ушедшего за Амур с белоэмиграцией или наказанного суровой карой новой власти за вооруженную борьбу с ней.

Объективные обстоятельства диктовали необходимость разработки и воплощения комплекса мероприятий, нейтрализующих демографическое превосходство сопредельной страны. Первоочередные усилия сосредоточились на радикальной реорганизации системы и режима охраны государственной границы. Не сразу, но очень скоро линия границы была превращена в труднопреодолимый рубеж со сложной процедурой оформления легального ее пересечения и бдительным пресечением контрабандного перехода. Вместо практиковавшихся прежней администрацией малоэффективных ограничений и запрещений использования «желтой рабочей силы», советская власть решительным, категорическим образом намертво перекрыла ей пути доступа на свою территорию. И оказалось, что от этого небо не упало на землю, Амур не потек вспять, и движение экономики дальневосточного региона по восходящей траектории не остановилось.

Около четырех-пяти десятков тысяч китайцев, фланировавших между родиной и сезонной работой в России, не «делали погоды» в хозяйственной сфере дальневосточного региона. Их отсутствие прошло незамеченным. В условиях деструктивных последствий мировой и гражданской войны, интервенции на рынке труда и без китайцев имелось избыточное предложение рабочей силы. Цена на отечественную рабочую силу в обстановке еще не миновавшей безработицы упала ниже, чем на китайскую в досоветское время.

Однозначная ставка на крестьянское заселение дальневосточных территорий не отвечала расширявшемуся спектру спроса на рабочую силу за пределами сельскохозяйственного сектора, и мигранты из Китая и Кореи лишь заполняли эти ниши. Излюбленные российской властью ограничительные и запретительные методы и средства управления экономическими и социальными, а в данном случае, демографическими процессами оказались неэффективными не от того, что были недостаточно жесткими, а потому, что в случае пунктуального исполнения обрекали хозяйственный комплекс территории (золотодобычу, торговлю, сферу услуг, мелкое производство) на долгую стагнацию. Кроме того, масштабное использование дешевой рабочей силы, против которого вела борьбу региональная администрация, в действительности является одним из определяющих факторов быстрого раскручивания маховика хозяйственного развития территорий пионерного освоения, особенно находящихся в условиях транспортной изоляции от промышленных центров и демографических концентраций.

Советская власть, в отличие от так называемых передовых западных демократий, ликвидировала традиционную не только для России практику дискриминации в оплате труда. За равный труд при равном качестве полагалось одинаковое вознаграждение независимо от расовой принадлежности и национальности. Уравнивание в оплате труда, бесспорно, являлось большим достижением на пути государственной и общественной регламентации национальных отношений. Стоимость рабочей силы как совокупности физических и интеллектуальных способностей к производительному труду стала определяться без понижающего коэффициента на цвет кожи и разрез глаз, как это делалось в дореволюционной России и «во всем крещеном мире».

Но одновременно советская власть повсеместно, тотально для всех резко обесценила рабочую силу, установила крайне низкие ставки оплаты труда. Они для подавляющей массы трудящихся, как правило, не дотягивали до обеспечения минимума средств к существованию и находились на более низком уровне, чем прежде оплачивалась так называемая желтая рабочая сила. Уравнивание в бедности определялось диктатом объективной необходимости. Прорыв из отсталости к экономическому прогрессу и в странах западной демократии осуществлялся за счет искусственного, целенаправленного занижения оплаты труда массовых контингентов работников, использования рабочей силы, которая по определению должна была быть дешевой и не могла претендовать на высокую, справедливую оплату (рабство в США, колонии, детский и женский труд в Англии и других европейских странах и т. д., и т. п.).

Сегодняшняя ситуация на российском Дальнем Востоке имеет немало общего с аналогичной, по меньшей мере, вековой давности. Отличие, пожалуй, лишь в одном: численность населения Дальнего Востока убывает, и эта убыль распространяется далеко на запад и охватывает практически всю Сибирь. И вновь в обществе воцаряется растерянность перед так называемым вызовом нового времени, хотя вызов этот имеет более чем столетний возраст. В России новое – почти всегда то, что должно было быть решено давно, в далеком прошлом, но консервируется и оставляется на будущее.

Глава 4

Место и роль регионов азиатской части России в межрегиональном взаимодействии России и Китая

Активное участие Азиатской России в процессе формирования полюса экономического развития сначала бассейна Японского моря, а в будущем – Азиатско-Тихоокеанского региона является первоочередной задачей России в рамках «восточной экономической политики».

М. К. Бандман, 2001

4.1. Общие черты взаимодействия регионов России и Китая

Регионы азиатской части России являются наиболее перспективными российскими регионами в развитии приграничного и межрегионального сотрудничества с Китаем. Занимая 3/4 территории РФ, они обладают крупнейшими запасами природных ресурсов: 65 % месторождений нефти и 95 % разведанных российских запасов газа, 80 % золота, а также основные гидроэнергетические и лесные ресурсы, крупнейшие месторождения каменного угля, никеля, олова, молибдена, практически все алмазы России, платина, сурьма и другие природные ресурсы [Лавшук, 1998]. Порты Дальнего Востока имеют выход в Японское море, Транссибирская железнодорожная магистраль соединена с КВЖД и пересекает Северо-Восточный Китай. Таким образом, Азиатская Россия становится основой для интеграции России в Азиатско-Тихоокеанский регион и готова внести существенный вклад в расширение экономического сотрудничества между Россией и Китаем.

Восточные регионы страны более всего пострадали от распада Советского Союза, что было вызвано несколькими причинами.

Во-первых, в условиях советской командной системы их развитие, как стратегически важных регионов, жестко контролировалось из Центра. Экономическое благосостояние их во многом обеспечивалось за счет системы государственных субсидий, которые покрывали львиную долю затрат на транспорт, энергию, продовольствие, а также создавали определенные льготные условия, особенно в области заработной платы и жилья. Такая государственная политика позволяла обеспечить необходимый приток рабочей силы из западных районов и таким образом поддерживать стабильность ситуации на востоке. Однако распад СССР повлек за собой нарушение связей внутри России, что привело к критической ситуации на востоке страны, в первую очередь, в связи с острым дефицитом широкого спектра товаров и продукции.

Во-вторых, в 1960–1980 гг. во время напряженной конфронтации с Китаем Забайкалье выступало в роли форпоста России на востоке. Промышленность региона была преимущественно ориентирована на обеспечение нужд ВПК. После окончания холодной войны и нормализации отношений с КНР большая часть оборонных предприятий оказалась ненужной, а из-за отсутствия четкой программы проведения конверсии местные власти столкнулись с огромными трудностями при реструктуризации предприятий с учетом требований рыночной экономики.

После 16-летнего перерыва советско-китайская приграничная торговля была возобновлена 10.04.1983 г., когда были подписаны соглашения о восстановлении экономических связей между приграничными регионами двух стран: провинцией Хэйлунцзян и Дальним Востоком, а также автономным районом Внутренняя Монголия и Восточной Сибирью. После двух лет совместного изучения потенциала приграничной торговли в 1985 г. с целью стимулирования региональных экономических связей были открыты четыре пары городов: Хэйхэ – Благовещенск, Суйфэньхэ – Гродеково, Тунцзян – Нижнеленинское и Манчжурия – Забайкальск [Day, 1985].

Возобновлению приграничной торговли способствовало несколько факторов:

– улучшение политических отношений между Москвой и Пекином создало благоприятные условия для развития торгово-экономического сотрудничества;

– либерализация внешнеэкономической деятельности Китая принесла позитивные результаты, особенно для районов юго-востока (специальные экономические зоны). На базе этого правительство провинции Хэйлунцзян предложило собственную стратегию развития, емко определив ее суть в лозунге: «Развивая связи на юге, открывать их на севере». Эта стратегия подразумевала готовность северных провинций использовать преимущества промышленного производства южных провинций в развитии приграничной торговли с СССР. Экономические связи с югом действительно крайне важны для севера Китая, так как лишь около 20 % товаров, экспортируемых в Россию, производится предприятиями северных провинций [Wishnik Elizabeth, 2000];

– принятая в конце 1980-х гг. в обеих странах концепция «открытого регионализма» на базе расширения в странах АТР пространства свободной торговли стала рассматриваться в качестве одной из перспективных стратегий развития. Север Китая превратился в «зону чрезвычайной экономической привлекательности в связи с международным проектом, названным в КНР в 1988 г. “Великое Кольцо Северо-Восточной Азии”, в реализации которого северным провинциям Китая отводилась одна из ключевых ролей» [Yahuda, 1994]. В России данный проект известен как Туманганский проект развития интенсивного регионального экономического сотрудничества между КНР, Россией, Японией, двумя Кореями и Монголией [Арин, 1997];

– в условиях роста транспортных тарифов внутри России китайский экспорт сыграл важную роль в обеспечении ее восточных регионов продуктами питания и товарами широкого потребления (так, в 1993 г. граничащие с КНР края и области более чем на 40 % обеспечивались мясом, овощами, фруктами, рисом, кукурузой, сахаром из Китая [Лазыкин, 1994]).

В целом, с началом экономической либерализации в обеих странах наблюдался определенный рост российско-китайской приграничной торговли. И хотя доля этой формы сотрудничества в конце 1980-х гг. составляла всего лишь 5 % двустороннего товарооборота [Потапов,1998], однако, она сыграла важную роль в насыщении российского рынка дешевыми потребительскими товарами.

4.2. Специфика торговых отношений с Китаем в годы становления рынка в России

Система лицензирования и валютного регулирования, введенная в конце 1980-х гг., обусловила высокие темпы роста объемов приграничной торговли в начале 1990-х [Troyakova, 2000]. В 1991–1993 гг. торгово-экономическое сотрудничество России и Китая развивалось динамично: 3,9 млрд дол. в 1991 г., 5,8 – в 1992 г. и 7,68 – в 1993 г.[11] Пик товарооборота для российско-китайской торговли пришелся на рекордный 1993 г. и составил около трети общего объема двусторонней торговли [Потапов, 1998]. В целом, продукция Китая удачно вписалась в конъюнктуру рынка российских регионов: в условиях низкой платежеспособности населения китайские коммерсанты предлагали дешевый товар, не требовали оплаты в иностранной валюте и охотно шли на бартер. Стоит заметить, что если приграничная торговля для российских регионов помогла решить проблему дефицита различной продукции, то для китайских провинций она стала средством быстрой наживы. В условиях разваливающейся плановой экономики и низкой осведомленности предприятий о существующих рынках сбыта российская продукция уходила в Китай практически за бесценок.

Торговые связи Китая с Россией в эти годы в основном были направлены на насыщение российского рынка низкокачественными товарами широкого потребления или носили узкоотраслевой характер как, например, поставки в Китай вооружений или сырья (в то время как экономическое сотрудничество Китая с Тайванем, Южной Кореей, Сингапуром включает инвестиции в важные отрасли экономики, передачу высоких технологий и ноу-хау в области управления) [Yahuda, 1994]. Кроме того, в приграничной торговле преобладал бартер, что было обусловлено нехваткой валютных средств у обеих сторон и отсутствием эффективного нормативно-правового механизма контроля.

В условиях слабой рыночной экономики и отсутствия административного контроля российские и китайские компании преследовали исключительно краткосрочные цели для обеспечения экономической выгоды с наименьшими формальностями и, фактически, игнорировали рассмотрение долгосрочных перспектив развития. И хотя в конце 1980-х- начале 1990-х гг. импорт из Китая продуктов питания и товаров широкого потребления сыграл важную роль в обеспечении ряда российских регионов необходимыми товарами, низкокачественная продукция значительно подорвала репутацию китайских товаров в России, и при насыщении ими российского рынка спрос на них к 1994–1995 гг. упал.

С 1993 г. начался перевод приграничной торговли от открытой формы к регулируемой, что привело к ограничению территории ее распространения до 20-километровой пограничной полосы и потере многих ее преференций как, например, отмена 50 %-й налоговой скидки в связи с переходом к единому таможенному тарифу [Rozman, 2000]. В 1995 г. было принято соглашение об использовании в двусторонней торговле твердой валюты и максимального снижения бартерных сделок [Wishnik, 2000], удельный вес которых упал до 12 % в 1996 г.

В целом, приграничная торговля, интенсивно развивавшаяся в период с 1991 по 1993 г., не создала предпосылок для дальнейшего роста. Центр в этих условиях оказался не в состоянии предложить эффективные меры по упорядочиванию приграничного и межрегионального экономического сотрудничества. Более того, его действия в ряде случаев только усугубили ситуацию и обусловили падение объемов торговли:

– повышение таможенных тарифов и налогов (44 вида налогов, покрывавших более 85 % прибыли) препятствовало развитию торговли и определило ее нелегальный характер;

– законодательно-административное регулирование оставалось нестабильным и непредсказуемым.

В 1996 г. спад в приграничной торговле был приостановлен, ее объем начал постепенно расти. В условиях активизации сотрудничества Центр встал перед необходимостью нахождения компромисса между усилением вертикали власти и интересами регионов. Совершенно ясно, что приграничная торговля начала 1990-х гг. лишь способствовала утечке ресурсов за бесценок и в корне противоречила национальным интересам России. Более того, торговые связи скорее привели к взаимной враждебности, чем способствовали доверию двух сторон. Обострение криминогенной обстановки в регионах, подделка местными компаниями документов с целью снижения налогов – все это привело к росту сепаратизма среди местных администраций и недовольства по отношению к федеральному Центру. В то же время усиление государственного регулирования, предпринятое в 1994 г., фактически ликвидировало стимулы развития приграничной торговли и отнюдь не решило основных проблем.

Некоторые авторы утверждают, что главным условием развития экономического сотрудничества восточных регионов с зарубежными странами является невмешательство центральных властей [Якобсон, 2000]. На наш взгляд, такая точка зрения не совсем верна. Регионы в силу их стратегической зависимости от Центра не в состоянии самостоятельно справиться с существующими проблемами, и единственный путь их решения заключается в плодотворном сотрудничестве с федеральным Центром. На протяжении 1990-х гг. несогласованность действий Центра и периферии только тормозила межрегиональное сотрудничество с Китаем. Стратегии развития регионов, страдая от чрезмерной централизации или недостаточной заинтересованности со стороны федерального Центра, либо оказывались во власти центробежных сил, либо не учитывали государственных интересов России в международных отношениях, и в целом носили фрагментарный характер и не были объединены единой идеей.

4.3. Стратегия развития отношений азиатских регионов России с Китаем

Проблемы сотрудничества между регионами двух стран во многом обусловлены особенностями их внутреннего развития. Основные характерные черты экономического развития Китая: ограниченность природных ресурсов, низкая стоимость и огромные ресурсы рабочей силы, постепенное освоение высоких технологий, растущий экспортный потенциал, в перспективе самый крупный в мире рынок, наращивание военной мощи, все более масштабное негативное воздействие на глобальную экологическую обстановку[12]. Особенностями экономического развития восточных регионов России являются: с одной стороны, богатые природные ресурсы, высокий научно-технический потенциал, с другой – слаборазвитая и несбалансированная экономика, низкая плотность населения и, как следствие, ограниченность трудовых ресурсов.

На основе этих особенностей внутреннего развития регионов двух стран можно выделить следующие основные проблемы их сотрудничества:

– отраслевая структура российского экспорта;

– демографическая;

– экологическая;

– возможность военной угрозы со стороны Китая.

Рассмотрим каждую из этих проблем в отдельности.

Проблема отраслевой структуры российского экспорта. Если в конце 1980-х гг. продукция тяжелой промышленности составляла основную статью экспорта в Китай, то уже к 1993–1994 гг. доля сырья стала доминирующей в российском экспорте, а удельный вес машиностроительной продукции значительно упал. Причины такого изменения структуры экспорта объясняются резким снижением объемов промышленного производства и значительным ростом транспортных тарифов [Мошкаленко, 1996]. На наш взгляд, могут быть и другие причины этому, например, низкая рентабельность продукции постсоветской тяжелой промышленности на китайском рынке.

Структура российского экспорта, в частности восточных регионов, определяется потребностью и конъюнктурой рынка Китая. Из российских регионов вывозится в основном сырье, металлолом, природные минералы, древесина и др. В свою очередь, Китай поставляет в Россию товары народного потребления, текстиль и другую продукцию, зачастую произведенную из российского сырья. Китайских бизнесменов не интересует происхождение закупаемых в России сырьевых материалов – законны они или связаны с криминалом. В результате, в Сибири и на Дальнем Востоке участились случаи воровства цветного металла, электрических проводов, которые перепродаются китайцам. Это грозит не только отключением электроэнергии, но и может нанести серьезный ущерб национальной безопасности страны.

Усиление роли регионов во внешнеэкономических связях России с КНР неразрывно связано с переходом к современным формам производственного сотрудничества, повышением доли машинно-технической и энергетической продукции в российском экспорте. Другими словами, необходимо качественное изменение торгово-экономических отношений между российскими и китайскими регионами, а именно трансформация торгово-посреднических операций в производственно-инвестиционную модель экономического сотрудничества [Потапов, 1998].

Демографическая проблема. В 1990-х гг. приобрела актуальность проблема миграции китайцев на территорию России. Общее население России составляет менее 145 млн чел., в то время как в Китае – более 1,2 млрд чел. Огромная разница демографического потенциала еще более очевидна при сравнении численности населения азиатской части России с приграничными провинциями Китая: на 01.01.2003 г. в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке проживало всего 15,8 млн чел. – 8,8 и 7 соответственно, а в трех провинциях Китая, непосредственно граничащих с Россией, – более 100 млн чел.

Разительный контраст между численностью населения восточных регионов России и северо-восточных провинций Китая потенциально может превратить демографическую проблему в крупнейшее препятствие в развитии двусторонних связей, в частности, на приграничном и межрегиональном уровнях. Отсутствие точных данных о численности китайских иммигрантов, неразработанность соответствующего законодательного регулирования международных миграций, устойчивый антикитайский синдром у российского населения, вызванный почти 30-летней конфронтацией с Китаем – все это стало причиной конфликтных ситуаций и опасений у местных жителей. Однако решение этой проблемы, на наш взгляд, заключается не в разработке оборонительный концепции, а в реализации позитивной стратегии развития, основанной на сбалансированном и гибком подходе к демографическому дисбалансу.

В России предлагаются различные подходы к решению проблемы возможной демографической экспансии со стороны Китая. Можно выделить, по крайней мере, три из них:

1. Сторонники первого подхода призывают сохранять спокойствие и не видят необходимости предпринимать какие-либо меры по урегулированию стихийного притока китайцев в Россию, так как он значительно уступает их численности в других странах мира, во многих из которых сложились устойчивые китайские общины.

2. Радикальный подход заключается во введении жестких административных мер в отношении граждан Китая, в частности, при получении визы и вида на жительство в России, что фактически означает создание «демографического барьера» на пути китайских иммигрантов.

3. Умеренный подход основан на воплощении в жизнь девиза – «иммиграция для развития», согласно которому для решения проблем восточных регионов и наращивания экономического потенциала России считается целесообразным оптимально использовать рабочую силу из КНР. Реализация стратегии экономического развития регионов Сибири и Дальнего Востока потребует не только инвестиций, но и трудовых ресурсов, так как существующие резервы рабочей силы совершенно недостаточны для этого.

Согласно подсчетам российского центра исследований Карнеги, после 2005 г. в России начнется естественная убыль трудоспособного населения, которая составит 14 % за последующее десятилетие. В 2015 г. на смену поколению, выходящему на пенсию, придет поколение, численность которого будет почти на четверть меньше[13]. Вполне вероятно, что «вопреки широко распространенному представлению о том, что России для развития необходимы в первую очередь и главным образом капиталы, предстоит усвоить неприятное, но реальное представление о ситуации – главным тормозом подъема экономики страны в ближайшие годы будет недостаток трудовых ресурсов, а совсем не капиталов»[14].

В этом отношении у китайцев нет серьезных конкурентов. Излишки рабочей силы в КНР огромны. В период до 2015 г. войдут в трудоспособный возраст еще почти 160 млн чел., что опять-таки больше, чем все нынешнее население России.

Принимая во внимание географическую близость, исключить проникновение китайцев в Россию, скорее всего, просто нереально. Поэтому необходимо принять процесс китайской иммиграции как факт, пресечь который либо невозможно, либо неприемлемо дорого, либо нецелесообразно. Другими словами, речь идет о регулируемом импорте китайской рабочей силы. Сбалансированная миграционная политика, основанная на рациональном использовании трудовых ресурсов Китая, может в обозримом будущем превратиться в одну из движущих сил экономического развития Восточной Сибири.

Экологическая проблема. Экологический конфликт может возникнуть уже в ближайшем будущем. Одна из его наиболее вероятных форм – кислотные дожди, результат огромных выбросов двуокиси серы промышленностью Китая. Ежегодное сжигание более 1 млрд т сернистого угля чревато катастрофическими последствиями не только для экологии Китая, но и для соседних государств. Пагубный эффект кислотных дождей может сказаться на состоянии сибирских лесов уже к 2010 г., когда Китай станет главным генератором кислотных дождей в мире [Kristof, 1998]. Кроме того, рост выбросов двуокиси серы, как предполагают ученые, является главной причиной глобального потепления климата, что скажется на приграничных территориях России. Все это повлияет и на состояние озера Байкал.

Возможность военной угрозы со стороны Китая. Военная угроза со стороны Китая по отношению к приграничным регионам маловероятна, но и исключать ее нельзя. У Китая самая крупная в мире армия – 2,6 млн солдат. Однако количественное превосходство не является решающим в современных условиях, и Пекин это прекрасно осознает. Китай значительно быстрее, чем Россия, оснащает свою армию новым оружием. И в этом ему активно помогает ВПК России. Китай является одним из самых крупных покупателей наших многоцелевых истребителей СУ, противовоздушных зенитных ракетных комплексов, современных кораблей и подводных лодок. Бурными темпами развиваются его ракетно-ядерные силы.

Таким образом, в геополитическом сосуществовании находятся, с одной стороны, динамично развивающееся, крупное, перенаселенное государство, с другой, – более слабые территории с неразвитой инфраструктурой и постоянно сокращающимся населением. В этих условиях сохраняется стратегическая угроза экспансии со стороны более крупного и мощного государства – экономическая, экологическая, демографическая и военная. Во время пребывания в Сибири в 2000 г. Президент В. В. Путин сделал красноречивое заявление: «Если в ближайшее время не предпримем реальных усилий по развитию Дальнего Востока, то русское население через несколько десятилетий будет в основном говорить на японском, китайском и корейском языках»[15]. Восточные регионы страны продолжают оставаться экономически слабыми и малозаселенными территориями РФ. Образовавшийся там экономический и демографический вакуум на фоне общего упадка российского могущества – самое слабое стратегическое звено России, потенциальный вызов ее партнерским отношениям со стремительно набирающим могущество соседом – Китаем.

4.4. Потенциал регионов азиатской части России как торговых партнеров Китая

В иерархии приграничных регионов в развитии торговых связей с китайскими провинциями на первом месте находится Приморский край, который обеспечивает китайским провинциям Хэйлунцзян и Цзилин выход в Японское море, рассматриваемое как потенциальный центр экономических связей между регионами России, КНР, Японии и Южной Кореи. Второй по значимости регион – Хабаровский край, также имеющий развитый морской транспорт. За ними следует Читинская область, на территории которой расположен железнодорожный и автомобильный переход Забайкальск – Маньчжурия (АРВМ). Замыкают иерархию приграничных регионов Амурская область и Еврейский автономный округ, удаленные от морских путей, но крайне зависимые от поставок из Китая. Несмотря на то, что Дальний Восток в целом имеет определенные преимущества перед Восточной Сибирью в области развития приграничной торговли с северо-восточными провинциями Китая, в частности, выход в Японское море, тем не менее регионы Восточной Сибири играют важную роль в межрегиональном сотрудничестве России и Китая [Мисюркеев, 1997].

Относительно стабильная внутриполитическая ситуация, прекрасная ресурсно-сырьевая база, высокий научно-промышленный потенциал, наличие транспортных коммуникаций, соединяющих Восточную Сибирь с Китаем (через пограничную станцию Забайкальск проходило до 60 % сухопутных грузов в торговле с Китаем[16]), могут стать основой для формирования нового международного экономического центра с активным привлечением других стран: Монголии, Южной Кореи, Японии. Однако, из-за недостаточной пропускной способности железнодорожного перехода Забайкальск – Маньчжурия треть контрактов остается нереализованной.

В последнее десятилетие XX в. экономическое развитие восточных регионов России значительно отставало от западных районов: произошло сокращение объемов инвестиций, финансируемых из федерального и местных бюджетов. Причиной уменьшения инвестиционных ресурсов стало сокращение объемов производства, общее снижение платежеспособности, смещение приоритетов в сторону потребления. Так, например, в Республике Бурятия доля средств федерального бюджета в объеме инвестиций сократилась с 44,6 % в 1991 г. до 22,9 % в 1997 г. [Инвестиционная привлекательность…, 1999]. Сокращается объем инвестиций и из местных бюджетов, средства которых, прежде всего, направляются на социальную сферу и агропромышленный комплекс.

На фоне резкого сокращения объемов государственных субсидий и доходов местных предприятий отрицательная динамика наблюдалась и по такому важному показателю, как объем иностранных инвестиций. Если в 1993 г. прямые иностранные инвестиции в регионы Восточной Сибири составили 16,9 % от общего объема, то уже в 1995 г. эта доля сократилась до 0,8 %. Тенденция сокращения удельного веса иностранных инвестиций в экономику регионов продолжалась и во второй половине 1990-х гг.

Крайне низкая активность иностранных инвесторов во многом определяется существующим законодательством, нерешенными вопросами приобретения зарубежными инвесторами недвижимости, земли, предоставления им льгот и т. д. Центр стоит перед сложной дилеммой. С одной стороны, федеральные власти объективно не заинтересованы в создании благоприятного режима для деловой активности иностранных компаний в восточных регионах России из-за возможной дестабилизации внутриполитической ситуации и изменения финансовых потоков в пользу регионов и, соответственно, в ущерб Центру. С другой стороны, присутствие России в азиатских регионах определяется лишь территориальными и политическими рамками, а также наличием вооруженных сил. Демографически и экономически Россия в Азии представлена весьма слабо. Развитие восточных регионов – острая необходимость геополитической реалии. Центру нужно решать экономические и социальные проблемы Восточной Сибири, иначе рано или поздно кто-то другой займется этим.

В условиях снижения внутреннего спроса на продукцию ВПК, сокращения федеральных субсидий и роста транспортных тарифов перед восточными регионами также стоит трудная задача реструктуризации предприятий с учетом требований рыночной экономики и развития полномасштабного сотрудничества с соседними странами АТР, особенно в области инвестиций, технологий и ноу-хау с целью повышения своей роли на международном рынке.

Республика Бурятия, Иркутская и Читинская области являются частью Восточной Сибири и, составляя Прибайкальский район, занимают особое геополитическое место в России, так как находятся на острие внешнеполитической и внешнеэкономической стратегии России в Центральной и Северо-Восточной Азии. Республика Бурятия и Читинская область являются депрессивными регионами, их социально-экономическое состояние в большой степени зависит от федеральных субсидий. Республика Бурятия относится к слаборазвитым регионам, Иркутская область является регионом-донором.

В условиях финансово-экономических трудностей, сопровождающихся низким спросом на внутреннем рынке, экспорт продукции за рубеж стал одним из основных средств развития предприятий. После либерализации внешнеэкономической деятельности в 1989 г. экспорт Республики Бурятия, например, увеличился почти в шесть раз при среднегодовом темпе роста 30 %. Внешний товарооборот Иркутской области в стоимостном выражении вырос в 18 раз за 4 года с 1992 г. [Кретова, 1998]. Иркутская область является основным экспортером в страны АТР, ее доля в общем объеме экспорта Сибири в страны АТР достигла 41,2 % в 1996 г. [Трунова, 1998].

Резервы роста экспорта Прибайкалья определяются также экономико-географическими факторами. Азиатско-Тихоокеанский регион, с которым соседствуют рассматриваемые регионы, представляет собой дифференцированные по уровню экономического развития страны, которые по своим потенциальным возможностям способны принять не только значительную часть продукции Прибайкалья, но и России в целом. Китай, будучи зоной потенциального бизнеса, сформировал мощную базу экспортной экспансии, поэтому в ближайшее время он оказывает решающее влияние на тактику и стратегию развития экспорта России в страны АТР.

Торговля с Китаем стала не только источником пополнения финансовых ресурсов, но и важнейшим фактором, влияющим на социально-экономическую ситуацию Республики Бурятия, Иркутской и Читинской областей. За счет экономического сотрудничества с Китаем удалось в значительной степени компенсировать отрицательные последствия отдаленности от основных промышленных центров страны, создать дополнительные рабочие места, расширить рынки сбыта продукции, обеспечить насыщение рынка продуктами питания и другими потребительскими товарами. К концу XX в. доля экспорта в Китай составляла: Республики Бурятия – около 60 %, Читинской области – 90 %, Иркутской области – немногим более 16 % (хотя в стоимостном выражении значительно выше первых двух регионов)[17].

Таким образом, на протяжении 1990-х гг. роль Китая во внешнеторговом обороте рассматриваемых регионов являлась доминирующей и при этом неуклонно росла. Тем не менее, существует ряд проблем двустороннего экономического сотрудничества.

Во-первых, превалирование бартерной системы взаиморасчетов в торговых операциях с Китаем менее выгодно российским регионам из- за нерационального обмена ликвидного сырья на китайские продукты питания и товары широкого потребления. Так, за 1996–1997 гг. экспорт Республики Бурятия в КНР по бартеру превысил 90 %.

Во-вторых, внешнеэкономическая деятельность с КНР характеризуется неадекватной для регионов отраслевой структурой. Внешнеторговая специализация Прибайкалья была заложена в период плановой экономики, где региону отводилась роль сырьевого поставщика. После либерализации экономики структура внешней торговли не претерпела существенных изменений. Так, в Иркутской области на долю цветных металлов, продуктов химической, нефтехимической, лесной, деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности приходится 8599 % [Кретова, 1998].

Прибайкалье – основной в Восточной Сибири поставщик лесопродукции в КНР. Растущее потребление древесины в Китае создает, пожалуй, наиболее серьезную угрозу сибирской тайге. Катастрофические наводнения 1998 г. побудили правительство Китая резко ограничить масштабы лесозаготовок на своей территории, прежде всего, в верховьях крупных рек и в приграничных районах. По некоторым прогнозам Китай может стать крупнейшим импортером древесины уже в ближайшие 10 лет. Наиболее тревожным является то, что Китай модернизирует лесообрабатывающую промышленность на северо-востоке, чтобы поставлять произведенные из импортного сырья пиломатериалы в Японию, на Тайвань и в другие страны АТР. За последние пять лет вывоз пиломатериалов из Китая в Японию стремительно вырос. В то время как провинция Хэйлунцзян переживает деревообрабатывающий бум, характеризующийся динамичным ростом компаний в Китае, аналогичные комплексы Восточной Сибири находятся на грани банкротства (например, резко сократился экспорт пиломатериалов из Республики Бурятия).

Дальнейшее развитие экспортного потенциала Восточной Сибири должно идти в направлении переработки сырья в готовые изделия. По оценкам специалистов, замена экспорта сырья на экспорт продукции более высокой степени переработки не только даст прибавку в стоимостном объеме экспорта 10–15 %, но и позволит повысить конкурентоспособность экспортных поставок регионов Прибайкалья с дальнейшим расширением рынков сбыта [Целевая программа…, 1999].

Иначе говоря, интенсивно прогрессирующая китайская экономика рассматривает сибирские пространства и запасы природных ресурсов, прежде всего, в качестве естественной базы развития в третьем тысячелетии. Совершенно очевидно, что Китай пока не заинтересован в импорте устаревшего оборудования и неохотно идет на сотрудничество с российскими регионами на паритетных условиях.

Тем не менее, в Прибайкалье существует производственно-промышленная база, которая при условии ее модернизации может составить значительную конкуренцию на международном рынке. В качестве примеров можно привести заключенные контракты на поставки в Китай продукции авиационных заводов Улан-Удэ и Иркутска, договоренности о возможности совместного производства мини-тракторов на территории российского региона, участии китайской табачной фабрики в создании совместного предприятия в Чите, инвестиционные предложения по созданию предприятий по сборке бытовой электроники в Улан-Удэ. Таким образом, существуют объективные возможности перевода межрегиональной торговли на цивилизованные рельсы, т. е. развитие производственной модели сотрудничества через образование совместных предприятий и интенсификацию научно-технических связей.

4.5. Перспективы реализации крупных совместных проектов

России и Китаю необходимы крупные совместные проекты, которые бы способствовали реальному улучшению экономики обеих стран и росту взаимного доверия. Разработка газовых и нефтяных месторождений в Восточной Сибири является одной из наиболее многообещающих отраслей двустороннего экономического сотрудничества. В 1997 г. в Пекине было подписано Соглашение между Минтопэнерго России и Китайской Национальной нефтегазовой корпорацией об организации проектов сотрудничества в области нефти и газа. Прибайкалье является перспективным регионом в этой области.

Среди крупных проектов сотрудничества можно выделить следующие:

– Проект по разработке Ковыктинского газоконденсатного месторождения в Иркутской области. Согласно данному проекту планируются ежегодные поставки 20 млрд м^3 газа в Китай и 10 млрд м^3 в Южную Корею[18]. Реализация этого проекта может значительно улучшить существующую экономическую ситуацию не только в Иркутской области, но и в соседних регионах: Республике Бурятия и Читинской области. Большое значение имеет и социальный аспект. Разработка Ковыктинского месторождения обеспечит 10 тыс. новых рабочих мест. Федеральный Центр также заинтересован в осуществлении этого проекта, который, согласно предварительным оценкам, может принести до 20 млрд дол. в бюджет России[19].

– Использование нефтяного трубопровода из Читинской области в Автономный район Внутренняя Монголия, КНР.

– Строительство ЛЭП для переброски избыточной электроэнергии из Иркутской области в Китай.

– Улучшение транспортной инфраструктуры:

1) полномасштабное использование автомобильного пункта пропуска Забайкальск – Маньчжурия, крупнейшего на российско-китайской границе;

2) использование транзитного направления Улан-Удэ – Наушки – Сухэ-Батор – Эрлянь – Пекин, которое практически не было задействовано из-за отсутствия согласования с монгольской стороной транзитных ставок;

3) развитие автомобильных перевозок между Россией и Китаем через Монголию (Монголия уже активно взялась за создание автобана, связывающего китайский порт Тяньцзинь – железнодорожную станцию Эрлянь – Улан-Батор – Алтан-Булаг – Кяхта; в перспективе, это один из самых коротких и рациональных автомобильных путей из Китая в Россию, реализация «великого кроссовочного пути» [Моисеев, 1993; Розов, 1995]).

Развитие торговли между двумя странами в значительной степени сдерживалось транспортными проблемами, поскольку на всей протяженности российско-китайской границы использовались только два железнодорожных перехода: Забайкальск – Маньчжурия и Гродеково – Суйфэньхэ. В середине 1990-х гг. из-за отсутствия возможности транспортировки грузов оставались нереализованными до 30 % заключенных контрактов между двумя странами, а на железных дорогах России ежедневно простаивало 3–5 тыс. вагонов с грузами в Китай[20].

Использование второго (транзитного) направления позволит соединить Транссибирскую железнодорожную магистраль с КВЖД и даст возможность превратить пограничную станцию Наушки в крупный центр международных перевозок с разветвленной системой таможенных и консигнационных складов. В перспективе и в более глобальном масштабе расширение данного проекта – это фактически альтернатива традиционному морскому пути с Дальнего Востока и из Юго-Восточной Азии вокруг Индии и через Суэцкий канал. По оценкам специалистов, даже без технической модернизации в настоящее время Транссибирская магистраль способна освоить в среднесрочной перспективе тяготеющие к ней потоки транзитных контейнеров в объеме до 300 тыс. в год. На долгосрочную перспективу – более миллиона контейнеров в год [Развитие…, 2001].

В 2001 г. открылся Международный автомобильный пункт пропуска «Кяхта» на российско-монгольской границе с пропускной способностью – 500 автомобилей в сутки с возможным увеличением втрое. Наличие современного автомобильного перехода Кяхта – Алтан-Булаг открывает широкие перспективы развития торгово-экономических, культурных контактов, а также создает условия не только двустороннему сотрудничеству, но и более активному выходу России через Монголию на третьи страны, в том числе и в Китай.

В целом, развитие транспортной системы Прибайкалья определяется его важным географическим расположением и необходимостью формирования транспортного коридора «Восток – Запад», который имеет стратегическое значение для России. Восточная Сибирь может стать ключевым звеном, связывающим транспортные системы Азии и Европы. Стоит отметить, что расстояние по трансокеанскому маршруту от японского морского порта Йокогама до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург и другие, почти в два раза длиннее, чем по маршруту, пролегающему через Транссибирскую магистраль.

Прибайкальский регион располагает также огромными ресурсами для развития туристического бизнеса. Озеро Байкал, которое находится на территории Республики Бурятия и Иркутской области, признано ЮНЕСКО участком мирового природного наследия и занимает четвертое место в рейтинге регионов России, представляющих наибольший интерес для иностранных туристов. Возможности развития туризма также основываются на многочисленных и разнообразных лечебно-рекреационных ресурсах: изобилие нетронутых природных ландшафтов, флоры и фауны, а также полезные источники минеральных и термальных вод, залежи лечебных грязей. Все эти богатства при рациональном их использовании могут внести значительный вклад в экономику регионов.

Подводя итоги, необходимо отметить, что регионы Прибайкалья имеют хорошие перспективы сотрудничества с зарубежными государствами, в первую очередь, с северо-восточными провинциями Китая. Развитие межгосударственных связей сдерживается рядом неблагоприятных факторов: слабая производственная база регионов Восточной Сибири, преимущественно ориентированная на выпуск продукции для ВПК, неэффективное использование транспортных коммуникаций, неблагоприятный инвестиционный климат, отсутствие у местных компаний достаточных финансовых ресурсов, низкая покупательная способность населения, а также жесткие экологические требования в связи с природоохранными мероприятиями в отношении озера Байкал.

4.6. Геополитическое и цивилизационное значение сотрудничества

Геополитическая значимость Прибайкалья объясняется тем, что в прошлом этот регион уже играл важную роль во внешней политике России, в частности, в российско-китайских отношениях. На протяжении XVIII и XIX в. Кяхта была основным пунктом, через который Россия могла поддерживать экономические и дипломатические отношения с Китаем и Монголией. Чайная торговля, которая проходила через Кяхту, явилась важным средством повышения благосостояния региона, а также приносила немалый доход государственной казне. Что не менее важно, развитие торговых связей имело не только экономический эффект, но и выступало гарантом добрососедских отношений.

Активизация российско-китайских отношений на современном этапе обусловливает необходимость определения места и роли Прибайкалья в реализации стратегии внешнеполитической деятельности России. Становление рассматриваемого региона в качестве стратегического выхода России в Восточную Азию должно основываться на исторических, этнокультурологических и политологических аспектах. Это будет способствовать формированию более четкого представления о месте и роли регионов Прибайкалья в геополитической структуре современного мира и системе межрегионального взаимодействия, в частности, во взаимоотношениях Республики Бурятия с Китаем, народы которых имеют разнообразные этнокультурные и религиозные контакты.

В этой связи интересно мнение ученых, проводящих параллель между Россией и Бурятией. «Бурятия есть микромодель евразийской общности, и все оценки, применимые к России в глобальном масштабе, могут быть перенесены на Бурятию. Так, если Россия неоднократно выступала в прошлом и может выступать сейчас в качестве “моста” между Востоком и Западом, то Бурятия занимала и занимает сходное положение как “мост” уже самой России в страны АТР и Северо-Восточной Азии» [Абаев, Балданов, 1999, с. 145].

Идея евразийской общности предполагает органичное сочетание культур славянского, тюрко-мусульманского и китайского миров. Обращение современных российских политиков к евразийской идеологии было вызвано стремлением обосновать пространственную преемственность государства и необходимостью взвешенного подхода России в рассмотрении оптимального взаимодействия с внешним миром в системе потока «Восток – Запад». Регионы Сибири, которые находятся на стыке Европейской и Азиатской России, являются важнейшими элементами концептуального единства евразийской идеологии.

На основе комплекса историко-культурных материалов (археологических, этнографических, лингвистических) ученые предполагают, что «Саяно-Алтайский и Байкальский субрегионы являются этнической и культурной прародиной многих евразийских цивилизаций» [Абаев, Харнахоев, 2000, с. 5–6]. Следуя данной гипотезе, авторы развивают идею центрально-евразийской общности, которая может содействовать как решению чисто научных проблем (этногенез, культурогенез), так и способствовать интеграционным процессам в рамках различных политических и общественных движений. Целью такого рода движений является «возрождение и развитие этнических и культурных связей и традиций, в том числе общей культурно-политической традиции, под которой они подразумевают традиционную политическую культуру, основанную на единой цивилизационной геополитике… В евразийском пространстве смещение центров силы и влияния происходило постоянно: сначала это были южнорусские степи (скифы, саки, массагеты), затем Иран и Средняя Азия, затем Саяно-Алтайская зона (особенно – среднее течение Енисея), затем Монголия и Забайкалье (при Чингис-хане, например), а в конце XIV века стратегическая инициатива переходит к Московской Руси… Поэтому движение России на восток – естественно-исторический процесс, совпадающий с общими геополитическими и геоэкономическими процессами перемещения глобальных центров в сторону Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии» [Там же].

Необходимо подчеркнуть, что регионы Прибайкалья являются важнейшим звеном межцивилизационного взаимодействия. В связи с этим, социокультурную значимость межрегиональных отношений России и Китая трудно переоценить. В идеале, взаимодействие регионов двух государств должно осуществляться на основе взаимообогащения двух различных культур и их вовлечения в глобальный поток культурных связей.

Изучению цивилизационного фактора посвящено достаточно большое количество работ, например, М. Л. Титаренко, В. Г. Гельбраса, В. Л. Ларина [Титаренко, 1994; Гельбрас, 1997; Ларин, 1997]. В них авторы отмечают несостоятельность «вестернизации» как в Китае, так и в России и указывают на несовместимость евразийской и китайской цивилизаций с западной. Причину категорического неприятия западных ценностей В. Г. Гельбрас видит в возникшем противоречии между процессами глобализации и связанной с ней «унификацией культурных ценностей, с одной стороны, и особенностями традиционной культуры отдельных стран и регионов – с другой» [Гельбрас, 1997, с. 169]. В. Л. Ларин отмечает существенные различия между евразийской и китайской цивилизациями и дает достаточно точное определение существующему напряжению между регионами: «Очень сложной является проблема взаимоотношений двух соседних и, как показал весь прошлый опыт, очень трудно адаптирующихся друг к другу культур. Опыт тесного общения двух цивилизаций в Приамурье и Северо-Восточном Китае. позитивным назвать трудно, по крайней мере, с точки зрения уникального соединения западных и восточных ценностей. Несмотря на длительное соседство и совместное проживание, тесные контакты на разных уровнях человеческого общежития, китайцы и славяне остаются очень и очень разными» [Ларин, 1997, с. 21].

Отсутствие четкой, ясной национальной идеи, способной объединить субъекты Российской Федерации, имеющие различные этнические, религиозные и культурологические корни, определило настороженное отношение к китайцам как к ассимилирующей нации, подчиняющей себе другие народы. Заявления о традиционном миролюбии двух стран друг к другу, основанные на отсутствии открытых войн в истории двусторонних отношений, отнюдь не развеяли тревожных опасений местных жителей и центральных властей. В результате, российско-китайская граница – скорее очаг потенциального конфликта, «столкновения цивилизаций», нежели символ взаимного доверия и добрососедства. Иначе говоря, идеи евразийской общности, о которых говорилось ранее, не нашли в рассматриваемый период практического воплощения. Пока российско-китайская граница представляет собой, используя выражение Сэмьюэля Хантингтона, цивилизационный разлом, нежели служит примером гармоничного синтеза двух цивилизаций.

В этой связи региональная культура Восточной Сибири, особенно Республики Бурятия, Иркутской и Читинской областей, должна стать мощным консолидирующим фактором. По мнению Ю. А. Серебряковой, «укрепление региональной культурной общности – оптимальный вариант межнационального синтеза, позволяющий максимально длительный период сохранять своеобразие национальных культур» [Методические проблемы…, 2001, с. 48–49]. На наш взгляд, консолидация региональной культуры является необходимым условием взаимодействия регионов Прибайкалья с Китаем и другими государствами на основе взаимного обогащения и сохранения своей традиционной культуры.

Подводя итоги, стоит заметить, что в условиях нарастающей глобализации современная тенденция к созданию региональных экономических объединений, по-видимому, сохранится, однако следует ожидать изменений в их составе и соотношении сил между ними. Это, прежде всего, касается изменения соотношения сил между АТР и другими регионами, а также внутри самого АТР. Глобальное конъюнктурное изменение – смещение в XXI в. «центра тяжести» мировой экономики в страны АТР обусловливает необходимость усиления акцентов во внешнеполитической и внешнеэкономической деятельности России в АТР. Тем более что принятие России в Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество (АТЭС) в 1997 г. открывает новые возможности для более активного участия в сотрудничестве со странами АТР. Именно этот регион перспективен для России как для развития партнерских отношений, в том числе и на пути регионализации, так и для поиска новых рынков сбыта российской продукции – прежде всего, машин, оборудования и военной техники – и преодоления в целом сырьевой направленности экспорта.

Важным компонентом в развитии межгосударственных связей является сотрудничество в культурной и научной сферах: изучение истории и культуры сопредельных стран, проведение совместных совещаний, конференций, обмен студентами, организация побратимских связей между городами и регионами, фестивали – все это должно внести большой вклад в углубление дружественных отношений.

Создание равноправных партнерских отношений с таким мощным государством как Китай возможно лишь при осуществлении тщательно разработанной стратегии развития социально-экономической инфраструктуры Азиатской России, основанной не только на рациональном использовании ее природно-сырьевых ресурсов, но и на историко-культурном опыте и национально-государственной общности региона.

Глава 5

Социальная стратегия развития восточной части России

Густое население на восточных окраинах Империи закрепит их за Россией более, чем трехсоттысячная армия и дорогостоящие крепости

А. Г. Щербатов, 1910

Для Азиатской России первоочередными проблемами являются создание стимулов для вовлечения в производственную сферу имеющегося трудового потенциала…повышения квалификации рабочих, закрепления кадров научных, образовательных и проектных организаций. Острыми остаются проблемы регулируемой и нерегулируемой и, особенно, «ползучей иностранной» миграции.

М. К. Бандман, 2001

5.1. Обретение объединяющей национальной идеи – веление времени

Духовное единение нации, психологическая мобилизация населения во все времена являлись определяющими факторами положительного перелома хода событий как в мирной жизни, так и в периоды военного лихолетья. В настоящее время такой идеей может явиться возрождение экономики Российской Федерации с восстановлением базовых показателей дореформенного уровня производства и обеспечение его дальнейшего роста. Во многом должны восстановиться традиционные взаимоотношения между сырьевыми и промышленными центрами, между грузообразующими и грузопоглощающими регионами, кооперационные связи смежников. Такая задача не просто важна, но исторически совершенно необходима на данном этапе существования страны. Для обеспечения роста показателей уровня жизни высокий темп развития экономики должен поддерживаться, как минимум, в течение 10–20 лет, т. е. до 2025 г. Решение данных задач создает возможность укрепления России в ряду великих держав мира.

Целевыми установками при реализации названных задач являются также кардинальное повышение качества жизни народа, защита национальных ценностей от возможных угроз извне, перевод страны на новый, более высокий технологический уклад, интенсивное наращивание экономического потенциала и оборонной мощи государства. В конечном итоге это значит, что страна возвращается к проверенной веками стратегии регионального и мирового лидерства. Лидерства в смысле сохранения роли уважаемого партнера (не господства) в политической, экономической, технологической, военной, валютной, демографической, социальной сферах.

Стратегия должна формироваться на национальной научной основе. Последнее десятилетие в очередной раз подтвердило очевидность того, что мировые конкуренты не дают друг другу полезных рекомендаций – «в политике нет друзей, постоянны лишь интересы». Стратегия мирового лидерства должна определить все сферы жизнедеятельности России: управление, экономику, финансовую деятельность, технологическую и производственную дисциплину, нравственность. Без жестких подходов страну ждут растаскивание ресурсов, дестабилизация управления, рост сепаратизма и в итоге пучина хаоса и распад.

Несмотря на существующие трудности и потери, Россия имеет значительный вес в политической структуре и экономической системе мира. У нее есть объективные основания, чтобы оставаться одним из мировых лидеров. Существует четыре базовых показателя, определяющих мировой статус любого государства: 1) жизненное пространство, 2) природные ресурсы, 3) научно-промышленный потенциал и 4) квалификационный уровень кадров. По ним Россия входит в число трех сверхдержав наряду с Китаем и США.

По первому показателю – территории – она значительно превосходит своих конкурентов: Соединенные Штаты и Китай. Полоса плодородия в России тянется с запада на восток от границ с Белоруссией и Украиной до Охотского моря. Ширина полосы – 750 км в европейской части и 500 км в Сибири. Это огромное жизненное пространство. То, что эти земные просторы недостаточно освоены, продовольственная отдача с них ниже их возможностей, говорит об огромном продовольственном резерве России.

Второй показатель – природные ресурсы. Разведанные природные ресурсы России в 7 раз превышают показатели Соединенных Штатов, в 3,5 раза – Китая.

Третьим показателем является научно-промышленный потенциал. Здесь Россия сохраняет высокое место (в 1991 г. – второе место в мире), несмотря на то, что мы отстаем по ряду гражданских отраслей. По отдельным важнейшим показателям, особенно касающимся военно-промышленного комплекса, который в состоянии воспроизводить двойные технологии, мы имеем мировой уровень. Этот парадокс явился следствием непродуманной инновационной политики государства и нашим тормозом, но одновременно он показывает, насколько велик незадействованный потенциал России.

Нельзя также забывать, что Россия пока обладает наиболее квалифицированными национальными кадрами, общий и специальный образовательные уровни в России весьма высоки. Россия до сих пор является интеллектуальным донором, в том числе для Европы и США. Данный потенциал должен быть эффективно использован внутри страны. Именно он в итоге будет определять ускоренную модернизацию экономики России.

В чем Россия действительно сильно уступает конкурентам, так это по демографическому показателю: в 8,5 раза – Китаю и почти в 2 раза – Соединенным Штатам. Более того, за последнее десятилетие демографическая обстановка значительно осложнилась. Тенденция увеличения численности населения сменилась на противоположную – от стабильного прироста к убыли (табл. 5.1).

Таблица 5.1 Динамика численности населения России XX в., млн чел.

Сейчас речь идет о критически низкой численности населения, не соответствующей масштабам и возможностям России, более того, недостаточной для удержания территории страны. Остроту проблемы и необходимость незамедлительного исправления ситуации подчеркивает контраст величины территории и численности населения восточных регионов. Так, на территории Сибирского федерального округа, площадь которого составляет 5,1 млн км^2 (29,9 % территории России), проживает 20,8 млн жителей (14,2 % населения России). Территория, занимаемая Дальневосточным федеральным округом, самая обширная в стране – 6,2 млн км^2 (36,3 % территории РФ). На ней проживает 7 млн чел., что составляет 4,9 % численности населения России.

Ситуация усугубляется еще и тем, что за последние годы численность населения восточных, приграничных с КНР регионов страны сократилась почти на 1 млн чел. Сокращение российского населения в приграничных регионах происходит одновременно с процессом пока нелегального демографического давления на наши границы и эмиссии на эти земли китайских граждан. В ряде населенных пунктов Приморья число китайцев уже превысило российское население.

5.2. Угроза со стороны «великого восточного соседа»

В последнее время довольно часто в СМИ обсуждается, вероятно, для проверки мнения общественности, идея решения демографической проблемы с помощью легализации иммиграции, в частности, из Китая [Сагалаев, 2003]. Все-таки хочется уточнить, для решения какой задачи? Для экономической – очевидно, можно с помощью китайцев очень дешево и быстро увеличить темпы роста производства (и численности, но уже не нашего населения) и даже общие доходы граждан, но это не решение внутренней социальной задачи – стабилизации демографического потенциала, например, уменьшающегося славянского этноса. Кроме того, как отмечают некоторые исследователи (см., например, [Соболева, 2002]) при юго-восточной иммиграции возникает острая проблема этнокультурной безопасности России.

Наши внутренние вопросы не могут решаться иностранцами, так как с их помощью решаются лишь экономические задачи. Иностранцы, естественно, преследуют свои цели, усугубляя наши социальные проблемы. Об этом говорит опыт Франции, Германии и даже консервативной Англии, где миграция последних десятилетий арабского и турецкого населения смягчила демографические проблемы, но породила социальные и этнические. Мы очень доверчивы и наивны в отношениях с Китаем, обладающим давним опытом сохранения государственности, ведения тонкой территориальной экспансии, традициями эффективной торговли и выживаемости в тяжелых условиях. Образно говоря, мы часто оказываемся в роли неопытного покупателя, у которого продавец запрашивает цену трехгорбого верблюда, будучи уверен, что сторгуется до одногорбого, ведь этот результат ему и нужен. Надо понимать, что идет жесткая борьба за выживание 1,5-миллиардного националистически настроенного населения нашего ближайшего соседа, которому не хватает территории и природных ресурсов. На эту «мирную войну» Китай может на много лет «выплеснуть» за свои пределы 100–200 млн чел., готовых нелегально работать дольше и за мизерную заработную плату, с проживанием в неприспособленных антисанитарных условиях, с нарушениями законодательства об охране труда и т. п. У них часто и нет другого выхода, как быть готовыми даже погибнуть ради закрепления нового пространства жизни, разоряя конкурирующие с ними предприятия других стран. Эмигранты занимают рабочие места, представляя для наших предпринимателей более выгодную рабочую силу, по сравнению с местной, и постепенно вполне легально вытесняют исконное население стран, куда они прибыли пока временно[21]. Все это проходит без последствий для китайского этноса – демографическая база этого народа другая, более крепкая, чем нашего. По мнению А. Кисельникова, «если государство активно не вмешается в ближайшее время в демографическую ситуацию в Сибири, мы ее потеряем. Сначала – де-факто, потом – де-юре. В соседней провинции Хейлунцзян сейчас проживает 36 млн чел. Это “демографический котел”, который в любой момент может дать течь и… для избежания социальных катастроф ООН заставит нашу страну просто открыть границы» [Анютин, 2003].

Следует отметить еще одно важное обстоятельство – Китай осуществил прорыв в новых технологиях и продолжает наращивать данный потенциал. Этому способствует как сохраненный советский принцип государственной поддержки стратегических разработок и внедрения новой техники, так и собственные механизмы и структуры добывания, заимствования, «перекачки» технологических и информационных ресурсов из России, США, Европы и воспроизводства научных достижений. Для этого используется все – и нелегальные возможности китайских «хуацяо», вымывание за гроши достижений бывшего СССР в военной сфере, переселение миллионов образованных китайцев в страны АТР и Россию под видом либералов, «несогласных» или участвующих в гуманитарных конфликтах. Уже сейчас экономика Китая способна выдержать любую гонку вооружений, как без проблем выдержала глобальный финансовый кризис 1997–1998 гг., она обладает ядерным оружием и высокими технологиями. Это позволяет новому Китаю разговаривать с соседями с позиции силы – с позиции государства, способного к превентивным решениям под лозунгами «защиты интересов Китая и прав китайцев», проживающих в других странах [Малевич, 2001]. Переоценить геополитическую роль Китая на востоке России невозможно, а недооценивать неразумно.

Как отмечает директор Института политического и военного анализа А. Шаравин, в долгосрочной перспективе существует реальная и более чем серьезная угроза со стороны Китая. Слабо завуалированные претензии Китая на 1,5 млн км^2 российской территории на Дальнем Востоке (на картах Китая наши Сибирь и Дальний Восток закрашены в соответствующие цвета) в сочетании с концепцией «стратегических границ и жизненного пространства» не оставляют сомнений относительно намерения Пекина (многострадальный остров Доманский на Амуре в 1991 г. передан Китаю). Очень много выступлений среди политологов, ученых Китая, в которых содержатся прямые территориальные претензии к России. А учитывая жесткую политическую обстановку в Китае, когда ни один политолог не может сказать слова без разрешения высшего руководства, они отражают государственную политику [Кузменкин, 2001].

Отмеченная этническая угроза – не преувеличение. Если вспомнить последний чемпионат мира по футболу, многие европейские команды имеют «турецкое и арабо-африканское лицо». Нас это ждет! Пока мы только говорим о своей безопасности, в европейских странах проблемы ее сохранения – уже реальность. В Великобритании выходцы из Индии и Пакистана являются по статистике наиболее преуспевающей и социально жизнеспособной этнической прослойкой, доля врачей-азиатов вдвое больше, чем среди коренных англичан. В целом жизненный уровень индийцев и пакистанцев на 15 % выше, чем в среднем по стране. В США в Силиконовой долине (Калифорния) работает около 300 тыс. индийцев, среди которых 5 тыс. – миллионеры.

Нужно сказать, что мы – другая страна. Россия в последние столетия не формировалась как страна эмигрантов, а была образована народами, исторически долго проживающими на данной территории. Это определило как их общность, духовные ценности, так и своеобразие обычаев и контрастность культур. Несмотря на многообразие наших этносов, мы более мононациональны, чем США и современная Европа. На территории России живет 186 национальностей, и мы имеем право на сохранение нашего «своеобразного многообразия».

Безусловно, в создавшейся ситуации должна быть выработана новая государственная восточная политика. Представление, будто бы рынок сам расставит все на свои места, привело только к обострению социально-демографических проблем. Так уж устроен данный механизм, что жесткие условия рынка ставят на первое место экономический принцип в виде роста дохода и лишь на второе – социальный. Поэтому исключительно государственные меры в настоящее время могут быть на страже социальных сторон уровня жизни.

После опубликования материалов переписи населения уже не нужно доказывать, что Россия вступила в период депопуляции: смертность превышает рождаемость. Данную сложную проблему среди других аспектов следует рассматривать и с этнической, и с социально-экономической сторон. Они определяются требованиями внутренней государственной безопасности страны. В составе первой, менее исследуемой, тоже необходимо выделять внутреннее этническое движение в основных державообразующих нациях – русских, татар, украинцев. Необходимо изучать их численность в регионах, миграции и т. п. с целью своевременной реакции государственных органов на негативные процессы. В частности, и статистические данные это подтверждают, современное демографическое положение определяется тем, что основные славянские нации, составляющие больше 90 % населения, вступили в полосу коллапса.

Указанная проблема еще более обостряется, если рассматривать ее в региональном разрезе и особенно если учесть, что в прилегающих к Кавказу преимущественно мононациональных республиках, а также в Татарии, Башкирии и даже в Чечне, население растет на общем фоне сокращения всего населения России. Следовательно, демографическая динамика по остальной части населения, преимущественно славянского (по жизненному укладу) – негативная. Остроту проблеме придает еще и то, что последние группы населения ведут и более подвижный образ жизни – мигрируют[22]. Резкая же дифференциация уровня жизни по районам привела к активному оттоку жителей из северных и восточных регионов. В последние 10–12 лет массовая миграция населения в экономически более благополучные европейские районы выросла в крупнейшую проблему. Это поставило под угрозу поддержание в северных и восточных регионах жизни вообще, внешнюю безопасность этих территорий и может перечеркнуть многовековые усилия предшествующих поколений по освоению и закреплению данных российских земель. По образному выражению Н. Михеевой, «кому и для кого» придется реализовывать перспективные программы экономического развития, в частности, Дальнего Востока и Забайкалья [Михеева, 2002].

Нужно сказать, что для исследования указанных проблем полностью отсутствуют статистические данные, за исключением информации по малочисленным народам. Научные исследования по национальной демографической тематике даже осложнились в связи с отменой соответствующей регистрации при выдаче новых паспортов образца 20012003 гг. Важную запись о национальной принадлежности необходимо было сохранить хотя бы на условиях добровольного заполнения, иначе анализ национальных проблем ограничивается лишь периодами всеобщей переписи населения. Поэтому, рассматривая социально-экономическое развитие восточных районов, нам приходится лишь предполагать, что за ними стоят еще более контрастные национальные проблемы в отмеченном выше контексте.

5.3. Соотношение экономического и социального показателей

Напомним о главной цели развития экономики, продвижение к которой и является критерием эффективности экономики в целом. Эта цель – достигаемый жизненный уровень населения страны. Его характеризует набор материальных, нематериальных, духовных и других неэкономических благ, позволяющий людям считать свой образ жизни достойным (благополучный стандарт и качество жизни). Для районов России вследствие разнообразия условий указанные нормативы благ разные. Например, из-за климата в северных районах нет возможности иметь дачные участки, которые для южных районов и средней полосы являются подспорьем и условием «активного отдыха». Поэтому для районов с менее благоприятным климатом экономические элементы стандарта жизни (заработная плата) имеют больший вес. Сходное положение учитывается и при определении регулярных границ уровня дифференциации нормативных потребительских благ для сельской и городской местности. Так, жители городов, особенно больших (как и жители Севера), не имеют возможности держать личное подворье или сильно в этом ограничены. Одной из важнейших социальных компонент качества жизни нашего времени было и остается количество детей в семье, а также возможность дать им образование, обеспечить надежные стартовые условия для самостоятельной жизни и т. д.

Теоретически возможен экономический рост без увеличения благосостояния: накопление ради накопления, рост производства ради увеличения экспорта при неадекватном (заниженном) импорте, чрезмерные поставки в форме помощи другим странам и т. п. В таких случаях можно говорить о неэффективном экономическом росте с точки зрения жизненного уровня, хотя данная оценка неоднозначна. Увеличение оборонных расходов увеличивает рост производства, и при этом действительно могут уменьшаться экономические компоненты жизненного уровня, т. е. снижаться текущие реальные доходы населения в целом. Однако рост расходов на оборону обеспечивает внешнюю безопасность страны, внешняя помощь увеличивает число дружественных стран, следовательно, несмотря на уменьшение экономических элементов жизненного уровня, указанные затраты формируют и положительно влияют на другие его важные неэкономические составляющие – безопасность.

Реальный опыт нашего развития показывает: есть основание считать, что в определенных исторических промежутках политика «эгоистического» промышленного роста при интенсивном изымании ресурсов из сельскохозяйственной сферы с замалчиванием эффекта в жизненных благах; политические установки, определявшие чрезмерную помощь другим странам; инвестиции в хозяйственное развитие окраин страны с длительным сроком окупаемости и т. д. подавляли демографические ценности, воспитывали другие, хотя и патриотические и общечеловеческие, с точки зрения всего мира, ориентиры. Но сложность ситуации в том, что существуют определенные перегибы – осознанные и неосознанные – в предпочтении тех или иных названных ориентиров. В частности, между демографическими и образовательными целевыми установками тоже наблюдаются достаточно конфликтные отношения. Они в комплексе с другими причинами постепенно усилили остроту текущей демографической ситуации. Например, сегодня получение высшего образования рассматривается подавляющим большинством населения как благо, поскольку обеспечивает доступ к культурным ценностям, позволяет получить престижную городскую специальность, место в жизни и доходы в будущем.

Однако практика показывает, что семьи с высшим образованием, как правило, малодетны. Молодые люди учатся именно в том необходимом фертильном возрасте, и заводить детей в этот период не совсем «удобно», поскольку они мешают учебе и получению специальности. Процесс создания семьи откладывается на будущее, минимум на пять лет, а если после получения высшего образования учеба продолжается в аспирантуре – то еще на 3–4 года.

Современные государственные меры пока еще не решают данную проблему. Очевидно, пора учитывать специфику нашей страны, не закрывая пути рационального (экономного) получения специальности благородными призывами к всеобщему длительному образованию[23]. Вероятно, следовало бы разработать особые меры по стимулированию рождаемости в первую очередь у образованной части населения. Прямое ограничение числа обучающихся в вузах – слишком резкая мера, хотя такое плановое квотирование давно назрело. Можно, по крайней мере, предоставлять бесплатное обучение только тому количеству молодых людей, какое целесообразно нашей стране на текущий момент для поддержания современного технологического уровня. Сейчас же число студентов, обучающихся бесплатно, в России растет самыми быстрыми темпами среди всех развитых стран. Так как запретить тягу к знаниям невозможно, и она активно эксплуатируется образовательным бизнесом, то обучение населения сверх государственных квот должно быть платным с возмещением учащимися полных издержек, связанных с процессом получения образования. Это хотя бы немного ограничит неуправляемый процесс выкачивания молодежи из социально значимых сфер сельского хозяйства, малых и средних городов и т. д. Платным должно быть и среднее образование сверх обычного 10-летнего. Если родителей и учащихся по каким-либо причинам данный государственный 10-летний школьный стандарт не устраивает, то дополнительное образование может быть передано частным классам или школам.

5.4. Депрессивная динамика территориальных пропорций восточных регионов России

Последствием радикальных реформ, проведенных в России в 1991–1992 гг., является значительное сокращение экономических возможностей страны. Поэтому в настоящее время можно ожидать более «экономную стратегию» экономического развития. Она должна коснуться и восточной политики. Официально это не объявляется, но статистические данные беспристрастно указывают на депрессивную динамику роли восточных территорий, по отношению к которым раньше реализовывался тезис «сдвиг производительных сил на восток». Указанная тенденция официально замалчивается, но многие исследователи ее видят, называя уже отмечавшейся политикой «сжатия» российского пространства до так называемых «эффективных» районов. За период, прошедший с начала реформ, уменьшились доходы, стала реальной угроза депопуляции. Почти 50 %-е сокращение производства в сравнении с дореформенным уровнем, абсолютное уменьшение инвестиций почти в 3 раза и т. д. привели к дезинтеграции многих региональных экономик, снижению интенсивности межрегиональных связей и к территориальным сдвигам, сопровождающимся уменьшением веса в экономике страны большинства восточных и северных районов (табл. 5.2). Об этом говорят как результирующие экономические показатели (ВРП по районам) и численность населения, так и показатели, характеризующие базу, обеспечивающую конечное потребление и экономическое развитие, – численность занятых, объем производимой продукции, основные фонды. Лишь в некоторых районах (например, в Красноярском крае и Томской области) в отдельные годы спад был меньшим, что обусловлено сохранением здесь промышленных производств, связанных с экспортом. Благоприятными для сельского хозяйства отдельных субъектов Сибирского ФО были последние годы.

Таблица 5.2 Пропорциональный вес регионов в общей экономике страны за период 1990–2001 гг., % (сумма по строке соответствует России в целом)

Действительное положение производства в восточных районах России значительно хуже, чем может показаться (см. табл. 5.2), так как стоимостные отчетные данные приведены в ней в текущих ценах. Наиболее тяжелая ситуация сложилась в сфере капитальных вложений. Даже если не учитывать влияние региональной дифференциации цен, доля восточных районов за 1991–2001 гг. сократилась более чем на 8 %. Поэтому восток России потерял значение и по результирующему показателю инвестиционного процесса – основным фондам. Поскольку инвестиции определяют перспективу, постольку и в ближайшем будущем продолжится угасание экономической деятельности на востоке, а это приведет к еще большему ухудшению положения в социальной сфере. То, что эти процессы уже начались, косвенно подтверждается сокращением на указанных территориях численности занятых, а также отмечавшимся абсолютным сокращением здесь численности населения.

Негативные процессы видны и при рассмотрении динамики доходов жителей. Например, в большинстве дальневосточных районов и Забайкалья за период реформ с 1991 г. цены выросли значительно больше, чем в среднем по стране. Это привело к тому, что к 2000 г. здесь уровень реальных доходов стал критически отставать от средних по стране [Михеева, 2003]. Он составил 40 % от среднего по России, а в Сахалинской, Камчатской, Читинской областях, Чукотском автономном округе – более, чем в 2 раза ниже.

Отмеченные процессы межрегиональных изменений ведут за собой сокращение рабочих мест, а потеря работы закономерно вынуждает население покидать места постоянного проживания, подрывая основы жизнедеятельности и воспроизводства на данных территориях. Потоки миграции направлены преимущественно в районы средней полосы России, на юг и запад. Север к настоящему времени уже потерял около 30 % населения, и этот процесс продолжается. Что касается южных районов Сибири, то здесь ситуация несколько смягчается притоком мигрантов из бывших союзных республик, прежде всего среднеазиатских. Однако этот источник пополнения уже иссяк: общий миграционный прирост в России в 2001 г. сократился по сравнению с 2000 г. в 3 раза. Таким образом, теряются достижения предыдущих поколений в царском и советском периодах по хозяйственному освоению восточных районов России и более равномерному распределению населения по территории страны, включая районы с относительно благоприятными для проживания климатическими условиями – юг Сибири и Дальнего Востока. Если негативные тенденции не будут сломлены, то в положении, в котором пребывают сейчас северные районы, в ближайшее время окажутся и южные районы востока России.

Характеризуя текущее состояние экономики России в целом, следует сказать, что после восьмилетнего кризиса практически во всех сферах в последние три-четыре года имеет место определенное оживление. Во многих отраслях стал заметен рост (в промышленности – 5,3 % – в 1999 г.; 4,9 – в 2001; 3,7 – 2002 г.), стал профицитным федеральный бюджет, наблюдается реальный рост капитальных вложений (17 % – в 2000 г.; 10 % – в 2001; 2,6 % – 2002 г.). Безусловно, влияние некоторых факторов, определивших отмеченный экономический рост (благоприятная внешнеторговая конъюнктура, поддержание несколько заниженного, но стабильного валютного курса, действия ЦБ России по снижению ставки рефинансирования и др.), является кратковременным, поэтому сегодняшние решения центральных управляющих органов должны быть направлены на расширение мер по поддержанию этого роста и сохранению его в перспективе.

Несмотря на то, что в 1999–2001 гг. в экономике во многих районах имели место положительные тенденции, они, тем не менее, консервируют отмеченные выше нежелательные сдвиги в территориальных хозяйственных пропорциях. Дело в том, что экономическое оживление коснулось в большей степени европейской части страны. Но для восточных и северных районов, где более трудная жизнь и более дорогое производство, оно выступает даже как негативный фактор, поскольку становится причиной усиления миграционных потоков.

5.5. Заселение и развитие востока России – путь к сохранению целостности страны

Одной из важных социальных задач современной экономической политики должно стать кардинальное изменение демографической ситуации и закрепление населения на территориях современного постоянного проживания. При выработке на правительственном уровне стратегических решений, изменяющих региональные пропорции производства, необходимо учитывать, что за этим последует изменение географии занятости, мест проживания и традиционного жизненного уклада. Это очень дорого обойдется и конкретным людям, и обществу в целом как в неэкономическом, так и в экономическом отношении. Конечно, социальные мероприятия во многом взаимосвязаны с хозяйственными, но при этом политика развития и размещения производства преимущественно должна быть направлена к человеку и местам его традиционного проживания.

Если учесть, что восточный регион России обладает заманчивой гигантской кладовой природных ресурсов и огромным жизненным пространством, становится понятной угроза территориальной целостности России, исходящая от Китая, США, Японии. Она особенно ощущалась в периоды слабости центральной власти в 1991–1995 гг. Важность хозяйственного развития указанных регионов с целью противодействия возможной экспансии возрастает по мере роста ресурсного дефицита в развитых и развивающихся странах. В то же время необходимо учесть, что хозяйственному развитию территорий всегда предшествовало дорожное строительство. Исключительно для сохранения восточных территорий путем их заселения русскими, а также в целях активизации хозяйственной деятельности, несмотря на значительные экономические трудности, противодействие на всех уровнях власти, была проложена пограничная Транссибирская магистраль. Именно в полосе Транссиба развернулось последующее основное расселение, создание промышленных центров.

Учитывая стратегические интересы России, ее безопасность, следует исключить предлагаемое заимствование зарубежной практики массового завоза рабочей силы для выполнения тяжелых и неквалифицированных работ. Этот вид миграции обостряет обстановку на рынке труда, особенно в условиях недостатка рабочих мест для граждан России, ведет к оттоку финансовых ресурсов из России. Главная угроза национальной безопасности России кроется в усиленной эмиссии и закреплении на территории страны иностранных граждан. По расчетам, выполненным Отделом Народонаселения Секретариата ООН, для поддержания стабильной численности населения России в течение следующих 50 лет необходимо около 500 тыс. иммигрантов в год, т. е. 25 млн чел. Это предложение является рискованным для национальной безопасности России. Оно неизбежно приведет к проблеме, аналогичной негритянской в США, турецкой в Германии, афро-азиатской в Англии, арабской во Франции, албанской в Италии и т. д. Развитые страны уже не в состоянии разрешить этнические конфликты сейчас и в обозримой перспективе.

Подобные рекомендации провоцируют депопуляцию российского населения, нарушают этническое единство народа. Поэтому миграционная стратегия России должна не просто избегать привлечения иностранной рабочей силы массовых профессий, но противодействовать ей. Правительство должно искать решения не на стороне, а внутри страны. Оздоровление демографического положения должно проводиться по проверенным веками схемам, в основном за счет мер поддержки рождаемости. Так, например, происходило в Югославии после Второй мировой войны. В США за последние десять лет численность населения была увеличена на 30 млн чел., и запланирован к 2050 г. беспрецедентный для развитой страны прирост еще на 75 млн чел.

России в этой ситуации, с учетом надвигающихся угроз, не остается иного выхода, как повторить свой собственный опыт, когда с 1864 по 1897 г. численность населения Центральной России увеличилась в 1,5 раза. Доля населения России среди жителей земного шара на 1913 г. составляла 10,2 %. Для избежания трагического исхода демографического кризиса в России должна быть сформирована и реализована национальная Доктрина роста численности населения, с отдельной составной частью по Сибири и Дальнему Востоку. В основу последней должны быть положены три стратегических направления:

1) снижение оттока из восточных регионов страны адаптированного к местным климатическим условиям населения (эти процессы лежат целиком в области социальных гарантий);

2) формирование мощного миграционного потока на восток;

3) создание в Сибири и на Дальнем Востоке социально-экономических условий для интенсивного (более 2 %) естественного прироста населения на национальной основе (этот параметр должен быть выше, чем в целом по стране).

Следует особо отметить тот факт, что на настоящий момент сложились объективные обстоятельства, способствующие формированию организованного миграционного потока. Это связано со значительным миграционным резервом, возникшим в результате отрицательного в целом явления в период радикальных экономических реформ – спада промышленного производства в стране. Его следствием стали безработица, вынужденный переход значительной части квалифицированных работников в разряд неквалифицированной рабочей силы (охранники, подсобные рабочие, и т. д.). Поэтому Россия в настоящий момент имеет не только насущную потребность в проведении целенаправленных миграционных процессов, но и принципиальную возможность их реализации. Именно такой подход должен стать конструктивной альтернативой привлечению иностранной рабочей силы на территорию России. То, что при благоприятных экономических и социально-бытовых условиях население готово длительное время и даже постоянно проживать на востоке, доказывает отечественный и зарубежный опыт, в том числе северных городов России: Мурманска, Архангельска, Норильска, а также Аляски, северных провинций Канады и некогда малозаселенных и отсталых северо-восточных территорий КНР.

Основным направлением для решения третьей стратегической задачи является снижение занятости женщин в общественном производстве. Это условие было и остается определяющим во всем мире, во все времена. Женщине должна быть предоставлена возможность выбора – трудиться в общественном производстве или воспитывать детей с условием материального обеспечения в обоих случаях и учета трудового стажа. Такая постановка вопроса подразумевает интенсивное развитие малолюдных технологий в Сибири и на Дальнем Востоке, особенно на тяжелых и рутинных работах, активизацию инновационной политики. Но именно это является обязательным требованием по причине своеобразия климатических и пространственных особенностей этого региона. Более того, предпосылкой успеха является еще и то, что именно эти виды работ наиболее просто поддаются автоматизации.

Транспортные связи должны обеспечивать активные хозяйственные отношения между регионами России. Это важно не только для создания прочной базы будущего экономического развития, но и для того, чтобы крупные города и отдельные регионы (особенно на окраинах России) не превращались в анклавы других государств, ибо последнее создает угрозу усиления сепаратистских тенденций и распада страны. Насколько непросто субъекту Российской Федерации, имеющему затрудненные транспортные связи с другими регионами страны, наглядно показывает пример Калининградской области.

В европейской части имеется опорная транспортная сеть с паутинообразной конфигурацией с центром в Москве. Такая структура, имея узкие места, перегруженность при подходах к основным промышленным и хозяйственным центрам, тем не менее, обеспечивает принципиальную возможность формирования альтернативных маршрутов. В азиатской части страны опорная транспортная сеть отсутствует как таковая. Здесь транспортная система имеет древообразную структуру. Стволом этой сети является Транссиб, в одиночестве пронизывающий восточные регионы. От него на север и юг отходят немногочисленные железнодорожные ответвления. Такая особенность не позволяет оптимизировать транспортную логистику на востоке страны. Ущербность конфигурации транспортной системы Сибири и Дальнего Востока усиливается приграничностью Транссибирской магистрали, опасностью ее перекрытия в случае приграничных конфликтов.

Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки на первую половину нынешнего столетия будут сосредоточены в треугольнике США – Европа – Дальний Восток. По данным Мирового банка, за последние 25 лет объем внешнего грузооборота стран Восточной и Юго-Восточной Азии увеличился в 29 раз, достигнув 850 млрд дол. И этот процесс нарастает. Половина мирового грузооборота курсирует между Европой и Азией. При этом товарообмен в контейнерных перевозках между Западной Европой и Восточной Азией к 2000 г. практически достиг 7 млн условных 20-футовых контейнеров. Темпы ежегодного прироста достигают 8 %. Более четверти евроазиатских грузоперевозок составляет товарообмен между Европой и Японией. Лишь одна Южная Корея отправляет в Европу около 600 тыс. контейнеров. Становится объяснимой повышенная активность стран, когда они стремятся формировать новые международные транспортные коридоры не только для сокращения времени следования грузов, но и с целью прокладки их по своим территориям. Транзит – это получение доходов без расхода значительных природных, материальных, финансовых и трудовых ресурсов. Транзит – это поддержка транспортных предприятий-перевозчиков, транспортного машиностроения, смежных отраслей промышленности, дополнительные поступления в бюджеты различного уровня. Нельзя отворачиваться от мощного азиатского рынка, но нельзя и бездумно открывать границы, а следует учитывать в этих связях наши интересы.

Россия в этом отношении имеет неоспоримое позиционное преимущество перед другими государствами или группами государств. У нее центральное, ключевое географическое положение на евразийском континенте. Она занимает фактически всю равнинную часть промежутка между Европой и Азией и по ней пролегает единственный равнинный участок, позволяющий сформировать скоростной евроазиатский международный транспортный маршрут. Указанный маршрут пролегает по территориям большинства российских регионов. Еще бо́льшая их группа участвует в обслуживании этой линии в виде поставок техники, комплектующих изделий, горюче-смазочных материалов и т. п. Восточный участок связан с транспортными сетями КНР, Республики Корея и подходными морскими путями из Японии и других государств АТР. К нему в Чите примыкает железнодорожная магистраль из северо-восточных провинций КНР. В Улан-Удэ к Транссибирской магистрали через Монголию подключается другая базовая железная дорога КНР, уже из внутренних провинций. Все это показывает существование обеспечивающего фундамента и реальные возможности будущего развития восточных районов с сохранением необходимых рабочих мест нашему населению.

Насколько важное значение придает транспортному развитию Китай, демонстрирует не только интенсивное строительство железных дорог и автомагистралей внутри Китая, но и его нацеленность на сухопутные транспортные связи с соседями и даже на выход к Индийскому океану через Пакистан и Иран. Так, Китай и Пакистан ведут работы на стратегическом высокогорном Каракорумском шоссе. Китай готов «подтянуть» к этому шоссе и грузы из Таджикистана. Начаты работы по строительству Анзобского тоннеля, соединяющего горную и равнинную части Таджикистана с последующим выходом на автомобильные, в перспективе – и на железнодорожные сети Киргизии и Узбекистана.

5.6. Сценарий действий при неблагоприятном экономическом развитии

На фоне оценок, показывающих, что достичь дореформенного уровня развития нам не удастся в ближайшие 10–15 лет, и средств для решения многих социальных задач в этом периоде не будет, серьезно обсуждаются предложения по сворачиванию процессов развития во всем восточном регионе. Мы не будем втягиваться в дискуссию о реализации многих сибирских проектов развития отраслей, скажем лишь, что их эффективность нужно аккуратно и скрупулезно обсчитать. В способах расчета много уловок, например, результаты очень сильно зависят от разнообразных посылок: в каких ценах считать (Краснодарского края, Томской области, севера Восточной Сибири), учтены ли в издержках прошлые затраты геологоразведочных работ, учтены ли бюджетные затраты на поддержку населения и инфрастуктуру, затраты на экологию, какие применяются системы налогообложения и т. д. Например, зачастую в расчетах не используются цены, учитывающие регионально дифференцированные федеральные налоги, изымающие часть территориальной ренты в южных и западных районах, выравнивающие условия производственной деятельности. Однако данные цены не только более верно отражали бы экономическую оценку названных проектов и влияние на нее производственных факторов, но и ближе соответствовали бы рыночным принципам организации экономики. Именно в этих ценах должно проводиться сравнение с аналогичными проектами других районов, так как цена покупателя на межрегиональных рынках формируется одинаковой (с точностью лишь до торгово-транспортных издержек).

Важно также и следующее. В территориальной политике решения не всегда принимались по экономическим критериям. Если бы не было закрепленных восточных земель и Транссиба, то не было бы крестьян, которые приехали на восток из Украины, Белоруссии и других европейских районов Российской империи, пострадавших от многолетней засухи, – переселенцев, освоивших новые сельскохозяйственные территории и обеспечивших здесь рост численности населения; не было бы созданных на этих восточных территориях в 1930-е гг. индустриальных баз; некуда было бы уходить беженцам из европейской части во время последней войны, не было бы баз производства военной продукции, что в совокупности являлось составляющими обеспечения победы в войне. Или, если бы не были освоены северные тюменские месторождения, то СССР не стала бы великой промышленной державой. То, что создавалось, было, конечно, очень дорого, но оказалось оправданным с точки зрения будущих событий.

Можно понять молодежь, которая уезжает в европейскую часть, – экономическая составляющая благосостояния имеет для них бо́льшее значение. Взрослые люди более осторожны, так как список их стандартов, составляющих благосостояние, шире, и они лучше осознают, что приобретают и что теряют. И, самое главное, в оценках опытного поколения больший вес имеет социальная сторона развития. Странно слышать сибирякам от южан: «А что вы тут живете? – здесь же холодно!», как и южанам от северян: «Да тут же жарко, и все время хочется воды!» Жить там, где ты родился и вырос, – великое благо и важная компонента благосостояния. С этих позиций исторического очага все заселенные районы равны, но, естественно, не равноценны по условиям жизни. Возвращаясь к реально действующей «экономной стратегии» развития восточных районов, едва ли является смелым следующее предположение о последствиях такой политики – при дальнейшем сокращении численности населения вся восточная зона рискует оказаться разрушенной «без выстрела».

Какие здесь возможны пути выхода? Мы не будем детализировать обозначенные предложения по хозяйственному развитию Сибири и Дальнего Востока, изложенные в программах развития районов. Они охватывают широкий спектр комплексных вопросов: организации рабочих мест; технологической политики, экономящей труд; продолжения создания инфраструктуры телекоммуникаций, которая позволяет работать в любом удаленном от работодателей и потребителей поселке, не чувствуя себя оторванными от современной цивилизации. Кроме того, в них представлены предложения по стимулированию импортозамещения в восточных районах, самостоятельной экспортно-ориентированной на географически близкие страны АТР политики, учитывающей определенную периферийность востока по отношению к европейскому ядру и смягчающей в перспективе опасность закрепления за сибирскими районами функций сырьевого придатка; использованию транспортных коридоров «Европа – Азия» для транзитных грузов; разумных и только взаимовыгодных отношений с Китаем и т. д.

При крайне неблагоприятном сценарии развития, когда не смогут быть остановлены отмеченные процессы сокращения веса восточных районов в численности народонаселения и экономике, государственные местные и федеральные органы должны иметь «в запасе» решения и на этот случай. Мы рискнем сделать дополнительное предложение, касающееся одного из особых социальных направлений государственной политики, а именно – рассматривать восточные районы как базу для улучшения демографической ситуации страны. Так как население Сибири и Дальнего Востока достаточно неприхотливо, то для реализации названной цели необходимы лишь небольшие средства, т. е. в Сибири проводить такую политику будет дешевле, чем в Европе. Меньшие средства на закрепление молодых семей можно найти, если уж нет средств на создание здесь рабочих мест. Существующие же методы социальной политики, направленные на решение демографических проблем, к сожалению, не срабатывают.

Можно назвать эффективные наработки, использованные в Новосибирской, Омской, Томской областях и других районах сельской местности. Они охватывают не только решения организационного характера, когда, например, руководителям хозяйств доплачиваетс я из бюджета, если они переходят в отсталое хозяйство; но и социального, когда молодые семьи получают не прямую безвозмездную денежную помощь, а косвенную – в виде материального кредита: готового дома, техники, земли. Кроме того, оплачивается получение специальности, если выпускники учебных заведений выбрали работу на селе или просто здесь остались семьей. Появился первый здоровый ребенок – списывается кредитный долг за четверть дома, второй – за половину дома. Денежные поощрения, а также размеры предоставляемой земли на льготных условиях должны увеличиваться, если молодые семьи переселяются в места бывших деревень. Здесь же должны быть отменены все налоги и т. д. Конечно, часть выросших детей все равно уедет, но, если население в данном пункте будет расти, миграция не нанесет ущерба существованию этноса данной территории. Так и происходит в Китае, Индии, Пакистане, которые, имея прочные тылы, могут позволить себе, чтобы значительная часть населения выезжала в другие страны.

Особое внимание должно быть обращено на малые поселки и деревни, где более или менее сохранены принципы традиционного образа жизни, но нет и не предвидится в ближайшей перспективе рабочих мест товарного производства. Любая предпринимательская деятельность здесь тоже должна быть освобождена от всех налогов. Обычно в сельских районах дети не избалованы комфортом. Жесткие условия выживания, трудовое воспитание, навыки самостоятельной жизни молодежи, выросшей здесь, больше ориентируют ее не на ценности потребления, а на самореализацию и продуктивный труд. Кроме того, сельская молодежь более адаптивна и склонна к работе в изменяющихся и нелегких условиях современного предпринимательства. Они не «потеряются» и в новых для себя рамках и реализуют во многом свои цели, если им вдруг придется выехать из родных мест. Поэтому удачными, на наш взгляд, являются также находки по созданию семейных домов, аналогичных семейным деревням, передачи детей из детских домов именно в семьи сельской местности, где вследствие образа жизни сохранено трудовое воспитание. Отметим, что периферийная и деревенская ориентация социальной политики более дешевая, так как население там самозанято в ЛПХ. Кроме того, как и в случае семейных домов, где приемные дети находятся под защитой государства, последнее должно сохранять в течение некоторого периода опеку над молодыми семьями, попавшими в сферу вышеназванной социальной политики. Такой опыт в нашей стране был. Во времена строительства Транссиба проводилась эффективная государственная политика: семьи, прибывающие на поселение в восточные районы, имели долговременные льготы по аренде земли, на каждого нового члена семьи давалась дополнительная земля, юноши освобождались от армии и т. п.

В данной стратегии очень важно учитывать особую многофункциональность периферийного сельского хозяйства. Помимо производства продуктов питания оно охватывает сферы сохранения окружающей среды, национальных, духовных и социальных ценностей, прежнего народного уклада, их передачи следующим поколениям; кроме того, на периферийных территориях сохраняются пока действующие источники народонаселения. В этом жизнеобразующая роль отрасли. Указанные стороны являются непродовольственными функциями сельского хозяйства, не имеют денежной оценки, но исторически с ними связаны. На них не нужно жалеть средств, изыскивать последние необходимо даже путем ограничения продовольственного импорта, на который тратятся многомиллиардные валютные суммы нелегких нефтедолларов и который парализует наше сельское хозяйство[24].

Давно настало время повышенного государственного внимания к требованиям народонаселения державообразующей нации, аналогичного по крайней мере такому, которое оказывается малочисленным народам Севера и Дальнего Востока. Должна быть выработана и особая национально-региональная государственная политика по предотвращению потенциального исчезновения русского этноса вообще и деревни, как демографического донора города, – в частности. Эффективность данной политики заключается и в сохранении богатых красок национального разнообразия, характерных для исторически населяющих нашу страну народов.

Государственная пропаганда должна быть направлена на то, что иметь большие семьи в Сибири и на Дальнем Востоке – престижно. Этот нелегкий, нужный труд должен быть хорошо оплачиваемым, особенно в районах с тяжелым демографическим положением. (Видимо, опекаемые государством молодые здоровые семьи должны заключать с ним договор взаимной ответственности, а государство – обеспечить особо охраняемый статус безопасности этим семьям и районам.) Отсутствие образования городского уровня не должно быть трагедией для молодых людей. Можно найти достойное и уважаемое место в жизни, создав семью и вырастив здоровых детей. Пропаганда наших СМИ на данные задачи, к сожалению, не ориентирована. Тиражируются яркие, но ложные стереотипы легкой городской жизни узкого круга людей, с демонстрацией хорошо сделанной рекламы пива, косметики, девушек подиума, артистических беззаботных вечеринок, праздничных представлений, которые больше похожи на пышные банкеты и т. д. Все это очень далеко как от названных нами остро стоящих, давно назревших жизненных проблем, так и простых тружеников, призванных их решать.

Глава 6

Азиатская часть России: пространственные аспекты развития[25]

Надо сделать так, чтобы коридоры стали не просто звеньями международной транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов, а неотъемлемой частью экономики территорий, которые они будут пересекать. Регионы должны взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для повышения объема грузопотоков. Коридоры должны будут дать импульс развитию экономики регионов и облегчить условия участия их в мировой торговле.

М. К. Бандман, 2001

6.1. Предпосылки формирования и основа пространственной структуры Северного широтного экономического пояса азиатской части страны

Решение задачи удвоения валового внутреннего продукта России до 2010 г. и обеспечение такого же роста в последующие пятнадцать лет, как и повышения уровня жизни в стране в целом, сопряжены не только с необходимостью устойчивого социально-экономического развития азиатской части России, но и с изменением пространственного размещения производительных сил[26].

Уже в первой четверти XXI в. страна столкнется с необходимостью начала интенсивного формирования второго – Северного широтного пояса экономического развития всей страны (рис. 6.1), обеспечивающего реальное расширение экономически активного пространства в Азиатской России. Как известно, определяющим в формировании первого – Южного широтного пояса экономического развития России стал ввод в эксплуатацию Транссибирской железнодорожной магистрали. Транссибирская магистраль представляет сейчас собой мощную двухпутную электрифицированную железнодорожную линию, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн т.

Рис. 6 1. Формирование Северного широтного пояса экономического развития в Азиатской России (прогноз на 2025 г).

Меньше чем через столетие после строительства Транссиба, который инициировал интенсивное экономическое развитие основных городов в азиатской части России – Омска, Новосибирска, Иркутска, Хабаровска и др., встал вопрос о необходимости строительства новой магистрали. Уже в конце 1980-х-начале 1990-х гг. XX в. грузопотоки по Транссибу достигли пика своей мощности: на выходе на запад через Омск перевозилось 102 млн т груза. Поэтому в 1980-е гг. вплотную приступили к разработке технико-экономического обоснования строительства новой железной дороги, намечаемой на 300–400 км севернее существующей – Северо-Сибирской магистрали. Камеральное трассирование ее было проведено институтом Сибгипротранс в 1984 г. Трасса магистрали рассматривалась в составе трех участков, границы которых определялись условиями строительства: восточный (Усть-Илимск – Лесосибирск), центральный (Лесосибирск – Сосьвинск) и западный (Сосьвинск – Киров). Главная цель строительства дороги – разгрузка Транссиба, а также доступ к природным ресурсам отдаленных районов, особенно значимый на фоне истощения природных ресурсов южных регионов Сибири. Научные проработки конца 1990-х гг. позволили пойти дальше и выдвинуть идею формирования новой железнодорожной магистрали – Северо-Российской Евразийской, связывающей порты Тихого (Ванино), Белого (Архангельск) и Баренцева (Индига) морей [Бандман, 2000].

В XXI в. создание нового транспортного коридора в азиатской части России может принципиально сказаться не только на собственном экономическом потенциале страны, но и на восстановлении и усилении ее позиций в мирохозяйственной системе. В начале же XXI в. появляется возможность укрепления единого экономического пространства страны, опираясь не только на сырьевые ресурсы азиатской части России [Гончаренко, 2002], но и на транспортно-логистические возможности, открывающиеся при обслуживании международных транспортных коридоров. Представляется, что реализация этих возможностей проявится в создании не отдельных узкоспециализированных очагов развития, а интегрированных производственно-транспортных зон (ИПТЗ).

Под ИПТЗ понимается совокупность взаимосвязанных промышленных и транспортных узлов, отражающая пространственную специфику композиционного формирования и развития транспортного комплекса и взаимодействия его элементов с хозяйствующими субъектами в зоне тяготения к основному транспортному узлу. В период до 2025 г. в формирующемся Северном широтном экономическом поясе можно ожидать оформления целого ряда крупных ИПТЗ (табл. 6.1).

Таблица 6.1 Пространственная структура ИПТЗ Северного широтного пояса экономического развития в пределах Азиатской России (с учетом территориальной структуры грузообразования)

На протяжении всего предыдущего столетия происходивший в России сдвиг производительных сил на восток осуществлялся путем создания специализированных очагов хозяйствования (промышленных узлов, центров, комплексов), где реализовывалась, главным образом, «обслуживающая»[27] функция транспорта (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Формирование Южного широтного пояса экономического развития в Азиатской России

Северный широтный пояс экономического развития России включает множество проблемных регионов ресурсного типа. К проблемным регионам относятся территории концентрации сырьевых ресурсов не только федерального значения, но и первоочередного освоения. То есть это существующие или потенциальные важнейшие сырьевые базы страны. Научные исследования и экспериментальные расчеты показывают, что формирование нового широтного пояса экономического развития нужно не столько Азиатской России, сколько России в целом. И далеко не очевидно, кому больше грозит отсталость: Азиатской России как макрорегиону или стране. Это вопрос стратегической национальной безопасности России первой четверти XXI в. Интегрированные производственно-транспортные зоны представлены значительными по масштабам территориями концентрации взаимодействующих элементов производственных, транспортных и территориальных хозяйствующих субъектов. Северный широтный пояс экономического развития будет иметь независимые выходы как к мировым рынкам Европы, так и к быстроразвивающемуся рынку стран Восточной Азии. Эти выходы будут обслуживаться Ванино-Совгаванской ИПТЗ и ИПТЗ, растущими на базе северных морских портов России.

Ванино-Совгаванская ИПТЗ. Основное преимущество этого транспортного узла перед другими российскими портами Дальнего Востока – прямой выход на две независимые железнодорожные магистрали – Транссибирскую и Байкало-Амурскую. Транспортировка грузов по БАМу позволяет сократить маршрут «Восток – Запад» на 650 км, что дает экономию времени и транспортных расходов. Ведущей номенклатурой грузов Совгавани является лесопродукция. Грузы, обрабатываемые в порту Ванино: цветные и черные металлы, глинозем, уголь, лесопродукция, минеральные удобрения, контейнеры, продовольствие. Суммарный объем грузов – около 5 млн т, из них 2,33 млн т приходится на экспорт, 0,75 млн т – импорт и 1,6 млн т – на каботажные перевозки. Имеется контейнерный терминал с пропускной способностью 40 тыс. шт. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ). Традиционно Ванинский морской торговый порт является базовым перевалочным пунктом для транзитных грузов, следующих на Сахалин, в Магаданскую и Камчатскую области. Основная часть грузопотока направляется в страны АТР: Японию, Австралию, США, Корею, Китай.

Природные условия берегов и акватории бухт позволяют значительно расширить портовые мощности. Генеральной схемой ближайшего развития всего узла предусмотрено строительство комплексов по переработке минеральных удобрений (до 2 млн т), угля (до 7 млн т), черных металлов (до 2 млн т), лесных грузов (до 1 млн т), рефрижераторных грузов (до 250 тыс. т), нефтеналивных грузов (до 5 млн т). Строительство всех комплексов осуществляется на свободных от застройки территориях, непосредственно прилегающих к действующим причалам и железнодорожным путям. По оценкам специалистов грузооборот рассматриваемой зоны можно увеличить до 35–40 млн т, обеспечив следующую структуру обрабатываемых грузов (ориентировочно):

– контейнеры – 100 тыс. шт. (1,5–2 млн т),

– каботажные грузы – 3,5–4 млн т,

– экспортные – 25–27 млн т (в том числе 15 млн т – эльгинский уголь),

– импортные – 5–7 млн т (в том числе 2 млн т – глинозем).

ИПТЗ на базе Северных морских портов – это выходы России в западном направлении – порты Санкт-Петербург и Архангельск. Морской порт Санкт-Петербурга – это группа стивидорных компаний. В его рамках создано дочернее предприятие «Первый контейнерный терминал», который перерабатывает в настоящее время 500 тыс. шт. ДФЭ. В архангельском морском торговом порту доминируют грузы компаний «Лукойл» и «Норильский никель». В составе обрабатываемых грузов – лесные, целлюлоза, металлы, машины и оборудование, контейнеры. В 2002 г. грузооборот порта составил около 3,5 млн т, в том числе 1,9 млн т – нефтепродукты, 0,7 млн т – пиломатериалы, 0,1 млн т – уголь. В будущем этот порт станет перевалочным центром на Северо-Западе для потоков нефти (до 6 млн т). Кроме того, имеется специализированный контейнерный терминал. В далекой перспективе предполагается возможность создания новой западной конечной точки выхода на мировой рынок – порта Индига.

Средне-Обская ИПТЗ будет специализироваться на переработке нефти Западно-Сибирского нефтегазового комплекса. Интенсивная транспортная работа и развитие соответствующей инфраструктуры будет инициироваться потребностями как самого нефтегазового комплекса, так и населения региона. Поставки труб и строительных материалов (с Урала), готовой продукции в западном и восточном направлениях составят около 0,6 млн т и 0,4 млн т соответственно.

Северо-Томская ИПТЗ. Эта зона с достаточно большими перспективами развития лесопромышленного комплекса может поставлять в далекой перспективе на вывоз лесопродукцию в западном направлении – около 2,5 млн т. Кроме того, через Белый Яр может пойти на экспорт (через порты Усть-Луга и Архангельск) 8–9 млн т кузнецкого угля (компании Кузбассразрезуголь, Кузбассуголь).

Нижнеангарская ИПТЗ. Нижнее Приангарье – проблемный регион ресурсного типа. Его освоение – следующий этап развития производительных сил Красноярского края. Перспективы освоения и развития региона определяются двумя факторами: участием региона в обеспечении ресурсной независимости страны (после распада СССР несколько крупных сырьевых баз осталось в независимых государствах) и повышением значимости его экономико-географического положения в новых геополитических условиях России.

Нижнее Приангарье всегда рассматривалось как регион, обладающий крупными запасами природного сырья (гидроэнергетические, полиметаллы, золото, нефть, лесные ресурсы, железные и марганцевые руды, магнезиты) и все прогнозные материалы по его освоению основывались на вовлечении в народное хозяйство этих ресурсов. Как целостный регион он детально представлен в «Федеральной целевой программе освоения Нижнего Приангарья в Красноярском крае» (№ 203 от 22.02.1997 г.). В документе рассматриваются этапы хозяйственного освоения его ресурсов и задачи временных периодов создания промышленного комплекса. Предусматривается также участие региона в освоении ресурсов углеводородного сырья Южной Эвенкии, когда на первом этапе он будет выполнять роль опорно-тыловой базы ВСНГК, а в более отдаленной перспективе возьмет на себя переработку части добываемых нефти, газа и попутных продуктов.

Создание новых производств энергетики, цветной металлургии, дальнейшего развития лесопромышленного комплекса приведет к образованию больших грузопотоков как в западном, так и в восточном направлениях. Следует непременно отметить, что перспективное развитие производительных сил Нижнего Приангарья потребует значительных потоков строительных материалов, оборудования и другой продукции. Для обеспечения транспортировки потоков и выходов районов Нижнего Приангарья на внутренний и внешние рынки необходима Северо-Сибирская магистраль.

Северо-Иркутская ИПТЗ. В пределах этой зоны будут задействованы производственные возможности одного из наиболее развитых в промышленном отношении районов Иркутской области. Здесь производится около 30 % промышленной продукции Иркутской области (энергетика, цветная металлургия, лесопромышленный комплекс). В перспективе – углубление металлургического и лесоперерабатывающего процесса с целью выпуска высококачественной конечной продукции. Основные предприятия принадлежат крупнейшим российским компаниям – РУСАЛ (Братский алюминиевый завод) и Илим Палп Интерпрайз (Братский и Усть-Илимский ЛПК). В будущем предусматривается переход к разработке новых железорудных месторождений (соседних с Коршуновским) и поставка концентратов на Урал (около 4–5 млн т).

Северо-Читинская ИПТЗ. На территории этой зоны сосредоточены крупные изученные и утвержденные запасы нефти, полиметаллов, урана. В рассматриваемой перспективе предполагается разработка Талаканского месторождения нефти и строительство нефтеперерабатывающего завода в Ленске для снабжения нефтепродуктами близлежащих территорий. В освоении рудных месторождений заинтересована Уральская горно-металлургическая компания. При разработке Удоканских медных руд возможен выбор одного из двух вариантов: строительство ГОКа на месте добычи, и тогда поток на Урал составит 0,5 млн т, или только добыча руды с переработкой на уральских предприятиях – тогда грузопоток будет около 5 млн т. Для начала работ на Чинейском месторождении ванадийсодержащих титано-магнетитовых руд необходимо достроить только 20 км железнодорожной ветки Чара – Чина. Чинейский концентрат с ГОКа будет направляться на металлургические заводы Новокузнецка (около 5–5,5 млн т). Инвестировать разработку Чинейского железорудного месторождения намерена компания «Базовый элемент».

Южно-Якутская ИПТЗ. Здесь планируется постепенное замещение вырабатываемого месторождения нерюнгринского коксующегося угля путем строительства Эльгинского разреза с проектной мощностью 1520 млн т. Предполагаемое распределение его: на Урал (до 2 млн т) и на экспорт (до 15 млн т) в восточные порты (в частности, Ванино). В далекой перспективе возможны значительные грузопотоки железных руд или их концентратов (освоение достаточных по запасам и качеству месторождений).

Норильско-Туруханская ИПТЗ. Промышленность этой крупной по территории зоны сосредоточена в нескольких существующих и перспективных промузлах или промцентрах – Норильском, Игарском, Ванкорском, Диксонском (Ефремовском), Дудинском, Ессейском. Они (центры и узлы) совершенно разнородны по времени и методам освоения, отраслям промышленного производства и масштабам своего развития. Перспективы промышленного развития этой зоны характеризуются самой большой неопределенностью по сравнению с остальной территорией Красноярского края. Это объясняется как сложностью получения информации в силу ее «закрытости» (например, по цветной металлургии), так и тем, что однозначного представления о стратегии развития этой крупной ИПТЗ пока нет.

Возникающая цепочка новых интегрированных производственно-транспортных зон в пределах Сибири и Дальнего Востока – Средне-Обская, Северо-Томская, Нижнеангарская, Тайшетская, Северо-Иркутская, Северо-Читинская, Южно-Якутская вдоль Северо-Сибирской магистрали – повышает уровень связности не только Азиатской России, но и страны в целом. Возникают не просто изолированные «входы» в новые ресурсные регионы страны, но и их активное включение в хозяйственный комплекс России. Это создает предпосылки для реструктуризации хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадий глубокой переработки ресурсов на территории как европейской, так и азиатской частей России. Таким образом, экономическое развитие рассматриваемых территорий будет способствовать формированию значительных объемов грузопотоков, а также привлечет дополнительные трудовые ресурсы (табл. 6.2).

Таблица 6.2 Прогноз ориентировочных грузопотоков и численности населения в ИПТЗ на 2025 г.

Анализ результатов предварительных расчетов показывает, что при формировании Северного широтного пояса экономического развития, можно ожидать:

– усиления влияния России на мировых рынках разной специализации. Другими словами: строительство Северо-Сибирской магистрали как части Северо-Российской Евразийской железнодорожной магистрали позволит России выступить более активным игроком на мировых рынках;

– повышения привлекательности и степени заселенности регионов Азиатской России. Начало интенсивного формирования ИПТЗ создаст реальные возможности для закрепления населения и придания импульса для экономического развития этих гигантских просторов;

– укрепления ресурсной безопасности. Проблемные регионы ресурсного типа, через которые будет проходить Северо-Сибирская магистраль, обладают существенными возможностями для решения проблемы обеспечения перерабатывающего комплекса европейской части страны ресурсами и полуфабрикатами. Добыча и первичная переработка ресурсов, имеющихся в достаточном количестве в азиатской части страны, с последующей их транспортировкой в европейскую часть и на Урал является наиболее естественным путем обеспечения экономической и геополитической безопасности страны;

– укрепления единого экономического пространства страны при активном подключении регионов Азиатской России к обслуживанию международных транспортных коридоров.

Новая российская магистраль, «обвешанная» ИПТЗ, не позволит превратиться российским дорогам в простые звенья международной транспортной системы для пропуска транзита или экспорта природных ресурсов. Следовательно, она будет способствовать не только обеспечению своевременной перевозки внутрироссийских грузов, но и восстановлению позиции России в осуществлении международных транспортных связей (табл. 6.3).

Таблица 6.3 Прогноз потенциальной нагрузки на международные коридоры в рамках контейнерного моста «Азия – Европа», млн т

Отличие современного этапа формирования нового широтного пояса экономического развития состоит в том, что развитие транспортной системы будет осуществляться не только с целью обеспечения доступа к ресурсам регионов нового освоения и их развития на этой базе. Транспортная система уже на начальных этапах ее формирования будет сама являться дополнительным источником для социально-экономического развития этих регионов. Это объясняется, прежде всего, высоким мультипликативным эффектом, создаваемым транспортом в районах нового освоения, а также тем, что начало формирования Северного широтного пояса экономического развития по времени совпадает с формированием интегрированной системы национальных и глобальных международных транспортных коридоров (МТК)[28], обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов. Основополагающими элементами логистической инфраструктуры МТК являются мультимодальные транспортно-логистические центры (МТЛЦ)[29], обеспечивающие скоординированное взаимодействие всех видов транспорта и других участников транспортно-логистического процесса, а также необходимый уровень транспортно-логистического сервиса [Кородюк, 2003].

В регионах нового освоения наряду с созданием индустриальных центров первостепенное значение приобретет формирование региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительных систем и их последующая интеграция с федеральной и международной логистическими системами грузо- и товародвижения (рис. 6.3) через мультимодальные транспортно-логистические центры. Это будет способствовать вхождению России в мировое сообщество в качестве равноправного партнера. Запаздывание с созданием сети МТЛЦ и формированием на их основе региональных и межрегиональных логистических транспортно-распределительных систем недопустимо, ибо в мировой практике прослеживается устойчивая тенденция, связанная с концентрацией транспортных потоков и ростом контейнерных перевозок по интермодальным транспортным коридорам. Именно они должны стать основой единой глобальной транспортной сети XXI в., создание и функционирование которой является одной из главных задач евроазиатской транспортной политики.

Рис. 6.3. Схема развития и размещения на территории России в крупных транспортных узлах и центрах грузообразования мультимодальных транспортно-логистических центров (по [Прокофьева, 2004])

Сейчас, когда мир находится на перепутье и решает как лучше сформировать новую транспортную систему, Россия может получить не только новые грузопотоки, «притянуть» к себе торговые и транспортные пути, но и переориентировать многие старые. Для этого транспортный комплекс азиатской части России должен органично и своевременно вписаться в эту систему. В Западной и Центральной Европе, где коммуникации более развиты по сравнению со странами Восточной Азии, формирование базовой системы транспортных коридоров уже в основном завершилось.

Россия еще может внести в решение проблемы формирования интегрированной системы глобальных МТК весьма существенный вклад, выступая на рынке транзитных перевозок не столько как агрессивный конкурент, сколько как равноправный партнер, предлагающий транспортному сообществу транзитные ресурсы, отвечающие требованиям нового века. Если сейчас страна не начнет предпринимать усилия для задействования выгодного (на текущем этапе) экономико-географического положения Азиатской России из-за дефицита средств или по другим причинам, то через 7-10 лет будет поздно. Если мы не замкнем мировую транспортную систему на свои транспортные коридоры, мировые торговые пути пройдут по территориям других стран, и повернуть их будет практически невозможно.

Транспортный комплекс не только инерционен, но и имеет долгосрочный лаг реализации его преимуществ. Конкурентов же у нашей страны много. Поэтому формирование Северного широтного пояса экономического развития должно быть органично дополнено созданием сети мультимодальных транспортно-логистических центров, без которых российские магистрали не смогут превратиться в звенья международных транспортных коридоров. Строительство Северо-Сибирской магистрали не только повлечет за собой создание новых индустриальных центров, но и объективно приведет к созданию мультимодальных транспортных узлов на пересечении Севсиба с крупнейшими водными путями – Леной, Енисеем, Ангарой и Обью (в Усть-Илимске, Богучанах, Лесособирске, Белом Яре, Сергино и др.).

Формирование интегрированных производственно-транспортных зон, задействующих не только богатейшие природные ресурсы, возможности создания новых отраслей специализации, но и потенциал мультимодальных центров транспортно-логистического сервиса, обеспечит высокую региональную, народно-хозяйственную и коммерческую эффективность, а также гарантированную окупаемость инвестиций в развитие производства и транспорта в этих регионах азиатской части России.

6.2. Первоочередные интегрированные производственно-транспортные зоны в пределах Северного широтного пояса (с учетом интересов крупных компаний)

Формирование Северного широтного пояса экономического развития придаст дополнительный импульс экономической интеграции Сибири и Дальнего Востока не только в единое экономическое пространство России, но и Евроазиатского континента в целом. Основной путь интеграции – реализация крупных межрегиональных программ/проектов создания индустриальных баз, ориентированных на выпуск конечной продукции с широким использованием высоких технологий и формирование трансконтинентальных транспортных коридоров, образование и привлечение межотраслевых вертикальных и горизонтальных производственных структур, особенно транснациональных корпораций (ТНК).

Интегрированные производственно-транспортные зоны Северного широтного пояса как второго широтного пояса экономического развития различаются разной степенью подготовленности, местом и ролью в решении национальных стратегических задач. Представляется, что уже в ближайшей перспективе особое внимание при формировании нового широтного пояса следует уделить следующим ИПТЗ: на территории Красноярского края – Нижнеангарской и Норильско-Туруханской и в Республике Саха (Якутия) – Южно-Якутской. В значительной степени такое предпочтение определяется ролью самих субъектов Российской Федерации в экономической интеграции страны в Евроазиатский континент.

Красноярский край. Не реализованным в полной мере преимуществом данного субъекта Федерации выступает его экономико-географическое положение: на территории края пересекаются все (без преувеличения) существующие и перспективные транспортные коридоры по линии Восток – Запад, включая и международные. Интенсивное формирование ИПТЗ на территории края может стать гарантом сохранения за страной «отвоеванных» ею в последнее время позиций на рынках сырья (лесные и топливно-энергетические ресурсы, цветные и редкие металлы), спрос на которые все более усиливается со стороны стран Восточной Азии (Китая, Южной Кореи, Японии и др.). Кроме того, пересечение на территории края транспортных магистралей разного вида и разного ранга (международный коридор «Транссиб», транспортная система «Енисей – Северный морской путь», кроссполярные коридоры) создает предпосылки для органичного соединения формирующихся ИПТЗ с мультимодальными транспортно-логистическими центрами федерального уровня. Сооружение Севсиба повлечет за собой превращение промышленных и транспортных узлов, в частности Богучанского и Лесосибирского, в крупные мультимодальные транспортные узлы на пересечении магистрали с крупнейшими водными путями Сибири – Енисеем, Ангарой (см. рис. 6.3), обеспечивающими прямой выход глубинных районов Сибири к Северному морскому пути и имеющими вследствии этого не только региональное и общегосударственное, но и международное значение. ИПТЗ позволяют собирать грузы с больших территорий также за счет выгодного экономико-географического положения края (на пересечении транспортных потоков сибирских, дальневосточных и европейских регионов) и удобных выходов («пунктов») для встраивания в международные транспортные коридоры («Енисей – СМП», транспортные узлы Красноярска, Лесосибирска и др.). Во вновь формируемых мультимодальных транспортных узлах потребуется создание транспортно-распределительных центров, обеспечивающих грузопереработку и необходимый уровень транспортно-логистического сервиса.

Республика Саха (Якутия). Уникальность этого региона состоит в том, что, несмотря на довольно суровые природно-климатические условия и низкий уровень инфраструктурной обеспеченности, он постоянно находится в сфере экономических притязаний иностранных инвесторов и демографической экспансии со стороны Китая. Как утверждают эксперты, Республика Саха (Якутия) является территорией, привлекательной для переселения иностранцев из восточных регионов. Кроме того, региону суждено стать полигоном формирования одного из самых северных современных мультимодальных транспортно-логистических центров регионального уровня (см. рис. 6.3). Реализация инфраструктурных проектов (строительство на северо-востоке страны автомобильных дорог «Колыма», «Вилюй», «Амга» и др.) заложит основы для качественного изменения межрегиональных транспортных потоков с Магаданской, Иркутской и Амурской областями и Хабаровским краем (распределение направлений грузопотоков и объемов перевозок) и повышения общей связности экономического пространства страны.

Первоочередное формирование полноценных ИПТЗ в Норильско- Туруханском, Нижнеангарском и Южно-Якутском проблемных регионах ресурсного типа укрепит не только сырьевую безопасность страны, но и территориальную целостность России как евроазиатского государства. Создание мультимодальных транспортно-логистических центров (регионального и территориального ранга) позволит преодолеть оторванность этих территорий не только от старых индустриальных центров азиатской части России (из первого Южного широтного пояса), но и от европейской части страны.

Выделенные интегрированные производственно-транспортные зоны можно рассматривать как форпостные зоны экономического укрепления приграничных территорий России. Южно-Якутская ИПТЗ – сырьевые «ворота» на востоке в страны Восточной Азии, Норильско-Туруханская ИПТЗ – транспортные «ворота» среднесибирских грузов на Северный морской путь, Нижнеангарская ИПТЗ – перспективный полюс хозяйственного развития и решения проблем переселения с территорий Крайнего Севера (относительно благоприятные климатические условия для закрепления и воспроизводства населения). Последнее особенно ценно в условиях сложной демографической ситуации в азиатской части России и практически полном исчерпании благоприятных для жизни человека неосвоенных регионов. Это, в свою очередь, позволит противостоять агрессивной политике некоторых государств Восточной Азии (в частности, Китая, Японии) в поиске новых рынков, новых территорий для своей экономической и политической экспансии. Однако полной определенности в стратегии встраивания этих регионов в единое экономическое пространство страны и их роли в экономической интеграции России в мирохозяйственную систему пока еще нет (табл. 6.4).

Таблица 6.4 Научная и проектная подготовка формирования ИПТЗ в пределах Северного широтного пояса экономического развития (на примере Красноярского края и Республики Саха (Якутия))

В настоящее время потенциальный инвестиционный интерес к проектам в Норильско-Туруханском, Нижнеангарском, Южно-Якутском ИПТЗ проявляют многие крупные российские корпорации, в том числе и те, которые начали уже реально оформляться как транснациональные корпорации (рис. 6.4). На территории Красноярского края и Республики Саха (Якутия) представлены интересы ряда крупных (а по масштабам России – крупнейших) вертикально-интегрированных корпораций или финансово-промышленных групп.

Рис. 6.4 Корпоративные интересы российских фирм и ТНК(пилотные проекты в ИПТЗ Северного широтного пояса экономического развития Азиатской части России)

Судьба не только крупных проектов, но и уровень социально-экономического развития субъектов Федерации нередко определяется политикой нескольких крупнейших корпораций (или вертикально-интегрированных структур). Например, в Красноярском крае более 60 % объемов реализации продукции и более 30 % занятых в промышленности составляют 5 крупных компаний, среди которых основной является «Норникель». Последовательная деструктуризация промышленного производства Красноярского края, проходившая в последнее десятилетие, привела к тому, что структура промышленности стала «перекошенной». Главной отраслью края становится цветная металлургия в лице, в первую очередь, крупнейшего ее комбината – Норильского горно-металлургического, который приносит в край бо́льшую часть доходов. Основав холдинг (ВИК) под названием «Норникель», эта компания расширила свои владения, купив акции золоторудного предприятия «Полюс» (Северо-Енисейского района), затем транспортного предприятия – Лесосибирского порта.

На территории Республики Саха (Якутия) таких активных игроков и того меньше. Среди них отметим следующие:

– ОАО «Эльгауголь» – образовано в 1998 г. специально для организации освоения Эльгинского месторождения, расположенного в центральной части Токинского угленосного бассейна (юго-восток Якутии);

– Sumitomo Corporation (штаб-квартира в Токио) является одной из старейших японских корпораций, которая имеет большой опыт по финансированию проектов еще в СССР; осуществляет инвестиционные операции, которые охватывают проекты освоения природных ресурсов, а также производство и сбыт продукции из чугуна и стали, драгоценных металлов; спектр деловых операций компании включает такие отрасли, как черная и цветная металлургия, машиностроение, химическая промышленность, топливно-энергетический комплекс, а также сельское хозяйство; представительства расположены в 83 странах мира[30].

Формирование новой широтной экономической зоны зависит от того, насколько синхронно будет идти усиление транспортной сети Азиатской России с учетом интересов крупнейших российских фирм и создающихся ТНК. Государство должно четко определить место Азиатской России в геополитическом и социально-экономическом пространстве страны и сформировать не только стратегию и политику развития макрорегиона, но и механизм их реализации.

На пилотном примере формирования Норильско-Туруханской, Нижнеангарской ИПТЗ в Красноярском крае и Южно-Якутской ИПТЗ в Республике Саха (Якутия) можно будет реально отработать новые схемы и механизмы взаимодействия частного капитала и территории, благодаря которым удастся корректно вписать Россию в складывающиеся новые экономические, торговые, транспортные отношения между Европой, Америкой и странами Восточной Азии. Необходимо обеспечить согласование и координацию интересов не столько крупнейших российских и иностранных компаний и корпораций, сколько интересов частных корпораций с интересами государства. От этого зависит укрепление и надежность ресурсообеспеченности России, сохранение и упрочение ее позиций на экономическом пространстве как Европы, так и Восточной Азии, сохранение и наращивание темпов экономического развития в стране.

6.3. Проблемы формирования Северного широтного пояса экономического развития

Межрегиональная асимметрия социально-экономического развития. Не только возможность широкой экономической экспансии в регионы нового освоения (и, соответственно, формирование Северного широтного пояса экономического развития), но и достижение значимых прорывов в развитии российской экономики может быть поставлено под сомнение без обеспечения устойчивой и стабильной социально-экономической и демографической ситуации в административно-территориальных образованиях Азиатской России. В конце XX – начале XXI в. разными научными коллективами были выполнены исследования по выявлению межрегиональной асимметрии социально-экономического развития как по всей совокупности субъектов РФ, так и по сочетаниям административно-территориальных единиц в пределах отдельных крупных регионов[31]. Как показывают результаты исследования, в азиатской части России значимо обострилась социально-экономическая асимметрия [Бандман, 2000].

Расширенный анализ результатов исследований по асимметрии в конце XX в. с последующей типизацией АТО позволяет подтвердить вывод о наличии устойчивой группы «отсталых» и депрессивных регионов в Азиатской России, которые не только отстают по всем показателям от среднероссийского уровня, но и не имеют никаких возможностей для выправления ситуации и самостоятельного выхода из тяжелого экономического состояния (табл. 6.5).

Таблица 6.5 Типологизация субъектов Азиатской России по доминантным проблемам развития

Исследования первого десятилетия нового века по изучению социально-экономической асимметрии и типологизации регионов показывают, что проведение более активной экономической политики благоприятно сказалось и на регионах азиатской части страны. В ряде этих регионов ситуация стабилизировалась (табл. 6.6).

Таблица 6.6 Показатели по крупным регионам азиатской и европейской частей России (2002 г.)

Продолжение табл. 6.6

Окончание табл. 6.6

Особенно это проявляется в показателе среднедушевого производства в материальной сфере экономики. Например, производство сельскохозяйственной продукции на душу населения в 2002 г. составило в СФО – 7,9 тыс. руб. В азиатской части России – 7,3 тыс. руб. против 7 тыс. руб. по России в целом. (Хотя в ДВФО этот показатель остается относительно низким – 5,4 тыс. руб.)

Тем не менее, при наличии довольно неплохих условий для жизни человека, разброс показателя ожидаемой продолжительность жизни остается достаточно высоким. В европейской части интервал разброса этого показателя составляет 57–74,8 года, в то время как в азиатской России и левая, и правая границы этого интервала существенно ниже – 55–66,2 года соответственно. Сохраняется тенденция к усилению процесса «обезлюдивания» азиатской части России. Если численность населения европейской части РФ с Уральским федеральным округом (по сравнению с предыдущей переписью населения в 1989 г.) несколько увеличилась (на 0,4 %), то численность населения в азиатской части России резко сократилась за эти годы – почти на 8 %. При этом наибольшие потери понес Дальневосточный ФО (15,9 %).

Следует отметить, что наблюдаемые тенденции в развитии материальной сферы не позволяют предполагать возможность перехода в ближайшее время на самообеспеченность социально-экономического развития регионов Азиатской России. Например, производство промышленной продукции на душу населения в стране в среднем составляет около 50 тыс. руб., а в Азиатской России – всего около 38 тыс. руб. (хотя нужно помнить, что 50 тыс. руб. образуются в значительной мере за счет нефте- и газодобывающих территорий Западной Сибири, входящих в УФО). Если в качестве основы самообеспеченности рассматривать производство валового регионального продукта, то из семи федеральных округов на первое место выходит Дальневосточный ФО – почти 56 млн руб. против среднего значения по России – чуть более 54 млн руб.

В пределах Азиатской России усиливается дифференциация между регионами по уровню и качеству жизни населения. При этом наблюдаются не столько изменение абсолютных показателей, сколько поляризация групп населения по уровню доходов. Доля населения с доходами ниже среднедушевых в СФО – 58,1 %, ДВФО – 51,5 %, при среднероссийском (учитывающем такие сложные регионы, как республики Северного Кавказа) – 65,8 %. А доля населения с уровнем доходов ниже прожиточного минимума в регионах Азиатской России в два раза больше, чем в регионах европейской части страны: в СФО – 34,7 %, ДВФО – 29,5, при 17,7 % – по стране в целом.

Типы регионов должны уточняться в зависимости от состояния экономики региона, остроты внутрирегиональных проблем (особенно тех, разрешение которых затрагивает и интересы других регионов и, более того, может стать импульсом к развитию экономики последних), роли региона в межрегиональном разделении труда, востребованности его сырьевого потенциала для обеспечения ресурсной безопасности страны и ее конкурентоспособности как экспортера и от многих других факторов. Именно в соответствии с типами регионов должны конкретизироваться формы налоговых и других системно согласованных льгот, нацеленных на стимулирование развития реального сектора экономики и решения социальных проблем.

Вместе с тем, в последнее время приходится констатировать отсутствие осознанной государственной региональной экономической политики, учитывающей не только специфику регионов Азиатской России, но и понимание того, что от регионов этой окраины зависит обеспечение и поддержание высоких темпов развития экономики страны в целом, выход на поставленные задачи удвоения ВВП, обеспечение экономической и национальной безопасности страны, формирование нового хозяйственного комплекса страны с ориентацией на высокие технологии, реальное привлечение дополнительного (иностранного и российского) капитала в подъем российской экономики и обеспечение конкурентных преимуществ России на мировых рынках.

Слабая инфраструктурная подготовленность и транспортная «связанность» регионов азиатской части России. Сложившаяся транспортная система азиатской части России является одним из основных факторов, сдерживающих саморазвитие регионов и создающих неблагоприятные условия для реализации стратегических задач развития российской экономики. Слабая транспортная обустроенность еще более усугубляется низкой заселенностью регионов Азиатской России. Однако известно, что страна, сравнительно слабо населенная, но с развитыми средствами сообщения, обладает более плотным населением, чем более населенная страна с неразвитыми средствами сообщения.

Общие контуры опорной транспортной сети обсуждаются уже не одно десятилетие (рис. 6.5). Схема отражает концептуальное видение будущей опорной транспортной сети в азиатской части России в связи с необходимостью решения стратегических задач России в XXI в. В основу схемы положены многолетние исследования большой группы ученых: М. К. Бандмана, Г. П. Кобылковского, А. Г. Гранберга, К. Л. Комарова, В. Я. Ткаченко, Е. Б. Кибалова и др. Но единства мнений по вопросу очередности, приоритетности отдельных транспортных магистралей до сих пор нет.

Рис. 6.5 Обзорная схема основных направлений формирования транспортной сети России первой четверти XXI в.

Реальные условия для саморазвития в первой четверти XXI в. экономически активного пространства такого крупного макрорегиона страны, как Азиатская Россия будут заложены только при создании Северо-Сибирской железной дороги как части новой Северо-Российской Евразийской магистрали.

Глава 7

Проекты «интеграционных зон» дальнего востока и стран Северо-Восточной Азии

Азиатская Россия – макрорегион интенсивной реализации крупномасштабных проектов с широким привлечением иностранных инвесторов и ТНК, может стать регионом повышенного риска национальной безопасности. Процессы глобализации и интернационализации, характерные для мировой экономики, распространятся и на Россию. Особенно важно это иметь в виду при прогнозировании преобразований Азиатской России. Не исключено появление задач сохранения интересов России в области укрепления экономической самостоятельности и территориальной целостности.

М. К. Бандман, 2001

7.1. Общие аспекты создания зон сотрудничества в СВА

В последние десятилетия в результате развития международного экономического сотрудничества и регионализации внешнеэкономических связей происходит формирование региональных полюсов экономического роста. В настоящее время одним из ведущих регионов мировой экономики, центром притяжения инвестиций, товарных потоков и передовых технологий является Азиатско-Тихоокеанский регион. В рамках АТР значительную роль играют субрегиональные экономические структуры, включающие части территорий отдельных стран, которые по определению известного американского исследователя Р. Скалапино являются «естественными экономическими территориями», объективно отражающими «интернационализацию регионов» в отличие от традиционных взаимодействий между отдельными странами как целостными политическими и экономическими единицами. Формированию подобных зон регионального экономического сотрудничества способствовали такие факторы, как этническая и культурная близость, географические условия, а также взаимодополняемость экономических потенциалов, основанная прежде всего на сравнительных преимуществах. Одним из наиболее динамично развивающихся субрегионов не только в АТР, но и в мире является Северо-Восточная Азия. По оценкам, уже к 2010 г. по совокупному объему производства валового национального продукта СВА может обойти ЕС и Северную Америку.

На современном этапе возможность включения российского Дальнего Востока в процесс международной экономической интеграции тесно и объективно связана именно с регионом Северо-Восточной Азии. Это обусловлено рядом причин, среди которых наиболее существенными являются:

– естественная экономико-географическая близость к масштабным рынкам СВА;

– обладание значительным природно-ресурсным потенциалом (превышающим внутрирегиональные потребности по целому ряду видов природного сырья);

– оснащенность региона сравнительно развитой транспортной инфраструктурой.

Устойчивый рост экономических взаимодействий в СВА наблюдается с конца 1980-х гг. Однако, несмотря на несомненный прогресс последнего десятка лет в развитии экономических связей между странами и регионами СВА, существующий потенциал международного экономического сотрудничества в субрегионе реализуется относительно слабо. Внутрирегиональное экономическое сотрудничество находится сегодня на начальном этапе своего развития. В настоящее время ключевую роль в развитии международного экономического сотрудничества в СВА играет экономическая кооперация, выражающаяся во внутрирегиональном обмене товарами и услугами. Но даже в этой сфере возможный уровень эффективного взаимодействия пока не достигнут.

Количественным признаком интеграции в рамках субрегиона может служить доля взаимного товарообмена между странами. По мнению ведущих российских экономистов, говорить о реальной интеграции можно тогда, когда взаимный обмен в кооперационной группировке преобладает в структуре внешнеторгового оборота каждого ее участника [Ивантер, Клоцвог, 1997]. Однако в 2001 г. в субрегионе СВА доля поставок между странами составляла 20,3 % экспорта и 24,3 % импорта, тогда как в ЕС аналогичные показатели уже в 1993 г. достигли 62 % по экспорту и 61 % по импорту.

На современном этапе наиболее тесные экономические связи в СВА осуществляются между Японией, Республикой Корея и КНР (если рассматривать весь материковый Китай, а не только его северо-восточные провинции) (табл. 7.1). Несмотря на то, что доли внутрирегиональной торговли в общем внешнеторговом обороте Японии, Китая и Республики Корея относительно невелики, географическая структура товарных потоков в рамках субрегиона наглядно демонстрирует тот факт, что эти три государства играют наиболее значимую роль в экономической кооперации в СВА.

Таблица 7.1.Внутрирегиональная торговля в СВА, 2001 г., млн дол.[32]

Что касается Дальнего Востока России, то вследствие экономической слабости и продолжительной рецессии, а также транспортной отдаленности от центральных районов страны он оказался в последнее десятилетие в положении аутсайдера как в рамках национальной экономики, так и в субрегионе СВА. В то же время именно внешнеэкономические связи с сопредельными странами Северо-Восточной Азии (Японией, Китайской Народной Республикой, Республикой Корея) являются своеобразным ресурсом экономической стабилизации Дальнего Востока.

В перспективе возможности роста экономики Дальнего Востока во многом будут определяться уровнем экономических взаимодействий со странами СВА. Масштабы и структура этих взаимодействий будут в значительной степени зависеть от участия России и ее дальневосточных территорий в интеграционных процессах в СВА, в частности в интеграционных проектах, направленных на формирование компактных многосторонних полигонов и институтов сотрудничества. Среди таких полигонов на Дальнем Востоке России и в тяготеющих к нему регионах СВА, наряду с известными производственными и инфраструктурными проектами сотрудничества, можно выделить несколько «интеграционных зон» со специальным институциональным режимом функционирования (рис. 7.1).

Рис. 7.1 Интеграционные проекты Дальнего Востока России по странам СВА

7.2. Проект «Туманган»

На протяжении последнего десятилетия своего рода символом экономической кооперации в СВА является Туманганский проект. В 1990 г. на первом международном симпозиуме по проблемам экономического развития Северо-Восточной Азии, проходившем в городе Чанчунь, китайская сторона выступила с идеей создания международной производственно-транспортной зоны на стыке КНР, КНДР и России – в бассейне р. Туманная (Туманган). В октябре 1991 г. представители 5 стран – Республики Корея, КНДР, КНР, России и Монголии – подписали соглашение о разработке программы развития зоны р. Туманная. Целью программы являлось развитие района Туманган через скоординированную стратегию формирования в нем транспорта, инфраструктуры, торговли, промышленности, туризма, развития организационных и законодательных форм на базе рационального использования человеческих и природных ресурсов при соблюдении защиты окружающей среды.

Согласно проекту, деловой центр – сердце зоны свободного предпринимательства и торговли – должен располагаться на территории в 1 тыс. км^2. На значительном удалении от центра зоны должен находиться собственно район экономического развития, представляющий собой обширную равнину площадью 10 тыс. км^2. И, наконец, вся долина реки, куда входят пограничные территории трех стран, будет объявлена беспошлинной и безвизовой зоной, что позволит, используя богатые природные ресурсы и дешевую рабочую силу участников проекта, соединить их интересы с интересами Республики Корея, Японии, США и транснациональных корпораций, которые предоставят капитал и технологии.

Масштабность проекта предполагала привлечение огромных инвестиций – порядка 30 млрд дол. в течение 15–20 лет. Поддержка проекта Программой развития ООН, которая координировала деятельность его участников и финансировала базовые исследования, обусловила его успешное осуществление лишь на прединвестиционной стадии. Однако в дальнейшем, на различных этапах эйфория вокруг проекта сменялась периодами значительного спада интереса к нему. Взгляды потенциальных участников проекта существенно расходились по таким ключевым вопросам, как территориальные рамки зоны, ее правовой статус, специализация. Сама же идея международной специальной экономической зоны с крупным морским портом на стыке границ России, КНДР и КНР существенно трансформировалась.

Среди стран – участниц проекта в наибольшей степени заинтересованность в его реализации проявлял Китай, особенно его северо-восточные территории, что связано с возможностью выхода в Японское море. В 1992 г. правительство Китая официально включило зону Туманган в долгосрочный план экономического развития КНР до 2010 г., предоставив зоне статус наибольшего благоприятствования. В январе 2000 г. Госплан КНР утвердил «План развития зоны Туманган», а в апреле Госсовет КНР издал постановление об открытии в провинции Цзилинь зоны обработки экспортной продукции. В настоящее время в граничащей с Россией провинции Цзилинь создано 22 зоны технико-экономического освоения, среди которых 4 – общегосударственного значения и 18 – провинциального. На территории этих зон уже существуют производственные и инфраструктурные объекты:

– действуют лесоводческий и деревообрабатывающий комплекс, который производит более 50 видов продукции, в том числе и для экспорта;

– построены российско-китайский Хуньчуньский и китайско-северокорейский Цзюаньхэйский автодорожные погранпереходы, пропускная способность каждого из которых составляет 600 тыс. т грузов и 600 тыс. чел. в год;

– завершено строительство железной дороги Хуньчунь – Махалино;

– открыта сухопутно-морская линия Хуньчунь – Зарубино – Сокчхо и авиалиния Яньцзи – Сеул;

– построены международный аэропорт (в 70 км от Хуньчуня), железная дорога, соединяющая Хуньчунь с портом Зарубино;

– завершено строительство российско-китайского комплекса приграничной торговли;

– открыт китайско-северокорейский рынок приграничной торговли (а также планируется создание Фаечуаньского комплекса приграничной торговли и в последующем превращение его в международную зону свободной торговли с участием России, КНДР, Республики Корея, Японии и других стран).

Для реализации «Плана развития зоны Туманган» в период до 2006 г. планируется увеличить объемы перевозок по железнодорожному маршруту Хуньчунь – Махалино; построить в Яньцзи новый международный аэропорт; создать совместный российско-китайский банк; открыть в Хуньчуне постоянный пункт пропуска для туристов из Республики Корея (за время функционирования маршрута Хуньчунь – Зарубино – Сокчхо число туристов выросло до нескольких десятков тысяч человек); инвестировать около 610 млн дол. в развитие инфраструктуры Хуньчуня.

Динамичное развитие северной провинции Цзилинь в рамках проекта Туманган способствует решению важной проблемы сглаживания социально-экономического контраста между «богатым и динамичным Югом» Китая и его «бедным Севером».

Для КНДР участие в программе «Туманган» позволяет развивать свои северные провинции, и в первую очередь провинцию Северный Хамген, имеющую два железнодорожных выхода из КНР к Японскому морю через порты Раджин, Чхончжин и Сонджин. Помимо этого, проект способствует привлечению иностранного капитала в развитие экономики КНДР, уменьшает изолированность страны от мирового сообщества. КНДР активно начала создавать свободную экономическую и торговую зону Раджин – Сонбон – так называемый «золотой треугольник». Приняты правовые акты, создающие инвесторам льготные условия для работы в этой СЭТЗ, введены очень низкие ставки налога на предоставляемые иностранным фирмам земельные участки и другие преференции. Однако по ряду причин, прежде всего политического характера, развитие этой СЭТЗ идет пока еще медленно, но постепенно налаживающийся процесс смягчения конфронтации «север – юг» дает основания полагать, что при создании привлекательных условий для южнокорейского и японского капитала можно ожидать взрывного развития зоны. В настоящее время КНДР высказала готовность предоставить территории в устье Тумангана под строительство международного аэропорта, обслуживающего ТРЕДА, пытаясь тем самым привлечь канадский, американский и австралийский капиталы для развития портов Чхончжин и Раджин и строительства нового порта Сонбон.

Монголия, изолированная от моря, также заинтересована в проекте, поскольку получает возможность экспортировать свое сырье и продукцию через будущий порт. Из всех стран-участниц лишь Монголия может использовать международное право «лендбриджа» (сухопутный мост через страну) – право требовать обеспечения выхода к морю страны, не имеющей такового. Поскольку Монголия интенсивно ведет освоение природных ресурсов в своей восточной части (район Чойбалсан – Холхингол), она заинтересована в создании транспортной связи этого района с морем и поэтому свое участие в программе «Туманган» определила четко – создание «лендбриджа» к портам ТРЕДА. Как развивающаяся страна она имеет право на приоритетную помощь от международных финансовых организаций и надеется использовать эту помощь в программе.

Республика Корея предполагает инвестировать 100 млн дол. в расположенный в зоне проекта китайский город Яньцзи, с целью получить выход на рынок северо-восточных провинций Китая. Кроме того, она получает шанс усилить свое влияние в зарубежной корейской диаспоре, а также расширить сферу потенциальных контактов с КНДР.

Позиция России в участии в проекте «Туманган» далеко не однозначна. На начальном этапе отсутствие четко сформулированной концепции государственных интересов РФ в Дальневосточном регионе, а также существующие проблемы взаимоотношений дальневосточных субъектов Федерации и Правительства РФ сводили возможность участия Дальнего Востока РФ в данном интеграционном проекте к нулю. Инициатива Правительства РФ относительно участия в проекте не находила выражения в конкретной программе действий. Россия лишь формально участвовала в проекте через программу реконструкции восточных портов, теряя таким образом роль евразийской середины, контролирующей связь Востока и Запада. Между тем, привлекательность участия в данном проекте заключается в том, что он является реальным каналом для включения российского Дальнего Востока в процесс международной экономической кооперации. Примером может служить завершение строительства железной дороги Хуньчунь – Зарубино, позволяющей российскому порту выполнять функции транзита китайских товаров из провинции Цзилинь в Японию и другие страны региона.

Для российской стороны основной задачей является повышение конкурентоспособности существующего маршрута международных грузоперевозок из провинции Цзилинь (КНР) через порт Зарубино по сравнению с альтернативным маршрутом через порт Раджин (КНДР). В связи с этим представляется необходимым:

а) проведение дальнейшей модернизации порта Зарубино, включая установку оборудования для переработки контейнерных грузов, создание мощностей по переработке технологической щепы и зерновых;

б) строительство автомобильной дороги с твердым покрытием на трассе Хунчунь – Зарубино с российской стороны;

в) упрощение таможенных и пограничных процедур на российско-китайской границе.

Если обобщить негативные моменты участия России в данном проекте, то их можно представить следующим образом.

Во-первых, формирование в районе бассейна реки Туманная и в прилегающих к нему территориях особой системы отношений, стимулирующей развитие транзита грузов из северо-восточного Китая через порты зоны экономического развития реки, может стать причиной отвлечения значительной части транзитного грузопотока, идущего по Транссибирской магистрали и соответственно вызвать сокращение доходов от предоставления ею транспортных услуг.

Во-вторых, промышленное развитие Хасанского района в рамках Программы развития района реки Туманной неизбежно должно привести к серьезному ухудшению экологической обстановки в регионе. Кроме того, под угрозой окажутся богатейшие биологические ресурсы прибрежной акватории, имеющие большое народно-хозяйственной значение.

Заметим лишь, что интерес Японии к реализации проекта связан с возможностью ускорить экономическое развитие относительно отсталых западных районов страны, установить и расширить прямые каналы получения дешевого сырья из северо-восточного Китая и российского Дальнего Востока.

Таким образом, в настоящее время, несмотря на существующие различия в подходах отдельных стран-участниц, а также ряд проблем экономического и политического характера, препятствующих реализации проекта «Туманган», потенциально он может стать ядром международного экономического сотрудничества в Северо-Восточной Азии.

7.3. Северо-Азиатский банк развития

Идея основания в Северо-Восточной Азии специализированной финансовой организации возникла в 1989 г. на международном семинаре в Пекине, организованном Институтом тихоокеанских проблем Китая и американским научным Центром «Восток – Запад» (Гонолулу). В 1991 г. на 2-м Экономическом форуме СВА в Тяньцзине поступило уже конкретное предложение об основании банка развития Северо-Восточной Азии (North East Asian Development Bank – NEADB). Для разработки технико-экономического обоснования создания банка научный Центр «Восток – Запад» образовал исследовательскую группу.

В 1997 г. на 7-м Экономическом форуме СВА в Улан-Баторе С. Кацем был представлен проект по деятельности NEADB. Предполагалось, что банк дополнит работу существующих многосторонних финансовых организаций в азиатском регионе, при этом будет финансировать в основном инфраструктурные проекты, от которых получат выгоду как страны – участники проекта, так и регион в целом. NEADB должен был отличаться от Мирового банка и Азиатского банка развития структурой входящих в банк участников, проводимой политикой и программой, управлением, а также мониторингом ежедневных операций. Основными учредителями банка должны были стать США, Япония и ЕС. В качестве основных акционеров выступали Япония, Китай, Республика Корея и США [Katz, 1999].

Потребности в капитале определялись на основе экспертных оценок С. Каца и экономико-математических моделей. Одна из них, разработанная в Азиатском институте развития Международного университета Японии, использовала в качестве целевой установки достижение северо-восточным Китаем, российским Дальним Востоком, Северной Кореей и Монголией душевого уровня ВВП, характерного для Южной Кореи в 1983 г. (2020 дол. на чел.). Согласно расчетам, для этого требовалось ежегодно в течение 10 лет 47 млрд дол. инвестиций, из которых 2228 млрд дол. должно было поступать из зарубежных источников. Как показывал опыт развивающихся стран, проанализированный центром «Восток – Запад», реальные возможности по привлечению зарубежных инвестиций в 1970-1980-е гг. составляли от одной трети до половины рассчитанных таким образом сумм. С учетом этих данных, а также на основе своего личного опыта работы в Азиатском банке развития С. Кац оценил годовые потребности СВА в инвестициях на развитие инфраструктуры в размере 7,5-10 млрд дол. в течение 15–20 лет.

Возможности стран СВА по мобилизации зарубежных инвестиций в середине 1990-х гг. оценивались в 2,5 млрд дол. в год. Из них потенциал частных финансовых организаций составлял 0,5 млрд дол., объемы привлечения государственной помощи по линии двусторонних отношений с США (USAID), Японией (ODA) и другими государствами-кредиторами – 0,5 млрд дол. Полтора млрд дол. в год могли предоставить существующие банки развития – Мировой банк (750 млн дол.), Азиатский банк (650 млн дол.) и ЕБРР (100 млн дол.). Такая оценка исходила из предположения, что Мировой банк, теоретически, мог бы увеличить объем финансирования к уровню 1995 г. на 5 %, а Азиатский банк – на 14 %, и ежегодно осуществлять в СВА по 6–7 инфраструктурных проектов каждый (средний размер финансирования проекта Мирового банка и Азиатского банка в 1995 г. составлял 110 млн дол.). Разница потребностей и возможностей по привлечению инвестиций достигала 5 млрд дол. в год, к обеспечению части которых и призван был новый банк развития.

Уставной капитал банка, по проекту С. Каца, должен был составить 20 млрд дол. (50 % – оплачиваемый в течение 5 лет; и столько же – гарантируемый, или вызываемый капитал, т. е. на остальные 50 % акций страны подписываются – но не оплачивают – в форме «отзываемых» акций). Это позволило бы направлять 2–3 млрддол. в год на займы и инвестиции. В определении размеров уставного капитала использовался тот же принцип, что и при формировании Азиатского банка – 0,5 % национального дохода стран региона (табл. 7.2). Вплоть до 2002 г. «проект С. Каца» оставался единственным конкретным предложением по формированию банка развития СВА.

Таблица 7.2 Предполагаемые доли стран в капитале NEADB [Katz, 1999]

В последние годы очевидными становятся недостатки данного проекта. В частности, в его основу было заложено представление о неспособности частного сектора обеспечить привлечение финансовых ресурсов в больших масштабах на цели развития. Между тем современные исследования показывают, что нынешние возможности частного сектора намного превышают потенциал банков развития по мобилизации капитальных ресурсов. Кроме того, многие экономические расчеты в проекте банка развития СВА имеют большой «теневой» смысл, поскольку, когда речь идет о государственных средствах порядка 20 млрд дол. на создание инфраструктуры в России, Китае, Монголии и Северной Корее, в центре внимания находится вопрос скорее о политической воле, чем о наличии ресурсов [Nam Dak Woo, 1995]. За пять лет, прошедших со времени появления «проекта С. Каца», государственные круги заинтересованных стран не предприняли действенных мер по созданию банка.

В настоящее время существует новый подход к созданию NEADB, основанный на исследованиях японской организации «Токио Зайдан», согласно которому деятельность Банка развития Северо-Восточной Азии должна охватывать три провинции северо-восточного Китая и китайский район Внутренней Монголии, Северную Корею, часть территории Монголии, находящуюся к востоку от монгольской железной дороги, Забайкалье и Дальний Восток России. При осуществлении транспортных и энергетических проектов, имеющих большое международное значение, сфера деятельности может быть расширена на всю территорию Монголии, Восточной и Западной Сибири, Южной Кореи и Японии.

Основная цель деятельности NEADB при новом подходе заключается в содействии экономическому развитию стран и регионов Северо-Восточной Азии на основе их взаимного сотрудничества. Проекты банка должны представлять интерес более чем для двух стран и предполагать инвестирование, кредитование и предоставление гарантий для развития и расширения внутрирегиональной торговли. Проекты, как правило, инициируются частными предприятиями и направлены на формирование материальных, интеллектуальных, финансовых и других основ деятельности частного сектора (в том числе на создание инфраструктуры при условии приемлемой окупаемости). Приоритетным направлением является реализация проектов на стыке частного и общественного секторов экономики.

Величина уставного капитала NEADB, достаточного для достижения поставленных целей, оценивается в 6 млрд дол. (в том числе 50 % – оплачиваемая и 50 % – гарантированная часть). Оплачиваемый капитал формируется равными долями в течение 5 лет. Половина суммы вносится в долларах, евро или японских иенах, вторая половина – в национальных валютах стран-участниц.

При новом подходе к созданию NEADB предусматривается участие Азиатского банка, а также государственных специализированных финансовых институтов стран-участниц (в пределах национальных квот). Для частных лиц, компаний, общественных организаций, административно-территориальных единиц и органов местного самоуправления создается специальный фонд, который будет представлять интересы этой части акционеров банка. Доли акционеров определяются не масштабом экономики стран, а необходимостью получения максимально высокого (при данном составе участников) международного кредитного рейтинга. Для акционеров азиатских стран доля должна составлять не менее 70 %, в том числе доли стран СВА – в размере не менее 56 % (из них Японии, Китая и Южной Кореи – 46 %).

Возможна следующая структура акционерного капитала NEADB:

– Япония – 18 %, в том числе 15 % – правительство, 2 % – Японский банк международного сотрудничества (JBIC), 1 % – Японский банк развития (DBJ);

– Китай – 16 %, в том числе 15 % – правительство, 1 % – Государственный банк развития (SDBC);

– Южная Корея – 12 %, в том числе 11 % – правительство, 1 % – Банк развития Кореи (KDB);

– Россия – 8 %;

– Монголия – 1 %;

– Северная Корея – 1 %;

– страны ЮВА и Океании – 14 %;

– США – 10 %;

– Канада – 2 %;

– страны ЕС – 12 %;

– Азиатский банк развития – 3 %;

– Специальный фонд – 3 %.

NEADB мог бы предложить несколько видов уникальных услуг:

– во-первых, финансирование проектов частного сектора в Северо-Восточной Азии (Мировой банк и Азиатский банк не объединяют всех стран СВА, не проявляют достаточного интереса к финансированию субрегиона, и, наконец, работают преимущественно в общественном секторе экономики, а значит, не имеют необходимого опыта осуществления частных проектов);

– во-вторых, принятие на себя части риска по проектам, которые не реализуются частным сектором из-за неясных коммерческих перспектив (в ряде случаев применение ограниченных ресурсов банка развития дает возможность привлечь многократно превышающие их объемы частных инвестиций);

– в-третьих, осуществление совместных проектов предприятиями частного и общественного секторов (роль NEADB состоит в организации взаимодействия двух сфер экономики, поиске средств государственной поддержки, разработке финансовых схем использования государственных фондов, призванных сделать проект коммерчески привлекательным для частных предприятий);

– в-четвертых, организация финансового посредничества и предоставление синдицированных займов с участием большого количества банков заинтересованных стран (NEADB выступает как организатор и представитель группы институциональных инвесторов);

– в-пятых, обеспечение координации проектов и политики развития СВА (формирование многосторонней межгосударственной организации затруднено по политическим причинам, банк позволит обойти это ограничение) [Белов, 2002].

Главным экономическим результатом созданной финансовой организации, как считают эксперты, станет мультипликация эффекта развития субрегиона за счет выполнения проектов, лежащих на пересечении частного и общественного секторов экономики; привлечение частного капитала в значительно больших масштабах по сравнению с собственными банковскими ресурсами и координация работы существующих международных и национальных, двусторонних и многосторонних, частных и государственных структур.

Созданию NEADB способствует заинтересованность Китая в расширении международного экономического сотрудничества в связи с вступлением в ВТО, трехсторонним сотрудничеством с Южной Кореей и Японией, поддержкой проекта «Туманган», переговорами с Россией об использовании дальневосточных энергетических ресурсов и т. д. Осуществление трансграничных проектов позволит решить транспортные, энергетические и экологические проблемы прежде всего в северо-восточных провинциях Китая.

Заинтересованность в банке у Республики Корея определяется возможностями создания системы многосторонних торгово-экономических связей в СВА и превращения страны в главный субрегиональный центр концентрации товарных потоков и в коммуникационный центр мирового значения. В Республике Корея закончено строительство крупнейшего в Азии международного авиационного терминала Инчон, развивается торговый порт Пусан, являющийся одним из крупнейших в Азии по грузообороту контейнеров, создается сверхскоростная железнодорожная магистраль Сеул – Пусан.

Привлекательность идеи банка развития СВА для Японии в значительной степени связана с возможностью реализации таких крупных проектов, как транспортные трансконтинентальные маршруты, система газопроводов, энергетическое кольцо, освоение дельты реки Туманная, охрана биоресурсов Японского и Желтого морей и т. д.

Очевидна заинтересованность в банке России. Предлагаемая доля России в уставном капитале составляет 8 %, или 480 млн.дол., оплачиваемый капитал – 240 млн дол., причем половина суммы вносится в национальной валюте (годовой взнос в размере 24 млн дол. и эквивалентной суммы в рублях в течение 5 лет, начиная с 2006 г.). Россия может стать одним из крупнейших бенефициаров, поскольку большинство проектов прямо или косвенно связано с использованием ресурсного и транспортного потенциала Дальневосточного региона [Белов, 2002].

Несомненна заинтересованность КНДР в создании NEADB, поскольку страна пока не входит в число участников ни одного международного финансового института развития. Предполагается, что уже к 2003–2006 гг. возможно будет сформировать единую позицию шести государств СВА относительно создании банка и начать его операции.

7.4. Проект КЕДО

Проект КЕДО представляет собой международный консорциум под названием «Организация по содействию развитию энергетики на Корейском полуострове», официально учрежденный в мае 1995 г. Начало этому проекту положило соглашение, подписанное в октябре 1994 г. между США и КНДР, в рамках которого Северная Корея отказывалась от своей военной ядерной программы и обязалась вывести из эксплуатации реактор в 5 МВт, а также прекратить строительство двух газографитовых реакторов, заменив их легководными энергетическими реакторами южнокорейского производства. В свою очередь, США должны были покрывать дефицит электроэнергии поставками угля и нефти до вступления в действие первого реактора.

В 1997 г. началось строительство АЭС с двумя легководными атомными реакторами близ города Кымхо (около порта Симпхо) на восточном побережье КНДР. Главными участниками консорциума, наряду с США, стали Япония и Южная Корея (первоначальная доля которых в финансировании проекта составляла 60 и 30 % соответственно), а также страны Евросоюза. Первоначально предполагалось, что после введения в 2003 г. первого из поставляемых по программе КЕДО южнокорейских реакторов на легкой воде мощностью 1 тыс. МВт КНДР должна была в течение 17 лет выплачивать беспроцентный кредит, в том числе частично путем товарных поставок[33]. В конце 1999 г. был подписан контракт между КЕДО и КЕПСО (Корейская электроэнергетическая корпорация) на поставку реакторов в КНДР (70 % стоимости контракта, или 3,2 млрд дол., должна была вложить Республика Корея, 1 млрд дол. – Япония, США – 115 млн дол. и страны Евросоюза – около 80 млн дол.) [Аманжол И., Аманжол Д., 2002].

Впоследствии возникли серьезные проблемы, связанные с финансированием данного проекта. Отказ США от ранее взятых на себя обязательств по финансированию поставок нефтепродуктов и топочного мазута стал причиной энергетического кризиса в КНДР. Серьезные финансовые проблемы в связи с азиатским кризисом возникли и у Республики Корея, которая потребовала уменьшения своей финансовой доли в проекте. В то же время парламент Евросоюза в конце 2002 г. практически прекратил финансирование международного консорциума[34].

Вместе с тем первоначальная стоимость проекта КЕДО возросла в полтора раза и составила 6,0–6,5 млрд дол. Наряду с этим на северокорейскую сторону были возложены обязательства по осуществлению работ в рамках проекта (строительство энергораспределительной системы, фабрики по подготовке топлива и т. п.). Стоимость этих работ ориентировочно составляла около 2 млрд дол. Однако изменение позиций США, под эгидой которых должен был реализовываться данный проект, привело к тому, что к настоящему времени проект КЕДО заморожен.

В этой связи для России открываются новые перспективы для расширения трехстороннего сотрудничества на Корейском полуострове. Одним из вариантов решения проблемы в обеспечении КНДР энергией может стать строительство линий электропередач из энергосистемы Дальнего Востока. В принципе возможно подключение России к сооружению АЭС в Симпхо, при котором будут доминировать российская технология, капиталы Республики Корея, совместный длительный опыт по использованию атомной энергии [Ли Чжэ Ен, 2001]. С другой стороны, в качестве стратегического направления трехстороннего экономического сотрудничества следует выделить поставку российского газа в Республику Корея транзитом через КНДР. Весной 2003 г. со стороны Южной Кореи уже поступило предложение о прокладке в КНДР газопровода из России. На российский газ можно перевести северокорейские теплоэлектростанции, что создаст альтернативу проекту КЕДО в «американском варианте».

7.5. Российско-Корейский индустриальный комплекс

Впервые вопрос о создании Российско-корейского индустриального комплекса (РКИК) на территории СЭЗ «Находка» возник в 1992 г. в ходе визита Президента Российской Федерации в Республику Корея.

Выбор места размещения российско-корейского технопарка[35] был обусловлен стратегической значимостью города-порта Находка, который является ключевым звеном Транссибирского международного транспортного коридора. Под территорию комплекса было выделено три земельных участка общей площадью 330 га.

Цель создания технопарка заключалась в следующем:

– создание «точки роста» на Дальнем Востоке России, способной конкурировать за привлечение инвестиций;

– создание условий для производства и продвижения на зарубежные рынки продукции, сделанной в России из российского сырья;

– создание импортозамещающих производств;

– развитие транспортного потенциала России, повышение конкурентоспособности стратегически значимых портов Восточный и Находка и продвижение экспорта услуг на рынок Северо-Восточной Азии.

Основными участниками проекта являлись: с российской стороны – Административный комитет СЭЗ «Находка», с корейской стороны – Корейская земельная корпорация (КЗК). При этом было достигнуто соглашение о том, что внутреннее обустройство территории обеспечит корейская сторона (полуправительственная фирма по землеустройству, сооружающая технопарки в КНР и во Вьетнаме), а внешнюю инфраструктуру (энерго- и водообеспечение, связь, жилье, транспорт) сформирует Административный комитет СЭЗ «Находка».

Первоначально для эффективной деятельности РКИК предполагалось создать особые условия хозяйственной деятельности посредством установления режима свободной таможенной зоны, налоговых льгот федерального и местного уровней, а также за счет упрощения бюрократических процедур. Это позволило бы РКИК сыграть роль катализатора для привлечения дополнительного грузопотока и создания условий для доработки товаров крупнейших азиатских экспортеров на территории России и дальнейшей их транспортировки в страны СНГ и Европу.

Однако уже на начальном этапе реализация проекта была осложнена несовершенством законодательной базы и несогласованностью российских властных структур. В дальнейшем был принят ряд дополнительных документов, в частности Указ Президента Российской Федерации № 345 от 9 марта 1996 г., согласно которому Правительству РФ было предписано «обеспечить подготовку и подписание Межправительственного соглашения о Российско-корейском индустриальном комплексе». В мае 1999 г. после доработки соглашения, в ходе визита Президента Республики Корея в Москву, документ был подписан и ратифицирован корейской стороной в декабре того же года, в то время как российской стороной ратификация соглашения была отложена.

К настоящему времени в целях оценки эффективности создания российско-корейского технопарка участниками проекта подготовлена детальная программа развития РКИК, включающая расчеты по его технико-экономическому обоснованию. Предполагается, что на территории РКИК развернут свою деятельность около 200 фирм и компаний. Производства в РКИК будут ориентированы на выпуск конкурентоспособных на внешних рынках товаров с использованием части сырьевых товаров (вывозимых в настоящее время из России) для переработки их на предприятиях комплекса и последующего экспорта готовой продукции. Основное место в общем объеме производства продукции на территории комплекса могут занять текстильная промышленность (годовой объем производства – 350 млн дол.), бытовая электроника (около 350 млн дол.), производство продукции машиностроительной (115 млн дол.), химической (102 млн дол.) и пищевой промышленности (92 млн дол.). Ориентировочный объем экспорта для всех перечисленных производств – на уровне 50–70 %.

Стоимость создания внешней инфраструктуры оценивается в 424,8 млн руб.[36] В программе предусмотрено, что необходимые финансовые ресурсы для реализации проекта будут направляться как из средств федерального бюджета (213,3 млн руб.), так и за счет средств российских (54,8 млн руб.) и иностранных (156,7 млн руб.) инвесторов. При этом срок окупаемости данных вложений составляет порядка 10 лет. В соответствии с бизнес-планом затраты корейской стороны на первоначальном этапе создания технопарка оцениваются в 18,3 млн дол. Годовые поступления в консолидированный бюджет за этот период должны будут составить 20,2 млн дол. (табл. 7.3).

Таблица 7.3. Показатели бюджетной и социальной эффективности проекта РКИК*

Таким образом, создание РКИК может в перспективе иметь исключительно важное значение для социально-экономического развития Приморского края и всего Дальневосточного региона в целом, включая расширение внешнеэкономических и научно-технических связей как с Республикой Корея, так и со странами АТР.

7.6. Проекты приграничного сотрудничества

Позитивную роль в развитии интеграционных процессов в СВА может иметь создание приграничных локальных экономических зон вдоль российско-китайской границы, способных выполнять преимущественно функции содействия внешнеэкономической деятельности соответствующих районов, развитию их экспортного потенциала, в частности, на основе привлечения иностранного капитала, а также иностранной рабочей силы.

В рамках проектов приграничного сотрудничества следует отметить положительный опыт КНР в создании специальных зон промышленного развития, имеющих внешнеэкономическую направленность. В последнее десятилетие в приграничных с Россией территориях КНР быстрыми темпами развивается транспортная инфраструктура, создается комплекс экспортоориентированных отраслей промышленности с перспективой сбыта готовой продукции главным образом в России, а также предприятия по переработке российского сырья, продукция которых ориентирована как на внутренний рынок, так и на рынки стран СВА.

В 1992 г. правительство КНР ввело специальный преференциальный режим в пограничных городах Хэйхэ, Суйфэньхэ, Хуньчунь. Предприятиям с иностранными инвестициями, расположенным на территории этих городов предоставлены льготные условия хозяйствования. В частности, для предприятий с участием иностранного капитала ставка подоходного налога снижена с 33 до 24 % (в случае реинвестирования прибыли – до 9 %), введены льготы в таможенном обложении. Например, импортная пошлина и единый торгово-промышленный налог с сырья и оборудования, ввозимого в качестве инвестируемого капитала, уменьшаются наполовину, при ввозе товаров из СНГ по каналам бартерной торговли таможенная пошлина уменьшается также на 50 %.

В течение первых трех лет, начиная с года получения прибыли, инвесторы полностью освобождаются от уплаты налога на прибыль, а в последующие четыре года для них действует льготное налогообложение. В Хэйхэ подоходный налог с совместных предприятий может быть снижен до 12 %, для экспортоориентированных производств – до 5 %, реинвесторы от налога полностью освобождаются. Предприятия с иностранными инвестициями (ПИИ) в Хэйхэ освобождены от налогов на землю, здания, сооружения и прочее недвижимое имущество, находящееся на городской территории. Российским инвесторам предоставлено право вносить взнос в уставной капитал ПИИ в виде товаров, реализуемых на территории КНР по бартеру, при этом ставки таможенных пошлин и налогов на товары снижаются на 50 %. Товары, импортируемые для деятельности ПИИ, освобождаются от таможенного обложения. После уплаты ПИИ налогов иностранному участнику разрешено вывозить валютную прибыль с территории КНР без выплаты подоходного налога за нее. Иностранному инвестору предоставлено право использовать земельный участок в течение 40–70 лет, в зависимости от цели освоения. Налоговые и таможенные льготы распространяются как на иностранных, так и национальных инвесторов. За десятилетний период по мере реализации вышеуказанных мер Хэйхэ превратился в современный и динамично развивающийся индустриальный центр с новым международным аэропортом, реконструированным речным портом, железной дорогой и автострадой, стал одним из крупнейших узлов приграничной торговли на северо-востоке Китая.

Позитивный пример Китая в плане развития его приграничных территорий дает основание предполагать, что для российского Дальнего Востока создание свободных экономических зон может стать одним из наиболее реальных и эффективных инструментов для расширения его внешнеэкономического сотрудничества. К настоящему времени на Дальнем Востоке к числу наиболее подготовленных и отвечающих существу свободных экономических зон можно отнести следующие проекты СЭЗ:

1. Зона приграничной торговли «Благовещенск – Хэйхэ». Между городами осуществляется строительство железнодорожного и автомобильного мостового перехода. Выполнен полный комплекс инженерно-строительных изысканий, разработаны комплексные проекты мостового перехода и автострады, по которым проведен первый этап технической и экологической экспертиз, создана энергетическая инфраструктура. Реализация проекта даст возможность соединить транспортные системы России и Китая, что позволит транспортировать через Благовещенск из стран АТР в любые пункты России и обратно до 3 млн т грузов ежегодно.

2. Локальная свободная торгово-экономическая зона «Приграничная» на юге Приморского края в районе существующего перехода через российско-китайскую границу в п. Пограничный. Создание зоны и развитие ее инфраструктуры будет содействовать росту эффективности использования транспортного потенциала перехода, укреплению торговоэкономических связей с северо-восточными провинциями КНР.

3. Специальная экономическая зона локального характера в Бикинском районе Хабаровского края. Инфраструктурной основой зоны является действующий российско-китайский пункт пропуска «Покровка – Жаохэ», который способен увеличить пропускную способность автомобильного потока до 200–300 машин в сутки. Предполагаемый набор объектов для функционирования в зоне – склады временного хранения, помещения для организации выставок, гостиницы, объекты транспортной инфраструктуры.

4. Торгово-экономическая зона в с. Нижнеленинское ЕАО (на основе транспортной инфраструктуры и пропускного пункта на российско-китайской границе).

Необходимо отметить, что практическая реализация указанных проектов вдоль российско-китайской границы будет напрямую зависеть прежде всего от создания необходимой законодательной основы на федеральном и региональном уровнях, а также от возможностей местных властей по мобилизации необходимых финансовых ресурсов.

Для обеспечения реального сдвига в области создания привлекательного и конкурентоспособного инвестиционного климата на Дальнем Востоке России необходимо сформировать на федеральном уровне систему законов и нормативных актов. В качестве модели установления конкурентоспособных условий инвестирования можно использовать китайские ориентиры, понимая, однако, что на Дальнем Востоке их можно рассматривать лишь как минимальную границу, потому что создать просто равные условия с Китаем – значит не добиться никаких преимуществ.

Глава 8

Земельные требования народов севера и инвестиционные проекты освоения ресурсов Азиатской России

Принципиальным является выбор государственной политики в отношении периферийных отдаленных высоко ресурсообеспеченных территорий Ближнего и, особенно, Крайнего Севера. Остается без ответа вопрос – стоит ли оставлять «на потом» освоение ресурсообеспеченных окраинных территорий, не грозит ли это социально-экономическими эксцессами или конфликтами.

М. К. Бандман, 2001

8.1. Постановка проблемы

Проблема освоения ресурсов и реализации крупных проектов в Азиатской России, изучению которой посвятил свою жизнь выдающийся сибирский ученый М. К. Бандман, приобрела в последнее десятилетие радикальной экономической реформы новые грани. Она стала в значительно большей степени проблемой не столько технологической, что было так характерно для советского времени, сколько одновременно проблемой организационной и нравственной.

Если раньше появление государственного ведомства-инвестора не зависело от этих аспектов, то теперь частный инвестор любого крупного проекта высокочувствителен к позиции совместных собственников природных ресурсов – федеральных и региональных органов исполнительной власти; величине издержек разрешения конфликтов по правам собственности на территорию и акваторию размещения нового объекта; общей атмосфере хозяйственных сделок – сформированной в стране и конкретном регионе нормативной среде реализации проекта. Проблемы нравственные, возникающие при реализации крупных новых инвестиционных проектов в Азиатской России, нередко связаны с многогранным учетом интересов первопоселенцев на этих землях – коренных малочисленных народов.

Десятки аборигенных этносов проживают в сельской местности и небольших поселках Сибири и Дальнего Востока в тундровой, лесотундровой и таежной зоне (табл. 8.1). Большинство из них в той или иной форме сохраняет своеобразный уклад, включающий занятия оленеводством, пушным, рыбным, морским промыслами; самобытный язык, обычаи и культуру.

Таблица 8.1 Численность сельского населения коренных малочисленных народов Азиатской России, чел.

Их численность очень невелика – менее 175 тыс. чел. Но именно они поднимают сегодня вопрос о своем историческом праве на земли предков – обширные слабозаселенные сибирские и дальневосточные пространства, на которых предполагается в ближайшие годы реализовать несколько крупных инвестиционных проектов освоения нефтегазовых и золоторудных месторождений (табл. 8.2).

Таблица 8.2 Проекты освоения природных ресурсов Севера Азиатской России на территориях/акваториях традиционного проживания коренных народов

Предъявят ли они в будущем масштабные претензии на территории своего традиционного проживания? Или формат современных, «узких» земельных и компенсационных соглашений, условия передачи незначительных по сравнению с площадью большинства регионов участков традиционных территорий родовым общинам, семьям, органам национального самоуправления сохранится на длительное время? Или, может быть, из них постепенно в будущем вырастут широкоформатные компенсационные соглашения, как в американской и канадской федерации? Эти вопросы уже невозможно игнорировать, ведь они реально определяют условия реализации многих самых крупных ресурсных проектов Азиатской России.

8.2. Коренные народы – кто они!

Коренные малочисленные народы Севера – народы, проживающие на территориях своих предков, сохраняющие самобытный уклад жизни, осознающие себя самостоятельными этническими общностями и насчитывающие в России менее 50 тыс. чел. [Федеральный закон…, 1996]. Группа коренных народов была выделена декретом ВЦИК и СНК в 1926 г. на основе «своеобразия их культурно-бытового уклада и социально-экономического развития». До недавнего времени в ее состав для Сибири и Дальнего Востока включались 25 этносов, а в 1993 г. к ней были отнесены шорцы, кумандинцы, телеуты (табл. 8.3, рис. 8.1).

Таблица 8.3 Малочисленные народы Азиатской России (по данным переписей населения), тыс. чел.[37]

Рис. 8.1 Ареалы компактного проживания коренных малочисленных народов Севера России

Наиболее многочисленные народы (ненцы[38], эвенки, ханты, манси, чукчи, коряки и долганы) имеют собственные национально-территориальные образования – автономные округа[39]. И неслучайно именно среди них процесс предъявления требований на землю исторического проживания, пусть пока в «узкой» форме, идет наиболее активно.

Все народы Севера образуют восемь языковых групп: 1) самодийская – нганасане, ненцы, селькупы, энцы; 2) тунгусо-манчжурская – нанайцы, негидальцы, ороки, орочи, удэгейцы, ульчи, эвены, эвенки; 3) тюркская – саки (долгане), тофалары; 4) финно-угорская – манси, ханты; 5) чукотско-камчатская – ительмены, коряки, чукчи; 6) эскимосскоалеутская – алеуты, эскимосы; 7) юкагирская – юкагиры и чуванцы; 8) кеты и нивхи. Возможно, в случае малочисленности этноса при компактном проживании народ предъявит территориальные претензии совместно с соседом, находящимся с ним в одной языковой группе.

Учет российским государством особых отношений народов Севера с территорией традиционного проживания, их особой миссии в охранении окраин империи в законодательной системе, конкретных политических решениях и акциях имеет длительную историю. Важнейшим законодательным актом, который регламентировал все стороны жизни коренного населения – экономические, административные, судебно-правовые, культурно-бытовые – стал «Устав об управлении инородцами» 1822 г. В нем впервые был применен принцип дифференцированного подхода к малым народам, было введено представление об общинном владении землей и обоснована соответствующая этой форме практика землепользования и ресурсопользования. Собственниками, владельцами и пользователями земли были общины и их объединения. У одних народов пространства тундры, лесотундры или тайги были свободны для всех вне зависимости от принадлежности к конкретной общине, у других – участки земли были распределены между родами. Если ресурсы были жестко ограничены, тогда применялась общинная собственность и совместный промысел для продовольственного самоообеспечения и распределения добычи внутри всего рода. Если они были достаточны для существования населения, тогда происходило адресное закрепление угодий за семьей и родом.

Эти правила сохранялись до начала 1930-х гг. В советское время контроль над территорией и народами Севера понимался Советским государством как одно целое, как нерасторжимо связанные вещи. Вот почему для установления полной государственной власти над народами Севера в ходе коллективизации и кампании по переводу кочевников на оседлость на Севере были повсеместно организованы землеустроительные работы, на основе которых образованы национальные районы и советы. В созданных колхозах, многие из которых впоследствии были укрупнены и преобразованы в совхозы, народы Севера утратили свое право на земли традиционного проживания, превратившиеся в безличные «сельхозугодья».

8.3. Развитие федерального законодательства и институтов аборигенной власти в новой России – предпосылка урегулирования земельных требований коренных народов

Как показывает мировой опыт, именно развитие федерального аборигенного законодательства является важнейшей предпосылкой цивилизованного урегулирования широких земельных претензий народов Севера. В российском федеральном законодательстве, касающемся коренных народов, можно выделить магистральную линию – нормативные акты, непосредственно посвященные народам Севера, и линию косвенную, когда аборигенные проблемы затрагивались наряду или в контексте других тем – защиты животного мира, вопросов недропользования, национального самоуправления и др. Характеристика норм и правил, закрепленных в актах обоих типов, дает представление о постепенном развитии в них идей широких земельных соглашений (табл. 8.4).

Таблица 8.4 Нормативная база для земельных требований народов Севера

Продолжение табл. 8.4

Окончание табл. 8.4

Остановимся подробнее на наиболее важных федеральных документах. Их было немного: Указ Президента РФ «О неотложных мерах по защите мест проживания и хозяйственной деятельности малочисленных народов Севера» 1992 г.[40], затем Закон РФ «О гарантиях прав коренных малочисленных народов России» 1999 г., Закон РФ «Об общих принципах организации общин коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока» 2000 г. и, наконец, Закон РФ «О территориях традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока», принятый в мае 2001 г.

В первых версиях этих законов были предусмотрены: механизм добровольного объединения земель традиционного природопользования общин, семей и лиц, относящихся к малочисленным народам, важный для перехода к «широким» блоковым территориальным претензиям; предоставление участков для создания земель традиционного природопользования из государственных земель двух или нескольких субъектов Российской Федерации совместным решением органов исполнительной власти этих субъектов; отчисление средств на социально-экономическое развитие малочисленных народов за счет использования части земель. В последующих версиях законопроекта эти положения были убраны.

Но даже при описанных недостатках закон создает совершенно новую среду для предъявления претензий. Закон ставит на повестку дня важнейшую задачу – как от современных разрозненных локальных соглашений перейти к мощному полотну территориальных требований, вывести эту работу на новый уровень, базируясь на введенном в нем понятии федеральных территорий традиционного природопользования.

При сравнении с канадскими и американскими аналогичными документами сразу же обращает на себя внимание общая логика развития их аборигенного законодательства: сначала общие вопросы прав и статуса, затем их конкретизация в праве на земли традиционного проживания – самом ключевом для сохранения традиционного уклада, а также в четко обозначаемых традиционных институтах власти, и лишь после этого – нормативное закрепление особого значения и приоритетности традиционного жизнеобеспечения, неразрывно связанного с территориями традиционного проживания. Первоначально штат Аляска и север Канады пережили бум появления проблем особого статуса аборигенов (в 1960-е и 1970-е гг. соответственно), затем получила максимальное развитие тема земельных претензий (на Аляске – в 1970-е, в Канаде – в 1970-1980-е гг.), и лишь после на передний план вышли проблемы национального самоуправления (в штате Аляска – с 1990-х гг. по настоящее время, на севере Канады – в настоящее время).

Сопоставляя зарубежный опыт с новейшим российским, мы тоже видим, как новые созданные аборигенные институты от дискуссий по особому статусу первых лет постепенно перешли к вопросам земельных требований и национального самоуправления – т. е. самостоятельному контролю над все более многочисленными сторонами своей жизни. Эта постепенная смена акцентов, которая является результатом закономерной эволюции политического процесса, естественно, отразилась и в развитии федерального законодательства.

Одной из новых политических реалий периода 1990-х гг. следует признать формирование полноценных институтов аборигенной власти на федеральном и региональном уровнях, абсолютно исчезнувших в советское время и с большим трудом возрождаемых в период перестройки и радикальной экономической реформы. Их зарождение и эволюция были весьма поучительны; они, безусловно, придали процессу территориальных претензий более управляемый и акцентированный характер. Рассмотрение этого вопроса тем более любопытно, что именно становление и укрепление политических и экономических институтов народов Севера было на зарубежном Севере предтечей формирования масштабных земельных претензий. В какой степени аборигенные институты Сибири и Дальнего Востока готовы инициировать масштабные земельные претензии?

Стартовая точка отсчета новейшего аборигенного национального движения – 1990 г., когда первый съезд малочисленных народов Севера призвал к возрождению родовых и племенных Советов и Советов старейшин. Впервые притязания коренных малочисленных народов Севера на земли исторического проживания были обнародованы в Конвенции-26, принятой представителями 26 народов Севера на Совете Ассоциации 16 октября 1990 г. в Якутске, а в дальнейшем как цель ее деятельности были сформулированы в п. 2.1 Устава Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока Российской Федерации, принятого 24 ноября 1993 г. на Съезде Ассоциации [Аракчаа, Зайдфудим, 1999].

Первый период деятельности созданной Всероссийской Ассоциации коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока (РАЙПОН) характеризовался типичными «болезнями» молодой политической структуры – дискуссиями по распределению полномочий между уровнями и подразделениями, уточнением функций и реальных направлений работы. Со временем эта общественная организация стала напоминать многопрофильную, эффективно работающую бизнес-структуру. И эта эволюция от доминирования чисто политических вопросов в деятельности начального периода до все более углубленного включения в экономические вопросы, связанные с аборигенным движением, типична и для многих других циркумполярных структур народов Севера, как-то: Международная конференция инуитов, подразделение Арктического совета и др.

Позднее и более трудно происходило становление региональных ассоциаций коренных малочисленных народов Севера. Функция региональной ассоциации в земельных претензиях, как показывает мировой опыт, – стать скрепляющей структурой национального села и родовой общины. Эти консолидирующие задачи большинство региональных ассоциаций пока выполнять не способны по объективным и субъективным причинам. Объективная причина рыхлости их внутренней структуры – это распад транспортных связей с началом реформы. В некоторых местах все же удалось консолидировать всех представителей этнических групп – например, на острове Сахалин. Как следствие, там и наблюдается более активная политическая позиция Ассоциации и реальное ее влияние на процедуру заключения СРП по проекту «Сахалин-2».

Другим институтом аборигенной экономической и политической власти стала в 1990-е гг. воссоздаваемая «снизу» родовая (кочевая, национальная, многонациональная, территориально-соседская) община, занятая, как правило, традиционным жизнеобеспечением, и – реже, в случае диверсификации деятельности или наличия близких рынков сбыта традиционной продукции – товарным производством[41]. Нормативная база возрождения общины первоначально была создана в региональном законодательстве. Лишь значительно позднее, после принятия в 2000 г. федерального закона, община получила «права гражданства» и на федеральном уровне – как хозяйствующий субъект, общественная организация или орган самоуправления. Этот многосторонний статус позволяет общине претендовать на то, чтобы стать эффективной структурой при реализации масштабных земельных претензий – в качестве Союза (Ассоциаций) общин, создание которых предусмотрено федеральным законом, или как дочерней структуры владельца земли – регионального национального акционерного общества.

В современной практике узких соглашений община наделяется правами на земли традиционного природопользования, т. е. становится основной структурой, на которую обращены региональные земельные акты. Кто может стать реальным носителем земельной власти – община или региональная ассоциация общин/национальная корпорация как совокупность общин – дочерних обществ?[42] Сибирский и дальневосточный Север Азиатской России так обширны по площади и разнообразны по ландшафтным и этнокультурным условиям, что невозможно надеяться при удовлетворении земельных претензий проживающих здесь аборигенных народов только на одну структуру.

Помимо общины, в других местах основным институтом, принимающим от государства полномочия в результате земельных трансакций, могут быть ассоциации национальных предприятий, выжившие совхозы и их объединения, национальные сельские советы, региональные ассоциации коренных народов.

8.4. Региональная практика заключения «узких» соглашений между коренными народами и ресурсными компаниями

Региональное законодательство, регламентирующее заключение соглашений между коренными народами и ресурсными компаниями, стало развиваться после принятия Указа Президента РФ от 22 апреля 1992 г. № 397 «О неотложных мерах по защите мест проживания и хозяйственной деятельности малочисленных народов Севера», в котором впервые было четко признано, что «территории традиционного природопользования являются неотъемлемым достоянием этих народов», и без их согласия не должно допускаться изъятие угодий на цели, не связанные с традиционным хозяйствованием, была поставлена задача бесплатной передачи пастбищ, охотничьих, рыболовных угодий в пожизненное наследуемое владение представителям малочисленных народов Севера – в основном родовым общинам.

На основании данного указа в регионах были приняты документы, регламентирующие процесс передачи земельных угодий родовым общинам: статьи в уставах территорий о правах коренных малочисленных народов на земли исторического проживания, региональные законы под названиями: «Об образовании территорий традиционного природопользования», «Временный порядок предоставления земель», «О статусе родовых угодий», «О родовой общине» и др. В авангарде этого процесса идут субъекты Российской Федерации, в которых, с одной стороны, существуют сильные многочисленные этнические общины, с другой – давление со стороны ресурсных корпораций и прочих хозяйствующих структур на земли исторического проживания очень велико. Это республики Саха (Якутия) и Бурятия, Приморский и Хабаровский края, Иркутская, Магаданская и Читинская области, Ханты-Мансийский, Ямало-Ненецкий и Таймырский автономные округа.

С 1991 г. примерно в 20 регионах, в которых проживают коренные малочисленные народы, проведено выделение им территорий традиционного природопользования – оленьих пастбищ, охотничьих, рыболовных и других угодий. Условия передачи разные: на безвозмездной или арендной основе, в бессрочное или срочное пользование, с правом или без права передачи по наследству и т. д.

В Ханты-Мансийском АО зоны приоритетного природопользования, в рамках которых идет отвод земель под родовые угодья, составляют около 40 % всей территории. Участки, отведенные под родовые угодья, предоставляются в бесплатное пожизненное наследуемое владение. Основой предоставления угодий служит заявление, которое может быть подано от отдельного лица или главы семьи, а также ходатайство общего собрания (схода) или органа управления общины. В данном регионе, пожалуй, в наибольшей степени продвинулись в решении этого вопроса: сейчас детализируются регламент предоставления земель родовых угодий для геологического изучения недр, разведки и эксплуатации месторождений; содержание экономических соглашений с владельцами родовых угодий; методический подход к расчету компенсационных выплат; процедуры разрешения спорных ситуаций.

В Республике Саха (Якутия) родовые общины получили возможность бесплатно (без уплаты земельного налога) получать оленьи пастбища, охотничьи, рыболовные угодья. В Чукотском автономном округе оленьи пастбища переданы на условиях аренды до 50 лет или бесплатно – на 25 лет.

Наиболее интересной представляется ситуация не законодательной передачи земель родовым общинам, а заключения земельных и компенсационных договоров между народами Севера, ресурсными компаниями и региональной властью. Именно в них могут содержаться предпосылки для последующего перехода к более широким соглашениям, аналогичным североамериканским[43]. В основе обоих типов лежит признание права аборигенов Севера на владение и использование территорий традиционного природопользования. В земельных договорах не только закрепляются определенные площади земельных, лесных, рыболовных угодий за конкретными общинами, родовыми и семейными хозяйствами, но и оговариваются условия их выделения и отчуждения, а также ответственность со стороны коренных малочисленных народов Севера за использование данных территорий традиционного природопользования не по назначению. Компенсационные договоры (соглашения) напрямую связаны с земельными. Причиной их заключения является необходимость отчуждения части земель традиционного природопользования либо для хозяйственных нужд, не связанных с традиционным природопользованием, либо в связи с разработками природных ресурсов и связанным с ними хозяйственным освоением какой-либо территории. Предметом данных договоров являются условия, вид и размеры компенсаций, выделяемых коренным малочисленным народам Севера. В них также могут быть оговорены конкретные мероприятия по социально-экономическому развитию мест их компактного проживания, которые осуществляются хозяйствующими субъектами, заключающими договор.

По уровню компетенции договаривающихся сторон земельные договоры имеют локальный характер, так как именно на местном уровне решаются вопросы выделения земель. Это двухсторонние договоры между конкретными общинами, семейными и родовыми хозяйствами и органами местного самоуправления. Компенсационные договоры могут иметь как региональный, так и локальный характер. При этом они могут быть трехсторонними, где в качестве третьей стороны выступают органы государственной власти регионов или органы местного самоуправления. Приведем несколько примеров.

1. На основе договоров аренды земель практика закрепления оленьих пастбищ и промысловых угодий за семейно-родовыми хозяйствами сложилась в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе. Регламентирующим документом является «Временный порядок предоставления земель и закрепления угодий в округе», утвержденный Малым Советом окружного Совета Таймырского АО в 1993 г. При этом предоставление участков земли в размере установленной нормы (до 1 га) производится бесплатно в пожизненно-наследуемое владение и в собственность для организации подсобных хозяйств.

2. В 1992–1993 гг. на основании Указа Президента России 1992 г. № 397 в Иркутской области созданы пять хозяйств малочисленных народов области (эвенков, тофаларов). В эти же годы с ними заключены договоры аренды земель для традиционного хозяйствования – оленьих пастбищ, лесных угодий и водных объектов.

3. Одним из первых договоров компенсационного характера на локальном уровне является трехсторонний договор, заключенный в 1992 г. между Казачинско-Ленским районным советом Иркутской области, администрацией данного района и компанией «РУСИА петролеум». Предпосылкой явилась необходимость освоения Ковыктинского газоконденсатного месторождения, находящегося на территории района. Проект предусматривал строительство автодороги, проходящей через территории, принадлежащие Вершино-Хандинской эвенкийской общине Казачинско-Ленского района. В отношении общины компания обязалась провести комплексную оценку земель, отчуждаемых под строительство объектов компании, в том числе социальную этно-экологическую оценку техногенного влияния дороги и ущерба, наносимого окружающей среде. Она приняла также на себя обязательства по охране охотничьих угодий, прилегающих к трассе строящейся автодороги, посредством финансирования содержания егерей, строительства контрольно-пропускных пунктов с содержанием постовых при въезде-выезде на территорию общины. Кроме того, в течение 1993–1994 гг. компания обязалась профинансировать перебазировку и строительство второго эвенкийского поселения с развитым соцкультбытом. При несогласии членов общины перебазироваться в течение 1993–1995 гг. она должна была провести реконструкцию существующей деревни по согласованному проекту. Очень важным для эвенкийской общины моментом договора явилось обязательство компании при акционировании предоставить членам общины льготные акции (при закрытой подписке включить в список и членов общины).

4. В законодательстве ХМАО предусматриваются требования по заключению предприятием дополнительных соглашений с владельцами родовых угодий, общинами, а также с органами местного самоуправления по социально-экономическому развитию территорий компактного проживания коренных малочисленных народов Севера, обустройству населенных пунктов. Нефтяные компании неохотно идут на заключение соглашений с родовыми национальными общинами, так как недропользователю проще договориться с меньшими для себя затратами с отдельно взятым владельцем родового угодья, чем с родовой общиной.

5. Интересен пример компенсационного договора, заключенного в 1995 г. между Ассоциацией Северо-Эвенского района, Омолонской золоторудной компанией и Администрацией района. Это договор о пользовании недрами месторождения «Кубака», расположенного на оленьих пастбищах. Договором определено, что 6 % общих платежей за недра направляются районной Ассоциации, которая использует эти средства на развитие культуры, материальную поддержку оленеводам, подготовку кадров, трудоустройство аборигенов на руднике «Кубака», оздоровление детей и другие социальные мероприятия. Основанием для заключения договора послужил закон Российской Федерации «О недрах».

Если сравнивать описанные соглашения с зарубежной практикой, то обнаруживаются значительные различия в характере земельных соглашений и сходство – по компенсационным соглашениям. Земельные соглашения в российском случае имеют локальный, краткосрочный и, как было ранее отмечено, узкий характер. В Канаде и на Аляске уже давно произошел переход от удовлетворения частных претензий отдельных общин к системному акту, по которому единовременно удовлетворяются многочисленные претензии компактно проживающего этноса или этнических групп народов Севера. И в этом есть резон: блоками земельные трансакции проводить удобнее и дальновиднее, чем «кусочно» – меньше противоречий возникнет впоследствии. В зарубежных странах доминирует долгосрочный комплексный подход: в земельные соглашения включен широкий спектр вопросов, прямо не относящихся к земельным трансакциям, однако связанных с социально-экономическим развитием аборигенных народов – компенсации, традиционное жизнеобеспечение, формирование финансовых институтов и др.

В определенной степени различие подходов демонстрирует и различие терминов: у нас – территории традиционного природопользования, там – удовлетворение земельных претензий. Подразумевается, что этот процесс необходим не только для гарантирования народам Севера традиционного жизнеобеспечения, но прежде всего для восстановления исторической справедливости в правах народов Севера на земли. Права приоритетны, а ресурсный фундамент под ними – производный от прав. В российской практике первично пока именно предоставление земель под ресурсную деятельность, а не восстановление исторических прав. Отсюда и более узкий, утилитарный, краткосрочный характер земельных трансакций.

С другой стороны, компенсационные соглашения по поводу конкретного ресурсного проекта и отчислений от него в интересах национальной общины аналогичны. И на американском, и на российском Севере присутствуют одни и те же сюжеты: гарантии занятости, компенсации за использование земель, гуманитарные вопросы.

Население всех сибирских и дальневосточных национальных сел полиэтнично в силу масштабной кампании перевода на оседлость и нескольких волн переселения, реализованных в 1930-1980-е гг. На Аляске и севере Канады, наоборот, население большинства сел моноэтнично. Но даже в национальных селах народы Севера далеко не всегда доминируют в численности и никогда они не доминируют в «своих» автономных округах. И это опять находится в разительном контрасте с североамериканской ситуацией, где во всех национальных районах и селах народы Севера составляют абсолютное большинство.

В России всегда в национальных селах есть либо переселенцы-старожилы, либо этносы-метисы, за несколько столетий совместной жизни уже воспринявшие от народов Севера традиционный уклад и образ жизни. Особенность российского права состоит в приравнивании к народам Севера некоренных старожилов, если они восприняли образ жизни и традиционные занятия народов Севера. Некоторым аналогом этой группы населения – субъекта аборигенного права – может быть метисное население севера Канады, которому тоже посвящен ряд канадских федеральных аборигенных актов по народам Севера. Но в целом на Аляске и на севере Канады таких групп много меньше.

Все эти отмеченные особенности являются следствием большей глубины ассимиляции народов Севера в России по сравнению с Северной Америкой, где аборигенам не пришлось пережить нескольких волн жесткой коллективизации, кампаний по борьбе с кочеванием и алкоголизацией. В России удалось сохранить уникальную по пространственному охвату отрасль – домашнее оленеводство – и значительное число кочевников, чего нет ни в США, ни в Канаде. Несмотря на современный кризис, она продолжает оставаться стержнем традиционного уклада народов Севера.

В Сибири и на Дальнем Востоке народы Севера проживают в четырех различных (по своему статусу внутри федерации, численности населения, экономической мощи) группах регионов – краях, республиках, областях, автономных округах. Это снижает эффективность единого стандартного подхода к решению этнических проблем. Даже федеральные законы, которые не содержат поправки на территорию, нередко сильно упрощают реальность. Так, закон об общине прописывает ее как признанную структуру аборигенных народов всего Севера, но она получила распространение лишь только в половине из них.

Еще одним фактором, усложняющим «лобовые» аналогии, является отнесение «защиты исконной среды обитания и традиционного образа жизни малочисленных этнических общностей» по Конституции РФ к совместному ведению Центра и регионов. В то время как в Канаде и Аляске политика в отношении народов Севера формируется только на федеральном уровне, а реализуется на федеральном и отчасти на региональном уровнях.

Как показывает новейший исторический опыт удовлетворения территориальных требований народов Севера, накопленный в Канаде и на Аляске, с одной стороны, и в Сибири и на Дальнем Востоке – с другой, существует широкий и узкий формат таких соглашений. Широкий договорный пакет предусматривает:

– предоставление прав собственности (аренды) на значительные сплошные ареалы[44];

– гарантии традиционного жизнеобеспечения (продовольственного самообеспечения) народов Севера;

– соучастие в ресурсном и земельном управлении этими территориями совместно с государственными ресурсными агентствами;

– финансовую компенсацию за прошлое использование и отчуждение части земель;

– разделение доходов от добычи нефти, газа, минеральных ресурсов, различные меры по экономическому развитию этнических общностей;

– формирование новых политических и экономических институтов народов Севера.

В Сибири и на Дальнем Востоке по объективным причинам неподготовленности государства и самих народов Севера пока применяется предельно узкий подход к заключению территориальных соглашений по отдельным земельным участкам, почти никогда не переходящим в сплошные ареалы по так называемым региональным «временным положениям». По сути это не удовлетворение претензий, а частные договоры на передачу земель для охоты, занятий оленеводством и других целей отдельным родовым общинам, никогда не объединявшимся в Ассоциации или корпорации. Первый, широкий, подход можно назвать гуманитарным. Второй подход – утилитарный. Его предельная цель – обеспечение саморазвития малочисленных народов и укрепление их культурной самоидентификации, содействие переходу к подлинному национальному самоуправлению (т. е. увеличение контроля народов Севера над территорией, ее ресурсами и принимаемыми по этому поводу решениями).

В отличие от североамериканских федераций, в России договорный процесс пока проходит на муниципальном и региональном уровнях, что неизбежно выхолащивает его контекст. Региональная власть закономерно стремится сузить предмет переговоров – до обсуждения локальных проектов хозяйственного освоения на территориях традиционного проживания и условий распределения выгод от них между государством, корпорацией, родовой общиной или другим представителем народов Севера.

8.5. Неизбежность, проблемные вопросы и возможная очередность аборигенных земельных требований в Азиатской России

Обширные незаселенные сибирские и дальневосточные пространства для России не могут вечно оставаться внестатусными (или с аморфным статусом совместного ведения). Это противоречит негэнтропийной сущности цивилизационного развития – закономерному росту упорядоченности пространства и времени, их организованности, усилению роли управленческих факторов в современном территориальном развитии (т. е. менеджмента всех видов – ресурсного, земельного, «ко-менеджмента» и т. д.). Быстрому оформлению статуса различных земельных участков будут способствовать и инвестиционные конкурсы по крупным ресурсным объектам Сибири и Дальнего Востока. Поэтому неизбежно, что эти пространства (в английской традиции они называются public domain) со временем структурируются как зоны хозяйственного освоения, территории традиционного природопользования, природоохранные, военный резерв и т. д.

Земельные требования необходимо будет удовлетворять, имея дело не с отдельными представителями аборигенных народов (физические лица, семьи), но именно с их легитимными структурами – общинами, органами национального самоуправления, ассоциациями родовых хозяйств – районного и регионального, а не локального уровня. Сложность решения земельного вопроса заключается в том, что соглашения приходят сверху, от государства, а самая авторитетная аборигенная власть коренится в локальном, общинном уровне.

Как соединить естественное желание государства сделать главной новой структурой ее районную/региональную разновидность и «правду жизни», заключающуюся в том, что у народов Севера в качестве основного выступает только ее локальный тип, когда все родственники и соседи могут быть собраны под одной крышей и совместно вырабатывать решения? Самый благоприятный выход из этой коллизии – это сильная консолидация первичных структур в районную, что зависит от транспортно-географических (наземная доступность) и социально-психологических (отсутствие вражды между кланами) факторов. При этом «дизайн» таких районных структур обязательно должен быть разнообразен. Уроки истории убедительно доказывают необходимость существования различных аборигенных структур, которые будут наделяться правами на землю традиционного проживания – это могут быть Ассоциации общин, родов, национальные корпорации и др.

Остается вопрос, как в этом случае обеспечить синтез традиционного локального начала – общины – и рыночного регионального – национальной корпорации?[45] Дихотомия локального и районного (регионального) подхода к народам Севера постоянно воспроизводится на каждой стадии эволюции федеральной политики. Например, существующий федеральный перечень районов проживания народов Севера включает как локальные точки (национальные села), так и целые районы и регионы (например, весь Чукотский автономный округ). И при урегулировании земельных претензий тоже всегда присутствует районный и локальный уровни (например, районные и деревенские корпорации АНКСА).

При выделении традиционных земель аборигенным структурам факт ежегодного маршрутирования народов Севера по всем переданным территориям традиционного проживания не обязателен. Здесь необходима намеренная избыточность. Нам трудно принять эту «крестьянскую» философию, что земли много не бывает, но для народов Севера это именно так. Пусть сегодня они ушли с этих территорий, но сам факт их наличия очень важен и является мощной поддержкой традиционного уклада, потенциальным активом, который будит силы народа и призывает его к развитию.

В мире сложился определенный подход к поддержке народов Севера – по месту проживания или/и по этносу[46]. Представляется, что в России должны быть реализованы оба подхода: для многочисленных этносов – по этническим принципам, для малочисленных этнических групп – по территориям совместного проживания. Кому дать право участвовать в процессе претензий? Разумно использовать в этом случае принцип самоидентификации, реализованный в Канаде: если русские старожилы идентифицируют себя с народами Севера, тогда у них есть право участия. Цели урегулирования земельных требований и природоохранные не должны смешиваться, хотя между ними, безусловно, есть сопряжение. Если территории традиционного проживания совпадают с местами обитания редких видов животных, то аборигенные претензии должны иметь приоритет над природоохранными[47]. Предполагаемая очередность предъявления требований, помимо нешних обстоятельств (экономического тонуса территории и масштаба ее хозяйственного освоения), зависит и от внутренних факторов развития самого этноса, в том числе – силы сохраняющихся культурных традиций, доли селян в общей численности населения, наличии автономного административного образования регионального или районного уровня (табл. 8.5). Цель требований – воссоздание исторической связи с землей, это государственная мера обеспечения саморазвития этноса, его экономический фундамент. Национальный район – это уже саморазвитие в действии. В этом и разница. Земельные требования – инструмент, а национальный район – результат. От современных карикатурных автономий, опередивших реальную возможность национального самоуправления, Сибирь и Дальний Восток России, вероятно, постепенно перейдут к подлинным – может быть, в уменьшенных границах.

Таблица 8.5 Очередность предъявления аборигенных земельных претензий (прогноз по данным 1989 г.)

Современная практика заключения локальных краткосрочных («узких») земельных соглашений между муниципальной (региональной) властью и родовыми общинами народов Севера сложилась под влиянием ситуации 1990-х гг., для которой было характерно: опережающее федеральное региональное аборигенное законодательство по правам народов Севера, родовой общине, угодьям, территориям традиционного природопользования; передача основной ответственности по решению проблем аборигенных народов на региональный уровень в результате процессов децентрализации и ввиду закрепления в Конституции совместной компетенции Центра и регионов в этом вопросе; интенсивное формирование новых и возрождение старых институтов местной власти и хозяйствования, происходившее на фоне углубления социально-экономического кризиса в национальных селах, семьях, оленеводстве и традиционных промыслах.

При заключении локальных земельных соглашений невозможен справедливый баланс сил партнеров: родовые общины заведомо оказываются в слабой позиции. В результате соглашение неизбежно носит краткосрочный характер и всегда может быть снова оспорено пострадавшим аборигенным участником. Множественность разрозненных не взаимоувязанных претензий, нередко предъявляемых на одни земли, есть прямое следствие регионального, а не федерального контроля этого процесса. Необходимо при участии федерального Центра найти компромиссное решение этой проблемы на десятилетия, а не на годы. Речь идет о консолидации ныне разрозненных претензий родовых общин в системную земельную реформу, при которой земельные трансакции от государства Ассоциациям общин или другим авторитетным национальным региональным/районным органам осуществляются крупными блоками по этническому или территориальному принципу в пакете с другими мерами: выплатой компенсаций за прошлое использование земель или современный ущерб, привилегиями в традиционном жизнеобеспечении, укреплением новых национальных рыночных структур. Целью этого процесса для народов Севера является повышение саморазвития в результате укрепления экономической базы и духовной силы; для федерального Центра – рост контроля и присутствия в удаленных сельских ареалах Сибири и Дальнего Востока (ранее отданных на попечение регионам), присвоение четкого международно признанного аборигенного статуса территориям ранее аморфного совместного ведения; для ресурсных корпораций – формирование отчетливых и стабильных условий долговременной хозяйственной деятельности при реализации крупных инвестиционных проектов.

Старт этому процессу способен дать рамочный федеральный акт, в котором провозглашаются принципы новой земельной политики по отношению к народам Севера. Для этих целей возможно использовать ранние версии законопроекта «О землях традиционного природопользования», в которых намечен общий алгоритм перехода к масштабным широким земельным трансакциям от государства народам Севера. После принятия этого нормативного документа необходимо приступить к подготовке различных пакетных соглашений с этносами и территориями проживания этнических групп.

Удовлетворение земельных требований – не самоцель, но инструмент увеличения контроля народов Севера над средой своего обитания. Оно открывает и путь дальше – к разнообразному по конкретным формам национальному самоуправлению, которое базируется на праве общины на владение землями, природными ресурсами и контроле за использованием этих ресурсов. Нет иллюзий, что урегулирование земельных претензий раз и навсегда решит проблемы аборигенных народов Севера Сибири и Дальнего Востока. История свидетельствует, что окончательных решений этнических проблем не бывает. Но на ближайшие 20–30 лет этот процесс способен стать реальным фактором позитивных перемен.

Часть 2

Энергетические и транспортные проекты федерального уровня значимости в Азиатской части России и условия их реализации

Глава 9

Энергетическая стратегия России и ее азиатский профиль: проекты экспорта энергоресурсов в восточном геополитическом направлении

Для Азиатской России характерно наличие не только громадного инвестиционного потенциала, но и большого инвестиционного риска, особенно при реализации проектов использования энергосырьевых ресурсов…Россия должна иметь альтернативные варианты использования созданной материальной базы и выходов на мировой рынок.

М. К. Бандман, 2001

9.1. Роль энергетики восточных регионов России в реализации ее геостратегических интересов

Особенности развития экономики страны в новых условиях вызывают необходимость пересмотра ранее принимавшихся приоритетов в экономической и энергетической политике России. Распад СССР и потеря портов на Балтийском и Черном морях, политические и экономические проблемы транспорта при экспорте российских топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) в страны Восточной и Западной Европы через территории республик бывшего СССР, с одной стороны, и общемировое значение Азиатско-Тихоокеанского региона – с другой, обусловливают стратегическую значимость для России восточного геополитического направления ее внешнеэкономических связей.

Россия в настоящее время по ряду внутренних и международных причин оказалась вне магистральных процессов развития экономического сотрудничества в АТР. Ее внешнеэкономические связи со странами АТР неизмеримо малы по сравнению с европейскими странами. Так, внешнеторговый оборот России со странами АТР в последние годы составляет до 20 % от общего товарооборота России со странами Дальнего Зарубежья (по сравнению с почти 70 % – со странами Европы). Топливноэнергетические связи России со странами АТР по объему и структуре значительно уступают топливно-энергетическим связям России со странами Восточной и Западной Европы.

Новое геополитическое положение России в качестве самостоятельного государства сделало ее азиатско-тихоокеанской страной в большей степени, чем бывший Советский Союз. Национальные интересы России требуют активизации ее взаимовыгодного сотрудничества со странами АТР и особенно со странами Северо-Восточной Азии, выходящими в лидеры мирового развития.

На востоке России расположена четверть субъектов Федерации, входящих в два экономических района – Восточно-Сибирский и Дальневосточный. На их территории проживает более 16 млн чел., или 11 % населения России. Здесь производится около 13 % ВВП России. В настоящее время экономика восточных регионов России постепенно выходит из кризисного состояния. Очевидно, что в рамках умеренно-инерционной динамики и пассивной экономической политики невозможно добиться коренного изменения сложившейся здесь неблагополучной социально-экономической ситуации. Необходима стратегия экономического и геополитического прорыва России на востоке страны. Эта стратегия должна быть адаптирована к новой геополитической ситуации, в которой оказалась Россия после распада СССР, и одновременно нацелена на решение приоритетных долгосрочных задач, отвечающих национальным интересам России:

– создание условий для скорейшей стабилизации, а затем ускоренного социально-экономического развития восточных регионов;

– сохранение в переходный период производственного, научно-технического и иного потенциала;

– расширение транзитных функций по обслуживанию внутрироссийских и международных хозяйственно-экономических связей;

– создание условий для привлечения в Россию через восточные регионы иностранных капиталов и передовых технологий.

Реализовать приоритетные направления социально-экономического развития Восточной Сибири и Дальнего Востока можно лишь на современной топливно-энергетической базе, что требует коренной перестройки территориально-производственной структуры энергетики этих регионов. Формирование в восточных регионах страны новых топливно-энергетических баз будет способствовать усилению энергетической безопасности России, восстановлению и дальнейшему развитию топливно-энергетических связей между регионами.

Восточная энергетическая политика России, являясь частью восточной экономической политики, – не самоцель, а инструмент для решения многих принципиально важных задач федерального, межрегионального и регионального уровней.

К общим задачам относятся:

– социальные – повышение качества, комфортности жизни населения восточных регионов России;

– экономические – повышение эффективности функционирования и конкурентоспособности хозяйственного комплекса востока России, уровня ресурсообеспеченности страны и доступности глубинных территорий, расширение активного экономического пространства России, создание условий для усиления экономической кооперации России и стран Северо-Восточной Азии;

– политические – консолидация и интеграция субъектов РФ, укрепление единства экономического и энергетического пространства РФ;

– геополитические – укрепление позиций России в мирохозяйственной системе, в сообществе государств АТР, Центральной и Северо-Восточной Азии.

К энергетическим задачам относятся:

– повышение адаптивности и надежности энерго- и топливообеспечения потребителей;

– совершенствование территориально-производственной структуры ТЭК страны и особенно ее восточных регионов;

– формирование транспортно-энергетической инфраструктуры на востоке России – систем нефте-, газопроводов, ЛЭП – и создание в России единого транспортно-энергетического пространства;

– укрепление энергетической безопасности страны и ее регионов;

– повышение экологической безопасности энергетики.

Быстрое и масштабное развитие энергетики в восточных регионах России и выход на энергетические рынки стран АТР, особенно на энергетические рынки Японии, Китая, Кореи, необходимо рассматривать в качестве главного инструмента своевременного обеспечения должных позиций России в этом стратегически важном для нее регионе мира.

Создание на востоке России и в Северо-Восточной Азии развитой энергетической инфраструктуры в виде межгосударственных газо-, нефтепроводов, ЛЭП позволит снизить стоимость энергоносителей, повысить надежность энерго-, топливоснабжения потребителей разных стран, облегчить решение экологических проблем.

9.2. Предпосылки энергетической кооперации России и стран Северо-Восточной Азии

В настоящее время хозяйствующими субъектами, проектными и научно-исследовательскими организациями России разработаны и широко обсуждаются, в том числе и на международном уровне, разные варианты экспорта природного газа, нефти, электроэнергии из восточных регионов России в страны Северо-Восточной Азии. Важно отметить, что эти варианты, как правило, не согласованы между собой ни по ценам, ни по объемам, ни по срокам освоения топливно-энергетических ресурсов и их поставок в страны Северо-Восточной Азии. Особенно ярко такая расстыковка обнаруживается при анализе существующих многочисленных проектов экспорта российского природного газа из восточных регионов в Китай, Корею, Японию. В результате этого российская сторона несет колоссальные моральные издержки, теряет авторитет и инициативу в международных переговорных процессах.

Вместе с тем очевидно, что эти процессы должны быть объективно управляемыми – в рамках субъектов Федерации скоординированы на федеральном и межрегиональном уровнях – и должны носить комплексный характер в части оценки последствий для страны, региона, субъекта Федерации от такого сотрудничества. Оснований для комплексного подхода к вопросам широкомасштабного экспорта ТЭР из азиатских регионов России в страны СВА более чем достаточно.

– Во-первых, это вытекает из специфического географического положения будущих, наиболее вероятных регионов-экспортеров топливно-энергетических ресурсов (в Восточной Сибири – Красноярский край и Иркутская область, на Дальнем Востоке – Республика Саха (Якутия), Сахалинская область). Значительная удаленность этих регионов от государственной границы и потребителей экспортируемых энергоресурсов (Китай, Корея, Япония) потребует сооружения протяженных нефте-, газопроводов и ЛЭП, что связано с большими затратами. Очевидно, что освоить такие объемы капитальных вложений в создание экспортных транспортных магистралей можно только путем объединения усилий всех заинтересованных регионов (как регионов-экспортеров ТЭР, так и регионов-потребителей, расположенных вдоль экспортных топливно-энергетических магистралей).

– Во-вторых, современная ситуация с «излишками» ТЭР в Красноярском крае, Иркутской области и республике Саха (Якутия) свидетельствует о том, что ни один из этих субъектов РФ не в состоянии самостоятельно обосновать и «заполнить» экономически выгодную для российской стороны экспортную транспортную магистраль: будь то ЛЭП, нефте- или газопровод. Это можно обеспечить лишь путем подачи в экспортные трубопроводы и ЛЭП энергетических ресурсов разных территорий.

– И, наконец, оценивать эффективность экспорта конкретного ТЭР (газ, нефть, уголь, электроэнергия и пр.) из какого-то региона необходимо в рамках единого топливно-энергетического баланса и при тесной взаимоувязке экономической и общеэнергетической ситуации на региональном и, что очень важно, на межрегиональном уровнях. Другими словами, в условиях, когда цены на российские ТЭР приближаются к мировым, необходимо уметь прогнозировать перспективные региональные и межрегиональные топливно-энергетические балансы (и, следовательно, региональные и межрегиональные рынки ТЭР) и на их основе оценивать целесообразность и выгодность для территории поставок собственных ТЭР на российский или мировые энергетические рынки. Кроме того, от сроков и масштабов экспорта российских ТЭР из восточных регионов страны в решающей степени зависит обеспечение должных позиций России в Северо-Восточной Азии, что, в принципе, требует и общей государственной поддержки.

9.3. Топливно-энергетический потенциал Восточной Сибири и Дальнего Востока: современное состояние использования и перспективы развития

9.3.1. Восточная Сибирь и Дальний Восток – крупная топливно-энергетическая база страны

Восточные регионы России – Восточная Сибирь и Дальний Восток являются форпостами в реализации национальных интересов России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В Восточной Сибири и на Дальнем Востоке создана крупная топливно-энергетическая база страны. Здесь производится более 40 % всего добываемого в России угля, более 20 % электроэнергии, более 13 % централизованного тепла (табл. 9.1). Хотя эти регионы обладают уникальными запасами углеводородных ресурсов, в них в настоящее время не ведется крупномасштабная добыча нефти и природного газа.

Таблица 9.1 Роль энергетики Восточной Сибири и Дальнего Востока в России по состоянию на 2002 г.[48]

Ориентация в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке на преимущественное развитие угольной промышленности привела к тому, что в этих регионах сформировался крайне нерациональный баланс котельно-печного топлива. Так, если в европейских регионах России высококачественные виды топлива (природный газ, мазут) составляют основу топливоснабжения электростанций и котельных, то баланс котельно-печного топлива Восточной Сибири и Дальнего Востока является преимущественно угольным.

Во многих городах и промышленных центрах Восточной Сибири и Дальнего Востока сложилась тяжелая экологическая ситуация: загрязнение воздушного бассейна в ряде городов превышает гигиенически допустимые нормы по пыли в 4-10 раз, по оксидам серы – в 3–4 раза, оксидам азота – в 6–7 раз. При этом доля тепловых электростанций и котельных в загрязнении воздушного бассейна городов достигает 60–70 %. Тяжелая экологическая ситуация во многих городах и промышленных центрах обусловливает высокий уровень неотложной ежегодной потребности восточных регионов в природном газе – 17–22 млрд м^3 в период 20102020 гг. Газификация потребителей должна стать одним из стратегических приоритетов дальнейшего развития экономики этих регионов.

Восточная Сибирь и Дальний Восток являются весьма крупными потенциальными потребителями сырой нефти и нефтепродуктов. Так, только созданные мощности по переработке сырой (в основном западно-сибирской) нефти четырех нефтеперерабатывающих заводов в регионе (Ачинский, Ангарский, Хабаровский и Комсомольский-на- Амуре) составляют 40 млн т в год. Источником надежного удовлетворения потребностей этих регионов в углеводородном сырье и продуктах его переработки могут стать ресурсы углеводородов Сибирской платформы, находящейся в пределах большей части Красноярского края, Иркутской области, западной части Республики Саха (Якутия), и Сахалинского шельфа. По имеющимся оценкам, потенциальные ресурсы углеводородного сырья очень высоки: начальные извлекаемые запасы на Сибирской платформе оцениваются в настоящее время по природному газу более чем в 4300 млрд м^3 и по нефти – более чем в 1300 млн т. По Сахалинскому шельфу – соответственно в 824 млрд м^3 и 264 млн т. Широкомасштабное вовлечение в хозяйственный оборот углеводородных ресурсов Сибирской платформы и Сахалинского шельфа позволит не только полностью удовлетворять внутреннюю потребность регионов в сырой нефти и природном газе, но и поставлять ежегодно на экспорт в страны СВА 30–40 млн т сырой нефти и 70–80 млрд м^3 природного газа.

9.3.2. Развитие экономики и энергопотребление

Стратегический сценарий развития энергетики и экономики Восточной Сибири и Дальнего Востока предполагает, что к 2020 г. экономика России и восточных регионов в качественном и количественном отношении должна приблизиться к современному среднеевропейскому уровню. В стратегическом сценарии потребность в первичных энергоресурсах будет расти в предстоящие 20 лет со среднегодовыми темпами около 2 %, отставая от роста экономики более чем в 3 раза. Соответственно значительно снизится энергоемкость ВВП. При этом вследствие различий в производственной структуре, климатических и других особенностей потребление энергоресурсов на единицу ВВП в Восточной Сибири будет оставаться существенно выше, а на Дальнем Востоке несколько ниже, чем в среднем по России (табл. 9.2).

Таблица 9.2 Динамика энергоемкости ВВП в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке

По сравнению с 2000 г. к 2020 г. потребность Восточной Сибири в электроэнергии возрастет в 1,5–1,6 раза, в тепловой энергии – в 1,25-1,4 раза, в моторном топливе – в 1,6–2 раза. Соответствующие показатели для Дальнего Востока России составят 1,7; 1,3 и 1,8–2,2 раза.

9.3.3. Пропорции развития энергетики восточных регионов России

Развитие ТЭК Восточной Сибири в рассматриваемой перспективе будет ориентировано не только на покрытие собственной потребности региона в топливно-энергетических ресурсах, но также на обеспечение их экспорта и на покрытие дефицита топлива и энергии в соседних регионах России. В период 2010–2020 гг. намечается направлять на экспорт до 65 % добываемого в регионе природного газа, 50–60 % нефти, 3,3 % угля и 7,6 % электроэнергии. Кроме того, вывоз ТЭР из Восточной Сибири в другие регионы России к 2020 г. составит свыше 27 млн т угля и 45 млрд кВт  ч электроэнергии.

Необходимое развитие ТЭК, обеспечивающее внутренние потребности, потребности экспорта и реализацию намеченных приоритетов для стратегического сценария развития экономики Восточной Сибири, приведено в табл. 9.3. Производство электроэнергии в Восточной Сибири с 2002 по 2020 г. возрастет в 1,6 раза; тепловой энергии – в 1,4 раза. Основной прирост производства топливных ресурсов в Восточной Сибири будет происходить за счет быстрого увеличения добычи углеводородов (табл. 9.3). Потребление электроэнергии в Восточной Сибири (табл. 9.4) с 2002 по 2020 г. возрастет в 1,5 раза, тепловой энергии – в 1,4 раза, котельно-печного топлива – в 1,5 раза. Основным видом топлива на предстоящую перспективу останется уголь, его доля в структуре потребления котельно-печного топлива в 2020 г. составит 78 %.

Таблица 9.3 Прогноз добычи (производства) энергоресурсов в Восточной Сибири

Таблица 9.4 Прогноз потребления энергоресурсов в Восточной Сибири

Основной прирост первичных энергетических ресурсов Дальнего Востока будет осуществляться за счет добычи природного газа и нефти. К 2020 г. доля нефти и природного газа в суммарном производстве первичных энергоресурсов в регионе достигнет 78 %, а доля угля сократится в 3,3 раза и составит 15 % против 50 % в 2000 г. Заметное снижение доли гидроэнергии (в 2,8 раза) по сравнению с 2000 г. будет частично компенсировано развитием атомной энергетики, избытки производства от которой предполагается направлять на экспорт. Ускоренная разработка углеводородов Дальнего Востока наряду с обеспечением внутренней потребности региона будет иметь и экспортную направленность: так, в период 2010–2020 гг. на экспорт намечается направлять 65 % добываемого в регионе природного газа и 50–60 % нефти.

Необходимое развитие ТЭК, обеспечивающее внутренние потребности, потребности экспорта и реализацию намеченных приоритетов для стратегического сценария развития экономики Дальнего Востока, приведено в табл. 9.5. Производство электроэнергии на Дальнем Востоке с 2002 г. по 2020 г. возрастет в 1,7 раза; тепловой энергии – в 1,3 раза. Рост добычи топлива в регионе будет происходить в основном за счет быстрого увеличения добычи природного газа и нефти. Добыча нефти увеличится в 9,2 раза; добыча природного газа – в 11 раз; добыча угля – в 1,5 раза; производство мазута снизится на 26 %. Потребление электроэнергии на Дальнем Востоке с 2002 по 2020 г. (табл. 9.6) возрастет в 1,8 раза; потребление тепловой энергии – в 1,3 раза; котельно-печного топлива – в 1,3 раза; потребление угля возрастет незначительно.

Таблица 9.5 Добыча (производство) энергоресурсов на Дальнем Востоке

Таблица 9.6 Прогноз потребления энергоресурсов на Дальнем Востоке

Основным видом топлива на предстоящую перспективу останется уголь. В структуре потребления котельно-печного топлива доля угля до 2010 г. по-прежнему будет составлять 57 %, однако к 2020 г. произойдут структурные сдвиги и доля угля снизится до 53 %. Уголь и мазут постепенно будут вытесняться природным газом, доля которого в структуре потребления котельно-печного топлива увеличится в 2020 г. до 39 %. Вовлечение в хозяйственный оборот природного газа создаст условия для рационализации структуры баланса котельно-печного топлива. Доля использования на внутренние нужды добываемой в регионе нефти к 2020 г. возрастет в 4,5 раза по сравнению с 2000 г., что значительно повысит надежность снабжения НПЗ Дальнего Востока сырой нефтью.

Развитие ТЭК Дальнего Востока в рассматриваемой перспективе будет ориентировано не только на покрытие собственной потребности региона в топливно-энергетических ресурсах, но и на обеспечение их экспорта. К 2020 г. доля экспорта от общего объема добычи/производства энергоресурсов достигнет: для нефти и природного газа – по 65 %, угля – 10, электроэнергии – 26 %. В структуре суммарного экспорта энергоресурсов из Дальнего Востока доля нефти и природного газа составит около 90 %. К концу рассматриваемого периода при благоприятной конъюнктуре цен на электроэнергию в странах СВА может оказаться эффективным экспорт электроэнергии из Сахалинской области в эти страны на базе строительства экспортных КЭС на газе и угле.

9.3.4. Потребление газа в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке

Одним из основных приоритетов энергетической стратегии развития восточных регионов России является газификация, темпы и масштабы которой будут определяться социально-экономическими и экологическими факторами.

Потенциальный спрос на природный газ в Восточной Сибири оценивается в 40–50 млрд м^3 в год, а на Дальнем Востоке – в 25–30 млрд м^3 в год, основными потребителями природного газа являются электростанции, котельные, промышленность и коммунально-бытовой сектор. Однако необходимо учитывать, что в регионе имеются относительно дешевые виды энергоресурсов – бурый уголь и электроэнергия, вырабатываемая на ГЭС. Поэтому рациональные объемы потребления газа будут определяться уровнем цен на энергоресурсы и эффективностью, получаемой потребителем от использования различных видов энергоресурсов, а также социальными и экологическими условиями.

Эффективность переработки углеводородного сырья в химические продукты возрастает по мере углубления переработки. Сопоставление мировых цен на газовое сырье и продукты его переработки показывает, что по сравнению с исходным природным газом цена получаемых из него исходных углеводородов (этана, пропана, бутанов) выше в 2 раза; продуктов дальнейшей переработки в базовые нефтехимикаты (этилен, пропилен, бутилены и т. п.) выше в 4 раза; получаемых из базовых нефтехимикатов химических продуктов (полиолефины, спирты, гликоли и т. п.) выше в 8-10 раз; синтетических смол и пластиков, каучуков, волокон специального назначения выше в 15–20 раз и более. В сложившихся условиях фиксированных цен на природный газ в России эффективность от реализации продуктов его переработки еще более возрастает. Приведенные факты подтверждают актуальность и важность организации технологии глубокой переработки углеводородного сырья.

Для прогнозируемого уровня цен на энергоресурсы, потребительского эффекта, платы за выбросы и ущерба от выбросов приоритетным по условиям экономической целесообразности является использование газа в качестве сырья для нефтехимической промышленности, в качестве топлива на новых электростанциях и в котельных, а также замена мазутного топлива газовым для всех категорий потребителей. По экологической эффективности бесспорным является перевод малых и средних котельных с угля на газ. По социальным условиям важнейшим направлением является газификация коммунально-бытового сектора. В качестве основного направления использования природного газа как в Восточной Сибири, так и на Дальнем Востоке предполагается энергетическое, в том числе в коммунально-бытовом секторе, промышленности и на транспорте. Использование природного газа в качестве химического сырья не превысит нескольких процентов. Таким образом, рациональная потребность в газе к 2020 г. в Восточной Сибири оценивается в 10–12 млрд м^3 в год, а на Дальнем Востоке – в 11–13 млрд м^3 в год.

9.3.5. Прогноз цен на энергоносители

Цены на энергоресурсы в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке с развитием внешних связей этих регионов будут во все большей степени формироваться под влиянием конъюнктуры на российских и международных энергетических рынках. В первую очередь это касается цен на нефть, моторное топливо и мазут. Под влиянием мировых тенденций цены на эти виды топлива в рассматриваемой перспективе заметно вырастут. Так, цена нефти в Восточной Сибири в 2020 г. может составить от 135 до 165 дол./т, мазута – 90-125 дол./т; для Дальнего Востока эти показатели могут достигнуть 150–190 и 110–140 дол./т соответственно.

Цена на газ не должна быть ниже затрат на его добычу и транспорт, включая налоги и выплаты за заемные средства (цена самофинансирования). Потолком цены является рыночная стоимость газа в странах СВА за вычетом транспортных расходов и платы за право прохода по территории транзитных стран (экспортная цена). Представляется, что реальная цена предложения на газ для крупных потребителей (без учета распределительного транспорта) для Восточной Сибири в 2020 г. может составить 70-120 дол./1000 м^3, на Дальнем Востоке соответственно 90160 дол./1000 м^3.

Цены на уголь в Восточной Сибири одни из самых низких в стране. Даже при нынешних высоких железнодорожных тарифах они успешно могут конкурировать с местными углями на Дальнем Востоке. Нижняя граница цен энергетических углей будет определяться их ценой самофинансирования добычи плюс стоимость перевозки по железной дороге, а верхняя – ценой угля, замыкающего энергетический баланс региона. При сохранении существующих транспортных тарифов средняя цена на угли, сжигаемые на электростанциях Восточной Сибири, в течение длительного времени будет оставаться весьма стабильной и низкой – на уровне 11–20 дол./тут.

Восточносибирские угли значительно дешевле дальневосточных. Однако целесообразность их завоза на Дальний Восток зависит от железнодорожных тарифов. Практически на всей территории Дальнего Востока вдоль Транссибирской магистрали восточносибирские угли будут дешевле или соизмеримы по цене с местными энергетическими углями, особенно при минимальных железнодорожных тарифах. Там же, где местные угли оказываются дешевле привозных (например, в Амурской области), их может не хватить, чтобы «замкнуть» топливноэнергетический баланс региона. Верхнюю границу цен на твердое топливо на Дальнем Востоке будут определять кузнецкий каменный или импортный уголь. К 2020 г. импортные энергетические угли в портах Дальнего Востока могут стоить 45–58 дол./тут, привозные кузнецкие 35–48 дол./тут, восточносибирские – 25–42 дол./тут, местные – 2535 дол./тут в Амурской области, 30–35 дол./тут в Хабаровском крае и 40–50 дол./тут в Приморском крае. В настоящее время цены на разные виды топлива (особенно на природный газ) не в полной мере отражают их потребительскую ценность и реальные затраты. Мерами ценовой политики будет осуществляться решение проблемы оптимизации ценовых соотношений на отдельные виды топлива, прежде всего на уголь и природный газ.

В Энергетической стратегии России на период до 2020 г. отмечено, что перспективные уровни добычи угля в стране будут определяться в основном спросом на него на внутреннем рынке, обусловленным уровнем технологической и ценовой конкурентоспособности угля по отношению к альтернативным энергоресурсам (природному газу).

Ожидается, что в результате опережающего роста цен на природный газ и стабилизации (с учетом инфляции) цен на уголь соотношение цен (в условном топливе) на газ и энергетический уголь в области его эффективного применения поднимется с 0,62 в 2002 г. до 1:1 в 2006 г. и 1,4: 1 в 2010 г., в последующие годы составит 2:1. Только при таком соотношении можно будет достичь намеченных в Энергетической стратегии объемов потребления угля, а цены на уголь обеспечат необходимое развитие отрасли, но недопустимо также и необоснованное завышение цен на уголь.

Параметры роста регулируемых цен на продукцию естественных монополий будут устанавливаться исходя из того, что возможности некапиталоемкого развития топливно-энергетического сектора практически уже исчерпаны. Поэтому обеспечение потребности внутреннего рынка предполагает существенный рост капитальных затрат. Вместе с тем рост цен будет ограничен для сдерживания инфляции, создания условий для экономического роста и повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Ограничения роста цен также будут призваны стимулировать снижение затрат и повышение эффективности деятельности в самих естественных монополиях.

9.4. Развитие нефтяной и газовой промышленности и нефте-, газотранспортной системы на востоке России

9.4.1. Ресурсы и запасы углеводородов на Сибирской платформе

Среди регионов России бесспорное лидерство по размерам начальных потенциальных ресурсов (НПР) углеводородов (сумма категорий А+ В + С + Д) принадлежит Западной Сибири: здесь сосредоточено более 65 % НПР нефти и более 40 % природного газа. Нефтегазоносные территории Красноярского края, Иркутской области и Республики Саха (Якутия) общей площадью до 3,5 млн км^2 имеют высокий ресурсный потенциал: 12,7 млрд т нефти и 42,5 трлн м^3 природного газа. Однако в целом разведанность НПР остается низкой – около 4 % по нефти и 6 % по газу. Реализация НПР в запасах (А + В + С_1 + С_2) составляет 11 % по нефти и 10 % – по газу.

Выявленные к настоящему времени запасы на рассматриваемой территории составляют по нефти более 1,3 млрд т, по природному газу – более 4,3 трлн м^3. Более 90 % запасов нефти и газа заключено в двух уникальных месторождениях – Юрубчено-Тохомском нефтегазоконденсатном и Ковыктинском газоконденсатном и в 26 крупных месторождениях, бо́льшая часть которых расположена в пределах главного пояса нефтегазоносности.

Перспективные и прогнозные ресурсы (С_3 + Д) на Сибирской платформе оцениваются по нефти в 11,4 млн т, по природному газу – в 38,1 трлн м^3, из них более 70 % прогнозируются в пределах главной зоны нефтегазообразования. Перспективные (на уровне 2015–2020 гг.) объемы добычи углеводородов, базирующиеся в основном на открытых крупнейших месторождениях, могут составить более 30 млн т по нефти и более 70 млрд м^3 – по природному газу.

9.4.2. Ресурсы и запасы углеводородов на Сахалинском шельфе

На Сахалинском шельфе выявлены три зоны с очень высокой концентрацией ресурсов углеводородов: Одоптинская, Ныйская и Чайвинская (северо-восточный сектор Сахалинского шельфа). Занимая 11,5 % перспективной площади, они содержат 69 % ресурсов углеводородов Сахалинского шельфа.

В результате 20-летних поисковых работ значительная часть ресурсов углеводородов на Сахалинском шельфе разведана. При размерах начальных потенциальных ресурсов, оцениваемых в 640 млн т по нефти и в 3,3 трлн м^3 – по природному газу, разведанность НПР на Сахалинском шельфе составляет 24 % по нефти и 18 % – по газу. Реализация НПР в запасах (А + В + Q + С_2) составляет 46 % по нефти и 26 % – по газу. Однако она существенно ниже, чем на суше севера о. Сахалин, где по нефти она уже превысила 60 %-й рубеж. Выявленные на Сахалинском шельфе извлекаемые запасы составляют по нефти 86 % (292,2 млн т) от запасов нефти Сахалинской области, включая сушу, по природному газу 92 % (837 млрд м^3) от запасов газа Сахалинской области.

К настоящему времени на Сахалинском шельфе открыто восемь месторождений, в том числе семь – в северо-восточном секторе шельфа и одно мелкое газовое – в Татарском проливе; шесть из семи месторождений северо-восточного шельфа относится к крупным. В двух крупнейших месторождениях нефти – Аркутун-Дагинском НТК и Пильтун-Астохском НТК – сосредоточено три четверти выявленных запасов нефти Сахалинского шельфа. На крупнейшем месторождении газа – Лунском НТК – сконцентрирована почти половина всех выявленных запасов газа на Сахалинском шельфе. Суммарные извлекаемые запасы Пильтун-Астохского и Лунского месторождений, составляющих проект «Сахалин-2», оцениваются по нефти в 116,9 млн т, по природному газу – в 457,9 млрд м^3. Оба месторождения подготовлены для промышленного освоения.

Перспективные и прогнозные ресурсы (С_3 + Д) Сахалинского шельфа оцениваются по нефти в 350 млн т, по природному газу – в 2,3 трлн м^3, из них более 60 % (230 млн т нефти и 1570 млрд м^3 природного газа) прогнозируются в пределах северо-восточного и северного секторов шельфа, т. е. в районах, расположенных вблизи уже открытых месторождений.

Перспективные объемы добычи углеводородов, основывающиеся на наиболее изученной части ресурсной базы, через 10–15 лет могут составить до 30 млн т/год по нефти с конденсатом и более 40 млрд м^3/год – по природному газу.

9.4.3. Транспорт нефти Восточной Сибири и Дальнего Востока

В настоящее время промышленная добыча нефти в Восточной Сибири отсутствует. Добываемая из ранее пробуренных разведочных скважин нефть на месторождениях Ярактинское и Дулисьминское в Иркутской области, Юрубчено-Тохомское и Пайгинское в Красноярском крае в незначительных объемах (75–80 тыс. т/год) используется как котельное топливо и частично как давальческое сырье для переработки на местных НПЗ. В то же время, как говорилось выше, здесь открыты уникальные крупные месторождения нефти с извлекаемыми запасами более 800 млн т, которые могут стать базовыми для организации крупномасштабной добычи нефти.

Перспективные объемы добычи нефти в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке к 2020 г. достигнут 80 млн т, в том числе в Красноярском крае – 27 млн т, Иркутской области – 12 млн т, Республике Саха (Якутия) – 8 млн т, на шельфе о. Сахалин – 30 млн т. Суммарный объем переработки сырой нефти на существующих, строящихся и планируемых к строительству НПЗ на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока к концу рассматриваемого периода оценивается в объеме 32 млн т.

Первым магистральным нефтепроводом в Восточной Сибири, введенном в эксплуатацию в 1964 г., был нефтепровод Туймазы – Омск – Новосибирск – Красноярск – Ангарск, построенный из труб диаметром 720 мм, общей протяженностью 3662 км с 20 нефтеперекачивающими станциями (НПС). Нефтепровод предназначался для транспортировки нефти из Урало-Поволжья в восточные районы страны. Мощность нефтепровода по перекачке сырой нефти составляла 18 млн т в год.

В 1973 г. был сдан в эксплуатацию магистральный нефтепровод Александровское – Анжеро-Судженск – Красноярск – Ангарск. По нему с Самотлорского нефтяного месторождения осуществлялся транспорт нефти на Ачинский и Ангарский НПЗ и далее (с перевалкой на железную дорогу в п. Мегет Иркутской области) до Хабаровского НПЗ. Начиная от Анжеро- Судженска (Кемеровская обл.) до Ангарска (Иркутская обл.), нефтепровод был сооружен из труб диаметром 1020 мм, что позволяло транспортировать до 50 млн т нефти в год. В настоящее время из-за спада в использовании нефтеперерабатывающих мощностей Восточной Сибири и Дальнего Востока нефтепровод работает в режиме неполной загрузки.

На территории Дальнего Востока трубопроводный транспорт нефти получил развитие в трех регионах – в Сахалинской области, в Хабаровском крае и в Республике Саха (Якутия). Самым протяженным в этом регионе является нефтепровод Оха – Комсомольск-на-Амуре (635 км). Одновременно с реконструкцией Комсомольского НПЗ планируется осуществить и реконструкцию нефтепровода с увеличением его пропускной способности. На территории Республики Саха (Якутия) нефтепроводный транспорт находится в начальной стадии своего развития: в настоящее время нефть подается лишь по временному трубопроводу Талакан-Витим (110 км), действующему в теплые периоды года. Для формирования локальной системы нефтепродуктоснабжения потребителей Республики Саха (Якутия) предполагается строительство нефтепровода от Талаканского нефтяного месторождения до г. Ленска (протяженностью около 360 км и пропускной способностью 2 млн т нефти в год).

Целью создаваемой новой системы нефтепроводов является транспортировка нефти в восточном направлении в объеме, необходимом для загрузки действующих здесь российских НПЗ и выхода российской нефти на мировой рынок через порт Находка, а также через территорию Китая. Суммарный поток нефти сформируется из нефти, поступающей из Западной Сибири по нефтепроводу Самотлор – Александровское – Анжеро-Судженск, и дополнительных объемов нефти, которые поступят от месторождений Юрубчено-Тохомского, Верхнечонского, Талаканского по новым нефтепроводам.

Для перекачки необходимого объема нефти действующий нефтепровод Омск – Ангарск на участке Ачинск – Ангарск должен быть существенно реконструирован путем ввода в эксплуатацию всех ранее законсервированных НПС, строительства новых НПС на месте ранее ликвидированных (в соответствии с Программой оптимизации производственных мощностей АК «Транснефть») и достраивания новых НПС (в соответствии с существующим проектом реконструкции нефтепровода Омск – Ангарск). Выход нефти с Юрубчено-Тохомского месторождения предусматривается по новому нефтепроводу на НПС Ачинска. По каждому маршруту транспортировки рассмотрены варианты технических решений для двух уровней объемов перекачки нефти при соблюдении следующих условий.

Несмотря на то что после 2010 г. прогнозируемый уровень добычи нефти на месторождениях Восточной Сибири превысит предполагаемые здесь объемы переработки нефти, на Ачинском и Ангарском НПЗ в качестве сырья целесообразно оставить западно-сибирскую нефть, так как качество восточно-сибирских нефтей по фракционному и химическому составам значительно отличается от западно-сибирских. Поэтому переработка на этих заводах восточно-сибирских нефтей потребует серьезной реконструкции установок. Западно-сибирская нефть предусмотрена в качестве сырья и для Хабаровского НПЗ с доставкой ее по железной дороге до 2010 г. из наливного пункта пос. Мегет Иркутской области, а с 2010 г. по трубопроводу Ангарск – Чита – Хабаровск.

В районе Ангарска размещается конечный пункт системы магистральных нефтепроводов АК «Транснефть». Далее для выхода нефти в восточном направлении к порту Находка, а также в Китай необходимо создание новой системы магистральных нефтепроводов – как развитие системы нефтепроводов АК «Транснефть». Для выбора оптимального направления транспортировки нефти рассмотрены следующие маршруты нефтепроводов:

1) Ангарск – Чита – Хабаровск – Находка протяженностью 4045 км: проходит по территории Иркутской области, Республики Бурятия, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев;

2) Ангарск – Чита – Хабаровск – Ванино протяженностью 3958 км: захватывает территорию Иркутской области, Республики Бурятия, Читинской, Амурской областей, Еврейской автономной области, Хабаровского края;

3) Ангарск – Улан-Батор – Эрен-Хото – Пекин протяженностью 2310 км: проходит 572 км по территории России, 1020 км – по территории Монголии, 718 км – по территории Китая;

4) Ангарск – Чита – Дацин протяженностью 2437 км: проходит 1642 км по территории России, 795 км – по территории Китая.

Исходя из перспективной емкости внешнего рынка, балансов добычи и потребления нефти в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, предусматривающих загрузку нефтеперерабатывающих заводов западно-сибирской нефтью в течение всего рассматриваемого периода и поставки в Китай 20 млн т западно-сибирской нефти ежегодно, предлагается следующая этапность создания нефтепроводной сети на Востоке России (рис. 9.1).

Рис. 9.1 Этапы создания системы транспорта нефти и газа Восточной Сибири и Дальнего Востока

I этап (2002–2010 гг.). Реконструкция трубопроводов на трассе Анжеро-Судженск – Ангарск, расконсервация и восстановление нефтеналивающих станций и резервуарных парков. Строительство нефтепровода Ангарск – Чита – Дацин. Строительство нефтепровода Юрубчено-Тохомское месторождение – Ачинск. Строительство нефтепровода Талаканское месторождение – Верхняя Чона. Строительство нефтепровода Верхняя Чона – Ангарск.

II этап (2010–2015 гг.). Строительство экспортного нефтепровода Чита – Хабаровск – Находка.

III этап (2015–2020 гг.). Строительство второй нитки нефтепровода Ангарск – Чита.

Предлагаемая стратегия формирования на востоке России нефтепроводной системы учитывает условия подписанного соглашения между РФ и Китаем о ежегодной поставке в Китай российской нефти в объеме 20 млн т. С увеличением добычи нефти в Восточной Сибири может быть обеспечена подача нефти в страны СВА в объеме 75–80 млн т/год.

9.4.4. Формирование газопроводной сети в восточных регионах России и система экспортных газопроводов

Как уже говорилось, на Сибирской платформе открыты и с той или иной степенью достоверности разведаны крупные месторождения природного газа, которые могут стать базовыми при организации крупномасштабной газодобычи в регионе: в Иркутской области – Ковыктинское; в Республике Саха (Якутия) – Чаяндинское.

Ковыктинское газоконденсатное месторождение, крупнейшее на Сибирской платформе и занимающее сравнительно более выгодное географическое положение, является основой для организации крупномасштабных экспортных поставок природного газа в страны СевероВосточной Азии. Практические работы по организации добычи газа здесь уже начались. В 2001 г. Ковыктинское газоконденсатное месторождение законом включено в перечень месторождений, разрабатываемых на условиях СРП. Существуют два основных проекта освоения месторождений углеводородных ресурсов Сахалинского шельфа, которые предполагается реализовать на основе соглашений о разделе продукции – Сахалин-1 и Сахалин-2. Базовыми месторождениями на шельфе о. Сахалин при добыче газа являются Лунское (Сахалин-2) и Чайво (Сахалин-1). В настоящее время предусматривается тесная кооперация проектов Сахалин-1 и Сахалин-2 при комплексном развитии единой инфраструктуры.

Динамика добычи газа в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке определяется внутренней потребностью регионов в природном газе и необходимостью обеспечения нужд экспорта; к 2020 г. добыча газа здесь достигнет 100 млрд м^3, примерно поровну разделенных между этими двумя регионами.

В настоящее время рассматриваются следующие принципиально разные варианты экспорта природного газа из восточных регионов России в страны Северо-Восточной Азии:

1. Экспортная газотранспортная система: Иркутская область (Ковыктинское ГКМ) – Монголия – Китай – Корея. Разработчик: АК «РУСИА Петролеум», Китайская национальная нефтяная компания.

2. Экспортная газотранспортная система: Республика Саха (Якутия) – Амурская область – Хабаровский край – Приморский край – Северная Корея – Южная Корея. Разработчик: Национальная нефтегазовая компания «Саханефтегаз» совместно с АО «ВНИПИгаздобыча».

3. Экспортная газотранспортная система: о. Сахалин – Хабаровский край – Приморский край – Северная Корея – Южная Корея – о. Сахалин – о. Хоккайдо – о. Хонсю. Разработчик: АО «Роснефть – Сахалинморнефтегаз» совместно с администрациями Приморского и Хабаровского краев.

4. Экспортная газотранспортная система: Восточная Сибирь – Дальний Восток – страны Северо-Восточной Азии. Разработчик: Институт энергетических исследований РАН, Институт систем энергетики СО РАН и Институт экономики энергетики Японии.

5. Экспортная газотранспортная система: Западная Сибирь – Восточная Сибирь – Дальний Восток – страны Северо-Восточной Азии. Разработчик: Институт систем энергетики СО РАН совместно с АО «ВНИИгаз».

6. Экспортная газотранспортная система: Западная Сибирь – Казахстан – Китай. Разработчик: ООО «НИИгазэкономика».

Существуют и другие предложения по вариантам трасс экспортных газопроводов из восточных регионов России в страны Северо-Восточной Азии. Отметим, что перечисленные варианты не согласованы между собой ни по ценам, ни по объемам, ни по срокам освоения ресурсов природного газа и их поставок. Формирование энергетической стратегии России на длительную перспективу требует разработки согласованной государственной политики освоения ресурсов природного газа и его экспорта в страны СВА. Системная оценка различных вариантов экспорта природного газа из восточных регионов России в страны СевероВосточной Азии показывает, что рациональной является следующая этапность формирования газотранспортной сети на Востоке России и сети экспортных газопроводов.

I этап (2000–2010 гг.): формирование региональной газотранспортной системы в Восточной Сибири и сооружение экспортного магистрального газопровода Иркутская область – страны Северо-Восточной Азии (Китай, Корея). Строительство первой очереди завода СПГ на юге о. Сахалин. Ресурсная база: Ковыктинское газоконденсатное месторождение (Иркутская область), Чаяндинское газоконденсатное месторождение (Республика Саха (Якутия). Поставки природного газа на экспорт – 30 млрд м^3/год.

II этап (2010–2015 гг.): формирование региональной газотранспортной системы в Западной Сибири и сооружение второго экспортного магистрального газопровода Западная Сибирь – Восточная Сибирь – Китай. Ресурсная база: месторождения природного газа Восточной и Западной Сибири. Поставки природного газа на экспорт – 30 млрд м^3/год.

III этап (2015–2020 гг.): сооружение экспортного газопровода Западная Якутия – Амурская область – Китай. Ресурсная база: месторождения природного газа Западной и Центральной Якутии. Поставки природного газа на экспорт – 10 млрд м^3/год. Формирование региональной газотранспортной системы на Дальнем Востоке. Ресурсная база: месторождения природного газа Сахалинского шельфа.

В итоге на востоке России и в Северо-Восточной Азии будет создана газотранспортная система, и к 2010 г. начнется широкомасштабное освоение углеводородов на Сибирской платформе и Сахалинском шельфе, будет сооружен экспортный газопровод из Иркутской области в северо-восточные провинции Китая и далее в Корею по маршруту Иркутск – Улан-Удэ – Чита – Шэньян – Пхеньян – Сеул. К этому времени будет завершено строительство первой очереди завода СПГ.

Для удовлетворения потребностей Восточной Сибири и Дальнего Востока в природном газе, а также требуемых уровней подачи природного газа на экспорт в страны СВА к 2015 г. необходимо обеспечить добычу следующих объемов природного газа: в Западной Сибири (для выдачи в восточном направлении) – 19–20 млрд м^3; в Красноярском крае – 13 млрд м^3; в Иркутской области – 32–33 млрд м^3; в Западной и Центральной Якутии – 10–11 млрд м^3. К этому моменту времени должна быть сооружена газотранспортная магистраль Сургут – Юрга – Красноярск – Иркутск – Улан-Батор – Пекин. Потребители Сахалинской области и Хабаровского края будут снабжаться природным газом сахалинского шельфа. Мощность завода СПГ на юге о. Сахалин доводится до проектной в 9,6 млн т.

В 2020 г. на месторождениях Красноярского края необходимо добыть более 15 млрд м^3, в Иркутской области 32–35 млрд м^3, а на месторождениях Республики Саха (Якутия) – 23–25 млрд м^3. В результате реализации проектов Сахалин-1 и Сахалин -2, кроме обязательной поставки природного газа на экспорт (13,6 млрд м^3 сжиженного газа), необходимо добывать 14 млрд м^3 газа для нужд потребителей Дальнего Востока России. К этому времени должна быть сооружена газотранспортная система Вал – Комсомольск-на-Амуре – Хабаровск – Владивосток. Суммарная длина трубопроводов (в однониточном исчислении) создаваемой на востоке России газотранспортной системы составит:

– диаметром 1020 мм – 6870 км, из них 6020 км – на территории России;

– диаметром 1420 мм – 9300 км, из них 3840 км – за пределами территории России.

9.5. Емкость энергетических рынков стран Северо-Восточной Азии для российских энергоресурсов

9.5.1. Емкость рынка нефти

Среди стран Северо-Восточной Азии только Китай ведет крупномасштабную добычу нефти, однако у него нет существенных резервов для наращивания нефтедобычи, и он не в состоянии удовлетворить растущую потребность внутреннего рынка в нефти за счет собственных ресурсов. В 1996 г. Китай стал нетто-импортером нефти. В связи с постоянно увеличивающейся зависимостью от импортируемой нефти Китай проявляет большую активность в поисках надежного источника снабжения нефтью. Он активно участвует в совместных проектах по добыче нефти и получения на условиях СРП 50 млн т в 2010 г. – в основном из Казахстана, России и стран Ближнего Востока.

Таблица 9.7 Баланс добычи и потребления нефти в странах Северо-Восточной Азии, млн т/год

В настоящее время экономика Японии и Республики Корея практически полностью ориентирована на привозную нефть. Имеющиеся прогнозы показывают, что потребность стран Северо-Восточной Азии в импорте нефти за рассматриваемый период может удвоиться – с 423 млн т в 2000 г. до 850 млн т в 2020 г. (табл. 9.7). Если до 2020 г. не будет реализована возможность поставки российской нефти в эти страны, то увеличится их зависимость от поставок ближневосточной нефти. Стремление некоторых стран СВА смягчить свою зависимость от поставок ближневосточной нефти свидетельствует в пользу того, что Россия может рассчитывать на завоевание прочных позиций этого сегмента энергетического рынка стран СВА. Эффективность экспорта российской нефти будет зависеть в первую очередь от мировых цен на нефть, а во-вторых, от развития политического и экономического сотрудничества России со странами региона. Емкость нефтяного рынка стран СВА для российской нефти может составлять 50–60 млн т в 2010–2015 гг. и 80-100 млн т в 2020 г.

9.5.2. Емкость рынка природного газа

По сравнению с другими регионами мира природный газ в структуре потребления первичной энергии стран СВА занимает значительно меньшую долю. Особенностью газового рынка стран СВА является преобладание на нем газа в сжиженном виде: страны СВА обеспечивают свои потребности в природном газе за счет его импорта в сжиженном виде из Юго-Восточной Азии, Австралии и стран Персидского залива. В перспективе темпы роста потребления газа в странах СВА ожидаются высокими.

Наиболее крупный потенциальный потребитель природного газа в этом регионе – Китай – по существу только приступает к вовлечению природного газа в свой топливно-энергетический баланс. Но он не в состоянии удовлетворить свою растущую потребность в природном газе за счет собственных ресурсов. Рынок газа в Японии и Корее в настоящее время полностью обеспечивается долгосрочными контрактами на поставки сжиженного природного газа. Перспективы роста потребления природного газа за счет дальнейшего увеличения импорта СПГ из стран – традиционных поставщиков не могут являться стратегической основой их политики, так как это еще более усилит энергетическую зависимость стран региона от традиционных поставщиков сжиженного природного газа.

Рост потребности в газе, необходимость диверсификации структуры его поставщиков и относительная дороговизна сжиженного газа – все это вызывает необходимость расширения азиатского газового рынка и создания на нем нового крупного сектора – природного газа, поступающего по трубопроводам. Дефицит природного газа в странах СВА, не обеспеченный традиционными экспортерами, в 2010 г. может составить 20–60 млрд м^3, а к 2020 г. может достигнуть 70-110 млрд м^3 (табл. 9.8). Таким образом, спрос на российский природный газ в Китае и Корее уже к 2010 г. может составить не менее 30–40 млрд м^3. Потенциальный объем потребления газа в районе Пекин – Тяньжень в 2020 г. оценивается в 20–30 млрд м^3, в северо-восточных провинциях Китая (в районе городов Харбин и Шэньян) – 10–20 млрд м^3.

Таблица 9.8 Баланс добычи и потребления газа в странах Северо-Восточной Азии, млрд м^3/год

Россию на газовом рынке стран СВА ждет острая конкурентная борьба и с традиционными экспортерами энергоресурсов в регион, и с новыми поставщиками. Так, страны Персидского залива планируют значительно увеличить добычу газа с целью поставки его в сжиженном виде в рассматриваемый регион. Реальный объем экспорта нефти и газа в страны СВА будет в решающей степени зависеть от того, сможет ли Россия предложить более приемлемые для покупателей цены, чем ее конкуренты.

9.5.3. Прогноз цен на нефть и газ в странах СВА

Цены на топливо в странах СВА тесно связаны с ценами на других мировых энергетических рынках. При этом определяющей является цена на нефть. Цены на природный газ следуют за изменением цен на нефть с лагом примерно в 6-12 месяцев. При этом стоимость эквивалентной по теплотворной способности единицы трубопроводного газа, как правило, ниже стоимости нефти. Однако с ужесточением экологических требований и расширением области использования газа (в том числе и как моторного топлива) это различие в ценах уменьшается для трубопроводного газа в Западной Европе с 0,66 в 1990 г. до 0,89 в 2000 г. Вместе с тем для Японии с 1990 по 2003 г. такое соотношение колеблется в пределах значений 1,0–1,1.

Затраты на газораспределительный транспорт и государственное регулирование цен оказывают значительное влияние на реальную стоимость газа у отдельных категорий потребителей в разных странах. Газ, сжигаемый на электростанциях, дороже импортного газа на 20–70 %, а расходуемый на бытовые нужды – дороже в 4–9 раз.

В предстоящие 20 лет можно ожидать следующую динамику цен на импортируемую нефть в основных портах Китая, Кореи и Японии – 200210 дол./т в 2010 г. и 210–220 дол./т в 2020 г.

Рыночные цены на сжиженный природный газ (СПГ) получены, исходя из цен на нефть, пересчитанных по калорийному коэффициенту. Сжиженный природный газ в портах стран СВА будет на 10–30 % дороже нефти и вероятная цена СПГ в портах Японии, Кореи и Китая составит 220–270 дол./т в 2010 г. и 230–280 дол./т – к 2020 г. В настоящее время цена природного газа для промышленных потребителей в КНР составляет 150–200 дол./1000 м^3.

9.6. Эффективность формирования нефте- и газодобывающей промышленности на востоке России и экспорта природного газа и нефти в страны Северо-Восточной Азии

Развитие добычи нефти и природного газа и создание сети магистральных нефте- и газопроводов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке до 2020 г. потребуют инвестиций в размере 85–90 млрд дол., в том числе 30 млрд дол. – в нефтегазовую инфраструктуру. Процесс формирования нефтегазового комплекса на востоке страны требует стратегического управления со стороны государства, в первую очередь, с позиций необходимости координации деятельности различных субъектов РФ и компаний, что вызвано объективной необходимостью оптимизации процессов реализации и функционирования различных энергетических проектов в долгосрочном плане.

Освоение углеводородных ресурсов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке позволит повысить долю высококачественных видов топлива в балансе КПТ этих регионов и тем самым решить следующие основные задачи:

1) улучшить экологическую обстановку в городах и крупных промышленных центрах за счет замены угля природным газом;

2) повысить надежность и эффективность функционирования существующих в регионе НПЗ и предприятий нефтехимического комплекса;

3) улучшить качество и надежность топливоснабжения потребителей.

Эффективность освоения углеводородных ресурсов в регионах может быть дополнительно повышена путем использования не только основных, но и попутных компонентов: гелия, этана, других углеводородов, газового конденсата. Освоение ресурсов нефти и природного газа даст новый толчок развитию производительных сил в регионе, увеличит денежные поступления в местные бюджеты, особенно за счет экспорта. Оценки, полученные применительно к отдельным регионам, показывают, что экспортная ориентация развития энергетики регионов смогла бы обеспечить дополнительные ежегодные поступления в их бюджеты в объеме 10–15 % и вывести в ближайшие годы большинство экономических показателей на уровень 1990 г.

Эффективность поставки в страны СВА больших объемов нефти и природного газа из восточных регионов России зависит от многих факторов. При этом необходимо иметь в виду, что существует более десятка других проектов поставки в эти страны нефти и природного газа. В связи с этим для завоевания своего сегмента нефтяного и газового регионального рынка и закрепления на нем проекты поставки нефти и природного газа в страны СВА из Восточной Сибири и Дальнего Востока должны превосходить потенциальные зарубежные проекты по экономическим показателям. Оценки экономической эффективности поставки российской нефти на рынки стран СВА показывают, что при прогнозируемых ценах на нефть наиболее эффективным оказывается ее экспорт в северные и прибрежные провинции Китая. Вместе с тем экспорт в Японию и Республику Корея также имеет значительный экономический эффект. Так, в 2020 г. разница цен между импортируемой нефтяной смесью и российской нефтью составит от 25–33 дол./т в Шанхае и до 5361 дол./т в Дацине. Для Японии и Республики Корея аналогичный показатель равен 35–42 дол./т, для Тайваня – 16–23 дол./т.

Цены на нефть на месте ее добычи состоят из затрат на разведку, освоение и добычу, возврат кредитов, налоги и сборы, чистой прибыли. Цена смеси нефти в узлах нефтетранспортной системы включает в себя цену нефти на месте добычи и транспортный тариф от места добычи нефти до указанного узла. В транспортный тариф входят затраты на проектирование и строительство новых трубопроводов, возврат кредитов, эксплуатационные затраты, налоги и сборы, чистую прибыль транспортной компании (включая железнодорожный транспорт). Прогнозные цены на нефть в портах стран СВА рассчитаны на основе цен на импортируемую ближневосточную нефть в портах Японии и уменьшены на величину транспортного тарифа от порта-потребителя до портов Японии.

Цены на природный газ на месте добычи определяются затратами на разведку, освоение и добычу, возвратом кредитов, налогами и сборами, чистой прибылью. Цена смеси газа в Иркутске включает цену западно-сибирского, красноярского, якутского газа и транспортный тариф от места добычи газа до точки смешения. Транспортный тариф содержит затраты на проектирование и строительство новых трубопроводов, возврат кредитов, эксплуатационные затраты, налоги и сборы, чистую прибыль газотранспортной компании. Прогнозные цены на природный газ у потенциальных потребителей в странах СВА рассчитаны на основе цен на импортируемый сжиженный природный газ в основных портах и увеличены на транспортный тариф от порта до потребителей.

Оценки экономической эффективности экспорта природного газа на рынки стран СВА показывают, что наиболее эффективным является рынок Китая. Возможная разница цен между импортируемым СПГ и российским трубопроводным природным газом в 2020 г. составит от 4774 дол./1000 м^3 в Пекине и Харбине и до 59–84 дол./1000 м^3 в Шэньяне. В Сеуле разница будет существенно меньше: 6-29 дол./1000 м^3.

Расчеты показывают, что суммарная экспортная выручка за рассматриваемый период может превысить 300 млрд дол. в нефтегазовом комплексе на востоке России при инвестициях в объеме 100 млрд дол. Доходы в бюджет определены исходя из 45–55 % суммарных налоговых отчислений от цены нефти и 30–40 % суммарных налоговых отчислений от цены природного газа в пунктах экспорта углеводородов из России. Суммарные доходы в бюджет России за период до 2020 г. оцениваются в 110–140 млрд дол.

9.7. Предпосылки создания межгосударственных электроэнергетических связей стран Северо-Восточной Азии

В настоящее время в ряде регионов мира уже действуют международные энергообъединения[49]. В Северо-Восточной Азии имеются реальные предпосылки для создания межгосударственных электроэнергетических связей и формирования на их основе межгосударственных энергообъединений, а именно:

– наличие крупных национальных и региональных электроэнергетических систем, что позволит получить значительный системный эффект (табл. 9.9);

– различие в характере электропотребления, которое позволяет значительно уплотнить суммарный график нагрузки (годовой максимум нагрузки в Японии и Республике Корея приходится на лето, а в России и на севере Китая – на зиму); совмещение графиков нагрузки позволит практически вытеснить из баланса мощности полупиковые ТЭС; аналогично возможно уплотнение недельных графиков нагрузки (несовпадение национальных праздников) и суточных (вследствие разницы в часовых поясах).

Таблица 9.9 Структура национальных и региональных электроэнергетических систем в Северо-Восточной Азии на 01.01.2001 г. (округленно)

В Северо-Восточной Азии можно выделить несколько макрорегионов с крупным электроэнергетическим потенциалом:

– Япония, где имеется самая крупная в СВА энергосистема, но изолированная от других энергосистем региона морями;

– регион Желтого моря и Бохайского залива, Маньчжурия и Корейский полуостров;

– Восточная Сибирь и Дальний Восток – территория от Енисея до Тихого океана.

В настоящее время в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке только три энергосистемы – в Красноярском крае и Иркутской области (Восточная Сибирь) и в Амурской области (Дальний Восток) являются энергоизбыточными. Прогнозные оценки показывают, что на уровне 20052010 гг. в Иркутской энергосистеме свободной электроэнергии может быть около 16–18 млрд кВт  ч. При завершении строительства Богучанской ГЭС (3 млн кВт) и вводе Березовской ГРЭС на полную мощность (6,4 млн кВт) в Красноярской энергосистеме на уровне 2005–2010 гг. появится избыток электроэнергии в объеме 10–15 млрд кВт  ч. Этот избыток, объединенный с избытком электроэнергии Читинской энергосистемы (после завершения строительства Харанорской ГРЭС), может составить уже 30–35 млрд кВт  ч и 50–60 млрд кВт ч – после завершения строительства каскада Бурейских ГЭС в Амурской области (2,5 млн кВт) и экспортной ГРЭС на о. Сахалин (4,0 млн кВт).

Такой объем электроэнергии по ЛЭП высокого напряжения можно передавать как в юго-восточном направлении (Монголия, Китай, Корея), так и на Дальний Восток (дальневосточные районы России) и в Японию. Сооружение ЛЭП высокого напряжения Восточная Сибирь – Дальний Восток позволит объединить на параллельную работу энергосистемы Сибири и Дальнего Востока России, что улучшит надежность энергоснабжения этих регионов.

Характерной энергетической особенностью Северо-Восточной Азии является значительная территориальная разобщенность центров энергопотребления, которая составляет тысячи километров. Протяженность региона СВА с запада на восток составляет почти 6 тыс. км, с севера на юг – 3 тыс. км. В странах этого региона имеются существенные различия в технических характеристиках оборудования, условиях работы систем управления, требованиях к надежности функционирования и качеству электроэнергии. Наличие разных стандартов частоты и уровней высокого напряжения в странах Северо-Восточной Азии приводит к необходимости использования линий постоянного тока как наиболее эффективного способа создания межгосударственных электроэнергетических связей. Такое решение позволит существенно снизить негативное воздействие технических факторов, уменьшить потери на передачу, обеспечить асинхронную работу объединяемых энергосистем.

Технически возможно несколько вариантов создания крупных межгосударственных электроэнергетических связей в Северо-Восточной Азии:

– сооружение линий передач постоянного тока;

– объединение энергосистем через вставки постоянного тока (размыкание связей на переменном токе);

– смешанный вариант при наличии ЛЭП переменного тока и вставок постоянного тока.

Длинные линии передач постоянного тока могут служить как для обмена мощностью и электроэнергией, так и для обслуживания долговременных контрактов на поставку электроэнергии. Сеть таких ЛЭП будет являться основой возможного энергообъединения стран Северо-Восточной Азии. Использование вставок постоянного тока при размыкании связей переменного тока позволит «развязать» энергетические системы разных стран по частоте и управлению, что снимет множество технических проблем. В связи с особенностями энергосистем Северо-Восточной Азии данный вариант практически осуществим только в районе международной зоны экономического развития в дельте р. Туманная, на стыке границ России, Китая и КНДР.

Смешанный вариант при наличии ЛЭП переменного тока и вставок постоянного тока требует параллельной работы электростанций разных стран. Это означает необходимость создания единого диспетчерского управления объединенной энергосистемой, согласованного планирования и развития энергосистем, согласования технических характеристик оборудования, систем управления, стандартов качества электроэнергии и надежности энергоснабжения. Наиболее просто (без дополнительных вставок постоянного тока) этот вариант объединения может быть осуществлен между энергосистемами азиатских регионов России, Китая и Монголии.

9.8. Проекты создания межгосударственных электроэнергетических связей стран Северо-Восточной Азии

В настоящее время в Северо-Восточной Азии уже существуют межгосударственные связи небольшой пропускной способности переменного тока между Россией и Монголией, Россией и Китаем. Сама возможность постановки вопроса о создании крупных межгосударственных электроэнергетических связей в СВА возникла только в начале 1990-х гг. XX в. в связи с резким изменением геополитической обстановки.

Одно из первых предложений было сформулировано в 1991 г. Предлагалось сооружение сети ЛЭП высокого напряжения общей протяженностью более 10 тыс. км, которая соединила бы два комплекса мощных ГЭС (в Восточной Сибири России и на Юго-Западе Китая) с ведущими индустриальными центрами Юго-Восточной Азии. Один маршрут начинался от каскада ГЭС на реках Енисее и Ангаре (дополнительно к ним рассматривались тепловые электростанции на углях Канско-Ачинского бассейна), проходил через Улан-Батор к крупным центрам электропотребления в Китае – Пекину и Шанхаю, и затем далее по подводной кабельной линии – к крупному индустриальному району на юге Японии. Другой маршрут ЛЭП соединял комплекс ГЭС на юго-западе Китая с крупнейшими портами – Гонконгом и Шанхаем.

В 1992–1995 гг. был выполнен совместный российско-японский проект по разработке мастер-плана развития топливно-энергетического комплекса Восточной Сибири и Дальнего Востока России. Важное место в нем заняли проекты создания международных электроэнергетических связей по экспорту электроэнергии из России в страны Северо-Восточной Азии на основе тепловых электростанций и ГЭС азиатской части России. Предполагалось строительство тепловых и гидростанций в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России, развитие системообразующих ЛЭП и создание экспортных ЛЭП в Китай, КНДР и Республику Корея, в Японию. Суммарный объем экспорта электроэнергии намечается к 2020 г. в объеме 50–70 млрд кВт ч.

В 1993–1998 гг. АО «Иркутскэнерго» совместно с китайской компанией «Северные электрические сети» прорабатывались варианты строительства ЛЭП, соединяющей ГЭС Ангарского каскада с Северным энергообъединением Китая. Мощность передачи постоянного тока длиной свыше 2,5 тыс. км составляет 2–3 млн кВт, объем экспорта электроэнергии – до 18 млрд кВт ч. Стоимость проекта оценивается в 1,5 млрд дол.

В 1996–1999 гг. в РАО «ЕЭС России» было выполнено технико-экономическое обоснование эффективности создания экспортного энергомоста о. Сахалин – Япония. Этим ТЭО предусматривается строительство экспортной ТЭС мощностью 4 млн кВт и ЛЭП постоянного тока для передачи электроэнергии в центральные районы о. Хонсю с ответвлением на о. Хоккайдо. Мощность передачи постоянного тока длиной 1800 км (в том числе 1400 км – подводный кабель) составляет 4 млн кВт, объем экспорта электроэнергии – до 24 млрд кВт  ч. Стоимость проекта оценивается в 9,6 млрд дол., включая строительство ТЭС.

В 1994 г. было заключено соглашение о строительстве атомной электростанции в Северной Корее и создании межкорейской электроэнергетической связи. В 1997 г. к этому соглашению подключился Европейский Союз. Предполагается построить один-два легководных реактора и создать связь линиями переменного тока между энергосистемами двух стран. Стоимость АЭС оценивается в 4,6 млрд дол.

Проект энергообъединения PEACE (Россия – Япония – Южная Корея – КНДР – Китай – Россия) был предложен в 1996 г. рядом специалистов из стран Северо-Восточной Азии. В нем представлена сеть линий постоянного тока, соединяющих страны региона с подключением создаваемых в перспективе крупных ГЭС и АЭС на Дальнем Востоке России. На строительство линий электропередач по проекту кольца PEACE потребуется более 7 млрддол. инвестиций. С начала 1990-х гг. прорабатываются варианты создания Мировой электроэнергетической системы, в которую составной частью входили бы энергосистемы стран Северо-Восточной Азии.

Международный проект развития дельты р. Туманная на стыке границ России, Китая и КНДР под эгидой ООН, начатый в 1990-х гг., может явиться базой для создания международного объединения энергосистем стран Северо-Восточной Азии. По мере развития этой зоны и роста ее энергопотребления будет накапливаться опыт регионального сотрудничества в области межгосударственных электроэнергетических связей.

В сентябре 2000 г. в г. Иркутске состоялась международная конференция «Энергетическая интеграция в Северо-Восточной Азии: Перспективы создания межгосударственных электрических связей». На ней обсуждались технические, экономические, экологические и политические вопросы создания межгосударственных электроэнергетических систем на основе связей по ЛЭП постоянного тока (включая связи с третьими странами): Россия – Китай (9 проектов), Россия – КНДР и/или Южная Корея (5 проектов), Россия – Япония (6 проектов).

Важно отметить, что наряду с техническими проблемами создания межгосударственных связей стран Северо-Восточной Азии имеется большая неопределенность при оценке экономических, экологических и политических составляющих эффекта создания межгосударственных электроэнергетических связей. Такие объединения в той или иной мере затрагивают суверенитет и энергетическую независимость ряда стран.

Для энергетической интеграции стран Северо-Восточной Азии необходимо создание соответствующих экономических и политических предпосылок. Энергетическая интеграция в регионе пока находится в начальной стадии и ее интенсивное развитие не только целесообразно, но и реально вследствие большой заинтересованности всех стран региона в усилении экономического и энергетического взаимодействия.

Необходимость активизации энергетической интеграции стран региона требует разработки совместной комплексной стратегии, которая должна учитывать согласованную политику не только в электроэнергетике, но и в других секторах энергетики, сопутствующие энергетическим проблемам ресурсные, экономические, социальные, политические и другие факторы. Такая комплексная стратегия международной энергетической интеграции в регионе требует совместных усилий всех заинтересованных стран и международных организаций. Разработка обоснованной интеграционной политики в Северо-Восточной Азии предполагает усиление комплексных исследований соответствующих проблем, а именно:

– прогнозирование конъюнктуры энергетических рынков,

– влияние на нее экспортных потоков,

– зависимость эффективности экспорта энергоносителей и отдельных проектов от изменения мировых цен на топливо.

Особого внимания требуют исследования влияния разных вариантов экспорта-импорта энергоносителей на топливно-энергетический баланс и экономику стран региона, на надежность и безопасность энергоснабжения их потребителей, на решение экономических, социальных и экологических проблем (рис. 9.2).

Рис. 9.2. Проблемные блоки энергетической кооперации России и стран Северо-Восточной Азии.

Стратегию комплексной энергетической интеграции в Северо-Восточной Азии можно разработать лишь путем объединения усилий научно-исследовательских и проектных институтов заинтересованных стран при постоянном внимании и поддержке правительств, администраций регионов, банков в тесной кооперации с топливно-энергетическими компаниями.

Глава 10

Подход к оценке интересов участников «газового проекта»

Состав главных участников процесса преобразования потенциально экономически активной части пространства Азиатской России обусловлен значимостью, масштабами и многоплановостью реализуемых проектов и программ. Это Правительство РФ, отечественные и иностранные ТНК, совместные и международные консорциумы, финансово-промышленные и другие структуры, обладающие средствами, технологиями, техникой и опытом организации реализации проектов транспортного строительства, освоения новых территорий или реструктуризации сложившихся производственных систем и регионов. Крупнейшие отечественные ТНК… сформировались в процессе освоения природных ресурсов Азиатской России. Они и им подобные ТНК должны стать основными хозяйствующими субъектами в период ее преобразования.

М. К. Бандман, 2001

10.1. Постановка задачи

В Стратегии экономического развития Сибири на перспективу в качестве приоритетных направлений определена необходимость использования: ресурсного, научно-образовательного и геополитического потенциалов. В краткосрочной перспективе особая роль принадлежит первому из названных направлений. Не будет преувеличением сказать, что страна жила, живет и будет жить дальше за счет реализации крупных проектов освоения ресурсов Сибири – нефти и газа, угля, руд цветных металлов, леса, гидроэнергии, а на их базе – крупнейших перерабатывающих энергоемких и транспортоемких производств.

Не первый год в средствах массовой информации и в научных монографиях обсуждается так называемый газовый проект (в дальнейшем – проект). Суть его в том, что имеющиеся ресурсы природного газа в Восточной Сибири предлагается продавать на рынках стран Азиатско-Тихоокеанского региона, и прежде всего Китая. Более того, именно Китай готов инвестировать разработку и (что не так уж маловажно) строительство газопроводов с месторождений Восточной Сибири в Китай. Учитывая исключительно устойчивые темпы роста китайской экономики, нетрудно спрогнозировать его постоянно возрастающую потребность в энергоресурсах. Однако Китай имеет все предпосылки (экономико-географического характера) стать не только одним из самых значительных потребителей восточно-сибирского газа, но и посредником в нашей торговле газом и продуктами его переработки со странами АТР, прежде всего с Японией и Южной Кореей. Услуги посредников существенно снизят конечный эффект как для российской стороны в целом, так и для отдельных ее регионов и компаний. Кроме того, газ является и сырьем для химической промышленности, например для производства минеральных удобрений, в которых ощущается острая потребность как со стороны аграрного сектора Азиатской России, так и многих стран АТР (в том числе и Китая).

Наименее капиталоемкий, а значит, и самый быстрореализуемый вариант стратегии реализации проекта для российской стороны (как это доказано выше – см. гл. 9) – вариант минимальной переработки газа на российской территории и подачи газа в Китай, предположительно в район Харбина и далее в Пекин. Причем газопроводы от различных месторождений могут создаваться автономно, без попыток увязывания их в объединенную систему. Понятно, что в этом случае и цена на газ для российской стороны будет минимальной: каждый регион Сибири будет самостоятельно договариваться и получать доходы от продажи газа.

Наиболее капиталоемкий вариант связан как с созданием объединенной системы газопроводов, так и со строительством заводов минеральных удобрений – предположительно в Иркутской области – и с возможным строительством завода по сжижению газа в районе Находки (или Ванино) для дальнейшей его транспортировки морем в страны АТР. Однако здесь уже есть все основания рассчитывать на достойную цену за поставляемый газ, и, кроме того, данный вариант обеспечивает существенный прирост новых рабочих мест в различных отраслях Сибири и Дальнего Востока (прежде всего в сельском хозяйстве).

Вряд ли сегодня имеются какие-либо точные оценки затрат на строительство того или иного участка газопровода, заводов или собственно объектов по добыче газа в рамках проекта. Не существует и однозначно определенных цен на газ на рынках АТР. Поэтому с самого начала был сделан акцент на использование аппарата нечетких множеств [Казанцев и др., 2001; Павлов, 2001], позволяющих «работать» в условиях неопределенности с большинством из используемых показателей. Соответственно и в качестве результатов расчетов предлагается принять вероятностную оценку степени достижения интересов того или иного участника проекта при принятых схемах распределения вероятности конкретных значений исходных параметров. Основное внимание уделялось оценке пороговых значений ключевых показателей, при достижении которых та или иная стратегия становится однозначно неэффективной для какого-либо участника, что может поставить под сомнение реализуемость всего проекта.

Базовые стратегии реализации проекта, их основные характеристики составлены по материалам Института систем энергетики СО РАН [Системные исследования…, 2000; Санеев, 2001; Saneev et al., 2002]. Здесь не ставится задача точно описать все возможные варианты реализации проекта, достаточно показать применение аппарата нечетких множеств для оценки вариантов и выявить основные тенденции в формировании количественных показателей степени достижения интересов разных участников при выборе того или иного варианта.

10.2. Формирование вариантов реализации проекта

Нами сформировано несколько вариантов реализации проекта, отличающихся направлениями, масштабами и качеством экспортного продукта. Однозначно считалось, что гелий как стратегически важный элемент отбирается на территории России и складируется (хотя китайская сторона готова «доплачивать» за гелиевую составляющую). Каждый участок газовой сети, каждый район добычи и субъект Федерации рассматривался в качестве самостоятельного участника[50], который «покупает» газ по одной цене и «продает» его последующим участникам по другой. Разница в ценах обеспечивает покрытие текущих расходов по транспортировке, возврат инвестиций в строительство газопровода и некоторую прибыль, часть из которой (в виде налогов) является дополнительным доходом в бюджет того региона, по которому проходит газопровод. Таким образом, мы пытаемся оценить «региональный» интерес к формированию предприятий по добыче и переработке газа на территории региона, равно как и к строительству газопровода. Все эти объекты, естественно, увеличивают численность рабочих мест, повышают доходы населения, что благоприятно сказывается на росте уровня жизни в регионе.

Постоянными показателями для всех вариантов являлись объемы добычи на месторождениях Восточной Сибири и поставок газа со стороны Западной Сибири и Сахалина; объемы потребления газа внутри России (на энергетику и бытовой сектор); объемы требуемых инвестиций, материальные и трудовые затраты; параметры соглашения о разделе продукции; объемы реализуемого газа. Согласно правилу тождества эффекта, считалось, что Китай, получив российский газ в любых количествах, найдет ему оптимальное применение, и суммарный доход не будет меньше, чем от продажи газа в страны АТР собственно российской стороной. Обязательным условием предполагалось выполнение соглашения с китайской стороной по обеспечению минимального уровня экспорта российского газа в размере 30 млрд м^3.

Варьировались следующие показатели: направления и объемы подачи газа по каждому из возможных маршрутов; объемы поставок в Китай; направления использования газа и продуктов его глубокой переработки внутри Сибири; цены в «промежуточных» пунктах передачи газа от одного участника проекта другому (рис. 10.1). Фиксировались минимальный и максимально возможный уровень данных показателей, в этих пределах выделялись несколько интервалов и их «представители» – конкретные показатели со значением вероятности «попадания» будущего конкретного значения именно в данный интервал. Далее, совокупный информационный массив формировался как векторная случайная величина в зависимости от каждой конкретной составляющей. Значение последней генерировалось методом Монте-Карло в соответствии с заданным законом распределения. Таким образом, показатель эффективности каждого из сценариев (чистый дисконтированный доход – ЧДД) для каждого из участников также является случайной величиной.

Рис. 10.1. Схема возможных вариантов реализации «Газового проекта».

Оценивались следующие показатели: интегральный эффект всего проекта для всех сторон (Россия, ее регионы, российские газодобывающие и перерабатывающие фирмы, Китай); распределение эффекта по участникам и по регионам внутри Сибири; численность вновь созданных рабочих мест в Сибири (внутри каждого варианта принималась инвариантно). Показатель интегрального эффекта включал доходы смежных отраслей хозяйства Сибири от использования продуктов глубокой переработки газа (например, химической, сельского хозяйства, транспорта и др.) на основе данных межотраслевой межрайонной модели.

Были выделены следующие две основные группы вариантов (по признаку разных «политик» в отношении поставок газа Китаю):

I. Китаю направляется максимальный объем газа – 75 млрд м^3.

II. Китаю направляется минимальный объем газа – 30 млрд м^3.

Первая группа содержит два варианта.

– «Автономный» (1-АВТ), когда а) фирмы, добывающие газ на территории Западной Сибири и Красноярского края, направляют его через Алтай (вряд ли через Туву и Монголию) на расстояние 5 тыс. км в район Пекина; б) фирмы, добывающие газ на территории Иркутской области, поставляют его через Республику Бурятия и Читинскую область в Китай), в) фирмы, добывающие газ на территории Республики Саха (Якутия), поставляют его через Дальний Восток, возможно, соединяясь с сахалинским газом, в Китай. Реализация данного варианта для Якутии задержала бы осуществление автономного варианта на два года в связи с необходимостью строительства более длинного и дорогого участка.

– «Консолидированный» (1-КОН), когда весь газ (за исключением сахалинского) «стекается» в районе Иркутска в единую трубопроводную магистраль и далее направляется через Читинскую область в Китай.

Вторая группа развивает «консолидированный» вариант по признаку глубины переработки газа и направлений дальнейшего использования продуктов его переработки. В этой группе выделены следующие три варианта.

– «Дальневосточный» (2-ДВ): из района Читы часть газа (30 млрд м^3) поставляется в Китай в качестве обязательных поставок, а другая часть направляется на Дальний Восток для последующего сжижения на вновь создаваемом заводе (предположительно в районе г. Находка) и последующей его продажи на рынках стран АТР.

– «Сибирский» (2-СИБ): в Иркутской области, где собирается газ с месторождений Восточной Сибири, Якутии и частично Западной Сибири создаются новые мощности по глубокой переработке газа (в том числе строится завод минеральных удобрений) с последующей продажей этих продуктов преимущественно на рынки АТР.

– «Межотраслевой» (2-АГРО), имеющий в основе условия 2-СИБ, но поставка продуктов глубокой переработки осуществляется преимущественно в другие отрасли экономики Сибири и Дальнего Востока (в основном минеральные удобрения – в сельское хозяйство по ценам существенно ниже мировых).

Вариант передачи газа трубопроводом вдоль БАМа не рассматривался, так как предполагалось обязательное создание газораспределительной сети в Республике Бурятия и Читинской области. Естественно, такой вариант (продавать газ по низким ценам в бытовой сектор регионов Сибири вместо дополнительного экспорта этого, пусть небольшого, количества газа) менее эффективен с коммерческой точки зрения, но, безусловно, необходим для решения социальных проблем как в городах указанных регионов, так и на селе.

10.3. Обсуждение результатов расчетов

Расчеты производились по интервалам значений исходных параметров, но для наглядности использовались только наиболее вероятные «представители» результирующих показателей. Доходы сторон включали доходы как фирм, действующих на их территориях без учета «гражданства», так и фирм, являющихся собственниками производственных и транспортных объектов. В показатель инвестиций по соответствующим вариантам были включены инвестиции на строительство мощностей по сжижению газа в Китае, что имитирует наилучший (по критерию денежного дохода) вариант использования газа в Китае. В доходы включены отчисления всевозможных налогов во все виды бюджетов и внебюджетные фонды. Обобщенные результаты расчетов – по усредненным характеристикам – отражены в табл. 10.1.

Таблица 10.1 Сводные показатели вариантов (млрд дол. США)

Первая группа вариантов наиболее предпочтительна по критерию коммерческой (денежной) эффективности в целом, но российская сторона при этом получает наименьший доход. Это объясняется тем, что конечная стадия подготовки газа для его продажи на рынки АТР наиболее эффективна в Китае – меньше инвестиционных, материальных и трудовых затрат. При этом с позиций китайской стороны предпочтительнее вариант индивидуальных поставок. Трубопроводная система в этом сценарии – самая дорогостоящая (более 11 тыс. км и более 24 млрд дол.). Вариант консолидированных поставок 1-КОН приносит в целом самый большой эффект, причем и российская сторона получает существенно больше, в том числе и за счет возможности более выгодных условий договоров.

Все варианты второй группы рассчитывались в предположении о достижении соглашений по консолидированным поставкам.

Сокращение поставок газа в Китай при одновременном создании мощностей по сжижению газа на Дальнем Востоке и соответствующей инфраструктуры портов (вариант 2-ДВ) существенно сокращает показатель общей эффективности проекта (до 32,2 млрд дол.), но повышает эффект российской стороны на 0,3 млрд дол. Это объясняется тем, что в рассматриваемом варианте весь эффект от высоких цен на сжиженный газ получает Россия, а не Китай, хотя у Китая более благоприятные экономические и природные условия для организации сжижения газа и его дальнейшей продажи на рынки АТР. Несколько выросло число новых рабочих мест, естественно, прежде всего в регионах Дальнего Востока в связи со строительством новых объектов.

Альтернативным вариантом сжижению газа на Дальнем Востоке является его более глубокая переработка в регионах, где сходятся потоки газа и одновременно есть дешевая электроэнергия, аналогичные производства, земельные и водные ресурсы (вариант 2-СИБ). Очевидно таким регионом является Иркутская область. Суммарный денежный эффект от указанного перераспределения направлений использования газа не очень заметен – рост только на 1,2 млрд дол., но зато заметен рост новых рабочих мест – до 78 тыс. чел. В этом варианте предполагается, что вся продукция переработки газа продается на рынках АТР. Здесь уже добавляется некоторый эффект для российских транспортных компаний. С коммерческой точки зрения переработка газа более выгодна в Китае, нежели чем в Сибири (что было заложено изначально в коэффициенты затрат на строительство и эксплуатацию соответствующих объектов). Это зависит от соотношения цен на природный газ, сжиженный газ и продукты его переработки. Если цены на последние ниже некоторого уровня, то эффективнее продать газ, а не перерабатывать его в России. Естественно, что при этом весь дополнительный эффект получает Китай.

Последний вариант – 2-АГРО – соответствует предположению, что продукция глубокой переработки газа направляется на удовлетворение нужд российской экономики – в сельское хозяйство (минеральные удобрения), в машиностроение, строительство и другие отрасли. Этот вариант вне конкуренции по показателю новых рабочих мест в Сибири и на Дальнем Востоке, что позволяет реализовать важнейшую социальную цель – стабилизацию здесь народонаселения и повышение его благосостояния. Естественно предположить, что цена продуктов глубокой переработки газа для отечественных объектов будет существенно ниже (отечественные предприятия пока не в состоянии платить по той же цене, что аналогичные объекты в странах АТР). Поэтому и суммарный эффект в этом варианте минимальный, хотя и несколько выше, чем в случае передачи газа на Дальний Восток для последующего сжижения. Этот вариант обеспечивает наибольший рост эффекта во всей экономике Сибири и Дальнего Востока, покрывая в целом убытки предприятий собственно глубокой переработки газа. Особенно существенен рост численности новых рабочих мест в связи с оживлением производств в регионах Сибири и Дальнего Востока – до 164 тыс. чел. Механизм возмещения убытков газодобывающим и транспортирующим компаниям (при продаже продукции газопереработки не на экспорт, а внутри России) здесь не рассматривается.

Во всех вариантах предполагается создание условий для газоснабжения регионов России (энергетическая и коммунально-бытовая сферы), что в целом, естественно, сокращает коммерческий (денежный) эффект, решая важнейшую задачу социального плана – стабилизацию народонаселения в Сибири и на Дальнем Востоке. Здесь уже многое будет зависеть от соотношения собственности в газораспределительной и газоэкспортной системах; от того, насколько сильной и значимой будет позиция государства и возможности его противодействия коммерческим интересам фирм.

При консолидированном варианте более вероятно увеличить (или, по крайней мере, не допустить сокращения) цены на газ при продаже его в Китай за счет согласованных действий единого экспортера. Поэтому и при сохранении суммарного эффекта любого из вариантов доля России может быть увеличена. Наибольший эффект от консолидации действий (в варианте 1-КОН) может получить Якутия: доходы возрастают более чем в 3 раза, поскольку подключение к Иркутским месторождениям позволяет приблизить начало добычи на два года. Кроме того, сама транспортная схема поставок якутского газа через Иркутскую область эффективнее (меньше экстремальных природных участков, больше участков труб диаметром 1,4 м и т. п.). Красноярский край также заинтересован в консолидированном варианте, поскольку иначе а) цена его газа при слиянии с западно-сибирским снижается из-за ухудшения качества и б) сокращается его доля в отчислениях от трубопроводных фирм, так как удлиняется газопровод по территории Кемеровской области, Алтайского края и Республики Алтай.

Наихудшим вариантом по показателю поступления доходов в региональные бюджеты является вариант индивидуальных поставок газа в Китай – 1-ИНД. Исключение составляет Дальний Восток, который при этом сценарии получает дополнительный доход за пропуск якутского газа. Но увеличение на 10 млн дол. не сопоставимо с общим снижением в доходах российской стороны только налоговой составляющей более чем в 2,5 млрд дол.

Вариант 2-СИБ дает Иркутской области несколько меньший доход со стороны предприятий глубокой переработки газа только из-за того, что по условиям данной задачи эти предприятия, поставляющие свой продукт на российские рынки, работают с убытком, но он почти полностью покрывается эффектом от оживления прочих производств. Если же предположить, что будет предложен механизм покрытия этих убытков из централизованных источников, то в целом эффект для Иркутской области оказывается самым значительным.

С учетом вероятностных характеристик параметров задачи после генерации их различных комбинаций и осуществления многочисленных «экспериментов» получена схема оценок «устойчивости» эффективности исследуемых вариантов (рис. 10.2). Вариант 1-АВТ только один раз из 100 проведенных «экспериментов» (после генерации случайных численных значений параметров) показал абсолютно лучший результат по показателю ЧДД. Вариант 1-КОН явно предпочтительнее 1-АВТ. Напротив, вариант 2-ДВ по показателю ЧДД несколько уступает 1-КОН, но превосходит последний по показателю численности вновь созданных рабочих мест. Аналогичная ситуация и с вариантами 2-СИБ и 2- АГРО. Последний существенно «хуже», чем 2-СИБ по показателю ЧДД (т. е. по исключительно коммерческим соображениям следует принять вариант 2-СИБ, так как вероятность того, что ЧДД здесь будет значительно больше, чем при выборе стратегии 2-АГРО). Однако здесь следует учитывать явное превосходство стратегии 2-АГРО по показателю численности вновь созданных рабочих мест во всех других отраслях хозяйства Азиатской России именно в связи с данным направлением использования газа. Получен типичный случай необходимости принятия решения в условиях «оптимума по Парето», когда улучшение по одному из критериев обязательно сопровождается ухудшением по другому. И здесь уже государство (в лице федеральных или региональных властей) должно участвовать в окончательном выборе варианта, учитывая дополнительные качественные критерии.

Рис. 10.2. Сравнительные характеристики вариантов «Газового проекта».

10.4. Последствия изменений условий реализации вариантов

Существенным минусом варианта 1-АВТ, не нашедшим «численного воплощения» в предлагаемой задаче, является практически однозначное, вынужденное принятие условия подачи максимального количества газа в Китай, что существенно снижает как собственно коммерческий эффект для российской стороны, так и перспективы организации в России производств по глубокой переработке газа. Последнее сокращает перспективы создания в Сибири и на Дальнем Востоке новых рабочих мест с целью повышения социальной стабильности в этих регионах. Кроме того, автономный вариант повышает риск уплаты неустоек китайской стороне при возможных срывах подачи газа из-за сбоев в процессе добычи или не подтверждении запасов; повышает риск сокращения подачи газа отечественным потребителям в случае угрозы недопоставок газа Китаю; повышает издержки по обслуживанию нескольких направлений поставок газа на большие расстояния: требуется иметь несколько мобильных групп ремонтников на существенно большем и малозаселенном пространстве России и Китая (11,5 тыс. км против 7,5 тыс. км в консолидированном варианте).

Консолидированный вариант позволяет существенно снизить протяженность эксплуатируемых трасс газопроводов (на 3–4 тыс. км) и, главное, направить газ по Транссибирскому транспортному коридору, что при соблюдении условий технологической безопасности существенно облегчает мониторинг деятельности объектов, их профилактику и ремонт; повысить маневренность системы в обеспечении потребителей (как отечественных, так и зарубежных) при возможных сбоях в процессе добычи на каком-либо месторождении; заключать договора с китайской стороной на более выгодных для России условиях торговли; осуществлять маневры с финансовыми ресурсами – инвестировать прибыли с одного направления деятельности в другие (т. е. самофинансироваться, без привлечения финансовых посредников) в интересах экономики Сибири и России в целом.

На соотношение доходов определяющее влияние оказывает ценовая политика фирм и тех, кто определяет условия СРП и цену газа на месторождении (т. е. цену, по которой добывающая фирма «продает» газ трубопроводной системе). От этого зависят показатели отчислений в региональные и федеральный бюджеты, сроки выхода на показатели рентабельной газодобычи, начало процесса деления продукции, т. е. появление «прибыльных углеводородов»[51].

Рассмотрим, например, последствия изменения цены на Ковыктинском месторождении для получателей доходов (табл. 10.2). Постоянной считается цена газа при «слиянии» его в единую трубу «Иркутск – Бурятия – Чита – Китай». При этом сумма доходов всех участников не меняется, т. е. чем выше цена непосредственно на месторождении, тем, при прочих равных условиях СРП, выше рентабельность добывающей фирмы, следовательно, раньше появляются так называемые прибыльные углеводороды, раньше и в большем объеме осуществляются выплаты во все бюджеты – федеральный и региональные. Потери отчислений в бюджеты разных уровней со стороны трубопроводных фирм перекрываются ростом доходов бюджетов от деятельности добывающих организаций (если, конечно, нет каких-либо особых условий отчислений от деятельности трубопроводных фирм или последние не находятся в полной собственности государства).

Таблица 10.2 Последствия принятия разных уровней цен на Ковыктинском месторождении для получателей доходов, %

Отдельно следует рассмотреть вопрос о сроке, согласно которому исчислялся чистый дисконтированный доход и на основании чего делались выводы об эффективности того или иного варианта. Во всех вариантах принимался срок в 30 лет. Однако поскольку инвестиции в данный проект предполагается привлечь преимущественно не российские, то интересы инвестора могут оказаться определяющими, и срок оценки проекта может быть сокращен.

При сокращении сроков оценки проекта резко ухудшаются показатели всех объектов – как добычи, так и транспортировки (при тех же инвестициях меньше срок получения доходов). Срок в 15 лет оказывается критическим для всех месторождений, кроме Ковыкты. То есть при таком сроке оценки проекта остается только один эффективный вариант – добыча на Ковыкте и отправка максимально возможного количества газа в Китай. Реализация данного варианта с самого начала может предопределить и всю «дальнейшую судьбу» освоения всех прочих месторождений – по индивидуалистическому варианту и с максимальным потоком газа в Китай. Следовательно, есть угроза со стороны внешних инвесторов заставить российскую сторону принять в конце концов самый неэффективный для нее вариант.

Консолидация регионов, РФ в целом, отечественных производителей и отечественных инвесторов для достижения стратегических целей, т. е. «направление» проекта в русло варианта 2-СИБ (или 2-АГРО), нужна уже на самых первых этапах реализации проекта, что связано как с подготовительными проектными работами по трассе будущих газопроводов, так и организацией всей схемы ведения переговоров. Проведенные расчеты могут только показать некоторые контуры будущего «переговорного пространства» с учетом возможных направлений «давления» со стороны иностранных заинтересованных организаций.

Применение аппарата нечетких множеств к оценке и соизмерению эффекта для участников процесса реализации крупного межрегионального (тем более международного) проекта позволяет количественно определить степень надежности выбранного варианта развития в условиях вероятностных характеристик исходных показателей. Полученные количественные данные, имеющие вероятностную природу, позволяют оконтурить «переговорное множество», т. е. те границы, за пределами которых тот или иной вариант будет однозначно хуже (лучше) большинства других. Знание этих границ позволит увереннее чувствовать себя на переговорах по выработке условий взаимоприемлемого варианта проекта как государственным структурам, так и российским фирмам в целях сохранения приоритетов российских интересов.

10.5. «Газовый проект»: анализ устойчивости к изменению экономической среды

10.5.1. Возможности изменения внешних условий экономической среды в реализации газового проекта: ситуации будущего

Реализация газового проекта выступает важнейшим фактором повышения стабильности и устойчивости экономического развития не только самой России, но и стран Восточной Азии. Выход газа с месторождений Восточной (и даже Западной) Сибири, Республики Саха (Якутия), Сахалина на рынок стран Восточной Азии позволяет России существенно диверсифицировать географию экспорта газа. В настоящее время Россия слишком зависит от европейского рынка и тесно с ним связанного газового рынка Передней Азии.

Ожидается, что газовый проект выступит катализатором усиления инвестиционной активности на территории Азиатской России. По мере укрепления интереса к газовому проекту все более актуальной становится задача оценки устойчивости предлагаемых вариантов реализации проекта к изменению внешней экономической среды по следующим причинам.

Для Азиатской России характерно наличие большого инвестиционного риска, связанного с реализацией проектов использования энергосырьевых ресурсов, предлагаемых и лоббируемых разными странами и их транснациональными корпорациями. Высокий уровень риска порождается масштабами проектов и ограниченностью маневренности России в пределах энергетического рыночного пространства Восточной Азии. Есть основания считать (и практика подтверждает это), что при создании определенных условий могут быть саккумулированы все необходимые инвестиции для реализации первоочередных проектов (освоение месторождений, сооружение трубопроводов и ЛЭП). Однако нет никаких гарантий, что к началу эксплуатации этих объектов сохранятся «договорные» условия продажи газа в странах-потребителях (Японии, Корее и особенно в Китае). При «реальном» выходе на газовый рынок Восточной Азии (когда будет завершено сооружение всех намечаемых газопроводов, создание заводов по производству сжиженного газа и другой сопряженной инфраструктуры) проблемы, с которыми столкнется Россия, будут те же, что и на рынке Турции.

Очевидно, что условия, которые рассматривались как базовые, исходные, при разработке газового проекта не являются неизменными. Поэтому важно представлять, насколько устойчив тот или иной предлагаемый вариант газового проекта к изменению внешних условий экономической среды. В противном случае регионы Азиатской России могут стать регионами повышенного риска национальной и экономической безопасности. При отсутствии адекватной государственной региональной экономической политики их значимость может быть сведена к функции простых транзитных территорий, «пропускающих» через себя ресурсы без каких-либо качественных изменений своего экономического потенциала.

При реализации любого из намечаемых вариантов газового проекта может выявиться (через пять, десять лет) следующее:

– не удастся выйти на закладываемые в вариантах объемы добычи на месторождениях Восточной Сибири и поставок газа с месторождений Западной Сибири, Сахалина;

– произойдет сдвиг во времени в освоении отдельных месторождений Восточной Сибири и запаздывание поставок газа с месторождений Западной Сибири;

– принципиально иной, чем та, на которую ориентировались при заключении долгосрочного соглашения о поставках газа из России и под которые давались государственные гарантии, окажется ценовая ситуация на рынках газа Восточной Азии и внутри России;

– не удастся вовремя и в полном объеме саккумулировать требуемые инвестиционные ресурсы;

– изменится отношение к соглашениям о разделе продукции.

Анализ устойчивости и возможности адаптации газового проекта к сбоям и отклонениям от намеченного хода его реализации позволяет заранее выявить круг проблем, с которыми мы столкнемся при реализации варианта развития в иных, чем это намечалось, условиях. При проведении такого анализа целесообразно не просто констатировать проблемы, но и показать, кто реально окажется в выигрыше в каждом конкретном случае.

Под адаптацией процесса реализации проекта понимается поиск вариантов реализации проекта, которые наиболее устойчивы к изменению условий экономической среды. Решение задач адаптации развития экономических систем, процесса реализации крупных инфраструктурных проектов предполагает:

– генерацию всевозможных ситуаций будущего;

– выявление узких мест и возможных сбоев в процессе реализации проекта;

– поиск таких вариантов развития системы реализации проекта, которые наиболее устойчивы к изменению условий экономической среды;

– выработку подстроечных, управляющих воздействий для обхода в будущем нежелательного пути развития системы.

Анализ тенденций и проблем развития региональных рынков газа позволяет сформировать большую группу факторов, каждый из которых может качественно изменить ситуацию в ближайшие 10–15 лет на рынке газа Восточной Азии. Для анализа на данном этапе исследования были отобраны следующие варианты ситуаций при реализации газового проекта.

Грядущая либерализация газового рынка. Внешне выступая как облегчение процедуры доступа газовых ресурсов с отдельных месторождений к построенным магистральным газопроводам, либерализация может привести к нарушению условий долгосрочных контрактов поставки газа, вызвать значимое снижение тарифов, снятие или смягчение режима квотированного доступа и пр.

Изменения организационной формы при строительстве и эксплуатации газопроводов из Сибири в Китай (изменение доли собственности участников, заключение концессионного соглашения или создание зон с льготным налогообложением и др.).

Изменение ситуаций с поставками и востребованностью российского газа на региональных газовых рынках. За тридцать лет могут произойти большие изменения, которые будут предопределять динамику и реальные объемы спроса на российский газ как в Китае, так и на европейском и турецком рынках. Вероятно, без использования газа Западной Сибири окажется невозможным выполнение обязательств российской стороной на газовом рынке Восточной Азии. Также не исключается, что газ Восточной Сибири может быть востребован для покрытия газового дефицита на других региональных рынках (Европы, Турции). Сложно предугадать, как будет обстоять дело с подготовкой газовых месторождений. Вполне вероятно, что в течение предстоящих тридцати лет не возникнет никаких проблем с подготовкой газовых месторождений Западной и Восточной Сибири. Нельзя исключать и возможность запаздывания при подготовке и обустройстве месторождений (пять и даже десять лет).

Изменение ситуаций с соблюдением условий Соглашения о разделе продукции (СРП) и, соответственно, условий вовлечения ресурсов Азиатской России в хозяйственное использование. Только при строгом выполнении правил, предусмотренных СРП, можно реально говорить о глубокой переработке газа на территории Сибири, задействовании потенциала российских предприятий. При сохранении старой практики к использованию механизма СРП можно ожидать, что при любом ухудшении конъюнктуры у операторов проекта появятся объективные причины для отказа как от глубокой переработки газа на территории Азиатской России, так и от привлечения к сопряженным работам российских предприятий. С аналогичными проблемами можно столкнуться и при подготовке и разработке практически всех месторождений Иркутской области (Ковыкта), Красноярского края (Собиновского, Юрубченского), Якутии и др.

Изменение ситуаций с обеспеченностью газовыми ресурсами в Китае.

Не касаясь глубоко тех процессов, которые могут там происходить, отметим, что не исключается как повышение, так и снижение спроса на газ со стороны Китая и других стран Восточной Азии. Причины последнего могут быть самые разнообразные: это и неподготовленность месторождений в самом Китае, неподтверждение запасов, повышение темпов перевода хозяйственного комплекса с угля на газ и пр. Как, впрочем, весьма вероятно, что за весь рассматриваемый период ситуация на газовом рынке будет развиваться в полном соответствии с теми наметками, которые закладывались при разработке вариантов газового проекта.

Изменение даже этой небольшой группы факторов может инициировать очень сильный разброс ситуаций (сочетаний условий внешней экономической среды), в которых будет осуществляться проект.

Из сотни таких возможных ситуаций (сгенерированных при решении задачи адаптации) для более подробного анализа были выбраны следующие:

Ситуация А. Эта ситуация характеризуется относительной стабильностью при подготовке газовых месторождений на территории Азиатской России. Не ожидается и значимого снижения спроса на газ на рынке Восточной Азии. Устойчив спрос китайской стороны. Налицо заинтересованность и конкуренция Кореи, Японии и других стран этого региона в получении российского газа. Российская же сторона готова резко увеличить поставки газа в этот регион с лагом в пять лет (через пятнадцать лет от начала реализации газового проекта). Запаздывание с подготовкой газовых ресурсов Ковыкты на начальном этапе реализации проекта удается компенсировать поставками газа из Западной Сибири. На уровне цен на газовом рынке стран Восточной Азии сказывается неблагоприятная для «продавцов» газа ситуация на рынках Европы и Турции. В лучшем случае это спровоцирует снижение общего уровня цен на рынке Восточной Азии процентов на десять ниже (по сравнению с условиями контрактов). Не исключены и более значимые пересмотры условий контрактов.

Ситуация Б. Она характеризуется высокой напряженностью в выполнении обязательств российской стороной. Происходит наложение нескольких неблагоприятных факторов. Во-первых, газ с месторождений Западной Сибири поступает не только в объемах в 2 раза меньше, чем предполагалось изначально. Но и эти «урезанные» объемы газа начинают поступать с месторождений Западной Сибири с заметной задержкой во времени. Во-вторых, запаздывает подготовка и обустройство Ковыкты и месторождений Красноярского края. И это в условиях очень высокого спроса на газ, который предъявляется китайской стороной. На других региональных рынках газа также ощущается его дефицит, что может привести к существенному росту цен по долгосрочным контрактам (примерно на 20 %).

Ситуация В характеризуется тем, что на протяжении первых 1015 лет судьба всего газового проекта практически полностью предопределяется ходом подготовки и обустройства Ковыкты в связи с задержкой при подготовке на других месторождениях. Неблагоприятно складываются условия для хозяйствующих субъектов на территории регионов Азиатской России. Предусматриваемые в СРП 70 % выполнения подрядных работ силами российских фирм не выполняются. Первые пять лет реализации проекта оказываются наиболее сложными. Планы по глубокой переработке газа также откладываются на более поздние этапы реализации проекта.

10.5.2. Анализ результатов экспериментальных расчетов и основные выводы

Для анализа устойчивости из пяти вариантов газового проекта к изменениям экономической среды было выбрано два. Эти варианты позволяют оценить возможности адаптации, подстраивания к ситуациям при ориентации на прямо противоположные принципы при использовании газовых ресурсов Азиатской России.

– Автономные поставки, обеспечивающие самостоятельный выход федеральных субъектов Азиатской России на рынок Китая и других стран Восточной Азии. Этот вариант характеризуется наиболее высокой коммерческой эффективностью газового проекта в целом (35,2 млрд дол., дисконтированных доходов при суммарных инвестициях в 36,З млрд.дол.). На первый взгляд, этот вариант может показаться и наиболее выигрышным с позиций китайской стороны (максимальный дисконтированный доход).

– Консолидированные поставки (2 СИБ) не столько газа, сколько продуктов его глубокой переработки («сибирский» консолидированный вариант). Коммерческая эффективность газового проекта на 10 % меньше по сравнению с автономными поставками газа каждым субъектом отдельно.

Общий анализ различных траекторий реализации вариантов газового проекта при разных ситуациях (ситуации А, Б, В) свидетельствует, что при автономном выходе (отдельными магистралями) на газовый рынок Восточной Азии последствия сбоев более жесткие (табл. 10.3) для всех основных заинтересованных сторон – Китая и России.

Таблица 10.3 Ожидаемые доходы от реализации вариантов газового проекта при различных нарушениях условий реализации, млрд дол.

При возникновении даже небольших затруднений автономный вариант поставок «расшатывается» в первую очередь. В первую четверть XXI в. с равной вероятностью возможно любое развертывание событий: можно ожидать как падения цен на газ (ситуация А), так и их роста; возникновения проблем с поставками на мировые рынки по любым причинам (ситуации Б, В). Как показывают предварительные экспериментальные исследования, при любых этих отклонениях падение ожидаемых доходов от проекта в целом может оказаться очень внушительным (на 30–60 %). При построении множества отдельных трубопроводов для вывоза российского газа в Китай при самых слабых возмущениях, сбоях в процессе реализации проекта можно потерять 5–6 млрд дол. Если же ситуация в мире сложится для проекта вообще неблагоприятно, то потери могут составить 10–11 млрддол. Вместо ожидаемых 35 млрддол. все участники проекта могут получить всего 13–14 млрддол. (ситуация Б). И эта ситуация не такая уж невероятная, когда цены на газ вырастут, а поставки российского газа на китайский рынок несколько запоздают (на 5–7 лет), в то время как при ориентации на консолидированный вариант при выходе на азиатский рынок наиболее сильное падение дисконтированного дохода (в рамках условий, рассматриваемых в задаче) наблюдается только при ситуации А.

На самом деле для российской стороны консолидированный вариант обеспечивает заметно более высокие доходы, как бы ни менялась ситуация в мире (см. табл. 10.3). При этом варианте при любых отслеживаемых изменениях доходы России в целом не опускаются ниже 20 млрд дол. И это при самой сложной ситуации (ситуация Б), когда Россия по ряду причин сможет начать поставку намеченных объемов газа на китайский рынок с запаздыванием на пару лет. Если же возникают временные трудности с отдельными группами месторождений, то наличие единой трубы позволяет быстро маневрировать, корректировать ход реализации проекта. В итоге потери российской стороны не превышают 10 %. Причем при возникновении сложностей с газом на мировом рынке, существенном повышении на нем цен на газ и довольно высоком уровне готовности российских месторождений (ситуация В) Россия сможет даже более эффективно распорядиться своим газом. Это позволит ей получить от проекта даже несколько больше, чем намечалось (2627 млрд дол.). При этом Россия выполнит все свои договоренности на тех условиях, которые были зафиксированы в проекте: если цены были зафиксированы, то газ будет поставляться по меньшим ценам, чем текущие цены мирового рынка. Но это все справедливо, если при решении вопроса о судьбе проекта будет отдано предпочтение консолидированому варианту. Во всяком случае при автономном варианте Россия может потерять при изменении условий от 30 до 60 % всех ожидаемых доходов.

Отметим, что даже для китайской стороны (в рамках рассматриваемых условий) более надежным в большинстве случаев также выступает консолидированный вариант. При автономном варианте доходы китайской стороны практически в 2 раза больше, чем при консолидированном. Но как только начинается реализация проекта, изменение спроса на газ в мире либо затруднения с поставкой газа с отдельных месторождений в России (с Ковыкты, из Западной Сибири или Красноярского края) сразу же сказываются на сокращении доходов и китайской стороны (от 30 до 50 %). Вместо чуть ли не 16 млрд дол. они заработают на проекте при незначительных сбоях в поставках всего лишь 9-10 млрд дол. Зато если бы была построена одна труба, в которую поступает газ с разных российских месторождений, они вообще бы не заметили этих сбоев в процессе реализации. Они должны были получить 7 млрд дол. от этого проекта, они бы и получили эти же самые 7 млрд дол. Причем китайская сторона оказывается еще более уязвимой к возникновению временного дефицита на газовых рынках (ситуация Б). И эта уязвимость проявляется более остро при гарантируемых, казалось бы, вариантах поставки газа в Китай, когда они настаивают на строительстве не одного, а нескольких трубопроводов.

С позиции интересов отдельных субъектов Российской Федерации вариант создания единой консолидированной трубы также более предпочтителен. Анализ результатов экспериментальных расчетов показывает, что субъектам РФ не стоит питать особых иллюзий по поводу предпочтительности самостоятельного, автономного, «самостийного» выхода на мировой рынок. Если регион предпочитает вариант самостоятельного, изолированного выхода «своей» трубы на мировой рынок, то он действительно будет мало зависеть от своих соседей, от тех условий, которые будут пытаться устанавливать регионы за пропуск «соседского» газа по своей территории. Но они должны быть готовы заплатить за такое спокойствие более низкими доходами, которые они могут получить, и повышенной неустойчивостью ситуации у себя в регионе. Это связано с тем, что любое изменение на внешних рынках (возникновение дефицита газа на другом конце страны, сдвиги в поставках газа из соседних регионов, происходящие в связи с этим изменения цен и др.) будет заметно сказываться на наполнении их местных бюджетов. Наполняемость местных бюджетов, доходы фирм, осуществляющих добычу и переработку газа, его транспортировку существенно снижаются при ориентации на автрактный, изолированный путь выхода на мировой рынок. Потери субъектов Федерации меньше, если они объединены, консолидированы. Мало того что абсолютно не уменьшаются объемы поступления средств, но и при возникновении осложнений бюджеты отдельных субъектов теряют существенно меньше по сравнению с автономным вариантом. В противном случае поступления могут снизиться чуть ли не в 2 раза.

Требование соблюдения договоренностей об уровне цен на газ наименее рискованно при ориентации на консолидированный вариант. Например, как показывают результаты экспериментальных расчетов, при повышении текущего уровня цен дисконтированные российские доходы при реализации газового проекта будут, естественно, меньше. Так большие объемы газа поставляются по «старым» ценам[52]. Но потери бюджетов могут составить не 2–5 млрд дол., а существенно больше – 1215 млрд дол., если будет обеспечена полная автономность выхода российского газа с разных месторождений на рынок стран Восточной Азии. В этом случае при существенном повышении цен (на 20 %) Россия в целом недополучит 30 % доходов, которые могла получить (всего 9 вместо 13 млрд дол.). А ведь при этих же самых условиях (ситуация В), практически не прикладывая никаких усилий, она могла бы получить дополнительно 7 млрд дол., теряя при этом всего 10 % от повышения цен на газ. Правда, для этого нужно было бы заранее, еще при подписании газового проекта настоять на объединении газовых ресурсов отдельных регионов и приступить к созданию единой газопроводной системы для выхода российского газа в Восточную Азию. Если же этого не удастся сделать, то любое изменение цен на мировом рынке будет оборачиваться потерями недополученных доходов на уровне 20–50 %.

Глава 11

Новые коридоры трубопроводного транспорта в стратегии России

Россия должна очень тщательно отбирать проекты, в которых она заинтересована, не сразу соглашаясь на заманчивые, казалось бы, программы, предлагаемые международными организациями.

М. К. Бандман, 2001

11.1. Прогноз направлений и объемов транспорта углеводородного сырья

Развитие магистрального трубопроводного транспорта связано с прогнозируемым спросом на его мощности в добывающих районах и прогнозом потребления нефти и газа в федеральных округах, объемами и направлениями экспорта и транзита углеводородного сырья из стран СНГ.

Стратегия социально-экономического развития России направлена на четырехкратный рост ВВП в период до 2025 г. В соответствии с макроэкономическими прогнозами пространственного развития экономики федеральных округов в период до 2025 г. нефтегазовый сектор России будет иметь следующие параметры: добыча нефти вырастет к 2025 г. до 510 млн т, т. е. увеличится в 1,6 раза, а добыча газа соответственно – до 727 млрд м^3, или в 1,24 раза [Экономические аспекты…, 2003].

Отличительная особенность прогнозной стратегии нефтегазового сектора в добыче углеводородного сырья – выход в новые, неподготовленные в инфраструктурном отношении, нефтегазовые регионы севера европейской части России, Прикаспия, п-ва Ямал, Республики Саха (Якутия), Восточной Сибири и Дальнего Востока. В 2025 г. совокупный удельный вес новых нефтегазовых районов в российской добыче составит 36 % по нефти и 55 % – по газу.

В нефтяной промышленности в период до 2010 г. максимальные темпы роста характерны для Дальневосточного ФО, Северо-Западного ФО, в 2011–2025 гг. по темпам прироста лидирует Восточная Сибирь. Уже в период до 2010 г. – при росте добычи нефти в России в 1,47 раза – в Дальневосточном ФО прогнозируется рост – в 7,6 раза, в Северо-Западном ФО – в 3,3 раза, в Сибирском ФО – в 2 раза (рис. 11.1).

Рис. 11.1. Добыча нефти в федеральных округах РФ, млн т.

В газовой промышленности на протяжении всего периода сохраняется равномерный рост. В период до 2010 г. прирост добычи газа обеспечивает по объему главным образом Ямало-Ненецкий автономный округ, а высокие темпы прироста – Прикаспий, Сибирский и Дальневосточный ФО (1,35; 4,7 и 7,6 раза соответственно). Основным поставщиком газа как на внутренний рынок, так и на экспорт остается на протяжении всего 25-летнего периода Ямало-Ненецкий автономный округ Уральского ФО. Здесь будет добываться 564 млрд м^3 в 2010 г., а в 2025 г. – 530 млрд м^3 газа. В период 2011–2025 гг. при стабилизации объемов производства газа в РФ в Северо-Западном ФО начнется крупномасштабное обустройство Штокмановского месторождения, в связи с чем добыча вырастет в 11,3 раза, сохранятся высокие темпы прироста и в Сибирском и Дальневосточном ФО – в 3,9 раза (рис. 11.2).

Рис. 11.2. Добыча газа в федеральных округах РФ, млрд м^3.

В экспортной политике предусматривается сохранение высокой ориентации на внешние рынки нефти и газа. Прогнозируемый экспорт нефти в 2025 г. достигнет 50 % от объемов производства, газа – соответственно 35 %. Отличительная черта – диверсификация присутствия на мировых рынках нефти и газа. Приоритетные направления – выход в страны АТР, США, создание альтернативных существующим выходов нефти и газа в Северную Европу и страны Центральной Европы. Одновременно предполагается развитие инфраструктуры единой системы газоснабжения (ЕСЕ) с целью обеспечения транзита экспортных потоков из стран Центральной Азии в 20052015 гг., а в последующий период возможен и импорт природного газа из этих стран для газоснабжения юга России.

В прогнозный период потребуется развитие сети магистральных трубопроводов за счет строительства новых в Северном, Восточном и Южном транспортных коридорах протяженностью 61,6 тыс. км, протяженность газопроводов оценивается в 37 тыс. км с общей пропускной способностью порядка 300 млрд м^3. Из них новые экспортные газотранспортные системы составляют 33 тыс. км: Ямал-Западная Европа – 27 тыс. км с пропускной способностью 180 млрд м^3, Западная Сибирь- Восточная Сибирь-Дальний Восток – 6 тыс. км с общей пропускной способностью 120 млрд м^3. Протяженность новых нефтепроводов составит 22,4 тыс. км с общей пропускной способностью порядка 210 млн т. Объемы реконструкции существующей сети магистральных трубопроводов РФ превысят 45 тыс. км, в том числе газопроводы составят 30 тыс. км.

Такая программа строительства и реконструкции потребует значительных инвестиционных средств за 2001–2025 гг… Совокупный спрос на инвестиции в развитие трубопроводного транспорта, по нашим оценкам, составит 156,4 млрд дол. Наиболее капиталоемкий – газопроводный транспорт, который отвлечет на себя 122 млрд дол. На первое десятилетие приходится примерно 60 % средств инвестиционной программы (табл. 11.1)

Таблица 11.1 Развитие трубопроводного транспорта в 2001–2030 гг.

11.2. Межрегиональные поставки нефти и развитие нефтепроводного транспорта

Прогноз поставок нефти в федеральные округа основывается на прогнозе спроса российской экономики на сырую нефть, размещения и развития мощностей нефтеперерабатывающих заводов, изменения направлений экспортных потоков и конфигурации экспортных коридоров магистрального трубопроводного транспорта в соответствии с макропрогнозом по оптимизационной межрегиональной межотраслевой модели развития экономики Российской Федерации в 2001–2025 гг. Внутреннее потребление нефти в Российской Федерации возрастет с 188 млн т в 2001 г. до 216 млн т в 2010 г. и до 240 млн т в 2025 г. При росте глубины переработки нефти до 90–95 % это позволит увеличить производство автомобильных бензинов в 1,9 раза к 2025 г. и дизельного топлива в 1,6 раза, увеличить экспорт автомобильных бензинов и дизельного топлива, одновременно сократить производство мазута вдвое и отказаться от экспорта мазута.

С точки зрения роста эффективности общественного производства уже в период до 2010 г. целесообразна стабилизация потребления нефти в Центральном и Приволжском ФО на уровне объемов 2001 г. В то же время в связи с истощением запасов нефти в Приволжском ФО усилится зависимость его нефтеперерабатывающей промышленности от поставок из Тюменской области Уральского ФО. Последняя останется основным нефтедобывающим регионом России в период до 2010 г. Здесь объемы добычи нефти вырастут на 93 млн т, что составит 75 % общероссийского прироста. Именно Тюменская область является основным системообразующим регионом формирования сети магистральных нефтепроводов России, поскольку она обеспечивает около 70 % российского рынка нефти и 70 % российских экспортных поставок (табл. 11.2). Важно отметить, что в оптимальной схеме поставок нефти из Уральского ФО на внутренний рынок растут потоки не только по действующему Центральному коридору в западном направлении, но и в восточном направлении в Сибирский ФО.

Таблица 11.2 Распределение экспортных потоков нефти России по коридорам магистральных нефтепроводов в 2001–2025 гг., млн т

Весь общероссийский прирост спроса на сырую нефть в размере 28 млн т прогнозируется в Уральском, Северо-Западном, Южном, Сибирском и Дальневосточном округах, причем 21 млн т из них ожидается на Востоке страны [Энергетическая стратегия…, 2001]. Развитие нефтеперерабатывающих мощностей в восточных регионах позволит повысить эффективность и устойчивость снабжения как производственного, так и транспортного комплекса моторными топливами и нефтепродуктами. Так, в Уральском ФО ожидается прирост потребления на 5,9 млн т, в Сибирском ФО – 9,2 млн т, в Дальневосточном – на 5,6 млн т (рис. 11.3).

Рис. 11.3. Прирост потребления нефти в федеральных округах РФ, млн т.

В результате развития нефтяной промышленности в новых регионах Северо-Западного, Сибирского ФО (Восточной Сибири) и Дальневосточного ФО в период до 2010 г. они станут самодостаточными, полностью обеспечивая сырой нефтью собственные нефтеперерабатывающие предприятия.

Развитие добычи нефти в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке потребует в ближайшие годы развертывания крупномасштабных геологоразведочных работ и подготовки запасов в размере 1 млрд т. Поэтому для обеспечения необходимого временного лага, маневренности экспортных поставок целесообразно развивать восточное направление магистральных нефтепроводов Уральского ФО.

Объем экспорта нефти из России в 2010 г. увеличится на 105 млн т в сравнении с 2001 г. Принципиально важно, что в этот период прогнозируется выход России на рынки стран АТР с объемом 57 млн т, а весь прирост экспорта на европейский и американский рынки будет направляться по Северному и Южному коридорам, обеспечивающим выход к российским портам. Увеличится и экспортный поток по Центральному коридору магистральных нефтепроводов – на 13 млн т (рис. 11.4).

Рис. 11.4. Экспорт нефти РФ по транспортным коридорам, млн т.

Экспорт нефти в страны АТР уже в период до 2010 г. становится возможным благодаря повороту на Восток поставок нефти из Уральского ФО в объеме 30 млн т и при условии развития добычи нефти на Сахалине, разработке Талаканского нефтегазоконденсатного месторождения в Республике Саха (Якутия) в Дальневосточном федеральном округе, Верхнечонского – в Иркутской области.

В 2011–2025 гг. объем российского экспорта нефти стабилизируется на уровне 2010 г., однако вырастет интенсивность потоков по Северному и Восточному коридорам. При этом суммарные поставки нефти в Западную Европу сократятся на 30 млн т в связи с их переориентацией на рынки стран АТР. Такое изменение конфигурации экспортных потоков в результате негативно скажется на использовании экспортных мощностей Центрального коридора нефтепроводов европейской части России: в 2025 г. поток нефти здесь снизится на 59 млн т в сравнении с 2010 г.

В соответствии с этими прогнозами становится необходимым как изменение конфигурации сети магистральных трубопроводов путем создания Северного, Восточного и Южного транспортных коридоров, так и реконструкция существующей системы трубопроводов РФ (рис. 11.5).

Рис. 11.5. Обзорная схема коридоров магистральных нефтепроводов Российской Федерации в 2001–2025 гг. (по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН).

В целом в 2001–2025 гг. прогнозируется развитие сети нефтепроводов общей протяженностью 24,6 тыс. км, пропускной способностью – 210 млн т.

В период до 2010 г. планируется:

– развитие Восточного коридора нефтепроводов с экспортными терминалами суммарной мощностью 60 млн т в год, которое предусматривает:

– реконструкцию и расширение мощности действующего транссибирского трубопровода на участках: Нижневартовск-Александровское- Анжеро-Судженск до 60 млн т, Ачинск-Ангарск;

– подключение к нему месторождений Восточной Сибири: Верхнечонского в Иркутской области и Талаканского в Республике Саха (30 млн т);

– строительство первоочередного участка магистрального экспортного нефтепровода Ангарск-Чита-Находка (до Читы) и выходами в Дацин, Пекин (30 млн т) (табл. 11.3).

Таблица 11.3 Характеристика перспективных коридоров нефтепроводного транспорта России в 2001–2025 гг.

• Развитие Северного транспортного коридора включает:

– расширение пропускной способности Балтийской трубопроводной системы с 30 до 55–60 млн т в год с подключением к ней месторождений Харьянга (в Архангельской области) и Новопортовского (п-ов Ямал). Альтернативный вариант – строительство нефтепровода Уса-Мурманск или Кириши-Мурманск для выхода на нефтяные рынки стран Северной Европы и США;

– совершенствование региональной транспортной системы нефтепроводов в Ямало-Ненецком автономном округе с подключением его северных месторождений к системе магистральных трубопроводов севера Западной Сибири общей мощностью 20 млн т в год.

• Развитие Южного транспортного коридора предусматривает: продление трубопровода Астрахань-Атырау-Самара до Новороссийска, расширение мощностей терминалов Черноморских портов на 35 млн т/год, что обеспечит выход прикаспийской нефти России и стран СНГ (Казахстан, Туркмения) в страны Центральной и Южной Европы.

• Интеграция нефтепроводов «Дружба» Центрального коридора и «Адрия» в Центральной Европе, что позволит осуществить транспортировку нефти России и стран СНГ по маршруту Самара-Омишаль (Хорватия). Данный проект выводит нефть к глубоководному терминалу и наращивает мощности по экспорту российской нефти на 10–15 млн т (поэтапно) к 2010 – 2015 гг. соответственно.

В период 2011–2025 гг. планируется:

• Завершение формирования Восточного коридора с выходами в Корею, Китай и Японию (продолжение строительства нефтепровода Ангарск-Чита-Находка с увеличением мощности перекачки до 60 млн т в год на участке Чита-Находка, подключение Юрубчено-Тахомского месторождения к транссибирскому трубопроводу на участке Пойма-Ангарск с пропускной способностью 30 млн т).

• Для развития Северного коридора создать региональную систему трубопроводов Уренгой-Гыдан-Диксон, Туруханск-Диксон общей мощностью 30 млн т/год, обеспечивающую выход северной нефти Тюменской области и Красноярского края на СМП.

Проведенные исследования формирования новых выходов магистральных нефтепроводов к российским портам выявили как положительные, так и отрицательные моменты. Прежде всего, возникнет проблема низкой загрузки экспортных мощностей Центрального коридора с выходами на Украину и в Центральную Европу. Вообще говоря, эффективность переориентации нефтяного экспорта на Северный коридор не столь очевидна. Необходимо также дополнительно изучить вопрос об использовании Центрального коридора для транзита нефти из Казахстана и Туркмении в страны Западной Европы.

11.3. Межрегиональные поставки газа и развитие газопроводного транспорта

В результате структурных изменений в развитии ТЭК и снижения энергоемкости ВВП среднегодовое потребление газа в Российской Федерации к 2025 г. возрастет только на 100 млрд м^3, т. е. на 25 % в сравнении с 2001 г.

В экспортной стратегии вплоть до 2025 г. сохранится высокая ориентация развития газовой промышленности на рынки Западной Европы, в 2011–2025 гг. появятся новые рынки Северной Америки и стран АТР. В целом экспорт газа прогнозируется на уровне 35 % от производимых объемов: 230 млрд м^3 – в 2010 г. и 260 млрд м^3 – в 2025 г. В этой связи потребность в новых экспортных направлениях сети магистральных газопроводов будет формироваться в 2011–2025 гг.

На внутреннем рынке в период до 2010 г. прогнозируется основной прирост среднегодового потребления газа около 80 млрд м^3, причем 58 % этого прироста ожидается в европейской части России. Существующие мощности Единой системы газоснабжения достаточны для обеспечения внутренних потребностей европейской части России в указанный период. В Сибирском ФО и ДВФО потребление газа удвоится и достигнет масштабов, требующих развития как магистрального газопроводного транспорта, так и газораспределительной сети, учитывая низкий уровень газификации этих ФО. Аналогичная задача стоит и в Уральском ФО, где прирост уровня газопотребления почти на 14 млрд м^3 в год обусловлен ростом спроса коммунально-бытового сектора всей Тюменской области, включая автономные округа.

С позиций народно-хозяйственной эффективности потребности в природном газе Сибирского ФО в период до 2010 г. целесообразно удовлетворить большей частью за счет поставок из Тюменской области в размере 22 млрд м^3. Хотя добыча газа в Сибирском федеральном округе возрастет до 23 млрд м^3, лишь 8 млрд м^3 направляется на внутренние нужды. Экспорт газа из восточных регионов России в страны АТР в размере 24 млрд м^3 в 2010 г. рассматривается как условие повышения эффективности реализации инвестиционных проектов, касающихся разработки Ковыктинского и Собинского газовых месторождений Восточной Сибири, Чаяндинского и Сахалинских месторождений Дальневосточного федерального округа.

Учитывая значимость газа для энергетики европейской части России, экспортные поставки из Уральского ФО снизятся со 196 млрд м^3 в 2001 г. до 184 млрд м^3 – в 2010 г., и 170 млрд м^3 в 2025 г. Более того, в 2010 г. для обеспечения потребностей европейских районов и стабилизации экспортных поставок в страны Западной Европы на уровне 200206 млрд м^3 в год потребуется увеличить импорт газа из стран Центральной Азии (Туркмении) в объеме 67 млрд м^3.

Наиболее существенные изменения географии добычи и экспортных поставок газа характерны для 2011–2025 гг.:

– во-первых, 82 % прироста потребления природного газа в экономике России будет формироваться в восточных регионах страны: в Уральском – 26 %, Сибирском – 22 %, Дальневосточном – 34 % (соответственно, спрос стимулирует разработку в них собственных газовых месторождений; объемы добычи газа в Сибирском ФО возрастут до 55 млрд м^3, в Дальневосточном – до 63 млрд м^3);

– во-вторых, вырастет значимость Арктических регионов России в добыче газа: на п-ве Ямал прогнозируется добыча в размере 230 млрд м^3, на Штокмановском газокондесатном месторождении на шельфе Баренцева моря – 46,5 млрд м^3 газа.

В результате существенно возрастет значимость Восточного и Северного коридоров газопроводов для экспортных поставок. В 2025 г. по Восточному коридору экспортные поставки в страны АТР вырастут до 60 млрд м^3, т. е. увеличатся в 2 раза в сравнении с 2010. г. По Северному коридору на европейские рынки будет поставляться 100 млрд м^3 газа (рис. 11.6). При этом начальный поток газа от Ямальских месторождений в размере 170 млрд м^3 в Центральном ФО будет переключаться на Центральный и Южный коридоры.

Рис. 11.6. Экспорт газа РФ по транспортным коридорам, млрд м^3.

Таким образом, в прогнозном периоде развитие газопроводного транспорта пойдет по следующим направлениям:

– создание транспортного коридора Ямал-Европа;

– формирование выходов на новые рынки сбыта в Северо-Западном ФО;

– создание Восточного экспортного коридора в Сибири и на Дальнем Востоке;

– наращивание мощностей газопровода «Голубой поток» в Южном коридоре для выхода в страны Южной и Центральной Европы;

– масштабная реконструкция существующей ЕСГ (рис. 11.7).

Рис. 11.7. Обзорная схема коридоров магистральных газопроводов Российском Федерации в 2001-202 5 гг. (по результатам модельных расчетов ИЭОПП СО РАН).

Соответственно предусматривается реализация крупных проектов развития транспортных коридоров в сети магистральных трубопроводов (табл. 11.4).

Таблица 11.4 Характеристика перспективных коридоров газопроводного транспорта России к 2025 г.

В период до 2010 г. предполагается:

• формирование Восточного транспортного коридора «Западная Сибирь – Дальний Восток» мощностью 60 млрд м^3 с экспортным потоком в Китай мощностью 30 млрд м^3 в год. Оно подразумевает:

– расширение пропускной способности газопровода Сургут – Нижневартовск – Юрга и строительство новых ниток Юрга – Красноярск; Ковыктинское – Иркутск – Чита – Харбин;

– развитие автономной газопроводной системы Дальневосточного ФО за счет строительства новых газопроводов с Сахалина на Комсомольск-на-Амуре-Хабаровск-Владивосток.

• Развитие Южного коридора:

– завершение проекта «Голубой Поток»;

– строительство трубопровода Астрахань – Ростов-на-Дону – Новороссийск;

– реконструкция трубопроводной системы Туркмения-Узбекистан- Россия для роста транзита и импорта газа.

• Развитие Северного коридора: создание новой транспортной системы экспортных газопроводов «Ямал – Западная Европа» (первая очередь – 60 млрд м^3).

В период 2011–2025 гг. планируется завершение строительства транспортных коридоров с выходом их на максимальные проектные мощности:

• Завершение в Восточном коридоре строительства экспортной газотранспортной системы Западная Сибирь – Восточная Сибирь-Дальний Восток-страны Северо-Восточной Азии (строительство новых ниток по мере ввода газовых месторождений Красноярского края Собинского и Юрубчено-Тахомского до Красноярска и последующего подключения к Иркутску, с выходом на Улан-Батор – Пекин); строительство экспортной газотранспортной системы: о. Сахалин-Хабаровский край – Приморский край – Пхеньян – Сеул-о. Сахалин – о. Хоккайдо – о. Хонсю.

Завершение формирования в Северном коридоре новой транспортной системы экспортных газопроводов «Ямал – Западная Европа» общей мощностью 180 млрд м^3 в год; подключение к Центральному коридору, обеспечивающему выход ямальского газа в страны Средиземноморья транзитом через экспортный Южный коридор «Голубой поток»; формирование газопроводной инфраструктуры от Штокмановского газоконденсатного месторождения газа к системе экспортных магистральных газопроводов России.

Глава 12

Анализ гипотез развития транспортной системы Азиатской части страны (на базе экономико-математических моделей)

…Международные транспортные коридоры, в том числе и проходящие по территории Азиатской России через топливно-сырьевые базы, нужны стране для упрочения своего геополитического места в экономической и политической системах мира, для формирования одной из важных доходных статей бюджета, для решения проблем социально-экономического развития некоторых субъектов федерации. Проблема в том, чтобы по коридорам шел не только международный транзит, но и экспортно-импортные грузы регионов, по которым они проложены.

М. К. Бандман, 2001

12.1. Базовые посылки отбора и анализа гипотез развития транспортной сети

Общеизвестно, что развитие транспортной сети страны, с одной стороны, не должно сдерживать развитие экономики, ограничивая возможность переструктуризации хозяйственного комплекса и закрепляя тем самым сложившуюся, но уже «устаревшую» территориальную и отраслевую структуры хозяйств. С другой стороны, развитие транспортной сети не должно стать самоцелью и превратиться в коридоры по вывозу сырья и ресурсов из страны. Транспортная сеть страны должна отвечать интересам экономической и национальной безопасности [Бандман, 2001; Транспортные коридоры., 2002]. С этих позиций мы и подходим к формированию гипотез развития транспортной сети Азиатской России. Последние должны укладываться в общероссийскую стратегию развития, ориентированную на выполнение качественно новых социально-экономических задач (удвоение ВВП страны за 10 лет до 2010 г. и последующее его удвоение к 2025 г.). Воплощение этих гипотез в ближайшей перспективе должно быть «реально» с позиций финансово-материальных затрат.

Для прогноза и анализа нагрузки по стратегическим направлениям транспортировки грузов в стране исходная информация была следующей:

– сбалансированный прогноз развития всех отраслей народного хозяйства при высоких темпах развития российской экономики на период до 2025 г. (максимальный сценарий), сформированный на базе решения ОМММ (оптимизационная межотраслевая межрегиональная мезомодель);

– потребности в перевозках грузов со стороны основных отраслей народного хозяйства при максимальном сценарии в региональном и продуктовом разрезе в динамике до 2025 г. (результаты решения отраслевых задач с учетом экспертных оценок);

– перспективы модернизации и развития транспортной сети России, заложенные в Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)»;

– перечень основных направлений (существующих и намечаемых) транспортировки грузов (внутрироссийских, экспортно-импортных, транзитных), ориентированных на сохранение единого транспортного пространства страны и подключение к международным транспортным коридорам (ФЦП, экспертные оценки);

– прогноз нагрузки по контейнерному мосту «Азия-Европа» до 2025 г., полученный при оценке возможностей подключения России к реализации транспортно-экономических связей в мирохозяйственной системе (результаты решения поведенческой модели на базе аппарата сетей Петри).

Налицо большая неопределенность и вероятностный характер изменения внутренней и внешней экономической среды реализации транспортных проектов. Нет однозначности и определенности по следующим моментам:

– действительно ли имеющиеся пропускные и провозные возможности российских транспортных магистралей окажутся и после 2010 г. достаточными для оказания транспортных услуг российским и иностранным предприятиям, фирмам и транснациональным корпорациям;

– надежно ли использование транспортных коммуникаций стран Центральной Азии для транзита российских грузов;

– насколько будут развиты и готовы к крупномасштабным перевозкам грузов конкурентные транспортные коммуникации в странах Восточной и Центральной Азии;

– удастся ли полностью стабилизировать политическую ситуацию вдоль TRACECA и снизить риск транспортировки грузов до приемлемого уровня риска;

– какими темпами будет нарастать грузооборот в мирохозяйственной системе в целом и как будет увеличиваться грузопоток по направлению «Азия-Европа»;

– изменятся ли направления перетоков грузов при формировании нового экономического полюса и превращении Китая в новую супердержаву Восточной Азии.

Для оценки загруженности магистральных направлений транспортировки грузов в рамках максимального сценария были сгенерированы две гипотезы развития транспортной системы.

1. Целесообразно начать формирование Северо-Российской Евразийской магистрали, закончив сооружение ее основного элемента – Северо-Сибирской железной дороги – до 2025 г.

2. Имеющийся резерв пропускной и провозной способности позволит удовлетворить потребности всех российских фирм и компаний в перевозке грузов, а также осуществить перевозки возрастающего транзитного потока, и поэтому строительство новых широтных магистралей не рационально.

При формировании гипотез учитывались следующие факторы:

– альтернативные предложения по развитию транспортных магистралей страны как полноценного элемента международных евразийских транспортных коридоров;

– разные уровни конкурентоспособности (на базе аппарата размытых-нечетких множеств) для перевоза транзитных грузов по Транссибирской магистрали и другим евразийским международным маршрутам (TRACECA, Шелковый путь-2 и др.), а также по Северному морскому пути (как звена Северо-Восточного прохода) и традиционной трассы через Суэц;

– оценка повышения пропускных и провозных способностей основных стратегических направлений российских магистралей за счет максимального задействования внутренних факторов: электрификации, повышения фондоотдачи и пр. (результат прогноза значений основных показателей грузового железнодорожного транспорта на базе эконометрической модели);

– изменение предпочтительности, приоритетности тех или иных грузов (внутрироссийских или международного транзита) при транспортировке по российским транспортным магистралям в рассматриваемом прогнозном периоде.

Каждая из представленных гипотез развития транспортной сети отвечает оптимистическому варианту развития экономики России (максимальному темпу прироста на уровне 6–7 %).

Гипотеза А: формирование новых транспортных магистралей при повышении эффективности функционирования всей существующей транспортной сети страны. Существующая конфигурация транспортной сети России не соответствует долгосрочным геополитическим и экономическим интересам страны. Необходимо формирование новой широтной магистрали – Северо-Российской Евразийской. Это позволит повысить надежность транспортировки внутрироссийских грузов и будет способствовать занятию Россией устойчивых позиций в международном транспортном разделении труда (контейнерные транзитные перевозки). Задача позиционирования России в евроазиатской транспортной системе и «захвата» своей доли на рынке экспортных транспортных услуг является приоритетной. Эта задача может быть осуществлена в два этапа:

Этап I (до 2010 г.) – модернизация существующей транспортной сети с усилением ее узловых пунктов и созданием «недостающих» меридиональных железнодорожных выходов, повышающих надежность и связность единого экономического пространства страны. На этом этапе необходимы следующие мероприятия:

– реконструкция и модернизация инфраструктуры на основных железнодорожных направлениях МТК с целью повышения эффективности их использования (повышение скорости движения, конкурентоспособности и т. д.); ожидается, что это может способствовать увеличению пропускной и провозной способности не менее чем на 20 %;

– увеличение мощностей морских портов для переработки грузов, обеспечивающих выход внутренних российских магистралей на международные транспортные коридоры: в северо-западном направлении в 2,53 раза, в дальневосточном и южном – примерно в 2 раза; это будет обеспечиваться как за счет реконструкции существующих портовых мощностей, так и строительства новых терминалов в Усть-Луге, Приморске, Санкт- Петербурге, Новороссийске, Туапсе, Таганроге, Оле, Махачкале, Восточном, Находке и др.;

– переоснащение Северного морского пути в соответствии с требованиями к международным транспортным магистралям и превращение его в полноценный элемент международного транспортного коридора – Северо-Восточного прохода; работы по восстановлению пропускной способности меридиональной водной магистрали «Енисей-СМП» (благодаря этим работам появляется возможность увеличить пропуск грузов по СМП и СВП примерно в 1,6 раза);

– формирование меридиональной железнодорожной магистрали Тында-Якутск с ответвлением до Эльги;

– окончательное оформление международного транспортного коридора «Север-Юг».

Этап II (2011–2025 гг.) – формирование нового опорного транспортного каркаса страны, включающее не только переоснащение СМП (СВП), но и начало создания новой широтной магистрали. Помимо завершения работ по расширению и повышению надежности выходов российских грузов на мировой рынок в результате более интенсивного использования морских магистралей намечается:

– окончание реализации мероприятий, направленных на превращение Северного морского пути в транспортный коридор международного ранга; максимальная провозная способность должна увеличиться в 4–5 раз по сравнению с текущим уровнем;

– продолжение наращивания портовых мощностей страны;

– дальнейшая модернизация Транссибирской магистрали за счет электрификации, повышения фондоотдачи и других факторов; ожидается увеличение пропускной способности еще на 30 %;

– завершение строительства Северо-Сибирской железной дороги.

Гипотеза Б: ускоренная модернизация транспортной сети при ориентации на полное задействование внутренних возможностей существующей транспортной сети. Эта гипотеза рассматривается в качестве основы минимального (умеренного) варианта, что соответствует 4–5 % от темпа прироста экономики в целом. Она исходит не только из достаточности существующей конфигурации транспортной сети, но и возможности модернизации и реконструкции стратегических направлений в кратчайшие сроки. В отличие от гипотезы А основной объем работ по модернизации и реконструкции проводится на первом же этапе, т. е. до 2010 г. Это позволяет увеличить пропускную и провозную способность чуть ли не на половину. На втором этапе завершаются работы по реконструкции существующей сети и «расшиванию» узких мест.

Принципиальных изменений конфигурации транспортной сети России не намечается, формирование новых широтных магистральных транспортных направлений на повестку дня встанет только во второй четверти XXI в. Поскольку в настоящее время на основных железнодорожных направлениях имеются значительные резервы пропускной и провозной способности (загрузка на уровне 40–50 %), то с учетом возможности их модернизации считается, что их мощности будут отвечать спросу на транспортные услуги со стороны российской экономики в целом.

Российская транспортная сеть органично будет дополняться транспортными магистралями стран Центральной (Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан) и Восточной Азии (Китай, Республика Корея и Южная Корея). Конкурентоспособность южных коридоров (Китай – Центральная Азия, TRACECA) не уступает российским международным транспортным коридорам.

Этап I (до 2010 г.) соответствует условиям гипотезы А. На этапе II (2011–2025 гг.) основной акцент делается на повышение пропускных способностей водных транспортных магистралей страны, обеспечивающих независимый выход российских товаров на мировые рынки через порты Каспийского бассейна, Балтийского и Северного бассейнов и Дальневосточного бассейна. На данном этапе необходимо:

– усиление существующей сети за счет создания третьего пути на наиболее напряженных участках Транссибирской магистрали для «расшивки узких мест» и т. п.;

– завершение работы по превращению Северного морского пути в транспортный коридор международного ранга; оценка максимального увеличения провозной способности: в 2–3 раза по сравнению с текущим уровнем;

– наращивание портовых мощностей страны, обеспечивающих выход внутренних российских магистралей на международные транспортные коридоры;

– продолжение модернизации Транссибирской магистрали за счет дальнейшей электрификации, повышения фондоотдачи и других факторов.

12.2. Анализ последствий реализации разных гипотез развития транспортной сети Азиатской части России

На данном этапе исследований в качестве базовой модели для прогнозирования нагрузок на основные транспортные направления использовалась имитационная модель магистрального транспортного комплекса [Малов, 2002]. Изменение внешней экономической среды прогнозировалось с использованием поведенческой модели сети Петри [Есикова, 2002 а, б], а изменение нагрузок на транспортную сеть – с использованием и аппарата размытых множеств [Павлов, 2001].

Результаты исследований показывают, что существующая транспортная сеть азиатской части России, даже при условии ее ускоренной модернизации, может стать «тормозом» в развитии производительных сил всей страны, особенно после 2010 г. (рис. 12.1).

Рис. 12.1. Структура имитационной модели магистрального транспорта и ее взаимосвязи.

В период до 2010 г. темпы развития экономики и нагрузка на транспортную систему по двум вышеописанным гипотезам в целом совпадают. Уже к концу периода произойдет рост грузопотоков, хотя радикальных изменений в территориальной структуре производства РФ не ожидается. Прирост выпуска продукции будет осуществляться в основном на действующих предприятиях с учетом их реконструкции, расширения и модернизации. В частности, вырастут до 150 млн т грузы, следующие по направлению «Сибирь- Урал» (объем межрегиональных транспортных потоков[53] между федеральными округами в 2010 г. представлен в табл. 12.1). Поэтому при условии реализации тех вариантов реконструкции транспортного комплекса России (в частности – на территории Сибири), которые намечены в утвержденной Стратегии, можно достичь темпов развития экономики в 67 % годовых и без завершения Севсиба. Желательно лишь ускорить реализацию новых автодорожных выходов и подготовку к возможному приему транспортных самолетов, осуществляющих кроссполярные перелеты над территорией Сибири.

Таблица 12.1 Межрегиональные транспортные потоки учитываемых грузов (2010 г.), млн т

На международной научно- практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже XX–XXI вв.» констатировалось, что в настоящее время объем перевозок по Транссибу по разным участкам магистрали составляет от 40 до 60 млн т и имеются достаточные резервы пропускной способности. Сейчас на долю Транссиба приходится 0,6 % от евроазиатского контейнеропотока – перевозится около 100 тыс. большегрузных контейнеров. Однако сегодняшние мощности могут обеспечить перевозки контейнеров до 200 тыс. TEU, а при пополнении парка подвижным составом нового типа пропускная способность Транссиба может увеличиться до 400 тыс. TEU (рост в 8 раз). Высказывались мнения, что на ближайшие годы основная задача заключается в том, чтобы привлечь грузы на Транссиб с выходом на суммарный уровень транспортировки контейнеров по России – 750 тыс. TEU, через порты западной части страны – 590 тыс. TEU, дальневосточные – 150–170 тыс. TEU, в том числе транзитных контейнеров – 60–70 тыс. Мы не оспариваем это положение. Действительно, на большинстве участков транспортной сети европейской части России имеются достаточные резервы пропускной способности.

Наиболее «узким местом» в перевозке внутрироссийских грузов по- прежнему остается стратегическое направление Сибирь-Урал (рис. 12.2). Предполагаемый транзитный поток контейнеров (300–400 тыс. шт.), а также возрастающие пассажирские перевозки по Транссибу, учитывая значительный рост их скоростных характеристик, существенно ограничат возможности пропуска по Транссибу «тихоходных» грузов, таких как уголь, круглый лес и др. От Тайшета на запад также могут образоваться «узкие места», поскольку предполагается увеличение внутрикраевых перевозок углей КАТЭКа именно в этом направлении, и альтернативы этому варианту транспортировки нет. От Новосибирска на запад положение еще более осложняется, так как здесь добавляется уголь Кузбасса – безусловно, основного поставщика для Урала и многих территорий Приволжского и Центрального ФО. Таким образом, мощностей Транссиба может оказаться недостаточно одновременно и для удовлетворения потребностей в возрастающих отечественных перевозках, и для «захвата» своей доли в экспорте транзитных услуг.

Рис. 12.2 Оценка загруженности магистальных направлений транспортировки грузов на перспективу: гипотеза А (по результатам расчетов системы моделей)

Увеличивающийся поток кузнецкого угля уже придется направлять через Казахстан (Средсиб – через реконструируемый участок Карасук – Иртышское или Южсиб – через Павлодар и Астану). Но эти участки дорог проходят не по территории России, что влияет на надежность и устойчивость этого направления грузоперевозок. Причем не только из- за непредсказуемости транспортной политики со стороны сопредельных государств, но и технического обеспечения, а также коммерческих условий транспортировок. Зависимость от казахстанских железных дорог можно снизить, если задействовать для транспортировки «тихоходных» грузов транспортные системы «Енисей – СМП» или «Обь – СМП». Последнее требует согласованности тарифной политики на всем протяжении транспортной цепочки: железная дорога – перевалка в портах – речной транспорт – морской транспорт[54] и проведение дополнительных мероприятий (пока еще не в полной мере предусмотренных в Стратегии).

Уже в период до 2010 г. Россия может оказаться в ситуации вынужденного отказа от части контейнерного транзита как по контейнерному мосту «Азия – Европа», так и «Юг – Север».

Во-первых, Россия может потерять весь контейнерный транзит из- за недостаточных мощностей портовых сооружений практически на всех направлениях: на северо-западном (российские порты на Балтике, Баренцевом и Белом морях), юго-западном (порты черноморского бассейна), южном (российские порты на Каспийском море) и восточном (порты на тихоокеанском побережье). Например, из-за отсутствия достаточных перегрузочных мощностей на контейнерных терминалах Санкт-Петербурга (или других российских портов на Балтийском море) резко теряет свою эффективность для привлечения транзитного контейнерного потока и весь Транссиб. Безальтернативность использования направлений через Беларусь, Польшу и Германию дает им возможность сохранить высокие тарифные ставки на своих участках, явно дискриминационных по сравнению с российскими железными дорогами. В свою очередь, такие высокие ставки существенно снижают конкурентоспособность всего сухопутного коридора по сравнению с морским вариантом – через Суэцкий канал. Создавая резерв перегрузочных мощностей для контейнеров на морском плече «Санкт-Петербург-Европа», Россия лишит «третьи» страны монопольного положения на завершающем отрезке коридора. В этом, на наш взгляд, еще раз проявляется необходимость объединения усилий всех видов транспортного комплекса России для ее позиционирования в системе международных транспортных коридоров на Евроазиатском континенте.

Во-вторых, есть угроза потери контейнерного транзита на участке Дальний Восток-Чита и от Читы до Тайшета. Эта ситуация может сильно обостриться при активном задействовании Байкало-Амурской магистрали исключительно для вывоза южно-якутского угля. Контейнерный транзит может быть «перехвачен» китайскими железными дорогами. Уровень конкурентоспособности последних (судя по сегодняшним темпам железнодорожного строительства и, главное, по активной государственной политике в этом вопросе) может превзойти возможности Транссиба и российских вариантов. Говорить же о транспортировке контейнеров «Азия-Европа» по СМП невозможно без активной наступательной государственной политики, в том числе и в тарифной сфере.

В связи с этим не исключено, что уже в период до 2010 г. необходимо определиться с судьбой Северо-Российской Евразийской магистрали, включающей БАМ-Севсиб-Баренцкомур[55]. Принятие стратегического решения по этому вопросу может способствовать закреплению России на рынке контейнерных перевозок, так как повысило бы привлекательность российского направления для грузоотправителей. Кроме того, это позволило бы заложить необходимый комплекс работ при развитии мультимодальных транспортно-логистических центров и заранее технически подготовиться российским грузоперевозчикам.

В период 2011–2025 гг. ситуация может значимо обостриться главным образом на участках транспортной сети Азиатской России. Выполнение поставленной цели по последующему удвоению ВВП к 2025 г., безусловно, приведет к еще более значительному росту грузопотоков как межрегиональных, так и экспортно-импортных. Расчеты, проведенные в ходе определения транспортно-экономических балансов по федеральным округам РФ для разработки транспортной стратегии России, показали, что приросты грузопотоков по направлению «Сибирь-Урал» к 2025 г. превысят 200 млн т (прогноз межрегиональных транспортных потоков между федеральными округами в 2025 г. представлен в табл. 12.2). На самом деле нагрузка на транспортную систему будет выше, ибо межрегиональные транспортные потоки учитываемых грузов отслеживают не более 70 % общей нагрузки (без учета транзитных грузов по внешнеэкономическим связям «Европа – Азия»). Видно, что основная нагрузка придется на транспортную сеть азиатской части страны, в то время как средний уровень загрузки транспортной сети европейской части России не превысит 60 % имеющихся мощностей.

Таблица 12.2 Межрегиональные транспортные потоки учитываемых грузов (2025 г.), млн т

На территории азиатской части России уровень транспортной безопасности в 2011–2025 гг. будет близок к критическому. Даже при условии создания новой Северо-Сибирской магистрали многие участки транспортной сети азиатской части страны будут загружены на 90-100 % (табл. 12.3, рис. 12.3). В определенной степени это обуславливается тенденциями развития российской экономики – возрастающим спросом на кузнецкий и канско-ачинский уголь. По имеющимся прогнозам, в этот период ожидается наращивание их потока на Урал и в европейскую часть страны на 70–75 млн т для покрытия потребностей топливно-энергетического комплекса (согласно Энергетической стратегии России).

Таблица 12.3 Оценка загруженности магистральных направлений[56] транспортировки грузов в рамках гипотезы А, %

Рис. 12.3 Оценка загруженности магистральных направлений транспортировки грузов на перспективу: гипотеза Б (по результатам расчетов системы моделей).

К 2025 г. с еще большей остротой встанет вопрос о недостаточности портовых сооружений по экспорту и транзитным операциям практически на всех морских рубежах России. Особенно это касается северо-западного направления, как наиболее выгодного для логического «завершения» и контейнерного транссибирского «моста», и Севсиба. В этот период можно ожидать увеличение доли транзита контейнеров «Азия – Европа» до 10 % от их общего числа (1,2–1,5 млн шт. в год – в ДФЭ).

Немаловажную роль в этом может сыграть введение ТКМ[57] в число действующих магистралей. Возрастет и загрузка российских портов Дальнего Востока. При этом будут загружены порты российского тихоокеанского побережья, поскольку не менее 500 тыс. шт. составят контейнеры японских грузоотправителей[58]. Определяющим условием при этом будет согласованная тарифная политика на всех этапах транспортировки.

Ежегодные потери народного хозяйства страны от несовершенства опорной транспортной сети в период 2011–2025 гг. будут всего лишь в два раза меньше, чем общие затраты на создание новой широтной транспортной магистрали в довольно непростых условиях северных районов. Если в этот период не будет завершено строительство Северо-Сибирской магистрали, то ежегодные потери страны можно оценить в 180–200 млрд руб.[59] Именно на такую величину будет снижен объем конечного потребления. Это цена того, во сколько реально будет обходиться стране замещение кузнецких и канско-ачинских углей на Урале и в европейской части страны[60] (согласно Энергетической стратегии в этих регионах предполагается массовая замена газа углем на тепловых станциях). Альтернативные варианты замещения сибирских углей малопродуктивны. Вариант роста газовой составляющей в ТЭКе Урала и европейских районах России трудно реализуем из-за вынужденного сокращения экспорта газа, так как это существенно нарушает торговый баланс страны. Варианты строительства третьего «углевозного» пути вдоль Транссиба или полное (более 80 %) задействование мощностей Южсиба и Средсиба в принципе возможны, но нарушают условия поддержания транспортной безопасности и независимости страны.

Результаты исследований разных гипотез развития транспортной сети страны также показали, что создание Северо-Сибирской транспортной магистрали в первой четверти XXI в. отвечает прежде всего национальным и экономическим интересам самой России (рис. 12.4).

Рис. 12.4. Изменение нагрузки на стратегических направлениях транспортировки грузов на 2005 г. А при завершении строительства Севсиба; Б при отказе от строительства Севсиба.

Создание этого нового широтного хода отвечает требованиям:

– национальной безопасности (создание хода, дублирующего Транссиб; формирование опорного транспортного каркаса на базе Транссибирской и Северо-Российской магистралей с имеющимися меридиональными участками в Богучанах, Лесосибирске, Белом Яре и Сургуте; заселение на основе хозяйственного освоения широкой полосы между Северо-Российской и Транссибирской магистралями от Урала до Охотского моря с созданием «пояса безопасности» от китайской и иной экспансии российских восточных территорий);

– экономического развития (инициирование крупномасштабного мультипликативного транспортного эффекта – массовый и постоянный заказ отраслям промышленности и транспорту, выход на новые, в том числе энерго- и ресурсосберегающие технологии; формирование подходов к перспективным месторождениям полезных ископаемых и лесным ресурсам; промышленное и демографическое освоение обширных территорий, формирование нового крупного рынка сбыта);

– устойчивого и стабильного развития всего хозяйственного комплекса за счет укрепления единства экономического пространства страны.

– более равномерной загрузки существующих участков за счет привлечения дополнительных грузов и рационализации схемы их транспортировки. Появляются предпосылки для реального задействования созданных мощностей на Байкало-Амурской магистрали и облегчения выхода российских грузов на рынок стран Восточной Азии. Сооружение Севсиба существенно повышает загруженность БАМа (с 30–35 % – по гипотезе Б, до 80 % – по гипотезе А).

Северо-Сибирская магистраль может послужить катализатором для восстановления экономической активности в пределах широтной пространственной зоны. Существенная роль в таком ускорении отводится речному транспорту, который в состоянии доставить огромные массы строительных грузов по основным рекам Сибири – Оби, Енисею, Ангаре – и их притокам, через которые предполагается провести Севсиб. Эти пункты будущих мостовых переходов и будут опорными базами строительства. Месторождения и запасы нерудных строительных материалов непосредственно у рек Обь и Томь, Енисей и Ангара известны и достаточны для обеспечения в течение навигационного периода требуемого объема на весь оставшийся зимний период. Создаются реальные условия для «саморазвития» экономически активного пространства такого крупного макрорегиона страны, как Азиатская Россия. Возникают не просто изолированные «входы» в новые ресурсные регионы, а происходит их активное подключение к хозяйственному комплексу страны. Это создает предпосылки для переструктуризации хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадий глубокой переработки ресурсов как на территории европейской, так и азиатской частей России.

Исследования также показали, что существующая транспортная система не позволит России органично войти и закрепиться на наиболее интенсивно развивающемся рынке транспортных услуг мирохозяйственной системы – одном из наиболее высокоприбыльных сегментов современной экономики.

Своевременное строительство Северо-Сибирской магистрали – это гарантия не только поступательного развития российской экономики, но и необходимое условие для восстановления позиций России в осуществлении международных транспортных связей. Реализация гипотезы А отвечает всем самым смелым прогнозам развития экономики как России в целом, так и ее восточных регионов. Более того, Транссиб на участках от Иркутска до Екатеринбурга «освобождается» от части массовых грузов (прежде всего лесных и угля) и сосредотачивается на перевозках контейнеров (помимо пассажирских перевозок). При этом перевозимое их количество без ущерба для внутренних перевозок может превысить 1 млн шт.

Если к 2025 г. не будет завершено сооружение Севсиба (гипотеза Б), то даже при 5–6 %-х темпах прироста экономики России придется отказаться от борьбы за транзитный контейнерный поток, поскольку существующие участки железных дорог не смогут обеспечить возрастающие перевозки с востока на запад угля, древесины и лесопродуктов, руд черных и цветных металлов и других видов продукции, потребность в которых в значительной степени обеспечивает азиатская часть страны. Это означает, что для России однозначно закроется возможность стать полноправным участником международного транзитного контейнерного моста «Азия-Европа». Китайские варианты этого сухопутного моста неизбежно оказываются много выгоднее. Следовательно, без сооружения Севсиба альтернативы использованию Южсиба и Средсиба, минуя Казахстан, нет, что снижает безопасность (стабильность) реализации собственной государственной транспортной политики.

Именно в рамках гипотезы А Россия имеет предпосылки для устойчивого вписывания в транспортную систему Евразии. Транссиб, Арктический (СМП) и другие транспортные коридоры России превращаются в реальные источники получения интегрального эффекта для экономики страны, формирования активного экономического пространства. Кроме того, у российской стороны появляется альтернативный вариант перевозок, который позволит ей выдвигать свои условия совместного использования железных дорог с сопредельными государствами.

12.3. Возможные варианты формирования пространственной структуры хозяйственного комплекса Азиатской части РОССИИ при разных направлениях экономической интеграции

При разных направлениях экономической интеграции, с одной стороны, регионов азиатской части друг с другом и с европейскими регионами страны, а с другой – России со странами Евроазиатского континента можно ожидать разную пространственную структуру хозяйственного комплекса азиатской части России. В первой четверти XXI в. возможны различные пути реализации нескольких ходов развития событий.

Сценарий 1 (радикальный) исходит из возможностей быстрого восстановления экономического потенциала России:

– Темпы развития экономики: в первом десятилетии – 6–7 % годовых, в следующие 15 лет – на уровне 5–6,5 % годовых.

– При усилении позиций России на основных сырьевых мировых рынках (углеводородного сырья, лесопродукции, цветных и черных металлов) начинаются структурные сдвиги в хозяйственном комплексе страны. Усилятся ее позиции на рынке углеводородного сырья за счет активного освоения месторождений Восточной Сибири (Ванкорского), более активного использования угля для удовлетворения российских потребностей. Произойдет «прорыв» России на новые внешние рынки лесопродукции с помощью радикального увеличения глубины переработки, преодоления сложившейся модели внешней торговли для лесопромышленного комплекса («мы им лес, они нам продукты его переработки»). Намечается и перестройка металлургического и машиностроительного комплексов, их бо́льшая ориентация на рост качественных параметров и на потребности быстро развивающего рынка стран Восточной и Юго-Восточной Азии.

– Рост уровня благосостояния населения будет происходить более менее равномерно во всех субъектах Российской Федерации, что позволит обеспечить в последние 15 лет прогнозируемого периода ускорение в два раза темпов роста объемов среднедушевого потребления населения. Темпы развития регионов азиатской части России будут соответствовать общероссийским тенденциям.

– Развитие транспортной инфраструктуры будет идти с учетом перспектив развития экономического потенциала страны и возможностей ее подключения к формирующимся новым транспортным потокам в мирохозяйственной системе (контейнерный мост «Азия-Европа»).

Сценарий 2 (эволюционный) исходит из сохранения в ближайшие 20–25 лет тенденций постепенного восстановления экономического потенциала с сохранением ярко выраженной сырьевой ориентации:

– Темпы развития экономики не будут превышать 3–3,5 % годовых. Восстановление экономического потенциала страны произойдет, но с запозданием на 10–13 лет. Темпы развития регионов азиатской части страны будут ниже среднероссийских: 2–2,5 % годовых.

– Увеличение темпов роста объемов среднедушевого потребления населения ожидается в среднем на 40–50 % – как в период до 2010 г., так и в последующие 15 лет.

– Развитие транспортного комплекса полностью следует за текущими потребностями, предъявляемыми сложившимися промышленными центрами страны. Модернизация транспортной инфраструктуры будет касаться, главным образом, существующей транспортной схемы в рамках имеющегося опорного каркаса транспортной сети. Принципиальных изменений конфигурации транспортной сети России в целом и, соответственно, азиатской части страны не намечается, формирование новых широтных магистральных транспортных направлений на повестку дня встанет только во второй четверти XXI в.

Как уже было показано выше, полноценное формирование Северного широтного пояса экономического развития невозможно без начала создания важнейшего звена Северо-Российской Евразийской магистрали – Северо-Сибирской дороги (сценарий 1). Формирование нового пояса экономического развития (это и сырьевая, и национальная безопасность страны, ее позиция на мировых рынках и др.) в свою очередь обусловливается тем, насколько синхронно будет идти усиление транспортной сети Азиатской России.

В целом несогласованное развитие транспортной сети с потенциальными экономическими возможностями регионов (сценарий 2) приведет к тому, что в регионах Азиатской России удастся закрепить на 4050 % меньше населения (особенно в новых ИПТЗ). Это все, разумеется, повлияет на реальные контуры пространственной структуры новой широтной зоны экономического развития, которая будет складываться. Прежде всего, значимо может измениться вклад регионов нового пояса экономического развития в хозяйственный комплекс России. При очень малой численности населения, при редком заселении и недостаточном уровне развития техники трудно или даже невозможно развить в должной степени хозяйство страны или района, использовать природные ресурсы. По некоторым оценкам, снижение привлекательности этих регионов для населения и возможности обеспечения нормальной связи населения новых прогнозируемых ИПТЗ с Южным поясом экономического развития может привести к снижению в два раза объемов грузов, которые могут поставлять эти регионы в европейскую часть страны и на мировые рынки.

Можно ожидать значительное изменение специализации прогнозируемых ИПТЗ, ибо недостаточная степень заселенности региона, уровень концентрации населения в его отдельных частях и узлах существенным образом повлияют на производственную специализацию хозяйства, на размещение тех или иных отраслей, на их сочетания. Из хозяйственной структуры ИПТЗ будут практически «вымыты» все производственные объекты, связанные с глубокой и комплексной переработкой сырья. Представляется маловероятным, что удастся начать формирование мультимодальных транспортно-логистических центров, без создания которых невозможно подключение российских транспортных коридоров к международным.

Кроме того, принципиально изменится и пространственная структура того пояса экономического развития, который начнет формироваться в регионах нового освоения в первой четверти XXI в. Слабая транспортная подготовленность территории может кардинально изменить интерес крупнейших российских (и ряда иностранных) корпораций к «глубине» вхождения в Северный широтный пояс экономического развития. Как показывают экспериментальные расчеты, реальное встраивание России в мирохозяйственную систему может пойти совсем в другом направлении (рис. 12.5), если государство не сумеет вовремя создать механизмы аккумуляции финансовых ресурсов и продумать схему участия корпораций в реализации крупнейших транспортных проектов.

Рис. 12.5. Влияние изменений внешней экономической среды на формирование новой широтной зоны хозяйственного освоения в Азиатской России (прогноз на 2025 г.).

Даже «лесные» корпорации, постоянно осваивающие новые регионы в силу специфики своего бизнеса, будут вынуждены принять иную тактику, что незамедлительно скажется на пространственной структуре хозяйственного комплекса азиатской части страны:

– инвестиционные интересы большинства корпораций, даже если они рискнут войти в азиатскую часть России, ограничатся ее южными регионами, ресурсный потенциал которых в значительной степени уже задействован. Ресурсы же наиболее богатого Ангаро-Енисейского региона останутся труднодоступными из-за отставания участка железной дороги до Кодинска.

Рост веса регионов Азиатской России будет на 75–85 % ниже намечаемых параметров развития. Несмотря на ожидаемый всплеск спроса на лесные ресурсы Сибири и Дальнего Востока, возможности одного из наиболее перспективных регионов Азиатской России – Ангаро-Енисейского региона – будут не востребованы;

– инвестиционные интересы большинства корпораций ограничатся только стадиями заготовки леса. Соответственно, ухудшатся «качественные» позиции российских поставщиков на мировых рынках: за российскими регионами, в лучшем случае, сохранятся уже достигнутые позиции, об усилении наших позиций на рынках Восточной Азии за счет увеличения поставок продукции глубокой переработки можно забыть.

Вместо полноценного Северного широтного пояса экономического развития у нас сформируется только цепочка ИПТЗ вдоль Байкало-Амурской магистрали (см. рис. 12.5). После долгого периода бездействия и слабой эксплуатации эта магистраль станет активно использоваться для вывоза российского сырья на мировые рынки, для реализации агрессивной политики сопредельных государств при переделе рынков ресурсов.

Реализация долгосрочных задач развития экономики России требует тщательного согласования путей решения вопросов экономического и транспортного развития, а также проблем развития регионов и способов реализации программ/проектов создания межотраслевых комплексов, достижения компромисса между интересами России, макрорегионов, регионов, с одной стороны, и инвесторов, хозяйствующих субъектов, и других участников процесса формирования экономической базы Азиатской России – с другой. Для этого потребуется уточнение государственной региональной экономической политики Российской Федерации. Роль государства в реализации ГРЭП определяется не столько укладом экономики, сколько функциями его как главного регулирующего (в том числе и с элементами планирования) органа в рыночной экономике. В конечном счете эти функции в рамках ГРЭП сводятся к:

– управлению будущим России в целом с учетом адекватного места каждого территориального образования азиатской части в экономическом пространстве страны;

– разрешению конфликтов между субъектами хозяйственных отношений на базе координации действий каждого из них в процессе достижения множества общенациональных целей;

– разработке системы экономических механизмов воздействия государства для выработки согласованных, взаимодополняющих транспортной и экономической стратегий развития России.

В этом случае можно ожидать формирования «полноценного» Северного широтного пояса экономического развития, способствующего укреплению позиций России и превращение ее в полноправного и сильного субъекта мирохозяйственной системы.

Глава 13

Сравнение конкурентных преимуществ вариантов транспортных коридоров «Азия – Европа» (использование аппарата нечетких множеств)

Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от Азиатского Востока, настолько она увеличивает нашу силу на Азиатском Востоке.

Ю. Витте, 1892 г.

Транспортные коридоры нужны России не только, и даже не столько для вывоза сырья на экспорт…сколько для работы в системе мировых транспортных коммуникаций. Настало время активных действий российского государства, направленных на упрочение места Транссиба в мировой транспортной системе, и заинтересована в этом больше всех сама Россия. Европа найдет себе выход к берегам Тихого океана, а Азия – в Европу, но это будет путь вне России и в ущерб России.

М. К. Бандман, 2001

13.1. Оценка конкурентоспособности коридоров «Азия – Европа»

Вряд ли можно назвать хотя бы один транспортный экономический форум, где обошли бы вниманием значимость России как «транспортного коридора» между Азией и Европой [Франк, 2000]. Необходимость и целесообразность скорейшего налаживания транзитных, в основном контейнерных, перевозок между странами Юго-Восточной Азии и Западной Европы не подвергается сомнению [Новосельцев, 2002][61]. Более того, указывается на опасность запаздывания в деле создания такого моста: значимость вопроса оценивается в сумму порядка 2 млрд дол. в год[62] [Суходолов, 2002] при потоке в 1 млн шт. контейнеров (в 20-футовом эквиваленте).

В качестве основных причин задержки реализации этого мегапроекта можно назвать:

– несогласованность на государственном уровне деятельности отдельных министерств и ведомств, отдельных участников перевозочного процесса;

– непонимание федеральными органами значимости решения поставленной задачи и опасности потери той «технологической паузы», которая пока еще сохраняется за российским транспортным комплексом (по сравнению, например, с китайским, центрально-азиатским, ирано-турецким и пр.).

Отмечается и важность противостояния в геополитическом отношении так называемому «атлантическому блоку» (читай: США – Англии), намеревающемуся «рассечь» связи Европы и Азии через Россию путем создания альтернативного транспортного моста в обход России, через Китай – Центральную Азию – Азербайджан – Грузию (вариант TRACECA) [Бандман, 1996; Персианов, 2001; Гончаренко, 2002; Малов, 2003]. В этой связи было бы полезно оценить объективные возможности каждого из вариантов международных транспортных коридоров с учетом разнообразных «политик» на отдельных участках этих коридоров, принадлежащих разным государствам, и сравнить их потенциал в деле реализации конкурентных преимуществ [Стрельник, Леонтьев, 2001; Борисов, 2002][63].

Не считая плодотворным спор о величине будущих доходов от транспортировки контейнеров, мы готовы согласиться с тем, что значимость создания такого коридора по территории России велика уже сама по себе, в геополитическом аспекте, а не только чисто коммерческом. И здесь необходимо четко представлять объективные возможности всех вариантов связей Азия – Европа в деле организации коммерчески эффективной транспортировки (что важно для оценки перспектив привлечения частных инвесторов) как одного из условий функционирования коридора вообще. Коридор может функционировать и не будучи самоокупаемым, если приносит «дивиденды» в других областях – в социальном, военном, экологическом и прочих аспектах, что не всегда можно перевести в денежный эквивалент.

Для оценки конкурентоспособности перспективных коридоров «Азия – Европа» с самого начала был сделан акцент на использование аппарата нечетких множеств, позволяющего работать в условиях неопределенности большинства из учитываемых показателей. Основное его достоинство в том, что с его помощью мы можем осуществлять расчеты, ориентируясь на интервал вероятных значений данного числа (параметра) с заданным законом распределения. Причем задать закон распределения – это значит предположить некоторую линию поведения – «политику» того, кто владеет данным участком транспортного маршрута (или портом), кто имеет право назначать тариф. Именно в оценке этих «политик» и будет определяться стоимостная, коммерческая основа для превращения маршрута транспортировки в полноценный коридор, с едиными правилами провоза грузов, единой тарифной политикой и обеспечением отслеживания движения груза по всему маршруту.

Для России крайне важно не опоздать с подготовкой «ответов» на возможные вызовы наших конкурентов. У последних есть существенные преимущества в темпах экономического развития, возможностях инвестиций и, главное, уже проводится активная государственная поддержка в деле формирования трансконтинентального контейнерного моста «Азия – Европа». Одним из первоочередных направлений таких «ответов» должна (наряду с реконструкцией Транссиба) стать политика в области завершения создания Северо-Российской Евразийской магистрали и реализации идеи превращения сибирских рек в «связующие звенья» между Транссибом и СМП. Это существенно повысит интегрированность экономического развития российских регионов и обеспечит сохранение единого экономического пространства России. Без этого трудно рассчитывать на возможности одного Транссиба обеспечить скоростной транзит контейнеров, и удовлетворить возрастающие потребности внутрироссийских перевозок.

Крайне важно также довести до сведения федеральных ведомств и руководителей всех заинтересованных регионов (особенно Сибири и Дальнего Востока), что воплощение идеи «Транссиб как международный транспортный коридор» обязательно заставит пересмотреть внутрирегиональные схемы перевозок, причем не обязательно в интересах отдельно взятого региона.

В качестве инструментария проведения расчетов была взята та же модель транспортного типа, что и в главе 12 настоящей работы. Аппарат нечетких множеств описан ниже.

Трудно дать какие-либо точные оценки будущих затрат на строительство/эксплуатацию того или иного участка транспортной сети и, соответственно, будущих тарифов, обеспечивающих рентабельную работу транспорта. Также не существует однозначно определенных объемов предполагаемых перевозок. Соответственно, в качестве результата расчетов предлагается рассматривать вероятностную оценку нагрузок на отдельные участки транспортных маршрутов при принятых схемах распределения вероятности конкретных значений исходных параметров. В качестве последних выступали минимально и максимально возможные границы тарифов на отдельных участках[64].

13.2. Формирование маршрутов

Было выделено семь основных наиболее перспективных, чаще других упоминаемых вариантов маршрутов «Азия – Европа». Для упрощения задачи будем считать, что начальной восточной точкой является Токио[65], а западной – Франкфурт-на-Майне, как уже сложившийся крупнейший логистический центр внутри (не на побережье) ЕС. Рассматривается только один условный вид груза – контейнер. Эффект сокращения сроков доставки и минимизации рисков будет подключен к анализу на следующих этапах расчетов: эти характеристики могут быть представлены как некоторая экономия за сокращение времени омертвления капиталов либо как дополнительная плата за повышенный риск (перечень маршрутов дан в табл. 13.1 и представлен на рис. 13.1).

Таблица 13.1 Варианты маршрутов и их составляющие

Рис. 13.1. Варианты маршрутов транспортного контейнерного моста «Европа-Азия» (ТКМ рассматривается как дополнительный вариант продолжения маршрутов I и/или II).

Для каждого участка каждого из маршрутов были определены интервалы возможных значений тарифов – минимальное и максимальное значения[66]. Внутри этого интервала экспертно задается функция распределения вероятности, что отражает определенную «политику» владельца данного участка маршрута. Последствия влияния вариаций этих политик на выбор того или иного маршрута и будут основным предметом нашего исследования.

13.3. Формирование «политик» на отдельных участках

Полагаем, что «владельцем» участка маршрута может быть как некоторая транспортная компания, так и государство. Доходы этих владельцев в явном виде не рассматриваются. В данном случае нас интересует только конечное значение тарифа на всем маршруте, что (при прочих равных условиях) определяет предпочтительность для грузоотправителя этого маршрута. Такие показатели, как время нахождения в пути или риски в данной постановке, считались включенными в тариф. Больший риск – увеличивается составляющая страховых сборов, меньшее время нахождения в пути – больше оснований для увеличения тарифа. В задаче не рассматривались и эффект «налаженности» маршрута для грузоотправителя: переход на более дешевый маршрут вызывает, по крайней мере на первоначальном этапе, определенные трансакционные издержки, что зачастую оказывается более значимым фактором и сохраняет прежний вариант транспортировки.

В качестве модели определения потенциально наилучшего маршрута была взята имитационная транспортная задача, в которой рассматривались семь маршрутов – возможных будущих коридоров. Значение целевой функции – нечеткое число – тариф на перевозки по маршруту в целом как сумма нечетких тарифов на отдельных участках маршрута (рис. 13.2).

Рис. 13.2. Нечеткая стоимость перевозок по маршрутам: исходная ситуация.

Конкретные значения целевой функции для каждого из экспериментов по модели являлись случайной величиной и определялись в соответствии с задаваемыми функциями распределения по отдельным участкам. Каждый эксперимент по модели – это определение наиболее дешевого (т. е. потенциально предпочтительного) маршрута для грузоотправителя. Поскольку каждое конкретное значение тарифа на всем маршруте есть случайная величина, то только множество последовательных экспериментов может дать значимый результат. В этом случае и интерпретация полученного множества будет отличаться от той, которая обычно использовалась при анализе результатов транспортной задачи в детерминистской постановке.

Каждый из маршрутов получает некоторое значение – частоту (процент) «попаданий» в число оптимальных вариантов. Это означает, что каждый из маршрутов при определенном сочетании исходных параметров может оказаться наиболее дешевым, но если частота появления таких условий незначительна, то в качестве основного такой маршрут рассматриваться не может. Ограничения на провозную способность учитывались «за моделью». Например, даже при самых благоприятных условиях – низких тарифах, больших скоростях и единой логистической системе – Транссиб вряд ли способен перевозить более 1 млн контейнеров даже в 2020 г. С другой стороны, возможности прохождения контейнеров через Суэцкий канал также скорее всего не могут превысить 10 млн шт. в год без его принципиальной реконструкции, которая вряд ли осуществима до 2020 г. Следовательно, будут выбираться и другие варианты транспортировки контейнеров – например, TRACECA, СМП. Существенным упрощением являлось и то, что объем перевозки не влиял на величину тарифа.

13.4. Анализ результатов

Было сгенерировано 500 вариантов сочетаний тарифов на указанных семи маршрутах. Соответственно решено 500 транспортных задач и получено столько же «оптимальных» маршрутов перевозок. В исходном варианте распределения вероятностей внутри интервалов возможных значений тарифов на отдельных участках маршрутов получены следующие частоты появления маршрутов в качестве оптимальных (по критерию минимума стоимостей перевозок) – столбец 2, табл. 13.2.

Таблица 13.2 Сравнительные характеристики эффективности вариантов транспортировок контейнеров по направлению «Азия – Европа» (частота появления варианта в качестве наилучшего, %)

При данных тарифах, зафиксированных в функции распределения на каждом из участков каждого маршрута (что имитирует определенную политику каждого из «владельцев» участка), наиболее предпочтительным является маршрут М4 – через Суэцкий канал – половина всех случайных решений (рис. 13.3). Российские маршруты – М1 + М2 + М3 – в сумме занимают второе место – 30 %, но преимущество, конечно, за Транссибом. «Прокитайские» варианты – М5 + М6 + М7 – пока еще уступают чисто российским вариантам. Вариант (М7) «TRACECA» существенно дороже всех остальных даже при самых благоприятных «политиках» в области сдерживания роста тарифов.

Рис. 13.3. Варианты выбора маршрута в качестве «оптимального».

Следующим шагом в имитационных расчетах является введение предположения об усилении политики Китая, направленной на перемещение сухопутного контейнерного моста от России на свою территорию. Это реализуется с помощью изменения показателей частоты появления минимальных тарифов на китайских участках маршрутов, что на рис. 13.2 показано сдвигом соответствующей кривой («прокитайских» вариантов) влево. «Политики» всех остальных сторон этого рынка транспортных услуг предполагаются неизменными. Снова было осуществлено 500 решений – результат демонстрируется в столбце 3 табл. 13.2. Последствия влияния активной «прокитайской» (и последующих других «политик») на изменение нечеткого тарифа отражены на рис. 13.3.

Заметен существенный результат активной политики Китая: в два раза (40 % вместо 20 %) чаще выбираются маршруты с использованием китайской территории. Потери понесли варианты российских маршрутов и «Суэц». Важно отметить, что здесь мы ничего еще не можем сказать о цене такой политики: окупаются или нет действия по сдерживанию роста тарифов по китайским маршрутам. Для ответа на этот вопрос требуется информация о реальных затратах (себестоимости) перевозок и перевалок контейнеров на каждом из маршрутов. Эта часть проблем остается за рамками настоящего исследования.

Слабая пророссийская политика характеризуется тем, что сдерживание тарифов осуществляется только на сухопутном участке российской территории (собственно Транссиб до Санкт-Петербурга) и частично на СМП. Результат уже заметен, но недостаточно значителен (см. столбец 4, табл. 13.2).

Гораздо более эффективна «сильная пророссийская» политика (см. столбец 5, табл. 13.2), когда сдерживание тарифов осуществляется как на участке Япония (или Южная Корея) – Восточный, на перегрузочных работах в портах Дальнего Востока и Балтики, на морском плече Санкт- Петербург – Роттердам, так и собственно на железных дорогах России и СМП. Частота появления российских вариантов возросла до 46 % и «перегнала» вариант «Суэц». Это означает, что российские маршруты вполне могут рассчитывать на свою долю контейнерных перевозок – в 1 млн шт. (и более), если:

1) будет проведена соответствующая реконструкция Транссиба;

2) часть грузов с Транссибирской магистрали будет переведена на параллельные линии (Средсиб, Южсиб или Севсиб);

3) будет осуществляться активная государственная единая тарифная политика на всем протяжении (хотя бы) российской части маршрутов;

4) будет сдерживаться рост тарифов на СМП;

5) будет увеличена скорость на Транссибе и СМП.

В качестве «ответа» японских и южно-корейских судоходных компаний реально ожидать аналогичное сдерживание тарифов на самой низкой отметке. При этом одновременно ими осуществляются инвестиции в новый подвижной состав (контейнеровозы), обеспечивающий сокращение сроков доставки до 25 дней (столбец 6, табл. 13.2). «Суэц» может легко восстановить свои конкурентные преимущества, добиваясь почти 2/3 всего потока (в вышеуказанном смысле частоты выбора данного варианта в качестве наилучшего). Наиболее ощутимые потери потока несут китайские маршруты, но и российские вынуждены потесниться на этом рынке транспортных услуг. Однако учитывая естественные ограничения на пропускные способности отдельных участков маршрутов, следует сделать вывод, что даже при самом скромном прогнозе роста контейнерных перевозок в направлении «Азия – Европа» работы хватит всем маршрутам. Тем более, что грузообразующий потенциал, равно как и потребности, не сконцентрированы в отдельных точках (что неявно заложено в данной постановке задачи), а распределяются по достаточно обширным территориям, и не только приморским. Важно, какая из конкурирующих сторон будет проявлять больше инициативы для переориентации с уже существующих маршрутов и «перехватывания» наиболее выгодных грузов и как будет достигаться согласование тарифов на отдельных участках всего маршрута.

13.5. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России

Некоторые стратегические ориентиры пространственного развития Китая. Китай переживает уникальный для мировой экономики подъем, который длится уже почти 20 лет и, что очень вероятно, сохранится в течение ближайшего десятилетия. Темпы роста производства в 2–3 раза превышают среднемировые показатели. Естественно, что такой рост экономики сопровождается соответствующим (и даже опережающим) ростом производственной инфраструктуры, в первую очередь – энергетики и транспорта. Китай динамично развивает все виды транспорта, в том числе и железнодорожный. Растет сложность топологической структуры сети железных дорог Китая. Последнее обеспечивает многовариантность транспортировок, что, в свою очередь, повышает надежность и стабильность поставок даже при различного рода сбоях на отдельных направлениях. Существенно усиливается интеграция экономик отдельных провинций Китая: достижения китайских свободных экономических зон на побережье оказывают влияние на внутренние регионы страны.

Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Необходимо добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, их непротиворечивости друг другу) для того, чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. В будущем, при стабилизации политической обстановки в некоторых «горячих точках» (Пакистан, Афганистан и др.), возможна интеграция железнодорожной сети нескольких государств Евроазиатского континента, суммарное население которых превышает половину населения Земли. Последующий рост благосостояния жителей этого макрорегиона делает объем потребительского рынка здесь практически неограниченным.

В настоящее время интересы Китая в деле железнодорожного строительства в основном сконцентрированы на юго-восточном (тихоокеанском), южном (тибетском) и западном (европейском) направлениях. Это видно по основным крупным железнодорожным проектам, уже реализованным в течение последних 15 лет или прогнозируемым на ближайшее десятилетие (рис. 13.4). К сожалению, «пророссийские» варианты совершенствования железнодорожной сети Китая – в северо-восточном и северо-западном направлениях – занимают крайне мало места. России уже давно пора подумать об угрозе последующего «перехвата» китайской стороной инициативы в деле евроазиатского транзита по сухопутным магистралям. Остается не так уж много времени для использования той «технологической форы», которая есть у российских железных дорог в деле обеспечения более быстрого, надежного и экономически эффективного транзита между Азией и Европой через территорию России.

Процесс трансформации территориальной структуры хозяйства Китая особенно ярко проявляется в росте сети железных дорог, темпы которого в 1988–2002 гг. были самыми высокими в мире и напоминали темпы эпохи железнодорожного строительства в Европе и США второй половины XIX в. Если в ближайшее десятилетие они сохранятся, то к 2010 г. сеть железных дорог Китая по своей протяженности обгонит российскую и станет по своим размерам второй в мире после США[67].

Основные характеристики новых железных дорог и их роль в экономической интеграции регионов Китая. Для структуры сети железных дорог Китая характерны меридиональность (вытянутость с северо-востока на юг) и внутренняя ориентированность (удаленность от побережья).

Крупнейшей меридиональной магистралью стала новая железная дорога Пекин – Гуанчжоу длиной 2337 км, которая была проложена восточнее и параллельно главной магистрали с теми же конечными пунктами. Она сразу строилась двухпутной, за исключением короткого южного участка. Основной ее функцией стало перемещение грузов и пассажиров между Пекином, промежуточными транспортными центрами и Гонконгом. От этой магистрали были подведены ветки к крупным экономическим центрам (Тяньцзинь, Цзинань, Ухань, Хэфэй). Дорога открыта в сентябре 1996 г., а с июля 1997 г. все расстояние от Пекина до Шэньчжэня (т. е. практически до Гонконга) поезда стали проходить за 48 ч. Магистраль пересекает территорию 9 основных провинций, в которых проживает 37,9 % населения страны. Таким образом, китайское правительство заранее подготавливалось не только к политическому, но также к экономическому и цивилизационному присоединению Гонконга.

Вторым по своему экономическому значению для Китая стало сооружение дополнительных четырех широтных углевозных коридоров от угольных месторождений в провинциях Шаньси и Шэньси к экспортным портам Желтого моря, так как старый коридор Лунхайской железной дороги (Баоцзи – Сиань – Чжэнчжоу – Ляньюньган) был крайне перегружен. Являясь уже не один десяток лет крупнейшим в мире экспортером угля, Китай продолжает усиливать свои позиции на этом рынке, создавая условия для снижения издержек на этапе транспортировки продукции и наращивая мощности морских портов (рис. 13.5).

Рис. 13.5. Основные железнодорожные магистрали Центрального, Северного и Северо-Восточного Китая.

Создание особых экономических зон (ОЭЗ) вдоль восточного и южного морского побережья Китая вызвало необходимость соединения их железными дорогами с основной сетью. Некоторые экспортные порты и ОЭЗ связаны (или соединяются в настоящее время) друг с другом железными дорогами вдоль побережья. Здесь важно отметить, что китайское правительство не считает излишним «дублировать» взаимные связи ОЭЗ созданием параллельной железнодорожной трассы вдоль побережья: многовариантность транспортных коммуникаций (рост завершенных циклов), их надежность создают благоприятный инвестиционный климат, что обеспечивает приток капиталов в экономику Китая.

Китай в последнее десятилетие создал два новых сухопутных трансграничных перехода: железную дорогу Урумчи – Алашанькоу – Дружба, соединившую Синьцзян и Казахстан; продолжение железной дороги от Муданьцзяна до Махалино (Приморский край России). В настоящее время ведется строительство третьего такого перехода из Китая в Киргизию и Узбекистан: Кашгар – Андижан. Намечается позже построить спрямляющий коридор из Синьцзяна в юго-восточный Казахстан от Северо-Синьцзянской железной дороги по трассе Урумчи – Кульджа – Алма-Ата, а также нового выхода в Индокитай (линию Дали – Жуили – Таиланд).

Сейчас строится железная дорога из провинции Цинхай в Тибет (Голмуд – Лхаса длиной 960 км), которая соединит Тибет с остальной железнодорожной сетью. Эта линия проходит на высоте более 4000 м над уровнем моря и частично в зоне вечной мерзлоты. Она будет сдана в эксплуатацию в 2007 г. Туннели на ней составят общую длину в 30 км. Линия будет подниматься с высоты 2800 м близ Голмуда до 5000 м на Тангульском перевале, где начнется спуск до Лхасы (3590 м). Эта дорога станет самой высокогорной в мире: в Чили железная дорога поднимается только до 4000 м. Экономическая эффективность данной дороги под большим вопросом. Пока прогнозируется только значительный рост пассажирских перевозок, в основном туристов. Нам представляется, что важность этой дороги не столько экономическая, сколько «цивилизационная»: железнодорожный транспорт позволяет резко усилить интеграционные связи двух существенно отличающихся по цивилизационным установкам регионов единого Китая.

В настоящее время почти треть всех государственных железных дорог имеют два пути (21 тыс. км). Строительство вторых путей продолжается, а некоторые новые магистрали строились сразу двухпутными. На сегодня электрифицировано 20 % всех государственных железных дорог Китая. В феврале 2002 г. введена в эксплуатацию новая железная дорога до порта Хайнань и как ее продолжение – морской железнодорожный паром между материком и островом Хайнань (Хайнань – Хайкоу) длиной 33 км через пролив Цюньчжоу (Хайнаньский). С постройкой нового участка железной дороги на самом острове длина новой линии Гуандун-Хайнань составит 543 км. Данная линия соединит быстро развивающуюся особую свободную экономическую зону Хайнань с остальным Китаем надежной транспортной магистралью. Это первая в Китае морская железнодорожная паромная линия. Позже ее намечено дополнить подводным туннелем длиной 18 км под этим же проливом.

В середине 1990-х гг. был составлен проект сети высокоскоростных железных дорог, который включал линии Пекин – Шэньян – Харбин, Пекин – Шанхай, Пекин – Чжэнчжоу – Ухань – Чанша – Гуанчжоу, Чжэнчжоу – Сиань – Ланьчжоу. Приоритетным направлением этого проекта считалась высокоскоростная линия Пекин-Шанхай («Цзиньху») длиной 1330 км. Ее трасса идет практически параллельно существующей магистрали Пекин – Цзинань – Нанкин – Шанхай. По предварительному проекту, скоростные грузовые и пассажирские поезда должны преодолеть это расстояние за 6 ч. 30 мин, двигаясь со скоростью 250 км/ч. На всей линии намечалось сооружение 24 станций. Проект был составлен в 1993 г., но из-за отсутствия финансовых средств его реализация была отложена.

Пока осуществляются эти проекты, на китайских железных дорогах идет реконструкция главных магистралей и увеличение скоростей движения пассажирских и грузовых поездов. После полной реконструкции путей поезда со скоростью 160 км/ч стали курсировать на линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь (Гонконг) с 23 декабря 1994 г., покрывая путь в 147 км за 67 мин. Регулярное движение здесь началось в марте 1995 г. Ускоренное движение поездов (до 160 км/ч) было введено с 1 июля 1998 г. по линиям Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин, Шэньян – Далянь, Ляньюньган – Сиань. Поезда по линии Гуанчжоу – Шэньчжэнь (Гонконг) начали курсировать в январе 2001 г. со скоростью 200 км/ч.

Сооружение первой скоростной железной дороги исключительно для движения пассажирских поездов Циньхуандао – Шэньян (422 км) началось в августе 1999 г. Линия проходит параллельно существующей дороге, которая перегружена грузовыми и пассажирскими составами и является главной магистралью, связывающей север и северо-восток Китая. Специально построенные для нее составы начнут курсировать по этой линии со скоростью 200 км/ч в конце 2002 – начале 2003 г. Эта дорога станет испытательным полигоном для будущей высокоскоростной железной дороги Пекин – Шанхай.

К концу 2005 г. общая протяженность национальных (государственных) железных дорог возрастет до 75 тыс. км. Кроме того, есть ряд недостроенных и проектирующихся новых железных дорог. Так, по окончании сооружения линии Голмуд – Лхаса (2007 г.) начнется прокладка второй железной дороги в Тибет длиной 1594 км со стороны провинции Юньнань по трассе Дали – Лхаса, в результате чего циклический остов сети значительно расширится на юго-запад страны. Не исключена возможность строительства железной дороги из провинции Юньнань в Мьянму по трассе Дали – Мьиткина (Мьичина) и далее на соединение с железными дорогами Индии, а также в Таиланд и Лаос.

Слабая транспортная освоенность территории сохраняется и будет сохраняться в западной (китайская «Средняя Азия») и северной примонгольской (китайская «Сибирь») частях страны. Более половины территории Китая остается «экономической пустыней». Сеть сконцентрирована в ее восточной половине с очагом повышенной плотности в центральной части страны. В 1988–2002 гг. протяженность сети государственных железных дорог увеличилась с 52 до 70 тыс. км. Тем не менее для страны этого мало, что ясно осознает правительство Китая. Протяженность сети государственных железных дорог должна составлять не менее 125 тыс. км и плотнее охватывать юг, юго-восток и, особенно, восточное побережье, подходя вплотную к морю.

Планы строительства новых участков железных дорог, мостов и тоннелей и, – что, вероятно, главное, – уверенность Китая в реальности их осуществления должны заставить российскую сторону всерьез задуматься об угрозе утраты Россией позиций на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Пока еще внимание руководства Китая сконцентрировано на решении проблем повышения надежности железнодорожной сети в восточной части страны, но уже ясно видны и перспективы выходов на запад в обход России. Особенно интенсивно, и скорее с политическими, чем с экономическими целями (грузовой поток незначителен), ведется строительство железных дорог в экстремальных условиях Тибета и Синьцзян-Уйгурского автономного района. Очевидно, в Китае понимают, что надежность транспортной системы, связность регионов является необходимым условием сохранения (поддержания) политической стабильности и территориальной целостности страны.

России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым на сегодняшний день, безусловно, является Транссиб. По китайским железным дорогам – в основном северной части страны – в ближайшие годы должна идти «подпитка» Транссиба. В дальнейшем, по мере роста грузооборота, возможно переключение части этого потока на китайские магистрали, поскольку пропускные возможности Транссиба ограничены. Более того, рост числа соединений китайских и российских железных дорог (из Манчжурии в Россию) соответствует (не противоречит) закономерностям формирования транспортных циклов на межгосударственном уровне.

Глава 14

Дальний Восток России: проекты энергетической кооперации, модернизация транспортно-транзитных функций

Все связи по основополагающим проектам должны регулироваться государством. Субъекты федерации и отдельные, даже крупные, фирмы могут подписывать договора только по операциям, которые не могут помешать решению более общей проблемы. Хозяйствующие субъекты Сибири и Дальнего Востока должны находить компромиссные варианты своей внешнеэкономической деятельности до выхода на рынок АТР (металл, уголь, лес, нефть, газ, электрическая энергия и др).

М. К. Бандман, 2001

14.1. Направления и проекты энергетической кооперации Дальнего Востока

14.1.1. Предпосылки развития энергетического сотрудничества Дальнего Востока со странами СВА

Объективной основой развития кооперационных процессов в энергетическом секторе группировки стран СВА является пространственное несовпадение основных центров энергопотребления и запасов природных топливно-энергетических ресурсов.

Вовлечение в энергетический баланс Северо-Восточной Азии топливно-энергетических ресурсов Дальнего Востока, а также Восточной Сибири стимулируется сочетанием ряда структурных факторов, условий и приоритетов неэкономического характера, доминирующих и ожидаемых в энергетическом развитии стран СВА:

– ресурсных и экономико-географических условий;

– объемов, структуры, динамики спроса/предложения энергетических ресурсов на рынках энергии и топлива;

– взаимодействия предпочтений энергетической безопасности стран и регионов СВА;

– наличия экономически жизнеспособных проектов энергетического сотрудничества;

– наличия инженерно-технологической и институциональной инфраструктуры сотрудничества в регионе.

С точки зрения ресурсных и экономико-географических факторов страны субрегионы СВА характеризуются крайне неравномерным размещением запасов природных топливно-энергетических ресурсов и непропорциональной структурой сложившихся и перспективных потребностей в первичной энергии. Основные резервы первичных ТЭР представлены в основном углем, отчасти сырой нефтью и в меньшей доле – природным газом. Запасы и ресурсы этих видов ТЭР сосредоточены преимущественно в КНР и на Дальнем Востоке России.

Дальний Восток России располагает крупным потенциалом практически всех известных коммерческих природных энергоресурсов. Общее количество суммарных запасов и ресурсов нефти оценивается здесь в 11,4 млрд т, природного газа – 26,8 трлн м^3, угля – 1,2 трлн т, гидроэнергии – 1,2 трлн кВт  ч среднегодовой выработки. Однако геологическая изученность ТЭР длительное время остается низкой. Отношение выявленных запасов (категории A+B + C_1 + C_2) к величине начальных потенциальных ресурсов составляет по нефти менее 6,2 %, природному газу – 14,5 %, углю – 2,6 %. В абсолютном измерении ресурсная база на Дальнем Востоке по своим геологическим и техническим возможностям способна обеспечить добычу природных ТЭР, в несколько раз превышающую собственную потребность региона в первичной энергии. Правда, эти возможности все еще носят потенциальный характер, недостаточно изучены, не всегда подкрепляются приемлемыми экономическими и качественными характеристиками месторождений, перспективных площадок для размещения энергетических баз.

Позитивным фактором для реализации энергетических проектов на Дальнем Востоке является его географическая близость к странам СВА, наличие протяженных границ. Расстояния до центров энергопотребления в СВА могут измеряться тысячами километров, однако дистанции между российскими месторождениями и местами размещения российских энергетических баз предпочтительны или конкурентоспособны по сравнению с поставщиками из Ближнего Востока, США, Австралии, стран Юго-Восточной Азии. Структурным преимуществом и стимулом для реализации энергетических проектов на территории Дальнего Востока является также объем, видовая и торговая структура и динамика энергопотребления стран СВА.

Развитие ведущих стран группировки – Японии, особенно Китая, а также Республики Корея – в последние 15–20 лет сопровождается весьма динамичным ростом энергопотребления. За последние три года (20012003 гг.) годовое энергопотребление в Китае выросло в 1,54 раза, в Республике Корея – в 1,1 раза. Валовой объем потребления первичной энергии основными странами СВА в 2003 г. составил почти 1,9 млрд тнэ (тонн нефтяного эквивалента), т. е. около 20 % мирового использования энергоресурсов. В совокупности с растущими тенденциями мирового спроса на энергию в СВА последние четыре года поддерживаются весьма высокие цены на энергоносители, что повышает оценку конкурентоспособности действующих производств ТЭР и перспективных энергетических проектов Дальнего Востока.

Среди государств СВА только Китай обладает сравнительно сбалансированной структурой производства/потребления первичной энергии, хотя она сильно «утяжелена» угольными ресурсами. В условиях продолжающегося интенсивного экономического роста Китай уже сталкивается с проблемой изменения структуры энергобаланса в пользу высококачественных энергоносителей – возобновляемой энергии, природного газа, нефти. Обладая резервами природных энергетических ресурсов, Китай, тем не менее, стабильно наращивает и однозначно планирует рост внешнего импорта нефти, а в среднесрочной перспективе – природного газа.

Япония и Республика Корея имеют очень высокую степень энергетической зависимости по всем видам природного топлива, превышающую 80 % общего энергопотребления этих стран. В 2003 г. суммарный импорт ключевых стран СВА (Китай, Япония, Республика Корея) превысил 650 млн тнэ, к 2010 г. он по разным оценкам составит 0,85-1,0 млрд тнэ, к 2020 г. – до 1,9–2,4 млрд тнэ. Несомненно, это конкурирующий импорт – тем не менее, он свидетельствует о наличии экономических предпосылок для российских проектов. Развитие энергетических проектов на территории Дальнего Востока, а также Сибири стратегически отвечает приоритетам энергетической безопасности стран СВА. Среди них можно назвать четыре:

– диверсификация структуры используемых энергоресурсов;

– диверсификация структуры поставщиков энергоресурсов;

– подавление «азиатской премии»[68] посредством усиления конкуренции в энергетическом секторе;

– ослабление глобальных и региональных экологических проблем.

Сам по себе импорт первичных ТЭР для СВА экономически неизбежен. Однако ведущие страны группировки (Япония, Китай, Республика Корея) озабочены высокой зависимостью поставок сырой нефти из политически нестабильных регионов Ближнего Востока, которые контролируют 30 % мирового производства и 57 % мирового экспорта сырой нефти.

В настоящее время в СВА и в целом среди стран АТЭС стала продвигаться идея энергетической безопасности на базе региональной системы сотрудничества на рынках углеводородного сырья, других транспортабельных ТЭР, новых технологий и возобновляемых ТЭР, оснащенная встроенными стабилизаторами: диверсифицированными и взаимодополняемыми трансграничными связями, мощностями, ресурсами, гибкой инфраструктурой [APEC…, 2004; Ivanov…, 2003]. Российский Дальний Восток, а также тяготеющие к СВА территории Сибири могли бы играть в такой системе роль одного из факторов стратегической надежности и безопасности поставок ТЭР.

До сих пор участие российских энергоресурсов на рынках СВА имеет символическое значение. Суммарно фактический экспорт ТЭР дальневосточных регионов (энергетические угли и коксовый концентрат Южной Якутии, нефть с суши и шельфа Сахалина, продукция нефтезаводов Хабаровского края) и электроэнергии с Амурской области составил в 2000–2002 гг. менее 0,01 % от валового энергопотребления интернациональной группировки. Тем не менее российская сторона в последние годы уверенно обозначила свой принципиальный интерес к энергетической интеграции в СВА, предложив ряд мощных топливно-энергетических проектов с энергоотдачей в десятки миллионов тонн нефтяного эквивалента по первичным ТЭР и миллиардов киловатт-часов – производства электроэнергии (рис. 14.1, выполнен в Институте экономических исследований ДВО РАН в 2004 г. Автор Д. С. Вишневский, редактор А. В. Харченко, картограф В. Д. Хижняк). Эти предложения реально поддерживаются практическим интересом со стороны корпораций и финансовых учреждений с мировым и национальным рейтингом: Эксон-Мобил, Шелл, Бритиш Петролеум, Мицубиси, Мицуи, Тексако, КННК (CNPC), Корея Газ (KoGas), ОАО «Газпром», ОАО «ЮКОС», ОАО «НК Роснефть», ОАО «тНк», РАО «ЕЭС России», BHP (Австралия), Японский банк международного сотрудничества (JBIC), ЕБРР, Корпорация зарубежных частных инвестиций (OPIC, США), Альфа-групп, группа Интерросс.

Рис. 14.1. Возможные направления поставок российских энергоресурсов в страны СВА.

Такие мощные нефтегазовые проекты как Сахалин-1, Сахалин-2 вошли в фазу практической реализации, уже аккумулировали несколько миллиардов долларов США. Вместе с тем освоение других проектных предложений сдерживается рядом факторов:

– потребностью в больших и долгосрочных инвестициях (общая стоимость энергетических проектов исчисляется десятками миллиардов долларов, эти средства могут быть получены только на международном рынке частных капиталов);

– необходимостью многостороннего подхода к реализации энергетических проектов Дальнего Востока (проекты не могут быть рентабельными в расчете на сравнительно низкий объем энергопотребления региона, должны ориентироваться на внешний спрос, интегрировать различные режимы прав собственности, функционирования национальных энергетических рынков, налогового и административного регулирования);

– неразвитостью магистральной и распределительной газотранспортной инфраструктуры в СВА, отсутствием опыта и механизма торговли сетевым газом в группировке;

– инерцией в соотношении ряда национальных критериев (предпочтений) энергетической безопасности стран СВА (прежде всего это касается рынков электроэнергии; стабильность электроснабжения через национальный самобаланс предпочитается потенциальным выгодам параллельной работы энергосистем; кроме того, рынки электроэнергии ключевых стран СВА находятся в фазе реструктуризации, но все еще остаются зарегулированными, непрозрачными, закрытыми для интернациональной торговли);

– общим отсутствием взаимосогласованной стратегии региональной экономической и энергетической кооперации в регионе (СВА как региональная группировка не имеет институциональных соглашений и союзов по типу ЕС, АСЕАН, НАФТА, АСКОПЕ, Электроэнергетического Совета стран СНГ, ЕВРОЭЛЕКТРИК, Южно-Африканского Комитета по регулированию электроэнергетики; страны имеют различный статус в Мировом банке, Азиатском банке, не все участники группировки являются членами ВТО; разный подход страны СВА демонстрируют по отношению к Киотскому Протоколу, Договору Энергетической Хартии; до сих пор нет совместно проработанных мастер-планов по тематике энергетической кооперации в СВА; сложный комплекс вопросов энергетического сотрудничества в СВА по-прежнему координируется в общих аспектах через механизмы неправительственных форумов, конференций, семинаров академического характера, двусторонними комиссиями, деятельностью частных инвесторов).

Ликвидация и ослабление этих ограничивающих факторов существенно расширили бы конкурентные позиции энергетического сектора Дальнего Востока и Восточной Сибири.

14.1.2. Проекты сотрудничества в области освоения углеводородов

Шельф Сахалина. С середины 70-х годов прошлого века в рамках Генерального соглашения Министерства внешней торговли СССР и японской компании СОДЕКО (SODECO) по поискам, разведке, освоению нефтегазовых месторождений на шельфе Сахалина (1975 г.) начались интенсивные поиски нефти и газа на сахалинском шельфе, которые в последующем привели к открытию 8 месторождений[69], по запасам значительно превышающим любое из месторождений островной части. По состоянию на 01.01.2002 г. начальные суммарные извлекаемые ресурсы сахалинского шельфа составляют 8,25 млрд тут, в том числе нефти – 2,03 млрд т, газа – почти 6 трлн м^3. Сахалинский шельф для целей лицензирования разбит примерно на 9 блоков (проектов). Подготовлены к масштабному освоению проекты Сахалин-1, Сахалин-2.

Проект Сахалин-1[70] передан в пользование на условиях СРП (1996 г.). Участниками консорциума проекта являются: Эксон Нефтегаз Лимитед (оператор СРП), ОНГК Видеш Лимитед (Индия), Роснефть-Астра, Сахалинморнефтегаз-Шельф (Россия). Контрактная зона включает три месторождения – Чайво, Одопту-море, Аркутун-Дагинское. По результатам оценки запасов, выполненной в рамках СРП и в более ранний период, установлено, что объем извлекаемых запасов нефти составляет 307 млн т, природного газа – 485 млрд м^3. В октябре 2001 г. консорциум представил официальное уведомление о рентабельности проекта Сахалин-1. С момента вступления СРП в силу консорциум осуществил затраты в размере около 2,8 млрддол. На 2004 г. одобрена смета расходов на сумму почти 1,4 млрддол. Полный объем инвестиций консорциума в течение всего расчетного срока реализации проекта Сахалин-1 составит примерно 12 млрд дол.

Программа освоения проекта Сахалин-1 предусматривает четыре стадии.

I. В апреле 2004 г. Госэкспертиза РФ утвердила технико-экономическое обоснование строительства первой стадии проекта. Объекты первой стадии – разработка основных нефтяных пластов месторождений Чайво (с декабря 2005 г.), Одопту (с 2007 г.) и добыча ограниченных объемов газа (около 1,5–3,0 млрд м^3 в год) для обеспечения потребностей Хабаровского края. Для освоения месторождения Чайво предусматривается установка в 2005 г. морской буровой платформы Орлан. В настоящее время Амурский судостроительный завод (Хабаровский край) завершает подряд на модернизацию платформы Орлан стоимостью 140 млн дол. Летом 2003 г. на месторождении Чайво начато наклоннонаправленное бурение с наземной установки «Ястреб», позволяющей выполнять с берега бурение скважин с большим отходом от вертикали протяженностью до 8-11 км. Месторождение Одопту будет осваиваться также с использованием технологии наклонно-направленного бурения. Первая стадия предусматривает строительство в заливе Чайво берегового комплекса подготовки нефти и газа. Береговой комплекс будет соединен нефтепроводом (220 км) с морским нефтеналивным терминалом в Де-Кастри с грузооборотом 10–12 млн т нефти в год. Общий объем инвестиций для реализации 1-й стадии проекта Сахалин-1 – около 5 млрд дол.

II. Возможно строительство подводного газопровода в Японию.

III. Разработка месторождения Аркутун-Даги.

IV. Дальнейшая разработка запасов газа.

Проект Сахалин-2[71] также реализуется на условиях СРП (1996 г.). Он предусматривает освоение Пильтун-Астохского и Лунского месторождений. Их суммарные запасы составляют: нефть – 140 млн т, природный газ – 408 млрд м^3. Оператор проекта – компания Сахалинская Энергия. Консорциум проекта Сахалин-2 включает: Шелл Сахалин Холдингс Б. В. (Англия/Голландия), Мицуи Сахалин Холдингс (Япония), Даймонд Гэз Сахалин Б. В. (Мицубиси, Япония). К началу 2003 г. кумулятивные затраты консорциума в развитие проекта составили около 2 млрд дол.

Общая программа освоения проекта Сахалин-2 состоит из двух основных этапов.

Первый этап программы предусматривал посадку в 1999 г. на Пильтун-Астохском месторождении добывающей платформы Моликпак в составе производственного комплекса «Витязь» для организации сезонной добычи нефти со средней производительностью около 70 000 баррелей нефти в сутки. Динамика добычи нефти: 2000 г. – 1,7 млнт; 2001 г. – 2,2 млн т; 2002 г. – 1,5 млн т; 2003 г. – 1,4 млн т.[72] Вся нефть поставлена потребителям Японии, Китая, Республики Корея. В сезон 2003 г. была также реализована пробная партия нефти в США.

Второй этап реализации проекта предполагает дальнейшее освоение Пильтун-Астохского нефтяного месторождения, имеющего также небольшие запасы газа, а также освоение Лунского газоконденсатного месторождения. Предполагается установка еще одной платформы по добыче нефти и газа на Пильтун-Астохском месторождении и одной газодобывающей платформы на Лунском месторождении. Будет построен береговой технологический комплекс, где газ с Лунского месторождения предполагается отделять от конденсата. По трубопроводам протяженностью более 800 км нефть и газ будут подаваться на нефтяной отгрузочный терминал и комплекс сжиженного природного газа (СПГ) в районе п. Пригородное. Сооружение трубопроводов на берег залива Пильтун с платформы Моликпак позволит перейти к ее круглогодичной эксплуатации. Комплекс по производству СПГ включает: две параллельные технологические линии по производству СПГ производительностью 4,8 млн т в год каждая; терминал отгрузки СПГ, способный круглогодично принимать суда. Общая стоимость инвестиций по второму этапу оценивается в 9,6 млрд дол. В течение 2004–2005 гг. консорциум проекта Сахалин-2 планирует заключить соглашение с международными кредитно-финансовыми учреждениями о выделении синдицированного долгосрочного кредита в размере около 5 млрд дол.

Несмотря на жесткую конкуренцию на рынке СПГ, в период 20032004 гг. компания Сахалинская Энергия объявила о заключении предварительных соглашений по продаже газа с компаниями Токио Гэс, Токио Электрик, Кюшу Электрик по поставкам СПГ объемом 3,1 млн т в год на срок свыше 20 лет.

В целом для обоих проектов характерны значительные трудности в поиске эффективных объемов потребления природного газа. Оба проекта приступят к фазе масштабной добычи углеводородов в 2006–2007 гг. Предполагаемая министерством энергетики РФ добыча нефти и газа в период до 2020 г. по проектам Сахалин-1, Сахалин-2 показана в табл. 14.1.

Таблица 14.1 Прогнозируемая динамика добычи углеводородов по проектам Сахалин-1 и Сахалин-2

Другие проекты Сахалинского шельфа. На различные типы пользования (в преобладающей мере с целью геологического изучения) на шельфе Сахалина оформлены участки Сахалин-3 (Киринский блок), Сахалин-3 (Аяшский и Восточно-Одоптинский участки), Сахалин-3 (Венинский блок), Сахалин-4, Сахалин-5, Сахалин-6. Эти участки охвачены преимущественно сейсмическим изучением, пока не имеют подтвержденных запасов. Вместе с тем прогнозы ресурсов углеводородов на участках значительны: по нефти – 1,3 млрд т, по газу – 1,9 трлн м^3. Наиболее крупные структуры прогнозируются на Восточно-Шмидтовском блоке (Сахалин-5), Киринском блоке (Сахалин-3)[73].

Проект нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихоокеанское побережье». Проект является мощным, влиятельным, трансконтинентальным решением, затрагивающим экономические интересы и приоритеты энергетической безопасности основных стран и регионов группировки СВА. Одновременно проект наглядно показывает «виртуальную» эффективность совместного, многостороннего планирования в сфере энергетического сектора СВА, точнее, является своеобразной негативной «теневой ценой» отсутствия на практике такового. Экономическая структура проекта нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихоокеанское побережье» пока не сформировалась. Однако очевидно, что проект потребует капиталовложений в размере около 20 млрд дол. и может быть реализован только на многосторонней основе.

В 2002 г. в соответствии с распоряжением Президента РФ ОАО «Транснефть» выполнило разработку предварительного ТЭО нефтепровода «Ангарск – Находка». Внешне проект был откликом на инициативу Японии приобретать нефть сибирских и якутских месторождений в объеме до 50 млн т ежегодно. Вместе с тем проект вошел в острый конфликт с ранними договоренностями России и Китая о поставках последнему до 30 млн т нефти в год по вновь сооружаемому нефтепроводу «Ангарск – Дацин».

Из стратегических соображений, в соответствии с эффектами диверсификации нефтяного рынка СВА, трубопровод «Ангарск – Находка» явно предпочтительнее китайского варианта. В качестве компромисса ОАО «Транснефть» в 2003–2004 гг. выполняет новое ТЭО нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихоокеанское побережье» с ответвлением на Дацин по генеральному маршруту «Тайшет – Казачинское – Тында – Сковородино – Находка» протяженностью 4370 км, приблизительной стоимостью около 8-10 млрд дол., общей производительностью 80 млн т сырой нефти в год (из них 30 млн т в год – на Дацин).

Сырьевая база нефтепровода рассчитывается на группе месторождений Восточно-Сибирского региона (Иркутская область, Эвенкия, Красноярский край) и Республики Саха (Якутия). Среди структур Якутии основное значение имеет Талаканское нефтяное месторождение. Совместно с доразведкой Верхнечонского нефтегазового месторождения на севере Иркутской области эти площади могли бы обеспечить экономически приемлемую подпитку тихоокеанского нефтепровода в объеме 1011 млн т в год.

Узкое место проекта – недостаток разведанных запасов нефти, которые в районах сырьевой базы нефтепровода в настоящее время составляют около 1,7 млрд т [Аналитический доклад…, 2003]. Доказанные запасы питающих месторождений должны быть в объеме порядка 3,0 млрд т. По оценкам Минэнерго РФ, Института геологии нефти и газа СО РАН, вложения в доразведку необходимой сырьевой базы тихоокеанского нефтепровода в районах Восточной Сибири и Якутии оцениваются в 12–14,5 млрддол. [Конторович…, 2003].

Освоение газовых ресурсов Якутии. Разведанные запасы природного газа Республики Саха (Якутия) в настоящее время составляют 1,2 трлн м^3 (с учетом категории С2 – 2,3 трлн м^3). Основные масштабные перспективы освоения газовых ресурсов Якутии связываются с Чаяндинским месторождением (запасы по категории С1 379,9 млрд м^3, С2 – 861,2 млрд м^3). Месторождение до конца не разведано, по настоящее время находится в нераспределенном фонде недр. В 1990-е гг. выполнялись технико-экономические оценки освоения газовых ресурсов Якутии на базе Чаяндинского месторождения – проект «Саха-газ» совместно с Когаз (Республика Корея), предварительное ТЭО совместно с КННК (Китай). Однако экономические показатели выполненных ТЭО уступали характеристикам конкурирующего Ковыктинского газового проекта (Иркутская область). По новым предварительным предложениям, в случае успешного налаживания объединенной магистральной газотранспортной инфраструктуры на Востоке России с экспортными выходами на рынки Китая и Корейского полуострова, а также переориентации продукции Ковыктинского проекта с восточного на западное направление [Проект…, 2003], рациональные объемы добычи на Чаяндинском месторождении могут составлять: 2010 г. – 12,8 млрд м^3, 2015 г. – 23,0 млрд м^3, 2020 г. – 23 млрд м^3.

14.1.3. Освоение Эльгинского месторождения каменных углей[74]

Эльгинское месторождение каменного угля, расположенное в юго-восточной части Республики Саха (Якутия), представляет собой крупнейшую на Дальнем Востоке сырьевую базу качественных коксующихся и энергетических углей с запасами около 2 млрд т и является одним из наиболее перспективных в секторе угольной промышленности. По международной классификации эльгинский уголь относится к мягким коксующимся углям, пользующимся хорошим спросом на мировом рынке. По российской системе классификации уголь определяется как марка «Ж» (жирный коксующийся уголь). На российском рынке углей для металлургии эта марка является одной из дефицитных. К положительным качественным характеристикам эльгинских углей относятся выраженные коксующиеся свойства, низкое содержание серы (0,28 %), азота (1,05 %), высокое содержание витринита (90 %), высокая теплотворная способность (36,69 Мдж/кг).

Эльгинское месторождение является удаленным и расположено в необжитом районе в 415 км восточнее г. Нерюнгри и в 320 севернее БАМа в центральной части Токинского угленосного района. Эффективность освоения месторождения непосредственно обусловлена строительством железнодорожной линии Улак – Эльга.

Последнее ТЭО проекта освоения Эльгинского месторождения разработано американской консалтинговой компанией «John T. Boyd», специализирующейся в области угольной промышленности. Основные выводы ТЭО сводятся к следующему.

– По запасам и качеству углей Эльгинское месторождение является месторождением мирового класса с потенциалом строительства на нем крупнейшего добывающего предприятия.

– Освоение месторождения экономически целесообразно, предприятие следует ориентировать на выпуск 20–25 млн т рядового угля в год.

– Срок окупаемости строительства предприятия при проектной мощности составит 8 лет (при расчетной норме прибыли 20 %).

– Проведенные по эльгинским углям маркетинговые исследования показали, что на рынках стран АТР можно разместить до 15 млн т в год энергетического угля и до 5 млн т в год коксующегося угля.

ТЭО проекта было предоставлено ведущим финансовым институтам и крупнейшим угледобывающим компаниям: BHP (Австралия), Anglo American (Южная Африка), RAG (Германия), Sumitomo, Mitsui (Япония), Международной финансовой корпорации (IFC), Европейскому банку реконструкции и развития, ONG банку. Были получены предложения по участию в финансировании проекта со стороны некоторых из перечисленных выше компаний и банков, однако готовность инвесторов продолжить переговоры по привлечению средств связана с рациональным решением вопросов по распределению финансового бремени на подъездной путь Улак – Эльга.

В настоящее время производится доработка бизнес-плана инвестиций Эльгинского проекта с учетом схем включения в него затрат на оставшуюся часть железной дороги, а также выполняется корректировка лицензионного соглашения в части начала срока отработки месторождения.

14.1.4. Кооперационные проекты в сфере электроэнергетики

Энергомост «Якутия – Сахалин – Япония». Во второй половине 90-х годов прошлого столетия РАО «ЕЭС России» совместно со специализированными институтами выполнило предпроектные исследования по организации мощной электроэнергетической связи «Дальний Восток – Япония» [Паспорт…, 1997; Предложения…, 1997]. Концептуально проект энергомоста «Дальний Восток – Япония» состоит из двух этапов, наиболее проработанным из которых является этап «Сахалин – Япония».

С технической точки зрения проект «Сахалин – Япония» предполагает сооружение на о. Сахалин (около п. Вахрушев) крупной тепловой электростанции на базе парогазовых установок суммарной мощностью 4 млн кВт с расчетной выработкой до 20–23 млрд кВт ч в год. В качестве топлива предусматривается природный газ, добываемый по проектам Сахалин-1, Сахалин-2. Таким образом, парогазовая станция могла бы выступить надежным контрагентом для операторов нефтегазовых проектов по сбыту до 5–6 млрд м^3 природного газа в год.

Передача электроэнергии в Японию предлагается по воздушной линии постоянного тока до южной части о. Сахалин (мыс Крильон), далее подводным кабелем до Хоккайдо и Хонсю (Токийская энергосистема). В районах выхода кабеля на сушу будут сооружены преобразовательные подстанции с привязкой к основной электрической сети японских островов. Общая стоимость проекта оценивается в 9,6 млрд дол. Расчетные размеры экспорта могут составить – 23,5 млрд кВт ч в год.

Хотя проект «Сахалин – Япония» не имеет принципиальных технических ограничений и может отвечать национальным обязательствам Японии по сокращению эмиссии диоксида углерода, тем не менее он серьезно конфликтует с интересами электроэнергетических компаний как конкурирующий импорт, а также затрагивает интересы японской стороны в части поддержания уровней энергетической безопасности страны, обеспокоенной высокой энергетической зависимостью от импорта первичных ТЭР и пока не имеющей каких-либо внешних поставок электроэнергии.

В июне 2003 г. было объявлено, что РАО «ЕЭС России» и японская компания Сумитомо в рамках российско-японской межправительственной комиссии по экономическим вопросам подписали Протокол о Сотрудничестве по проекту «Энергомост Сахалин – Япония». Протокол о Сотрудничестве предусматривает совместную проработку технико-экономического обоснования проекта. При положительном заключении ТЭО реализация энергомоста «Сахалин – Япония» возможна в период после 2010 г.

При позитивном развитии событий по проекту «Сахалин – Япония» в дальнейшем (после 2020 г.) он может быть расширен второй фазой за счет создания гидроэнергетических комплексов в Южной Якутии на притоках р. Алдан – Учур, Тимптон. В 1980-х гг. проводились предварительные оценки сооружения четырех ГЭС общей установленной мощностью 5 млн кВт, среднемноголетней выработкой – около 23,5 млрд кВт ч в год. Высоковольтными линиями постоянного и переменного тока каскады ГЭС на реках Учур и Тимптон могут быть подключены к энергомосту Сахалин – Япония, увеличив таким образом его производительность до 47–50 млрд кВт ч в год. Вместе с тем вторая фаза проекта также весьма капиталоемка – около 10 млрд дол.

Энергомост «Дальний Восток – Корейский полуостров». В 2001 г. Министерство электротехнической и угольной промышленности КНДР обратилось к российской стороне с предложением рассмотреть техникоэкономические возможности организации поставок электроэнергии в КНДР. В 2001–2003 гг. неоднократно обсуждались технические аспекты сооружения ВЛ 500 кВ переменного тока с транзитом до 500 мВт мощности (до 2,5 млрд кВт ч электроэнергии в год). По балансовым и технологическим условиям после завершения в 2007–2008 гг. строительства Бурейской ГЭС с комплексом электросетевых объектов по выдаче ее мощности в ОЭС Востока будут доступны к передаче в КНДР названные выше объемы энергии.

В процессе неоднократных рабочих встреч участники переговоров решили расширить формат проекта с целью обсуждения стратегических вопросов кооперации в сфере электроэнергетики в ареале «Дальний Восток – КНДР – Республика Корея». В настоящее время со стороны Республики Корея в переговорах участвуют эксперты Корейского электротехнологического института (KERI). В рамках расширенного формата предложено модернизировать технологические параметры проекта «Дальний Восток – Корейский полуостров». Он мог бы включать сооружение ЛЭП 500 кВ переменного тока «ПС Владивосток – Чхонджин» (380 км, капзатраты около 180 млн дол. США) транзитной мощностью до 500 мВт, ЛЭП постоянного тока ±500–600 кВ «Владивосток-Сеул» (900 км, капзатраты около 1 млрд дол. США) с передачей в район Сеула 20003000 мВт.

Для обеспечения необходимой производительности и рентабельности создания капиталоемких и мощных межгосударственных электрических связей «Дальний Восток – Корейский полустров» потребуются крупные поставки и обмены энергией. В этом случае в ОЭС Востока могут быть востребованы предварительно изученные проекты строительства гидростанций: Нижне-Бурейская ГЭС (установленная мощность 321 МВт), каскад нижнезейских ГЭС (349 МВт), Ургальская ГЭС-1 (600 МВт), Дальнереченский ГЭК (370 МВт), Тугурская приливная станция (680 МВт), а также каскад Учурских и Тимптонских ГЭС (5000 МВт).

Развитие приграничной торговли электроэнергией. В начале 1990-х г. в Амурской области были реализованы первые проекты приграничной торговли с Северо-Восточным Китаем – были построены линии 220 кВ Благовещенск – Хайхэ, Сиваки – Кузнецово – Шипучжань. До настоящего времени эти проекты успешно работают с экспортом электроэнергии в размере до 200 млн кВт  ч в год. В развитие этих проектов в 2001 г. от китайских промышленных кругов поступили новые предложения о расширении к 2005–2006 гг. экспортных поставок энергии в районе Благовещенска до 1–1,5 млрд кВт ч в год. В 2003 г. было подписано рамочное соглашение о поставках в течение 10 лет (2004–2013 гг.) в район промышленной зоны Хайхэ 13 млрд кВт ч.

Проработками института ОАО «Дальэнергосетьпроект» показано, что электрические связи «ОЭС Востока – КНР» могут быть организованы на всем протяжении государственной границы на различных классах напряжения (35-500 кВ).

14.2. Модернизация транспортно-транзитных услуг Дальнего Востока

14.2.1. Современное состояние транспортной системы региона

Развитие транспортной системы Дальневосточного федерального округа (ДВФО) определяется тремя основными факторами: значительным и неравномерно освоенным внутренним пространством; удаленностью от европейских регионов страны; граничным положением. В соответствии с этими факторами сложившаяся к настоящему времени транспортная система Дальнего Востока выполняет три основных функции: обеспечение перевозок в пределах региона; обслуживание межрегионального обмена; обслуживание экспортно-импортных операций России и международных транзитных перевозок в направлении Восток – Запад.

Вклад транспорта в экономику региона существенно превышает аналогичный среднероссийский показатель. Если в среднем по России в 20002002 гг. доля транспортных услуг в ВВП оставалась стабильной и составляла около 7,4 %, то в ВРП ДВФО этот показатель был в 2000 г. – в 1,9 раза, в 2002 г. – в 2,5 раза выше среднероссийского. Для отдельных субъектов Федерации ДВФО транспортные услуги составляют 20 и более процентных пунктов ВРП. Так, по данным 2002 г. доля услуг транспорта составляет 5-10 % (Магаданская, Камчатская и Сахалинская области, Республика Саха (Якутия), Чукотский и Корякский АО) до 20–35 % (Хабаровский и Приморский края, Амурская область) и даже до 55 % (Еврейская ОА) [Основные показатели…, 2003]. На территории ДВФО функционируют автомобильный, железнодорожный, внутренний водный, морской, воздушный и трубопроводный виды транспорта (рис. 14.2). Развитие транспортной сети региона традиционно отстает от средних по федеральным округам показателей.

ДВФО имеет преимущество лишь по протяженности используемых внутренних водных путей, что связано с наличием крупных судоходных речных систем. Масштабы же развития наземных дорог значительно отстают от средних показателей: железнодорожной – в 1,8 и автомобильной – в 3 раза. Транспортная сеть расположена крайне неравномерно в пространстве региона, что вызвано исторически сложившимся расселением и развитием производительных сил. Наиболее освоенной всеми видами транспорта является южная часть территории, здесь сконцентрировано около трех четвертей железных и автомобильных дорог. Плотность транспортной инфраструктуры также невелика: густота железнодорожных путей в 2000–2002 гг. была в 3,8 раз, а автомобильных дорог в 5,8 раз ниже аналогичного показателя по стране.

В период 2000–2002 гг. транспортный комплекс ДВФО характеризуется достаточно ровной динамикой основных показателей (табл. 14.2).

Таблица 14.2 Динамика объемов транспортной работы в ДВФО[75]

Пройдя через шоковые изменения 1990-х годов, транспортная система региона постепенно стабилизировала свою работу. Объемы перевозок по видам транспорта в 2002 г. по сравнению с 1998 г. (точка минимума) составили: на железнодорожном – 124,4 %, на автомобильном 115,6 %, на внутреннем водном – 94,5 %. Тем не менее к настоящему времени ни один из видов транспорта не достиг докризисных показателей (рис. 14.3). Протяженность железнодорожной сети Дальнего Востока не увеличивается уже несколько десятилетий. Напротив, по сравнению с 1990 г. в последние годы происходит сокращение дорог.

Через территорию ДВФО проходят две крупнейших железнодорожных магистрали России: Транссибирская и Байкало-Амурская. Помимо магистральных материковых дорог действует практически автономная железнодорожная сеть на о. Сахалин. Важным элементом железнодорожной сети являются подъездные пути к крупным морским тихоокеанским портам: Ванино, Находка, Находка-Восточная, Владивосток, Посьет, Зарубино. В регионе имеется три пограничных железнодорожных пункта пропуска: Гродеково – Суйфэньхэ; Махалино – Хуньчунь; Хасан Туманган. Железные дороги региона характеризуются достаточно высокой технической оснащенностью. Около 45 % протяженности дорог электрифицировано.

К числу основных проблем функционирования железнодорожного транспорта ДВФО можно отнести недостаточные мощности пограничных переходов и подъездных путей к морским портам. В настоящее время многие пограничные железнодорожные переходы работают на пределе своих возможностей и могут в перспективе стать ограничивающим фактором развития внешних связей Дальневосточного региона. Например, станция Гродеково (Приморский край) выполняет прием и отправление грузов и пассажиров между Россией и Китаем. Здесь происходит перегрузка из вагонов различной колеи, производится смена колесных пар и вагонных тележек. Станция оборудована тремя специализированными кранами, предназначенными для перегрузки 20- и 40-тонных контейнеров. Складская площадка может перерабатывать до 2,5 млн т груза и 70 тыс. т контейнеров в год [Кондратюк, 2003]. С китайской стороны мощность приграничной станции в два раза больше 5 млн т и 150 тыс. ДФЭ[76] в год. Уже в 2000 г. станция работала на 100 % своих возможностей.

Аналогичная ситуация возникает на железнодорожных станциях, обслуживающих подъезды к морским портам. Например, станция Находка-Восточная имеет угольный, лесной и контейнерный перегрузочные комплексы. Мощность станции – 9 млн т и 120 тыс. ДФЭ в год. Фактическая загрузка в 2000 г. составляла 100 % по общему объему грузов и 58 % – по контейнерным грузам. Переработка грузов сдерживается техническими возможностями перерабатывающих комплексов. Потребности порта (общая мощность трех портов – торгового, нефтеналивного и рыбного составляет порядка 17,8 млн т) превышают пропускную способность станции, для бесперебойной работы требуется введение еще восьми дополнительных подъездных путей.

Рис. 14.2. Транспортная система Дальнего Востока.

Автомобильная сеть региона в основном сформирована как связующее звено для сравнительно коротких перевозок между отправителями/ потребителями в пределах ДВФО, железнодорожными станциями, а также морскими портами. В состав автомобильной сети входят федеральные, территориальные и ведомственные дороги. Федеральное значение в пределах региона имеют трассы: Якутск – Магадан («Колыма»), Большой Невер – Якутск («Лена»), Чита – Хабаровск («Амур»), Хабаровск – Находка («Восток»), Хабаровск – Владивосток («Уссури»). Федеральные дороги отражают генеральные направления автомобильных грузопотоков и лидируют по объемам перевозок. Сеть автодорог местного значения недостаточно развита, многие северные территории не имеют наземной связи с административными центрами, что, в частности, не позволяет сократить объемы дорогого северного завоза морским путем на эти территории. По основным характеристикам развития автомобильных дорог – доле дорог с твердым покрытием в общей протяженности, доле дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности дорог с твердым покрытием, густоте дорог с твердым покрытием – в настоящее время ДВФО занимает последнее место среди федеральных округов.

Рис. 14.3. Объемы грузовых отправок ДВФО, млн т (железнодорожный и внутренний водный виды транспорта определены по левой шкале, автомобильный – по правой).

В относительно короткое время на южном полигоне ДВФО сформировалась система автомобильных маршрутов по обслуживанию международных перевозок в Китай. С окончанием работ в 2008 г. на автомагистрали Чита – Хабаровск произойдет подключение автомобильного транспорта к системе международных транспортных коридоров в качестве самостоятельного элемента, создающего на коротких и средних расстояниях конкуренцию железнодорожным перевозкам.

В ДВФО имеется 332 морских порта и портпункта, в том числе 23 морских торговых порта, 11 из которых с круглогодичной навигацией и имеют выход на железнодорожные магистрали. Большая часть (80 %) общего грузооборота морских портов и морских внешнеторговых перевозок осуществляется через четыре крупных порта: Владивосток, Находка, Восточный и Ванино. Эти порты имеют прямой выход на Транссибирскую и Байкало-Амурскую железнодорожные магистрали и относятся к транзитным портам федерального значения. Важное значение также имеют: Посьет, Зарубино (Приморский край), Корсаков, Холмск (Сахалинская обл.), Петропавловск-Камчатский (Камчатская обл.), Магадан (Магаданская обл.), Тикси (Республика Саха (Якутия)). Через порты, расположенные в северных районах региона, происходит доставка большей части грузов на территории соответствующих субъектов, в том числе в рамках северного завоза. Срок навигации части Дальневосточных портов ограничен и составляет: 75-120 суток для арктических и 145–245 суток для портов Анадырского залива. Объемы перевалки грузов тихоокеанскими портами в 2000–2002 гг. возрастали.

Общая годовая пропускная способность портов и портопунктов ДВФО составляет порядка 80 млн т, загрузка в настоящее время – 60–70 %. Одновременно порты испытывают дефицит грузовой базы. Для его устранения в настоящее время проводятся работы по реконструкции перегрузочных комплексов. Результатом стало, например, открытие в начале 2002 г. терминала по перегрузке минеральных удобрений в порту Восточный. Новый терминал включает глубоководный незамерзающий причал, позволяющий принимать суда грузоподъемностью 40 тыс. т, комплекс для разгрузки вагонов, вибраторы для выгрузки слежавшихся грузов, судопогрузочные машины для различных видов удобрений, крытый склад. Мощность нового терминала, созданного на базе комплекса по переработке технологической щепы, составляет до 2,5 млн т удобрений в год. Предусмотрено дальнейшее наращивание мощности портов.

Речной транспорт ДВФО многофункционален, он обеспечивает: международные перевозки грузов и пассажиров между Россией и Китаем (Благовещенск – Хэйхэ, Хабаровск – Фуюань); перевозки внешнеторговых грузов судами типа «река – море» между портами Дальнего Востока и портами Японии, Южной Кореи, КНР, КНДР, Малайзии, Филиппин, Сингапура и Таиланда; перевозки грузов и пассажиров в пределах региона (например, Хабаровск – Николаевск-на-Амуре); перевозки грузов и пассажиров в качестве промежуточного звена для автомобильных, железнодорожных и морских транспортировок (Республика Саха (Якутия), Хабаровский край); обслуживает пригородные пассажирские и прогулочные маршруты.

Значимость воздушного транспорта обусловлена большими внутренними расстояниями региона и его удаленностью от центральных районов страны. В северной части ДВФО применение воздушного транспорта часто не имеет альтернативы. Обслуживание производится крупными общероссийскими компаниями, а также местными дальневосточными авиапредприятиями. Воздушный транспорт обеспечивает постоянную связь с более чем 60 российскими городами и с шестью зарубежными странами, а также чартерные рейсы во все аэропорты мира. Существует ряд постоянных рейсов в города и труднодоступные поселки Дальневосточного региона. Заказные полеты осуществляются также с использованием вертолетов. Большое значение имеет транзитное использование воздушного пространства Дальнего Востока, где проходят международные транзитные потоки Европа – Япония (Транссибирский), Америка – Азия (Транстихоокеанский) и около десяти международных авиатрасс, соединяющих Европу, Канаду и США со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2000 г. интенсивность полетов на Транссибирском маршруте составила до 120 самолетов в сутки, на Транстихоокеанском до 70 самолетов в сутки [Левинталь, 2004].

14.2.2. Направления развития транспортно-транзитных функций Дальнего Востока

Прогнозы развития мировой экономики выделяют тенденцию опережающего роста торговли по сравнению с ростом объемов производства. Россия является одним из крупнейших участников мирового товарообмена. Занимая более 30 % территории евроазиатского континента и располагая магистральной транспортной системой, Россия является естественным мостом между двумя мировыми центрами деловой активности – Европой и странами АТР. Увеличение использования транзитной составляющей предполагает повышенные требования к качеству транспортной инфраструктуры региона, уровню предоставляемых транспортных услуг. Транзит можно представить как экспорт услуг по транспортировке, перечень которых зависит от уровня развития национальной транспортной системы и инфраструктуры. Он позволяет более эффективно использовать имеющиеся резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. Проявляются мультиплицирующие эффекты: ускоряется строительство дорог, развивается транспортное машиностроение, активизируется обустройство пунктов перевалки грузов, сопутствующих им объектов, в экономике создаются новые рабочие места.

Транспортная система ДВФО в настоящее время имеет общие резервы пропускной и провозной способности, достаточно высокое техническое оснащение. Продолжается модернизация инфраструктуры железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта региона по направлениям повышения скорости движения поездов, реконструкция существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, усиление подходов к тихоокеанским портам, модернизация портового хозяйства и увеличение портовых мощностей, реконструкция аэропортов и т. д. Направления модернизации транспортной системы ДВФО включают:

– увеличение мощности морских портов: мероприятия проводятся как в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» с привлечением средств федерального и региональных бюджетов, так и за счет крупных холдинговых компаний, интегрирующихся в транспортный бизнес (например, 60 % акций порта Восточный контролируется ЗАО «Северстальтранс», 30 % акций порта Владивосток – ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат»);

– модернизацию Дальневосточных портов: строительство перегрузочных комплексов для сжиженного газа (мощностью 1 млн т в год), метанола (мощностью 1 млн т в год), нефтепродуктов (4 млн т в год) в порту Восточном; строительство перегрузочного комплекса для нефтеналивных грузов (мощностью 10 млн т в год) в порту Де-Кастри; реконструкцию и перевооружение портовых мощностей порта Находка (2 млн т в год); реконструкцию нефтепирса № 1, строительство нефтепирса № 2 (2,5 млн т в год) в Находкинском морском нефтеналивном порту; строительство грузопассажирского комплекса (6,5 млн т в год) в порту Посьет; строительство контейнерного терминала в морском торговом порту Петропавловск-Камчатский и др.;

– развитие припортовых железнодорожных станций и строительство подъездных железнодорожных путей к портам, в том числе электрификацию участка Бикин – Уссурийск (446 км); развитие станции Находка-Восточная через строительство второго соединительного пути на участке ст. Хмыловская – ст. Находка – ст. Восточная пропускной способностью 18 млн т в год; модернизацию ст. Находка с изменением трассы соединительного пути со ст. Крабовая – нефтебаза (строительство четырех постов электрической централизации); развитие и модернизация ст. Угольная (строительство поста электрической централизации); модернизация и развитие станций, обеспечивающих порт Ванино (строительство главного соединительного пути на участке ст. Ванино – порт Ванино – Новый район) и др.;

– развитие международных авиаперевозок: в регионе предусмотрены реконструкция взлетно-посадочной полосы № 2 (226,5 тыс. м^2) в аэропорту г. Хабаровска; реконструкцию аэродрома г. Якутска; замену светосигнальной системы в аэропорту г. Владивостока; строительство международного терминала «Владивосток» (г. Артем); обновление парка воздушных судов через финансовый лизинг (два ТУ-214) ХГУАП «Дальавиа»; развитие автоматизированной системы управления воздушным движением ГП «Дальаэроконтроль» и т. д.;

– переоснащение и модернизацию пограничных транспортных переходов: на Дальнем Востоке действуют три железнодорожных, шесть автомобильных и восемь смешанных пограничных переходов – в период навигации сообщение речными судами, в период ледостава – автомобилями по льду; посредством автомобильных и смешанных пунктов осуществляются перевозки в основном лесных грузов, а также товаров легкой промышленности; железнодорожные переходы выполняют работы по перегрузке из вагонов узкой колеи в вагоны широкой колеи и обратно[77], а также производят замену колесных пар и перестановку вагонов с колесных тележек.

Невысокие технические возможности пограничных станций, а также излишние организационные сложности создают проблемы в развитии международных перевозок. Например, в 2000 г. фактическое использование имеющихся перегрузочных мощностей станции Гродеково составило 100 %. Дальнейшее увеличение объемов без проведения модернизации не представлялось возможным. Существует возможность развития контейнерных площадок с увеличением их переработки до 150 тыс.

ДФЭ в год [Кондратюк, 2003]. Для усиления этого перехода необходимо изменить технологию работы железнодорожного узла Уссурийск с электрификацией участка Дубининский – Уссурийск-2, завершить работы по капитальному ремонту пути участка Гродеково – госграница. Необходима модернизация и других пограничных станций.

Наращивание железнодорожного транзита в направлении Европа-Азия в последние годы представляется в качестве важнейшей задачи. Однако ее выполнение обусловлено необходимостью решения ряда вопросов:

– устранения препятствий в части дорожной инфраструктуры;

– строительства второй очереди мостового перехода через реку Амур (в совмещенном автомобильно-железнодорожном варианте, 2,6 км); мост в настоящее время имеет одну колею и способен пропускать лишь половину потока по Транссибирской магистрали;

– повышения качества предоставляемых транспортных услуг: сокращение сроков транспортировки, оптимизация тарифной системы, предоставление гарантии сохранности грузов; развитие системы страхования грузов и транспортных средств, ответственность перевозчиков и т. д.;

– оптимизации системы управления перевозочным процессом: создание информационно-логистических систем слежения, возможность быстрого доступа к информации о движении грузов;

– развития контейнерных перевозок: переход на более крупные контейнеры (40-футовые), развитие транспортной инфраструктуры для их обслуживания;

– сближения национального законодательства и нормативных предписаний с международными транспортными соглашениями и конвенциями, упрощение таможенных и других процедур пересечения границы, унификация транзитной документации.

В настоящее время существует несколько альтернативных маршрутов в направлении Восток – Запад, в том числе наиболее массовый морской путь через Суэцкий канал. По Транссибирскому направлению в настоящее время проходит лишь около 1 % всего объема транзитных грузов. Поэтому одной из основных задач развития транспорта восточных районов России становится переключение транзитных грузов на российские транспортные сети. Основные преимущества российского транзитного маршрута в направлении Запад – Восток следующие:

– Россия обладает транспортной сетью, ориентированной во внешний мир, и при этом достаточно развитой в целом внутринациональной территории. Транспортная система страны в настоящее время имеет резервы провозной способности, проводится реконструкция и модернизация объектов инфраструктуры.

– Транзит по российской территории – это транзит по единой территории, в пределах которой действуют единые законы, в том числе таможенное законодательство.

– Доставка грузов через сухопутные маршруты России производится по более короткому расстоянию, чем морем. Например, расстояние по трансокеанскому маршруту от Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов, таких как Роттердам, Гамбург почти в два раза длиннее, чем маршрут, пролегающий через Транссибирскую магистраль. Намного короче и трасса Северного морского пути.

– Выигрыш в сроках доставки. В апреле 1998 г. пробный контейнерный поезд, следующий по маршруту Находка – Восточная – Брест, выполнил рейс за 9,3 суток, что в 2,5 раза быстрее перевозок контейнеров по существующим морским схемам. В 2003 г. среднее время движения фирменных контейнерных поездов от берегов Тихого океана до российско-финской границы составляет менее 10 суток. Доведение скорости железнодорожных составов до 200 км/ч позволит сократить сроки доставки груза от Владивостока и Находки до Петербурга и Калининграда до семи суток.

– Снижение затрат на транспортировку. Так, сокращение на 17 суток (35 суток морем против 18 по суше) срока доставки одного 20-футового контейнера с грузом стоимостью 50 тыс. дол. из стран СВА в Европу позволит грузоотправителю сэкономить около 300 дол., а сокращение срока аренды контейнера даст дополнительную экономию в размере 100–150 дол.

На ДВЖД разработан и принят комплекс инженерных и организационных мер по повышению технической и маршрутной скорости. Угольные маршрутные составы длиной около 100 вагонов и весом 6 тыс. т будут двигаться практически без остановок, производя лишь смену локомотивов на узловых станциях и регламентные работы на пунктах технического осмотра. Выигрыш в скорости на протяжении 3 тыс. км позволяет на сутки ускорить доставку экспортных углей и нефтепродуктов до станций Владивосток и Находка-Восточная [Пресс-центр…, 2004].

14.2.3. Крупные проекты развития транспортной инфраструктуры

В настоящее время на полигоне СВА, Дальнего Востока, Забайкалья предлагается к реализации ряд крупных магистральных проектов, способных изменить существующие схемы доставки грузов, а также обеспечить транспортный доступ к мощным месторождениям сырья.

Воссоздание Транскорейской железнодорожной магистрали. В настоящее время существует несколько вариантов реализации этого проекта. Принципиальное различие между ними заключается в определении точки выхода объединенной корейской магистрали на Транссибирскую железную дорогу. Это может произойти: 1) в районе ст. Хасан в Приморском крае; 2) в районе ст. Забайкальск Читинской области. Второй вариант несет опасность исключения восточного «плеча» Транссиба и тихоокеанских портов Дальнего Востока из транзитного потока нового международного коридора. В этом случае преимущества транзита будут использоваться Китаем, через территорию которого пройдет восточная часть маршрута. Реализация первого, оптимального для России, варианта по различным оценкам может привлечь дополнительный грузопоток корейских и китайских грузов на железные дороги и в порты Приморья в объеме более 200 тыс. т. Решение этого вопроса возможно исключительно на государственном уровне. При успешной реализации этого варианта необходимо усиление пограничного транспортного перехода Хасан – Туманган и модернизация подъездных путей на участке Барановская – Хасан.

Железнодорожная магистраль Европа – Япония. Создание этой магистрали основано на идее объединения транспортных систем России и Японии. Для этого необходимо строительство железнодорожной ветки Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева; соединительного элемента материк о. Сахалин, а также соединительного элемента о. Сахалин (Россия) о. Хоккайдо (Япония). Оба соединительных элемента транспортной инфраструктуры могут быть реализованы в виде мостового (совмещенного железнодорожно-автомобильного или железнодорожного) либо в виде тоннельного перехода.

Проект неоднозначно оценивается специалистами. Сторонники проекта основные надежды связывают с предполагаемым переключением транзита контейнеров с морского пути на железные дороги Японии и последующим выходом на БАМ. Критики отмечают, что японские железные дороги предназначены в основном для внутреннего пассажирского сообщения и не приспособлены для перевозки контейнеров международного стандарта. Транспортная система Японии изначально ориентирована на морские перевозки. Не имеющая собственного сырья страна ввозит его из-за рубежа. Промышленные предприятия расположены вблизи морских портов, через которые вывозится и готовая продукция. Поэтому основная проблема не в строительстве соединительных элементов (моста, тоннеля), а в кардинальном изменении транспортной системы Японии. Неясно, насколько эффективен для японской стороны перспективный грузопоток в несколько сотен тысяч контейнеров, которые способен пропустить Транссибирский коридор.

Самих по себе перевозок между Сахалином и материком явно недостаточно для того, чтобы проект строительства перехода окупился. По минимальному варианту для строительства железнодорожного соединения необходимы инвестиции 70,2 млрд руб. (67,5 млрд – на строительство и 2,7 млрд руб. – на приобретение подвижного состава) [Железнодорожное сообщение…, 2002]. Более эффективным по экономическим оценкам представляется модернизация паромной переправы Ванино-Холмск в авто-железнодорожную, завершение строительства автодороги Лидога – Ванино и развитие дорожной сети Сахалина.

Маршрут «Европа – АТР» с использованием Северного морского пути (СМП). Условием реализации этого проекта является завершение строительства Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на участке Беркакит – Томмот. В этом случае возникнет новый маршрут доставки грузов из стран Европы в АТР: СМП – р. Лена – Амуро-Якутская магистраль – Транссибирская магистраль – АТР.

Возобновление активного использования Северного морского пути. В середине 1990-х гг. в связи с глубоким спадом активности нашей страны в Арктике возникали даже дискуссии о суверенности прав России на арктический сектор. Действительно, в этот период резко сократилось количество гидрометеорологических станций и гидрографических постов, прекратились промеры глубин, уменьшилось число действующих полярных станций. В 2000 г. на трассе СМП работали пять атомных ледоколов, давно выработавших ресурс: речные «Таймыр» и «Вайгач», а также линейные «Арктика», «Россия» и «Советский Союз». К 2005 г. они подлежат полному списанию либо необходимо проводить работы для продления срока их службы (на период 5–8 лет). О самоокупаемости ледокольного флота говорить проблематично, поскольку для этого необходимо, чтобы объемы перевозок в Арктике составляли не менее 6 млн т грузов в год. Подобные объемы наблюдались, например, в 1987 г., когда по СМП был перевезен максимальный объем грузов за всю его историю – 6,5 млн т. В 2000 г. объемы перевозок немногим превысили 3 млн т. Ледокол «50 лет Победы» стоит на стапелях Балтийского завода в Санкт-Петербурге с 1987 г. Его готовность на рубеже тысячелетия оценивалась в 67,2 %, для завершения строительства необходимо было 120 млн дол. [Ковтунов, 2003].

«Коридор Восток – Запад». Основным содержанием проекта является изменение маршрутов движения внешнеторговых американо-китайских грузов. Традиционно в транстихоокеанской перевозке грузов китайские грузы, предназначенные для США, направляются сначала по транспортной системе КНР, затем из мелководных портов Китая на фидерных судах – в региональные глубоководные порты Гонконг, Гуаньджоу, Шанхай, Далянь, Пусан, Кобе, далее после перегрузки на крупнотоннажные суда – на западное побережье США. Происходящее стремительное развитие северных провинций Китая и отсутствие прямого выхода этого экономического района к морю сдерживает грузопоток.

В настоящее время внешняя торговля северо-востока Китая осуществляется через порт Далянь. Перегруженность порта и железной дороги Харбин – Далянь, особенно участка Харбин – Шэньян, а также удаленность промышленно развитых центров региона от этого порта обуславливают необходимость поиска новых выходов к морю. В этих условиях порты Приморского края могли бы принять на себя грузопотоки прилегающих провинций Китая, а также частично разгрузить транзитные порты Японии и Кореи, осуществляющие в настоящее время перевалку грузов, идущих с западного побережья США и Канады в Китай, в том числе в его северо-восточные провинции.

Развитие системы кроссполярных маршрутов. Проект основывается на постановке авиамаршрутов из Северной Америки в Юго-Восточную Азию через Северный Ледовитый океан, Сибирь и Якутию, создании нового спрямленного маршрута «Арктика», проходящего со стороны Норвегии через Новую Землю, Якутию и Японию. Развитие кроссполярных маршрутов обеспечивает сокращение времени и экономию топлива при полетах из Северной Америки в Юго-Восточную Азию. Например, за расчетный час полета Боинг-747 расходует около 11 т топлива. Кроссполярные маршруты позволяют в зависимости от времени года экономить от 40 минут полета до 2 часов и даже более [Нерадько, 2003].

Эксплуатация кроссполярных воздушных маршрутов требует проведения модернизации радиотехнических средств контроля полетов. С этой целью разработана и реализуется в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)» подпрограмма «Единая система организации воздушного движения», предусматривающая модернизацию существующих и установку новых радиотехнических и навигационных средств и систем наблюдения, связи, автоматизации процесса управления воздушным движением. В ходе реализации этой подпрограммы обеспечено непрерывное радиолокационное перекрытие транзитных маршрутов на высотах 10 тыс. м и более.

Трансконтинентальная железнодорожная магистраль «Европа – Азия Америка». Проект соединения транспортных систем Европы, Азии и Северной Америки путем строительства железнодорожного перехода через Берингов пролив отдален во временной перспективе. Для его реализации необходимо проведение работ как с российской, так и с американской стороны. Существующий проект предусматривает строительство 4 тыс. км железнодорожной линии, соединяющей Транссиб, БАМ и Якутск, затем по железнодорожному переходу через Берингов пролив, выходящий на Аляску (США), Канаду и США. Необходимые объемы инвестиций оцениваются на уровне 50–60 млрддол., прогнозируемые объемы перевозок могут составить по минимальному варианту 60 млн т, по максимальному – 90 млн т [Разбегин, 2004].

Проекты транспортного доступа к месторождениям сырья. В настоящее время на территории Дальнего Востока имеется целый ряд месторождений минерального и топливного сырья с запасами мирового уровня, разработка которых не производится вследствие отсутствия подъездных путей. Наиболее ярким примером является месторождение каменного угля Эльгинское (Республика Саха (Якутия)), расположенного на расстоянии 320 км от трассы БАМ. По оценкам, объем добычи угля на этом месторождении может составить до 30 млн т в год. Начало освоения этого месторождения возможно только после завершения строительства железнодорожной линии ст. Улак (на БАМе) – Эльга (336 км). Планируется строительство одноколейного пути с 21 разъездами и возведением 119 малых и 57 больших мостов, а также одного тоннеля. Проектируемая пропускная способность дороги – 20 млн т в год [Определение…, 2003]. Оценочный объем необходимых капитальных затрат на строительство железной дороги – 950 млндол. [Разбегин, 2004]. Реализация этого проекта позволит не только полностью загрузить БАМ, но и будет способствовать развитию морских портов Дальнего Востока. Экспортная перевозка эльгинского угля предусматривается через порты Восточный и Ванино (терминал в бухте Мучка).

К транспортным проектам этого типа следует отнести возобновление приостановленного в 2002 г. строительства подъездного пути к Чинейскому месторождению титано-магнетитовых, ванадийсодержащих и медно-платиновых руд, а также эксплуатацию одного из крупнейших в мире Удоканского месторождения медистых песчаников (Читинская обл.).

Объемы перевозок по трассе БАМ только при разработке Чинейского месторождения могут достигнуть 12–18 млн т в год.

14.3. Транспорт в экономике Приморского края и в единой транспортной системе страны

Транспорт Приморского края является важнейшей частью Единой транспортной системы России на востоке страны. Через Транссиб, БАМ, Северный морской путь транспортная система Приморья связана с центральными регионами и имеет выходы на Европейские международные транспортные коридоры. Международное значение транспорта Приморья заключается в обеспечении внешнеэкономических связей на востоке России со странами Тихоокеанского бассейна и другими регионами мира. Приморский край находится на мировых торговых путях и поэтому его транспортная система становится составной частью глобальной транспортной системы, обеспечивающей доступность для России международных товарных рынков.

Функционирование транспорта как активного участника предпринимательской деятельности неразрывно связано с экономикой регионов и зависит от развития производственной сферы, межрегионального обмена, внешней торговли, платежеспособности населения и прочих факторов социально-экономического развития территории. Объемы перевозок определяются развитием производства, финансовым состоянием предприятий, ростом платежеспособности населения, социальными и прочими факторами развития территории. На Дальнем Востоке Приморский край является крупнейшим транспортным узлом, через который проходят основные грузопотоки региона, его транспортная система через морские коммуникации обеспечивает доступность большинства регионов Дальнего Востока и районов Крайнего Севера.

Традиционным направлением в деятельности транспорта Приморского края является выполнение общегосударственных задач – оборонных, транспортно-транзитных, сырьевых, – которые имеют более высокий класс приоритета, чем удовлетворение потребностей предприятий и населения края в транспортных услугах. Так, транспортная система края изначально была предназначена для выполнения транзитных функций для снабжения территорий Дальнего Востока и районов Крайнего Севера и перевозок грузов внешней торговли на востоке страны, а также для обеспечения воинских перевозок в зоне Тихоокеанского бассейна. Основные грузопотоки на востоке страны проходят через территорию Приморского края, что обусловлено его особым географическим расположением, контактными связями со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, а также достаточно развитой транспортной и пограничной инфраструктурой, наличием незамерзающих портов, имеющих выходы на основные железнодорожные магистрали страны.

Результаты такого подхода сказались на общем развитии транспортного комплекса и на социально-экономическом положении края, значительно удаленного от центральных регионов России. Проводимая по существу с 1990 г. политика экономического невмешательства федерального Правительства в проблемы Приморского края (до этого с 1930 г. политика государства была протекционистской) привела к резкому снижению экономической активности отраслей специализации экономики края, создающих грузовую базу транспортных предприятий.

На концентрацию грузопотоков на территории Приморского края влияет, кроме всего прочего, недостаточная развитость сухопутной транспортной сети на остальной части Дальнего Востока. В первой половине XX в. исключительно все грузы дальневосточных направлений проходили через территорию Приморья (табл. 14.3). С вводом в эксплуатацию железнодорожно-морской паромной переправы Ванино – Холмск грузопоток сахалинского направления был отсечен от Приморского края. Функционирование зимней автомобильной дороги на Якутск и далее на Магадан также изменили грузопотоки, проходящие через Приморье, а окончание строительства Якутской железной дороги завершит преобразование этих грузопотоков. Развитие и совершенствование транспортной сети регионов Дальнего Востока снижают концентрацию грузопотоков на территории Приморского края и меняют функции его транспортного комплекса.

Таблица 14.3 Характеристики транспортной сети Дальнего Востока

В преддверии начала экономических реформ, развиваясь на основе государственной поддержки, транспортная система Приморского края имела достаточно развитую материально-техническую базу, позволяющую удовлетворять потребности народного хозяйства региона в перевозках грузов и пассажиров. В конце 1980-х годов объемы перевозок стали приближаться к уровню провозной способности транспортной системы. В то время достаточно остро стояли проблемы дальнейшего наращивания производственных мощностей транспорта. Однако с началом в стране экономических реформ объемы перевозок стали сокращаться, появились резервы транспортных мощностей и необходимость в их увеличении перестала быть актуальной. В то же время наибольшую остроту приобрели вопросы воспроизводства транспортной техники из-за ее физического и технологического старения. Материально-техническая база транспортной системы Приморского края складывается из транспортных сетей различных видов транспорта, подвижного состава, транспортных узлов, взаимодействия на базе морских портов и грузовых железнодорожных станций, специализированных терминалов, портовых перегрузочных комплексов, перегрузочного оборудования и терминальной техники (табл. 14.4).

Таблица 14.4 Результаты работы транспорта Приморского края

В период экономических реформ в транспортном бизнесе Приморского края произошли значительные изменения, характерные как для всей транспортной системы страны, так и специфические только для дальневосточных регионов. К последним можно отнести: значительное сокращение объемов транспортной работы, отставание темпов развития перевозок от общероссийского уровня, моральное старение и физический износ транспортной техники, отсутствие в крае достаточной грузовой базы перевозок и значительный рост транзитной составляющей грузопотоков, рост конкуренции на рынке транспортных услуг, увеличение доли участия частного транспорта, реструктуризация трудовых ресурсов в транспортной отрасли, снижение подвижности населения, повышение уровня аварийности (табл. 14.5).

Таблица 14.5 Удельный вес Приморского края в общероссийских показателях, %

Специфика эксплуатационной деятельности транспорта Приморского края, как выше было сказано, определяется главным образом его транзитной миссией. Через территорию Приморского края проходит три направления перевозок транзитных грузов:

1) грузы внешней торговли субъектов Федерации;

2) грузы снабжения для районов Дальнего Востока и Крайнего Севера;

3) транзитные грузопотоки в рамках международных транспортных коридоров.

Транзитные грузы составляют подавляющую часть грузопотоков. Клиентами транспорта общего пользования Приморского края в основном являются не предприятия, расположенные на территории края, а грузовладельцы из других регионов. Таким образом, продукция транспортных предприятий края реализуется за его пределами. Транспортные предприятия Приморского края, по сути, являются агентами глубинных территорий страны. Грузовая база предприятий транспорта на 90–95 % образуется или погашается вне территории Приморского края.

Снижение объемов транспортной работы, произошедшее в начальный период экономических реформ, явилось в основном результатом спада производства в базовых отраслях экономики и значительного роста транспортных тарифов. Общее ухудшение экономической ситуации в стране не могло не отразиться на транспорте, требующем больших капитальных вложений на развитие и содержание мощной материальнотехнической базы.

Однако другой и, может быть, наиболее важной причиной сокращения объемов перевозок явился переход российской экономики от затратных механизмов к рыночным отношениям. Грузоотправители стали тщательно составлять транспортные схемы доставки грузов. Оптимизация маршрутов и использование принципов транспортной логистики явились факторами снижения объемов перевозок с целью сокращения транспортных издержек клиентуры. Существенное повышение транспортных тарифов также привело к резкому сокращению потребности в транспортных услугах. Структурная перестройка российской экономики, изменения масштабов и географии экономических связей России со странами Ближнего и Дальнего Зарубежья существенно изменили межотраслевые и межрегиональные связи, а вместе с тем и направления перевозок грузов и товаров, что привело к сокращению расстояний доставки и грузооборота транспорта. Приватизация самих транспортных предприятий и их адаптация к условиям транспортного рынка вызвали необходимость перехода к маркетинговым исследованиям с целью поиска грузовой базы перевозок. В транспортной системе в условиях дефицита грузовой базы образовались значительные резервы ее производственных мощностей.

Итоги социально-экономического развития Приморского края в последние годы показали, что в транспортной отрасли произошли позитивные сдвиги, изменившие тенденции в трансформации перевозок. В период 2001–2002 гг. достигнута устойчивая тенденция роста основных показателей экономики и функционирования транспорта. Валовой региональный продукт Приморского края (ВРП) в 2002 г. вырос более чем на 5 %, увеличение объемов производства достигнуто в десяти из тринадцати базовых отраслей экономики. Объем продукции в промышленности вырос на 1,2 %, инвестиции в основной капитал – на 9 %, производство сельхозпродукции – на 3,4 %, оборот розничной торговли – на 14 %, внешнеторговый оборот – на 24,4 %, реальная заработная плата на 15 %. Грузооборот транспорта общего пользования вырос в 2001 г. на 6 %, а в 2002 г. на 13 %. Транспортные предприятия являются в крае наиболее динамично развивающимися компаниями.

Транспорт занимает одно из ведущих мест в экономической структуре Приморского края и является основной отраслью его специализации. Сравнение транспорта с другими отраслями хозяйства показывает, что он достиг более высоких экономических показателей, чем остальные отрасли и сферы деятельности. Доказательством приоритетного значения транспорта в экономике края являются следующие факторы.

– Ранжирование отраслей экономики по ВРП ставит транспорт на первое место среди всех направлений экономической деятельности. Транспорт, пищевая промышленность, торговля и общественное питание производят практически половину ВРП края. В 2001 г. на долю транспорта приходилось 20,4 % ВРП. Транспортная отрасль является самой продуктивной в Приморье: ВРП, приходящийся на одного работника транспорта, в 2,1 раза выше, чем в среднем по краю.

– В структуре налоговых поступлений по отраслям экономики транспорт имеет еще более весомое значение (табл. 14.6). Транспортный комплекс обеспечивает более 20 % налоговых платежей и намного опережает другие сферы деятельности. Налоговые платежи, приходящиеся на одного работника транспорта, в 2,3 раза выше среднего краевого показателя. Налоговая отдача его основных производственных фондов в 1,5 раза выше, чем в среднем по краю. Особенно ощутима доля отрасли в налоге на прибыль.

Таблица 14.6 Структура ВРП и налоговых поступлений в Приморском крае

– Анализ относительных характеристик экономической эффективности показывает явное опережение транспортной отрасли относительно средних показателей по Приморскому краю. На транспорте рубль основных фондов производит примерно в 1,5 раза больше валового регионального продукта, чем в среднем по краю. Приведенные показатели экономической эффективности транспорта значительно превышают аналогичные показатели в отраслях промышленности и других сферах деятельности.

– Транспорт является одной из наиболее фондоемких отраслей. Его производственные фонды составляют 19 % от основных фондов края. По данному показателю транспорт находится на втором месте после промышленности. Фондоемкость транспорта составляет 9,5 (по краю этот показатель равен 7,1), фондоотдача – 0,11 (по краю 0,14), фондовооруженность труда – 357,4 млн руб./чел. (по краю – 222,9).

– Транспорт в общей численности занятого населения края составляет около 12 %. Транспортные компании в крае являются наиболее крупными по численности и основным фондам. В первую очередь это относится к морским портам и судоходным компаниям.

– Приморский край по удельной транспортной работе на душу населения опережает и Россию, и многие зарубежные страны: 29 тыс. т-км на человека в крае по сравнению с Россией (без учета трубопроводного транспорта), где эта величина равна 11 тыс. т-км на человека, в Китае 2,8; в Японии – 19,5; в США – 22,1 тыс. т-км на человека.

– Транспорт является самой прибыльной отраслью в крае. В общем балансе края транспортная отрасль покрывает убытки многих других отраслей. Прибыль предприятий транспорта в 2001 г. составила 1,2 млрд руб. Это в два раза больше, чем общая прибыль всех предприятий края с учетом их убытков. Основную часть прибыли транспортной отрасли дают предприятия морского (49,7 %) и железнодорожного транспорта (41 %). Прибыль, приходящаяся на одного работника в транспортной отрасли, составила 17,6 руб., в то время как по краю этот показатель равен 1,13 тыс. руб. (табл. 14.7).

Таблица 14.7 Транспорт в экономике Приморского края

– Из всех отраслей экономики Приморского края наибольшие объемы инвестиций (43,4 %) вкладываются в развитие транспортной отрасли, в том числе в развитие железнодорожного транспорта – 58 % и морского 23 %, в реконструкцию автомобильных дорог – 11,4 %.

– За 2002 г. доля транспорта в сфере производства рыночных услуг составляет 30,3 %, что ставит транспорт на второе место в краевой структуре услуг после торговли (31 %). При сокращении численности персонала на 10 % объем реализованных услуг морского транспорта увеличился на 14 %, а налоговые платежи возросли на 21 %, в том числе в территориальные фонды на 61 %. По данным Приморского краевого комитета по статистике подавляющая часть (около 90 %) международного рынка услуг приходится на транспорт.

Большинство экономических и эксплуатационных показателей работы транспорта Приморского края значительно превышают общероссийский уровень (табл. 14.8). Так, транспортная работа в крае на единицу ВРП существенно превышает аналогичные показатели по стране, что является бесспорным доказательством особой роли транспорта в его экономике.

Таблица 14.8 Сравнение показателей работы транспорта России и Приморского края

С углублением рыночных экономических реформ соотношение транспортной работы к ВРП или к внешнеторговому обороту в перспективе имеют тенденцию к снижению. Это является следствием повышения эффективности экономических механизмов и перехода на логистические принципы управления транспортным процессом. Перевозки в России приобретают все более рациональный характер. Транспортные затраты на производство единицы продукции снижаются. Такая зависимость является общей тенденцией развития мировой экономики. Вместе с тем сопоставление основных экономических показателей России, Приморского края и зарубежных стран (табл. 14.9) показывает, что для отечественного транспорта характерны еще очень высокие значения объема транспортной работы, приходящейся на единицу ВРП (для стран ВВП): в крае это соотношение равно 11,5 т-км/ дол., для России – 5,7, в то время как для многих стран оно находится в пределах единицы.

Таблица 14.9 Международные сравнения отношения грузооборота к ВВП (или ВРП для края) по паритетам покупательной способности национальных валют, млрд т-км/млрд дол.

Для России и Приморского края это обусловлено в основном размерами территории нашей страны, а для края и многогранными межрегиональными связями. Однако в большой степени на эти процессы влияет нерациональное с точки зрения макрологистики размещение производительных сил по регионам и территории страны. Многие регионы, особенно Дальний Восток, имеют узкую отраслевую специализацию экономики и не могут быть самодостаточными по многим производствам. Большинство товаров широкого потребления, а также продовольствие приходится завозить. Все это значительно увеличивает транспортную работу.

В мировой экономике с увеличением валового внутреннего продукта страны грузооборот транспорта также увеличивается, но гораздо в меньшей степени. На единицу выпускаемой продукции приходится все меньше и меньше транспортной работы и соответственно транспортных издержек. Товары становятся все более конкурентоспособными. Данная зависимость полностью соответствует основному принципу логистики – минимизации транспортно-заготовительных расходов и материальных запасов на единицу продукции. Исключение представляет Япония, в которой при росте ВВП объем транспортной работы сокращается и по абсолютной величине, что можно объяснить переходом японской промышленности на ресурсосберегающие технологии, уменьшающие расходы сырья и энергетических ресурсов, выводом многих тяжелых производств в другие страны, а также реальным использованием логистики во всех сферах бизнеса.

С точки зрения логистики для национальной экономики абсолютно не эффективно увеличивать транспортную работу по отношению к ВВП. Однако в Приморском крае дело обстоит иначе. Транспорт Приморского края перевозит грузы, принадлежащие не предприятиям края, а грузы клиентов из других регионов и стран Дальнего и Ближнего Зарубежья. Это считается экспортом транспортных услуг и одним из самых эффективных способов получения доходов. В Приморском крае предметом транспортной логистики является не распределение товаров, а в большей мере логистика транзита, в том числе международного. Следовательно, высокое значение соотношения грузооборота транспорта к валовому региональному продукту в Приморье обусловлено не только тем, что это определяется экономическими связями края, но в большей степени тем, что край становится транзитным транспортным узлом России на Дальнем Востоке.

Достаточно показательным является соотношение грузооборота транспорта и внешнеторгового оборота (ВТО). На основании приведенных исследований можно утверждать, что транспортная работа в Приморском крае, приходящаяся на доллар ВТО, намного превосходит аналогичный показатель в стране и за рубежом: в крае – 38,9 т-км/дол. (в России – 22,9), для сравнения: в Китае – 11,2, в США – 4,2, в Японии – 2,8 т-км/дол.

Комплексные исследования перевозок экспортно-импортных грузов в стоимостном и физическом выражении показали, что в Приморском крае наблюдаются очень низкие значения коэффициента эффективности внешнеэкономической деятельности (ВЭД), который представляет собой отношение средней стоимости тонны вывозимых грузов к средней стоимости тонны ввозимых грузов. В крае при увеличении объемов экспорта и сокращении импорта в физическом выражении стоимость импортируемых товаров существенно растет. Стоимость тонны экспорта за последние три года уменьшилась на 15 %, а импорта возросла более чем в 8 раз. Вследствие этого значение коэффициента ВЭД в Приморском крае составляет 0,2–0,3 и имеет постоянную тенденцию к снижению. В то же время в Японии данный коэффициент равен более 12, в Республике Корея – около 3. Для многих стран АТР значение этого коэффициента находится в пределах от 1,0 до 2,5 и стремится к увеличению, что показывает рост эффективности внешней торговли.

В заключение следует отметить, что социально-экономическое положение в Приморском крае во многом зависит от работы транспортной отрасли. Однако транспорт Приморского края, являясь агентом глубинных территорий России, слабо связан с экономической деятельностью предприятий самого Приморского края, и его работа зависит от грузовой базы и внешнеэкономической деятельности других регионов. Организация производственно-транспортных, транспортно-торговых или портово-промышленных комплексов позволит увеличить местную грузовую базу перевозок.

В программах перспективного развития транспорта Приморского края следует предусмотреть усиление интеграции транспорта с местными производственными предприятиями и коммерческими организациями. Организация производственно-транспортных, транспортно-торговых или портово-промышленных комплексов даст значительный синергетический эффект взаимодействия. Для транспортных предприятий это позволит увеличить местную грузовую базу перевозок, повысить надежность коммерческой работы. Для экономических субъектов хозяйствования это приведет к оптимизации транспортных схем доставки, позволит сократить транспортные издержки, повысит конкурентоспособность выпускаемой продукции и увеличит эффективность предпринимательской деятельности.

Глава 15

Транспортная система Красноярского края: поиск путей согласования федеральных, региональных и корпоративных интересов[78]

Серьезной задачей прогнозирования является согласование путей решения проблем развития регионов и путей реализации программ/проектов создания межотраслевых комплексов, достижение компромисса интересов России, макрорегионов, регионов, с одной стороны, и инвесторов, хозяйствующих субъектов, и других участников процесса формирования экономической базы Азиатской России – с другой.

М. К. Бандман, 2001

15.1. Красноярский край в стратегиях развития Сибири

В первой половине XXI в. перед Россией стоит важная геостратегическая задача – занять достойное место в глобальных процессах экономической интеграции с учетом формирования многополюсного мира и новых региональных секторов мировых рынков. Неизбежная глобализация экономики принесет определенные выгоды той стране, которая наилучшим образом сумеет использовать свои преимущества, «данные природой». Для России одним из таких преимуществ является экономикогеографическое положение между тремя полюсами интенсивного и устойчивого экономического роста: Северной Америкой, Западной Европой и Юго-Восточной Азией. Однако выгодное местоположение само по себе не может стать «товаром», способным приносить дивиденды от включения пространства России в эту цепь межгосударственных транспортноэкономических связей. Требуются определенные усилия для его «актуализации», т. е. перевода этого специфичного ресурса в состояние востребованного со стороны международных перевозчиков. Это означает, что исходным и обязательным условием реализации преимуществ экономико-географического положения России является «воссоздание» ее транспортной системы на новой технической и технологической базе, отвечающей требованиям XXI в. Задача эта масштабная и долгосрочная и в ее решении должно быть заинтересовано, в первую очередь, государство для укрепления своих позиций в мирохозяйственной системе.

В материалах по Транспортной стратегии России, разработанной под эгидой Минтранса РФ и МПС РФ [Транспортная стратегия…, 2003] процесс воссоздания транспортной системы России отождествляется с последовательной (поэтапной) модернизацией большой совокупности региональных транспортных систем (в том числе и за счет сооружения в отдаленной перспективе новых магистралей). В первую очередь он затронет те регионы, территория которых непосредственно попадает в зону обеспечения пропуска межгосударственных транспортных потоков. Любой такой регион рано или поздно, но неизбежно, столкнется с проблемой согласования возможностей своей транспортной системы и с требованиями государства по пропуску межгосударственных транзитных потоков, и с необходимостью удовлетворения потребностей собственного хозяйственного комплекса в услугах транспортного комплекса. Вероятность того, что в долгосрочной перспективе эта ситуация станет реальной, очень высока. Следовательно, регионы уже сегодня должны начинать подготовку к ней, т. е. упреждающе нарабатывать альтернативные, не ущемляющие собственные интересы варианты. Наиболее предпочтительные из них должны быть оценены на предмет «взаимовыгодности» и с учетом предполагаемых экспертами тенденций изменения внутренних и внешних условий развития экономики как России в целом, так и отдельных ее территорий. Одним из наиболее значимых регионов в процессе реализации Россией преимуществ экономико-географического положения является Красноярский край.

Принятая стратегия экономического развития Сибири (2002 г.) и одобренная Правительством РФ Транспортная стратегия России (2003 г.) в существенной степени отвечают новым принципам государственной региональной экономической политики. Указанные стратегии не являются сводом, суммой предложений отдельных субъектов РФ, но задают стратегические направления хозяйственных (экономических) преобразований в целом. Для их комплексной оценки давно используется межотраслевой инструментарий. Такой подход успешно используется и для оценки роли региональных экономик.

Экспериментальные расчеты на базе межотраслевой межрайонной модели позволили выявить узкие места, возникающие на пути достижения целей удвоения ВВП за десять лет. Так, например, все более острой становится проблема обеспечения ресурсами (и полуфабрикатами) перерабатывающего комплекса европейской части страны. Добыча и первичная переработка ресурсов, имеющихся в достаточном количестве в азиатской части страны, с последующей их транспортировкой в европейскую часть и на Урал – наиболее естественный путь обеспечения геополитической безопасности страны. Один из наиболее подготовленных в этом отношении регионов Сибири – Красноярский край, на территории которого пересекаются все (без преувеличения) существующие и перспективные транспортные коридоры по линии восток-запад, включая и международные (рис. 15.1).

Рис. 15.1. Красноярский край в стратегиях развития Сибири (для целей прогнозирования рассматривается объединенным с Эвенкийским АО и Таймырским АО).

«Встраивание» экономики края в модель народно-хозяйственного уровня показало не только его существенную значимость для всей страны, но и высветило некоторые важные межотраслевые проблемы внутри самого края. В первую очередь к таким проблемам относится соотношение темпов развития добывающего комплекса и транспортной системы края. Например, по результатам расчетов, для достижения целей удвоения ВВП России в целом необходимо существенно увеличить объемы производства угольного, металлургического и лесного комплексов Красноярского края. График на рис. 15.2 показывает зависимость прироста показателя конечного потребления России в целом от увеличения темпов прироста отраслей промышленности и транспорта. Понятно, что каждый последующий процент прироста производства отраслей промышленности дает меньший процент прироста конечного потребления, так как в системе возникают другие «узкие места» (в том числе и в других регионах). Одно из таких узких мест – отмеченная выше транспортная система Красноярского края. Дополнительный процент роста транспортной отрасли в крае позволяет существенно расширить возможности прироста отраслей промышленности края именно по показателю прироста конечного продукта. Последний, при предположениях о сбалансированности потребительского рынка, интерпретируется нами как прирост платежеспособного спроса, что, в свою очередь, позволяет прогноз народнохозяйственного уровня интерпретировать как отраслевой, корпоративный интерес. Другими словами, желательный (с точки зрения народного хозяйства в целом) темп роста отраслей промышленности Красноярского края может совпадать с интересами корпораций, образующих в модели понятие «отрасль». И это совпадение в существенной степени обеспечивается развитием транспортной системы края.

Рис. 15.2. Потенциальная возможность роста отраслей промышленности при росте отраслей транспорта.

Например, при развитии транспортной отрасли края не более 5 % в год для отраслей промышленности края темп прироста в 6,2 % представляется предельно допустимым (точка А на рис. 15.2), так как сверх этого практически не ощущается прирост конечного потребления (наклон кривой Д-А в точке А). Другими словами, дальнейший, сверх 6,2 %, рост отраслей не обеспечен приростом платежеспособного спроса, следовательно, нет оснований полагать, что частные компании будут заинтересованы в росте производства, создании новых рабочих мест, выплате налогов в региональный бюджет и пр. При целенаправленной политике государства в области транспортного строительства в Красноярском крае и обеспечении (в разных формах) прироста транспортной отрасли не менее 10 % в год этот «потолок» для отраслей промышленности достигается уже при 7,8 % годового прироста – точка С. При темпах прироста отраслей промышленности в 6,2 % прирост конечного потребления все еще заметен (наклон кривой Е-С в точке В), достигающего 5,22 % ежегодного прироста. И только в точке С при темпе прироста конечного потребления в 5,3 % наклон кривой становится близким к нулю, что интерпретируется как «нерентабельность» дальнейшего наращивания объемов производства отраслей с точки зрения конечного потребления (читай – платежеспособного спроса). Следовательно, поддержка транспортной отрасли со стороны государства отвечает не только геополитическим задачам России в деле обеспечения национальной безопасности, но и создает условия для более интенсивного развития частных компаний, условия выхода на рынки других регионов и за рубеж. При развитии транспорта темпом более 10 % открываются перспективы северного направления межрегиональных поставок, и эти перспективы хорошо согласуются с интересами крупных вертикально-интегрированных компаний (ВИК).

Задача поиска компромисса интересов, формирования таких условий хозяйственной деятельности, чтобы реализация частных интересов отдельных компаний и фирм не противоречила бы долгосрочным целям развития транспортной системы и региона, и страны в целом для государственных органов исполнительной власти (как на федеральном, так и на региональном уровнях) становится крайне важной. Транспортная система региона относится к объектам инженерной инфраструктуры общего пользования и, как правило, имеет общегосударственное значение, обеспечивает реализацию социальных и оборонных задач страны [Гончаренко, 2002; Новосельцев, 2002; Персиянов, 2001]. В условиях перехода к рыночной экономике транспортная система отдельных регионов, как и всей страны в целом, оказалась плохо подготовленной. В значительной степени это определилось отсутствием соответствующих институциональных форм, обеспечивающих адекватное преобразование в такой сфере хозяйства, как транспорт. «Уход» государства из сферы организации и контроля за деятельностью морского, авиационного, автомобильного и речных видов транспорта крайне негативно отразился не только на деятельности транспортных организаций, но и на социальной сфере, обороноспособности, экспортных возможностях, развитии собственно производственных объектов в большинстве регионов России, особенно в Сибири, где транспортный фактор всегда играл особо важную роль.

15.2. Трансформация целей и задач развития транспортной системы региона в связи с изменениями институциональной среды

Региональный срез в Транспортной стратегии России [Транспортная стратегия…, 2003] выделен лишь в самых общих чертах и, тем более, не предполагает конкретные рекомендации администрациям отдельных регионов. В целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений, среди которых особо следует выделить роль и место администрации регионов в решении важнейших задач их экономического развития. Направления и темпы развития экономики в конечном счете определяются интересами ее субъектов. Появление в экономике России качественно новых (по сравнению с периодом СССР) хозяйствующих субъектов должно привести (и, частично, привело) к изменению ряда самих экономических институтов. Выявление эффективных, соответствующих данному этапу развития производительных сил, форм взаимодействия субъектов хозяйства и их институциональных структур является непременным атрибутом экономического развития.

Темпы и направления развития экономики определяются интересами субъектов хозяйственных отношений. Появление в экономике России принципиально новых хозяйствующих субъектов привело к изменению как самих экономических институтов (правил, определяющих взаимодействие хозяйствующих единиц), так и форм их взаимодействия. По словам В. В. Кулешова, «поиск эффективных форм взаимодействия хозяйствующих единиц и их организационной структуры является непременным атрибутом экономического развития» [Крюков, 1998, с. 3]. Поэтому в целях решения задач прогнозирования развития экономики в целом и ее отдельных элементов представляется необходимым изучение институциональных аспектов новых хозяйственных взаимоотношений.

Одним из важнейших институтов в странах с традиционно сильным, активным участием государства в экономическом развитии является институт «координации» действий хозяйствующих субъектов, а не институт «конкуренции», как в рыночных системах западного толка [Кирдина, 2001]. Попытка ускоренного внедрения институтов, не свойственных базовым характеристикам российского общества (как его технологической базе, так и менталитету), например в жилищной сфере, явила собой наглядный пример отрицательного опыта: невозможно разделить и, тем более приватизировать сложнейшие сети городской инженерной инфраструктуры. Организация эффективной деятельности такого комплекса при современном сложившемся «коммунальном» характере жизни в большинстве российских городов требует централизованного управления.

Институциональная структура должна соответствовать как типу технологического уклада, господствующего в стране в данное время, так и национальным, культурным, идеологическим, цивилизационным традициям данного народа. Поэтому периодические изменения институциональных структур – закономерное явление для всякого общества. В частности, это в полной мере относится и к необходимости изменения форм административного влияния на развитие такого важного элемента народного хозяйства, как транспорт. Но в наибольшей степени это важно для тех видов транспорта и тех регионов, где транспорт является необходимым условием выживания населения и производств.

Смена общественных отношений в России, переход на рыночную основу развития, существенные изменения геополитического положения страны определили необходимость новой территориальной стратегии развития страны. Немногочисленные правовые источники разработки и реализации региональной политики не устанавливают ни состава, ни структуры субъектов государственной политики; они не разграничивают полномочия и ответственность органов, вовлекаемых в процесс разработки и реализации региональной политики, не определяют механизмы и процедуры принятия, координации и реализации соответствующих решений.

В еще меньшей степени эти вопросы проработаны для транспортной системы. Не совершенен экономический и юридический механизм взаимодействия видов транспорта между собой и с потребителями транспортных услуг. Для некоторых видов транспорта не определены даже основные регулирующие положения функционирования (например, до сих пор нет устава автомобильного транспорта). Существенным сдвигом в деле восстановления единства создания и управления развитием транспортной системы России стала разработанная по инициативе Минтранса РФ и одобренная Правительством РФ в декабре 2003 г. «Транспортная стратегия Российской Федерации». Необходимость именно такого подхода к исследованию и формированию транспортной системы страны осознавалась давно.

Несмотря на то, что с учреждением Института комплексных транспортных проблем Академии наук (середина 50-х гг.) развитие транспортной системы приобрело целенаправленный, научно обоснованный характер, ведомственный принцип управления как всего народного хозяйства, так и транспорта, приоритеты государственного уровня в ущерб региональным заставляли отказываться от плановой реализации генеральных транспортных схем. Так было отложено (а затем и вовсе отказались) сооружение Приполярной магистрали Воркута – Салехард – Игарка, остался не достроенным 45-километровый участок дороги Решоты Карабула, с отставанием от создания основного производства ЗСНГК сооружалась линия Тюмень – Сургут – Коротчаево, строительство БАМа неоднократно то возобновлялось, то прекращалось.

Транспортная система выступает, с одной стороны, как обслуживающая инфраструктура народного хозяйства, взаимодействующая с отраслями и сферами народного хозяйства, с другой – как относительно обособленная сложная система с присущими такой системе закономерностям. Из этой двойственности вытекает наличие внешних и внутренних аспектов функционирования и развития транспортной системы. К внешним аспектам можно отнести: взаимоотношения с отраслями народного хозяйства, населением, что обуславливает необходимость решения проблем увеличения мощностей и совершенствование общей транспортной системы. Внутренний аспект связан с многоуровневой структурой транспортной системы страны, что требует учета ее свойств в целом и свойств отдельных подсистем, в частности. Эти задачи решались по-разному на разных временных этапах.

Основными прогнозными документами, позволяющими увязывать макроэкономический, отраслевой и территориальный аспект развития, являлись Генеральная схема развития и размещения производительных сил и входящие в ее систему территориальные и отраслевые схемы; комплексные программы социального развития; основные направления экономического и социального развития СССР, союзных республик и регионов. Транспорт в этих документах рассматривался как инфраструктурная отрасль. Наиболее полно долгосрочные прогнозы развития инфраструктурных отраслей представлены в соответствующих разделах Комплексного прогноза научно-технического прогресса и Комплексного прогноза развития производственной инфраструктуры на перспективу до 2010 г. Тем не менее программы развития производительных сил и транспортного строительства, как правило, оказывались не согласованными.

Эффективность решения задач в целом по системе должна была обеспечивать главную цель работы транспорта – народно-хозяйственный эффект, что зачастую не совпадало с суммой эффектов по отдельным составляющим ее частям. Последствия, вызываемые решениями в области транспортной политики, требовали устранения организационно-ведомственной разобщенности как по видам транспорта, так и с потребителями транспортных услуг. Решение этой проблемы связывалось с созданием «достаточно полномочного управляющего органа» и необходимостью согласования работы отдельных звеньев транспортной системы между собой и с работой других сфер материального производства. Однако, как указывалось выше, соответствующего адекватного механизма не существовало.

С изменением геополитического положения России и ее экономической модели хозяйствования произошли существенные изменения межстрановых, межрегиональных и внутрирегиональных взаимосвязей и взаимозависимостей, а следовательно, и транспортно-экономических связей (географии транспортных потоков, структуры перевозок), их возможностей и характера. Изменилась роль и функции отдельных регионов в международном территориальном разделении труда, в связи с чем появились новые субъекты транспортного процесса, как-то: совместные предприятия, филиалы международных корпораций, финансово-промышленные группы, провайдерские компании. В некоторых отраслях происходит формирование единого промышленно-транспортного комплекса путем слияния собственности на транспортные и промышленные предприятия. Доставка продукции становится частью единого технологического процесса «транспорт – производство – транспорт», начинающегося с подвоза сырья и заканчивающегося доставкой готовой продукции потребителю. Примеры тому: покупка акционерным обществом «Норильский горно-металлургический комбинат» акций акционерного общества «Енисейское речное пароходство», приобретение нефтяной компанией Лукойл танкерного флота и т. д.

В условиях рыночных отношений, когда федеральные государственные власти передают ответственность за экономическую политику на региональный уровень, изменяется самосознание и самоидентификация регионов. Регионы получили организационно-правовые условия самостоятельности, что позволяет региональным органам исполнительной власти выстраивать на иной, чем прежде основе, отношения с федерацией, местным самоуправлением, хозяйствующими субъектами[79]. Сама транспортная система находится в стадии институциональных преобразований, происходит реформирование МПС, и собственниками отдельных элементов транспортной системы становятся частные предприятия.

Деятельность транспортной системы оказывает все большее воздействие на развитие межрегиональных и международных интеграционных связей региона. Так, например, анализ межрайонного обмена грузов Красноярского края показал, что последнее семилетие край остался грузовывозящим регионом: отправляется из края вдвое больше грузов, чем принимается, причем его транспортно-географическое положение становится важным благоприятным фактором не только для собственной интеграции, но и для других регионов Сибири. Внешнеторговый оборот Красноярского края составил 3048 млн дол. в 2002 г., увеличившись в 2,01 раза по сравнению с 1993 г., внешнеторговое сальдо за этот период увеличилось 4,5 раза. Новые экономические условия, расширение организационно-правовых условий самостоятельности регионов, области проявления интересов определили изменение целей и задач, стоящих перед транспортом. Главным становится обеспечение перевозок в объемах и с качеством, соответствующим требованиям потребителей.

15.3. Проблемы выявления и согласования интересов субъектов хозяйствования транспортной системы Красноярского края

При прогнозировании формирования транспортной системы предлагается учитывать следующие интересы хозяйствования[80]:

1) государственные, связанные с достижением политической стабильности, упрочением геополитических и экономических позиций, укреплением единого экономического пространства, обеспечением национальной безопасности;

2) региональные, связанные с обеспечением комплексного развития всего хозяйства региона;

3) муниципальные, связанные с развитием региональной транспортной системы, обеспечивающей транспортную доступность для производства и населения, а также с созданием социально-производственной инфраструктуры муниципального образования;

4) отраслевые («транспортные»), органически связанные с задачами развития и функционирования различных элементов транспортной отрасли и ее ролью в расширенном воспроизводстве;

5) корпоративные (компаний), связанные с осуществлением экономических связей при соответствующем качестве транспортных услуг и по оптимальным тарифам.

Подход к согласованию интересов хозяйственных отношений в сфере развития транспортной системы

Согласование интересов участников транспортного процесса с целью своевременного предупреждения конфликтных ситуаций отвечает задачам развития государства, регионов и хозяйствующих субъектов (табл. 15.1).

Таблица 15.1 Взаимосвязь интересов субъектов хозяйственных отношений и транспортной системы региона

Процессы глобализации формируют новую конфигурацию связей между государством и интегрированными бизнес-группами. Так, например, на предложение участвовать в разработке проекта программы социально-экономического развития Красноярского края на период до 2010 г. приняли практически все приглашенные к сотрудничеству крупные корпоративные структуры, имеющие свою деятельность на территории края (например, Интеррос, ЮКОС, РУСАЛ, др.). В свою очередь, они предложили администрации края информировать их о стратегических намерениях на средне- и долгосрочную перспективу и даже планах на предстоящий период. Наибольший интерес вызывают: нефтегазовый комплекс, цветная металлургия, золотодобыча, лесозаготовки. Каким образом поддерживать эти контакты, каковы права и обязанности сторон, каковы процедуры взаимоотношений и увязки интересов – вот те вопросы, на которые нет четкого ответа. Зарубежные исследователи отмечают неопределенность и неясность и даже серьезные противоречия между организациями государственного сектора и предприятиями частного сектора экономики при попытке государства «достичь благосостояния в местном или региональном масштабе».

Таблица 15.2 Матрица социально-экономических интересов субъектов прогнозирования транспортной системы региона[81]

Окончание табл. 15.2

Учитывая большую капиталоемкость транспортных проектов, правильно будет предположить, что в ближайшие 10 лет главным инвестором развития транспортной системы региона будут крупные российские интегрированные бизнес-группы. Их интересы в большей степени сосредоточены на расширении межрегиональных и межгосударственных связей. Хозяйствующие субъекты, деятельность которых замыкается региональными рамками (интересами), в меньшей степени заинтересованы, если вообще заинтересованы, в масштабных транспортных проектах. Выше приводились примеры согласованности и противоречий субъектов транспортного процесса. Поэтому расширение практики взаимоувязки интересов в процессе прогнозирования транспортной системы (табл. 15.2) требует определения особых подходов и процедур, обеспечивающих достижение компромисса. Для интеграции интересов всех субъектов транспортного процесса необходим механизм, который позволит обеспечить экономическую заинтересованность, в том числе коммерческую.

Подход к выявлению «точек концентрации» интересов компаний и оценке роли администрации Красноярского края в разрешении долгосрочных проблем развития транспортной системы региона

Анализ существующих провозных способностей основных участков магистральной транспортной сети Красноярского края показал, что на ближайшую перспективу (до 2010 г.) транспортная инфраструктура Красноярского края имеет определенные резервы (без учета подвижного состава, летательных аппаратов и т. п.) и способна без существенных дополнительных вложений удовлетворить спрос на грузоперевозки. Однако в дальнейшем, при сохранении общероссийских темпов прироста ВВП

(6–7 % в год), реализация многих общероссийских проектов будет затруднена именно из-за неразвитости транспортной системы азиатской части страны и, в частности, Красноярского края.

Исходя из новых целей и задач развития транспортной системы региона, изложенных выше, определено, что одним из ключевых положений для ее развития является активное и целенаправленное взаимодействие всех субъектов прогнозирования. Эффективность взаимодействия зависит не только от степени удовлетворения их интересов, но и от согласованности действий. Анализ существующего положения и перспективных планов основных компаний, действующих на территории Красноярского края, представленных как совокупность интегрированных производственно-транспортных зон, позволяет выявить ареалы концентрации интересов компаний, реализация которых во многом определяется перспективами создания сети новых и реконструкции существующих транспортных коммуникаций разных видов (рис. 15.3, табл. 15.3).

Рис. 15.3. Интегрированные производственно-транспортные зоны и интересы крупных компаний.

Таблица 15.3 Концентрация ВИК на территориях ИПТЗ Красноярского края

Окончание табл. 15.3

На территории ИПТЗ Красноярского края представлены интересы крупных промышленных корпораций – вертикально-интегрированных компаний (ВИК) или финансово-промышленных групп. Однако акции того или иного предприятия постоянно перетекают из одной компании в другую, и очень трудно проследить принадлежность предприятия тому или иному собственнику. Остается только зафиксировать состояние и состав компании на текущий момент. Интересы таких компаний не знают физических границ (района, края, страны). С другой стороны, их интересы (как межотраслевых, так и разноотраслевых компаний) пересекаются на ограниченной территории, которую обозначили ИПТЗ (среди крупных ВИК на территории СФО компании Красноярского края представлены в табл. 15.4). Как видно из таблицы, более 60 % объемов реализации продукции и более 30 % занятых в промышленности составляют 5 крупных компаний, среди которых основная – Норникель.

Таблица 15.4 Крупнейшие подразделения общероссийских компаний на территории Красноярского края в 2002 г.[82]

Последовательная деструктуризация промышленного производства Красноярского края, проходившая в последнее десятилетие, привела к тому, что структура промышленности, а главное, доходы от ее деятельности стали «перекошенными». Основной отраслью края становится цветная металлургия в лице, в первую очередь, крупнейшего ее комбината Норильского горно-металлургического, который приносит краю основные доходы. Основав холдинг под названием «Норникель», эта компания постоянно расширяет свои «владения» (покупая акции золоторудного предприятия «Полюс» в Северо-Енисейском районе, затем транспортного предприятия – Лесосибирский порт и др.).

Таким образом, к настоящему времени на территории края сформировались следующие ВИК, включающие крупные промышленные предприятия:

– Норникель – Норильский ГМК, «Полюс», Лесосибирский порт;

– РУСАЛ – Ачинский глиноземный комбинат, Красноярский алюминиевый завод, Красноярский металлургический завод;

– СУЭК – Березовский разрез № 1, Назаровский разрез, Ирша-Бородинский разрез;

– ЮКОС – Ачинский нефтеперерабатывающий завод, предприятия по разработке нефтегазовых Юрубчено-Тахомских месторождений;

– РАО ЕЭС – Красноярская ГЭС, Березовская ГРЭС-1, ГРЭС-2;

– Красэнерго – Назаровская ГРЭС;

– Континенталь-Менеджмент – комплекс лесосибирских ЛДК;

– Агромашхолдинг – Красноярский комбайновый завод, Назаровский завод сельскохозяйственного машиностроения.

В ряду остальных компаний все большее значение для края приобретают: Евразхолдинг (железорудные предприятия в Южном ИПТЗ), Енисейнефть (Роснефть) – разработка перспективного нефтяного месторождения на севере края, ЕвроСибЭнерго.

Принципиально новым элементом взаимоотношений является увеличивающаяся зависимость экономики региона от крупных ресурсодобывающих компаний. Интересы корпораций зачастую противоречат социально-экономическим интересам региона. Планы корпорации Лукойл о юго-восточной трассировке нефтепровода с Юрубчено-Тахомского месторождения – на Тайшет-Иркутск, не соответствуют интересам региона при существующих транспортных тарифах, с позиций которого выгоден юго-западный вариант – на Лесосибирск – Ачинск. Или другой пример. В связи с потерей транспортной работы ОАО «Енисейское речное пароходство» в 2001 г. осуществил поиск потенциальных клиентов, которым было бы выгодно переключение грузов с железной дороги на «река – море» плавание. Интересным с этих позиций показалось ОАО КРАЗ. Были проведены экспериментальные отправки и выявлено, что для ОАО КРАЗ по воде доставка алюминия на европейский рынок на 25–30 % дешевле, чем по железной дороге. В то же время в отраслях, где требуются крупные инвестиции, необходим доступ к новым рынкам, осуществляется поиск конкурентных преимуществ, фирмы выходят на понимание взаимоувязки интересов всех субъектов транспортного процесса. Так, корпорация Сибнефть готова сотрудничать и выразила желание узнать стратегические намерения администрации края, с тем чтобы скоординировать свою программу развития с программой социально-экономического развития Красноярского края до 2010 г. по этапам, срокам и даже трассам трубопроводов. Есть понимание необходимости и готовность принять согласованное участие в развитии социальной сферы края.

В последние годы компании наряду с проведением мероприятий производственного характера на собственных предприятиях заключают соглашения с администрацией края. В них затрагиваются важнейшие вопросы деятельности предприятий, в первую очередь касающиеся вопросов уплаты налогов, а также участия компаний в социально-экономическом развитии того или иного административного образования. Взаимная заинтересованность позволяет администрации вести целенаправленную политику в отношении отдельных компаний, инициируя координированность действий в области развития транспорта края. Именно от согласованности действий во многом зависит полнота выполнения взаимных требований всеми участниками.

На прошедшем в апреле 2004 г. в Красноярске инвестиционном форуме регионального развития губернатором края было предложено создание новой организационной структуры – «Корпорации развития Красноярского края», целью которой является привлечение частных инвестиций как в капитал самой корпорации, так и в конкретные отраслевые проекты на территории края. Отраслевые приоритеты корпорации не только промышленные, но и инфраструктурные – это отрасли, где могут возникнуть точки интенсивного экономического роста.

В контексте вышеизложенного возрастает роль управляющего воздействия администрации Красноярского края на процесс выявления и согласования в долгосрочной перспективе интересов участников и регионального транспортного процесса. Задачи краевой администрации заключаются в разработке и последующем запуске в практику территориального хозяйствования определенных механизмов, оказывающих управляющее воздействие на прогнозирование формирования транспортной системы региона.

В настоящее время на территории края реализуется ряд федеральных программ («Сибирь», «Модернизация транспорта»), направленных на решение долгосрочного развития транспортной системы края. Одновременно реализуется краевая целевая программа «Дороги Красноярья». По инициативе администрации края разрабатывается комплексная программа социально-экономического развития Красноярского края до 2010 г., одним из приоритетных направлений которой является развитие транспортной системы региона.

15.4. Норильско-Туруханская ИПТЗ – ареал взаимных интересов

15.4.1. Существующее состояние и перспективы развития производств

Одним из наиболее перспективных для освоения проблемных регионов ресурсного типа является Норильско-Туруханская ИПТЗ, инвестиционная привлекательность которой существенным образом зависит от транспортной стратегии как отдельных ресурсодобывающих компаний, администрации края, так и от федеральных органов власти. Норильско-Туруханская ИПТЗ представлена Туруханским административным районом и Таймырским (Долгано-Ненецким) автономным округом. Промышленность этой крупной по территории зоны сосредоточена в нескольких существующих и перспективных промузлах или промцентрах Норильский, Игарский, Ванкорский, Диксонский (Ефремовский), Дудинский, Ессейский (рис. 15.4). Они (центры и узлы) совершенно разнородные по времени и методам освоения, отраслям промышленного производства и масштабам своего развития. А объединяют их общность функционирования хозяйства в условиях Крайнего Севера и причины возникновения, связанные или с необходимостью решения проблемы ресурсного обеспечения, или с обслуживанием транспортной системы «Енисей – Северный морской путь». Промышленные отрасли зоны (существующие и перспективные) – цветная металлургия (Норильский промрайон), транспорт и лесопереработка (Игарка), нефтедобыча (Ванкорский), нефтепереработка в небольших масштабах и транспорт (Диксон-Ефремово), транспорт (Дудинка, Хатанга) и горнодобыча (Ессейский).

Рис. 15.4. Норильско-Туруханская ИПТЗ.

Норильский ЕМК сейчас и в перспективе занимает место крупнейшего (более 80 %) грузообразующего предприятия для Северного морского пути. Однако в случае реализации идеи вывода из эксплуатации производственных мощностей комбината «Североникель» на Кольском полуострове (намечаемый срок – 2005 г.), можно ожидать частичное снижение объемов вывоза полуфабриката с комбината. Кроме того, выбрано технологическое направление на увеличение выпуска малотоннажной продукции (доля драгоценных металлов в структуре товарной продукции в настоящее время достигает 35 %)[83].

Особо следует выделить проблемы освоения нефтегазовых месторождений в Туруханском районе. Выявленные в северной части Туруханского района и западной части Таймырского автономного округа перспективные извлекаемые углеводородные ресурсы могут составить (в условных углеводородах) 350 и 650 млн т соответственно. При этом около трех четвертей от их суммарного объема должны быть ориентированы на внешний транспорт за пределы Красноярского края и четверть на внутреннее потребление. В пределах Туруханского перспективного нефтегазодобывающего района всего открыто четыре месторождения: первым в разработку будет введено самое крупное – Ванкорское, а затем Лодочное, Тагульское и Сузунское. Определились и инвесторы: «Енисейнефть», «Англо-Сибирская», «Шелл», «Славнефть» и другие компании, которые изыскивают средства на организацию работ по разведке месторождений, поставке оборудования, обустройству промыслов и исследованию вариантов транспортировки нефти на внешние рынки. Начало добычи предполагается в 2005 г. Рассматриваются и исследуются несколько вариантов использования различных видов транспорта и направлений транспортировки нефти указанных месторождений:

– южное направление с подключением трубопровода к существующей системе «Транснефть» в районе Пурпе;

– северо-западное – к Ямалу, Обской губе или ее устью;

– северное – с выходом к Енисейскому заливу с использованием трубопроводов или водного транспорта.

Варианты имеют не только различные экономические, технические и стратегические оценки, но и различна степень их реализуемости. Первые ориентировочные расчеты показали, что предпочтительнее южное направление трассы. Однако более глубокий анализ и учет не только прямых, но и косвенных факторов, в частности, участие в освоении месторождений иностранных инвесторов, позволил принять в качестве основного варианта выдачи углеводородного сырья на мировой рынок с использованием северного направления трубопровода и морского транспорта по трассе СМП (см. рис. 15.4). Это обеспечивает меньшую зависимость добывающих компаний от естественных монополий, эксплуатирующих магистральные и региональные трубопроводы («Транснефть» и др.), сокращение расстояния, минимизацию таможенных формальностей и большую гибкость работы на рынке [Проблемные регионы…, 2000]. Рассмотрено три варианта выдачи углеводородного сырья месторождений Туруханского и, частично, Нижне-Енисейского ареалов на трассу СМП – через Игарку, Дудинку и район Диксона. По навигационным и организационным условиям значительное преимущество имеет вариант сооружения морского терминала в бухте Ефремова в северной части Енисейского залива примерно в 60 км к югу от Диксона[84].

В настоящее время ведущим хозяйствующим субъектом будущего Туруханского промрайона является объединение «Енисейнефть». Оно ведет подготовку к освоению Ванкорского месторождения: намечаются сроки и объемы добычи и, что особенно важно, проработаны несколько вариантов транспортировки нефти потребителям. «Енисейнефть» предлагает остановиться на перспективном «Северном направлении» со строительством трубопровода к побережью Енисейского залива и созданием в бухте Ефремова крупного морского терминала для погрузки углеводородов. Тем самым, они получают выход на мировой рынок, минуя систему «Транснефти». Выбор этого направления должен удовлетворить интересы всех участников освоения нового нефтегазового района, в том числе Красноярского края в целом, Енисейского и даже Мурманского пароходства.

В результате реализации «Северного направления» трубопровода у Таймырского автономного округа появляются предпосылки для более широкого освоения месторождений, создания нефтеперерабатывающего завода. Кроме того, важно, что на территории округа создается новый базовый специализированный морской порт, позволяющий принимать крупнотоннажные танкеры ледового класса, которые смогут выходить на океанические трассы без перегрузки в Печенгской губе Кольского полуострова. Создаются предпосылки решения социальных проблем (новые рабочие места) и перспектива открытия и разведки новых месторождений нефти и газа вдоль трассы трубопровода.

Большое значение освоение месторождений нефти в Туруханском районе имеет для Игарки. Игарка может использоваться в качестве промежуточного пункта при транспортировке нефти потребителям, здесь же возможно создание предприятия для частичной ее переработки в нефтепродукты на мини-установках.

За пределами 2015 г. в качестве грузообразующих объектов возможно рассмотрение освоения нового минерально-сырьевого района – Маймеча-Котуйской апатито-магнетито-редкометалльной провинции (район, примыкающий к оз. Ессей). Еще в конце 1950-х гг. предполагалось, что к 2000 г. этот район станет основной резервной апатитовой базой СССР. Снижаются масштабы добычи и эффективность апатито-нефелиновых руд месторождений Кольского полуострова, проблема же фосфатного сырья остается. В связи с этим рассмотрена возможность освоения сибирских месторождений, при этом вероятно создание двух направлений его транспортных связей с портами на Енисее: строительство железных дорог до Игарки или Норильска с выходом на Дудинку.

Представляется, что задачи, стоящие перед Енисейским Севером, требуют комплексного решения. Наряду с тремя чисто производственными проблемами, каждая из которых имеет федеральную значимость и решается самостоятельно своими отраслевыми подразделениями (коренная реконструкция Норильского ЕМК, возрождение транспортной системы «Енисей – СМП», освоение нового нефтегазового района страны), возникают задачи совместного использования трубопроводов, водных и сухопутных магистралей. Экологические и социальные проблемы, которые в условиях Крайнего Севера особенно сложны, тем более требуют общего решения, согласования намерений и инвестиционных предложений всех участников-собственников предприятий.

В связи со сказанным представляется целесообразной разработка «Целевой программы формирования Норильско-Туруханского района». Начало подготовки такого документа важно именно сейчас, когда намечается новый этап развития Таймырского автономного округа, ведутся переговоры между Мурманским и Енисейским пароходствами, обсуждаются проблемы участка продленной навигации СМП и участия в освоении отдельных нефтегазовых месторождений различных компаний, а также активизируется деятельность Енисейского речного пароходства по вывозу продукции предприятий Красноярского края и соседних регионов. Неоднократно проведенные переговоры по инициативе и при непосредственном участии администрации края выявили необходимость определить границы «переговорного множества» тарифов и объемов предполагаемых к перевозке грузов. С этой целью была поставлена и решена задача определения конкурентоспособности транспортной системы «Енисей – СМП».

15.4.2. Задача выявления конкурентоспособности транспортной системы «Енисей – СМП»

Выявление потенциальных возможностей транспортной системы «Енисей – СМП» к «перехвату» части экспортных грузов регионов Юга Сибири является упрощенным вариантом более сложной транспортной задачи, поставленной и решенной в секторе ТПК ИЭОПП СО РАН (рис. 15.5). Имеется несколько вариантов маршрутов вывоза грузов из регионов Сибири, каждый из которых характеризуется своими показателями издержек для грузоотправителей и собственно транспортных организаций. Издержки грузоотправителей, выраженные в тарифах, являются доходами для транспортных организаций. Издержки некоторых транспортных организаций (в данной задаче СМП и ЕРП) характеризуются растущей эффективностью с ростом объемов перевозок. Или, другими словами, удельные издержки уменьшаются при росте объемов[85].

Рис. 15.5. Основные варианты маршрутов вывоза грузов из регионов Сибири.

В качестве некоторой условной постоянной, «точкой отсчета» взят тариф на железнодорожные перевозки по территории России некоторого усредненного груза – 16 коп. за ткм. На сегодняшний день тариф на перевозки по территории Польши, Германии и других европейских стран больше российского в среднем в 10 раз. Безубыточная для грузоперевозчиков на Енисее перевалка в портах (Игарка или Дудинка) и минимально конкурентоспособная работа системы «Енисей – СМП» (ЕСМП) при перевозке экспортно-ориентированных грузов (усредненных) из регионов Юга Сибири в размере до 100 тыс. т требует поддержания тарифа на уровне 48 дол. на маршруте Красноярск – Роттердам, включая участок по Енисею, перевалку в Игарке и участок по СМП. Такое соотношение тарифов делает два данных маршрута равно эффективными для грузоотправителей (предполагаем, что прочие факторы для предпочтения того или иного варианта маршрута, например риски, отсутствуют или каким-то образом учтены в численном значении тарифов).

Если теперь предположить, что при данном объеме транспортной работы (не более 100 тыс. т) происходит снижение тарифов либо на РЖД, либо в порту Санкт-Петербурга, либо на морском плече Санкт-Петербург – Роттердам на 1 коп. за ткм, то выполнение условия безубыточной и привлекательной для грузоотправителей работы для всей системы «Енисей – СМП» невозможно: вынужденное снижение тарифов на любом из участков системы «Енисей – СМП» приводит к убыткам.

Уже при объеме в 200 тыс. т появляется небольшой резерв снижения тарифов в системе «Енисей – СМП»: суммарно по всем участкам в пределах А млн руб. (рис. 15.6). Это позволяет осуществлять конкурентную борьбу с альтернативными маршрутами, правда, на очень ограниченном пространстве (объем под наименьшей из заштрихованных плоскостей). Если, например, только РЖД снизит тариф до B коп. за ткм, а все остальные участники этого варианта транспортировки сохранят прежние тарифы, то в системе «Енисей – СМП» имеется возможность снижать тарифы на каких-либо участках, оставаясь с неотрицательной прибылью. Если же РЖД оставит прежний тариф – 16 коп. за ткм, то при снижении тарифа на Балтике до С коп. за ткм у системы «Енисей СМП» есть адекватный ответ. Одновременное снижение тарифов и на РЖД и на Балтике может поставить ее в сложное положение. Дальнейший рост объемов перевозок позволяет существенно расширить область конкурентоспособности системы «Енисей – СМП». Так, при грузе в 1 млн т даже пятикратное снижение тарифов на участке Санкт-Петербург – Роттердам еще оставляет шанс системе «Енисей – СМП» оставаться в качестве привлекательной, равно как и полуторократное снижение тарифов на РЖД (но не одновременно!).

Рис. 15.6. Области конкурентоспособности транспортной системы «Енисей— СМП» при разных объемах грузопотока и разных тарифах на конкурентных направлениях.

Конечно, конкурентные возможности варианта транспортировки через порт Санкт-Петербург (и, конечно, при использовании Транссиба) таковы, что «перехват» этой части грузопотока не представит трудности, если все отдельные участники будут действовать согласованно. Однако поскольку обе эти системы принадлежат России и, кроме того, для порта Санкт-Петербург более интересным (коммерчески выгодным) является активизация контейнерных перевозок, то этот сравнительно небольшой (в масштабах Санкт-Петербурга и РЖД) объем грузов можно безболезненно передать в транспортную систему «Енисей – СМП», для которой он представляет значительный, а для отдельных населенных пунктов (например, Игарки) и жизненно важный интерес. Народно-хозяйственный качественный эффект от такого перераспределения в данном случае будет значительным: сохранение рабочих мест, активизация деятельности на стратегически важном направлении, пополнение местных бюджетов и пр.

Учитывая более важную задачу для России всего направления от Владивостока до Санкт-Петербурга (или Новороссийска) по созданию международного транзитного коридора «Азия – Европа» с задействованием именно данных участков транспорта, можно предположить, что контейнерные перевозки могут принести бо́льшую выгоду, чем грузы производителей Сибири.

Принципиально важным нам представляется тот вывод, что только совместные и согласованные действия всех участников системы «Енисей – СМП» по тарифной политике и организации четкой работы транспортного конвейера могут дать конкурентные преимущества именно данному варианту. Еще один важный вывод из этой серии расчетов состоит в том, что активизация деятельности администрации (естественно, наряду с активизацией деятельности самих транспортных организаций) по поиску и «сбору» грузоотправителей позволит существенно расширить область возможного маневра для достижения максимальной прибыльности как для транспортных организаций, так и для бюджета края.

Естественно, что для грузоотправителей изменение привычной железнодорожной схемы перевозок (заключение новых договоров, переход на новые приемные станции в зарубежных странах и просто «интерес» грузоотправителей) сопряжено с некоторыми издержками (их можно отнести к трансакционным), что сужает область конкурентоспособности варианта. Поэтому тарифы в новой предлагаемой системе перевозок должны быть привлекательными, т. е. обеспечивать выигрыш и у самих грузоотправителей. Например, из рис. 15.6 видно, что при уровне трансакционных издержек в размере более 15А млн руб. все варианты грузопотока менее 600 тыс. т можно считать неэффективными. При сохранении тарифов РЖД на Балтике в первоначальных значениях и объеме грузопотока по системе «Енисей – СМП» в 1 млн т дополнительный доход может составить более 55А млн.руб., что позволяет серьезно заинтересовать разными финансовыми схемами все новых грузоотправителей.

Рассчитанные таким образом области подготавливают «почву» для последующих переговоров, в которых преимущество будет иметь та сторона, которая обладает наибольшей информативностью, в том числе и прогнозного характера. Крайне важно и то, что снижение тарифов при росте грузопотока по СМП существенно увеличивает общую прибыль, что может служить в качестве дополнительных инвестиций при окончании строительства нового атомного ледокола. Крайне важно использовать заинтересованность нескольких компаний, министерств и ведомств России в создании в районе о. Диксон современного перегрузочного комплекса. Это позволит как сократить издержки на перевалку грузов с реки на море, так и, возможно, создать (для некоторых видов грузов) «накопительный резервуар» в навигационный период для удовлетворения спроса в более равномерных поставках на мировые рынки в любых требуемых количествах. Немаловажным фактором является и оборонное значение данного порта.

Многофункциональность портов на Енисее, особенно в его северной части, дает основание ставить компаниям вопрос перед федеральными органами власти об особом режиме налогообложения своей деятельности в данных экстремальных условиях. В значительной степени это касается и всей транспортной системы «Енисей – СМП». Очевидно и то, что в выборе вариантов маршрутов есть и непосредственный интерес краевой администрации. Доходы бюджета Красноярского края от деятельности транспортных компаний существенно различаются, осуществляется ли транспортировка по РЖД или по системе «Енисей – СМП». При этом важно соотношение тарифов на участке по р. Енисей и собственно на СМП. Для края предпочтительнее, сдерживая тариф на СМП, максимально (с точки зрения конкурентоспособности всего маршрута) повышать его на Енисее. Последнее помогает решить еще и важнейшую социальную задачу – сохранения г. Игарки как морского порта, осуществляющего перевалку груза с речного на морской вид транспорта. Важно и то, что значение этого дополнительного груза для транспортной системы «Енисей – СМП» существенно выше, чем для РЖД с позиции сохранения рабочих мест, что для отдельных населенных пунктов на Енисее является, без преувеличения, вопросом выживания.

Глава 16

Возможности и институциональные условия привлечения частного капитала в производственную инфраструктуру

Преобразование Азиатской России вызовет необходимость использования различных форм широкого привлечения как отечественных, так и иностранных инвесторов… Потребуется совершенствование нормативной и законодательной базы и селективного подхода к содержанию и оформлению договорных отношений с инвесторами, ТНК и другими непосредственными участниками процесса преобразования макрорегиона.

М. К. Бандман, 2001

16.1. Инвестиционный потенциал российской финансовой системы

После 10 лет спада и депрессии в России наступил и продолжается период экономического оживления и поступательного развития. В 2003 г. по сравнению с 2002 г. ВВП вырос на 6,7 %, выпуск продукции и услуг базовых отраслей экономики – на 7,1, объем промышленной продукции – на 7, грузооборот всех видов транспорта – на 7,4, инвестиций в основной капитал – на 12,5, внешнеторговый оборот – на 25,1, в том числе экспорт – на 26,2, импорт – на 23,1 %. Прирост денежных доходов населения за тот же период составил 14,5 %, а начисленной среднемесячной заработной платы одного работника номинально – 25,5 % и реально – 10,4 % [Основные., 2003]. Налицо определенные материальные предпосылки для выполнения поставленной Президентом России задачи удвоения ВВП к 2010 г.

В то же время увеличение производства и услуг в России должно сопровождаться опережающим ростом инфраструктурных отраслей, поскольку именно производственная инфраструктура (электроэнергетика, транспорт, коммунальное хозяйство) является сейчас наиболее узким местом российской экономики. Основные фонды в инфраструктурном комплексе крайне изношены. Например, износ основных производственных фондов транспортных отраслей достиг 55–70 % и продолжает нарастать [Модернизация., 2001]. В газотранспортной системе он составляет в среднем 56 %, причем 14 % газопроводов выработали нормативный срок службы, а треть оборудования газораспределительных станций требует замены [Тропко, 2003]. Возрастная структура основных фондов магистральных нефтепроводов также свидетельствует об их значительном износе, превышающем 70 %. Аналогичная картина наблюдается и в других инфраструктурных отраслях. Однако даже в условиях начавшегося экономического роста в России не наблюдается массированного притока инвестиций в производственную инфраструктуру. Например, из общего объема иностранных инвестиций, поступивших в страну в I полугодии 2003 г., на транспорт приходится только 1,6 %. Важнейшими причинами нежелания частного (как отечественного, так и зарубежного) капитала идти в отрасли производственной инфраструктуры являются, с нашей точки зрения, не недостаток инвестиционного капитала в стране, а институциональная неготовность собственника (государства и муниципальных образований) к передаче прав на инфраструктуру бизнесу и высокие риски инвестирования в капиталоемкие объекты с длительными сроками возврата вложенных средств.

Для того чтобы инвестировать, необходимы, в первую очередь, финансовые ресурсы. У российского государства и муниципальных органов власти, которые остаются до сих пор основными собственниками производственной инфраструктуры, денег на осуществление простого, а тем более расширенного воспроизводства этого сегмента хозяйства хронически не хватает. При продолжении проводимой в настоящее время государством экономической политики, направленной, в частности, на снижение государственных расходов, приватизацию практически только рентабельных государственных предприятий, их не будет и в дальнейшем.

В то же время такое состояние с финансированием инфраструктуры не является уникальным в мировой экономике. Оно характерно не только для России, но также и для многих развитых, развивающихся стран, стран с переходной экономикой, проводящих реформы по сокращению государственного сектора и уменьшению государственного вмешательства в экономические процессы. Однако там за последние 1012 лет успешно осуществлено множество крупных проектов с привлечением бизнеса к финансированию инфраструктуры на основе партнерства государства и предпринимательского сектора в различных формах и без передачи бизнесу прав собственности в полном объеме. В экономической науке на Западе даже появился специальный термин, характеризующий эту, совершенно новую для инфраструктуры систему отношений государства и частного капитала: Public-Private-Partnership (PPP) государственно-частное партнерство.

По нашей оценке, потребность российской инфраструктуры в инвестиционных ресурсах на период до 2010 г. составляет примерно 240300 млрд дол. Она складывается из 60–80 млрд дол. для поддержания эксплуатационного состояния и расширения нефте- и газотранспортной систем, а также электрических сетей, 100–120 млрддол. – на развитие транспорта (автомобильные и железные дороги, порты, аэропорты), 80100 млрд дол. – на модернизацию тепло- и водоснабжения и других систем коммунального обслуживания[86].

При всей масштабности стоящих перед Россией задач по развитию инфраструктуры требуемый объем инвестиций, во-первых, не представляет собой уникального явления в современной мировой экономике, а во-вторых, вполне по силам отечественным, а тем более, зарубежным экономическим субъектам при создании определенных институциональных условий бизнесу. Так, одной из наиболее значительных в мире долгосрочных программ в инфраструктурном комплексе, которая начала осуществляться в последние годы, является Европейская программа создания трансевропейских сетей транспорта, телекоммуникаций и энергетических объектов (Trans-European networks of transport, telecommunications and energy infrastructures – TENs). Она рассчитана на 20 лет (до 2020 г.) и общая потребность в инвестициях для ее реализации оценивается примерно в 400 млрд евро [Roll, Verbehe, 1998].

Для России наиболее важными являются два вопроса: где, среди каких субъектов экономической жизни можно изыскать средства для осуществления проектов в сфере производственной инфраструктуры? И какие институциональные условия и гарантии необходимы для их вовлечения в воспроизводственный процесс? Нам представляется, что при сохранении сложившейся конъюнктуры на мировом энергетическом рынке или даже незначительном ее ухудшении реализация проектов в области транспортировки нефти и газа, а также электроэнергии вполне по силам существующим государственным компаниям «Транснефть», «Транснефтепродукт», «Газпром» и РАО ЕЭС. Деятельность этих компаний в последние годы свидетельствует об их достаточной рентабельности, высоком и растущем кредитном рейтинге как внутри страны, так и за рубежом. В дополнение к своей сравнительно большой по российским меркам чистой прибыли и под гарантии поставки будущей продукции они вполне в состоянии самостоятельно, без привлечения бюджетных средств, решить проблемы своего развития и изыскать на внутреннем и международном рынках необходимые инвестиционные ресурсы. Более того, если коммерческие риски реализуемых этими государственными компаниями проектов расширения производственных мощностей окажутся высокими, продукция – недостаточно востребованной, а кредитные ресурсы – дорогими, то можно не сомневаться, что государство им поможет гарантиями, соответствующей тарифной политикой и другими многообразными инструментами прямой и косвенной поддержки.

В области транспорта общий объем требуемых для модернизации привлеченных средств составляет примерно 10–12 млрд дол. (оценка министерства транспорта и МПС) [Модернизация…, 2001]. Остальные инвестиции идут из бюджетов всех уровней и за счет собственных средств предприятий. Наиболее сложная, но также не критическая ситуация складывается и с развитием коммунальных сетей, в которые требуется вложить порядка 40–50 млрд дол. частных инвестиций. Таким образом, в дополнение к бюджетным и собственным средствам предприятий в основные отрасли производственной инфраструктуры до 2010 г. требуется привлечь примерно 50–60 млрд дол. частных инвестиций. И они в России есть. Наиболее реальным источником могут стать средства коммерческих банков и негосударственных пенсионных фондов, которые в соответствии с законодательством должны значительно активизировать свою деятельность.

Инвестиционный резерв банковского сегмента экономики, сформировавшийся за счет нефтедолларов и экспорта сырьевых отраслей, достаточен, чтобы позволить отраслевым компаниям и коммерческим банкам инвестировать производственную инфраструктуру. Вследствие благоприятной конъюнктуры на мировых рынках нефти, газа, цветных металлов, стратегического сырья банки, специализирующиеся на обслуживании компаний топливно-энергетического и металлургического комплексов, накопили значительные средства. И эти средства нуждаются в дальнейшем выгодном размещении.

Наиболее солидными активами, пополняемыми в основном за счет населения, располагает в настоящее время Сбербанк (СБ). В последние годы актуальной проблемой для него, как, впрочем, и для других крупных коммерческих банков, стало не привлечение ресурсов, а их прибыльное размещение. Кредитные возможности Сбербанка за последний год резко увеличились, как считает Председатель правления СБ А. И. Казьмин[87]. По результатам 2002 г. СБ получил чистую прибыль в размере более 31,2 млрд.руб., что превышает результат 2001 г. в 1,8 раза. Чистая прибыль в 2003 г. составила 33,7 млрд руб. Рентабельность капитала достигла 25 %, что существенно превосходит средний уровень как банков России и Восточной Европы, так и банков стран с развитыми экономиками. Чистые активы по итогам 2003 г. достигли 1,5 трлн руб., капитал банка вырос до 148,4 млрд.руб. (118,5 млрд.руб. на 01.01.2003 г.), что представляет собой значительный резерв для кредитования российского реального сектора экономики.

Сбербанк разворачивает крупные инвестиционные программы, направленные на развитие инфраструктуры в России. В июне 2003 г. он подписал с «Транснефтью» соглашение о кредитовании проекта расширения Балтийской трубопроводной системы на общую сумму 900 млн дол. США. В соответствии с этим кредитным договором уже в текущем году СБ предоставит «Транснефти» кредит на сумму 10 млрд руб. В качестве гарантийного обеспечения выступят финансовые потоки потребителей нефти. Как отметил председатель правления СБ А. И. Казьмин, «инвестиции в расширение Балтийской трубопроводной системы – один из крупнейших инвестиционных кредитов, выдаваемых Сбербанком»[88].

Другой крупнейший банк России – Внешторгбанк также активно выходит на национальный инвестиционный рынок долгосрочных инфраструктурных программ. При его участии осуществляются несколько крупных проектов в сфере реальной экономики.

– Одним из них является строительство Выборгским судостроительным заводом (ВСЗ) многоцелевой платформы со свободной палубой CS5O для освоения месторождений континентального шельфа, а также для обеспечения буровых работ в море. Согласно контракту в 2001 г. Внешторгбанк открыл ВСЗ кредитную линию объемом 22,7 млн дол., а также выставил гарантию в пользу норвежского заказчика платформы в сумме 5 млн дол. В начале 2002 г. банк увеличил объем кредитной линии для завершения строительства буровой платформы, предоставив дополнительный транш ВСЗ в размере 4,7 млн дол.

– ВТБ готов вкладывать средства в паромные переправы на Каспийском море (кредит 11,17 млн.дол. и платежная гарантия в пользу иностранного поставщика паромов).

– В 2003 г. Внешторгбанк заявил, что готов принять участие в кредитовании паромной переправы на Балтийском море, которая должна связать российские и немецкие порты. Этот транспортный проект предусматривает несколько этапов. Первоначальные капиталовложения оцениваются на уровне 100 млн дол.

– В портфеле ВТБ на стадии изучения находится ряд новых крупных проектов, таких как прокладка газопровода по северу Европы, строительство Северо-Западной ТЭЦ, модернизация крупных российских предприятий, совместные трансконтинентальные транспортные проекты и т. д.

Другие крупнейшие российские банки также диверсифицируют свою деятельность и наряду с финансированием экспортно-импортных торговых операций переходят к долгосрочным вложениям в инфраструктуру. Это происходит не только ввиду наличия свободных финансовых ресурсов, но и вследствие того, что при остром дефиците мощностей объекты инфраструктуры, безусловно, будут востребованы в условиях экономического роста. И хотя проекты развития инфраструктуры не являются высокодоходными (в сравнении с нефте- и газодобычей) и имеют длительные сроки окупаемости инвестиций, зато стабильно будут приносить прибыль, что немаловажно для стратегически мыслящего бизнеса.

Предпринимательский сектор России активно стремится в последнее время даже в такую убыточную отрасль, как коммунальное хозяйство. В начале 2003 г. РАО ЕЭС вместе с «Газпромом» и рядом других влиятельных финансово-промышленных групп страны не только заявили о желании заняться коммунальным бизнесом, но и решили учредить новую компанию – ОАО «Российские коммунальные системы» (ОАО РКС). В Перми в 2003 г. система водоснабжения города передана в долгосрочную (на 49 лет) аренду частной компании «Современный город». Пилотные проекты по концессиям в водоканале осуществляются в Волгограде, Малоярославце (Калужская область) и других городах России. Более того, у российских компаний появились достаточно мощные конкуренты в сфере ЖКХ в лице международных корпораций, таких как французские Vivendi и Lyonnaise des Eaux. Они имеют наработанный в течение более сорока лет опыт осуществления государственно-частных концессионных проектов в сфере ЖКХ не только во Франции, но и в других странах мира. В частности, они предпринимают активные усилия по подписанию контрактов на обслуживание и строительство систем водоснабжения и канализационных сетей в нескольких российских городах (Уфа, Тверь, Новороссийск, Волгоград, Малоярославец). Госстрой РФ уже заключил предварительные договора о предоставлении концессий этим компаниям в сфере водоснабжения. Принятие окончательного решения сдерживается отсутствием закона «О концессиях», который в настоящее время находится в Государственной Думе. По словам председателя Госкомстроя России А. Шамузафарова, размер иностранных инвестиций в каждый проект может составить от 1 до 25 млн дол.[89] Однако гиганты российского и международного бизнеса стремятся захватить рынок жилищно-коммунального сектора не из альтруистских соображений. Они понимают, что продукция и услуги ЖКХ и других инфраструктурных отраслей будут пользоваться постоянным и растущим спросом. В этих отраслях имеются гарантии прибыльности, хотя и при низкой ее норме. А за счет создания вертикально-интегрированных структур можно достичь существенного эффекта масштаба производства и снижения издержек по всей технологической цепочке от производства энергии и топлива (электричество, газ, нефть и нефтепродукты) до конечного потребления.

Еще одним реальным источником инвестиций в инфраструктурный сектор экономики России, безусловно, являются международные финансовые организации: Всемирный банк и его структуры (Международная финансовая корпорация – МФК, Международный банк реконструкции и развития – МБРР и др.), а также Европейский банк реконструкции и развития – ЕБРР. На проходившем в Санкт-Петербурге экономическом форуме 17–21 июня 2003 г. президент ЕБРР Ж. Лемьер заявил: «Мы готовы активно участвовать в финансировании различных экономических проектов, мы готовы участвовать и в работе по совершенствованию инфраструктуры в России»[90]. Сейчас представители министерства транспорта России и ЕБРР активно работают над определением приоритетов в формировании программы, а также над распределением конкретных инвестиций на 2004 г. Объем запрашиваемых Россией у ЕБРР кредитов на финансирование транспортной инфраструктуры составляет около 1 млрд дол. до 2010 г. Среди инвестиционных проектов, в которые ЕБРР готов вкладывать средства, следует выделить:

– строительство автодороги на участке Чита – Хабаровск;

– завершение кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга;

– модернизацию системы безопасности мореплавания в восточной части Финского залива;

– строительство паромной переправы Усть-Луга – Балтийск – порты Германии;

– модернизацию аэропорта в Храброво (Калининград).

Мощным, но пока остающимся в тени конкурентом банкам, российским и международным компаниям и финансовым структурам в сфере инфраструктурных проектов могут стать в ближайшие годы негосударственные пенсионные фонды (НПФ). В соответствии с пенсионной реформой в течение десяти лет НПФ будут только аккумулировать средства для последующей выплаты пенсий, размещая их в различных активах. В этом случае капиталоемкие инфраструктурные проекты с длительным отложенным эффектом от инвестиций могут стать весьма привлекательными для НПФ. По прогнозу Минэкономразвития РФ средства в накопительной системе вырастут с 1,3 млрддол. на начало 2003 г. до 17,5 млрд дол. к 2008 г.[91] Правда, в последние месяцы реформа претерпела некоторые изменения, но все равно средства, которые потенциально могут быть аккумулированы, в накопительной системе исчисляются миллиардами долларов. По мнению рейтингового агентства Standard & Poor’s, объем накапливаемых денежных ресурсов НПФ будет настолько большим, что российский фондовый рынок может не справиться с их потоком к 2008 г.[92]

Наконец, важными источниками инвестиций в инфраструктурные объекты могут стать личные средства населения, размещенные не в коммерческих банках, а находящиеся на руках. Их общий объем оценивается в десятки миллиардов долларов (по различными оценкам 50–60 млрд дол.). Когда говорят, что эти средства невозможно вовлечь в воспроизводственный оборот, поскольку они отложены «на черный день» и люди не хотят подвергать себя риску остаться без средств, то это верно лишь отчасти. В истории России существовали периоды, когда на волне ожидания сверхприбылей экономические агенты вкладывали значительные средства в новые производства. Так, во время промышленной революции XIX в. при формировании заемного капитала для строительства железных дорог в России отечественные предприниматели и банкиры ориентировались на 5 % прибыли. Когда же на первых дорогах реальные доходы превысили все ожидания и достигли 14–18 %, курс акций железнодорожных компаний резко подскочил, и в России начался ажиотажный бум концессионного железнодорожного строительства, охвативший несколькими десятилетиями ранее Западную Европу. Железнодорожное строительство оказалось чрезвычайно выгодным бизнесом, особенно, если дорога прокладывалась вдоль существовавших в то время основных потоков гужевого транспорта. Железнодорожная «горячка» захватила не только столичное население, но и губернские и уездные города, или, говоря современным языком, региональный уровень. Сейчас государству нужно продемонстрировать обществу выгодность долгосрочных вложений в инфраструктуру и на законодательном уровне гарантировать свою поддержку инфраструктурным проектам. В этом случае, как нам представляется, население из личных сбережений, особенно тех, которые отложены как резервный фонд для подрастающего поколения, может выделить значительные суммы для развития инфраструктуры.

Есть в стране еще один инвестиционный резерв, по размерам превосходящий все другие потенциальные источники инвестиций – средства Центрального банка России. По состоянию на 11 мая 2004 г. государственные золотовалютные резервы составили 82,7 млрд дол.[93] Не в полном объеме, конечно, поскольку их главное целевое назначение состоит в поддержании курса рубля, обеспечении стабильности на валютном рынке и обслуживании внешнего долга, но хотя бы частично они могут стать важнейшим источником инвестиций в реальную экономику. Практика использования валютных резервов для финансирования экономики применяется в ряде развитых стран, в частности, во Франции. Другим и еще более перспективным направлением вовлечения в воспроизводственный процесс золотовалютных резервов России может стать не прямое их инвестирование, а формирование из них страхового фонда покрытия инвестиционных рисков, особенно политических и валютных.

Таким образом, в России в настоящее время имеется вполне достаточный инвестиционный потенциал для развития инфраструктуры. Налицо стремление всех типов инвесторов, как российских, так и зарубежных, к захвату этого емкого и перспективного рынка, что приведет к обострению конкурентной борьбы между экономическими субъектами даже в такой сфере, как ЖКХ. Однако резкого роста частных инвестиций в инфраструктурный сегмент экономики все же не наблюдается, и главная причина этого состоит в институциональной неготовности России к разрешению основного, с нашей точки зрения, противоречия между собственником инфраструктурных объектов (государством и муниципальными образованиями) и хозяйствующими субъектами в лице частных компаний. Отсутствие законодательно оформленного права собственности (частной, государственной, смешанной) на инфраструктурные объекты, неурегулированность передачи этих прав от государства к частным компаниям вызывает повышенные риски долгосрочных частных инвестиций, что объективно становится принципиальным и, по-видимому, пока непреодолимым препятствием на пути массового привлечения частного капитала в инфраструктурную сферу.

16.2. Риски инвестирования частного капитала в производственную инфраструктуру

Основным законом, который в настоящее время регулирует в России деятельность предприятий производственной инфраструктуры, является Закон о естественных монополиях № 147-ФЗ, принятый Государственной Думой 19 июля 1995 г. Но этот закон не трактует основные вопросы любой хозяйственной деятельности – права собственности. Вводится определение естественных монополий. К ним относятся монополии, которые занимаются следующими видами деятельности:

– транспортировкой нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам;

– транспортировкой газа по трубопроводам;

– услугами по передаче электрической и тепловой энергии;

– железнодорожными перевозками;

– услугами транспортных терминалов, портов, аэропортов;

– услугами общедоступной электрической и почтовой связи.

Закон в то же время не регламентирует передачу в частную собственность объектов естественных монополий. Более того, в нем вообще не используется термин «государственная собственность», и соответственно, не оговаривается процедура передачи прав на эту собственность частному сектору.

В определенной мере этот недостаток исправлен в принятом недавно Земельном кодексе РФ, где сказано, что «земли промышленности и иного специального назначения, занятые федеральными энергетическими системами, объектами использования атомной энергии, федеральным транспортом, путями сообщения, объектами федеральной информатики и связи, объектами, обеспечивающими космическую деятельность, объектами обороны и безопасности, объектами оборонного производства, объектами, обеспечивающими статус и защиту Государственной границы Российской Федерации, другими объектами, отнесенными к ведению Российской Федерации в соответствии со статьей 71 Конституции Российской Федерации, являются федеральной собственностью». Оставим в стороне принципиальный по существу, но для данной статьи не очень важный вопрос о том, что статья 71 Конституции посвящена не федеральной собственности, а предмету ведения Российской Федерации, что не одно и то же. В то же время Земельный кодекс, принятый Государственной Думой 28 сентября 2001 г., однозначно закрепил объекты производственной инфраструктуры в федеральной собственности.

Частные компании России готовы вкладывать средства в инфраструктурные проекты. Но при этом неясным остается самое главное – объект чьей собственности они строят? Кому будет принадлежать построенный трубопровод, автомобильная дорога, причальная стенка? Ведь ЮКОСу трубопровод Ангарск – Дацин не может принадлежать только на том основании, что он вложил свои деньги. По Земельному кодексу ЮКОС не может быть собственником магистрального трубопровода, который на правах собственности принадлежит Российской Федерации. Он (или «Транснефть», которая призвана эксплуатировать нефтепровод) не имеет права ограничивать допуск к трубе для других компаний, что принципиально возможно лишь на частных трубопроводах.

Институциональная неясность в вопросах прав собственности, отсутствие стремления органов законодательной власти к четкому разграничению этих прав между хозяйствующими субъектами, включая государство, приводит к тому, что в общество «внедряется» мысль о возможности наличия частных трубопроводов, дорог и других объектов инфраструктуры. В Государственной Думе упорно лоббируются поправки к закону о естественных монополиях, разрешающие так называемым «учредителям частных нефте- и газопроводов» самостоятельно устанавливать тарифы на прокачку сырья. Следующим шагом, очевидно, должно стать ограничение доступа к трубе: кто платит, тот и прокачивает, что противоречит основному принципу функционирования естественных монополий – равнодоступности объекта для пользователей. В этом случае все, кто не вошел в пул по строительству трубы, вынужден будет либо перепродавать свою нефть за бесценок, либо закрывать собственное предприятие. Такое развитие событий грозит серьезными и до конца пока не осознанными социально-экономическими последствиями. Россию объединяют реальные транспортные магистрали и сети: автомобильные, железнодорожные, электрические, трубопроводные. Их переход в частные руки означает шаг к разделению страны.

В условиях, когда государство не в состоянии решить проблему финансирования, поддержания и модернизации инфраструктурной сети, а рынок и развитие страны этого требуют, крупный бизнес – единственный участник рынка, способный взять на себя выполнение этих задач. И здесь единственной концепцией может стать партнерство государства и частного сектора при сохранении за государством права собственности и передачи прав по владению и пользованию частным компаниям.

Есть еще одно объективное препятствие на пути приватизации магистральных сетевых объектов – частные нефтепроводы и другие инфраструктурные комплексы могут строиться без ограничений только на частной территории. Например, в границах земельного участка, принадлежащего частной компании на праве собственности. Но магистральные нефтепроводы, газопроводы, федеральные автомобильные дороги проходят по земле, принадлежащей не только Российской Федерации, но и ее многочисленным субъектам. И для того, чтобы проложить, например, ЮКОСу нефтепровод Ангарск-Дацин, необходимо будет заключить договор с каждым из них. Причем, такой договор, который будет признан легитимным не только ныне действующими главами правительства и регионов, но, что самое главное – законом. Ведь частные компании должны будут строить объекты, которые принадлежат государству (Российской Федерации и регионам) на правах собственности, а также в зонах особо охраняемых природных территорий и объектов: заповедников, территорий традиционного природопользования коренных малочисленных народов Севера, Сибири и Дальнего Востока и т. п. А в соответствии с Земельным кодексом «На землях особо охраняемых природных территорий федерального значения запрещаются: строительство федеральных автомобильных дорог, трубопроводов, линий электропередачи и других коммуникаций, а также строительство и эксплуатация промышленных, хозяйственных и жилых объектов, не связанных с функционированием особо охраняемых природных территорий».

Таким образом, нужна законодательная база реализации подобных проектов и особая модель привлечения частного сектора к финансированию объектов производственной инфраструктуры. На каких условиях придет частный капитал в сферу строительства объектов государственной собственности? Будут ли эти условия полностью определяться конкретным договором, подписанию которого предшествуют многочисленные утверждения в соответствующих (федеральных, региональных и местных) организациях – министерствах и ведомствах, комитетах и комиссиях, в широком спектре «инстанций» – от обеспечивающих безопасность страны до экологических и санитарно-эпидемиологических? Или будет создана хотя бы рамочная нормативно-правовая база федерального уровня, в которой будет прописано, в частности, правило «одной двери», обязательность конкурса, сроки рассмотрения вопроса и принятия решения, права и обязанности государства и частной компании, в первую очередь, невмешательства государства в текущую административнохозяйственную деятельность, компенсации при национализации, реквизиции и т. д. А на основе этих законов и подзаконных актов уполномоченными органами государственной власти будут уже заключаться договоры с частными компаниями.

Международные организации также не пойдут на российский инвестиционный рынок в сфере производственной инфраструктуры без институционального, лучше всего – законодательного – закрепления их прав на пользование объектами государственной собственности. Каким образом сейчас идут инвестиции в государственный реальный сектор России, например, от ЕБРР? Только в форме кредитов и технической помощи. Так, например, предполагается построить объездную дорогу вокруг Санкт-Петербурга, проложить не одну сотню километров автодорог на трассе Чита – Хабаровск. Для этого ЕБРР выделил в 2002 г. 218,5 млндол. при общей стоимости проекта в 342,7 млндол.[94] Но кредиты, как известно, дорогие и их нужно отдавать. По существу, кредитование – это перекладывание финансовой проблемы на будущие поколения, которым придется платить. Конечно, государственный долг России сейчас не критический, а мировая конъюнктура на рынках энергоносителей высокая. Но форма кредитования является самой простой и невыгодной для государства в сравнении, скажем с концессиями или приватизацией. В то же время приватизировать важные инфраструктурные объекты нельзя по многим соображениям: социально-политическим, правовым, стратегическим. В итоге остается одно – искать формы вовлечения частного отечественного и иностранного капитала в процессы инвестирования производственной инфраструктуры. И основное значение здесь имеют концессии.

Например, в 1990–2001 гг. в развивающихся странах было реализовано почти 2500 государственно-частных проектов в сфере производственной инфраструктуры с привлечением частных капиталов и средств международных организаций на общую сумму инвестиций в размере 750 млрд дол. [Harris et al., 2003]. Из них концессии составляли: в электроэнергетике – примерно 60 %, на железнодорожном транспорте – почти 70 %, в сфере автомагистралей – более 90 %, в инфраструктуре портов и аэропортов – немногим менее 80 %. Не все эти проекты завершились удачно. Около 50 из них (2 %) были прекращены или проходили с существенным пересмотром начальных условий. Это свидетельствует о том, что в мировой экономике идет активный институциональный процесс по поиску адекватных современной экономической политике форм и методов вовлечения частного капитала в деятельность инфраструктурных отраслей, легитимного подключения бизнеса к выполнению хозяйственных функций без изменения базовых прав собственности на инфраструктурные объекты.

Последние годы за рубежом активно отрабатывается механизм комплексных концессий, объединяющих в одном проекте несколько объектов из разных отраслей инфраструктуры: например, новые или действующие порты, аэропорты и связывающие их с городами скоростные авто- и железнодорожные магистрали. В качестве объекта концессии может быть месторождение полезных ископаемых, которое находится и должно оставаться в государственной собственности, и железная дорога, связывающая это месторождение с магистралью. Один из крупных примеров последних лет дает Всемирный банк, который на концессионной основе финансирует проект расширения порта Риека в Хорватии вместе с автодорожной и железнодорожной магистралями, т. е. решается комплексная инфраструктурная проблема[95].

Но значение концессий для развития России не ограничивается отдельными отраслями или комплексами. Их глобальная роль заключается в том, что потенциально они могут стать стратегической основой экономического и инвестиционного роста и возвращения нашей стране статуса великой экономической державы. Концессии – это тот инструмент экономической политики, который позволяет совместить государственную собственность с частно-хозяйственными принципами, может стать наиболее рациональным способом освоения огромных минерально-сырьевых ресурсов страны, малозаселенных территорий, строительства уникальных евразийских трансконтинентальных транспортных коридоров и трубопроводов.

Осуществление таких сверхкрупных проектов возможно только с привлечением международных ресурсов на базе концессий и других форм партнерства государства и частного сектора. Российскому государству следует разработать и предложить мировому сообществу концепцию по реализации сверхкрупных промышленных, инфраструктурных, инновационных, научных, культурно-рекреационных проектов, в первую очередь в Сибири и на Дальнем Востоке, на основе комплексных широкомасштабных концессий, предоставляемых транснациональному финансовому капиталу. С учетом геополитических интересов нужно разработать государственную концепцию использования национального богатства, в которой бы предусматривалось осуществление глобального международного сотрудничества. Только в этом случае, с использованием всего накопленного в мировой экономике опыта и инструментария Россия сможет добиться экономического возрождения, реализовать идею мощного инвестиционного рывка и обеспечить удвоение ВВП к 2010 г.

Заключение

В современной России все отчетливее звучит тезис о необходимости поиска новой «национальной идеи», принципиально отличающейся от парадигмы достижения западного менталитета и образа жизни. Все большему числу наших сограждан становится очевидным, что «его величество рынок» не всемогущ, что он хорошо работает только «под присмотром» общества, государства, которые озабочены не только и не столько текущей прибылью, но в не меньшей степени и долгосрочными целями, которые не всегда (а точнее, крайне редко) вписываются в рыночный механизм. В первой четверти XXI в. в качестве стратегической цели можно рассматривать восстановление позиций России как одного из базисных субъектов мировой цивилизации.

Россия обладает необходимым потенциалом для обеспечения экономического роста, стратегической, экономической и иной безопасности. У страны пока еще сохраняется высокий запас прочности. Основа тому – интегральный потенциал наших природных ресурсов, научнотехнических достижений, производственных мощностей и качество рабочей силы. Природные ресурсы России продолжают оставаться востребованными на мировых рынках, что во многом предопределяет и отношение к России многих государств, заинтересованных в использовании нашего природного потенциала. Россия обязана в самое короткое время определиться в своем отношении к вызовам и угрозе со стороны глобализирующейся мировой экономики, причем как с запада, так и, в особенности, с востока, где российские территории, богатые природными ресурсами, слабо заселены.

Приоритетное, или опережающее, развитие Сибири и Дальнего Востока чрезвычайно важно для устойчивого развития всей России, для сохранения единства ее экономического и политического пространства. Критичным экономическим и социальным фактором является их транспортная «ущемленность». Многократное усиление восточного вектора внутренней и внешней политики России должно стать адекватной реакцией государства на необходимость сглаживания сложившейся геополитической асимметрии. Важная роль в этом процессе отводится решению задачи удвоения ВВП и, как следствие, росту уровня жизни на всей территории России. Однако решение такой задачи невозможно при сохранении увеличивающейся внутрироссийской региональной асимметрии росте дифференциации уровня жизни в европейской и азиатской частях России. Снижение разрыва возможно только при активной государственной региональной политике, направленной прежде всего на формирование в восточных регионах страны благоприятных условий для хозяйственной деятельности. К одним из первоочередных условий относится создание здесь опорной транспортной сети, отвечающей требованиям XXI в. – складывающейся новой геополитической ситуации в Азиатско-Тихоокеанском регионе и новой роли России в ней. Современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура государства была бы способна превратить географические особенности России в ее конкурентные экономическое и стратегическое преимущества.

Наличие в азиатской части страны природных ресурсов при условии формирования соответствующей транспортной инфраструктуры создает предпосылки для развития производительных сил этого региона: возможность строительства предприятий с длительной (до 50 лет) перспективой деятельности, основанной на использовании эффекта от масштаба при выполнении всех норм рационального природопользования. Объемы добычи позволяют надолго занять благоприятную нишу как на внутреннем (поставки на Урал и в европейскую часть страны), так и на внешнем рынках. Для первоочередного удовлетворения внутрироссийских потребностей в энергетическом и технологическом сырье (для предприятий химического и нефтехимического комплекса) и крупномасштабного выхода на энергетические рынки стран АТР необходимо освоение месторождений нефти и газа Восточной Сибири, Республики Саха (Якутия) и шельфа арктических морей. В целях обеспечения независимых выходов на внешние рынки потребуется реализация нескольких крупных проектов: развитие сети магистральных нефтепроводов и мощностей терминалов черноморских портов, Балтийской трубопроводной системы; создание нового выхода нефти в страны Северной Европы, а для выхода в страны АТР – продление транссибирского нефтепровода до Находки; создание развитой трубопроводной сети на востоке России с диверсифицированными выходами на Корейский полуостров, в Китай и Японию. Для целей подъема уровня жизни населения восточных регионов страны было бы крайне желательно строительство магистральных трубопроводов увязать с обязательной газификацией населенных пунктов «транзитных» регионов (Республики Саха (Якутия) и Бурятия, Читинская, Амурская и Сахалинская области, Хабаровский и Приморский края).

К первоочередным задачам развития производительных сил России, как это и записано в итоговых документах Байкальского Экономического форума – БЭФ-2004, следует отнести завершение сооружения Северо-Сибирской железной дороги как срединной части Северо-Российской Евразийской магистрали, которая проходит исключительно по территории России и соединяет малозамерзающие порты на Тихом и Северном Ледовитом океанах. Без этой магистрали трудно совместить задачи организации надежного углеснабжения Урала и европейской части страны, разработки месторождений Сибири и организации контейнерного моста «Азия – Европа». Завершение Севсиба позволит в большей степени загрузить БАМ и направить по нему часть контейнерного потока из стран АТР, в первую очередь из Японии. Экономические показатели БАМа могли бы стать лучше в случае реализации проекта соединения железных дорог о. Сахалин с БАМом (строительство моста на Сахалин с последующим продолжением на Хоккайдо). Эта же магистраль может стать основой формирования новой широтной зоны экономического развития России в ее азиатской части, поднять здесь уровень жизни и демографический потенциал.

Для своевременного «перехвата» контейнерного потока с «прокитайских» (включая вариант «TRACECA») маршрутов требуется как можно быстрее решить организационные вопросы о единой и справедливой тарифной политике на отдельных участках и «плечах» Транссибирского коридора. Необходимо скорейшее (учитывая возрастающую активность включения Китая в конкуренцию за этот транзит) формирование единой управляющей структуры. В дополнение к этому крайне желательно иметь, кроме сухопутных выходов контейнеров через страны Восточной Европы, альтернативные варианты морских непосредственных выходов в Западную Европу через Санкт-Петербург или другие балтийские специализированные контейнерные терминалы на территории России. Северный морской путь является не столько конкурентом для сухопутных коридоров, сколько их дополнением. Этому в значительной (если не решающей) степени должно способствовать восстановление значений сибирских рек как «связующих звеньев» между южным экономически освоенным поясом (вдоль Транссиба), новым широтным (вдоль Северо-Российской магистрали) и Северным морским путем. Создание новых поколений транспортных средств (судов типа «река-море», экранопланов и т. п.) может обеспечить техническое решение проблем выхода части грузоемкой продукции глубинных сибирских территорий по рекам Сибири на мировые рынки через СМП.

Активизация транзита воздушных судов через пространство России может принести существенно большие дивиденды в случае организации экономически эффективных условий для их промежуточной посадки, дозаправки и дозагрузки. Однако сегодня еще не удается объединить усилия не только различных потенциальных грузоотправителей, но и властных структур в регионах, каждый из которых желал бы видеть именно свой регион в качестве будущего международного логистического центра. Последнее особенно актуально для территории Сибири в свете растущей конкуренции за рынки грузовых авиаперевозок со стороны сопредельных государств. Эффективная работа опорной транспортной сети требует согласования перспектив развития и собственно работы региональных транспортных комплексов, соответствующих региональных центров приема, переработки и отправления грузов. Это создаст условия для более эффективного развития экономики регионов, особенно в восточной части страны, где велика доля транспортной составляющей в цене конечного продукта. Поэтому одним из важнейших направлений научно-исследовательских работ должна стать разработка методических рекомендаций по формированию региональных транспортных комплексов как органических частей единой транспортной системы России. Сопряжение интересов государства, регионов и частных компаний (как потенциальных инвесторов) в сфере создания крупных инфраструктурных объектов может быть достигнуто при использовании концессий как особой формы государственно-частного партнерства. Они могут стать одним из самых амбициозных и перспективных направлений развития государственного сектора российской экономики, основой российской модели экономического глобализма.

Широкомасштабная приватизация целых отраслей промышленности привела в 1990-е гг. к устранению контроля государства над некоторыми важными системообразующими отраслями, являющимися компонентами национальной безопасности. Такого положения нельзя допустить в отраслях производственной инфраструктуры, в частности в транспортном комплексе. В этом, с нашей точки зрения, одна из важнейших социально-политических задач в деле сохранения единого экономического, политического и цивилизационного пространства России.

Conclusions

The theme of necessity to search for a new «national idea» which differs in principal from paradigm of achieving west mentality and way of life is more strongly distinct in Russia today. More and more people in Russia see that «his Majesty Market» is not totally powerful and works good «under the auspices» of a society and state which are preoccupied not only with current profit but with long-term targets which are not usually (may be even rarely) inserted in market mechanism. In the first quarter of XXI century one may consider the restore of Russia’s place to be one of main subject of world civilization as a strategic goal.

Russia possesses a sufficient potential for ensuring economic growth as well as strategic, economic and other type of safety. The country still has a good strength reserve. The foundation of this reserve is an integrated potential of natural resources, scientific and technical achievements, production output and qualification of labor forces. Natural resources of Russia are in demand on world markets and so a lot of countries is interested in Russia in the aspect of their development. Russia should quickly determine it attitude towards challenges and threats from the side globalizing world economy both from the West and especially from the East, where Russian territories rich of natural resources are weekly populated.

Prior or even outrun development of Siberia and Far East crucially important for a stable development of whole Russia, for keeping the entity of economic and political space. Most sufficient economic and social factor in this situation is transport «transport derogation» of these regions. Multiplied «east vector» of Russia’s home and foreign policy should be an adequate reaction of the state for a needed smoothing of present geopolitical asymmetry. The solution of a problem to double GDP and therefore an increase of living standard on the whole territory of Russia will play an important role. However this solution is impossible in case when regional asymmetry in Russia will keep increasing that is an increase of living standard’s differentiation between European and Asian parts of Russia. To reduce a gap may be only in case of active state regional policy aimed primarily at creation of favorable conditions for economic activity in East regions. One of these primary conditions is the building of basic transport network which can meet the requirements of XXI century that is a new appearing geopolitical situation in Asia Pacific region and the role of Russia in this situation. Modern well developed transport infrastructure could transform geographic characteristics of Russia in it strong competitive economic and strategic advantage.

Natural resources located in Asian part of Russia under the conditions of formation of suitable transport infrastructure found a ground for the development of production forces of this whole region. The prospect of building enterprises with long term (up to 50 years) activity based on the effect from scale and executing all standards of rational ecosystem exploitation. Mining scale enables to fill a favorable niche both on home market (supply to Urals and European parts) and outer markets. To meet first of all home Russian demands in fuel and technological resources (for the enterprises of oil and oil processing complexes) and to enter strongly into energy markets of Asia Pacific countries it is necessary to develop oil and gas deposits of East Siberia, Sakha Republic (Yakutia) and the Arctic shelf. In order to ensure independent channels to outer markets the several big projects are to be realized. The development of a network of main oil pipelines and terminals capacity of the ports of Black Sea, Baltic pipeline system, creation of a new oil channel to the countries of North Europe and continuation of trans-Siberian oil pipeline up to Nakhodka in order to enter Asia Pacific countries. In addition, the creation of pipeline network on the East of Russia with diversified exits to Korean peninsula, in China and Japan. To raise the level of living in East regions it is highly needed to build main pipelines accompanied by gasification of towns and villages located in «transit» regions (Sakha Republic (Yakutia), Buryatia, Chita, Amur and Sakhalin regions and Khabarovsk and Primorsk areas).

One of the most important goal of the development of Russia’s production forces as it was written in final documents of Baikal Economic Forum (BEF2004) is the finishing of North Siberian railway road which is a middle part of North Russian Eurasian trunk crossing only Russian territories and connecting low frozen ports on Pacific and North Arctic Oceans. Without this trunk the targets of the organization of stable coal supply of Urals and European parts of Russia, development of Siberian deposits and organization of a container bridge «Asia – Europe» can hardly be combined. The finishing of Sevsib (North Siberian trunk) enables to load Baikal Amur trunk (BAT) and use it for container flow from the countries of Asia Pacific region, first of all from Japan. Economic indices of BAT may be much better if a project of connection Sakhalin railway roads with BAT be implemented (construction of bridge from Sakhalin to a further transfer to Hokkaido). The same trunk can be a basis for the formation of new latitude zone of economic development of Russia in the East part, increase of living standard and demographic potential.

In order to «capture» container flow from pro Chinese routes (including «TRACECA» variant) it is needed to solve organization problems on common and justice tariff policy for the selected parts and transfers of Trans-Siberian corridor as quick as possible. For this purpose it is necessary to create urgently a common control system (taking into consideration the growing activity of China in competition for this transit). In addition to this fact the other sea outlets differ from ground container channels through the countries of Eastern Europe to Western Europe directly via St. Petersburg and other Baltic specialized container terminals located on the territory of Russia. North Sea way is not a competitor for ground corridors but an addition. This situation should be supported by the restore of the role of Siberian rivers as «linking echelons» between South economic developed belt (along Trans-Siberian railway road), new latitude (along North Russian trunk) and North sea way (NSW). The creation of new generations of transport means (boats of type «river-sea», screen-plains etc.) can ensure a technical solution of the problem of outlets of production with large cargo-carrying capacity from inner Siberian territories via Siberian rivers on world markets with the help of NSW.

Activating the transit of air ships through the space of Russia can bring sufficiently more dividends in case the economically efficient conditions for their intermediate landings, additional fuel charge and loading can be organized. However the today efforts of different potential consigners and regional authorities are not united because of the reason that each of them wants to make it own region to be a future international logistics center. This moment is especially sharp for Siberia because of the growing competition for the markets of cargo air transit from the side of neighbor states. Efficient work of the basic transport network requires harmonization of the prospects of development and particularly the work of regional transport complexes, corresponding regional centers of reception, processing and departure of cargos. This allows develop economy of these regions more efficiency especially in the East part of the country where share of transport sector in the cost of final product is high. Therefore one of the most important drive of research work should be the development of methodical recommendations on the formation of regional transport complexes as natural parts of a common transport system of Russia. The connection of interests of state, regions and private companies (potential investors) in the area of creating large infrastructure objects can be achieved with the use of concession as a selected form of state – private partnership. Concessions can become one of the most ambitious and prospective directions of the development of government sector of Russian economy, the foundation for Russian model of economic global order.

Large scaled privatization of whole industrial sectors in 90s resulted in the end of state control over several important key sectors which are the parts of national security. This situation should not be allowed in the sectors of industrial infrastructure particularly in transport complex. This is one of the most important social and political targets aimed at preserving common economic, political and civilization space of Russia.

Список литературы

Абаев Н. В., Балданов Б-М.Б. Республика Бурятия: стратегия развития в контексте геополитической ситуации в Центральной и Северо-Восточной Азии // Вестник Евразии. 1999. № 1–2 (6–7).

• Абаев Н. В., Харнахоев В. Х. Центральная Азия – колыбель евразийской цивилизации// Россия и Восток: взгляд из Сибири в конце столетия. Иркутск, 2000. Т. 2 (отд. оттиск).

• Агранат Г. А. Жаркие проблемы Севера // ЭКО. 2004. № 1.

• Аманжол И., Аманжол Д. «Солнечная политика» Ким Де Чжуна // Континент. 2002. № 5.

• Амурская область. СПб., 1912.

• Аналитический доклад по проблемам освоения месторождений углеводородного сырья и его транспортировки в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока. М.: Институт стратегического развития ТЭК, 2003.

• Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист. 1997. № 10.

• Анютин Н. Перепись проблем // Эксперт – Сибирь, 2003. № 4 (4). 21 июля.

• Аракчаа К. Д. Практика договорных отношений между аборигенными народами и государством на российском Севере // От патернализма к партнерству: строительство новых отношений народов Севера и государства. Магадан, 1998.

• Аракчаа К. Д., Зайдфудим П. Х. Коренные малочисленные народы Севера. М.: Научная книга, 1999.

• Арин О. А. Азиатско-Тихоокеанский регион: мифы, иллюзии и реальность. М., 1997.

• Ахиезер А. С. Диалектика урбанизации и миграции в России // Общественные науки и современность. 2000. № 1.

• Балацкий Е. В. Международная трудовая миграция // Вестн. РАН. 1995. Т. 65, № 2.

• Бандман М. К. Азиатская Россия в рамках будущей Государственной региональной экономической политики РФ // Регионализм и централизм в территориальной организации и региональном развитии. М.: ИГ РАН, МАРС, 2001.

• Бандман М. К. Государственная региональная экономическая политика: вехи, задачи и пути ее реализации в Сибири // Регион: экономика и социология. 1996. № 2.

• Бандман М. К. Место Транссиба в экономике России после распада СССР / Препринт. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996.

• Бандман М. К., Воробьева В. В. и др. Методические рекомендации по выявлению внутрирегиональной асимметрии в субъектах Федерации с целью определения путей сокращения ее в рамках государственной региональной экономической политики. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2000.

• Бандман М. К. Азиатская Россия в рамках будущей государственной региональной политики РФ // Регионализм и централизм в территориальной организации и региональном развитии. М.: ИГ РАН; МАРС, 2001а.

• Бандман М. К., Малов В. Ю. Геополитический фактор в региональном развитии // Материалы международной конференции «Современные проблемы географии и природопользования». Барнаул, АГУ, 20016. Вып. 5/6.

• Белов А. В. К созданию банка развития Северо-Восточной Азии: возможные пути решения проблемы // Проблемы современной экономики. 2002. № 3/4.

• Бойко В. И. Россия-Сибирь в сценариях мироустройства XXI века // Сибирь в геополитическом пространстве XXI века. Новосибирск: Ин-т археологии и этнографии СО РАН, 1998.

• Борисов А. Миллиарды долларов уплывают морем // «Терминал» (информационно-транспортный журнал). 2002. № 3.

• Боровков А. А. Математическая статистика. М., Наука, 1984.

• Бредбери Д. Г. Изменение в размещении никелевой промышленности // Изв. СО АН СССР. 1982. Вып. 2, № 6.

• Буасье С. Теория и стратегия поляризованного развития в Латинской Америке // Изв. СО АН СССР. 1976. Вып. 2, № 6.

• Вестник Маньчжурии. 1928. № 1.

• Всеподданнейшая записка военного губернатора Г. М. Валуева о состоянии Амурской области за 1909 и 1910 гг. Благовещенск, 1911.

• Всеподданнейший отчет приамурского генерал-губернатора. 1884–1886. – СПб., 1887.

• Гамильтон Ф.Э.И. Характер промышленных систем // Изв. СО АН СССР. 1978. Вып. 3, № 11.

• Гельбрас В. Г. Китай в восточной политике России (суждения и оценки) // Полис. 1997. № 4.

• Глазьев С. Ю. О стратегии развития российской экономики: Научный доклад. М.: ЦЭМИ РАН, 2001.

• Гончаренко С. С. России необходима стратегия мирового лидерства // Материалы 2-го Байкальского экономического форума. Минтранс РФ. Иркутск, 2002.

• Гумеров Р. Как «реализуется» провозглашенные приоритеты аграрной политики // Российский экономический журнал. 2003. № 9-10.

• Есикова Т. Н. Оценка последствий нарушений условий реализации интеграционных проектов // Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2002.

• Есикова Т. Н. Типовые задачи адаптации интеграционных проектов к изменению условий экономической среды // Интеллектуальные и информационные ресурсы и структуры для регионального развития. М.: Ин-т географии РАН, 2002.

• Железнодорожное сообщение материк – о. Сахалин. Обоснование инвестиций / Под ред. А. Г. Гранберга, В. Н. Разбегина. М.: СОПС, 2002.

• Зильбершехт Б., Подольская В. Транзит за валюту // Морской флот. 1998. № 5–6.

• Ивантер В., Клоцвог Ф. Подходы к научному обоснованию интеграционных процессов // Проблемы теории и практики управления. 1997. № 5.

• Инвестиционная привлекательность Республики Бурятия. – Улан-Удэ: Министерство экономики РБ, 1999.

• История Сибири. Т. 3: Сибирь в эпоху капитализма. Л., 1968.

• Казанцев С. В., Павлов А. В., Павлов В. Н. Интервальный анализ данных // Методы анализа динамики экономических процессов. Новосибирск, ИЭОПП СО РАН, 2001.

• Казанцев С. В., Павлов А.В., Павлов В. Н. Нечеткие экономико-статистические модели // Труды XII Байкальской международной конференции «Методы оптимизации и их приложения». – Иркутск, 2001.

• Камежук А. В. Основные направления сотрудничества Иркутской области с КНР в 1998 г. // Россия и Восток: взгляд из Сибири в конце столетия. Иркутск: ИГУ, 1998. Т. 1.

• Кирдина С. Г. Институциональные матрицы и развитие России. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2001.

• Ковтунов А. В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геоэкономике, геополитике и геологистике. Самара: СамГАПС, 2003.

• Кондратюк И. А. Интермодальный транспортный коридор «Восток-Запад»: направление стратегии развития. Владивосток: Изд-во ДВГАЭУ, 2003.

• Конторович А. Э., Елкина И.В., Лившиц В.Р. Перспективы развития нефтегазового комплекса Восточной Сибири и Республики Саха (Якутия) // Минеральные ресурсы России. Экономика и управление. 2003. № 4.

• Кородюк И. С., Прокофьева Т. А., Сергеев В. И. Региональные транспортно-логистические системы: проблемы формирования и развития. Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003.

• КорфА.Н. Верноподданейший отчет приамурского губернатора. 1884–1886 гг. СПб., 1887.

• Кретова Н. В. Возможности и место Иркутской области в российско-корейской торговле // Россия и Восток: взгляд из Сибири. Иркутск: ИГУ, 1998. Т. 1.

• Крюков В. А. Институциональная структура нефтегазового сектора: проблемы и направления трансформации. Новосибирск: ИЭОПП, 1998

• Кузменкин В. Россия-Китай: смех сквозь слезы? // Вечерний Новосибирск. 2001. 13 апр.

• Лавшук В. В. Постоянно действующий парламентский семинар «Россия и АТР» как инструмент формирования политики регионального развития и взаимодействия со странами АТР // Россия и Восток: взгляд из Сибири. Иркутск: ИГУ, 1998. Т.1.

• Лазыкин А. Прямое и приграничное торгово-экономическое сотрудничество // Проблемы Дальнего Востока. М., 1994. № 5.

• Ларин В. Л. Ретроспектива: китайцы в России // Миграция. 1997. № 7.

• Ларин В. Л. Россия и Китай на пороге третьего тысячелетия: кто же будет отстаивать наши национальные интересы? Взгляд с российского Дальнего Востока // Проблемы Дальнего Востока. М., 1997. № 1.

• Левинталь А. Б. Экономика Хабаровского края: проблемы и перспективы развития. – Владивосток: Дальнаука, 2004.

• Ли Чжэ Ен. Изменения в характере экономических отношений между Северной Кореей и Россией и некоторые предложения для Южной Кореи // Проблемы Дальнего Востока. 2001. № 1. С. 146.

• Малевич И. А. Внимание, Китай. Мн.: Харвест; М.: Изд-во АСТ, 2001.

• Малов В. Ю. Северо-Российская Евразийская магистраль // Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002.

• Малов В. Ю. Подход к оценке интересов участников «Газового проекта»: использование аппарата нечетких множеств // Регион: экономика и социология. 2003а. № 3.

• Малов В. Ю. Транспортная система Азиатской части страны – необходимое условие стабильного развития экономики России // Вестн. транспорта. 20036. № 12.

• Материалы по изучению рабочего вопроса в Приамурье. СПб., 1912. Вып. II.

• Материалы к изучению рабочего вопроса в Приамурье. Вып. III.1: Рабочий рынок Приамурья в 1911 г.

• Методологические проблемы исследования культуры региона Центральной Азии // Народы Центральной Азии XXI века. Улаанбаатар; Улан-Удэ, 2001.

• Мисюркеев Ю. А. Стратегия взаимодействия России со странами АТР. Аналитический обзор. Иркутск, 1997.

• Михеева Н. Н. Доходы населения и развитие социальной инфраструктуры в программе «Дальний Восток и Забайкалье» // Регион: экономика и социология. 2002. № 2.

• Михеева Н. Н. Социальные аспекты стратегии развития Дальнего Востока и Забайкалья // Социальные аспекты развития субъектов РФ (материалы Всероссийской научно-практической конференции «Стратегии территориального и регионального социально-экономического развития»). М.: СОПС, 2003.

• Модернизация транспортной системы России (2002–2020 гг.). Федеральная целевая программа // Министерство транспорта и МПС. М., 2001.

• Моисеев Н. Н. Сумерки России // Полис. 1993. № 1.

• Мошкаленко Ю. Внешнеэкономическое сотрудничество Амурской области со странами Северо-Восточной Азии // Проблемы Дальнего Востока. М., 1996. № 1.

• Нерадько А. В. Трансполярные авиаперелеты – надежный евроазиатский транспортный мост. (www.eatc.ru)

• Нижнее Приангарье: логика разработки и основные положения концепции программы освоения региона / М. К. Бандман, В. В. Воробьева, В. Д. Ионова и др. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1996.

• Новосельцев Б. Ф. Обновление транспортной политики государства – элемент долгосрочной экономической стратегии Российской Федерации // Материалы 2-го Байкальского экономического форума. Минтранс РФ. Иркутск, 2002.

• Обзор Амурской области за 1888 год. Благовещенск, 1889.

• Обзор Амурской области за 1890 год. Благовещенск, 1891.

• Обсуждение проблемы школьной реформы в связи с демографической ситуацией // Николаева Е. И. Школьная реформа // ЭКО. 2001. № 10.

• Определение места и роли Республики Саха (Якутия) в развитии энергетики Хабаровского края. ИФТПС СО РАН, ИСЭМ СО РАН. Якутск, 2003.

• Основные экономические и социальные показатели. М.: Госкомстат РФ, 2003.

• Павлов А. В., Павлов В. Н. Нечеткая оптимизация / Препринт. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2000.

• Павлов В. Н. Об одной схеме построения нечетких топологий // Методы анализа динамики экономических процессов. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2001.

• Паспорт создания и использования электроэнергетического потенциала о. Сахалин. М.: РАО ЕЭС России, 1997.

• Персианов В. А. Глобализация экономики и транспорт // Бюл. транспортной информации. 2001. № 2(68).

• Пивоваров Ю. Л. Сжатие «экономической ойкумены» России // Мировая экономика и международные отношения. 2002. № 4.

• Попов С. А. Газовый рынок стран Восточной Азии / Препринт. Иркутск: СЭИ, 2002.

• Порты Дальнего Востока // Морские порты России. 2002. № 4.

• Потапов М. А. Внешнеэкономическая политика Китая: проблемы и противоречия. М., 1998.

• Предложения по созданию энергокомплексов по производству электроэнергии на Сахалине и в Якутии и энергомоста для экспорта электроэнергии в Японию. М.: РАО ЕЭС России, 1997.

• Пресс-конференция А. И. Казьмина 6 апреля 2004 г. // Сбережения. 2004. № 4.

• Пресс-центр ДВЖД. Официальный сайт ДВЖД. (www.dvgd.ru)

• Приложение к верноподданнейшему отчету военного губернатора Амурской области за 1912–1913 гг. Благовещенск, 1915.

• Проблемные регионы ресурсного типа: прогнозирование и реализация программ освоения / Под ред. М. К. Бандмана и В. Ю. Малова. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 1998.

• Проблемные регионы ресурсного типа: программы, проекты и транспортные коридоры / Под ред. М. К. Бандмана и В. Ю. Малова. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2000.

• Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири / Под ред. В. В. Алексеева, М. К. Бандмана, В. В. Кулешова. Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2002

• Проект Программы создания в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке единой системы добычи, транспортировки газа и газоснабжения с учетом возможного экспорта газа на рынки Китая и других стран АТР. М., 2003.

• Прокофьева Т. А. Транспортно-логические центры в системе международных транспортных коридоров // Логистика – ресурс повышения конкурентоспособности. М.: ИД Гребенникова, 2004.

• Прокофьева Т. А., Лопаткин О. М. Логистика транспортно-распределительных систем: региональный аспект. М.: РосКонсульт, 2003.

• Разбегин В. Н. Проектирование транспортной инфраструктуры российского Дальнего Востока в контексте экономических связей с АТР: Доклад на выездной сессии Отд-ния обществ. наук РАН. Хабаровск, 1–4 июня 2004 г.

• Развитие коммуникационных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока // Аналитический вестник Байкальского экономического форума. М., 2001. № 5.

• Развитие народного хозяйства Сибири. Новосибирск: Наука, 1978.

• Рачков М. П. Новая концепция экономической истории России: Опыт научного отчета // Историко-экономический журнал. Иркутск; Чита, 1977.

• Розов Н. С. Россия и Сибирь в геопространстве 21 века: путь в пропасть или расцвет // Сибирь в геополитическом пространстве 21 века. Новосибирск, 1995.

• Савей С. Организация производства и пространственное разделение труда // Изв. СО АН СССР. 1976. Вып. 2, № 8.

• Сагалаев Э. Гайдар как мозговой центр // Советская Сибирь. 2003. 23 янв. С. 6.

• Санеев Б. Г. Роль энергетики восточных районов в решении актуальных проблем экономики России // Регион: экономика и социология. 2001. № 3.

• Сибирь в едином народнохозяйственном комплексе. Новосибирск: Наука, 1980.

• Симонян Р., Кочегарова Т. Новые варяги // Вопр. экономики. 2003. № 2.

• Системные исследования проблем энергетики. Новосибирск: Наука, 2000.

• Смит Д. Критерии формирования территориально-производственных систем // Изв. СО АН СССР, 1978. Вып. 3, № 11.

• Соболева С. В. Миграция в Сибири. Новые явления в формировании населения: концептуальный подход // Миграция и опыт взаимодействия регионов по усилению этнополитической стабильности в Евразии: Материалы междунар. науч. – практ. семинара. Новосибирск, 2002.

• Стрельник А. А., Леонтьев Р. Г. Оценка конкурентоспособности транспортных коридоров Дальнего Востока России // Бюл. транспортной информации. 2001. № 2(68).

• Суслов В. И., Ершов Ю. С., Ибрагимов М. Н., Мельникова Л. В. Экономика федеральных округов: сравнительный анализ // Регион: экономика и социология. 2003. № 4.

• Суспицын С. А. Где в России жить хорошо: аналитические комментарии данных оперативной статистики за 2003 г. // Регион: экономика и социология. 2004. № 2.

• Суходолов А. П. Транзитный потенциал России // Материалы Байкальского экономического форума. Иркутск, 2002.

• Титаренко М. Л. Россия и Восточная Азия: Вопросы международных и межцивилизационных отношений. М., 1994.

• Транспортные коридоры в процессе экономической интеграции Европейского Северо-Востока, Урала и Азиатской России // Проблемные регионы ресурсного типа: экономическая интеграция Европейского Северо-Востока, Урала и Сибири. Новосибирск: ИЭиОПП СО РАН, 2002.

• Транспортная стратегия России: Материалы научно-практической конференции. 12–13 мая 2003 г. Новосибирск: МПС, СО РАН, 2003. С. 806.

• Тропко Л. Магистральные трубопроводы сегодня и завтра: Международный трубопроводный форум 27–28 мая 2003 г.) // Нефтегазовая вертикаль. 2003. № 11.

• Трунова Е. А. Внешнеэкономические связи Иркутской области со странами АТР // Россия и Восток: взгляд из Сибири. Иркутск: ИГУ, 1998. Т. 1.

• Федеральный закон Российской Федерации от 19 июня 1996 г. № 78-ФЗ «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации»: Ст. 1, п. 6.

• Франк С. О. Выступление на пленарном заседании // Материалы Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту. СПб., 2000.

• Хозяйство Японии и Китая в 1927 году. Хабаровск, 1928.

• Целевая программа «Развитие экспорта Республики Бурятия на 2000–2005 гг.». Улан-Удэ, 1999.

• Щеглов И. В. Хронологический перечень важнейших данных из истории Сибири. 1032–1882 гг. Сургут, 1993. С. 423.

• Экономические аспекты разработки транспортной стратегии России: Материалы к обсуждению в Центре стратегических разработок по транспортной стратегии России (Москва, 10–11 нояб. 2003 г.). Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2003.

• Экономические проблемы развития Сибири. Новосибирск: Наука, 1974.

• Энергетическая стратегия России до 2020 г. М.: Дело, 2001.

• Якобсон А. Я. Россия в Азиатско-Тихоокеанском регионе: геополитическое положение и проблемы // Россия и Восток: взгляд из Сибири в конце столетия. Иркутск: ИГУ, 2000. Т. 1.

• APEC Energy Outlook and Security Issues. APERC presentation for the 6th Meeting of APEC Energy Ministers’ Meeting. Manila. 10 June 2004. (http://www.ieej.or.jp/aperc/).

• Аslund A. How Russia Became a Market economy. Washington D. C.: Brookings, 1995.

• Bradshaw M. The Geographic factor in Russia’s Economic Modernization / Paper, presented at the Center for Strategic and International Studies, Washington, 2002.

• Day Alan J. China and the Soviet Union, 1949–1984 (Китай и Советский Союз, 1949–1984). N.-Y., 1985.

• Energy Security Initiative: Some Aspects of Oil Security. Asia Pacific Energy Research Center. Tokyo. 2003. (http://www.ieej.or.jp/aperc/).

• Gaddy C., Hill F. The Siberian Curse: How Communist Planners Left Russia Out in the Cold. Brookings Institution Press, Washington D. C., 2003.

• Harris C., Hodges J., Schur M., Shukla P. Infrastructure projects. World Bank. 2003.

• Ivanov Vladimir I. Creating a Cohesive Multilateral Framework Through a New Energy Security Initiative for Northeast Asia // ERINA Report. 2003. Vol. 55. December. P. 27–32.

• Katz Stanley S. The Role of a Northeast Asian Development Bank in Northeast Asia’s Future Development // Regional Economic Cooperation in Northeast Asia (Proceedings of the Ninth Meeting of the Northeast Asia Economic Forum, 26–29 October 1999).

• King L. P. Explaining Postcommunist Economic performance // William Davidson Working Paper. 2003. N 559. May.

• Kristof N. The Rise of China // Foreign Affairs. 1993. T. 72, N 5.

• Krugman P. What’s New about the New economic Geography? // Oxford Review of Economic policy. Vol. 14, N 2.

• Leijonhufvud A., Craver E. Reform and the Fate of Russia // OFCE Working Paper N 2001/3. 2001. May.

• Lynch A. Roots of Russia’s Economic Dilemmas: Liberal Economics and Illiberal Geography // Europe-Asia Studies. 2002. Vol. 54, N 1.

• Manchzuria Daily News. 1928. January, 21

• Maurseth P. B. Divergence and dispersion in the Russian economy // NUPI working paper N 632. Oslo, 2002, October.

• Mikhailova T. The Cost of the Cold. Pennsylvania State University, 2003.

• Mikhailova T. Where Russians Should Live; a Counterfactual Alternative to Soviet Location Policy / Ph. D. Diss. Pennsylvania State University, 2003.

• Nam Dak Woo. Multilateral Economic Cooperation in Northeast Asia. A keynote address before the Fifth Meeting of Northeast Asia Economic Forum. Niigata (Japan). 1995. February 16–17.

• Neary J. P. Of Hype and Hyperbolas: Introducing the New Economic Geography // University College Dublin and CERP. 2000. April.

• Regional Economic Change in Russia / Ed. by P. Hanson and M. Bradshaw. Cheltenham: Edward Elgar, 2000; Bradshaw M. J., Vartapetov K. A New Perspective on Regional Inequalities in Russia // Eurasian Geography and Economics. Vol. 44, N 6.

• Roll M., Verbeke A. Financing of the trans-European high-speed rail networks: new forms of public-private partnerships // European management journal. 1998. Vol. 16, N 6.

• Ross Cameron. Federalism and Regional Politics // Russia After the Cold War / Mike Bowker and Cameron Ross. Essex: Pearson Educated Limited, 2000.

• Rozman Gilbert. Turning Fortresses into Free Trading Zones // Rapprochement or Rivalry? Russia and China in a Changing Asia / Ed. by W. Sherman. Garnett. Washington: Carnegie Endowment for International Peace. 2000.

• Rutland P. Comparative Economics and the Study of Russia’s regions // Regions: a Prism to View the Slavic-Eurasian World. Towards a Discipline of «Regionology» / Ed. by K. Matsurato. Sapporo: Slavic research Center, Hokkaido University, 2000.

• Sachs J., Woo W. T. Structural factors in the economic reforms of China, Eastern Europe and former Soviet Union// Economic Policy. 1994. April. 18.

• Saneev B., Sokolov A., Popov S., Kler M., Platonov L., Mandelbaum M. et al. Gas industry development in the east of Russia in the XXI century // Perspectives in Energy. 2002. Vol. 6.

• Shleifer A., Treisman D. Without a Map: Political Tactics and Economic Reform in Russia. Cambridge, Mass.: MIR Press, 2000.

• Troyakova T. A. View From the Russian Far East // Rapprochement or Rivalry? Russia and China in a Changing Asia / Ed. by W. Sherman Garnett. Washington: Carnegie Endowment for International Peace, 2000.

• Walsh N. P. Russia to relocate 600 000 from frozen north: World Bank backs scheme to help poor // The Guardian. 2003. May 30.

• Wilhelm J. H. The Failure of the American Sovietological Economics Profession // Europe-Asia Studies. 2003. Vol. 55, N 1.

• Wishnik Elizabeth. Chinese Perspectives on Cross-Border Relations // Rapprochement or Rivalry? Russia and China in a Changing Asia / Ed. by W. Sherman Garnett. Washington: Carnegie Endowment for International Peace, 2000.

• Yahuda Michael B. North China and Russia // China Deconstructs / Ed. by D. S. G. Goodman and Gerald Segal. L.: Routledge, 1994.

• Zadeh L. A. Fuzzy Sets. Inf. and Control. 1965. N 8.

• Zadeh L. A. Probability measures of fuzzy events // J. Math. Anal. Appl. 1968. N 23.

notes

Примечания

1

Наиболее ярким примером воплощения научной идеи в жизнь останется идея территориально-производственных комплексов, реализованная М. К. Бандманом.

2

Например, простое наблюдение динамических рядов инвестиций показывает, что понадобилось всего два года для того, чтобы ранее наметившиеся тенденции сокращения доли сибирских регионов в российских показателях сменились в 2002 г. на привычные для экономиста положительные процентные пункты прироста [Суслов и др., 2003]. Это одно из подтверждений давно доказанной закономерности российской динамики: общий рост экономики достигается только в условиях опережающего развития Сибири, что проявляется в росте ее удельного веса в общероссийских показателях (по крайней мере, в базовых отраслях промышленности).

3

Автор выражает благодарность сотрудникам сектора территориально-производственных комплексов ИЭОПП, предоставившим рабочие тетради М. К. Бандмана.

4

Рабочие тетради М. К. Бандмана.

5

Рабочие тетради М. К. Бандмана.

6

Важность определяется по степени зависимости объемов производства от изменения условий интеграционных связей между регионами ЕРУ и АР.

7

Предложенные варианты, конечно же, не покрывают всего многообразия возможностей, которые можно ожидать. Они отражают, по нашему мнению, наиболее реальные, к сожалению, ситуации, соответствующие интересам мировой экономики. Тем не менее мы готовы рассмотреть и другие альтернативные предложения по прогнозируемым ситуациям и оценить их реалистичность в смысле соответствия материально-вещественным пропорциям российской экономики в разрезе нескольких регионов и отраслей.

8

Наличие независимых выходов на мировой рынок не означает, что Россия не будет пользоваться никакими другими путями – через третьи страны, но у «посредников» не будет монопольных преимуществ при осуществлении транзита российских грузов.

9

Во второй части монографии предлагается подход к прогнозированию объема работы транспортной системы России в разрезе федеральных округов и разных видов транспорта.

10

Этим странам из целей собственной безопасности, так же как и России, нужны конкурентные выходы в Европу, дублирующие южный сухопутный «шелковый путь» или морской – через Суэцкий канал.

11

Сегодня. – 1996. – 23 апр.

12

Гельбрас В.Г. Самое слабое звено в экономической безопасности России. http:// pubsxamegie.ru/books/1996/02gv/04gelbras.asp.

13

Новая столыпинская реформа на Дальнем Востоке: надежды и реалии. http:// www.eraa.ru/EraaRus/vostok.htm.

14

Гельбрас В. Китайский фактор во внутренней и внешней политике России. http:// pubsxamegie.rn/books/1999/06dt-gv/default.asp?n=03.asp.

15

Независимая газета. – 2000. – 21 июля.

16

Носов М. Российский Дальний Восток и Китай: проблемы сегодняшнего дня и перспективы сотрудничества. http://pubs.camegie.ru/books/1996/02gv/01nosov.asp.

17

http://asiapacific.narod.m/analise_apr/mssia_chma/zabaikalie_i_kitay.htm.

18

Аргументы и факты в Восточной Сибири. – 2001. – Апр., № 16 (207).

19

http://www.news.buryatia.rn/2001/03/16/.

20

Носов М. Российский Дальний Восток и Китай: проблемы сегодняшнего дня и перспективы сотрудничества. http://pubs.carnegie.ru/books/1996/02gv/01nosov.asp.

21

По аналогичному сценарию проходило вытеснение сербского населения из югославской провинции.

22

Так, по данным Облкомстата по Новосибирской области, в 2001 г. доля славян составила 74 % от общей численности населения, 72 % – от всех прибывших, в 1994 г. – 89 % от прибывших.

23

На этом фоне выглядят неуместными эксперименты по увеличению сроков школьного образования, тогда как в ряде стран Европы наблюдаются тенденции к их сокращению [Обсуждение проблемы…, 2001]. Да и нельзя механически применять опыт других стран – слишком разные условия. Действительно, в западных странах период обучения длиннее. Однако там такие же, если не острее, проблемы народонаселения, несмотря на более высокий уровень общего социального обеспечения. Указанные процессы усиливает и аморфная, не целевая, не учитывающая реальности, государственная политика бесплатного образования.

24

В 2001 г. импорт продовольствия составил больше 9 млрд дол. Это более трети от общего сельскохозяйственного производства России. К примеру, импорт мяса птицы в новой России долгое время устойчиво превышал и превышает собственное производство.

25

Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ, проект № 05-02-02221а.

26

Для комплексной оценки места и роли региональных экономик в достижении поставленных целей были проведены экспериментальные расчеты с использованием экономико-математического инструментария, разрабатываемого в ИЭОПП СО РАН.

27

Обслуживающая потребности основных объектов производства.

28

В соответствии с определением группы экспертов комитета по транспорту ЕЭК ООН под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими районами. Она включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающего на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок.

29

Под мультимодальным транспортно-логистическим центром (МТЛЦ) понимается многофункциональный терминальный комплекс, размещаемый в узлах транспортной сети, выполняющий функции логистического транспортно-распределительного центра, обеспечивающий координацию и взаимодействие различных видов транспорта, выполнение погрузо-разгрузочных работ и перевалки грузов, краткосрочное и длительное хранение, грузопереработку, выполнение необходимых таможенных процедур, экспедирование и переадресовку грузов, обеспечение доставки грузов клиентам по технологии «от двери до двери» и «точно в срок», предоставляющий полный комплекс сервисных и коммерчески-деловых услуг, включая производственно-техническое, банковское, информационное, консалтингово-аналитическое обслуживание и другие виды логистического сервиса. При этом за счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

30

Информационное агентство АК&М. 13.07.2004 г. http://www.akm.ru.

31

В ИЭОПП проводились работы не только по выявлению асимметрии АТО [Суспицын, 2004], но и последующая их типизация. Причем типизация субъектов Федерации проводилась как по социально-экономической ситуации в них, так и по основополагающим доминантным проблемам развития регионов и мерам государственной поддержки. Исходная посылка выявления асимметрии заключается в том, что ее проявления обусловлены не только современным и/или прошлым состоянием каждого АТО. Они могут проявиться и в траектории будущего развития каждого АТО. Это касается как базы минерально-сырьевых, растительных, водных, земельных ресурсов АТО, так и наличия научных и проектных разработок по перспективам вовлечения этих ресурсов в хозяйственное использование. Выявление асимметрии в таком расширенном ее понимании позволяет научно обоснованно намечать пути повышения уровня жизни населения в АТО на базе собственного потенциала территории. Кроме того, при выявлении асимметрии исследовались возможности саморазвития АТО с учетом наличия (или появления) собственных источников инвестиций, возможностей привлечения средств населения и/или регионального бюджета и т. п.

32

Составлено на основе данных ЛГПЮ, Дальневосточного отделения ГТК РФ и данных Госкомстата РФ.

33

Евросоюз не даст денег на севернокорейскую АЭС. http://www.formula-1.wn.ru/ today/BusmessNews/01.112002.

34

Казеннов С. Ю. Проблема ядерной безопасности на Корейском полуострове. http:// www.nns.ru/analytdoc/koreya.html.

35

Российско-корейский индустриальный комплекс расположен на территории СЭЗ «Находка» Приморского края, в пади Школьная Партизанского района в 6 км от порта Восточный и железнодорожной станции Находка-Восточная.

36

Данные приведены в ценах 2000 г., которые пересчитаны к уровню 1996 г. с коэффициентом 2,07 на основе индексов-дефляторов, определяемых Минфином РФ.

37

Во время переписей 1970 и 1979 г. о роки включались в состав орочей, чуванны в состав чукчей, энцы считались ненцами.

38

Этот народ «разбили» между тремя автономными округами.

39

Из этого правила есть одно исключение: несмотря на многочисленность, эвены так и не получили собственной национальной автономии.

40

Как во многих других случаях – например, Указ Президента по Курильским островам, Указы Президента по реструктуризации нефтегазового сектора России – данный документ 1992 г. был очень либерален и потому значительно опережал по содержащимся в нем положениям существовавшую в то время среду реализации решений. Не удивительно, что его идеи – как и всех других перечисленных документов – были реализованы только отчасти.

41

В Республике Саха (Якутия) есть единичные уникальные случаи, когда в общине сочетаются занятия сезонной россыпной золотодобычей и оленеводством с традиционными промыслами.

42

Опыт штата Аляски свидетельствует, что основные земельные права получили региональные корпорации, а локальные деревенские имеют лишь очень ограниченные ее наделы вблизи своих поселков.

43

При характеристике этих соглашений использованы материалы работы [Аракчаа,1998].

44

Эти земли (массивы и участки-кластеры) значительны для того, чтобы стать реальным источником саморазвития национальных сел и общин (гарантии продовольственного самообеспечения, экотуризма, природоохранные цели и др.), и включают священные земли, захоронения предков, охотничьи угодья, оленьи пастбища, эталонные ландшафты, основные транспортные пути к местам сбыта части оленеводческой и промысловой продукции.

45

На Аляске, например, этого достичь не удалось.

46

На Аляске реализован подход по месту проживания. После трагичной истории отношений с индейцами американцы всемерно затушевывают этническую специфику, предпочитая иметь дело с народами Севера в целом, дифференцируя их по местам проживания, но не этнически. С другой стороны, в Канаде, где совсем другая история этих отношений, урегулирование земельных претензий проходит по этническому принципу.

47

Неслучайно в штате Аляска сначала был принят акт по урегулированию земельных претензий аборигенного населения (АНКСА – 1971 г.), и лишь затем – Акт по природоохранным территориям (АНИЛКА – 1980 г.).

48

В скобках – доля от показателя по России, %.

49

Наиболее крупные созданы в Западной Европе (UCPTE+CENTREL, NORDEL). В Северной Америке между энергосистемами США и Канады имеются связи по ЛЭП переменного и постоянного тока, связывающие каскады ГЭС в Канаде с потребителями в США.

50

Здесь мы не рассматривали вопрос о действительной принадлежности того или иного месторождения конкретной фирме или компании. Для нас более важен сам факт нахождения компании в данном регионе.

51

В проведенной серии расчетов были приняты следующие условия СРП, не изменяемые по вариантам: уровень контрольной рентабельности – 20 %, доля прибыльных углеводородов для РФ – 25, доля прибыльных углеводородов для регионов – 25 %.

52

Да, при консолидированном варианте Россия вместо 25 млрд дол. получит всего 23 (ситуация А) или вообще всего 20 млрд дол. (ситуация В). Российский бюджет, бюджеты субъектов Федерации недосчитаются порядка 2–5 млрд дол., которые могли бы получить при реализации по фьючерсным сделкам.

53

Отметим, что учитываемые грузы к перевозкам железнодорожным транспортом следующие: уголь, нефтепродукты, концентраты железных руд, черные металлы, глинозем, первичный алюминий, лесные, минеральные удобрения.

54

Опыт таких согласительных процедур имеется, когда Минтрансом РФ совместно с администрацией и потенциальными грузоотправителями Красноярского края договаривались о приемлемом уровне тарифов. Основная трудность переговоров состояла в достижении согласия Минэкономики на снижение ледовых тарифов при прохождении участков Северного морского пути.

55

Строительство Севсиба можно начинать одновременно и независимо из 7–8 точек, поэтому некоторые участки могут быть начаты раньше 2010 г.

56

Направления транспортировки соответствуют условным названиям, принятым в имитационной модели магистрального транспортного комплекса.

57

Транскорейская магистраль позволит существенно повысить конкурентоспособность всего Транссиба по сравнению не только с китайскими сухопутными вариантами, но и с морским («Суэцким») вариантом.

58

Проект создания железнодорожной магистрали «Токио – Дублин» обсуждается. Но до 2025 г. его реализация маловероятна, что обуславливает необходимость усиления портовых мощностей на Дальнем Востоке России, в том числе с учетом перспектив транзита японских контейнеров в Западную Европу и Центральную Азию.

59

Оценка народно-хозяйственной значимости получена в результате экспериментальных расчетов по транспортно-экономическим балансам, проводимым в ИЭОПП в 2003 г.

60

Замещение может быть достигнуто либо увеличением добычи углей в Печорском и Донецком бассейнах, либо импортом угля в размере 25–30 млн т.

61

Достаточно назвать, например, материалы круглого стола «Коммуникационные и транспортные системы Сибири и Дальнего Востока. Россия как транспортный мост между Европой, Азией и Америкой», проведенного в рамках 2-го Байкальского экономического форума в Иркутске. Минтранс РФ, 2002.

62

Мы считаем этот показатель существенно завышенным, но это не снижает важности самого факта организации транзитных перевозок по территории России.

63

Так, например, некоторые авторы утверждают, что «экспорт транспортных услуг приносит валюты России в три раза больше, чем продажа, например, леса за рубеж» [Зильбершехт, Подольская, 1998]. В работе А. А. Стрельника и Р. Г. Леонтьева приводится очень подробное исследование конкурентных преимуществ Транссиба. Мы предлагаем дополнить этот анализ инструментарием интервального представления параметров.

64

Авторы понимают, что такое представление является не совсем корректным, поскольку правила формирования тарифов включают, например, условие сокращения удельных показателей (на 1 ткм) при росте расстояния транспортировки. Также тариф зависит и от объемов перевозимых грузов, их типа, особенности используемой тары, подвижного состава и т. п. Интервальное представление «числа» для последующих расчетов и призвано сгладить многие из этих погрешностей. Более того, само понятие «тариф» здесь фигурирует в упрощенном варианте.

65

В качестве такой точки можно взять и южнокорейский порт Пусан, от которого практически одинаковое расстояние как до п. Восточного (Россия), так и до Ляньюньга-на (Китай).

66

Подробнее о способах представления нечетких чисел см. [Казанцев и др., 2001; Павлов, 2001].

67

В 1998 г. протяженность железных дорог в США составляла 225,7 тыс. км, в России – 149, Китае – 119 и в Индии – 62,9 тыс. км.

68

В последние годы рядом исследований была выявлена проблема «азиатской премии» – монопольного дохода стран-нефтеэкспортеров Ближнего Востока (в размере примерно 1 дол. за каждый баррель) при осуществлении торговых контрактов по поставкам нефти в страны Азии и особенно Северо-Восточной Азии [Energy., 2003]. В этом смысле диверсификация потенциальных поставщиков энергоресурсов (особенно нефти), диверсификация структуры используемых энергоносителей являются важнейшими направлениями энергетической политики Японии, Южной Кореи, Китая.

69

В рамках Генерального соглашения 1975 г. было открыто два месторождения (Одопту-море и Чайво).

70

По материалам официального сайта проекта Сахалин-1 (www.sakhalin1.ru).

71

По материалам официального сайта проекта Сахалин-2 (http://www.sakha-linenergy.com/).

72

Снижающаяся динамика добычи нефти обусловлена падением пластового давления. Работами 2003 г. была предусмотрена закачка морской воды в пласт для поддержания давления в коллекторах.

73

В январе 2004 г. государственная Комиссия по реализации СРП при Минприроды РФ аннулировала итоги тендера 1993 г. на право освоения блоков Сахалин-3 (за исключением Венинского блока).

74

Данный раздел написан по материалам, представленным в кн.: [Определение.,2003].

75

См.: [Транспорт…, 2003; Основные показатели…, 2002; Основные показатели…, 2003].

76

ДФЭ – контейнер в двадцатифутовом эквиваленте.

77

В Китае, Южной и Северной Корее ширина колеи составляет 1435 мм, в России – 1524 мм.

78

Работа выполнена при финансовой поддержке РГНФ, проект № 04-02-00319а.

79

Так, например, администрация ХМАО с максимальным эффектом воспользовалась действующими правилами формирования дорожного фонда и успела сформировать в АО одну из самых совершенных дорожных систем Сибири.

80

Идея подобной группировки интересов предложена Р. И. Шнипером для выявления интересов при прогнозировании процессов социально-экономического развития региона.

81

В данной работе под интересом понимается: И – интерес прямого действия (получение финансовой выгоды). О – интерес опосредованной заинтересованности (развитие рынка транспортных услуг), К – интерес косвенного действия (улучшение социально-экономического положения региона).

82

Таблица составлена по материалам, представленным в ж. «Эксперт-Сибирь», 2003 г., № 9.

83

Большая неопределенность данных по объемам ввоза и вывоза оборудования для НЕМК и его продукции объясняется стратегической значимостью данного объекта плюс наложением естественных коммерческих тайн. Поэтому в качестве исходных данных для всех грузообразующих объектов приняты средние значения интервалов возможных значений.

84

Эти выводы сделаны в результате экспедиции РАН 2000 г. по Северному морскому пути.

85

Ввиду сложностей информационного обеспечения и соблюдения конфеденциальности, некоторые показатели взяты в условных единицах.

86

Расчеты произведены на основе данных, содержащихся в Энергетической стратегии России на период до 2020 г., Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.)», материалах Международного трубопроводного форума 27–28 мая 2003 г. и в других документах.

87

http://www.srb.rn/prmtable/press/hews/2004/04/07/l.html

88

http://www.mvestmarket.m/News/NewsDetail id/71443.html.

89

«Независимая газета», 2001, 7 июня.

90

http://economfomm.iacis.m/rns/actions/LEMIERRE-l.doc.

91

Ведомости, 2003, 23 мая.

92

Там же.

93

http://cbr.rn, 2004.

94

Европейский банк реконструкции и развития. Годовой отчет за 2002 г., с. 94.

95

Инвестиционная составляющая проекта – 266 млн дол. Размер займа Всемирного банка – 156,5 млн дол.

Table of Contents

Проблемные регионы ресурсного типа. Азиатская часть России (Под ред. В. А. Ламина, В. Ю. Малова)

Марк Константинович Бандман: вехи жизни и деятельности

Введение

Introduction

Часть I Азиатская часть России в экономике страны: тяжелая ноша или кладовая благополучия

Глава 1 Освоение Сибири в зеркале либеральной экономической науки

1.1. Как возникла дискуссия о «сжатии» России

1.2. Север как «препятствие на пути к рыночной экономике»

1.3. Либеральные основания отказа от региональной политики

1.4. Эксперимент завершен – осталось объяснить результат

1.5. Покончено ли с дефицитом географии в «экономикс»!

1.6. География России – лучшее объяснение неудач!

1.7. Сибирь – новая специализация Вашингтонского института (Brookings Institution, Washington D. C.)

Глава 2 Оценка последствий фрагментации экономики России

2.1. Анализ исторического опыта и постановка задачи

2.2. Характеристика вариантов фрагментации экономики России

2.3. Опасность фрагментации экономики России: возможные выходы

Глава 3 «Желтые» в Сибири: неизбежность или необходимость

3.1. Демографическая ситуация в азиатской части России за 120 лет осознанных преобразований

3.2. Первые попытки государственного регулирования состава населения Дальнего Востока

3.3. Разнообразие путей проникновения мигрантов на российскую территорию и методов освоения ее рынков

3.4. Последствия формирования китайского рабочего класса на территории России

3.5. Первые проекты «сдвига производительных сил на восток» и методы их реализации

3.6. Новая ситуация в азиатской части страны в период революционных событий

3.7. Специфика советской политики заселения и освоения азиатской части страны

Глава 4 Место и роль регионов азиатской части России в межрегиональном взаимодействии России и Китая

4.1. Общие черты взаимодействия регионов России и Китая

4.2. Специфика торговых отношений с Китаем в годы становления рынка в России

4.3. Стратегия развития отношений азиатских регионов России с Китаем

4.4. Потенциал регионов азиатской части России как торговых партнеров Китая

4.5. Перспективы реализации крупных совместных проектов

4.6. Геополитическое и цивилизационное значение сотрудничества

Глава 5 Социальная стратегия развития восточной части России

5.1. Обретение объединяющей национальной идеи – веление времени

5.2. Угроза со стороны «великого восточного соседа»

5.3. Соотношение экономического и социального показателей

5.4. Депрессивная динамика территориальных пропорций восточных регионов России

5.5. Заселение и развитие востока России – путь к сохранению целостности страны

5.6. Сценарий действий при неблагоприятном экономическом развитии

Глава 6 Азиатская часть России: пространственные аспекты развития[25]

6.1. Предпосылки формирования и основа пространственной структуры Северного широтного экономического пояса азиатской части страны

6.2. Первоочередные интегрированные производственно-транспортные зоны в пределах Северного широтного пояса (с учетом интересов крупных компаний)

6.3. Проблемы формирования Северного широтного пояса экономического развития

Глава 7 Проекты «интеграционных зон» дальнего востока и стран Северо-Восточной Азии

7.1. Общие аспекты создания зон сотрудничества в СВА

7.2. Проект «Туманган»

7.3. Северо-Азиатский банк развития

7.4. Проект КЕДО

7.5. Российско-Корейский индустриальный комплекс

7.6. Проекты приграничного сотрудничества

Глава 8 Земельные требования народов севера и инвестиционные проекты освоения ресурсов Азиатской России

8.1. Постановка проблемы

8.2. Коренные народы – кто они!

8.3. Развитие федерального законодательства и институтов аборигенной власти в новой России – предпосылка урегулирования земельных требований коренных народов

8.4. Региональная практика заключения «узких» соглашений между коренными народами и ресурсными компаниями

8.5. Неизбежность, проблемные вопросы и возможная очередность аборигенных земельных требований в Азиатской России

Часть 2 Энергетические и транспортные проекты федерального уровня значимости в Азиатской части России и условия их реализации

Глава 9 Энергетическая стратегия России и ее азиатский профиль: проекты экспорта энергоресурсов в восточном геополитическом направлении

9.1. Роль энергетики восточных регионов России в реализации ее геостратегических интересов

9.2. Предпосылки энергетической кооперации России и стран Северо-Восточной Азии

9.3. Топливно-энергетический потенциал Восточной Сибири и Дальнего Востока: современное состояние использования и перспективы развития

9.4. Развитие нефтяной и газовой промышленности и нефте-, газотранспортной системы на востоке России

9.5. Емкость энергетических рынков стран Северо-Восточной Азии для российских энергоресурсов

9.6. Эффективность формирования нефте- и газодобывающей промышленности на востоке России и экспорта природного газа и нефти в страны Северо-Восточной Азии

9.7. Предпосылки создания межгосударственных электроэнергетических связей стран Северо-Восточной Азии

9.8. Проекты создания межгосударственных электроэнергетических связей стран Северо-Восточной Азии

Глава 10 Подход к оценке интересов участников «газового проекта»

10.1. Постановка задачи

10.2. Формирование вариантов реализации проекта

10.3. Обсуждение результатов расчетов

10.4. Последствия изменений условий реализации вариантов

10.5. «Газовый проект»: анализ устойчивости к изменению экономической среды

Глава 11 Новые коридоры трубопроводного транспорта в стратегии России

11.1. Прогноз направлений и объемов транспорта углеводородного сырья

11.2. Межрегиональные поставки нефти и развитие нефтепроводного транспорта

11.3. Межрегиональные поставки газа и развитие газопроводного транспорта

Глава 12 Анализ гипотез развития транспортной системы Азиатской части страны (на базе экономико-математических моделей)

12.1. Базовые посылки отбора и анализа гипотез развития транспортной сети

12.2. Анализ последствий реализации разных гипотез развития транспортной сети Азиатской части России

12.3. Возможные варианты формирования пространственной структуры хозяйственного комплекса Азиатской части РОССИИ при разных направлениях экономической интеграции

Глава 13 Сравнение конкурентных преимуществ вариантов транспортных коридоров «Азия – Европа» (использование аппарата нечетких множеств)

13.1. Оценка конкурентоспособности коридоров «Азия – Европа»

13.2. Формирование маршрутов

13.3. Формирование «политик» на отдельных участках

13.4. Анализ результатов

13.5. Железные дороги Китая как основа интеграции его регионов: уроки для России

Глава 14 Дальний Восток России: проекты энергетической кооперации, модернизация транспортно-транзитных функций

14.1. Направления и проекты энергетической кооперации Дальнего Востока

14.2. Модернизация транспортно-транзитных услуг Дальнего Востока

14.3. Транспорт в экономике Приморского края и в единой транспортной системе страны

Глава 15 Транспортная система Красноярского края: поиск путей согласования федеральных, региональных и корпоративных интересов[78]

15.1. Красноярский край в стратегиях развития Сибири

15.2. Трансформация целей и задач развития транспортной системы региона в связи с изменениями институциональной среды

15.3. Проблемы выявления и согласования интересов субъектов хозяйствования транспортной системы Красноярского края

15.4. Норильско-Туруханская ИПТЗ – ареал взаимных интересов

Глава 16 Возможности и институциональные условия привлечения частного капитала в производственную инфраструктуру

16.1. Инвестиционный потенциал российской финансовой системы

16.2. Риски инвестирования частного капитала в производственную инфраструктуру

Заключение

Conclusions

Список литературы

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95