Annotation

В предлагаемой книге в простой и доступной форме излагается решение насущных проблем, связанных с обеспечением дорожной безопасности. На основе российского и зарубежного опыта автор показывает, как не допустить аварийных ситуаций, связанных с превышением установленной скорости движения, управлением автомобилем в нетрезвом состоянии, влиянием природных и погодных условий, возраста и пола водителя, других факторов. Большое внимание уделено повышению общей и экологической безопасности автомобилей, их противоугонных качеств, а также интеллектуализации автотранспортных средств и систем регулирования дорожного движения, улучшению дорог. Приведены рекомендации, полезные водителям и пешеходам. Книга адресована самому широкому кругу читателей, всем, кто не хочет попасть в ДТП, а также учащимся, осваивающим основы безопасности жизнедеятельности.

- Е.П. Ищенко

- От автора

- Глава 1

- 1.1. Это было давно, но не очень

- 1.2. Первые правила, первый асфальт

- 1.3. «Лететь, бросая версты вспять…»

- 1.4. Прасветофор и начало советского автомобилизма

- Глава 2

- 2.1. О какой триаде речь?

- 2.2. Доверяй, но проверяй

- 2.3. Ай да тренажеры!

- 2.4. Учет нарушителей — путь к порядку

- 2.5. Стражи Правил: немного истории

- 2.6. Им, знайте, видно все…

- Глава 3

- 3.1. Статистика знает все и про всех

- 3.2. Молодо-зелено, ездить — как велено

- 3.3. Кто безопаснее за рулем?

- 3.4. Как уменьшить смертность на дорогах

- 3.5. Простые правила безопасности

- Глава 4

- 4.1. Пьяного не повезу!

- 4.2. Выпил — поехал — ДТП

- 4.3. Пора «закручивать гайки»!

- Глава 5

- 5.1. Быстрее мчишься — тише понесут

- 5.2. Как приструнить лихача

- 5.3. Красный свет — проезда нет

- 5.4. Каков цвет — таков и характер

- 5.5. Пристегни ремни! Жизнь спасут они

- 5.6. Техника ставит заслон

- Глава 6

- 6.1. Животные на дороге

- 6.2. Четвероногие виновники автоаварий

- 6.3. Мелкие и крупные пакостники

- 6.4. От серьёзного до курьёзного

- Глава 7

- 7.1. Километры смерти

- 7.2. Немного мистики, или…

- 7.3. Может, прислушаться к биоритмам?

- 7.4. Когда на Солнце пятна

- Глава 8

- 8.1. Перспективы возобновляемой энергетики

- 8.2. Оседлаем спиртомобиль?

- 8.3. Перейдем на газ или раскрутим супермаховик?

- 8.4. А может, лучше биодизель?

- 8.4. Пневмо- и гидромобили

- Глава 9

- 9.1. Что и почему угоняют?

- 9.2. Врешь, не возьмешь!

- 9.3. Такие разные системы

- 9.4. Угонят — поймаем

- 9.5. Чтоб не украли

- Глава 10

- 10.1. Так строили древние римляне и инки

- 10.2. Серая лента

- 10.3. Как улучшают дороги

- 10.4. Разметка, знаки…

- 10.5. Не просто моргалки

- 10.6. Чтоб не скользить по гололеду

- Глава 11

- 11.1. Опасное явление — встречных ослепление

- 11.2. Нужен ли мобильник в автомобиле

- 11.3. Какая музыка звучала

- 11.4. Чтобы отогнать сонную одурь

- 11.5. Ох, туманы!.

- 11.6. И это — не мелочи

- Глава 12

- 12.1. А вы и не знали?

- 12.2. Бывает же

- 12.3. Вот так ДТП

- 12.4. Самые, самые, самые…

- 12.5. Что за номера!

- 12.6. Необычные угонщики

- 12.7. Хотели как лучше

- Глава 13

- 13.1. От чего зависит безопасность

- 13.2. Слушает, подсказывает, рисует

- 13.3. Грядущий экомобиль

- 13.4. Топливо будущего — водород

- 13.5. Авто с высоким интеллектом

Е.П. Ищенко

Смертельно опасная триада, или все о дорожной безопасности

ebooks@prospekt.org

От автора

Среднестатистический водитель, не говоря уже о пешеходах, знает о дорожной безопасности не больше, чем моя покойная бабушка, прожившая всю жизнь в сибирской деревне. А потому предлагаемая вниманию читателей научно-популярная книга, материалы для которой собирались и обрабатывались автором более 35 лет, станет полезным пособием для тех, кто хочет больше узнать по данной теме.

Конфликт между людьми и автомобилями приобрел в последнее время угрожающие размеры. Любимое чадо технической цивилизации уже с момента своего появления приносило своим создателям не только блага. И сегодня автомобиль доставляет очень серьезные неприятности: несет своим владельцам и пешеходам смерть и увечья, оглушает их шумом, отравляет воздух и землю ядовитыми газами, губит животных, птиц, насекомых.

По масштабам наносимого человечеству урона транспортный травматизм давно стал сравнимым со страшными последствиями эпидемий чумы или оспы, ныне побежденных медициной. Всемирная организация здравоохранения, призывая уделять автомобильному травматизму столь же серьезное внимание, как и эпидемическим заболеваниям, подчеркивает, что «рецепты лечения» хорошо известны: повышение дорожной грамотности водителей и пешеходов, неукоснительное соблюдение ими Правил дорожного движения (ПДД), улучшение состояния дорог и переходов, строгий контроль за техническим состоянием автотранспорта. Дело, кажется, за немногим…

Несчастный случай на улицах и дорогах стал в последнее время самой распространенной причиной насильственной смерти людей. Современный автомобиль обладает большой механической энергией. Чтобы управлять им, нужны не столько технические знания, сколько устойчивые навыки, высокая степень личной ответственности, обязательно предполагающей жесткий самоконтроль. А вот с этим у многих водителей далеко не все ладно.

У кого есть деньги и связи — те копируют основанный на использовании преимуществ наглый стиль вождения. Эти водители настырно продираются по улицам города на своих тяжелых внедорожниках с тонированными стеклами. Чем больше объем двигателя, чем дороже кузов, тем выше твое положение в автомобильной иерархии, последние места в которой занимают велосипедисты и пешеходы. Главное правило дорожного движения у «крутых» гласит, что сильный всегда имеет преимущества на дороге.

На Первой всемирной министерской конференции по безопасности дорожного движения было указано, что ситуация в этой сфере в РФ является очень тяжелой и крайне неудовлетворительной, она сравнима с национальной катастрофой. Статистика свидетельствует, что ежегодно в мире в автокатастрофах погибают несколько миллионов человек и до 50 млн получают травмы. Причем каждый день жертвами дорожно-транспортных происшествий (ДТП) становятся около 1 тыс. детей.

Эти проблемы очень характерны и для нашей страны. Согласно данным официальной статистики, с 2011-го по сентябрь 2015 года на автодорогах России вследствие ДТП погибли более 125 тыс. человек, свыше 4 тыс. из них — дети. Таким образом, в среднем по стране каждые сутки совершается 503 ДТП, в которых погибают и получают травмы различной степени тяжести около 705 человек. В среднем по России ежегодно в автоавариях гибнут 27 953 человека, что в разы превышает соответствующие показатели развитых стран. Страшные цифры. И все же думается, что эти сведения немного приукрашены. Официальная статистика лукавит, квалифицируя тех участников ДТП, которые погибли не на месте происшествия, а умерли в больнице, только «получившими повреждения».

Подчеркну, что именно автоаварии являются одной из основных причин смертности среди детей и молодежи в возрасте от 5 до 25 лет. Гибнут, теряют здоровье и калечатся те, кто относится к наиболее активной, трудоспособной части населения. В мировом масштабе 45 % всех жертв ДТП приходится на Европу, 28 — на США и Канаду и 27 — на остальные страны мира. За год на дорогах Россия теряет больше, чем во всех войнах последних 20 лет. Так мирное на наших дорогах время или военное?

Согласно статистическим данным МВД России, в 2011 году было зарегистрировано 27 302 преступления против безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта. В 2012 году их число составило 29 370, в 2013-м — 28 249, в 2014-м — 28 437. Как на это отреагировали власти? В октябре 2013 года постановлением Правительства РФ была утверждена федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах», целью которой названо сокращение случаев смерти по причине ДТП. Под понятие ДТП, согласно Федеральному закону «О безопасности дорожного движения», подпадают только события, возникшие в процессе движения по дороге транспортного средства, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспорт, сооружения, грузы либо причинен иной крупный материальный ущерб.

Реализация этой программы посредством активной пропаганды постулатов безопасности дорожного движения должна сформировать среди населения нетерпимое отношение к правонарушениям в этой сфере, повысить культуру вождения и требования к подготовке водителей, а у детей — навыки безопасного поведения на дорогах, развить систему оказания помощи пострадавшим в ДТП.

Большинство аварий — на совести водителей: их недисциплинированность и непрофессионализм стали причиной 84 % ДТП. Наша главная беда — излишняя спешка: из-за превышения установленного скоростного режима и, главное, неумения или нежелания выбирать адекватную скорость движения произошло больше четверти всех ДТП. Несоблюдение очередности проезда перекрестков стало причиной почти 14 % аварий, а выезд на встречную полосу привел к 8,5 % лобовых столкновений. За январь — октябрь 2015 года пьяными водителями совершено около 9 тыс. ДТП, в которых погибли почти 2 тыс. человек и около 13 тыс. ранены.

Хотя пешеходы стали более дисциплинированными, их легкомысленное поведение привело к 17 % ДТП. При этом среди погибших под колесами они составляют 36 %. Главные их нарушения — переход проезжей части в неустановленном месте и неожиданное появление на дороге (88 %). За январь — октябрь 2015 года по их вине было совершено 16 395 ДТП, в которых погибло 3 тыс. человек и около 14 тыс. ранены. Плохое исполнение своих обязанностей дорожниками стало причиной практически такого же числа автоаварий, как и нарушение ПДД пешеходами: 17,9 % дорожных инцидентов произошло вследствие неудовлетворительного состояния дороги. Согласно официальной статистике, техническое состояние автопарка на уровень аварийности практически не влияет — доля таких ДТП не достигла и 1 %.

Вот уже несколько лет подряд постепенно сокращается число «пьяных» ДТП. Правда, ситуация здесь далеко не однозначная, поскольку аварийность по вине водителей, отказавшихся от проведения медицинского освидетельствования на состояние опьянения, выросла. С уверенностью можно утверждать, что большинство из них, дойди дело до проверки, тоже оказались бы «под градусом». Теперь такой фокус не пройдет. С 1 июля 2015 года УК РФ дополнен статьей 264.1, карающей за нарушение ПДД лицом, ранее подвергнутым административному наказанию за нахождение за рулем в нетрезвом состоянии, и за отказ от медосвидетельствования. Тенденция к снижению аварийности однозначно стала реакцией на ужесточение ответственности за нарушение ПДД. Эти вполне оправданные действия сохранили жизней обитателей целого районного центра. Немало!

Около трех четвертей всех ДТП в России совершается из-за нарушений Правил дорожного движения водителями, стало быть, именно по причине человеческого фактора! Агрессивность, вседозволенность, сознательное игнорирование Правил, воинствующее хамство за рулем — это водительский почерк многих сегодняшних автомобилистов, и не только столичных.

Манера поведения человека в условиях уличного движения позволяет судить о его личности в целом. На российских улицах и дорогах можно наблюдать весьма широкий ее диапазон — от проявления дисциплинированности и уважения к общепринятым нормам поведения (пока что немного преобладает) до оголтелого эгоизма и агрессивности (постепенно увеличивается). C такими дорожными отморозками в последнее время, увы, приходится сталкиваться все чаще, однако адекватные меры противодействия принимаются редко. Безнаказанность же, как известно, развращает.

Четверть смертей в мире, связанных с получением травм, происходит из-за автоаварий. Поэтому не случайно, что весь цивилизованный мир сегодня борется с негативными последствиями автомобилизации. Недаром свыше 30 стран мира заявили о необходимости рассмотрения вопроса о «глобальном кризисе в области обеспечения безопасности дорожного движения» на одной из сессий Генеральной Ассамблеи ООН. В зарубежных странах в этом направлении принимаются весьма действенные меры. О них речь впереди.

Общее количество автомобилей в России составляет более 50 млн, из них 38 млн легковых. Ежегодно автопарк страны пополняется несколькими миллионами автомобилей. На сегодняшний день на каждую тысячу россиян приходится около 200 автомобилей. В ближайшее время неизбежен рост числа автоаварий в связи с тенденцией постепенного увеличения количества транспортных средств до 300 на каждую тысячу россиян.

В идеале автомобиль, водитель и дорога должны функционировать как одно целое, представлять собой единую слаженную систему: автомобиль — водитель — дорога. Совершенствовать эту систему надо целиком. В принципе, если бы автомобиль, водитель и дорога функционировали в оптимальном режиме, ДТП стали бы единичными. Однако идеал пока недостижим даже по объективным причинам: автомобиль изнашивается, водитель устает, дорога под действием нагрузок, дождей, морозов и прочих природных и искусственных факторов теряет свои эксплуатационные качества.

На фоне бед, связанных с проблемами экологии и радиации, ДТП выглядят не столь зловещими. Однако именно они по тяжести последствий и количеству гибнущих людей вышли сегодня на первое место, опережая сердечно-сосудистые и онкологические заболевания. Ущерб от ДТП угрожает национальной безопасности России, ибо наряду с огромными материальными потерями на улицах и дорогах ежедневно погибают и получают различные травмы около 800 человек. Негативные последствия от автоаварий в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров и других несчастных случаев. По оценкам экспертов, потери национальной экономики от ДТП составляют более 5 трлн рублей.

Снижение числа автопроисшествий достигается в том числе и внедрением в практику различных технических средств. Работа ведется не только по созданию новых и улучшению существующих конструкций, но и по внедрению более совершенных средств регулировки дорожного движения, улучшению дорог, повышению сцепления колес автомашин с дорожным покрытием. Большие перспективы сулят улучшение освещенности дорог и дорожных знаков, конструктивные и эксплуатационные усовершенствования автомобилей, разработка и внедрение приборов и приспособлений, повышающих безопасность движения путем контроля технического состояния автомашины и физиологического самочувствия водителей. Об этом и многом другом вы узнаете, прочитав эту книгу.

Глава 1

У истоков автомобильной эры

1.1. Это было давно, но не очень

Еще задолго до появления автомобиля люди, используя различные транспортные средства, были вынуждены заботиться о том, чтобы их движение происходило организованно. Так, в Древнем Риме аж за полвека до начала нашей эры Гай Юлий Цезарь ввел правила, которые для предупреждения перегрузки улиц колесницами, конными повозками и экипажами устанавливали ограничения движения в определенное время и в определенных местах. Более того, иногородние владельцы этих транспортных средств обязаны были оставлять их за городской чертой, а по Риму передвигаться либо на своих двоих, либо на «такси» того времени — наемных паланкинах, которые тащили на себе носильщики. В Риме уже тогда действовала специальная служба, которая регулировала движение гужевого транспорта и разрешала возникавшие дорожные конфликты. Выходит, что еще в те стародавние времена, за 50 лет до Рождества Христова, действовал праобраз нынешней ГАИ, извините, ГИБДД.

Оно и понятно. Люди минувших эпох оказывались перед лицом проблем, которые беспокоят сегодня и нас. Удивительно ли, что они решали их такими же способами, как и мы. Древние римляне, например, в «часы пик» переводили некоторые улицы на одностороннее движение. В городе Помпеи на уличных перекрестках стояли регулировщики, наводившие порядок взмахами рук. Античная Антиохия стала первым известным в истории городом, где было организовано уличное освещение. Более 2500 лет назад в Вавилоне употреблялись дорожные указатели с достаточно странными, на наш взгляд, надписями, например: «Царская дорога — пользоваться запрещено». И запрет действовал весьма эффективно, так как вместо штрафа владелец колесницы, пренебрегший запретом, должен был расплачиваться собственной жизнью. А это очень больно.

И о том, что ограничение скорости повышает безопасность движения, знали задолго до появления автомобиля. Во Франции еще в XVI веке запретили ездить в колясках быстрее 6 км в час, справедливо полагая, что при многочисленности конных экипажей превышение этой скорости особенно опасно для пешеходов. Безусловно, учитывалась и узость тогдашних улиц. Тут дело доходило до курьезов. В середине XVII столетия на одной из улочек Гааги встретились нос к носу кареты французского и испанского посланников в Голландии. Улочка была настолько узка, что разъехаться они не могли. И, конечно же, ни один из послов не хотел уронить достоинство своей страны, уступив дорогу другому. Назревал международный конфликт, и тогда возобладало благоразумие городских властей. Заборы по обе стороны улицы разобрали, после чего послы гордо разъехались всяк в своем направлении.

Интересно отметить, что в России царский указ от 26 августа 1720 года запрещал ездить на невзнузданных лошадях. За его нарушение предусматривалось строгое наказание, вплоть до ссылки на каторгу. В марте 1730 года был издан еще один указ «О нескорой и осторожной езде на лошадях по улицам, о задержании в полиции тех, которые будут давить лошадьми и бить проходящих кнутами». В царском указе от 1737 года говорилось, что «ежели кто будет на лошадях скоро ездить, таких ловить и отводить в полицию, где лакеев сечь нещадно, а самих помещиков штрафовать денежным штрафом по рассмотрению Сената». И секли, и штрафовали. А чего церемониться? Нравы тогда были куда проще…

Инженер из Александрии Герон построил паровую машину, соединявшую в себе принципы действия турбины и реактивного двигателя. Если бы не пожар Александрийской библиотеки, возможно, в нашем распоряжении были бы данные о египетских паровых колесницах. Известно также, что Герон изобрел спидометр, измеряющий путь, проделанный экипажем. Напомню, кстати, что первая конная повозка была изготовлена шумерами в четвертом тысячелетии до н. э., в 1802 году был создан пароход, а в 1825 году появился поезд. Следующий скачок в развитии транспортных средств произошел в 1903 году — изобрели аэроплан.

Первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания, получившим практическое применение, официально считается самодвижущийся экипаж, созданный англичанином Самюэлем Брауном. На нем конструктор в мае 1826 года сумел въехать на высокий холм. Изобретение было запатентовано весной 1825 г. В 1876 году немецкий инженер Рейн Отто создал четырехтактный двигатель, работающий на газолине. Первый же бензиновый двигатель разработал его соотечественник Готлиб Даймлер, снабдив его системой зажигания и карбюратором.

В 1885 году Карл Бенц построил трехколесный экипаж, который оснастил бензиновым двигателем. Эта двухместная самоходная повозка развивала от одноцилиндрового ДВС скорость до 15 км в час и весила 263 кг. 29 января 1886 года — знаменательный день в истории автомобилизации — ее начало: Карл Бенц оформил патент за № 37 435 на экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Осенью 1886 года Даймлер построил первый в мире четырехколесный автомобиль, который развивал скорость до 18 км в час. После Всемирной выставки 1889 года успех автомобилей Даймлера и Бенца стал общепризнанным.

Правда, французы оспаривают у Бенца пальму первенства. Они утверждают, что первый автомобиль был сконструирован талантливым французским механиком Николасом Киньо в 1769 г. Конечно, это было довольно неуклюжее транспортное средство. Оно производило жуткий грохот, дымило и чадило. Первый автомобиль, а точнее, паровой тягач, разработанный Киньо, двигался со скоростью 3,6 км в час. Он, кстати, сохранился, его демонстрируют как экспонат в Арсенале. Будете в Париже — посмотрите.

Уже тогда, при появлении первых паровых автомобилей, был издан указ, ограничивающий и без того черепашью скорость их движения. Кроме того, предписывалось, чтобы перед самоходным экипажем обязательно шел человек с флагом и рожком, предупреждая прохожих о том, что по дороге едет паромобиль. Прогресс в деле паромобилестроения, как известно, не пошел, но тем не менее в апреле 1902 года на паромобиле с двигателем, обеспечивающим быстрое парообразование, на дистанции в 1 километр была достигнута небывалая по тем временам скорость — свыше 120 км в час!

В 1884 году во Франции появилась телега с мотором на четырех колесах, иными словами, праавтомобиль. Его сконструировали француз с золотыми руками и мудреной фамилией — Эдуард Деламарре-Дебуттевилль и его механик Леон Маландин (похоже, наш соотечественник, судя по фамилии). В 1984 году 100-летний юбилей этого события был отмечен во Франции выставкой, на которой посетители могли не только увидеть, но и потрогать за все места любой из 200 автомобилей всех марок, форм и расцветок, выпущенных во Французской республике с 1901 по 1961 год.

Изобретение ДВС подхлестнуло развитие автомобильного транспорта. Автомобилизация очень быстро охватила многие развитые страны. Если в начале ХХ века во всем мире было менее 15 тыс. автомобилей, то к началу 70-х годов их насчитывалось уже 215 млн, а к началу 80-х — около 300 млн.

Кстати, в Российскую империю первый автомобиль был завезен осенью 1891 года редактором газеты «Одесский листок» В. Навроцким, т. е. всего через 5 лет после создания первых в мире работоспособных автомашин Даймлера и Бенца. Первый же отечественный моторный экипаж построили в 1896 году Евгений Яковлев и Петр Фрезе.

Идти в ногу с техническим прогрессом считалось в начале XX века хорошим тоном. Механизация и автоматизация доходили до абсурда. Кучеров, продолжавших управлять своими двуколками, омнибусами и дилижансами, обязали оборудовать гужевой транспорт светоотражателями: спереди белого цвета, а сзади — красного. При движении в темное время суток и в условиях недостаточной видимости на гужевом транспорте с левой стороны повозки необходимо было зажигать аналогичной расцветки фонари.

Чтобы не погонять лошадей по старинке, был изобретен механический кнут. Никаких взмахов «от плеча» — извозчику требовалось лишь потянуть на себя рукоятку рычага. Усилие через зубчатую передачу передавалось на шкив, приводивший в движение механизм червячной передачи, который, в свою очередь, включал кривошипно-шатунный механизм, — и кнут ударял аккурат в расчетную точку на конской спине. На эти изобретения были выданы патенты, соответственно, 1914 и 1915 годов. До модернизации лошадей дело не дошло.

Следующее знаменательное для всемирной автомобилизации событие произошло 13 августа 1898 г. Инженер Джеймс Паккард из города Уоррен (штат Огайо), владелец небольшой электромеханической мастерской, решил приобрести новомодный безлошадный экипаж и отправился в Кливленд, где с недавних пор орудовал некий Александр Уинтон. Этот велосипедных дел мастер, если верить слухам, сконструировал и продал довольно много этих самых… ну, как их?.. автомобилей, а стало быть, пользовался приличной репутацией. Прибыв в Кливленд, Паккард выяснил, что Уинтон соорудил всего дюжину автомобилей и только-только завершил тринадцатый.

Проигнорировав «несчастливое» число, Джеймс купил новомодную игрушку и попылил домой. Однако злополучный номер нагло заявил о себе, не успела покупка проехать и полсотни миль. Сначала перегрелся двигатель, имевший воздушное охлаждение, потом лопнула цепь привода ведущих колес, а в довершение ко всему соскочили шины… Волей-неволей Паккарду пришлось тащиться через вспаханное поле за подмогой на ближайшую конюшню. Измученный, по уши заляпанный грязью (как назло, хлынул дождь), неудачливый автомобилист запряг в новомодный экипаж лошадей и на них вернулся в Кливленд.

Взаимопонимания при диалоге, однако, не получилось. Уинтон раздраженно отмахнулся от привередливого покупателя, а напоследок выпалил: «Раз вы, мистер Паккард, такой умный, постройте надежный автомобиль сами!» Инженер запальчиво ответил: «Вот возьму и построю!» — и удалился, яростно хлопнув дверью…

Если бы Уинтон мог предположить, что, доведя клиента до белого каления, он нажил себе опаснейшего конкурента! Упрямый Паккард и вправду соорудил автомобиль (на это у него ушел год). Да еще какой! Машина получилась настолько удачной, что ее у него тотчас купили за солидную сумму. Этот успех натолкнул Джеймса на мысль всерьез заняться автомобильным бизнесом. Вместе с братом Уильямом он основал фирму, которая выпускала двухместные автомобили под маркой «Огайо». Потом братья решили заменить название фирмы и автомобиля на свою фамилию. Так появилась марка «Паккард», которая обрела широкую известность и просуществовала до 1962 года. Что же до предприятия Уинтона, то оно было вынуждено окончательно свернуть свою деятельность еще в 1925 году. Как тут не вспомнить пословицу: «Не буди лихо, пока оно тихо».

Но вернемся во Францию, которая с конца XIX до начала XX века была активным лидером автомобилизации. В 1904 году на 10 тыс. французов приходилось по 14 автомобилей и мотоциклов — по тем временам умопомрачительное количество. В том же году в Париже было зарегистрировано 2704 уличных происшествия с конными повозками. Это обстоятельство, однако, не привлекло к себе особого внимания: к таким происшествиям давно и прочно привыкли. Зато 324 ДТП с автомобилями (в 8 с лишним раз меньше!) вызвали очень бурную реакцию.

Один российский журналист, побывавший тогда во Франции, писал, что раньше он сам до небес превозносил такую техническую новинку, как автомобиль, но теперь воочию убедился: автомобилизация очень похожа на стихийное бедствие. Наш соотечественник иронизировал, что французская автомобильная хроника занимает в прессе важное место, но касается она теперь не спорта, а нового способа мешать людям жить на свете и спокойно предаваться своим обыденным занятиям.

По свидетельству российского хроникера, он не встретил во Франции городка или села, где автомобиль ежедневно не творил бы какой-нибудь пакости. «Тут он ранил или убил лошадь, быка, корову, там раздавил свинью, собаку. О домашней птице и говорить нечего! Раздавил и был таков, поминай как звали! Сплошь и рядом происходят несчастья и с людьми. Какое удовольствие ходить по дороге, где пыль и копоть стоят столбом и где каждую секунду приходится трепетать за свою жизнь? — риторически вопрошал журналист и продолжал: — Ночью поздно вы вскакиваете в перепуге, разбуженные воем сирены. Спросонья вам кажется, что железнодорожный поезд налетел на ваш дом. Но все гораздо прозаичнее: это сосед-автомобилист вернулся с прогулки… Матери целый день в страхе: дети вышли на улицу, а там земля трясется, автомобили несутся и трубят, трубят. Это поистине божеское наказание!» — эмоционально заключал хроникёр.

Первый конфликт, связанный с появлением автомобиля в России, о котором до нас дошли достоверные сведения, случился в 1900 году в городе Уральске. Редактор местной газеты «Уралец», будучи на Парижской выставке, купил себе автомобиль. Не успело еще диковинное приобретение прибыть на место, как полицмейстер объявил владельцу, что ему не будет дозволено ездить по улицам на этом железном монстре. Однако строптивый редактор не внял запрету и появился в городе за рулем своего авто, хотя запрещение на езду было подтверждено еще и военным губернатором. В результате возник конфликт, и строптивец предстал перед судом.

На суде обвиняемый владелец самоходного экипажа заявил, что он признает за полицией право регламентировать езду на автомобиле, но не может согласиться с ее запрещением вообще. Суд, представьте, встал на сторону газетчика. Его решение опротестовал ретроград-прокурор, однако финал тяжбы до нас не дошел. Известно только, что в разных судебных инстанциях это дело было названо сенсационным «по существу своему и страстности лиц, участвовавших в его создании». Оно дало журналистам повод высказаться в том духе, что пора окончательно закрепить право автомобилей пользоваться дорогами наравне с лошадьми. Революционная по тем временам мысль!

Высказана она была очень своевременно, поскольку в 1901 году в Россию завезли уже 40 самодвижущихся экипажей иностранного производства. А в начале следующего, 1902 года вышел первый номер журнала «Автомобиль», который, как объявили его издатели, преследовал цель содействовать выработке «широкого и правильного пути, по которому неудержимо пойдет вперед дело русского автомобилизма». Вскоре начал выходить и еще один журнал — «Двигатель».

В 1915 году Государь Император, поняв важность автомобиля в войне, подписал указ о строительстве в России нескольких автозаводов. Но революция поставила крест на отечественном автомобилестроении. В тогдашних условиях «дело русского автомобилизма» развивалось весьма неспешно. По сведениям таможенного ведомства, импорт в Российскую империю автомобилей составил: в 1902 году — 35, в 1903 — 60, в 1904 — 180, в 1905 — 111 и в 1906 году — 241 самоходный экипаж.

Появление автомашин даже в столь мизерном (по нашим понятиям) количестве вызывало беспокойство, особенно у жителей столицы. Вот что писала одна из газет того времени: «По-видимому, создался новый род спорта: давить людей колесами автомобилей и пугать всех пронзительными сиренами. Не только владельцы собственных автомобилей, но и рулевые наемных машин позволяют себе самую безобразную бешеную езду по столичным улицам. Автомобили, издавая отчаянные звуки, мчатся со скоростью чуть ли не курьерского поезда. Конечно, все встретившееся на пути сокрушается. А номерные жестянки у наемных автомобилей такие микроскопические, что заметить номер совсем нелегко. Все это потворствует безнаказанности автомобилистов».

Поборники автомобилизации с пеной у рта доказывали, что их любимец хотя и быстроходнее, но безопаснее лошади: «Автомобиль вполне покорен воле хозяина и не станет ни брыкаться, вываливая и увеча седока, ни беситься без всякой видимой причины, — писал один журнал тех времен. — Можно часто увидеть на улице, как несется, закусив удила, лошадь, перевернув экипаж, волоча за собой кучера и седоков или растеряв их на мостовой. При этом каждый прохожий рискует быть раздавленным.

Ничего подобного не может произойти с автомобилем. Скорее он остановится, но уж никогда не взбесится и не понесет. В случае же наступления опасного момента автомобиль останавливается тотчас, на расстоянии нескольких аршин. Для остановки лошади требуются много усилий и большое пространство. Много смельчаков поплатилось жизнью за то, что пытались удержать взбесившееся животное. Автомобиль безопаснее лошади еще и потому, что он поворотливее ее. Он гораздо короче, чем лошадь с экипажем, а кроме того, сразу может дать задний ход, попятить же коня не так-то легко. А то, что лошади пугаются автомобилей, — это недостаток животных, а не машин». Такие доводы трудно опровергнуть, но привычка была сильнее.

1.2. Первые правила, первый асфальт

Оберегая свою жизнь и здоровье от той опасности, которую реально создавали автомобили, люди вынуждены были защищаться. Поэтому использование самоходных экипажей было заключено в рамки правил, определяющих требования к водителю, техническому состоянию машины, дороге, порядку движения. В качестве иллюстрации можно упомянуть относящееся к началу XX века «Обязательное постановление о порядке движения по городу Ашхабаду автоматических экипажей». Документ этот был подписан и, видимо, составлен «исполняющим должность техника по строительной и дорожной части». Несмотря на отдаленность от центра империи и скромность служебного положения его автора, отметим, что в этом постановлении ему удалось весьма квалифицированно отразить основные направления организации уличного движения.

В «Обязательном постановлении» определялись требования к техническому состоянию автомобилей, которые, в частности, предусматривали непременное наличие двух тормозных систем, действующих независимо одна от другой. Регламентировался максимально допустимый тормозной путь — не более трех сажен при движении со скоростью 12 верст в час (то есть до 6,5 метра при 13 км в час). Предусматривалось, что автомобиль при движении не должен производить чрезмерного шума, а также слишком дымить. Запрещались езда с открытым глушителем и пользование сигналами, «издающими резкие, неприятные звуки». Вводилось обязательное ежегодное представление автомобиля для осмотра и испытания в специальную комиссию, то есть, как мы это сейчас называем, на техосмотр.

Автомобили должны были иметь номерные знаки. Для езды на машине следовало получить разрешение, которое выдавалось лицам, «доказавшим свое умение управлять». Его не могли получить граждане, не достигшие 16-летнего возраста, а также имеющие от роду более 60 лет, дряхлые, больные, увечные, страдающие глухотой или слепотой. Устанавливалось, что человек, управляющий автомобилем, должен быть абсолютно трезвым. Водителю автомашины вменялось в обязанность предъявлять «разрешительный билет» (другими словами — водительские права) полиции по каждому ее требованию. Но и это еще не все!

Предусматривалась защита интересов таких «конфликтующих сторон», как лошадь и автомобиль. Причем, в отличие от ряда других аналогичных нормативов того времени, передвижению автотранспорта предоставлялся приоритет. Экипажи и повозки с конной тягой должны были уступать автомашинам дорогу, а в ряде случаев даже съезжать с нее. Однако, в свою очередь, если приближение автомобиля вызывало у лошадей или других тягловых животных беспокойство и это грозило кому-либо опасностью, то водитель должен был сбавить скорость, а при необходимости остановиться, заглушить двигатель и оказать посильное содействие кучеру. Вполне, как говорится, по-джентльменски.

В 1907 году в журнале «Автомобиль» был обнародован проект единых для всей Российской империи «Технических правил о движении автомобилей». Документ получился очень содержательным, многие его принципиальные положения благополучно дожили до наших дней. Предусматривалось, например, что удостоверения на право управления автомобилями выдаются по представлении медицинского свидетельства, и не абы какого. В нем врачи должны были констатировать, что пациент обладает крепкой нервной системой, а также зрением и слухом не ниже нормального.

Замечу кстати, что в 2003 году мировое сообщество автолюбителей отметило вековой юбилей со дня появления водительских прав. В 1903 году префект парижской полиции Луи Лепин ввел в оборот специальный документ, который тогда назывался «сертификат соответствия». Его вручали водителю после сдачи экзаменов. «Сертификат» в то время можно было получить только по достижении 21 года. В качестве экзаменаторов выступали главный инженер управления рудников и эксперт по паровым котлам и двигателям. Чтобы получить «сертификат», кандидат должен был продемонстрировать умение заводить и глушить мотор, управлять автомашиной, устранять незначительные поломки, а главное — знать, как избежать взрыва двигателя.

В те годы правил дорожного движения как таковых во Франции не существовало, были лишь некоторые ограничения. Например, запрещалось ехать по тротуару, а также по дорожкам, предназначенным для верховой езды. Однако в водительском «сертификате» оговаривалась даже скорость передвижения — 12 км в час в Париже и его пригородах и 20 км в час в сельской местности. За руль могли сесть также граждане, прошедшие проверку на умение управлять автомобилем в ведомстве железных дорог, которое экзаменовало паровозных машинистов. Через 7 лет эта система была распространена на всю Францию.

Наиболее узким местом в организации автомобильного движения в те далекие годы было отсутствие подходящих дорог. В России это ощущалось (и, увы, все еще ощущается) особенно остро. В странах с высоким по тому времени уровнем автомобилизации началось асфальтирование проезжей части. Идея асфальтового покрытия выросла из практики использования нефти и отходов ее переработки для поливки дорог, чтобы сделать их менее пыльными. Правда, есть сведения, что в Древнем Вавилоне улицы асфальтировали еще при Навуходоносоре. Это выяснилось при раскопках.

Однако официально считается, что впервые в Европе асфальтировать улицы стали в Париже, начав в 1895 году с Больших бульваров. Едва автомобильный бум достиг Нового Света, мгновенно возникшие компании сразу принялись строить автодороги. Преуспели в этом Лос-Анджелес и Чикаго, где во многих местах поверх трамвайных рельсов лёг новомодный асфальт. Потом на автодорогах начали устанавливать специальные знаки. С тех пор прошло сто с лишним лет, многое изменилось, но об этом позже.

Во Франции, например, в 1907 году была разработана система дорожной сигнализации, которая, как еще тогда очень верно подметили, давала возможность «задерживать бег машины лишь при сигнале, остальное же время дозволяла ехать полным ходом, не опасаясь препятствий». Стоит ли поэтому удивляться, что скорость движения автомобилей в Париже, по свидетельству русских путешественников, была значительно выше установленной правилами — до 40 км в час. И это при том, что ответственность за превышение скорости предусматривалась серьезная. Шофер, в первый раз уличенный полицией в быстрой езде, приговаривался к тюремному заключению на один день. Эта мера была безусловной, то есть ее замена какой-либо иной, например штрафом, не допускалась. За третий случай превышения скорости следовало лишение водительских прав навсегда.

Австрийские (1906 г.) правила ограничивали скорость движения в населенных пунктах 15 км в час — в соответствии с «быстрым ходом конного легкового экипажа», а за их пределами — 40 км в час. В Италии тогда ограничения составляли, соответственно, 12 и 40 км в час (на свободном шоссе).

В 1912 году в Москве действовали Правила езды на автоматических экипажах, которые устанавливали максимальную скорость движения тяжелых машин — 12 км в час, а остальных — 20 км в час. Звучали, правда, голоса, что эти требования абсурдны: неразумно, мол, заставлять авто плестись со скоростью плохого извозчика. Автомобиль уже на первой передаче дает по 10–12 км в час, а лихачи-извозчики на Тверской-Ямской и водители трамваев на Краснопрудной мчат со скоростью не менее 30 км в час. Несправедливо! Ведь и трамвай, и лошадь остановить куда труднее, чем автомобиль. Трамвай к тому же в случае опасности не может свернуть в сторону. Но правила есть правила, им, хоть и с неохотой, приходилось подчиняться…

Бензином поначалу можно было заправиться… в аптеке. В 1923 году в Ганновере фирма «Олекс» открыла первую специализированную заправочную станцию «Эссо». Так что таким привычным теперь автозаправкам всего 92 года.

Первое шоссе, предназначенное для машин, построили только в 1921 году в Берлине, а первый участок автострады — между Франкфуртом и Дармштадтом — ввели в эксплуатацию в 1935 году. В этом же году в Оклахома-Сити появились первые паркометры, фиксирующие время платной стоянки. Через 80 лет дошла очередь и до Москвы.

Даже беглое знакомство с той атмосферой, которая сопутствовала первым шагам автомобилизации, показывает, что людей тогда волновали, в принципе, те же проблемы, которые злободневны и для нас с вами, уважаемые читатели. У каждой эпохи, конечно, свои трудности. В современных условиях главная проблема крупных городов — безопасное и бесперебойное движение мощных автомобильных потоков. И проблема эта становится все более острой.

1.3. «Лететь, бросая версты вспять…»

Но вернемся к истокам. «Великолепие мира обогатилось новой красотой — красотой быстроты», — провозгласил в начале XX века футурист Филиппо Маринетти. Не последнюю роль в рождении этой поэтической формулы сыграл безлошадный моторный экипаж — автомобиль, который был героем не шоферских песенок, но лирики.

Вот как живо описал его в стихотворении «Зов автомобиля» один из мэтров российского символизма Валерий Брюсов:

Призыв протяжный и двухнотный

Автомобильного гудка…

И снова манит, безотчетно,

К далеким странствиям — тоска.

То лесом, то в полях открытых

Лететь, бросая версты вспять;

У станций старых, позабытых,

Раскинув лагерь, отдыхать!

Когда в дороге лопнет шина,

Стоять в таинственном лесу,

Где сосны, да кусты, да глина,

А солнце серебрит росу.

А в холод, в поле незнакомом,

От ветра кроясь за стеклом,

Смотреть, как вихрь над буреломом

Бросает новый бурелом.

Иль ночью, в дерзостном разбеге,

Прорезывая мглу полей,

Где мысли об ином ночлеге,

Дремать под трепет фонарей!

Скользя, как метеор, деревней,

Миг жизни видеть невзначай,

И встречным прогудеть, напевней,

Чем голос девушки: «Прощай!»

И, смелые виражи в поле

Срезая, вновь взлететь на склон,

И вновь гудеть, и жить на воле

Кентавром сказочных времен!

Такие вот поэту виделись тогда сказочные времена, да еще с мифическими кентаврами…

Но это еще «цветочки». Звонкоголосый соловей Серебряного века Игорь Северянин воспарил вместе с автомобилем куда выше «серьезного» Брюсова:

И, садясь комфортабельно в ландолете бензиновом,

Жизнь доверьте Вы мальчику, в макинтоше резиновом,

И закройте глаза ему Вашим платьем жасминовым —

Шумным платьем муаровым, шумным платьем муаровым!..

И еще:

Сегодня не приду; когда приду — не знаю…

Я радуюсь весне, сирени, солнцу, маю!

Я радуюсь тому, что вновь растет трава!

«Подайте мне мотор. Шоффэр, на Острова!»

Пускай меня влечет к тебе неудержимо,

Мне хочется забыть, что я тобой любима,

Чтоб чувствовать острей весенний этот день,

Чтоб слаже тосковать…

«В сирень, шоффэр, в сирень!»

«В сирень, шоффэр, в сирень!»

Пощады мне, молю! Я требую пощады!

Я видеть не могу тебя, и мне не надо…

«Нельзя ли по морю, шоффэр?.. А на звезду?..»

И то сказать, автомобиль тогда был в диковинку, автомобилист — популярен, как и авиатор, и окружен неким ореолом наподобие космонавта 60-х годов XX века. Тем более что «самобеглые» машины встречались в России гораздо реже, чем в других европейских странах и Североамериканских Соединенных Штатах Америки (так тогда назывались США).

Сознаюсь, — писала «знаменитая английская шоффэр» мисс Доротея Левитт, — что удовольствие, доставляемое экскурсиями на автомобиле, превосходит в 10 раз наслаждение от верховой езды. Существует ли на свете большее наслаждение, чем прогулка в автомобиле, которым вы правите сами, заставляя его повиноваться себе, быть послушным вашей воле?» Такую вот восторженную сентенцию можно было прочесть в разделе «Серьезные виды спорта» французской книги начала ХХ века «Спорт во всех видах».

Восторги по поводу появления автомобиля выходили за пределы разумного не только у поэтов и эмансипированных женщин. Увлечение новинкой приводило к преувеличению ее действительных возможностей. Так, в 1903 году один известный в то время врач на полном серьезе рекомендовал прогулки на автомобиле как «превосходное средство от неврастении, некоторых форм ревматизма и подагры, при различных стадиях туберкулеза легких, хроническом бронхите и заболеваниях, зависящих от неправильного обмена веществ». Врач гарантировал благотворное влияние езды на автомобиле при всех этих недугах, если только больные избегают при этом холода, ветра и пыльных дорог.

Кстати, документы свидетельствуют, что женщина впервые села за руль в Германии в 1888 году, то есть ровно 128 лет назад. Ранним августовским утром Берта Бенц и ее сыновья Ойген и Рихард открыли сарай, в котором стоял трехколесный автомобиль, построенный главой семейства, — Карлом. Они собрались навестить бабушку, живущую в Пфорцхайме. Расстояние между ним и Мангеймом, где жила семья Бенц, было по тем временам немалым — около 70 км. Следует отметить, что управление автомобилем не было для Берты чем-то уж совсем непривычным. С самого начала она помогала мужу в конструировании и постройке самодвижущегося экипажа. Однако поездка на такое большое расстояние оказалась делом не из простых.

Берта рискнула отправиться в путь и благополучно проехала Фирнгейм и Гейдельберг, распугивая лошадей и повергая в глубокое изумление чинных бюргеров-прохожих. Однако в Вислохе кончилось горючее, после чего одноцилиндровый двигатель, глухо чихнув, заглох. Выручил местный аптекарь, продавший две бутылки бензина. Не обошлось и без неполадок: вышла из строя цепь, которую быстро отремонтировал кузнец, засорился бензопровод, но Берта сумела прочистить его своей шляпной булавкой. Благополучно вернувшись в Мангейм, она подробно описала свой автопробег, почему и вошла в историю мировой автомобилизации.

Известна и первая автомобилистка-нарушительница. Ею стала парижская княгиня д’Юзек. Чтобы читатели почувствовали, как сильно она провинилась, приведу выдержку из приговора суда. «В Булонском лесу мадам д’Юзек ехала на автомобиле со скоростью 13 км в час, что могло вызвать серьезное дорожное происшествие…» Разрешенную скорость княгиня превысила аж на 1 км в час. Первой в истории жертвой автомобильной аварии стала, увы, тоже женщина — ирландская ученая Мэри Вард. 31 августа 1869 года она погибла под колесами созданной ее братьями паровой самоходной машины…

Но какой же француз не любит быстрой езды? Таких было тогда совсем немного, потому начиная с 1895 года во Франции регулярно устраивались автогонки, которые благотворно влияли на совершенствование автомобилей, улучшение их аэродинамических качеств. Приведу лишь некоторые результаты автогонок, характеризующие прогресс в увеличении средней скорости победивших экипажей: 1895 год (маршрут Париж — Бордо — Париж) — 24 км в час; 1898 год (Париж — Амстердам — Париж) — 45 км в час; 1900 год (Париж — Тулуза — Париж) — 65 км в час; 1902 год (Париж — Бордо) — 90 км в час; 1903 год (Париж — Бордо) — 105 км в час. Нетрудно подсчитать, что за 8 лет скорость выросла почти в четыре с половиной раза.

Уже на заре автомобилестроения перед конструкторами встала задача «борьбы с воздухом». Поиск решений, которые позволили бы уменьшить аэродинамическое сопротивление машины, а значит, улучшить ее скоростные характеристики и повысить экономичность, сопровождался появлением кузовов оригинальной конфигурации.

В автомобилестроении тогда стали использовать жесть вместо фанеры, а деревянные грохочущие колеса заменили на металлические с мягкими каучуковыми шинами, изготовленными из млечного сока заморской гевеи. Первые авто представляли собой, по сути, кареты без оглоблей с двигателем, расположенным под сиденьем. Конструкторы смело экспериментировали с кузовами. Только в самом начале XX века было разработано не менее 30 видов. Сначала сиденья располагались так, что пассажиры и водитель сидели друг напротив друга. Лишь позже, когда двигатели стали устанавливать спереди, автомобиль начал приобретать привычные для нас очертания.

Погоня за скоростью сказалась и на внешнем виде автомашин. В 20-е годы конструкцию кузова пополнили новые детали: радиатор, крылья, закрытые боковые стенки и ветровое стекло стали неотъемлемой частью любого автомобиля. В 30-е годы благодаря достижениям аэродинамики идеальным автомобилем считался тот, у которого был длинный капот, продолговатые крылья и плавно закругленные обводы корпуса. Но более или менее современный вид автомашины стали приобретать только после Второй мировой войны.

Раньше других обтекаемую форму получили, конечно же, машины для гонок. Так, бельгийский конструктор и гонщик К. Жанатци придал своему рекордному электромобилю форму пули, заостренной с обоих концов. Он, очевидно, руководствовался тем, что такая форма оптимальна в аэродинамическом отношении и более всего подходит для гоночного автомобиля.

Многие другие гоночные автомобили также имели непривычные формы, нестандартные пропорции, оснащались килями-стабилизаторами и другими подобными устройствами. Французский конструктор А. Дюбонне из тех же соображений оптимальной аэродинамики создал в 30-х годах прошлого века автомобиль, имевший очертания рыбы. Такую форму, совершенствовавшуюся на протяжении миллионов лет эволюции, Дюбонне считал наиболее рациональной и подходящей для кузова. И он не ошибся: его автомобиль двигался на 45 км в час быстрее, чем серийная машина с таким же двигателем.

Немало странностей было и в оформлении дорогих, престижных автомобилей. Они не только имели порой гигантские размеры, но и отличались экстравагантным внешним видом. Известен, например, автомобиль, кузов которого был обтянут кожей: дорогая французская модель «Вуазен-спорт» начала 30-х годов ХХ века, оснащенная, кстати, 12-цилиндровым двигателем.

Но вернемся к автогонкам. 11 июля 1895 года стартовала первая в мире «настоящая автогонка на скорость», в которой на трассе Париж — Бордо — Париж (протяженность около 1200 км) приняли участие 46 водителей. Первым на двухместном автомобиле «Панар-Левассор» собственной конструкции мощностью 3,5 л. с. финишировал француз Эмиль Левассор, который без сменщика преодолел эту дистанцию за 48 часов 17 минут. Но, несмотря на это, Левассор поднялся лишь на вторую ступень пьедестала почета, поскольку по правилам гонки победа должна была присуждаться самому быстрому 4-местному автомобилю, «Панар» же был двухместным.

На гонках во Франции 29 апреля 1899 года бельгиец Камиль Жанатци стал первым в мире человеком, преодолевшим скоростной рубеж в 100 км в час. Этот знаменитый автогонщик по прозвищу Рыжий дьявол на сконструированном им самим двухдвигательном электромобиле, ныне хранящемся в одном из французских музеев, развил скорость 105,88 км в час. Его рекорд продержался до 1902 года, пока в Ницце французский инженер Леон Серполле на своем паромобиле не достиг скорости 120 км в час.

Если же говорить о максимальной скорости, которую могли развить специальные гоночные автомобили на определенном отрезке дороги, то в августе 1902 года американский гонщик прошел во Франции километровую дистанцию со скоростью 122,5 км в час, а через два года рекордная скорость поднялась до 148 км в час. Такой результат показал Генри Форд на автомобиле, изготовленном на его заводе, промчавшись по четырехмильной дороге, проложенной по льду озера. В 1908 году автомобиль «Фиат» с двигателем мощностью 180 л. с. за 1 час прошел 180 км. На отдельных участках его скорость достигала 193 км в час.

Кстати сказать, в 20-х годах прошлого века в США был построен паровой лимузин «Добль». Внешне он ничем не выделялся среди своих лакированных собратьев: все различия прятались под капотом, где стоял паровой двигатель. «В этом было что-то таинственное, — рассказывали те, кому удалось поездить на этой машине. — Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно. Ездить на “Добле” — это как летать на ковре-самолете!»

Примечательно, что лимузин был всеядным — он мог работать на газовой или соляровой нефти, буроугольной или каменноугольной смоле, мазуте, газолине или керосине, а стоимость такого топлива не превышала половины стоимости бензина равносильного автомобиля. Да и нужно его было немного.

После того как водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который переходил в приглушенное рычание. Через полминуты, когда в котле устанавливалось необходимое давление, звук исчезал. Скорость лимузин набирал плавно, как первоклассный международный экспресс. Водителя в мчащемся на скорости 130 км в час «Добле» могли побеспокоить только шелест шин, шум ветра и звук время от времени включающейся горелки. Работы педалями и рычагом переключения передач, подвывания двигателя — всего этого не было, поскольку коробка передач и сцепление отсутствовали. Скорость регулировалась дросселем, рукоятка которого была прямо на руле. «Эта машина как бы беседует с тобой, в ней есть свой ритм, — вспоминал один из немногих людей, ездивших на “Добле”. — Такую машину можно водить с завязанными глазами».

Паромобиль был очень дорогим — только одно шасси стоило 9500 долларов, к чему следует приплюсовать еще 9000 за кузов. Для сравнения, массовый Форд T в те годы продавался за 300 — еще тех, полновесных долларов! Поэтому неудивительно, что паромобили приобретали только очень богатые люди. Например, весной 1925 года такую машину купил мультимиллионер Говард Хьюз, хотя у него уже был шикарный лимузин. Но если его приятели ездили сплошь на машинах с бензиновыми двигателями, то он мог себе позволить паромобиль. Знай, мол, наших!

А в 1898 году представительницы слабого пола впервые приняли участие в автогонках. Наиболее удачно выступала парижанка Камилла дю Гаст. В 1901 году она стартовала в автопробеге Париж — Берлин. Из 171 машины до финиша добралась десятая часть — всего 17, и среди них — автомобиль Камиллы. Не все, однако, восторгались по этому поводу. Так, английский журнал «Мотор ньюс» писал: «Мы решительно возражаем против участия женщин в автогонках и требуем, чтобы подобное безобразие было категорически запрещено правилами».

Безобразия, вопреки заклинаниям ретроградов, как ни в чем не бывало, продолжались. В 1927 году женщина отправилась в кругосветный автопробег. 24-летняя К. Стиннес, дочь богатого немецкого промышленника, выехала из Берлина на 60-сильном автомобиле «Штандарт-6». Ее сопровождали два механика на грузовике с запасными частями. Через 25 месяцев все благополучно вернулись в Берлин. На спидометре «Штандарта» было 46 758 километров, машина проехала по дорогам двадцати трех стран мира.

1.4. Прасветофор и начало советского автомобилизма

Как уже было сказано, «самобеглые коляски» стали источником повышенной опасности буквально со дня их появления на дорогах. Стоило, к примеру, в одном из городов США в конце XIX века «прописаться» двум автомобилям, как они столкнулись. А между тем во всем мире тогда было всего 14 «экипажей с мотором». В 1896 году в Англии произошло уже 24 автотранспортных происшествия со смертельным исходом. В США первое такое ДТП случилось в 1899 году, а уже к 1968 году, то есть за неполных 70 лет, там насчитывалось 300 тыс. погибших и приблизительно 10 млн раненых в результате всеобщей автомобилизации. Дорогая цена, не правда ли?

Хотя в начале ХХ века во Франции насчитывалось совсем немного автомобилей, под колесами этих «железных монстров» гибла уйма народа. Так, по данным 1920 года, на каждые 200 автомобилей приходился один смертельный случай на дороге. Это, замечу, в 10 раз больше, чем сейчас.

И то сказать, в те далекие времена прапредки современных автомобилей не имели никаких приборов, кроме керосиновых или ацетиленовых фонарей да сигналов, издаваемых с помощью резиновой груши. Автомобиль тогда очень тесно соседствовал на дорогах с конными экипажами, скорости обычных и железных коней резко различались. Когда автомобиль тормозил, лошадь была просто не в состоянии так же быстро остановиться, а потому грудью врезалась в самодвижущуюся повозку. Поэтому стала очевидной острая необходимость как-то предупреждать участников дорожного движения о предстоящих изменениях скорости и направления езды коляски с мотором.

В этой связи резко обострилась необходимость в регулировке транспортных потоков, особенно на перекрестках улиц с оживленным движением. В 1907 году по настоянию Кайзеровского автоклуба в Германии были приняты Правила уличного движения и установлены знаки, которые спустя 2 года, по парижскому соглашению, стали международными.

Первый регулятор транспортных потоков — светофор появился на железной дороге. Имя изобретателя в памяти потомков не сохранилось, а вот для упорядочения уличного движения его приспособил английский инженер-механик Д. Найт. В 1868 году на центральной улице Лондона перед зданием парламента он установил двухфонарный светофор с красным и зеленым сигналами. Сначала сигналы менялись с помощью приводных ремней. Затем в центр аппарата установили газовый фонарь, перед которым чередовались красные и зеленые стекла. Нужный свет в окне фонаря загорался при повышении напора газовой горелки. Его сигналам подчинялись пешеходы, конные повозки, экипажи. Но вскоре этот газовый регулятор уличного движения взорвался, а дежуривший при нем полицейский был убит осколками. После столь трагического инцидента светофор вторично появился уже в начале 20-х годов ХХ века.

А вот первые, если не считать древнеримских, профессиональные регулировщики транспортных потоков начали работать на Елисейских полях в Париже в 1899 г. Причина их появления — «невероятная нагрузка» на дороги. Что же это была за нагрузка? По центральной парижской улице за сутки тогда проезжало в среднем 20 авто, 42 мотоцикла и 152 велосипеда, т. е. 9 транспортных средств за час. А сейчас?! Все познается в сравнении…

Первый в мире электрический светофор замигал у центрального перекрестка американского города Кливленд в 1914 г. Чуть позже это произошло в Нью-Йорке и Чикаго. Как и первый, лондонский собрат, электрические светофоры имели всего два сигнала — красный и зеленый. И только в 1918 году они стали привычными для нас — трехцветными. «Трёхглазый» светофор появился сначала в Нью-Йорке, а через 6 лет и в Москве на пересечении улиц Петровка и Кузнецкий мост. Многие ли об этом теперь помнят? Кажется, что в больших городах светофоры были всегда.

Предшественник современного светофора имел 3 фары, расположенные в ряд, но не вертикально, как это принято теперь, а горизонтально. Он венчал башенку с высокой будкой регулировщика, функция которого заключалась в том, чтобы щелкать выключателями. Первый автоматический светофор с тремя цветными сигналами заработал в 1928 году в английском городке Лидс. С тех пор светофоры стали быстро распространяться по всему миру и за 87 лет в своем большинстве не претерпели особо радикальных изменений, хотя прогресс не обошел и их. Об этом — в 10-й главе.

В Нью-Йорке, на пересечении пяти главных улиц, осенью 1923 года было установлено приспособление, которое не только давало возможность одному полисмену контролировать движение на очень оживленном участке, но и позволяло делать это лучше, чем несколько агентов, посты которых были раньше там расположены. Это достигалось тем, что три ближайших к смотрящему сигнальных аппарата вращались, в то время как четвертый, дальний, был неподвижен. Около последнего и находился полицейский, обязанный следить за всей группой сигнальных устройств. Нажатием кнопки на стоящем в стороне аппарате он одновременно приводил в действие остальные три светофора, имевших надписи «GO — поезжай» и «STOP — стой» и соответствующие им зеленый и красный свет для сигнализации ночью. Кроме того, в каждом аппарате имелся гонг, ударяющий при очередном повороте, так что одновременно подавались и зрительный, и слуховой сигналы.

В июле 1930 года в Лондоне на перекрестке Флит-стрит была оборудована сигнальная установка, позже получившая привычное название «светофор». Перекресток имел прямоугольную форму, а входящие в него четыре улицы были шириной в 5–6 полос. При выходе на несколько закругленную площадь перекрестка, посередине каждой улицы был устроен островок. На этих островках, по направлению к входящим улицам, а также и на углах по стороне входящего движения были повешены 3 сигнальные лампы (красная, желтая, зеленая) одна над другой, на особой мачте. На красной имелась надпись «Стоп», а на зеленой — «Езжай». Метрах в ста от перекрестка размещались крупные плакаты с нарисованными тремя лампами, большим желтым диском наверху и надписью «Внимание». Их целью было обратить внимание подъезжающих на сигнальную установку. Сигналы включались с островка стоящим на возвышении полисменом. Желтый зажигался после зеленого. Пока в одном направлении горел желтый, в других оставался красный.

В Берлине широко использовались механические часы-светофоры, а в Нью-Йорке — так называемые «живые дорожные огни», закрепленные на груди полисмена-регулировщика. Агенты движения в Париже тогда были снабжены специальными жезлами с красной лампочкой. В виде опыта вспыхивающие красным светом лампочки помещались даже на фуражках регулировщиков. С конца 1930 года на перекрестках улиц Берлина постовая полиция стала впервые регулировать уличное движение, надев белые нарукавники. Считалось, что благодаря им знаки постового будут более заметны. С той же целью полисмен-регулировщик размещался на освещенном возвышенном «островке».

В Изерлене (Германия) летом 1931 года были установлены для испытания световые сигналы нового образца. Так называемые «хейер-лампы» представляли собой большой светящийся диск, на котором непрерывно вращалась черная стрелка, похожая на часовую. Лампа давала только зеленый и красный свет. Сигнальный диск имел справа зеленое, а слева красное поле. Этой установке придавали особенное значение, по сравнению с существовавшими прежде, так как испытания показали, что столкновение двух идущих по различным направлениям экипажей, когда открывался пропуск на боковую улицу, просто невозможно. Пока стрелка чертила по зеленому полю, проезд по улице в соответствующем направлении был свободен, а если она находилась на красном поле — закрыт. Таким образом, «хейер-лампа» уже издали показывала каждому водителю экипажа, когда по его расчету последует открытие или закрытие улицы, поэтому он мог уже заранее рассчитать свою скорость. Особенно важно, что быстрота вращения стрелки регулировалась движением автомобилей. А что же у нас?

Учитывая постепенный выход страны из состояния разрухи и развитие городского хозяйства, ее руководство обращало большое внимание на развитие автотранспортной системы и совершенствование ее функционирования. Ведь от работы транспорта зависело общее хозяйственное возрождение государства. Постановлением Автомобильного совета Центральной автосекции ВСНХ от 10 июля 1918 года «О пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке автомобильного движения по городу Москве и окрестностям» предусматривалось введение правостороннего движения со скоростью до 25 верст в час для легковых и до 12 верст в час для грузовых автомашин.

На начальном этапе развития автомобильного транспорта Страны Советов безопасность дорожного движения обеспечивали два государственных органа, работавших в тесном взаимодействии, — милиция и Центральная автосекция ВСНХ. Переломным моментом в совершенствовании организации дорожного движения и усилении надзора за использованием транспортных средств стало принятие исполкомом Московского Совета 28 мая 1920 г. постановления «Об урегулировании автомобильного движения по городу Москве», которое ввело новые правила уличного движения. Наблюдение за их выполнением осуществляла Автомобильная инспекция — первый орган по обеспечению безопасности дорожного движения, созданный в составе Транспортного отдела Моссовета. В 1920 году, по сравнению с 1918-м, количество ДТП только в Москве сократилось почти в 2 раза, уменьшилось и число автопроисшествий со смертельным исходом.

Отдел управления Петроградского губисполкома 26 апреля 1921 года издал Правила движения по городу, в которых предлагалось всем гражданам, владельцам автомобилей, экипажей, велосипедов и гужевым извозчикам соблюдать их во избежание несчастных случаев, увечий и ушибов. Надзор за выполнением требований этого нормативного акта возлагался на милицию. Следует отметить, что обязательные постановления об уличном движении действовали не только в Москве, Петрограде, Новониколаевске (ныне Новосибирск), Екатеринбурге, т. е. в крупных городах, но стали издаваться и местными советскими органами краев и губерний.

Постановление президиума Московского Совета «О движении по улицам города Москвы» от 30 октября 1922 года впервые предписывало регулирование движения с помощью жезла, для чего предлагалось в кратчайший срок обучить всех милиционеров владеть жезлом, «не допуская стеснения и растерянности». Уже в ноябре была разработана Инструкция постовому милиционеру о порядке пользования жезлом. В ней говорилось, что «в целях правильного урегулирования уличного движения всем постовым милиционерам вручаются жезлы (длиной около 11 вершков, красного цвета, с желтой рукояткой)», излагались правила пользования ими. Инструкция определяла также порядок предоставления преимущества в движении транспорта: «Трамвай пропускается прежде автомотовеломашин и экипажей, но впереди трамвая пропускаются пожарные машины и обозы, разного рода процессии, воинские части и партии арестованных; автомашины пропускаются перед экипажами и велосипедами; из числа автомашин пользуются преимуществом едущие с горы».

Для популяризации правил уличного движения среди граждан столицы президиум Моссовета принял постановление об установке на улицах города 100 вывесок-кронштейнов, 500 стрелок — указателей движения, 15 тыс. плакатов. Опыт этой работы имел большое значение в деле пропаганды безопасности дорожного движения, был использован в других городах. Так, на страницах газеты «Уральский рабочий» рассказывалось о пресечении конными отрядами милиции нарушений порядка в движении автомобилей, гужевого транспорта и пешеходов на улицах Екатеринбурга, подчеркивалась необходимость оповещения населения о порядке уличного движения с помощью афиш.

До конца 20-х годов в милиции не было специальной службы по обеспечению безопасности дорожного движения. Милиционеры осуществляли надзор за соблюдением Правил наряду с другими обязанностями. Однако жизнь настойчиво требовала создания специальных подразделений, которые непосредственно занимались бы решением проблем дорожной безопасности.

В мае 1931 года при Управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы был образован отдельный отряд регулирования уличного движения (РУД), а в Тбилиси и Баку — дивизионы. Президиум Мосгорисполкома принял развернутое постановление от 24 ноября 1931 года «Об улучшении дела регулирования уличного движения по городу Москве», в соответствии с которым в структуре Управления милиции был организован Отдел регулирования уличного движения (ОРУД). С первых дней своего существования он приступил к созданию производственных мастерских по изготовлению, монтажу и установке на улицах города светофоров, дорожных знаков и указателей. Только в 1932 году было установлено около сотни светофоров и более 700 дорожных знаков.

Комплекс мероприятий, направленных на развитие автомобильного транспорта, позволил добиться некоторых результатов. В частности, нужно упомянуть декрет СНК РСФСР «О реорганизации и централизации автомобильного хозяйства Республики» от 31 мая 1918 года. На 1 июня этого года в стране были учтены 6621 автомобиль и 1421 мотоциклет, из которых на ходу оказалось 515 автомобилей и 41 мотоциклет. Уже к концу года автомобильный парк возрос до 9525 автомобилей и 3 тыс. мотоциклов, из которых около четверти были на ходу. Не густо! В конце 1919 года была проведена очередная перепись автомобилей, из которой стало ясно, что автомобильный парк, по сравнению с 1918 годом, заметно возрос и составил на 1 января 1920 года 18 125 автомобилей, из них 8729 были на ходу.

Три наиболее крупных автозавода тех лет — АМО, Русско-Балтийский в Филях и Русский Рено в Рыбинске. Не имея никакой возможности наладить серийное производство автомобилей, советское правительство ориентировало коллективы автозаводов на сохранение автопарка путем восстановительного ремонта. Так, коллектив АМО за 1917–1923 годы восстановил 131 автомобиль «Уайт», произвел капитальный ремонт 230 трофейных автомашин разных марок, средний ремонт 18 и текущий — 67 автомобилей и мотоциклетов.

В 1924 году было изготовлено 10 первых советских грузовиков АМО-Ф-15 грузоподъемностью 1,5 т. В 1925 году на Ярославском автозаводе начался выпуск 3-тонных автомобилей. Производство первых советских легковых машин конструкции НАМИ началось в 1927 году на московском заводе «Спартак». Широкая автомобилизация развернулась в 30-е годы, когда вступили в строй реконструированный завод АМО (ныне Московский автозавод им. Лихачева) и новый Горьковский автозавод. Уже в 1935 году с конвейеров сошли почти 100 тыс. автомобилей, а в последующие два года объем их производства увеличился еще в 2 раза и составил в 1937 году около 200 тыс. Уже в следующем году некоторое их количество стало экспортироваться. С 1930 по 1934 год автопарк страны увеличился более чем в пять раз: с 35 100 до 179 500 машин.

Сокращению аварийности на автотранспорте во многом способствует профессиональная подготовка участников дорожного движения: обучение безопасному вождению транспортных средств и правилам дорожного движения; воспитание водителей и пешеходов, привитие им устойчивых навыков предотвращения аварийных ситуаций; тщательный отбор водительских кадров, их медицинское обслуживание, обеспечение должных условий труда и отдыха; оказание помощи в экстремальных дорожных условиях и др.

В 20-е годы подготовка водителей осуществлялась бессистемно. Журнал «Красный транспортник» писал: «Моторный экипаж, вносящий собой в уличное движение повышенную опасность, будет смертоносным орудием, если допустить к его управлению неумелых и неуравновешенных водителей». Сколько десятилетий прошло, а проблема эта до сих пор актуальна!

В 1924 году в Москве и других крупных городах страны начинает развиваться автобусное сообщение. В условиях дальнейшего роста автомобильного парка, расширения автобусных маршрутов и начала работы такси регулирование городского уличного движения стало занимать важное место в работе милиции. НКВД РСФСР специально обсудил вопрос о причинах высокой аварийности на автомобильном транспорте и направил на места циркуляр от 16 сентября 1930 года «О мероприятиях по усилению охраны безопасности уличного движения». В документе подчеркивалось, что в Москве за 1929 год было совершено 1286 аварий, а за 6 месяцев 1930 года — 2012. Анализировались причины аварий: пьянство водителей, нарушение правил уличного движения, неисправность автомашин, неосторожность пешеходов, ненадлежащее регулирование транспортных потоков.

1 сентября — это не только день знаний, но и день рождения московского такси, которое в 2008 году отметило свой вековой юбилей. Более ста лет назад на улицы первопрестольной выехал первый извозчик на автомобиле. Московская велосипедная фабрика «Дукс» в начале XX века делала и паровые транспортные средства, и омнибусы на электрической тяге, и автомобили с бензиновыми моторами. Она и занялась лицензионным производством «Олдсмобилей», оснащенных одноцилиндровым бензиновым двигателем мощностью аж 6 л. с., которые были рассчитаны на двух человек — водителя и пассажира. По названию фабрики «Олдсмобиль» переименовали в «Дуксмобиль». Он и стал первым московским такси. Табличка на борту извещала: «Извозчик. Такса по соглашению».

А немного раньше, весной 1907 года, состоялась премьера такси в Лондоне, причем британские машины с самого начала были оснащены таксометрами. Однако немцы вам назовут еще более раннюю дату: в 1897 году Фридрих Грайнер из Штутгарта приобрел автомобиль «Виктория», оснащенный таксометром. Вскоре полиция разрешила ему возить клиентов.

Но вернемся в Россию. Извозчики на лошадиных упряжках постепенно стали сдавать позиции конкурентам на таксомоторах, хотя поначалу это были довольно примитивные машины, скорость которых не превышала 25 верст в час. Оплатить поездку можно было либо по договоренности с шофером, либо по установленной таксе — 40 копеек за версту. В 1912 году в Москве уже насчитывалось примерно 220 такси, а в Санкт-Петербурге в полтора раза больше — 328. Но революция и гражданская война сильно затормозили развитие моторного извоза.

Вторым днем рождения московских такси принято считать 21 июня 1925 года. В этот день из автопарка на углу Георгиевского переулка и Большой Дмитровки вышли первые 15 таксомоторов марок «Рено» и «Фиат». Их отличительными особенностями стали желтые полоски на кузове, а водители щеголяли в кожаных куртках и шлемах. Проезд на машине стоил в 3 раза дешевле, чем у извозчиков. Замечу, что сейчас в столице насчитывается четыре десятка таксомоторных компаний — это 5–6 тыс. автомобилей. С ними весьма успешно конкурируют, отнимая до 80 % перевозок, более 50 тыс. «леваков» на личных машинах. Их пытаются приструнить, но получается неважно.

В 1998 году в Санкт-Петербурге открылся первый в стране музей ГАИ. Здесь можно узнать много интересного, например то, что приставили милиционеров к дороге только летом 1936 года, а раньше советской власти было не до урегулирования транспортного хаоса. К тому моменту, когда была создана ГАИ, ОРУД уже имел достаточный опыт и сложившуюся структуру. Он занимался организацией движения, техническими средствами регулирования, надзором за соблюдением правил дорожного движения и их пропагандой среди населения. Поначалу к компетенции ГАИ были отнесены лишь присвоение квалификации водителю, регистрационно-учетные действия и технический надзор за транспортом. Некоторое время ГАИ напрямую подчинялась ОРУДу, а затем, до 1960 года, эти службы функционировали как две самостоятельные структуры. Лишь в 1961 году ГАИ смогла подчинить себе «орудовцев» — они составили костяк дивизионов надзора ГАИ, переименованной на излете ХХ века в ГИБДД. К этой теме мы еще вернемся.

Глава 2

Многогранная автопроблема

2.1. О какой триаде речь?

О триаде «водитель — автомобиль — дорога». У нее есть несколько смертельно опасных граней. Начнем с того, что более 20 % работоспособного населения России имеет право управлять автомобилем, мотоциклом, мопедом, транспортным трактором. Безопасность дорожного движения давно стала насущной государственной проблемой, ибо затрагивает всех российских граждан, поскольку каждый из нас участвует в дорожном движении как пешеход, пассажир или водитель. Нельзя не учитывать и того важного обстоятельства, что участие в дорожном движении стало одной из форм существования современных людей, особенно горожан. Главная фигура, определяющая безопасность дорожного движения, — бесспорно, водитель. Как показали исследования, в разных странах из-за ошибок и эгоизма водителей происходит от 55 до 96 % всех ДТП.

Надежность работы водителей еще долго будет фигурировать среди животрепещущих проблем государственной важности. Это обусловлено теми условиями их работы, которые постоянно изменяются. Растет население страны, увеличивается число автомобилей и, следовательно, плотность транспортных потоков на дорогах, разнообразный тип машин усиливает неравномерность движения, потребность в маневрах и обгонах. Водителям приходится все время быть начеку, что, конечно же, нервирует.

Правда, совершенствуются и сами автомобили, поэтому водитель может дольше сидеть за рулем, ехать с большей скоростью, резче разгоняться и почти мгновенно тормозить. Но в то же время растет число шоферов с небольшим стажем и опытом работы, а также парк автомобилей, срок эксплуатации которых истек, но они продолжают колесить по российским дорогам. Поэтому нельзя не считаться с увеличением числа всяких неожиданностей в транспортных потоках, с очень разными психофизиологическими характеристиками других водителей и техническим состоянием их автомашин.

По статистике, за последние годы парк транспортных средств вырос в 3 раза, при этом количество индивидуальных владельцев в нем возросло с 70 до 80 %. Изменились и технические параметры эксплуатируемых автомобилей в сторону увеличения скоростных и мощностных характеристик. Приблизительно две трети ДТП происходит вследствие прямого игнорирования Правил дорожного движения, и лишь малая часть — из-за ошибок в оценке дорожной ситуации ее участниками.

Понятно, что человек-пешеход действует в существенно иных условиях, нежели человек-водитель. Взять хотя бы скорость движения, которая у него в 15–30 раз больше, чем у пешехода. Отсюда и гораздо более мощный поток информации, острый дефицит времени на принятие решений, постоянное нервное напряжение, граничащее со стрессом. Некоторые психологи считают даже, что ежедневное пребывание за рулем вызывает достаточно глубокие изменения в психической сфере: снижается рассудительность и одновременно повышается агрессивность, медленнее, чем в обычной жизни, накапливаются опыт и навыки. Другими словами, происходит своеобразная деформация личности, причем никак не в лучшую сторону. А мы наивно удивляемся, почему за рулем все чаще встречаются хамы, дебилы и прочие отморозки.

Поэтому трудно не согласиться с выводом, к которому пришли в Австрии участники коллоквиума по безопасности дорожного движения: «Необходимо всеми средствами добиваться соблюдения дисциплины на дорогах». Такая необходимость более чем актуальна: ежегодно в результате дорожных происшествий только в Альпийской республике погибает около 2 тыс. человек, а материальный ущерб достигает многих миллионов евро. «Эта гигантская сумма составляет две трети стоимости импорта энергии, — отмечали участники коллоквиума, — или половину доходов Австрии от туризма».

Четверть всех происшествий на автотрассах происходит из-за употребления водителями алкоголя, а остальные — из-за грубейших нарушений ПДД. Выход только один, заключают специалисты, — жесточайшим образом усилить борьбу с нарушителями дисциплины на дорогах, ибо самое слабое и ненадежное звено рассматриваемой триады — это водитель, в какой бы стране он ни жил и по каким бы дорогам ни ездил.

И то сказать, ни с точки зрения морали, ни в аспекте опасности для окружающих нет большой разницы между маньяком, обстреливающим из дробовика всех прохожих без разбора, и водителем тяжелого грузовика, который, проигнорировав ПДД, становится виновником смерти нескольких человек, например давит легковушку. Наказанием ему должны быть пожизненное лишение водительских прав и длительная изоляция от общества. Здесь многим государствам следовало бы взять пример с Финляндии, где подобные карательные меры практикуются за вождение автомашины в состоянии алкогольного опьянения, даже если оно не привело к ДТП. Но если в России ввести столь суровую ответственность — колонии строгого режима окончательно переполнятся. А они и без того не пустуют. Где же выход?

Нужно прививать гражданам достойное поведение на дорогах и цивилизованные взаимоотношения с автомобилем. Как и всякое другое воспитание, оно должно начинаться в школах, если не в детсадах. Время от времени вспоминают, конечно, о необходимости приобщать детей к проблемам культуры автовождения, но дальше разговоров дело обычно не идет. Психологическая незрелость, сопряженная с отсутствием самоконтроля, — вот главная причина очень и очень многих страшных ДТП. Особенно это характерно для крупных российских городов, где в последние годы широко распространилось так называемое «агрессивное» вождение, особенно среди водителей и владельцев «крутых» иномарок.

Основное количество дорожно-транспортных происшествий — до 75 % — происходит в городах и населенных пунктах, где тяжесть последствий составляет до 7 погибших на 100 пострадавших. Значительно выше тяжесть последствий ДТП на федеральных дорогах — 19 погибших в расчете на 100 пострадавших. Свыше трети всех автопроисшествий составляют наезды на пешеходов. Здесь наблюдается очень высокая тяжесть последствий: из 100 пострадавших 13 человек получают смертельные травмы. Около трети городских эксцессов — это столкновения транспортных средств.

Основная масса ДТП (более трех четвертей) — следствие нарушений правил дорожного движения водителями. Из-за нарушений правил пешеходами происходит каждая пятая автоавария. Наиболее тяжкими последствиями характеризуются ДТП, связанные с превышением установленной скорости движения (29 погибших на 100 пострадавших), с ослеплением светом фар (31), выездом на полосу встречного движения (21).

Анализ распределения количества ДТП по дням недели показывает, что максимальное их количество случается по субботам (около 16 % от общего числа), пятницам (15,6 %) и воскресеньям (15,1 %). Наибольшее число пострадавших также регистрируется по этим дням недели. На пятницу приходится самое большое значение показателя тяжести последствий (13,7 погибших на 100 пострадавших), а в понедельник значение данного показателя обычно минимальное — 11. В течение суток самое большое количество ДТП совершается в период с 17 до 21 часа, а наименьшее — с 1 до 7 часов.

Основная часть жертв ДТП — это пассажиры (33 %) и пешеходы (32 %). Доля травмированных в происшествиях водителей транспортных средств составляет 38 % от числа всех пострадавших. Травмы, получаемые водителями, обычно менее тяжкие, чем у пешеходов. Для особо дотошных читателей приведу и такие данные. Удельный вес пострадавших в происшествиях водителей-мужчин составил 90,4 %, женщин — 9,5 %; мужчин-пассажиров — 45 %, женщин — 56 %; мужчин-пешеходов — более 58 %, женщин — около 42 %.

Эти цифры свидетельствуют, что сегодняшнюю ситуацию в России можно назвать «войной на дорогах». Эта беспощадная война всех против всех уносит ежегодно около 30 тыс. наших соотечественников. Озаботившись этим, депутаты Государственной Думы на парламентских слушаниях обсудили поправки в статью 12 Кодекса об административных правонарушениях, предусматривающие двукратное и более увеличение штрафов практически за все правонарушения в сфере дорожного движения. При серьёзных нарушениях стала применяться балльная система. При достижении 10 баллов автолюбителя стали лишать прав на 2 года или арестовывать на срок до 15 суток. Узаконено привлечение к ответственности владельца транспортного средства, если правонарушение зафиксировано с использованием фотовидеосъемки. Теперь достаточно фотоснимка или видеозаписи с номером автомобиля нарушителя, чтобы выписать его владельцу крупный штраф или повестку в суд. Но и тут не обошлось без перегибов, о которых поговорим позже.

Усиление административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения должно было исправить ситуацию. «Сегодня подавляющее число ДТП в стране — до 80 % — происходит вследствие сознательного невыполнения требований безопасности участниками дорожного движения. Нарушения приобрели демонстративный массовый характер», — обеспокоены депутаты. Большое число совершенных нарушений остаётся невыявленным. Такое положение дел свидетельствует о крайне низкой эффективности мер воздействия на нарушителей, позволяет водителям систематически и безнаказанно нарушать Правила, создавая тем самым угрозу жизни и здоровью как участников дорожного движения, так и пешеходов, порождая на дорогах страны обстановку вседозволенности», — уверены думцы.

И повышенные штрафы свое дело сделали. Очень многие тогда заметили, что порядка на городских магистралях стало больше. Увы, ненадолго — узда ослабла. Позже, как мы знаем, ее снова решили затянуть. Но не только недостаточность используемых санкций приводит к росту правонарушений на дорогах. Поэтому одно только увеличение штрафов едва ли приведёт к желаемому снижению аварийности и повышению безопасности дорожного движения. Аварийность подхлестывают и постоянная нервозность, вызванная низким качеством дорог, и плохая организация уличного движения. Не способствует росту законопослушности на дорогах и сформировавшееся у водителей за долгие годы чувство незащищенности перед произволом. Поэтому здесь требуется комплексный подход, включающий в себя и повышение качества дорог, и улучшение организации деятельности дорожных служб, и рост правовой культуры сотрудников дорожно-патрульной службы (ДПС).

Начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД России В. Кирьянов полагал, что ситуация на дорогах угрожает национальной безопасности страны. Он отмечал, что «из нарушивших правила каждый восьмой находился в нетрезвом виде, каждый седьмой не имел прав управления транспортным средством». Административные меры должны быть и карательными, и предупредительными. За неоднократное неисполнение закона наказание должно быть более жестким. Малые размеры административных штрафов не дают профилактического эффекта. Бывали случаи, когда человека 12 раз задерживали за управление транспортным средством в нетрезвом виде. «Многие водители умышленно игнорируют нормы и правила из-за того, что наказание не столь строгое», — заявил глава ДОБДД в 2010 г. Но сегодня хочется закричать: «Дальше так ездить нельзя!»

На прошедшем в Санкт-Петербурге Третьем международном конгрессе «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» было принято решение к 2020 году уменьшить число погибших в ДТП в 2 раза. Как планируется достичь таких результатов, рассказали чиновники и специалисты, отвечающие за безопасность дорожного движения.

Начальник Департамента обеспечения безопасности дорожного движения МВД РФ: «Первоочередная задача — принять новую программу “Повышение безопасности дорожного движения на 2012–2020 годы”. Это основной документ, определяющий политику государства в данной сфере. Не нужно думать, что это обычная декларация намерений. Нынешняя программа доказала свою эффективность — за время ее действия мы смогли уменьшить количество жертв ДТП почти на 8500 человек. Одним из основных направлений этого документа станет предотвращение ДТП за счет внедрения разных экономических рычагов воздействия на нарушителей ПДД».

Заместитель министра транспорта РФ: «Прежде всего необходимы качественные и безопасные трассы. К 2020 году запланировано построить более 18 тыс. км новых дорог (из них около 8 тыс. км скоростных магистралей) и реконструировать более 6200 км перегруженных транспортом участков трасс. Надеемся, что за счет восстановления дорожных фондов финансирование этих работ будет вестись в полном объеме».

Член парламента Великобритании, заместитель министра транспорта: «Нужно заставить водителей соблюдать законы, обеспечить неотвратимость наказания за нарушения ПДД. Этого можно добиться только за счет повсеместного внедрения видеокамер. В Англии, нарушив тот или иной пункт Правил, практически невозможно избежать ответственности. Ведь любой проступок автомобилиста — от неправильной парковки до превышения скорости или проезда на красный свет — фиксируется аппаратурой. Я уверен, что если бы в России каждый водитель знал, что за нарушение ПДД его обязательно оштрафуют или отнимут права, аварий в вашей стране было бы гораздо меньше».

2.2. Доверяй, но проверяй

На многих отечественных автопредприятиях практиковались и сейчас производятся предрейсовые медосмотры водителей: измеряются кровяное давление, частота пульса, температура. Эти показатели, правда, не отражают внимательность, быстроту и точность реакции водителя на изменения дорожной обстановки. Как же тогда определить состояние человека, ведущего машину по оживленным улицам города: бодр он или утомлен, спокоен или находится в состоянии нервного перенапряжения? Знать это очень важно, ибо от нервно-эмоционального состояния водителя напрямую зависит безопасность движения. Для этих целей еще в 1980 году в Донецком мединституте была создана система электронных приборов, позволяющих за полминуты диагностировать функциональное состояние организма. Можно определить не только давление, частоту пульса, температуру, но и внимательность, состояние сенсорных систем и другие важные показатели водителя.

В городе Тольятти на базе серийного ВАЗа тогда же была создана передвижная лаборатория, позволяющая обследовать водителя прямо на трассе. В ней на месте заднего сиденья — удобное кресло, а переднее правое развернуто на 180°, поэтому врач и испытуемый сидят лицом друг к другу. В багажнике размещены измеритель артериального давления, кардиограф, рефлексометр и другие приборы. Лаборатория едет в общем потоке машин. При этом ведутся наблюдения за действиями водителей, фиксируются допущенные серьезные просчеты и нарушения. Если, например, шофер превысил скорость или пошел на опасный обгон, его останавливают и приглашают в экспресс-лабораторию. У нарушителя проверяют остроту зрения, скорость реакций, изменение физиологических функций под воздействием профессиональных нагрузок, другие параметры.

Вовремя среагировать на изменение дорожной ситуации и тотчас принять единственно правильное решение — значит предотвратить ДТП. Быстроту реакции водителя можно определить на установке «Кварц», а узнать точное время, за которое адаптируется зрение после ослепления фарами встречной машины, поможет прибор «Импульс». Оба устройства можно с успехом использовать в автошколах и на курсах подготовки водителей. Используют? Что-то не слышно.

Причин, ведущих к автоавариям, немало. Среди них не последнее место занимает склонность водителей к риску. Чтобы выявить ее у будущих автолюбителей и профессионалов, создан еще один специальный прибор. Электронное устройство предлагает будущему водителю тесты, а компьютер, проанализировав ответы, объективно оценивает все его качества и ставит диагноз: способен ли испытуемый безопасно управлять автомобилем.

По мокрому шоссе несется «БМВ». Вдруг создалась аварийная ситуация: водитель, ослепленный фарами выскочившего из-за поворота автомобиля, чудом избежал столкновения. Что спасло? Это легко определить с помощью специальной установки, электронные приборы которой помогут узнать, каким будет тормозной путь в зависимости от психофизических данных водителя.

Внимателен ли шофер за рулем? На этот вопрос однозначно ответит компьютеризованный проверочный стенд «Сидек», созданный в Софийском институте электроники. Установка, снабженная микропроцессором, контролирует способность водителей быстро реагировать на изменяющиеся дорожные условия. На большом экране монитора замысловато и совершенно непредсказуемо движется светящаяся точка. Водитель на пульте стенда, управляя с помощью ручных и ножных рычагов движением второй точки, должен «следовать» за первой, стараясь максимально приблизиться к ней. Его реакцию компьютер оценивает по 10-балльной системе. Хороший стенд! Только вот когда же вся эта аппаратура будет активно применяться? Вопрос повисает в воздухе…

Одним из условий возникновения ДТП является несоответствие медицинским критериям, которыми должен обладать водитель, а также программ их подготовки дорожному движению. Так, совершенно необходима точная методика оценки зрения человека, получающего водительские права. Важно определять не только общую, но и функциональную остроту зрения, т. е. восприятие движущихся объектов, а также предметов при слабом и ослепляющем свете. Не менее важно знать, как водитель видит ночью, хорошо ли различает цвета, а главное — хорошо ли он соображает.

«Низкий интеллект, близкий к дебильности. Понимает только банальные связи, не желает сделать больше, чем может, и все время терпит поражения, с которыми не мирится». Эти личностные характеристики получены не в результате длительного наблюдения за поведением человека, а на основании трактовки им черных или цветных пятен неопределенной формы. Испытуемого спрашивают: на что похожи эти пятна? Каждый ответ оценивают по определенной схеме и на основании полученных характеристик судят об интеллекте и особенностях конкретной личности. Эта методика, именуемая тестом Роршаха, вполне пригодна для ранней диагностики лиц, склонных к созданию аварийных ситуаций на автотранспорте, ибо позволяет судить о личности по особенностям ее восприятия.

В отличие от большинства традиционных психологических методик, испытуемые граждане в этом тесте дают свои ответы самостоятельно, а не выбирают их из числа заранее подготовленных. В таких условиях ответы значительно лучше выявляют врожденные особенности восприятия и прошлый индивидуальный опыт, нивелируют действие на испытуемого внешних раздражителей. Главное не то, что конкретно человек видит, а то, как он видит и какие особенности пятен (цвет, форму и т. д.) он при этом воспринимает.

Роршах установил, что определенные последовательности ответов сочетаются с некоторыми личностными свойствами, а по характеру интерпретаций можно довольно точно оценить уровень интеллекта испытуемых. Он сумел формализовать ответы, ввел количественные критерии и показал, чем отличаются ответы здоровых людей от интерпретаций психически больных. Ответы Роршах связал с особенностями эмоционального реагирования испытуемых.

Еще в 1939 году психолог Л. Франк обосновал эффективность проективных методов исследования личности, к которым он отнес и методику Роршаха. Получается, что при встрече с мало структурированным объектом восприятия личность проецирует на него свой способ видения мира, свои чувства, стремления, психологические комплексы. Необходимость организовать, понять и интерпретировать воспринимаемый материал создает проекцию на него внутреннего мира конкретного человека. Цель проективной методики — добиться от субъекта того, «что он не может или не хочет сказать часто потому, что не знает сам и не осознает, что скрывает в себе».

Этот тест активно используется в вооруженных силах США, Канады и ФРГ для выявления людей, непригодных к военной службе, а также при выдвижении на руководящие должности в армии и промышленности. В Америке уже давно действует институт Роршаха, выходит специальный журнал, посвященный этой методике, представляющей собой тонкий и многосторонний инструмент, направленный на выявление особенностей зрительного восприятия личности. Он с успехом может использоваться и в профессиональном отборе водителей автотранспорта. Хороший тест, кто против его применения?

Ох, скажут, чует сердце — в душу к людям полезли с этими пятнами. Ладно, возьмемся за тело. В Сингапуре принято такое любопытное решение: водители, страдающие от ожирения, должны пройти обязательный курс похудания. Это вызвано тем, что тамошние врачи утверждают, будто тучные шоферы имеют заторможенную реакцию, которая часто становится причиной ДТП. Поэтому многие предприниматели предлагают своим работникам, имеющим превышение веса против нормы более чем на 7 %, сесть на диету.

Если вы думаете, что это какие-то малайские фокусы, то вам невредно будет узнать, что группа греческих врачей вместе со службой дорожной безопасности провела любопытное исследование. В Афинах (а это ой как далеко от Сингапура!) и на шоссе, ведущих в столицу, нарушителей правил движения не только проверяли на алкоголь, но и… взвешивали. В результате еще в 1989 году в Греции был принят декрет, по которому все водители с излишним весом лишались прав. Возвращали им права только после курса диеты по достижении веса, соответствующего возрасту и росту. А все потому, что толстяки, как выяснилось, недостаточно быстро реагируют на изменение ситуаций на дорогах. Греческие специалисты считают, что особенно опасны толстые водители, страдающие одышкой. А вы, дорогой читатель, не из этой группы риска? Тогда не грех всегда помнить, что и на наших дорогах до 90 % ДТП происходит вследствие ошибок водителей.

2.3. Ай да тренажеры!

Ученые считают, что нагрузка на психику водителя автомобиля, едущего по оживленной трассе, ничуть не меньше, чем у пилота реактивного самолета. Поэтому в интересах безопасности дорожного движения важно знать, как ведут себя человек и машина в разных сложных дорожных ситуациях. Тогда при создании новой модели легче согласовать механодинамические свойства автомобиля с типичными психофизическими параметрами среднестатистического водителя.

В 70-е годы ХХ века для обучения вождению стали использоваться различные контролирующие устройства, тренажеры, методики освоения навыков управления автомобилем, связанные с ездой на автодромах, и др. В результате были созданы такие эффективные средства, как классы обучения ПДД и вождению, автоматизированные учебные тренировочные комплексы, подвижные манекены, телевизионные и компьютеризированные тренажеры.

Разработано достаточно много тестов и приборов, с помощью которых проводится профессиональный отбор водителей. Все большее распространение получают специальные тренажеры. В них обычно реализуется модель органов управления автомобилем, а на экран проецируется изображение меняющейся дорожной обстановки, сопровождаемое характерными шумами. Правда, водитель не ощущает динамических нагрузок, толчков и вибраций, возникающих при движении по дороге настоящей машины, а «картинка» задается видеороликом. Чтобы объективно оценить шоферские навыки, реакцию и поведение в различных ситуациях, испытуемого сажают за руль автотренажера. Он «едет», а приборы скрупулезно регистрируют, насколько правильно он управляет машиной, как реагирует на внезапные изменения дорожной обстановки, на ослепление светом фар встречного транспорта.

Создание более совершенной модели-имитатора, на которой можно воспроизводить любые мыслимые ситуации дорожного движения, стало возможным благодаря мощным компьютерам. Для реализации системы «водитель — автомобиль — дорога» к динамической модели автомашины, заложенной в электронные мозги компьютера, нужно полнее «подключать» водителя, создавая для него встречный поток информации. В этом случае человек и авто образуют так называемый замкнутый контур регулирования.

Водитель нажимает на акселератор, вращает рулевое колесо, тормозит — автомобиль послушно реагирует на команды. И обратная связь — на работу машины соответствующим образом откликается водитель. Понятно, что органы управления в тренажере воздействуют на электронно-механический аналог автомобиля, которому, конечно, не нужны ни двигатель, ни коробка передач, ни колеса. Через датчики, установленные на руле и педалях, компьютер управляет гидравлическими устройствами, которые имитируют усилия и противодействующие моменты, ощущаемые водителем.

Рабочее место водителя воспроизведено со всеми органами управления и контроля. У него перед глазами — непрерывно изменяющаяся картина дороги и ее окрестностей. При разгоне, торможении или на виражах на него действуют перегрузки, он слышит шумы двигателя, «шелест» шин по асфальту. Достигается это благодаря тому, что в модели-имитаторе компьютер не только задает динамику движения автомобиля, но и проецирует на экран дорожную обстановку, воссоздает сопутствующие звуки.

Такой имитатор, позволяющий многократно и точно проигрывать любую, в том числе и экстремальную, аварийную ситуацию (разумеется, без всякого риска для обучаемого или проверяемого водителя), разработала германская фирма «Даймлер-Бенц». С его помощью можно детально оценить поведение водителя в той или иной аварийной ситуации, его реакции в темноте, при плохой видимости, под действием усталости. Можно выяснить даже эффективность различных вариантов прокладки шоссе еще до начала его строительства. «Объездив» такую смоделированную на компьютере дорогу, легко выявить ее «узкие» места и устранить их уже на стадии проектирования. Вот ведь до чего додумались, а?!

Как выглядит модель-имитатор? Представьте себе большой проекционный купол. В нем размещены обычные водительское место, органы управления и приборная панель. Спидометр показывает ту скорость езды, с какой стелется под колеса лента асфальта. Иллюзия создается полная. Если водитель слишком резко затормозит на мокрой дороге, машину занесет: ландшафт закружится, захрипят шины, а самого неумеху резко качнет. Иллюзорная реальность близка к идеалу, что и необходимо.

Из всей информации, получаемой человеком, 80 % ему дает, как известно, зрение. Это обстоятельство учтено подсистемой изображения имитатора. На большой панорамный экран направлены объективы шести цветных видеопроекторов, управляемых компьютером. Он учитывает положение воспроизводимых предметов относительно водителя, изменяя не только их размеры и угол восприятия, но и масштаб изображения. Видеоподсистема воспроизводит на экране дорогу и окружающий ландшафт при различной погоде и разной освещенности: днем, в сумерки, ночью, при тумане или дожде. Для создания всевозможных дорожных ситуаций программой предусмотрено введение дополнительных автомобилей, пешеходов, дорожных знаков и т. д.

Подсистема шумов, получая исходные данные о режиме работы двигателя, трансмиссии, коробки перемены передач, о положении колес и скорости движения, воспроизводит весь этот звуковой фон, обычно сопровождающий водителя в поездке. Сравнив их с имеющимися эталонами, компьютер подбирает соответствующие параметры для специальных генераторов, способных 50 раз за секунду изменить условия формирования шумов. Их трансляцию осуществляют 20 динамиков, установленных под капотом, возле колес, у заднего моста.

Имитацию ускорения, торможения, центробежных и других нагрузок осуществляет подсистема движения. С помощью мощных гидравлических цилиндров она перемещает проекционный купол вместе с находящимся в нем водителем относительно трех осей. Это соответствует боковой качке автомобиля, его рысканию, поступательным перемещениям вперед-назад, вправо-влево, вверх-вниз. Воспроизводятся и колебательные движения, характерные для езды по плохой трассе, что особенно актуально для российского бездорожья. На проверяемого водителя благодаря синхронным наклонам купола действуют те же силы, что и при настоящей поездке в авто.

Видео- и шумовая подсистемы, работа которых синхронизирована с перемещениями купола, дополняют ощущение движения на поворотах, при разгонах и торможениях. Причем иллюзия получается настолько полной, что в экстремальных ситуациях даже зрители невольно напрягаются, переживая поездку самым неподдельным образом. На пульте смонтирован еще и телеэкран, по которому проверяющий постоянно наблюдает за испытуемым водителем. При необходимости он может усложнить дорожную ситуацию — например, внезапно ввести на дороге фигуру пешехода или же, если автомобиль буксирует прицеп-домик, воспроизвести резкий порыв ветра.

Тренажер можно использовать для повышения уровня безопасности, так сказать, «изнутри» — с позиции участников автоаварии. Раньше для этого проводились дорогостоящие эксперименты со специально оборудованными автомобилями. Их, разумеется, нельзя было проводить на обычных дорогах, требовались специальные полигоны. А имитатор обеспечивает точность результатов, характерную для лабораторного эксперимента. Анализируемые ситуации могут быть многократно повторены. Очень важно то, что с точностью до десятых долей секунды можно определить момент возникновения опасности, ее влияние на дальнейшее развитие аварийной ситуации. Результатом тогда становятся предложения, направленные на совершенствование и автомобиля, и дороги.

Японский автоконцерн Тойота в 2007 году разработал новый тренажер для проверки способности водителя обеспечить безопасность дорожного движения. Он представляет собой огромное помещение, в котором можно имитировать многие сюрпризы, возможные в реальных дорожных условиях. Высота помещения, похожего на гигантский купол, составляет 4,5 метра, а диаметр — 7 м. Внутри него с помощью компьютерной графики отображается картинка реальной дороги с дорожными знаками, пешеходами, магазинами. По мере движения тестируемого автомобиля она меняется.

Купол движется по специальным рельсам в горизонтальном и вертикальном направлениях внутри здания длиной 35 м. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, купол подается вперед, имитируя эффект остановки. При повороте руля вправо купол тоже накренивается вправо, создавая эффект поворота. Тренажер можно использовать и для развития у водителей навыков обеспечения безопасности вождения. Он может точно оценить влияние усталости, алкоголя или медикаментов на реакцию испытуемого водителя, эффективность новых систем обучения вождению, дорожных знаков и т. д.

Не грех бы перенять нам и систему подготовки водителей, практикуемую в Сингапуре. Их обучают в огромном технопарке, куда приходят всей семьей, развлекаются, обедают, делают массаж, смотрят кино. Есть врачи, для детей — игровые площадки. Пока ребенок играет, мама или папа занимаются подготовкой к теоретическому или практическому экзамену. Там водителя готовят действительно всерьез, причем на той машине, на которой он будет ездить. Обучаемый говорит инструктору: у нас в семье два автомобиля таких-то классов. Значит, на двух машинах он и будет ездить, ему объяснят все их технические особенности.

Можно заказать выработку навыков по ситуативному вождению. Допустим, на пути следования, как в бурю, падает резиновое дерево, и водитель, испытывая реальный стресс, учится, как нужно себя вести. Или, например, дорогу неожиданно перебегает резиновый пешеход, и обучаемый сбивает его либо ловко уворачивается. Ни водителю, ни машине не причиняется вреда, но впечатления обучаемого такие же, как в реальности.

Хотите скользкую трассу? Во время экстренного торможения машину начинает крутить. И опять человек учится правильно реагировать на ситуацию. В Сингапуре этих наборов экстремального вождения множество. Все сведено не к тому, чтобы формально сдать экзамен, а чтобы серьезно подготовить человека к вождению в сложных условиях. А уж про покупку прав там и речи быть не может. Вот бы и у нас так было!

И, надеюсь, будет. Компания БМВ открыла в Москве и Санкт-Петербурге свои учебные центры еще в 2002 году. Главная цель подготовки водителей — добиться гармонии между ним и автомобилем. Специалисты учат не просто вождению, но и умению «читать» дорогу, видеть и, что гораздо важнее, предугадывать развитие дорожной ситуации. Особое внимание уделяется тонкостям маневров, что позволяет обучаемым справляться с наиболее распространенными опасными ситуациями. Есть курс «Габаритной подготовки», дающий навыки движения в плотных транспортных потоках и при парковке. Курс «Городской» адресован тем, кто хочет усовершенствовать стиль езды по городу. Он включает в себя сложные маневры, требующие концентрации внимания и виртуозности управления. Курс «Безопасный» — это грамотное управление машиной в нештатных ситуациях, а «Зимний» — на скользкой дороге.

Жизнь требует. На вооружении тюменских спасателей в конце 2011 года появился тренажер, на котором они отрабатывают приемы извлечения пострадавших в ДТП из искореженного автомобиля. Тренажер построен из кузовных деталей списанных машин и после тренировки за пару часов приводится в первоначальное состояние, благо «запчастей» на автосвалках региона предостаточно. А что делать, если извлечением пострадавших приходится заниматься чуть ли не каждый день?

2.4. Учет нарушителей — путь к порядку

Старшее поколение помнит крылатую фразу: «Социализм — это учет». Так вот, в Свердловской области по приказу МВД еще в 1977–1978 годах проводился эксперимент по балльной системе учета нарушений водителями ПДД, о которой недавно вспомнили депутаты Госдумы. Тогда же вводилась специальная система официального предупреждения нарушителей. Виновные водители ставились на учет в информационном центре областного УВД, а каждое нарушение оценивалось соответствующим количеством баллов. Например, за управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения водитель получал сразу 12 баллов, а за превышение скорости движения, создающее аварийную обстановку, — только 4.

С помощью компьютера велся учет баллов по каждому нарушителю, выдавались сведения о тех, кто набрал больше 4 баллов, тогда по месту их работы направлялось письменное предупреждение. При 8 баллах администрация предприятия, где работал нарушитель, вновь ставилась в известность о его общественно опасном поведении, а кроме того, нарушителя вызывали в отдел ГАИ для беседы. Виновных водителей, набравших 12 баллов, направляли на административную комиссию, которая решала вопрос о лишении права на управление транспортом. Начисление баллов не исключало применения к водителям иных мер воздействия. Такое водительское досье вносило свой весомый вклад в профилактику ДТП.

Потом в стране развернулись демократические преобразования под флагом того, что любое накопление информации о человеке есть покушение на права личности. Хотя демократические устои не пострадают, если власти и общество будут знать, что конкретный человек — опасный нарушитель правовых запретов. Как раз наоборот. Эксперимент доказал высокую эффективность такой системы и…

И в 1983 году была введена компьютерная система штрафных очков для учета нарушений ПДД в Греции. Эта мера последовала после того, как выяснилось, что за 2 предшествующих года число ДТП со смертельным исходом увеличилось на 20 %. «Мы надеемся, что система штрафных очков повысит ответственность водителей и приведет к сокращению числа транспортных происшествий», — заявил тогда греческий министр коммуникаций. В соответствии с системой штрафных очков в Греции и по сей день фиксируются даже те нарушения, которые допущены греческими водителями за границей.

Штрафные очки предусмотрены за 25 видов нарушений ПДД: от двух за «неоправданное использование звукового сигнала», до пяти, получаемых, например, за «рискованную езду или неиспользование сигнальных огней». Нарушителей наказывают еще и на месте, подвергая штрафу, минимальная сумма которого бьет по карману весьма ощутимо. Каждые 2 года греческая дорожная полиция проверяет картотеку и лишает прав водителей, набравших 17 штрафных очков. Чтобы вернуть водительские права, проштрафившийся должен сдать письменный экзамен по ПДД и практический — по вождению. А их принимают весьма строго. Поневоле задумаешься: может, не нарушать?

В 1986 году в Австрии тоже была усовершенствована система контроля нарушений и наказаний. Раньше там действовали штрафные санкции с простым принципом: нарушил — плати. Превышение скорости, например, каралось штрафом, зависящим от степени игнорирования скоростного режима. Но такой подход себя не оправдал. Поэтому австрийцы приняли за основу германскую систему централизованной картотеки нарушений, когда и штрафы сохраняются, и каждое нарушение учитывается по балльной системе. Набрав за 2 года 20 баллов, можно автоматически лишиться прав, даже если нарушения были вполне «безобидными». Во главу угла в этой системе ставится не только тяжесть нарушений, но и их частота, а по большому счету — обеспечение безопасности дорожного движения.

Но не погиб опыт свердловчан и для России. Автоматизированная информационная система дорожного движения с 1993 года действует в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Всего за одну минуту инспектор дорожной службы может ознакомиться с «послужным списком» водителя, нарушившего Правила или совершившего ДТП. Вдруг он, возвращаясь с работы, на этом участке частенько выезжает на полосу встречного движения, пересекает сплошную осевую линию либо ездит к своему дому под «кирпич»? За это же время проверяются принадлежность транспортных средств и вся сопутствующая документация, выявляются угнанные автомобили.

Система функционирует на базе компьютера. Необходимые сведения автоинспектор получает в патрульном автомобиле с экрана ПК. С помощью этого комплекса на место ДТП, при необходимости, можно вызвать бригады «скорой помощи» и аварийно-спасательной службы. Автоматизированная система обеспечивает оперативную связь со всеми регионами России, позволяет выходить на электронный диалог с коллегами из-за рубежа. Вот это подход, я понимаю! Скорее бы он охватил все наши регионы.

Для повышения дисциплинированности водителей нужно применять не только кнут, но и пряник. Известно, что водитель становится мастером своего дела после того, как наездит 100 тыс. километров пробега или накопит 5–10 лет стажа. Ясно, что необходима система, побуждающая автомобилистов повышать свое мастерство. Такую систему вполне можно создать, опираясь на мотив социальной выгоды (самоутверждение, престиж), сделав одновременно очень невыгодным нарушение ПДД. Например, для поощрения дисциплинированных и опытных водителей ограничения скорости и выполнения обгона можно дифференцировать с учетом их квалификации. Хочешь получить право быстро ездить и беспрепятственно обгонять — изволь в течение определенного времени вообще не нарушать Правил. Нарушил хоть раз — отодвинул срок сдачи экзамена на повышение квалификации, а кроме того, изволь ездить, как все.

Здесь, однако, следует сделать небольшое отступление. Регионы России имеют совершенно разные условия эксплуатации автотранспорта. Может, пора обратиться к американскому опыту, где все решается в штатах? Что, если на базе Федерального закона о безопасности дорожного движения дать субъектам Федерации право дифференцировать административную ответственность за нарушения ПДД в зависимости от социальной опасности и местных условий?

Пьянство за рулем — явление, бесспорно, очень опасное. Но для Читы или Пскова, например, не столь уж и массовое. А в Москве ГИБДД за день вылавливает до сотни хмельных водителей. Если бы инспекторов в столице было больше, число пойманных нарушителей возросло бы еще как минимум втрое. По вечерам в пятницу можно возле каждого кафе или ресторана выставлять посты, а садящихся за руль через одного лишать прав. Просто на всех рук не хватает. Поэтому смягчать наказания для нетрезвых водителей, особенно в Москве, совершенно недопустимо. А вот другие нарушения, которые не приводят к травмам или гибели людей, едва ли требуют серьезной разборки. Зато за нетрезвые гонки, выезд на полосу встречного движения, пересечение перекрестка на запрещающий сигнал светофора или железнодорожного переезда при закрытом шлагбауме надо наказывать строго.

И еще один факт. В России завершается создание единой базы данных по подержанным машинам. Система, разработанная в 2009 году МВД совместно с одной из коммерческих структур, сначала заработала в экспериментальном режиме в Пермском крае. Любой покупатель подержанного авто мог проверить, например, не числится ли интересующая его машина в розыске, или узнать, попадала ли она в аварии и какие повреждения тогда получила. Для этого достаточно ввести VIN-номер транспортного средства на специальном терминале, установленном в здании регионального ГИБДД.

Эксперимент оказался удачным, и МВД России решило распространить действие системы по всей стране, создать единую базу данных. Предполагается, что помимо информации о юридической чистоте автомобиля и его «аварийной» истории в эту базу будут поступать данные от страховых компаний по повреждениям, не связанным с ДТП. Доступ к базе возможен и через Интернет. Удобно!

2.5. Стражи Правил: немного истории

Для совершенствования деятельности подразделений ОРУДа в декабре 1932 года был введен институт постового инспектора, на которого возлагалось регулирование уличного движения для установления четкого движения потоков всех видов транспорта и пешеходов, а также обеспечение их безопасности; быстрое устранение возникающих заторов, надзор за соблюдением водителями и пешеходами правил уличного движения. Регулирование инспектор осуществлял знаками, подаваемыми руками, а также с помощью свистка. Наряду с убеждением к нарушителям Правил применялись меры принуждения: отметка компостера в документах водителя, а после троекратного повторения нарушения — лишение права на управление автомашиной; наложение штрафа с вызовом в милицию; сообщение о нарушении по месту работы; публикация фамилии нарушителя в печати и т. п.

Все большее внимание уделялось регулированию пешеходных потоков. Используя для этой цели опыт разметки перекрестков в Париже, ОРУД Москвы провел конкурс по изобретению краски для нанесения разметки. В зимний сезон 1932–1933 годов она была изготовлена, а весной на улицах и площадях столицы начались работы по обозначению пешеходных переходов.

В милиции Свердловска отделение регулирования уличного движения в 1932 году было реорганизовано в отдельный дивизион РУД. Коллектив дивизиона проделал большую работу по организации постов регулирования уличного движения, установке первых светофоров на центральных улицах города, пропаганде безопасности дорожного движения в автохозяйствах, школах, среди населения.

Уже тогда большое внимание уделялось профилактике детского дорожно-транспортного травматизма. Только в Москве от всех видов городского транспорта за 1932 год пострадало более тысячи детей. По предложению ОРУДа, в 1933 году в школьные программы были включены для изучения Правила уличного движения, создана специальная группа, задачами которой былы организация детских штабов в районах Москвы по борьбе с несовершеннолетними нарушителями, пропаганда безопасности дорожного движения в школах и через газету «Пионерская правда».

В Ленинграде было издано специальное распоряжение жилищного союза и ОРУДа «О борьбе с нарушениями детьми правил уличного движения», в котором предусматривалась организация пунктов по проведению с подростками-нарушителями пропагандистской и воспитательной работы путем бесед, лекций, радиопередач, экскурсий.

В сентябре 1933 года ОРУД провел технический осмотр автомототранспорта, проверил знание водителями правил уличного движения. Проверка показала, что автотранспорт наполовину технически неисправен, а 65 % водителей не знают правил уличного движения. Всего за 1933 год ОРУД проверил 248 автохозяйств, осуществив технический осмотр более 43 тыс. автомобилей, из которых десятая часть была снята с эксплуатации, 199 водителей, находившихся в нетрезвом состоянии, были отстранены от управления транспортом, а 1569 оштрафованы за эксплуатацию технически неисправных автомобилей.

В новых Правилах уличного движения 1935 года издания впервые предусматривалась езда транспортных средств в два ряда, определялись места стоянок личного автотранспорта, вводился общесоюзный стандарт на сигнальные дорожные знаки.

Исследуя причины аварийности на автотранспорте в 30-е годы, специалисты пришли к выводу, что ДТП были во многом обусловлены хищнической эксплуатацией автомобилей, полным безразличием руководителей автохозяйств и водителей к состоянию автопарка, отсутствием у последних личной заинтересованности в изучении и соблюдении правил уличного движения, в повышении водительского мастерства, а также других реальных стимулов к обеспечению безопасности движения.

Разрушение любых путей сообщения (в том числе автомобильных дорог) и установленных на них сооружений и знаков, повреждение подвижного состава, нарушение правил безопасности движения в первые годы советской власти были отнесены к преступлениям контрреволюционным и особо опасным. В Уголовный кодекс РСФСР (как и в УК других республик) в 1929 году была введена статья 59, предусматривающая за нарушение правил безопасности движения, если это привело к тяжким последствиям, лишение свободы на срок до 3 лет или штраф в размере до 3 тыс. руб. А уже в январе 1931 года любые нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины, совершение действий, ставящих под угрозу безопасность движения, если они повлекли несчастные случаи с людьми или повреждение имущества (причем тяжесть последствий уже не оговаривалась), или только могли повлечь их, стали наказываться лишением свободы уже на срок до 10 лет, а в некоторых случаях даже применением высшей меры социальной защиты (расстрела).

Замечу, что в Москве в тот период ежегодно выявлялось не менее 1 млн нарушений правил движения и эксплуатации транспортных средств (включая случаи, когда пассажиры висели на трамваях или прыгали с них на ходу). Следует отметить, что уголовные наказания, назначенные судами, были существенно мягче, чем это можно было ожидать, исходя из приведенных выше санкций, поскольку явное несоответствие уголовного законодательства реальным условиям дорожного движения нередко удерживало суды от принятия излишне строгих решений.

15 мая 1933 г. были введены Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР. Их действие распространялось на все внегородские дороги общего пользования и на всякого рода и типа автомобили и гужевые перевозочные средства. Они состояли из следующих разделов: правила движения, обгона и объезда; правила движения на перекрестках, поворотах и подъемах; правила пользования проезжей частью дорог; скорость движения; номерные знаки; звукосигнальные приборы; освещение.

5 ноября 1934 года Совет народных комиссаров СССР своим постановлением создал Государственную автомобильную инспекцию (ГАИ), имевшую свои органы в союзных и автономных республиках, краях и областях, а также в районах со значительным количеством транспорта. Через три месяца, 3 июля 1936 года, было утверждено Положение о ГАИ НКВД СССР. Эта дата и стала днем рождения Госавтоинспекции нашей страны, после чего в составе милиции многих ее городов начали образовываться подразделения ГАИ. Вплоть до начала 60-х годов в милиции действовали два подразделения, занимавшихся обеспечением безопасности дорожного движения: Госавтоинспекция и отделы регулирования уличного движения (ОРУДы) в городах. Последние вели свою работу параллельно с деятельностью ГАИ.

Одной из особенностей работы столичных орудовцев в 1941–1942 годы стало регулирование уличного движения в затемненном прифронтовом городе: водители плохо ориентировались на перекрестках, бывали случаи наезда на милиционеров. Во избежание этого стали применяться светящиеся составы: ими покрывали жезлы, каски, накидки регулировщиков, что способствовало предотвращению аварий. Началась также разметка светящимися составами дорог в целях безопасности дорожного движения. Последовательно велась борьба с нарушителями правил светомаскировки на автотранспорте.

Вооруженным Силам СССР было передано около 190 тыс. лучших автомобилей, т. е. около 40 % от общей численности автопарка страны. Учитывая дефицит жидкого топлива в военное время, Госавтоинспекция повела борьбу за его экономию. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 8 февраля 1942 года ГАИ стала осуществлять надзор за монтажом на автомобили газогенераторных установок, пресекать случаи переоборудования автомашин с такими установками для работы на жидком топливе, контролировать, чтобы при наличии бензиновых и газогенераторных автомашин эксплуатировались последние. ГАИ проводила работу по эффективному использованию трофейного автотранспорта: учитывала, распределяла по ведомствам, давала распоряжения на разукомплектование. А такого автотранспорта было немало. Только в Сталинградской битве фашисты потеряли более 61 тыс. машин.

Если в 1946 году производство автомобилей в стране составляло 102,2 тыс. (в том числе грузовых — 94,6 тыс.; легковых — 6,3 тыс.; автобусов — 1,3 тыс.), то за послевоенные пятилетки советское автомобилестроение, освоив несколько десятков новых моделей транспортных средств, значительно расширило масштабы производства. Выпуск автомобилей в 1955–1956 годы превзошел довоенный уровень в 2,5 раза. В 1960 году производство автомобилей составило 523,6 тыс. штук. В результате автомобильный парк страны стремительно рос — к 1994 году он достиг 27 млн единиц. Темпы прироста составили 1,1 млн машин в год, что на две трети больше, чем в 1989–1991 годы. В то же время автопарк очень быстро старел. Обстановка на дорогах обострялась и в связи с массовым ввозом в страну зарубежных автомобилей, мощностные и динамические качества которых резко выделяли их из транспортного потока. Из-за бесконтрольного ввоза устаревших моделей, а также автомобилей для левостороннего движения выросло число ДТП…

Начиная с 40-х годов число и сложность возлагаемых на ГАИ НКВД СССР задач постоянно возрастали. Дополнительно ей вменялись в обязанность: выбраковка транспортных средств, нерентабельных для дальнейшей работы; контроль за рациональным использованием на автотранспорте бензина и смазочных масел; контроль оборудования автомобилей защитными устройствами, обеспечивающими подавление помех радиоприему; контроль наличия и исправности спидометров и др. На ГАИ тогда возлагался даже надзор за наличием и исправностью фильтров тонкой очистки масла, за соблюдением в автохозяйствах правил эксплуатации и хранения шин, аккумуляторных батарей и др. На обеспечение безопасности дорожного движения времени у нее фактически не оставалось.

В 1980 году в СССР было зарегистрировано 258 867 ДТП, при которых погибли 48 925 и получили ранения 235 847 человек. В 1990 году в целом по стране было зарегистрировано 323 195 происшествий, при которых погибло 63 362 и ранено 359 944 человека. Жуткие цифры! Главная же проблема, с которой ежедневно сталкивалась ГАИ, «лежала на поверхности». Улицы и дороги не отвечали требованиям нормативов безопасности, многие из них, в том числе союзного значения, исчерпали свою пропускную способность.

Постепенно совершенствовалась техническая оснащенность подразделений Госавтоинспекции. В конце 80-х годов на вооружении ГАИ России было свыше 80 наименований оперативно-технических средств, в том числе специальные автомобили, системы радиосвязи, измерители скорости, фоторегистраторы нарушений ПДД, аварийно-спасательное оборудование, приборы для контроля технического состояния транспортных средств и для измерения параметров дорог, экзаменационная аппаратура, оргтехника для выдачи водительских удостоверений и др. Несмотря на трудности с финансированием, подразделения ГАИ в 1995 году получили 2300 патрульных автомобилей против 250 машин, полученных ими в 1989 году. Причем значительная их часть представляла собой быстроходные зарубежные модели.

Правила дорожного движения, по своей сути, являются законом, с которым сталкивается практически каждый гражданин страны. Его нарушение может круто изменить судьбу любого из нас, и тем не менее до последнего времени они были всего лишь ведомственной инструкцией. В 99 случаях из 100 всю ответственность за ДТП несет водитель. Теоретически можно привлечь к уголовной ответственности и пешехода, а к административной — лиц, отвечающих за состояние дороги. Сотрудник же ГИБДД в качестве участника дорожного движения не рассматривается, а потому ответственность за свои действия несет очень редко.

Вывод отсюда напрашивается однозначный: дорожное движение должно регулироваться законом, принятым Государственной Думой, одобренным Советом Федерации и утвержденным Президентом России. Пока же это нормативный акт, введенный в действие постановлением Правительства РФ.

И тем не менее кое-что меняется к лучшему. Для борьбы с мздоимцами УГИБДД Москвы еще в 1995 году создало контрольно-профилактический отдел (КПО), ввело телефоны доверия. По ним любой ущемленный в правах водитель может позвонить и пожаловаться на учиненное автоинспектором беззаконие. Все звонки учитываются и обрабатываются. По результатам намечаются «мишени» для проверок. Если какой-либо сотрудник или пост ДПС вызывает серьезные подозрения, за него берутся самым нешуточным образом. Сотрудники КПО в штатском на автомобилях без опознавательных знаков при помощи спецтехники ведут наблюдение за подозрительными инспекторами, опрашивают водителей, используют имитацию дачи взятки мечеными купюрами, применяют другие методы оперативной работы.

Если речь идет о грубых нарушениях законности, КПО проводит операции совместно с Управлением собственной безопасности ГУВД. Это необходимо потому, что контрольно-профилактическая служба не наделена оперативными полномочиями. Результаты работы этой службы впечатляют. За нарушения законности в 1997 году из рядов ГАИ уволены 665 сотрудников, 92 из них привлечены к уголовной ответственности. В 2002 году контрольно-профилактическими подразделениями ГИБДД было проведено около 12 тыс. спецмероприятий, по результатам которых из ее рядов за нарушения законности и служебной дисциплины уволены 600 сотрудников. За первую половину 2003 года с погонами расстались 300 сотрудников. Так что, вопреки расхожему мнению, «гаишник» не всегда прав.

Наряду с контролем качества несения службы ведется работа по повышению профессионального мастерства автоинспекторов. ДПС сейчас сориентирована на выявление и пресечение тех нарушений правил, которые приводят к автоавариям, а также на использование специальных технических средств, исключающих конфликтные ситуации и субъективные оценки.

А тем временем сотрудники ГИБДД Ленинградской области поймали с поличным мошенника, выдававшего себя за их коллегу. Облачившись в форму инспектора ДПС, он останавливал машины и «штрафовал» водителей. При задержании у него обнаружили фальшивые бланки протоколов — указанные на них банковские реквизиты были открыты на имя афериста. Таким образом, он получал деньги с автомобилистов как на месте, под видом взятки, так и «официально», через банк. Те, кто «отстегивали» ему мзду, кляли ГИБД, а зря.

Число автомобилей в стране растет постоянно. А сколько инспекторов приходится на одну тысячу автомобилей? ГИБДД насчитывает в своих рядах более 100 тыс. человек, из них надзор за движением осуществляют около 65 тыс. сотрудников дорожно-патрульной службы. Число жителей в расчете на одного сотрудника ДПС в России составляет 2200 человек. А, например, в Канаде и Израиле на одного дорожного полицейского приходится 3500–3800 жителей. Вопрос в том, как относиться к работе.

Кстати, взыскание штрафов не в руки инспектора, а через суд создало еще одну проблему. Из-за отсутствия правового механизма исполнения постановлений по уплате штрафов сложилась порочная практика уклонения лиц, привлеченных к административной ответственности. В жизни это выглядит так: инспектор выписывает постановление водителю-нарушителю, а тот буквально на глазах рвет его на клочки и без зазрения совести едет дальше. Однако с 16 декабря 2003 года начали действовать новые правила уплаты штрафа. По ним на платеж отводится 30 суток, еще столько же — на то, чтобы выслать квитанцию в отделение ГИБДД. По истечении этого срока размер штрафа автоматически удваивается, а неплательщик может быть арестован на 15 суток. Его, кстати сказать, могут «тормознуть» и на паспортном контроле при поездке за границу.

Сурово? Отнюдь! В Японии, например, лишиться водительского удостоверения можно практически за любое нарушение правил. Во Франции и Германии широко практикуется система штрафных баллов. Превышение максимального количества баллов влечет за собой лишение прав. Правда, сроки лишения везде разные. В Норвегии и Дании, к примеру, власти могут лишить водительских прав навсегда. И нам необходимо усилить административную ответственность за такие грубейшие нарушения, как управление автомобилем в нетрезвом состоянии, выезд на полосу встречного движения, проезд на запрещающий сигнал светофора, игнорирование правил обгона и маневрирования, перевозки людей и т. д. Это необходимо для безопасности всех наших граждан!

Пока кадры отечественных автоинспекторов далеки от совершенства, невредно знать, какая форма объяснений с блюстителем порядка на наших дорогах предпочтительнее. Ведь не случайно неиссякающей темой для обсуждения среди автомобилистов стало умение вести диалог с человеком, у которого в руке полосатый жезл и жетон на груди. Здесь лучше равняться на профессионалов. Наименее удачна, по их мнению, «оправдательная» тирада типа: «Не заметил знак. Мне помешал зеленый “жигуленок”. Все тут проезжают. Я очень спешу!» Такие «доводы» редко могут тронуть сердце госавтоинспектора. Иногда срабатывает нахальство, но чаще оно становится бумерангом — сотрудник отвечает тем же. Упоминание о ваших связях с высокими чинами ГИБДД и угрозы пожаловаться или «снять с работы» лучше оставлять на самый крайний случай.

Многие опытные водители уверены: чтобы смягчить реакцию автоинспектора, надо его удивить или хотя бы вызвать улыбку. Улыбка сотрудника (не путать с ухмылкой!) — первый признак благополучного разрешения напряженной ситуации. Однажды ночью один многоопытный автолюбитель проехал на красный сигнал светофора и напоролся на разъездной пост. Пришлось сокрушенно оправдываться: «Ребята, вот ей богу, когда я проехал, был еще розовый». Один сотрудник даже направился посмотреть на светофор, но заулыбался — оценил юмор. И отпустил без наказания.

Не секрет, что среди водителей широко распространено ошибочное мнение: инспектор ГИБДД — безраздельный и безоговорочный властелин дороги. Он может чинить любой произвол, ибо всегда найдет, к чему придраться. Увы, подобные мнения имеют под собой почву, обильно удобренную собственным горьким опытом. Но, что греха таить, частенько сами водители провоцируют инспекторов на поборы. Самый эффективный способ вымогательства со стороны сотрудника, как ни странно, — его вполне законные действия. Стоит только автоинспектору начать молча составлять протокол или взять в руки водительское удостоверение, платежеспособные «наездники» сразу начинают совать «откупные». Многие сотрудники «ломаются», особенно молодые.

Как тут не напомнить им, что в городе Белгороде посреди перекрестка с круговым движением замерла фигура гаишника. Блюститель дорожного порядка, словно немой укор недисциплинированным водителям, стоит, грозно подняв над головой регулировочный жезл. Знакомую картину дополняет притулившийся рядом мотоцикл «Урал» с коляской — верный спутник советского гаишника. Впрочем, медный постовой летом 2004 года установлен на транспортной развязке не для устрашения нерадивых автолюбителей. В оригинальной скульптурной композиции воплотилась идея воздвигнуть памятник честному гаишнику, запечатлеть уходящую натуру. За прототип скульптор Шишков взял реальный образ — старшину Павла Гречихина, долгое время прослужившего регулировщиком и известного всему Белгороду своей принципиальностью и неподкупностью. Эта его принципиальность, говорят, доходила до крайности: однажды он оштрафовал собственную жену.

2.6. Им, знайте, видно все…

Но продолжим о стражах Правил. В 60-е годы ГАИ получила патрульные автомобили и мотоциклы, радиостанции, измерители скорости «Фара», «Барьер». В 1970 году ГАИ УВД Мособлисполкома впервые стала применять на автодорогах Подмосковья вертолетное патрулирование (впоследствии было создано специальное вертолетное отделение). В дальнейшем этот опыт распространился в других регионах. В 1980 году для вертолетного патрулирования в 57 органах внутренних дел на постоянной основе в Министерстве гражданской авиации СССР был арендован 81 вертолет различных типов. Сейчас вертолеты имеют специальную окраску и опознавательные знаки ГИБДД, оборудованы ультракоротковолновой радиостанцией, звукоусилительной установкой и видеосъемочной аппаратурой. Вертолету придаются патрульные автомашины, снабженные измерителями скорости, диктофонами и громкоговорителями.

Полеты вертолетов показали высокую эффективность их использования в обеспечении безопасности движения транспорта и пешеходов на магистралях. Ведь возможность выявления нарушителей ПДД с вертолета в 5–6 раз выше, чем у автопатрулей, включая мобильные. Вертолетное патрулирование очень перспективно. Служебные вертолеты оптимально использовать при решении таких задач, как координирование действий при проведении массовых мероприятий, связанных с использованием автотранспорта; регулирование движения путем изменения направления транспортных потоков на городских улицах и автодорогах; сопровождение колонн для обеспечения их беспрепятственного проезда; доставка, при необходимости, оперативных групп на места ДТП с тяжелыми последствиями; перевозка пострадавших для оказания медицинской помощи; розыск угнанных автомашин, фото- и видеосъемка транспортных потоков на дорогах и др.

Нью-Йоркское управление полиции для контроля с центрального поста за состоянием уличного движения и аварийными ситуациями уже давно оборудовало телевизионными установками патрульные вертолеты. Изображение, полученное с телекамер, дает детальное отображение происходящего. Оно может быть записано на видео, позволяет лучше оценить характер уличного движения. Поскольку самые интенсивные потоки автотранспорта приходятся на утро и вечер, при недостаточной освещенности используются телекамеры с усилителем изображения. Сигнал тотчас передается на центральный пост.

Но мы решили заткнуть за пояс этих американцев. 27 августа 2002 года правительство Москвы приняло постановление «О создании системы видеонаблюдения за дорожной обстановкой с использованием воздухоплавательной техники». Разработку патрульных дирижаблей поручили воздухоплавательному центру «Авгуръ». Правительство заказало два дирижабля АУ-12 и три аэростата «Барс». Не путайте дирижабль с аэростатом. Они имеют форму серебряной сигары и висят неподвижно, а дирижабли станут рассекать столичное небо с крейсерской скоростью 80 км в час, так как у них есть моторы. Средняя скорость дирижабля — около 60 км в час, а продолжительность полета без дозаправки — 5 часов.

Отмечу, что дирижабли давно и успешно работают на службы безопасности во многих мегаполисах мира. К примеру, токийская полиция применяет воздушное патрулирование аж с 70-х годов. Особенно эффективно с помощью воздушных средств следить за обстановкой в местах массовых скоплений народа. Всего один дирижабль за 2 часа спокойного и вдумчивого патрулирования может облететь всю МКАД и внести коррективы в транспортные потоки. В случае серьезных ДТП возможна транспортировка пострадавших с места аварии. Эти аппараты не горят и не взрываются, если дирижабль потерпит аварию, то не рухнет на чьи-то головы, а плавно опустится, подобно парашюту.

Аэростат в московском небе выглядел весьма экзотично. Слежение за транспортными потоками и реагирование на нарушения ПДД должно было проводиться с помощью мощных цифровых камер и последних достижений средств связи. С октября 2003 года МКАД и Садовое кольцо должен был начать патрулировать дирижабль АУ-12, а в 2004 году над городом планировались 5 летучих объектов. Два дирижабля и три аэростата в реальном времени должны были передавать картинку дорожных ситуаций на землю, помогая специалистам предупреждать перегруженность трасс, мгновенно реагировать на аварии, выбирать пути объезда для спецтранспорта. К концу лета 2005 года это вроде бы свершилось. Программа, на которую налогоплательщики Москвы потратили почти 3 млн долларов, была готова к запуску, хоть и с опозданием. Первый из двух патрульных дирижаблей — AУ-12 — совершил штатный полет над МКАД.

Путь от ангара в Жуковском до кольцевой автодороги в районе Реутова занял у дирижабля 15 минут. Пролетев на 100-метровой высоте над потоком машин, небесный дозорный завершил свой рейс в районе Птичьего рынка в Люблино. А дальше что-то не срослось. Не видно в пасмурном московском небе ни дирижаблей, ни аэростатов. Деньги, как говорится, освоены, а в результате. Снова хотели как лучше, а получилось…

И совсем не обязательно забираться так высоко в небо. В Англии в системе контроля уличного движения давно и широко используются компьютеры. Контрольная система включает большой компьютер с демонстрационными устройствами, могущими показать планы любой части контролируемой уличной сети. Система передает названия улиц, следит за пешеходными переходами, показывает положение детекторов движения. Информация по желанию оператора выдается на экране в письменном виде или графически. Нечто подобное есть и у нас, о чем расскажу дальше.

В США тоже давно работает система теленаблюдения за городским транспортом. Цель наблюдения — получение материалов по автодорожным происшествиям. Изучению подлежат причины ДТП, а также возможность их предупреждения и улучшения регулирования уличного движения. Так, в Вашингтоне, на одном из самых оживленных перекрестков, стоят две телекамеры, ведущие наблюдение за движением. Они позволяют производить видеозапись транспортных потоков, способны сохранять ее в случае необходимости. Сохранение включается сигналом, подаваемым автомашинами при опасности столкновения. Данные, полученные в результате теленаблюдения, помогают создать систему контроля безопасности движения, оптимизируют регулировку транспортных потоков. И нам бы такую не грех повсеместно внедрить, но нет, дирижабли с аэростатами подавай.

Как мы уже убедились, обеспечение безопасности на транспорте является жизненно важным, но очень сложным делом. Поэтому в этой сфере особо ценятся средства безопасности, которые применимы одновременно на многих видах транспорта и позволяют решать широкий круг задач. Именно таким средством является специализированная система видеонаблюдения для построения систем безопасности на транспорте.

Российская компания «Вокорд Телеком» разработала мобильный комплекс фиксации нарушений ПДД. Он представляет собой разновидность системы телеавтоматического контроля транспортного потока и фотофиксации нарушений ПДД, адаптированной для применения на патрульных автомобилях. Все компоненты системы могут быть установлены в салоне. В ее состав входят цифровая телекамера высокого разрешения, радар для измерения скорости движения транспорта, импульсный ИК-прожектор, специализированный видеосервер и его программное обеспечение.

В салонах патрульных автомобилей расположены камеры переднего и заднего вида. Камера переднего вида имеет 32-кратный оптический зум и может снимать крупным планом автомобили, находящиеся впереди. Обе камеры имеют функцию «день-ночь» и расширенный динамический диапазон, что позволяет частично компенсировать прямую засветку от фар автомобилей.

Полученная с телекамер информация поступает на ноутбук в салоне патрульного автомобиля и хранится на видеосервере. Основной его функцией является обеспечение видеозаписи панорамы дорожной обстановки синхронно с видеофиксацией нарушений ПДД и идентификацией транспортных средств по регистрационным номерам.

Кроме того, в салоне около правого переднего сиденья установлены миниатюрная камера и микрофон. Через них можно вести съемку и аудиозапись диалога между сотрудником ДПС и нарушителем. Сервер дает возможность производить такую запись, обеспечивая синхронизацию аудио- и видеоканалов. Если нарушитель оспаривает претензии сотрудника ДПС, то ему можно прямо на месте показать видеозапись. Используя эту систему, ГИБДД может намного эффективнее бороться с нарушителями ПДД, а также искать угнанные автомобили. В соответствии с заключением Экспертно-криминалистического центра МВД России такие видеозаписи признаны пригодными для проведения идентификационных исследований и предоставления в суд.

До конца 2014 года автобусы и троллейбусы, курсирующие на 110 московских маршрутах, были оснащены комплексами фото-, видеофиксации нарушений ПДД. С их помощью теперь активно штрафуют водителей, выезжающих на полосы для общественного транспорта и паркующих машины в неположенных местах. И правильно делают!

Глава 3

Страшная плата за скорость

3.1. Статистика знает все и про всех

Количество погибших и раненых на автотранспорте год от года стремительно росло. В последние годы на дорогах планеты ежедневно погибают около 3500 человек. А за год мир теряет 1 200 000 человек — население целой европейской страны! Около 50 млн получают травмы. Главной причиной трагедий на дороге (85 % случаев) по-прежнему остаются нарушения ПДД: превышение скорости, проезд на запрещающий сигнал светофора, выезд на встречную полосу. В то же время постепенно снижается количество ДТП с участием нетрезвых водителей. Среди происшествий лидируют наезды на пешеходов, столкновения автомобилей, опрокидывания транспортных средств и наезды на препятствия. Вдумайтесь в эти сведения, и, может быть, в следующий раз вы не забудете сбрасывать газ на повороте, снижать скорость в туман или гололед, не сядете за руль подшофе.

Наибольшее количество ДТП, в которых пострадали люди, зафиксировано в регионах с самым большим автопарком — это Москва, Московская область и Санкт-Петербург. Однако относительные показатели (сколько ДТП фиксируется на каждые 10 тыс. транспортных средств) рисуют иную картину. Среди тех субъектов РФ, где достаточно много автомобилей, хуже всего дела обстоят в Новгородской и Владимирской областях, а также в Хабаровском крае. Здесь отмечается и самая высокая смертность на дорогах. Заметно меньше аварий, чем в других регионах, происходит в Ставропольском крае (26,9 на 10 тыс. машин), Саратовской (26,7) и Новосибирской (29,2) областях.

В расчете на 1 млн автомобилей в СССР гибло в 10 раз больше людей, чем в США. Напомню, что на дорогах СССР в 1989 году погибло около 60 тыс. человек. Даже на совести настоящих убийц была только одна треть от этого страшного количества. Причины? Несовершенные автомобили, плохие дороги, но главное — бескультурье и безответственность водителей, в том числе замешанная на стойкой «любви» к пьянству. По данным Всемирной организации здравоохранения, по абсолютному количеству несчастных случаев на дорогах на первом месте еще 20 лет назад стояли США — около 50 тыс. жертв за год. Однако если сравнить число ДТП, приходящихся на один автомобиль, то США сразу откатываются на одно из последних мест в мире, на первое же выходят африканские государства и Индия.

А в середине 90-х годов на дорогах нашей планеты каждый год гибло до полумиллиона человек, еще 10 млн получали травмы и увечья. Эти жуткие данные фигурировали на проходившем в Стамбуле международном транспортном конгрессе. Представители сорока стран хотели выработать комплекс мер, направленных на снижение числа ДТП, ибо по прогнозам специалистов к началу XXI века печальные цифры могли удвоиться. Прогнозы, похоже, сбылись, а комплекс мер, если их и выработали, результатов не дал.

Ежегодно граждане иностранных государств «участвуют» в России в сотнях серьезных ДТП. Особенно отличаются, по мнению автоинспекторов, граждане союзной Беларуси. Редкая неделя обходится без того, чтобы они не оказались в какой-нибудь автодорожной переделке. Несколько реже попадаются в оперативных сводках жители стран Балтии. Не забывают напоминать о своем существовании в них граждане Казахстана и Азербайджана. Остальные бывшие советские республики, слава богу, представлены слабо. То ли водители редко пользуются российскими дорогами, то ли, помня их специфику, ведут себя на дорогах сугубо осторожно.

На втором месте по числу нарушений стоят автомобилисты из Польши и Румынии, а также — трудно поверить — аккуратные немцы. Последние считались в России образцом педантичности и законопослушности еще с петровских времен, и нате вам! Не понаслышке знакомы с ГИБДД и финские граждане. Доказательство тому — многочисленные автоаварии с их участием, особенно в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Многие из них были задержаны за управление автотранспортом в состоянии алкогольного опьянения. Если так и дальше пойдет, то впору ставить вопрос о введении нового знака: «Берегись! За рулем иностранец».

Давно известно, что в чужой монастырь со своим уставом не ходят. Тем более по чужим дорогам не ездят по своим правилам — они могут очень сильно отличаться. Так, в ряде стран движение лево-, а не правостороннее, за рулем разрешено употребление определенного количества спиртного. Вот и получается, что гостям, не удосужившимся ознакомиться с российскими ПДД, придется штудировать наш Уголовный кодекс.

Во всех странах мира мужчины попадают под колёса гораздо чаще, чем женщины. Особенно неосторожна молодежь: во многих государствах главная причина смертности среди юношей и девушек — автодорожные происшествия. В США, например, в ДТП ежегодно погибает более 7 тыс. подростков. Наибольшее количество жертв приходится на 17–19-летних американцев.

Беда эта не обходит ни одно государство. В Великобритании, например, в результате происшествий, вызванных нарушениями ПДД, ежегодно гибнет около 7 тыс. человек, 80 тыс. получают серьезные увечья, а свыше четверти миллиона — травмы различной тяжести. Статистические данные министерства транспорта свидетельствуют, что чаще всего под колеса автомобилей попадают дети и подростки. Самой большой опасности на улицах английских городов подвергается жизнь маленьких пешеходов в возрасте от 5 до 9 лет, а также велосипедистов — от 10 до 14 лет. Среди других возрастных групп 16-летние владельцы мопедов и 17-летние мотоциклисты занимают первое место в списке погибших или получивших во время ДТП серьезные увечья.

В России количество погибших в автоавариях детей с начала 2008 года выросло на 18 %. Такие данные обнародовал Департамент обеспечения безопасности дорожного движения МВД России. В половине смертей (144 случая) повинны безалаберные родители, не установившие специальных детских автокресел. 128 детей погибли при переходе дороги. Более 7 тыс. несовершеннолетних, попавших под колеса машин, получили ранения. Особую обеспокоенность у сотрудников ГИБДД с наступлением летних каникул вызывают дети-велосипедисты. В Москве с 2006 года количество ДТП с участием велосипедов и мопедов возросло почти в 3 раза.

А вот более свежие данные официальной статистики. За январь — октябрь 2015 г. было совершено 14 791 ДТП с участием несовершеннолетних, в которых 582 ребенка погибло, а 15 860 ранено. ДТП с участием детей-пассажиров составили 35 %, детей-пешеходов — 33 %, детей — водителей мопедов и велосипедов — 8 %, при нарушении водителями правил перевозки детей (без спецкресел, ремней безопасности — 4 %, с участием детей при их неосторожности — 23 %).

А в других странах наиболее часто в автоавариях гибнут молодые люди в возрасте от 15 до 25 лет. А ведь именно молодости присущи такие качества, как быстрота реакции, острота зрения, неуязвимость к слепящему свету фар встречных машин. Значит, дело тут не в физиологических особенностях организма. Главные провокаторы дорожных трагедий — безрассудное лихачество молодых водителей, недальновидность их пассажиров, а еще прием и теми, и другими спиртного, а также наркотиков.

На австрийских дорогах ежегодно гибнут 500 человек моложе 25 лет. Поэтому в Австрии после широкого обсуждения еще в конце 1985 года были введены временные водительские права. Начинающему автомобилисту права первоначально выдаются только на 2 года, причем на каждого новичка заводится индивидуальная карточка. В ней по компьютерной сети регистрируются все нарушения, допущенные им за этот срок. Если таковых не было, то по его прошествии водителю просто заменяют временные права на постоянные. В противном случае новичку приходится повторить курс подготовки, то есть начинать все сначала. А это потеря и денег, и времени.

В законе о безопасности движения, принятом в Хорватии, введено понятие «пробные водительские права». Новички получают их на год — и в течение этого времени имеют право управлять машиной только в «компании» с другим водителем, имеющим не менее чем 7-летний опыт. Не разрешается им ездить также по ночам и в выходные. Автомобили «чайников» снабжаются специальными предупреждающими знаками. И не с бухты-барахты: на долю новичков в стране приходится 20–30 % всех ДТП.

Число ДТП со смертельным исходом в Объединенных Арабских Эмиратах растет год от года. Причем только 14 % аварий вызваны плохой погодой или другими объективными причинами, а все остальные — так называемым человеческим фактором. Поэтому в Дубае особое внимание уделяют автомобилистам-новичкам. Согласно закону, принятому в этом эмирате, если, впервые получив водительское удостоверение, они год проездят без инцидентов, права будут продлены еще на 12 месяцев, а затем — еще. И только после трех лет вождения по временному документу можно получить обычное удостоверение сроком на 10 лет. Если же новичок в течение первого года несколько раз серьезно нарушит ПДД, то вместо продления водительских прав ему придется пересдавать экзамены или повторно учиться в автошколе. Да, получить права в ОАЭ очень непросто. Не то, что у нас.

Специалисты из федерального ведомства автомобильного транспорта ФРГ проанализировали около 60 тыс. полицейских протоколов об авариях по вине водителей, не справившихся с управлением своим транспортным средством. Подтвердилось, что чаще всего убивают и калечат себя автолюбители в возрасте от 18 до 24 лет. Молодые люди превращают в металлолом машины повышенной мощности, причем делают это, как правило, ночами с пятницы по воскресенье. Именно на выходные дни приходится половина автокатастроф со смертельным исходом. Моторизированное молодое поколение — это лишь 11 % всего населения ФРГ, однако на его долю приходится 40 % автокатастроф. Столько же вдребезги разбитых машин были способны развивать скорость до 180 км в час. Как тут не вспомнить народную мудрость, что техника в руках дикаря — груда металла.

Из-за чего это происходит? Все станет ясно из следующего примера. Страшная трагедия произошла на автостраде в районе итальянской Болоньи, когда одновременно погибли 13 человек. Четверо из них — молодые люди — заживо сгорели в машине на пути домой после дискотеки. Все они — любители пива, которое сейчас иногда даже называют «напитком молодежи». Однако именно незаметное, расслабляющее воздействие пива в сочетании с возбуждением от ритмов дискотеки и быстрой езды — частая причина тяжелейших аварий, в том числе и этой. Вот вам и ответ на вопрос «почему».

Время идет, а ситуация не улучшается. Подавляющее большинство дорожных инцидентов — более 70 % — совершается в населенных пунктах. Среди пострадавших в основном пешеходы — две трети от общего количества ДТП составляют наезды на людей, переходящих улицу. Причина тому — не только переход проезжей части в не предназначенных для этого местах и неосвещенность улиц, но и… Сами знаете что.

Каждый год на дорогах России гибнет около 30 тыс. человек. И мы, кажется, привыкли к этой страшной цифре. Больше людей под колесами гибнет только на целых континентах — в Африке и в Азии. Бедствие имеет не только гуманитарный, но и экономический характер. Материальный ущерб от него в масштабах страны, по самым минимальным оценкам, составляет около 2,5 % ВВП ежегодно. А как измерить горечь утраты родных и близких?

Столь чудовищные показатели достигнуты в стране, которая по уровню автомобилизации болтается где-то рядом с Перу и Соломоновыми островами. По состоянию на 2002 год в России было около 21 млн легковых автомобилей. В островной Японии — свыше 60. Тем не менее число погибших на дорогах японцев составило 8,7 тыс. человек. Даже в США под колесами и на колесах теперь гибнет меньше людей, чем в России. И это при том, что, как известно, американец рождается в машине, там же ест, отдыхает и даже зачинает детей. Легковой автопарк Штатов перевалил за 140 млн единиц, общее же число транспортных средств — около 200 млн!

При вполне хороших дорогах, продуманной системе расположения знаков и электронных табло, дающих информацию об интенсивности движения и состоянии погоды, при наличии удобного автосервиса единственным, пожалуй, резервом для уменьшения числа ДТП в США и Западной Европе, а уж тем более в России остается дисциплина водителей. Все эксперты единодушны во мнении, что ее надо повышать: и посредством разъяснительной работы, и сурово наказывая нарушителей. В России от дисциплины водителей безопасность движения зависит еще сильнее. Потому в смертельно опасной триаде они и поставлены на первое место.

3.2. Молодо-зелено, ездить — как велено

Ежегодно на дорогах России в процесс движения вовлекается всё больше молодых неопытных водителей. Только в 2006 году число лиц, получивших водительские удостоверения, составило 2 млн человек. Добавьте к этому низкую водительскую дисциплину и правовой нигилизм молодёжи на дорогах. Во многом именно по этим причинам в 2006 году водителями со стажем управления транспортом до 3 лет было совершено 28 365 ДТП, в которых около 4 тыс. человек погибли и почти 40 тыс. получили ранения.

Из-за низкой культуры вождения за последние 30 лет «полегли на асфальте» 7 млн граждан Франции. 350 тыс. из них погибли (в это количество не входят скончавшиеся более чем через неделю после происшествия) и 6 млн 600 тыс. ранены (треть из них на всю жизнь остались инвалидами). Эти людские потери тем ужаснее, что в своем большинстве это молодые люди в возрасте от 15 до 25 лет. Для Франции, где население неуклонно стареет, подобная гибель молодежи похожа на самоубийство в квадрате. И это не преувеличение, ибо три четверти смертей у лиц этой возрастной категории связаны с автоавариями.

Для сокращения количества дорожных катастроф в соседней Бельгии действует правило, согласно которому люди в возрасте 18–20 лет могут получать только любительские права. Кроме того, всем водителям до 25 лет запрещено ездить ночью с субботы на воскресенье. Почему? Чтобы лучше понять это, мысленно перенесемся в Италию, где на 90 тыс. дорожных происшествий, вызываемых винными парами, ежегодно приходятся 2500 летальных исходов. Примерно 4 человека из 5 гибнут в ДТП в ночь именно с субботы на воскресенье. Возраст погибших и раненых — от 17 до 20 лет.

Статистика национальной службы дорожной безопасности Франции в 1987 году зарегистрировала свыше 170 тыс. ДТП, в которых более 9 тыс. человек погибли и свыше 200 тыс. получили тяжелые ранения и увечья. Об этом можно было бы и не вспоминать, если бы, по свидетельству французского министерства транспорта, эти показатели не были самыми благополучными, начиная с 1971 года. Снижение числа ДТП министерство связывало прежде всего с ужесточением мер наказания водителей за превышение скорости и вождение в нетрезвом виде. И тем не менее Франция продолжает занимать одно из первых мест в Евросоюзе по числу жертв автокатастроф. Особую обеспокоенность вызывает непрекращающийся рост числа аварий среди мотоциклистов, а они, как правило, молодые люди.

Значительная часть тяжелых ДТП происходит во Франции по вине неопытных и самонадеянных, да еще и нетрезвых юнцов. Вот почему власти решили ввести испытательный срок для молодых водителей. Если в течение этого периода они не допустят нарушений ПДД, то станут полноправными обладателями водительских прав.

В 2016 году начинающим водителям в Германии будет официально разрешено получать права с 17 лет, а учиться в автошколе — с 16. В виде пилотных программ такая практика действует с 2004 года, и за это время права получили около миллиона несовершеннолетних немцев. Теперь ей придали силу закона. Самостоятельно выезжать на дорогу 17-летним юношам не разрешено — рядом должен сидеть наставник. На эту роль подходит любой человек не моложе 30 лет, с водительским стажем свыше 5 лет, не совершивший за последний год ни одного серьезного нарушения Правил. По наблюдениям экспертов, несовершеннолетние автомобилисты, которых сопровождает взрослый, втрое реже попадают в аварии, чем водившие в одиночку 18-летние юноши и девушки. Если же юный автомобилист будет хоть раз уличен в серьезном нарушении ПДД, ему придется проститься с правами до совершеннолетия, а затем вновь пройти обучение. Кстати, курс в автошколе в среднем обходится в 1200–1500 евро. Ну а если его поймают за рулем подшофе или, упаси бог, в состоянии наркотического опьянения, то значительный штраф ожидает и наставника.

Ночное время выходных дней часто становится в Бельгии и других западных странах роковым для водителей в возрасте от 18 до 24 лет. На них приходится более 40 % всех смертельных исходов и тяжелых увечий от ДТП.

— Здесь действует множество факторов, — поясняет профессор Лувенского университета Паувелс. — С помощью молодых водителей, согласившихся на роль «подопытных кроликов», и тренажеров мы попытались выяснить, в какой степени ДТП вызваны неопытностью сидящего за рулем, алкогольным опьянением и другими типичными причинами. В результате пришли к однозначному выводу об абсолютной необходимости введения испытательного срока после получения водительских прав.

В одной из университетских лабораторий стоит специальный автомобиль, соединенный с ПК. На его лобовое стекло камера проецирует различные ситуации на дорогах, снятые в реальной жизни. Испытуемый должен реагировать на них, нажимая соответствующие педали. Весь процесс внимательно отслеживает видеокамера, а компьютер «мотает на ус» допускаемые ошибки.

— Наше исследование основано на проверке реакции, — поясняет Паувелс. — Мы определяем меру внимания, которую испытуемый способен уделить своему основному занятию — вождению. Иными словами, выясняем, как соотносятся между собой внимательность, требуемая в конкретном процессе вождения автомобиля, и общая внимательность, на которую вообще способен данный молодой человек.

Исследования бельгийского профессора показали, что опытный водитель, столкнувшись на дороге со сложной ситуацией, не задумываясь, использует программы, заложенные в его «долговременной» памяти подобными ситуациями в прошлом. Водитель-асс может себе позволить чуть меньшую сосредоточенность — все равно он успеет разобраться в обстановке, правильно на нее отреагировать и совершить безошибочный маневр. Молодому или неопытному водителю приходится постоянно сталкиваться с незнакомыми ситуациями, которые нужно правильно оценить, чтобы отреагировать на них должным образом. У них процесс принятия решения занимает гораздо больше времени, чем автоматические действия многоопытного водителя.

Еще одно важное наблюдение: новоиспеченные водители уделяют излишнее внимание малозначимой путевой информации. Они по нескольку раз смотрят на один и тот же дорожный знак, следовательно, еще и поэтому гораздо медленнее оценивают ситуацию на дороге в целом. Даже набравшись опыта — отъездив от 5 до 7 лет, — молодежь все равно чаще совершает ДТП, чем зрелые и пожилые водители. И это вопреки тому, что у молодых быстрее реакция, точнее координация движений, острее органы чувств. Но как раз поэтому они ощущают свое «превосходство», чаще рискуют и, как следствие, оказываются в опасных ситуациях. Они любят быструю езду, не всегда соблюдают дистанцию до идущей впереди машины, чаще проскакивают на красный сигнал светофора и не всегда пользуются ремнями безопасности.

Потому совсем не случайно, что именно молодые водители зачастую врезаются в деревья, фонарные столбы и прочие преграды, находящиеся вблизи от дороги. Причины — превышение скорости, недооценка коварства скользкой дороги в условиях дождя, гололеда или иных атмосферных явлений, отсутствие точного глазомера и многие, многие другие.

Компьютер помогает точно определить, в какой степени недостаток опыта у молодых автомобилистов сказывается на их водительских качествах. Измеряя и сопоставляя скорость реакции на изменяющуюся обстановку у молодых водителей и у их более зрелых, а потому более опытных коллег, профессор убедился, что показатели новичков намного хуже. В среднем им требуется заметно больше времени, чтобы оценить обстановку и принять решение. А это уже, как говорится, разница, видимая даже без очков.

Впрочем, некоторые приемы, например обращение с рулем, тормозной педалью и указателями поворота, даются молодым водителям (в простых ситуациях) сравнительно легко. И тут, если поблизости нет других машин, новичок почти ни в чем не уступал своим опытным коллегам. Но в ситуациях, когда нужно думать «наперед», опыт берет свое. Бывалый водитель предугадывает развитие дорожной ситуации, заранее принимает необходимые меры, а потому реже оказывается в экстремальном положении. Новичок, напротив, даже указатель поворота включает с заметным опозданием. Здесь медлительность нередко оборачивается возникновением аварийной обстановки, и его кто-то «догоняет» в задний бампер, а то и в багажник.

Упрямые факты таковы: вероятность аварии для автомобилиста, имеющего годичный стаж вождения, как минимум в два с половиной раза больше, чем для водителя с 10-летней практикой. Употребление алкоголя еще более обостряет опасность. Ведь подвыпившему молодому водителю иногда необходимо в считанные мгновения переработать большой объем разнообразной дорожной информации, чтобы принять нужное решение. Эксперименты подтвердили, что начинающие водители, будучи в состоянии алкогольного опьянения, тормозят перед внезапным препятствием с очень большим опозданием. Если вспомнить про их любовь к езде «с ветерком», итог вырисовывается невеселый: столкновения или наезда не избежать.

Часто в авариях с участием молодежи роковую роль играет присутствие в машине пассажиров. Исследования убедительно показывают, что отвлечение «чайника» разговорами еще сильнее снижает качество вождения: его реакция замедляется при этом почти на одну треть.

Вот яркий пример из нашей, отечественной действительности. В свой последний автопробег 27-летний Адбулаев отправился с двумя приятелями. В 23.20 машина была совсем близко от дома автовладельца: оставалось только пересечь железнодорожные пути на переезде близ платформы Тучково. И сигнал светофора, и опущенный шлагбаум указывали на то, что поезд где-то совсем рядом. Адбулаев, однако, проигнорировал предупреждение, объехал шлагбаум и… «БМВ-320» угодил под первый вагон мчавшейся со скоростью 90 км в час электрички Москва — Можайск. От страшного удара три вагона слетели с полотна. Первый из них, напоровшись на автомобиль, поднялся в воздух и опрокинулся на крышу. По счастью, в этот поздний час народу в электричке было немного, потому обошлось без серьезных последствий. Шестеро пассажиров получили травмы, а вот в «БМВ» погибли все, так как иномарка после столкновения вспыхнула и сгорела.

Какие же из всего сказанного нужно сделать выводы?

— Молодых водителей, только что получивших права, без какой-либо дальнейшей подготовки выпускают на дорогу. Это, по меньшей мере, абсурдно. Ни в каком другом роде деятельности, предполагающей профессиональное совершенствование, такая ситуация невозможна, — считает профессор Паувелс. — Поэтому абсолютно необходим обязательный испытательный срок. В Бельгии это уже сделали, во Франции, Дубае и Хорватии — тоже, а что же в России? Пока думаем.

В Совете Федерации дорабатывают законопроект, вводящий радикальные ограничения для автолюбителей, недавно получивших водительские удостоверения. Предлагается запретить им первое время садиться за руль автомобилей, мощность двигателей которых более 100 л. с. В обоснование своей инициативы парламентарии приводят статистику, согласно которой вероятность ДТП для начинающих водителей в 1,6 раза выше, чем для водителей, стаж которых более 4 лет. По данным ГИБДД, в январе — июле 2015 года в России произошло почти 10 тыс. аварий, совершенных водителями со стажем до 3 лет. То есть примерно каждое десятое ДТП. Ездить исключительно на малолитражках сенаторы намерены заставить всех автовладельцев, чей водительский стаж менее 3 лет.

В марте 2015 года МВД выносило на общественное обсуждение схожий документ. Согласно ему, предусматривалось введение ограничения максимальной скорости для неопытных водителей до 70 км в час. С учетом поступивших предложений в новой версии законопроекта МВД дополнительно предлагает запретить новичкам садиться за руль во всех ситуациях, когда управление осложнено и опасно.

Помимо этого, следовало бы предпринять еще целый ряд мер: установить отличительные знаки для начинающих автомобилистов, ограничить для них потолок скорости на шоссе и количество пассажиров; в течение первых 6 месяцев испытательного срока запретить им езду по выходным и праздничным дням. И к этим рекомендациям ученых «за бугром» прислушались, а нас они вроде бы и не касаются.

Однако статистика, особенно ее отдельные «всплески», свидетельствует об обратном. «Днем бешеной езды» окрестили первый понедельник августа 2000 года сотрудники ГИБДД Башкирии. За один этот день в республике произошло 14 крупных ДТП, в которых погибло 10 человек и еще 15 получили травмы. Самым страшным происшествием стала трагедия, разыгравшаяся на автодороге Уфа — Чимши, где в 3 км от деревни Таптыково «встретились» 3 автомобиля.

Когда туда приехали команда спасателей, несколько патрульных машин и две бригады «скорой помощи», место аварии представляло жуткое зрелище. Дорога была перегорожена грудой металла, в которую после столкновения превратились «Жигули» и «Ниссан-Альмера». Люди, в основном молодые, бывшие в салонах этих машин, — всего 7 человек — были уже мертвы. Расследование показало, что причиной ДТП стало грубое нарушение правил безопасности дорожного движения водителем «Ниссана». При обгоне грузовика с прицепом иномарка выехала на встречную полосу, но завершить маневр не успела, явно не рассчитав расстояния до встречной машины. А сколько подобных ДТП происходит ежегодно!..

Осенью 2009 года на одной из лужаек при въезде в баварский город Ингольштадт было установлено 800 крестов. По замыслу местных властей, они должны напоминать автомобилистам, особенно начинающим, о жертвах ДТП.

Пожилые водители в Японии, согласно новой версии местных ПДД, вступившей в действие в 2009 году, обязаны доказывать, что находятся в твердой памяти и способны быстро принимать решения. Такие тесты при обмене и получении водительских удостоверений теперь проходят все автомобилисты в возрасте старше 75 лет. Провалившие этот экзамен попадают «на заметку»: в случае нарушения некоторых правил — например, при проезде на красный свет — их водительские права немедленно аннулируются.

Японская автомобильная фирма «Ниссан» недавно нарядила своего испытателя в костюм, имитирующий возрастные изменения в организме. Костюм ограничивает подвижность, нарушает равновесие при ходьбе, затрудняет сгибание суставов, добавляет к весу 5 кг. Специальные очки ухудшают зрение. Всё это для того, чтобы проверить, насколько новые модели «Ниссана» подходят для пожилых водителей.

Французы разработали целую линейку автомобилей для водителей-инвалидов. Компания «Ситроен» приготовила в 2009 году весьма представительную экспозицию спецтранспорта для британской выставки инвалидной техники. Не ограничившись переоборудованием одной самой маленькой и слабосильной модели, они представили спецверсии СЗ и С4 «Пикассо», универсала С5 и «Берлинго Мультиспейс». Помимо ручного управления, все эти автомобили оборудованы подъемниками для колясок.

3.3. Кто безопаснее за рулем?

К любопытным выводам еще в 1984 году пришла одна известная английская страховая компания. Проанализировав статистику дорожных происшествий, её специалисты заключили, что в Великобритании женщины лучше управляют автомобилем, чем мужчины. Если они и попадают в ДТП или становятся их виновницами, то последствия бывают менее серьезными, чем в случаях с мужчинами. Исходя из этих данных, компания начала взимать с женщин-водителей плату за страховку автомобиля на 12 % ниже, чем с мужчин.

По данным французской полиции, в среднем только одна авария из двухсот совершается по вине женщины-автомобилистки. А потому сакраментальный вопрос: «Кто за рулем опаснее для окружающих?» — отпадает сам собой. Женщины, как известно, чересчур осторожничают, управляя автомобилем, а такое поведение редко соответствует «штормовым» условиям городского движения. Как водители женщины далеко не идеальны, одним словом, слабый пол. Злые языки даже упоминают про мартышку с гранатой…

И тем не менее многие представительницы прекрасной половины человечества сегодня чувствуют себя за рулем очень уверенно. Они не только успешнее мужчин сдают экзамены в автошколах, но и гораздо дисциплинированнее на дорогах. Во всяком случае, в компьютерном «списке грешников», где фиксируются все дорожные происшествия, на долю мужчин в Германии приходится почти втрое больше нарушений. И это при всем при том, что сегодня в ФРГ женщины составляют почти 60 % всех водителей. Ездят они аккуратнее мужчин. Об этом однозначно свидетельствует полицейская статистика: из 35 тыс. водителей-новичков, не выдержавших двухгодичного испытательного срока и отправленных на переэкзаменовку, женщины составили менее одной трети.

Будучи в жизни более аккуратными, старательными и осторожными, женщины сохраняют эти качества и за рулем. Они реже нарушают ПДД и создают аварийные ситуации. Поэтому езда женщин безопаснее, чем мужчин. Установлено также, что в первые 2 года управления автомобилем они допускают гораздо меньше нарушений ПДД, чем мужчины. Так что не бойтесь женщин-водителей, утверждают немецкие специалисты, доверяйте им руль. К тому же женщины более сострадательны к потерпевшим в ДТП, чаще, чем мужчины, вызывают «скорую помощь» и могут сами оказать ее.

Сотрудники ГИБДД тоже не считают представительниц слабого пола плохими водителями и отмечают, что за рулем они ведут себя серьезно, безукоризненно следуя Правилам. Об этом свидетельствует и статистика: аварии на дорогах происходят в основном по вине мужчин. Так почему женщины все же попадают в ДТП, хоть и не так часто?

На этот вопрос ответили автоинспекторы Ставропольского края, назвав самые распространенные ошибки, которые женщины совершают за рулем автомобиля. По их наблюдениям, главная проблема женщин — желание всегда выглядеть красиво. Часто, пытаясь нанести макияж в дороге, они не замечают стоящего впереди автомобиля. Результат — небольшое столкновение. Кстати сказать, в ОАЭ женщинам запретили наносить макияж за рулем. За такое нарушение им теперь грозит штраф в размере почти 300 долларов США. Кроме того, в некоторых случаях полиция даже может конфисковать авто на 1 месяц.

А в стремлении создать уют в машине некоторые дамы наполняют ее мягкими игрушками, захламляя переднюю панель и полку багажника. Тем самым они существенно ограничивают обзор с места водителя. Тесная одежда, сковывающая движения, неудобная обувь на каблуках, а также невнимательность при движении задним ходом (некоторые женщины при этом смотрят вперед) — вот ряд других причин, по которым дамы попадают в неприятные ситуации на дороге.

Европейские исследования показали, что лишь 31 % женщин при езде держат руль одной рукой, в то время как аналогичный показатель у мужчин достигает почти 50 %. Женщины, как правило, реже превышают скорость и крайне редко садятся за руль в нетрезвом состоянии. Им также свойственна более аккуратная манера вождения. Для женщины главное — безопасно добраться до пункта назначения, а не продемонстрировать окружающим свое мастерство и «крутизну». Если объяснять женщине, как доехать, то она гораздо быстрее сориентируется, если обозначать путь приметными местами и сооружениями, в качестве которых могут выступить магазин, АЗС или дерево. Женщина без труда отыщет эти ориентиры с помощью периферийного зрения — не то, что мужчина.

Статистика показывает: женщины хотя и совершают больше мелких нарушений, но гораздо реже участвуют в серьезных автоавариях. Куда меньше экстремальных ситуаций на дороге у женщин-водителей происходит из-за алкогольного опьянения. Тут мужчины — абсолютные и недосягаемые рекордсмены. Все эти рассуждения тем более основательны, что в ФРГ ежедневно садится за руль примерно одинаковое количество мужчин и женщин. В России это соотношение пока не в пользу женщин — сказывается слабость материального положения страны, с трудом выбравшейся из-под руин перестройки и оказавшейся в тисках санкций и финансового кризиса.

За ориентацию в пространстве у мужчин отвечает отдельный участок мозга — фронтальная часть правого полушария. В древности это позволяло мужчинам точнее, чем женщинам, рассчитывать скорость движения будущей добычи во время охоты, запоминать маршрут движения. По той же причине представители мужского пола лучше ориентируются по карте и в целом на дороге. Мужчины с большей скоростью способны реагировать на изменения дорожной обстановки. Среднее время реакции для нажатия педали тормоза у мужчин — 0,57 с, у женщин — 0,62 с. Значит, при скорости движения в 60 км в час среднестатистическая женщина проедет лишних 80 см, прежде чем ее автомобиль начнет тормозить. В целом мужчины могут лучше контролировать эмоции, поэтому в критических ситуациях они способны быстрее найти выход из трудного положения.

Считается, что вождение для мужчин — это своего рода тест на реакцию и на ориентацию в окружающей обстановке. Поэтому представители мужского пола чаще превышают скорость и позволяют себе рискованные маневры вовсе не из-за того, что куда-то опаздывают, а ради проверки собственных способностей. Большинство мужчин нередко переоценивает свои возможности, поэтому чаще женщин превышают скорость, не пристегиваются ремнями безопасности и садятся на руль в пьяном виде.

В отличие от мужчин, у женщин за ориентацию в пространстве отвечает не отдельная область мозга, а сразу оба его полушария, поэтому они хуже ориентируются по карте и часто не могут быстро определить, где какая сторона света находится. По этой же причине им, как правило, труднее дается параллельная парковка и езда задним ходом. Женщинам, как известно, свойственна повышенная эмоциональность. Поэтому, попав в аварию или критическую ситуацию, они могут повести себя неадекватно — к примеру, уехать или убежать с места ДТП, совершить действия, прямо противоположные необходимым. Кроме того, женщины сильнее мужчин зависят от гормонального уровня, который меняется во время критических дней и беременности.

Если обобщить слабости женщин-водителей, то они таковы. Дамы остро реагируют на конфликты и неприятности, могут продолжительное время находиться в возбужденном состоянии. Эмоциональны, особенно в критической ситуации на дороге, чем только усугубляют ее. У них часто занижена самооценка своих водительских навыков. Они быстрее утомляются, склонны к мнительности, болезненно реагируют на мужскую критику своих водительских способностей. В то же время, благодаря богатой интуиции, женщины способны предугадывать сложные дорожные ситуации. Как правило, они редко рискуют, наблюдательны, быстрее мужчин замечают новый дорожный знак, указатель, светофор, быстрее переключают внимание. В отличие от мужчин, они очень внимательны к правилам дорожного движения и лишь изредка садятся за руль в нетрезвом состоянии. Женщины более аккуратны, старательны, осторожны и ответственны, однако в состоянии предменструального синдрома у них в 5 раз повышается вероятность совершить ДТП. У мужчин таких синдромов не бывает.

Мужчины, как правило, совершают аварии из-за собственной неосторожности или переоценки своих способностей и возможностей своего, безусловно, самого лучшего среди других, автомобиля. А женщины чаще становятся виновницами ДТП именно вследствие излишней осторожности, недооценки своих способностей и недостаточного опыта. У мужчин большинство аварий — на скорости, превышающей разумные пределы. У женщин — на маленькой скорости, обычно при выполнении маневров.

Кстати, о женской осторожности. Качество это, конечно, хорошее, но в меру. Британский суд не так давно лишил водительского удостоверения 91-летнюю Лилиан Слоумен за то, что она слишком медленно ехала по автомагистрали. Дама умудрилась тащиться со скоростью 25 км в час по оживленной трассе, руководствуясь, видимо, старой мудростью: «Тише едешь, дальше будешь». Но суд с ней в этом почему-то не согласился…

А вот в столице Саудовской Аравии, городе Эр-Рияде, 50 местных женщин, протестуя против того, что им чинят препятствия в вождении автомобиля, выехали на машинах в центр города. В стране, где женщинам запрещено не то что садиться за руль, но и просто появляться в общественных местах без чадры, эта акция произвела шокирующее действие. Ее участницы были задержаны полицией, шестерых из них отчислили из штата преподавателей Университета имени короля Сауда. Тотчас был издан специальный правительственный указ, под страхом сурового наказания запрещающий «дамский автомобилизм».

В этой связи нельзя не упоминуть, что в Париже в июне 2006 года проводилось Ралли принцесс. Это единственные в мире гонки, в которых за рулем сидят только женщины. Штурманом может быть мужчина, но вести машину обязана именно дама. Она же в случае поломки устраняет неисправности, самостоятельно меняет колеса, отвечает за себя и попутчика. Ралли длилось 5 дней, по истечении которых одна из ее участниц превратилась в королеву.

Статистика свидетельствует, что самые надежные водители — люди в возрасте от 35 до 65 лет. И уж прямой навет, будто женщина за рулем — самый настоящий источник опасности. Как раз напротив: ущерб от ДТП по вине мужчин значительно превышает тот, где виновницами оказались представительницы слабого пола.

Но отвлечемся от женщин-водителей. Причины ДТП проанализировали французские диетологи. Исследования показали: их количество заметно увеличивается с 11 до 13 часов. Причина — ослабление внимания водителей и пешеходов в «критические часы голода». Доказано: водитель, которому некогда позавтракать, со временем становится агрессивным и склонным к принятию необдуманных решений. Виноват малопитательный «ранний» завтрак. Женщины, сидящие на диете, но сжимающие руль, помните и об этом!

Водителям автотранспорта надо быть предельно внимательными в пятницу после обеда — в это время особенно велик риск стать участником дорожного ДТП. К такому выводу, проанализировав статистику автоаварий, пришли германские эксперты. Выяснилось, что самое опасное время суток — между 12 и 15 часами, наиболее опасный день недели — пятница, а самый аварийный месяц — декабрь. Так, по крайней мере, дело обстоит в ФРГ. В России такие исследования тоже проводились, некоторые данные я уже упоминал.

На дорогах Таиланда, где так любят отдыхать россияне, ежегодно погибает примерно 17 тыс. человек. Среди главных причин автокатастроф, наряду с ездой в нетрезвом состоянии и лихачеством, фигурирует также усталость водителей. Возникает она вследствие многих обстоятельств, но прежде всего из-за плохого сна. Причем решающую роль, по мнению специалистов, играет не число часов сна, а его качество. Оно же напрямую зависит от того, храпит человек во сне или нет. Храпит — значит плохо отдыхает, а потому является потенциальным виновником ДТП. Знайте об этом, отечественные храпуны, и будьте предельно бдительны!

Часто причиной водительской агрессии становятся не процессы в организме человека, а поведение других участников движения. Вызвать негодование водителя могут попытки «подрезать», мигание дальним светом с требованием уступить дорогу, вклинивание в поток перед поворотом, нежелание уступить дорогу там, где это предписано ПДД. Многие автомобилисты исходят из логики «почему ему можно, а мне нельзя?» и начинают вести себя так же агрессивно, негативно влияя, в свою очередь, на других водителей. Так подобные действия вызывают цепную реакцию среди раздраженных участников движения и могут спровоцировать целую серию ДТП.

Стив Корен, психолог из Ванкувера (Канада), обратил внимание на то, что процент левшей по мере постарения населения уменьшается. Если среди 20-летних почти 13 % левшей, то среди 80-летних они составляют менее 1 %. Причем дело не в переучивании: научиться все делать правой рукой удается лишь немногим левшам. Изучив статистику несчастных случаев среди 2 тыс. молодых людей, исследователь обнаружил, что левши чаще правшей подвергаются спортивным травмам, несчастным случаям на работе и в быту, травмируют себя орудиями труда. Они, находясь за рулем, аж на 85 % чаще правшей попадают в ДТП. По этим причинам средняя продолжительность жизни левшей оказывается ниже, чем у всего населения, потому к старости их доля среди сверстников и уменьшается. Ученый полагает, что левши не менее ловки, чем правши, им просто неудобно в мире, где все приспособлено для правой руки. Отсюда следует закономерный вопрос: не пора ли автомобилестроителям выпускать машины, приспособленные для левшей? Кто-то скажет: «Еще чего не хватало!» А я возражу: «Почему бы и нет?» Ведь для стариков и инвалидов выпускают.

Всезнающая статистика выяснила: самые дисциплинированные и аккуратные водители в Евросоюзе — это норвежцы. Из каждой шоферской тысячи в Норвегии ДТП совершают лишь 45. Чуть хуже результат у Финляндии — 46 и Швейцарии — 62. Во Франции и Германии уровень штрафников примерно вдвое выше — 99 и 104 соответственно. Самые же недисциплинированные на западноевропейских дорогах — испанцы и итальянцы. Среди первых аварии совершают 122, а среди вторых — 146 водителей из тысячи.

Флегматичность англичан давно стала поводом для шуток. Многие иностранцы не прочь поиронизировать над этой чертой британского национального характера. Поэтому неудивительно, что из европейских стран больше всего пробок скапливается на автодорогах в Англии, а меньше всего — в Греции. Из крупных английских дорог бывают ежедневно блокированы более чем на час 24 %, а для Греции тот же показатель в 10 раз ниже.

Однако у флегматичности есть свои неоспоримые преимущества. Английские автомобилисты, люди весьма сдержанные, погибают в ДТП куда реже, чем их собратья в других странах. В 1988 году, например, потери составили всего 93 человека на миллион жителей, по сравнению с 99 — в Японии, 102 — в Голландии, 124 — в Италии, 192 — в США, 194 — во Франции, 195 — в Бельгии. Впереди всех в этой смертельной статистике шла Португалия — 315 летальных автопроисшествий на дорогах на миллион жителей. За прошедшие годы число ДТП снизилось во всех странах Евросоюза, за исключением Италии и Португалии. Наибольший их спад зарегистрирован в Норвегии — более чем на четверть. Россия, слава Богу, отстает… от Португалии, но, к сожалению, ненамного.

Самые недисциплинированные водители в мире — это арабы. К такому выводу пришли социологи из Саудовской Аравии, которые провели специальное исследование по этому вопросу в ряде стран Ближнего Востока, Европы и Америки. Ученые пытались ответить на вопрос: в каких странах система «Человек — правила дорожного движения» отличается наибольшей дисгармонией. Теперь понятно — в арабских.

Американские водители пользуются в целом неплохой репутацией. В отличие от европейцев, они неторопливо, в должном порядке следуют друг за другом по городским улицам и национальным дорогам. Владельцам малолитражек в США, как правило, и в голову не приходит изощренно насиловать двигатель, чтобы обогнать 8-цилиндровый лимузин. Они соблюдают требование ограничения скорости, стараются не превышать рубеж 80–90 км в час. Но вот чего не могут выносить владельцы автомобилей в этой стране, так это пробок на дорогах, которые, между прочим, нередко растягиваются на километры, а порой и десятки километров.

Если в Европе автомобилисты, недовольные пробками, заторами либо чьим-то неумелым вождением, начинают ругаться, оскорблять провинившихся, иногда даже пускают в ход кулаки, то в США, особенно в Калифорнии, накопившееся раздражение иногда снимают в традициях Дикого Запада — с помощью… пистолета. На калифорнийских дорогах были зарегистрированы десятки случаев использования огнестрельного оружия в «спорных» ситуациях. Выстрел в руку получил водитель грузовика, не успевший вовремя переключить скорость. Пуля пробила кабину другого грузовика, слишком долго трогавшегося с места. Выстрелами были пробиты колеса нескольких легковых автомобилей, водители которых вроде бы стали причиной образовавшейся пробки.

Психиатры, которые в Калифорнии столь же многочисленны, как и полицейские, пытались найти объяснение вспышкам «вооруженной ярости» водителей. Изучив обстановку в Лос-Анджелесе, они пришли к выводу, что сильнейшее раздражение у местных автомобилистов вызывает постоянная неразбериха на дорогах города, связанная с отставанием дорожно-транспортной системы от роста автопарка и численности населения. В результате автовладельцы в течение года вынуждены передвигаться со скоростью не выше 5–7 км более 1440 часов каждый. Как тут не «взорваться»?

Выяснилось также, что весьма пагубно на водителей действует сильная жара. Однако основная причина взрыва ярости на дорогах кроется в резком увеличении числа водителей, употребляющих наркотики и алкоголь, а также… в ослаблении семейных уз. Не зря багдадские полицейские уговаривают молодых лихачей жениться! Не подумайте, что это шутка. Сотрудники дорожной полиции Багдада задержанным лихачам еще недавно настоятельно рекомендовали вступить в брак. Тем, кто клятвенно обещал выполнить совет полицейских, снижали штраф. Работники дорожной службы развернули настоящую поощрительную кампанию браков после того, как статистики установили, что женатые ведут себя за рулем гораздо степеннее, чем холостяки. В 88 случаях из 100 опасные превышения скорости падают именно на холостяков.

И по данным французских социологов, наиболее опасны на автодорогах холостяки. За ними по порядку следуют: незамужние женщины, матери семейств и женатые мужчины. Они утверждают, что если на долю последних приходится 100 дорожных происшествий, то на холостяков — 161, незамужних женщин — 130, а замужних — 114. Интересная картина!

3.4. Как уменьшить смертность на дорогах

Еще одна автопроблема. Большинство смертельных случаев, произошедших в результате ДТП, можно было предотвратить. Раненые истекают кровью и умирают до операционного стола. Тяжесть последствий автоаварий на федеральных дорогах вдвое выше, чем в городах. Зачастую информация о случившемся поступает от попутного транспорта. В этой связи не могу не напомнить, что более 15 лет назад предлагалось создать единую общероссийскую систему спасения на дорогах. На Западе такая система называется «Аларм». Вдоль автострад через каждые 2 км там стоят приметные телефонные будки. Поэтому любой водитель, заметивший дорожную аварию, может тотчас добраться до ближайшего поста тревоги, чтобы вызвать «скорую помощь» и полицию. В ФРГ к месту автоаварии помощь прибывает максимум через 15 минут.

В конце 80-х годов прошлого века была и у нас попытка установить по Горьковскому шоссе систему аварийного оповещения «Аларм». И что вы думаете? Подростки разбили аппараты вдребезги, все до единого. Осталась только надежда на машины с красными крестами на боках. В Москве их средняя скорость — 25 км в час. Ездить быстрее не позволяет транспортный поток, выделенные полосы тоже не очень выручают. Всю Москву обслуживает несколько десятков травматологических бригад, оснащенных реанимобилями. Фактически они способны оказать помощь не более чем пятой части людей, получивших тяжелые транспортные травмы. Дикость, но по России половина пострадавших в автоавариях перевозится на попутных машинах. Еще и потому по тяжести последствий мы пока впереди Европы всей, а может, и Азии с Африкой. Про Америку и не говорю, в том числе про Южную. Не верите? Зря!

«Дорожные ангелы» — такое необычное название получил созданный в 1990 году в Бразилии отряд автодорожной медицинской «скорой помощи». Он начал обслуживать 400-километровую автостраду, связывающую два крупнейших города страны Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу. Эту самую загруженную бразильскую магистраль недаром окрестили «дорогой смерти». По данным статистики, ежегодно на ней происходит около 7 тыс. ДТП. В 1989 году на ней пострадали 43 тыс. человек. Каждый десятый из них погиб. После появления «Дорожных ангелов» ситуация заметно улучшилась.

Но и у нас есть подвижки к лучшему. Смертность от ДТП, как отмечалось, можно снизить за счет своевременной медицинской помощи пострадавшим. О правиле «золотого часа» знает каждый врач скорой помощи. В первый час после аварии возможность спасти жизни пострадавших в несколько раз выше. Министерство здравоохранения и социального развития планировало к 2013 году сократить количество жертв ДТП в России в 2 раза. Другими словами, на каждые 100 тыс. жителей должно приходиться около 74 погибших в автоавариях вместо 150, как тогда. Таких результатов смогли добиться в первую очередь за счет более оперативного оказания помощи пострадавшим в ДТП. Для этого закупили несколько тысяч карет «скорой помощи», оснастили придорожные больницы современным оборудованием, приобрели вертолеты для экстренной транспортировки раненых. На эти цели из федерального бюджета было выделено более 11 млрд рублей.

Кубань — в числе 10 регионов, которые из госбюджета получили субсидии на обеспечение медицинским оборудованием и транспортом лечебных учреждений, находящихся на федеральных трассах. Власти региона заключили соглашение с Минздравсоцразвития России: на основе софинансирования для краевых и муниципальных учреждений здравоохранения закупили оборудование на сумму более четверти миллиарда рублей. Центральные больницы 11 городов и районов, две краевые больницы и региональный центр медицины катастроф получили 26 реанимобилей, позволяющих оказывать медпомощь взрослым и детям. Кроме того, централизованное обучение прошли более ста врачей, которые должны помогать пострадавшим в ДТП.

Эти районы Краснодарского края выбраны не случайно. Именно через них проходит трасса М4 «Дон» — главная курортная магистраль, ведущая к Черноморскому побережью. В крае ежегодно фиксируется около 7 тыс. ДТП, в которых получают травмы почти 10 тыс. человек и около 1200 погибают. Причем больше всего аварий происходит именно на этой магистрали.

Федеральная программа «Повышение безопасности дорожного движения» позволила обеспечить в крае бригады скорой помощи средствами связи, посты ДПС — специальными медицинскими укладками, оснастить учебную базу регионального Центра медицины катастроф. В каждой районной больнице травматологические и хирургические отделения теперь имеют необходимое современное оборудование, позволяющее проводить экстренные операции и интенсивную терапию. В ходе реконструкции краевой больницы планировалось построить вертолетную площадку. На вертолете тяжелых пациентов можно экстренно доставлять не в ближайшую больницу, а прямо в Краснодар. Хорошее начало, хорошие планы.

Президент Национальной медицинской палаты, директор московского НИИ неотложной детской хирургии и травматологии Леонид Рошаль считает, что необходимо создать систему оказания помощи раненным в ДТП. Это и оснащенные специальным оборудованием автомобили «Скорой помощи», и больницы, куда доставляются потерпевшие, и специалисты, которые знают и умеют с ними работать. Учитывая огромную территорию России, надо срочно развивать медицинскую авиацию. Необходима система оповещения об аварии, чтобы сигнал о ДТП в кратчайшие сроки поступал к медикам и спасателям, а больница, в которую повезут раненых, была готова к их приему. Но самое главное — научить тех, кто первыми оказывается на месте ДТП, — водителей и сотрудников ГИБДД — оказанию первой медицинской помощи. Патрульные машины надо оснастить мобильными аппаратами искусственного дыхания, портативными дефибрилляторами и хотя бы кислородными баллонами с масками. Иначе пострадавшие в ДТП могут и не дождаться приезда врачей.

С 2011 года сотрудники ГИБДД могут эффективнее оказывать помощь людям, раненным в ДТП. Патрульные автомобили оснастили дополнительным медицинским оборудованием. Сотрудники ДПС, как правило, приезжают к месту аварии раньше, чем медики. Однако до сих пор у них была лишь обычная автомобильная аптечка, содержимого которой мало для оказания экстренной помощи. Нередко автоинспекторы использовали собственные ремни и галстуки для остановки кровотечения у раненых или ломали ветки деревьев, чтобы зафиксировать место перелома.

Теперь, согласно приказу Минздравсоцразвития, медицинское оборудование в машинах ДПС дополнено парой десятков бинтов различного назначения, кровоостанавливающими жгутами, изотермическими покрывалами, шинами для фиксации сломанных конечностей, шейными «воротниками», носилками и многим другим. Сами сотрудники ГИБДД прошли дополнительные занятия по оказанию медицинской помощи.

Есть и другие, менее грандиозные подходы. Брелок к автомобильным ключам, на который заносятся важнейшие сведения о здоровье человека, еще 30 лет назад разработала одна французская фирма. Фотографии и микрофильм, заключенные в пластмассовую коробочку, содержат целое медицинское досье со сведениями о группе крови, аллергических реакциях, болезнях сердца, почек и других органов. Увеличительная линза, вмонтированная в брелок, позволяла врачу быстро ознакомиться с этим медицинским досье в экстренных случаях, связанных с тяжелыми ДТП. За минувшие 30 лет брелоки радикально усовершенствовались. Вот только где они у нас, чудо-брелоки?

3.5. Простые правила безопасности

Мы с вами уже знаем, что большинство ДТП происходит по вине водителей. Исследования показывают, что очень многих автоаварий можно было бы избежать, если бы водители выполняли самые простые правила безопасного вождения.

Наши водители редко отличаются дисциплинированностью. Поэтому на практике потенциальный риск любой поездки реален еще до того, как включено зажигание. Человек, находящийся под воздействием даже небольшой дозы алкоголя, наркотиков или лекарственных препаратов, влияющих на центральную нервную систему, не должен управлять автомобилем. Вы, уважаемый читатель, можете попасть в автоаварию, если сядете за руль невыспавшимся либо после крупной семейной или служебной неприятности. Здесь до агрессивности и безрассудного лихачества — один шаг: надо на ком-то «сорвать злобу».

Хорошо, если вы к этой опасной категории не относитесь. Тогда отрегулируйте зеркала заднего вида так, чтобы их сектора обзора слегка пересекались. Установите сиденье в такое положение, которое обеспечивает обзор дороги через капот. Водителю необходим хороший обзор. Чистое ветровое стекло и включенные фары позволят ясно видеть дорогу даже в туманный день и в ночное время. Представьте, что руль — это циферблат. Держите его в положении 9 и 15 часов — это самая удобная позиция рук для управления.

Регулярно проверяйте давление в шинах. Недостаточное или избыточное, оно (кроме других неприятностей) может стать причиной «аквапланирования», когда автомобиль на мокрой дороге становится неуправляемым. Учитесь прогнозировать дорожную ситуацию, а потому внимательно глядите вперед. При появлении признаков тумана протрите включенные фары и несколько раз нажмите на тормоз (чтобы загорелись стоп-сигналы). Этим вы обозначите себя на проезжей части дороги.

Салон автомобиля должен хорошо проветриваться. Свежий воздух связывает людей, едущих в машине, с внешним миром, способствует нормальной циркуляции энергии в ограниченном пространстве салона. Если воздух спертый, водитель быстрее устает, а риск попасть в ДТП возрастает. Для освежения воздуха можно использовать натуральные ароматические масла, которые, помимо прочего, поднимают настроение.

Автомобилистам, надеюсь, будет полезно узнать, что запах мяты и корицы повышает концентрацию внимания водителя и снимает усталость при длительных поездках, а земляники и сосны — уменьшает агрессивность. Розмарин и лимон снимают раздражительность и способствуют ясности мышления. Это лет 10 назад установил профессор Роденбуш из Иезуитского университета (США), завершив исследование, в котором выяснял влияние запахов на поведение за рулем. Запахи этих растений стимулируют центральную нервную систему, повышают работоспособность и концентрацию внимания, а также снимают накопившуюся усталость.

Как выяснилось, правильно подобранные запахи могут помочь водителю сохранить концентрацию внимания и меньше уставать. Так, запах перечной мяты повышает внимательность и осторожность, равно как и запахи лимона и кофе. Аромат «морского бриза» позволяет избежать стрессового воздействия от вождения. А вот использовать в машине ароматизаторы с запахами лаванды, ромашки и жасмина не рекомендуется. Они провоцируют сонливость и быструю утомляемость…

Относитесь к мотору автомобиля с должной заботой, регулярно проводите его осмотр. Если вы постоянно ездите зимой, то весьма полезно на ночь уносить аккумулятор в теплое помещение, так как в мороз емкость батареи заметно падает. Если же такой возможности нет, то, перед тем как включить стартер, зажгите на 10–15 секунд дальний свет. Температура электролита повысится, и емкость батареи несколько возрастет.

Никогда не забывайте о том, что и сзади вас кто-то едет. Примерно раз в 7 секунд смотрите во внутреннее или боковое зеркало заднего вида. Особенно внимательны будьте на перекрестках. Подъезжая к очередному, уберите ногу с педали акселератора, приготовьтесь к экстренному торможению. Если дело происходит весной, то не забывайте учитывать и такую ее примету, как повышенная активность водителей, чьи «железные кони» застоялись в теплых гаражах или на холодных стоянках. Они, опробуя их, выезжают на улицы города, вспоминая и вновь обретая подзабытые навыки управления автомобилем. Статистика ДТП чутко реагирует на увеличение числа транспортных средств на городских улицах. Весной количество автоаварий, по сравнению с зимой, обычно возрастает на 10 %.

По условиям дорожного движения весенние месяцы можно подразделить на два периода: март и апрель с еще не устойчивой погодой, часто скользким асфальтом и май с благоприятными дорожными условиями. Для каждого из этих периодов характерны свои виды ДТП. В марте и апреле очень важно правильно выбирать скорость движения с учетом состояния дорожного покрытия, когда оно даже на протяжении одной улицы то мокрое и скользкое, то сухое, с коварными выбоинами и трещинами. Для тех, кто не ездил зимой, выезд на дорогу возможен только после проверки исправности основных узлов, механизмов и агрегатов автомобиля.

Май — самый благоприятный для движения, но и самый аварийный весенний месяц. По-летнему светит солнце, сухая дорога так и манит проехаться. Зовет она также велосипедистов и мотоциклистов. Не имея достаточных навыков вождения, не всегда хорошо зная Правила дорожного движения, они часто оказываются участниками ДТП. Поэтому весной мотоциклисты и велосипедисты на дороге требуют к себе особого внимания.

Кстати сказать, в Англии предложено зеркало заднего вида, которое крепится на шлеме мотоциклиста. Оно состоит из трех установленных под определенными углами зеркал, размещенных внутри трубчатого кожуха. Кожух фиксируется на шлеме так, чтобы нижнее зеркало было точно над глазами мотоциклиста. Применение новинки значительно повышает безопасность мотоциклистов, а это, напомню, молодые люди. Нашим мотоциклистам такие зеркала, видимо, ни к чему. В продажу они, похоже, не поступали. А может, чересчур дорого стоят?

И еще один добрый совет автомобилистам. Пусть спокойствие и вежливость станут вашими главными качествами на дороге. Как показывают исследования, у хладнокровного и внимательного к окружающим водителя реакция в критической ситуации всегда лучше, чем у нервозного и грубого. Психолог Е. Милерян проанализировал 10 тыс. автокатастроф и установил, что наименьшее число аварий допускают водители, имеющие семьи и ведущие нормальный, упорядоченный образ жизни. В отличие от них, учащиеся и молодые водители совершают почти в 2 раза больше аварий. «Рекордсмены» трагических ДТП — люди, ведущие неупорядоченный и аморальный образ жизни, потенциальные алкоголики, неврастеники и т. п. Они совершают в 3 раза больше аварий, чем водители, ведущие себя нормально.

В известной мере можно сказать, что человек управляет автомобилем так, как живет. Другими словами, не хотите погибнуть в салоне своего авто и стать виновником гибели других людей, меняйте образ жизни с привычного разбросанного и импульсивного на нормальный, размеренный. Привыкайте к порядку во всем! Это, конечно, трудно, но пожалейте себя любимого.

У «быстрых» водителей более медленная реакция — установили в ходе экспериментов специалисты из Мюнхенского университета (ФРГ). Водителям на разных скоростях следовало сохранять постоянную дистанцию до идущей впереди машины. Результат исследований: увеличение собственной скорости оказывает явное воздействие на реакцию человека, сидящего за рулем, замедляя ее. Например, при возрастании скорости от 50 до 70 км в час время реакции увеличилось с 1,14 до 1,7 секунды. Заметно!

Вы сильно поругались с женой, хлопнули дверью, выбежали на улицу и сели в машину, чтобы мчаться, куда глаза глядят. Но умное электронное устройство решило, что вы слишком расстроены, чтобы вести автомобиль. И мотор не завелся. Естественно, некоторые самовлюбленные водители завопят о покушении на их права. Однако в цитадели демократии Англии внедрение этого умного изобретения продолжается. В ряде британских автобусных компаний введено обязательное тестирование водителей перед выездом на линию посредством участия в видеоиграх. Компьютер, таким образом, проверяет физическое и эмоциональное состояние людей и решает, можно ли им доверить рулевое колесо.

Возвращаясь в парк после многочасовых поездок по очень суматошным улицам Дели, водители автобусов не спешат идти домой. По окончании рабочего дня их ожидают занятия йогой. Курсы дыхательной гимнастики и медитации введены по рекомендации столичной транспортной корпорации, которую до этого резко критиковали за «безразличное отношение к здоровью водителей». Опытные инструкторы помогают шоферам путем специальных упражнений избавиться от накопившегося стресса. В Индии считают, что овладение искусством йоги — путь к безаварийной работе автотранспорта. Нашим шоферам автобусов, конечно, не до йоги. А жаль!

Глава 4

Чтоб не крутил зеленый змий баранку

4.1. Пьяного не повезу!

Еще в 1972 году научные сотрудники японской автомобилестроительной фирмы «Хонда» создали электронный прибор, который не позволяет нетрезвому водителю завести двигатель. Если же он сядет за руль после того, как двигатель уже кем-то заведен, прибор в течение 10 секунд выключит систему зажигания. Он настолько чувствителен к спирту, что обесточивает двигатель, даже если кто-нибудь выпьет рюмку виски рядом с автомобилем. Недостатком прибора считают его чрезмерную чувствительность: он реагирует даже на духи, поскольку они в своей основе содержат спирт.

Французские конструкторы тоже предприняли усилия по предупреждению зла, которое особо опасно за рулем, — пьянства. Они разработали новые «антиалкогольные» контрольные приборы, которыми предложили оснащать машины. Эта аппаратура, вмонтированная в приборный щиток, станет «принюхиваться» к водителю. Специальный датчик проанализирует дыхание на наличие спиртовых паров и высветит на дисплее процент содержания алкоголя в крови. Такой электронный контролер может предупредить опасные ситуации, определяя степень опьянения водителя.

В Венгрии тоже производятся электронные приборы, которые за доли секунды могут установить эту степень. Водитель должен произнести несколько слов или просто дохнуть в рецептор прибора, и на дисплее высветится количественное содержание алкоголя в крови. Если этот показатель превышает 0,2 промилле, то прибор издает резкий свист, звучащий примерно как «ого!». Любителям садиться за руль «в меру выпив» стало значительно легче эту меру определять. Французская фирма «Рено» с 1997 года оборудует свои автомобили приборами, контролирующими содержание алкоголя в крови водителя. Свой «вердикт» датчик выносит мгновенно.

Японские специалисты лет 20 назад создали робота, который умел идентифицировать запахи. Первая его модель была в состоянии распознать лишь 11 сортов алкогольных напитков. За прошедшие годы электронный нос значительно усовершенствовался. А вот новозеландские инженеры разработали электронное устройство, которое вообще не дает пьяному водителю завести автомашину. Улавливая алкоголь в дыхании сидящего за рулем, оно обесточивает систему зажигания. Правда, такие «антиалкогольные» устройства в Новой Зеландии устанавливают на частные автомашины только по желанию владельцев. И, представьте, находятся такие чудаки!

Дорожная полиция Австралии еще в 1984 году получила эффективное средство борьбы с нетрезвыми водителями. Федеральный парламент принял закон, по которому автомобили, чьи владельцы были задержаны полицией в пьяном виде, в обязательном порядке оборудуются специальным приспособлением. Принцип его действия очень несложен: прежде чем запустить двигатель, водитель должен подышать в приемную трубку прибора. Если тот определит, что наездник «выпил лишнего», машина будет ехать, но только на первой передаче и с мигающими фарами. Понятно, что все расходы по установке такого «гаранта трезвости» возложены на самих нарушителей.

Видимо, поэтому на выходе из некоторых австралийских учреждений есть возможность проверить содержание алкоголя в крови с помощью специальных аппаратов. Каждый желающий может определить степень своего опьянения и решить для себя — садиться ему за руль автомобиля или же добираться домой на общественном транспорте. По местным законам за вождение автомашины в нетрезвом состоянии нарушителям грозит штраф до 2 тыс. австралийских долларов и лишение прав на срок до 6 месяцев.

После вечеринки или посещения бара водитель, прежде чем повернуть ключ зажигания, может простым нажатием кнопки включить встроенный в приборный щиток «ДАР». Звуковой сигнал даст команду «подышать» 5 секунд в миниатюрный приборчик, после чего процент содержания алкоголя в крови высветится на дисплее. Если допустимые по законам Франции и некоторых других стран Европы 0,5 промилле превышены, табло начинает мигать, а при достижении 0,6 промилле появляется надпись «Опасность». Правда, решать, что делать дальше, — оставить машину и добираться домой на своих двоих или все же рискнуть — должен сам водитель. Цена «ДАРа» доступна — около 50 евро, что значительно дешевле многих менее точных индикаторов трезвости.

В Канаде специалисты разработали простой и достаточно дешевый метод определения степени опьянения водителей. Полоска из целлюлозы длиной 7,5 см с лакмусовой бумажкой на конце опускается в пробу слюны, мочи или сыворотки крови проверяемого. Под воздействием алкоголя бумажка краснеет тем сильнее, чем больше его выпито. Разные концентрации этилового спирта по истечении одной минуты дают различные по интенсивности цвета. Точное количество спиртного определяется визуально или с помощью спектрофотометрического анализа. Этим методом можно обнаружить концентрацию алкоголя, равную 0,01–0,02 %, тогда как допустимый уровень его содержания в крови по канадским законам равен 0,08 %.

Патрули германской дорожной полиции оснащены прибором «Алкомат», разработанным фирмой «Сименс» для мгновенного измерения содержания алкоголя в крови водителя. Действие «Алкомата» основано на сильном поглощении парами этилового спирта инфракрасных лучей с определенной длиной волны. Через выдыхаемый водителем воздух пропускают пучок таких лучей, а датчик регистрирует степень их ослабления. По ней микропроцессор, встроенный в прибор, мгновенно определяет содержание алкоголя в крови водителя. Результаты высвечиваются на табло и печатаются на бумажной ленте. Спорить с патрульным после этого — себе дороже. Кто пробовал — убедился в этом на собственном горьком опыте.

И на автострадах США причина многих аварий — алкогольное опьянение. С 1978 по 1988 год на американских дорогах в результате ДТП погибло более полумиллиона человек, причем половина из них — по вине нетрезвых водителей. Для усиления борьбы с моторизированными пьяницами американские конструкторы разработали несколько разновидностей контрольных устройств. Одни, способные улавливать перебор допустимой дозы алкоголя в организме даже на 0,02 %, можно вмонтировать в машины. В случае обнаружения опасной дозы прибор, как вы уже догадались, автоматически выключает зажигание. Другим устройством, напоминающим микрофон, вооружены сотрудники ДПС. Достаточно подержать его возле губ испытуемого несколько секунд, как лампочка сообщит результат: зеленый свет — все в порядке, красный — водитель явно под градусом.

Пьянство за рулем давно стало в США настоящим национальным бедствием, хотя штраф за управление автомобилем в нетрезвом состоянии превышает 500 долларов. Чтобы справиться с этой бедой, американцы еще в 1986 году создали электронный прибор, который должен был заменить известные анализаторы дыхания (трубки с химикатом, меняющим свой цвет) для выявления нетрезвых водителей. Прибор представлял собой некое подобие электроэнцефалографа. Два электрода, накладываемых на виски, улавливали биотоки мозга, а встроенный микропроцессор выявлял в них характерные колебания, свидетельствующие о том, что в организме испытуемого активно бродит спиртное. А мы все еще в примитивную трубку дышим — каменный век.

Такие трубки-индикаторы давно устарели и часто дают ложные результаты. Утверждаю это потому, что сотрудники германского института судебной медицины еще в 1993 году провели такой эксперимент: шестерых совершенно трезвых добровольцев попросили «подышать в трубочку» после того, как они в течение двух минут вдыхали пары бензина. У всех шестерых аппарат показал содержание алкоголя в крови, равное 1,3 промилле, — более чем достаточное для лишения водительских прав и даже возбуждения уголовного преследования. Длительное ношение забрызганной бензином одежды может повлиять на показания прибора не в пользу водителя. Учитывают ли эти данные наши рыцари полосатого жезла? Что-то не верится.

В начале 2011 года в распоряжение ГИБД поступили лазерные алкотестеры. Аппаратура, расположенная над проезжей частью, уже пятый год сканирует проезжающие машины безвредными для человека лучами. Суть в том, что, если в салоне есть пары этилового спирта, луч преломляется, и сигнал возвращается обратно с искажениями. Номер такого автомобиля фиксируется камерой и передается на ближайший пост ДПС. А там уже выяснят, кто потреблял алкоголь — водитель или кто-то из пассажиров. По заверениям разработчиков, «алколазер» не реагирует на пары спиртосодержащих стеклоомывателей или, к примеру, на парфюм.

Даже самые законопослушные автолюбители нет-нет да и позволяют себе сесть за руль, выпив «по чуть-чуть». Автопроизводители за рубежом уже давно озаботились этой проблемой. Шведы на своих авто такие системы уже внедрили. «Алкоключ» от «СААБ» при обнаружении паров алкоголя блокирует зажигание. Прежде чем запустить двигатель, водитель должен подуть в переносной блок, который чует его дыхание и передает результат в электронные «мозги» автомобиля.

Активисты английской Гильдии опытных автомобилистов полагают, что решение — принудительное оснащение каждого автомобиля системой «Алкоключ», разработанной компанией «СААБ». Он основан на технологии широко распространенного иммобилайзера — противоугонного устройства, которое при отсутствии электронного чипа с индивидуально записанным кодом запрещает запуск двигателя. В штатных автомобильных системах чип находится в ключе от замка зажигания.

В рассматриваемом случае подобный чип встроен в специальный прибор размером с мобильный телефон, который и называется «Алкоключ». Чтобы убедить систему, что вы в состоянии управлять автомобилем, необходимо подышать в специальную трубку на «Алкоключе». Устройство проанализирует уровень алкоголя в крови, и в зависимости от результата на приборе загорится либо красный световой индикатор, либо зеленый. В этом случае приборчик посылает на модуль иммобилайзера радиокод о разрешении запуска двигателя, а если красный — то нет. В обоснование необходимости введения именно такой системы представители Гильдии указывают, что британская полиция не может проверить каждого водителя. И российская тоже не может! А дальше что? ДТП, конечно.

Не исключено, что россиянам тоже придется ездить на автомобилях со встроенными приборами, контролирующими водителей на алкоголь. С такой инициативой выступил летом 2009 года глава МЧС России Сергей Шойгу. «Вряд ли кто-то добровольно будет ставить такие системы в машины. Если уж мы серьезно взялись за борьбу с пьянством за рулем, то это надо ввести в обязательном порядке», — отметил он на открытии в Москве выставки «Комплексная безопасность». Эту инициативу поддержал и тогдашний министр внутренних дел Рашид Нургалиев. Оба они теперь на другой работе, и хорошая инициатива вроде бы заглохла. Но череда автоаварий с летальными исходами, виновниками которых стали нетрезвые водители, заставила наших парламентариев в конце 2012 года задуматься о заимствовании опыта западных стран, где любителей выпить в законодательном порядке обязывают устанавливать на своих машинах алкозамки.

Этот прибор встраивается в автомобиль и после того, как водитель вставил ключ в замок зажигания, предлагает измерить содержание алкоголя в дыхании. В случае если его доля превысит максимально допустимый показатель, машина не заведется. Даже самым изобретательным автолюбителям не удастся обмануть прибор. Так, он сразу определит, был выдох сделан человеком или, допустим, воздух был выпущен из надувной игрушки.

Согласно готовящимся поправкам, автомобилист, хотя бы раз пойманный на вождении в нетрезвом виде, будет обязан установить алкозамок на свое авто. При этом оплата установки ляжет на нарушителя. Главная цель — не наказание правонарушителей после случившегося ДТП, а предотвращение подобных случаев. Как показывает практика в других государствах, после установки алкозамков для водителей, пойманных в состоянии алкогольного опьянения за рулем, количество повторных правонарушений снижается от 20 до 90 %, а это же тысячи спасенных жизней!

Автоэксперты уверяют, что в борьбе за безопасность на дорогах все средства хороши — как повышение штрафов, так и использование технических новинок. Нужно применять все разумные и реальные меры для пресечения появления на дорогах пьяных водителей. Жесткое наказание за факт управления авто в нетрезвом виде, еще более суровое — в случае ДТП. Использование алкозамков — это один из путей решения проблемы. Во многих западных странах эта практика весьма распространена. В Финляндии, например, у водителя, пойманного за рулем в нетрезвом состоянии, есть два варианта: лишиться прав или добровольно установить алкогольный блокиратор. Похожие законы есть в США, Швеции, Франции и Германии. Более того, на такие изменения в законодательстве реагируют и производители машин. Так, европейский автогигант «Вольво» уже заявил о том, что к 2020 году будет снабжать алкозамками все выпускаемые автомашины.

— Да пошла ты… — скажет наш человек своей машине в ответ на ее навязчивые рекомендации не садиться за руль. Уж мы-то научим авто молчать и слушать. Как еще на заре импортной автомобилизации научили замолкать «колокольчик», звонивший в японских иномарках на скорости 110 км в час. Как привыкли держать застегнутыми на спинке кресла ремни безопасности, чтобы машина назойливо не «гундела». Мы легко найдем, где у этой системы кнопка «выкл.», или вырвем ее с корнем. Поможем Бахусу. И старушенции с косой. Только надо ли?

Компания «Ниссан» недавно представила новую систему безопасности, которая не позволит нетрезвому водителю воспользоваться своим автомобилем. Датчики паров алкоголя вмонтированы в спинку водительского и пассажирского кресел, а также в рычаг переключения скоростей. Первые из них улавливают капельки алкоголя в дыхании водителя, и вежливый женский голос рекомендует ему воздержаться от поездки. Если непутевый автовладелец все-таки садится за руль, датчик на рычаге переключения скоростей определяет наличие алкоголя в поте, выступающем на ладони. После того как спиртное будет обнаружено, компьютер блокирует коробку передач. Если датчики наличия паров алкоголя в дыхании уже использовались японскими автопроизводителями, то двойной контроль ими применен впервые.

Хотя в законодательстве всех стран мира за управление автомобилем «под градусом» предусмотрены суровые наказания, а службы безопасности движения снабжены специальными анализаторами, определяющими степень опьянения водителей по дыханию, это не останавливает любителей спиртного — «авось не попадусь». Похоже, проблема все же будет решена. Инженеры из Техасского университета в 2002 году разработали миниатюрный детектор, который встраивается в салон автомобиля, анализирует дыхание водителя прямо в процессе движения и, уловив пары спирта, сообщает об этом в дорожную полицию. Такого вот электронного стукача придумали.

Приборчик довольно простой — электрохимический элемент, топливом для которого служат пары этилового спирта. Насос закачивает в ячейку воздух из салона, платиновый катализатор превращает спирт в уксусную кислоту, а в результате этой химической реакции вырабатывается слабый электрический ток. Микрочип анализирует силу тока и, если она превышает допустимый предел, включает радиопередатчик, который посылает сигнал дорожной полиции. Сигнал распространяется в радиусе 1 км, так что дорожный патруль легко может взять выпивоху тепленьким.

Детектор можно вмонтировать в рулевое колесо или солнцезащитный козырек над головой водителя. Запах алкоголя улавливается на расстоянии полуметра, поэтому, если рядом с водителем сидит пьяный пассажир, прибор на его дыхание не отреагирует. Опытный образец встроенного детектора опьянения собран из стандартных деталей и стоит около 100 долларов. Руководители проекта вели интенсивные переговоры с компанией «Дженерал моторс» об оснащении такими приборами новых автомобилей. Однако у компании возникли серьезные опасения: не сократится ли продажа ее автопродукции после того, как народ узнает о «шпионе в салоне»?

Впрочем, если это и произойдет, то лишь на некоторое время. Хотелось бы надеяться, что в конце концов такой детектор станет столь же непременной принадлежностью автомобиля, как ремни безопасности. Во всем мире, в том числе и в нашей стране. Неужели люди никогда не поумнеют? Обидно будет, очень обидно! А пока…

4.2. Выпил — поехал — ДТП

Алкоголь — злейший враг водителя. Поступая с кровью в мозг, он атакует центры памяти, зрения, слуха, нарушает координацию всех мышц. Исследования специалистов показали, что концентрация алкоголя в крови, превышающая 15 мг на 10 миллилитров, резко увеличивает риск автодорожного происшествия. Пьяный водитель — страшная угроза не только для своих коллег, но и для пешеходов. Враг он и самому себе.

После того как среднестатистический человек выпивает 150 г водки, концентрация алкоголя в крови составляет 1 промилле. Если водитель в таком состоянии садится за руль, вероятность того, что он попадет в ДТП, в 5–10 раз больше, чем у трезвого человека, а вероятность погибнуть — в 2,5 раза выше. Скорость восприятия информации у нетрезвого водителя уменьшается в 2 раза. Пьяный «наездник» склонен переоценивать свои способности и недооценивать опасность: ему кажется, что до пешехода осталось 30 м, хотя реальное расстояние не превышает 15.

По данным Московской ГИБДД, за управление транспортными средствами в состоянии алкогольного опьянения в столице ежегодно задерживаются десятки тысяч (!) водителей. Мы уже знаем, что виновниками большинства ДТП являются водители, причем до четверти аварий совершается ими в состоянии опьянения. «Рекордные» «алкогольные показатели» зарегистрированы в Московской, Ростовской, Липецкой, Тюменской и Тульской областях, республиках Дагестан и Башкортостан, а также в Санкт-Петербурге.

Учитывая, что борьба с пьянством имеет для России общенациональное значение, несколько лет назад была проведена широкомасштабная социальная программа «Пьяный за рулем — убийца». В ее рамках предусматривался выпуск специального бюллетеня для СМИ с фамилиями всех без исключения лиц, задержанных за рулем в нетрезвом состоянии, установление премий для автоинспекторов, особо отличившихся при задержании пьяных водителей, поскольку пьяный за рулем — потенциальный убийца наших детей, родных и близких. Все верно, кто ж спорит, но акция прошла, а как пили, так и пьют. Надо ловить и наказывать, да построже.

В предпраздничные и праздничные дни в Москве проблема «косых» водителей становится особенно острой. Виной тому — корпоративные вечеринки, ресторанные посиделки и желание быстрее впасть в праздничную эйфорию. Зная это, столичная ГИБДД вынуждена выводить на улицы дополнительные силы. Так, например, в рейде «Пьяный водитель» участвовало 820 сотрудников и 284 патрульные автомашины. За время рейда по подозрению в нетрезвом вождении были задержаны 282 человека. Поскольку автоинспекторы сумели досмотреть далеко не все колесившие по городу авто, можно предположить, что по улицам в тот вечер разъежали тысячи пьяных. С места ДТП скрылось 1,5 тыс. человек. Не менее 90 % из них на тот момент тоже были «под градусом». Ситуация дошла до абсурда: появились даже чемпионы. К примеру, 7 декабря 2005 года известный многим автоинспекторам г-н Ситников, лишенный прав управления транспортным средством, будучи в нетрезвом состоянии, стал виновником ДТП. Этого автолюбителя задерживали за вождение «под мухой» аж 21 раз…

Напомню, что с 1 июля 2008 года вступили в силу поправки к Кодексу РФ «Об административных правонарушениях», напрямую касающиеся автомобилистов. В частности, они устанавливали предельно допустимую концентрацию алкоголя в крови водителя на уровне 0,3 промилле. То есть выпить ему вроде бы позволялось, но — не превышая определенную норму. Сколько же пива, вина, водки или других спиртных напитков можно было употребить перед поездкой без риска лишиться прав на 1,5–2 года?

Специалисты подсчитали, что, чтобы не превысить установленную законом норму 0,3 промилле, автомобилист весом в 100 кг мог выпить не более 300 г сухого вина. А вот тогдашний начальник ГИБДД России В. Кирьянов правильно считал, что 0,3 промилле — это ни грамма алкоголя, и уточнял, что эта норма КОАП была принята вовсе не для того, чтобы разрешить алкоголь за рулем, а чтобы избежать некоторых спорных ситуаций при приеме водителем… лекарств, в особенности настоянных на спирту. Так-то! Пьяным автомобилистам место в тюрьме.

Возьмем для сравнения хотя бы Норвегию, дороги которой считаются одними из самых безопасных в Европе. Там «расслабившемуся» за рулем предлагают «отдохнуть» за решеткой в течение 3 недель и последующий год побыть пешеходом. Во Франции за обнаружение в крови у водителя концентрации алкоголя выше определенной нормы суд вправе приговорить его к тюремному заключению на срок до 2 лет, а также к очень крупному штрафу. В качестве дополнительного наказания водитель может быть привлечен к принудительному труду в течение 8 месяцев без какого-либо вознаграждения. И наконец, последняя мера в статье французского закона — лишение водительских прав на 3 года. Причем все это следует лишь тогда, когда нетрезвый водитель в ДТП никому не причинил телесных повреждений. А если причинил — ответственность намного строже.

Не отстал и гренландский парламент: в 1986 году издал закон, запрещающий езду в нетрезвом виде на собачьей упряжке. Почему? Да потому, что за предшествующие 10 лет было зарегистрировано множество случаев гибели людей, вызванной этим нарушением. Смешной закон? Да нет, серьезный, и не только для Гренландии. У нас тоже немало северных территорий, где коренное население вовсю пользуется собачьими и оленьими упряжками. Другой разговор, подействует ли запрет на наших упрямых аборигенов?

Весьма интересные данные получили специалисты лондонской полиции, изучив мировой опыт по части наказаний за вождение автомобиля в нетрезвом виде. В Турции наказание пьяных водителей можно считать назидательным. Тот, кого впервые задержали за вождение «под хмельком», получает от полицейского предостережение. В следующий раз виновного на полицейской машине увозят от места задержания километров на 35–40. Обратный путь, проделанный на своих двоих, действует не хуже вытрезвителя.

В ЮАР власти далеко не так мягкосердечны. За вождение в нетрезвом виде там очень суровое наказание — 10 лет тюремного заключения или денежный штраф, равный примерно 175 тыс. долларов США. Более того, можно схлопотать и то, и другое одновременно. Если такое наказание кажется вам чересчур суровым, знайте: в Сальвадоре (Латинская Америка) «лицо, находящееся в состоянии алкогольного опьянения и принимающее участие в качестве водителя в дорожном, железнодорожном движении, а также на водном транспорте», может поплатиться жизнью — полицейские имеют право расстреливать нетрезвого водителя на месте задержания. Круто!

Лондонские полицейские, конечно, не солидарны с такими кровожадными законами, но и с нынешними английскими — тоже. В Великобритании при первом задержании за вождение в нетрезвом виде положено тюремное заключение на полгода, штраф, эквивалентный 9 тыс. долларов, и лишение на год водительских прав. По мнению лондонских автоинспекторов, это чересчур легкое наказание, которое необходимо ужесточить. Теперь дело за британскими законодателями.

Пирамиды, возводимые из попавших в аварию автомобилей на обочинах дорог на юге Франции, по мнению полиции, должны повлиять на нарушителей ПДД и тем самым повысить его безопасность. Высота «автопирамид» прямо пропорциональна количеству автоаварий на данном участке дороги. Необычный музей автомобильных катастроф работает в Стамбуле. Его создатели преследовали цель заставить водителей быть более внимательными и с должным уважением относиться к Правилам дорожного движения. Собранные здесь обломки машин различных марок служат немым предостережением безрассудству недисциплинированных водителей. Пополнение экспонатов сложности не вызывает — ежегодно на дорогах Турции гибнет более 7 тыс. человек.

Человечество до сих пор полностью не осознало опасности вождения автомашины после приема успокаивающих лекарств (транквилизаторов). Если алкоголь за рулем Правилами категорически запрещен, что широко известно водителям, то на транквилизаторы обращают куда меньше внимания. Эффективные экспресс-анализы, позволяющие выявлять эти вещества в организме, пока не разработаны. А между тем английские физиологи доказали, что прием транквилизаторов примерно в 5 раз увеличивает риск ДТП. А ведь только в США на эти средства ежегодно выписывается около 70 млн рецептов. Однако врачи редко предупреждают пациентов о негативном влиянии транквилизаторов на скорость реакций водителя. Российские врачи тоже, к сожалению, не более дисциплинированны, чем их заморские коллеги…

Комиссия Евросоюза по вопросам транспорта сравнительно недавно предприняла еще одну попытку ввести на всей территории ЕС единые и более жесткие правила в отношении водителей, садящихся за руль в состоянии легкого опьянения. Комиссия намерена ограничить предел содержания алкоголя на литр крови автомобилиста половиной грамма. Различия национальных законодательств на этот счет весьма велики. В Германии, Испании, Британии и Италии, к примеру, установлен лимит в 0,8 грамма на литр крови, а в Швеции — 0,2. К возобновлению дискуссии на эту тему ее подтолкнула трагическая гибель в автокатастрофе английской принцессы Дианы, а также то, что на дорогах стран ЕС ежегодно гибнет примерно 45 тыс. человек. Эксперты по вопросам транспорта считают, что эта страшная цифра может быть снижена не менее чем на треть, если приучить автомобилистов пить поменьше.

А пока что одно из ведущих мест в Европе по доле ДТП, вызванных нарушениями правил дорожного движения нетрезвыми водителями, занимает Франция. Мы в этом смысле не отстаем от любителей устриц и лягушачьих ножек. Поэтому представляется уместным привести данные из книги известного французского исследователя проблемы Кристиана Жерондо «Безопасность дорожного движения: прошлое, настоящее, будущее».

Он пишет, что уровень 0,3–0,5 г алкоголя на литр крови означает, что человек среднего телосложения выпил два или три стакана вина. Этого уже достаточно, чтобы снизить у большинства из водителей предусмотрительность и точность определения дистанции, а также способность адаптироваться к темноте. Одновременно у водителя появляется ощущение расслабленности и игривости. Поиграть вот только не с кем, если едешь один.

При уровне 0,5–0,8 г водитель весьма доволен самим собой, у него исчезает бдительность, потому он переоценивает свои возможности и недооценивает возникшую опасность. Одновременно у него появляются признаки агрессивности. Следует подчеркнуть, что при таком уровне алкоголь оказывает влияние на поведение всех водителей без исключения. Так что не верьте утверждениям тех, кто заявляет, будто легко переносит спиртные напитки, они на него заметно не действуют.

При уровне 0,8–1,5 г водитель с трудом удерживает машину под контролем, так как деятельность мозга существенно замедляется. Рефлексы приходят в расстройство, потому управление автомобилем становится не более чем результатом инстинктивных импульсов. При уровне более 1,5 г наступает полное опьянение. Тогда лучше не попадаться на дороге тому, кто крутит баранку, находясь под полным кайфом.

И тем не менее суды Франции, пишет Жерондо, буквально наводнены нарушителями, у которых уровень содержания алкоголя в крови, согласно результатам анализа, составлял от 2 до 2,5, а иногда 3 г алкоголя и даже больше! Коматозное состояние, которое может вызвать смерть, наступает при 5 г алкоголя в литре крови. На дорогах, к счастью, дело так далеко не заходит. Но и без того последствия воздействия алкоголя на качество управления автомобилем поистине ужасающие.

Медики установили, что 0,3 промилле алкоголя в крови значительно ухудшают реакцию водителя, 0,6 — резко снижают способность оценивать дорожные ситуации, а 0,8 в 7 раз увеличивают вероятность автокатастроф. При концентрации же алкоголя в крови, равной 1–1,5 промилле, возможность аварий повышается почти в 30 раз! Чтобы пьяные водители не садились за руль, выход один:

4.3. Пора «закручивать гайки»!

Совет министров Франции одобрил проект закона, согласно которому за вождение автомашины в состоянии алкогольного опьянения виновные подвергаются тюремному заключению на срок от 2 месяцев до 2 лет и крупному штрафу. Старый закон, предусматривавший наказание до года тюрьмы плюс немалый штраф, не смог удержать поклонников зеленого змия от искушения сесть за руль в пьяном угаре. Итог, конечно же, печален: свыше 40 % ДТП происходят во Франции по вине пьяных водителей. И все им неймется, вот властям и приходится «закручивать гайки».

Более 30 % автоаварий на дорогах Евросоюза происходят вследствие опьянения водителей. В Японии этот показатель в 3 с лишним раза меньше, а в ЮАР достигает 50 %. Хотя зависимость между безопасностью на дорогах и употреблением водителями алкогольных напитков для всех давно очевидна, во многих странах продолжает сохраняться терпимое отношение к выпивке за рулем. Так, в восьми странах — членах Евросоюза допускается достаточно высокий уровень опьянения — 0,8 г алкоголя на литр крови. Такие же нормы установлены в Канаде и США. В Ирландии этот уровень повышен до 1 г, а итальянское законодательство вообще не содержит особых ограничений на сей счет. Пей, сколько влезет, и дави на газ. Странная позиция — страшные последствия.

Однако здравый смысл начинает прорезаться и там. В ряде городов Италии полицейские теперь дежурят совместно с медиками: в специальных мобильных центрах проверяют уровень алкоголя в крови водителей и проводят тесты на употребление наркотиков. Этот эксперимент начался на исходе лета 2008 года. Тем, кто садится за руль в нетрезвом виде или под воздействием наркоты, грозит лишение прав, а машину отправляют на штрафстоянку. Предполагается ввести такую санкцию, как арест нарушителей и заключение на срок до одного года, а также ужесточить наказание за отказ водителя от медицинского освидетельствования — установить за это штраф в размере от 1,5 до 6 тыс. евро и арест от трех месяцев до года.

Уже первые проверки автомобилистов показали, что почти у половины водителей, остановленных в первый день эксперимента в пригородах Вероны, обнаружилось содержание алкоголя, превышающее недавно установленную в Италии норму (0,5 промилле). При этом 30 % из них были уличены в употреблении кокаина и марихуаны — отдельно или вместе с алкоголем. Опросы общественного мнения показали, что большинство итальянцев одобряет принимаемые правительством меры.

И правительство Великобритании не желает мириться с этим злом. Оно разработало законопроект, направленный на снижение в стране числа ДТП. Тем более что автоаварии влекут убытки, исчисляемые миллиардами фунтов стерлингов. Этот закон в случае серьезного происшествия грозит водителям — любителям спиртного — тюремным заключением сроком до 5 лет с лишением водительских прав, по меньшей мере, на 2 года и крупным денежным штрафом. Вот вам и колыбель демократии!

Депутаты Госдумы осенью 2014 года подготовили законопроект, ужесточающий ответственность для водителей, севших за руль в нетрезвом состоянии. Таким автомобилистам, ставшим виновниками ДТП с пострадавшими, помимо уголовной ответственности, будет грозить лишение прав на 20 лет. А кабинет министров подготовил новую методику проверки водителей на состояние алкогольного опьянения. Все автомобилисты, ставшие участниками ДТП с пострадавшими, будут в обязательном порядке проходить проверку у наркологов. Сейчас на такие проверки направляют только тех, у кого есть вторичные признаки опьянения.

В мире, пожалуй, найдется немного стран, в которых бы автомобилисты столь нахально игнорировали ПДД, как в Бразилии. Результат плачевен — ежегодно на ее дорогах гибнет до 50 тыс. человек — наихудший результат в мире в перерасчете на количество автомобилей на душу населения. Бразильские власти, озабоченные столь мрачной ситуацией, вознамерились положить конец разгулу страстей на дорогах. Подготовлен новый свод правил дорожного движения, включающий 300 статей с перечислением всех возможных нарушений. Они разделены на четыре категории — от «незначительных» до «очень серьезных».

Как и в Греции, Австрии, Германии, за каждое нарушение водителю начисляются штрафные очки — от 3 до 7, а если их набирается 20, виновник лишается прав. Тем, кто игнорирует требования ПДД, грозят еще и высокие денежные штрафы. Самое строгое наказание — штраф и тюремное заключение — ждет тех, кто окажется за рулем в нетрезвом состоянии. Проезд на красный сигнал светофора переведен в разряд «очень серьезных нарушений», однако если у водителя нет прав, то оно считается «малозначительным». Разработка новых правил шла с большим трудом на основе консенсуса, однако так и не ясно, какое ведомство должно отвечать за их неукоснительное соблюдение.

В некоторых странах органы полиции начали применять оригинальные меры наказания водителей-нарушителей. Так, в австрийском округе Вайц практикуется «привязывание» граждан к общественному позорному столбу, правда, в несколько необычной форме. Такому наказанию подвергаются автолюбители и профессиональные шоферы, задержанные за рулем в состоянии алкогольного опьянения. Еще лет 20 назад в округе вступило в силу правило, согласно которому имена водителей, лишенных по этой причине водительских прав, регулярно публикуются на страницах местных газет. Причем оплачивают стоимость «объявлений», достаточно высокую, сами нарушители. Раз в месяц печатается общий «черный» список. Принимая такое решение, власти округа действовали в соответствии с законом, разрешающим предавать гласности случаи изъятия водительских прав, произошедшие вследствие «отсутствия надежного управления автотранспортным средством».

По решению управления ГАИ г. Алма-Аты, у задержанных за рулем в нетрезвом виде, кроме наказания традиционными штрафами, теперь снимают с автомобилей обычные госномера, а взамен, сроком на один год, дают новые — кричаще-желтого цвета. Так что казахские любители покрутить баранку во хмелю теперь видны издалека, предупреждая о своем приближении всех окружающих. А у нас не так давно ввели специальные синие номера, правда, для другой категории водителей.

В ряде штатов США водитель, трижды провинившийся в злоупотреблении алкоголем, обязан заплатить штраф и выкрасить колпаки на колесах своего автомобиля в оранжевый цвет. Ясно, что дорожные полицейские смогут издалека заметить потенциального нарушителя, а последнему придется проявлять повышенную осторожность. Почему бы и нам не предпринять что-либо такое-этакое?

Жители американского города Альбукерка к известному изречению «Мой дом — моя крепость» могут добавлять «и тюрьма». Правонарушителей, уличенных в вождении автомобиля в пьяном виде, там отправляют не за решетку, а под домашний арест. Охрану заменяют специальные браслеты-передатчики, прикрепленные к лодыжкам «узников». С помощью полицейского навигатора можно определять их местонахождение с точностью до метра. Семьдесят долларов — расходы по эксплуатации — оплачивают сами «заключенные». По мнению окружного прокурора, энтузиаста «дистанционного контроля», эта система имеет все шансы на самое широкое распространение. Начали ее внедрять и у нас к некоторым категориям осужденных.

А вот газеты Швеции постоянно сетуют, что ее пределы облюбовали «пьяницы за рулем», едущие со всей Восточной Европы. Зачем? Чтобы заработать деньги… в шведских тюрьмах. Их логика проста: пребывание за рулем в нетрезвом состоянии относится в Швеции к числу преступлений, за которые положен тюремный срок. Содержание же в тюрьмах здесь ну очень приличное, питание отменное, да еще и за работу платят. За день в тюрьме можно заработать столько, сколько дома — за два месяца. Вот и едут…

В Африке с пьяными церемонятся гораздо меньше. Шоферы Замбии, например, застигнутые за рулем в хмельном угаре, автоматически приговариваются к 6 месяцам тюремного заключения. Однако в связи с катастрофической нехваткой шоферов осужденные отбывают наказание весьма оригинально: сидят в тюрьме только по выходным дням — с вечера пятницы до утра понедельника. В остальные дни недели они, как обычно, перевозят грузы и пассажиров по дорогам страны. Как такой режим отбывания наказания влияет на пагубную страсть заядлых выпивох-шоферов, пока неизвестно. Но на грузооборот Замбии он влияет весьма благотворно.

И в Нигерии проблема ДТП очень остра. Ежегодно на автострадах страны гибнет в среднем 7 тыс. человек. Большая доля вины за растущее число аварий ложится на водителей автобусов. Они тут гоняют так, будто участвуют в ралли, да еще никому не хотят уступать дорогу. Среди мер, которые принимаются для повышения безопасности, ограничение максимальной скорости сотней километров в час можно отнести к обычным, даже тривиальным. Но есть в этом деле и типично нигерийский элемент. С февраля 1990 года самых безрассудных местных шоферов — любителей спиртного начали пожизненно лишать прав на вождение автомобиля. Может, и нам следует позаимствовать нигерийский опыт?

Весьма изобретательными на сей счет оказались и власти крупного бразильского города Сан-Паулу. В дополнение к денежным штрафам и другим административным мерам воздействия полиция обязывает нарушителей ПДД явиться в детский сад. В качестве наказания провинившиеся дяди наблюдают за тем, как дети осторожно водят игрушечные автомобильчики по нарисованным на полу улицам и перекресткам. Степень эффективности таких наблюдений пока не ясна. А вот дорожная полиция во французском городе Сен-Пьер обязывает водителей, нарушивших Правила, смотреть кадры, снятые на месте последней автокатастрофы. Эта мера, по их мнению, гораздо действеннее, чем просто штраф.

Значительная часть японских водителей, осужденных за нарушение ПДД, отбывает наказание в специализированной тюрьме, коротая время за изучением нормативных положений о поведении на дорогах. Две трети из них попали в тюрьму как виновники автокатастроф, приведших к человеческим жертвам, остальные — за управление автотранспортом в нетрезвом состоянии, а также будучи четырежды наказанными за превышение скорости движения. Столь суровые меры вполне закономерны: ежегодно в Японии происходит до полумиллиона ДТП, в которых гибнет до 10 тыс. человек.

А вот прокурор французского города Ренн принял решение конфисковывать автомобили тех, кто управляет ими в нетрезвом состоянии. Причем независимо от того, попали они в ДТП или нет. Конфискованные машины затем продают с аукциона, а вырученные деньги поступают в казну. Министр юстиции Франции назвал эту инициативу «интересной» и со своей стороны заявил, что собирается представить на рассмотрение парламента страны законопроект, предусматривающий значительное увеличение сроков тюремного заключения и штрафов тем, кто садится за руль пьяным. А что прикажете делать, если ежегодно по их вине на дорогах Франции погибает около 4 тыс. человек?

Пять лет проведет в тюрьме и на полвека лишен прав теперь уже бывший автомобилист из Канады. К такому финалу его привела манера садиться за руль подшофе. Вообще, на счету Феликса Дункана Антуана накопилось немало запретов на вождение автомобиля: несколько — сроком на 3 года, три — на 8 лет и один — на 20 лет за нарушение предыдущих табу. Однако с него все было как с гуся вода. Строгие меры к нему суд принял после очередного, 15-го по счету задержания. В конце августа 2015 года Феликса остановили, когда он отъезжал на машине от паба в городе Камплус, что в провинции Британская Колумбия.

Проверка показала, что содержание алкоголя в его крови в 3 раза превышало максимальный разрешенный уровень. Нынешний 50-летний запрет подразумевает, что злостный нарушитель, которому уже исполнилось 58, на всю оставшуюся жизнь лишится возможности садиться за руль. Если, конечно, после отсидки привычка водить машину под хмельком опять не пересилит страх перед наказанием.

Министерство юстиции Норвегии тоже ужесточает меры наказания водителей, рискнувших сесть за руль, будучи под градусом. Если раньше им грозил штраф или 2-месячное заключение, то теперь нарушитель может угодить за решетку на целый год. Ужесточение вызвано стремительным ростом аварий. Надо сказать, что дороги в Норвегии, большую часть которой покрывают горы, не из легких. И тем не менее статистика свидетельствует, что главные «устроители» транспортных происшествий — пьяные водители, по вине которых ежегодно погибает до 200 человек, а материальный ущерб исчисляется многими миллионами. Норвежцы, еще недавно считавшиеся в скандинавском регионе убежденными трезвенниками, быстро сдают позиции. Ежегодно растет потребление горячительных напитков, что и вынудило блюстителей порядка ужесточить контроль на дорогах страны.

В России же надеются на Божью помощь. Священник с амвона призывает прихожан соблюдать Правила дорожного движения. Первым, испросив на это благословение владыки архиепископа, стал произносить «автодорожные» проповеди отец Николай в церкви Рождества Богородицы станицы Старокорсунской. Потом его примеру последовали другие священнослужители Краснодарского края. А все потому, что на дорогах Кубани число ДТП быстро растет. Краевая ГИБДД ищет пути к разрешению этой проблемы. Пример протоиерея Николая Щербакова, который подхватили и в других регионах, подсказал краевому УВД идею такого документа:

«Преосвященнейшему Исидору, архиепископу Краснодарскому и Кубанскому. Ваше преосвященство, просим Вас обратить внимание на общую скорбь нашего отечества, связанную с человеческими жертвами во время дорожно-транспортных происшествий. Просим оказать посильную помощь: разослать циркуляры по Вашей епархии священникам, которые в проповедях уделяли бы особое внимание этой проблеме»…

Такого во французской юриспруденции еще не бывало. За «соучастие в вождении автомобиля в нетрезвом виде» на скамье подсудимых оказался… владелец небольшого бара в городке Варанж. И надо же было такому случиться, что вечером 3 октября 2002 года по вине завсегдатая этого бара Филиппа Шера произошла авария, в результате которой погибли 3 человека. Сам виновник ДТП отделался царапинами. Перед этим, заглянув после работы в питейное заведение, Шер, по словам бармена, выпил около литра местного белого вина. Как показала проверка, содержание алкоголя в его крови — 4 промилле — многократно превышало допустимый во Франции уровень. К тому же было установлено, что скорость его автомобиля в момент столкновения приближалась к 140 км в час при ограничении в 90 км в час.

С нарушителем все было ясно: налицо состав преступления с отягчающими обстоятельствами. Однако следствие пошло дальше и взялось за владельца бара. Марка Бодуэна обвинили в том, что он, во-первых, не ограничил клиента в выпивке, а во-вторых, позволил ему в пьяном виде сесть за руль, в результате чего и произошла трагедия. Этого оказалось достаточно, чтобы месье Бодуэна лишили лицензии на продажу алкогольных напитков, что, естественно, привело к закрытию его заведения.

Как и следовало ожидать, коллеги бармена встали на его сторону, а на страницах французской печати разгорелась оживленная полемика на тему: имеет ли бармен право отказывать в спиртном посетителям-автомобилистам? Суд постановил, что не только вправе, но и обязан, «если видит, что клиент употребляет горячительные напитки в больших количествах», а затем собирается сесть за руль. Итог этого дела таков: виновник ДТП получил 4 года тюремного заключения, а бармен — плюс к лишению лицензии — 2 месяца условно. Такая вот демократия.

А у нас находятся «добрые души». К 22 месяцам лишения свободы в Екатеринбурге приговорили женщину, работавшую секретарем суда и предлагавшую водителям за мзду вернуть изъятые у них права. Получив деньги, она вносила в судебные документы изменения, согласно которым правонарушителю вместо лишения прав назначался штраф.

Но закончить главу хочется на мажорной ноте. Полиция Нью-Йорка подготовила рождественский «подарок» для водителей, злоупотребляющих алкоголем. На улицы крупнейшего города США выехали полицейские патрульные машины, на ветровом стекле которых укреплены миниатюрные видеокамеры. С их помощью стало вестись наблюдение за автомобилями, которые выписывают на шоссе подозрительные зигзаги или проявляют другие характерные странности. Такая видеокамера не отключается и после того, как автомобиль по команде блюстителей порядка остановился. Электронное «око» бдительно следит за водителем, объясняющимся с полицейским, а их диалог фиксирует микрофон, прикрепленный к лацкану форменной куртки патрульного. Все эти записи позже используются как доказательственный материал, необходимый для выдвижения обвинений против пьяного за рулем. Раньше провинившимся водителям частенько удавалось добиваться оправдания, убедив судью в необъективности полисмена. Теперь с этим, похоже, будет покончено. Нашим автоинспекторам никто такой подарок пока не преподнес. Пусть выпивохи несутся…

Глава 5

Наперегонки со смертью

5.1. Быстрее мчишься — тише понесут

Люди создают транспортные средства для того, чтобы иметь возможность передвигаться и перевозить грузы с более высокими скоростями. Поэтому стремление к всевозрастающим скоростям — благая цель организации движения. Но что же сдерживает ее реализацию? Опасность! Опасность возникновения такой дорожной ситуации, когда транспортное средство, превысив допустимый в данных условиях предел скорости, выйдет из-под контроля и превратится в разрушительную, стихийную силу. Не случайно же автомобиль официально именуется источником повышенной опасности! Поэтому оптимальное разрешение противоречия между скоростью и опасностью и составляет важную задачу организации дорожного движения.

Как тут не вспомнить совместный приказ Реввоенсовета и исполкома Донской области от 1 июля 1921 года, в котором указывалось: «Несмотря на неоднократные запрещения быстрой езды на автомобилях, до сих пор наблюдаются случаи не только безобразно быстрой езды, но и состязания машин, что приводит к массе несчастных случаев». И машин-то в то смутное время было, как мы знаем, кот наплакал, и шоферов. Зато любителей безобразно быстрой езды…

Желание передвигаться и быстро, и безопасно владело человеком с момента создания первого сухопутного транспортного средства — конной повозки. Что не говорите, а с нее гораздо труднее свалиться, чем со спины разгоряченного скакуна. И на протяжении всей истории развития различных самоходных транспортных средств, вплоть до наших дней, человек разумный стремился уменьшить до минимума противоречия между скоростью движения и опасностью быстрого передвижения. Неразумный же давил на газ.

Однако история учит: никакие технические усовершенствования сами по себе не смогли и едва ли смогут впредь обеспечить безопасность дорожного движения, если водители не умеют или не желают выбирать оптимальную скорость. Чаще всего она и указана на соответствующих знаках дорожной обстановки. Только вот не всем они указ и за границей, и у нас.

По данным ГИБДД, четверть всех аварий и треть ДТП со смертельным финалом происходят по вине водителей, нарушивших скоростной режим. Как показали исследования, при увеличении скорости движения на 11 % (к примеру, с 90 до 100 км в час) число погибших в авариях возрастает на треть. Ведь на скоростях выше 80 км в час подушки и ремни безопасности уже не так эффективны, как при меньшей скорости. Кроме того, при двухкратном увеличении скорости тормозной путь удлиняется в 4 раза. Страдают и пешеходы: вероятность гибели человека, на которого наезжает автомобиль со скоростью более 60 км в час, почти абсолютна.

Не случайно всезнающая статистика свидетельствует: одна из главных причин ДТП — превышение разрешенной скорости. Каждая пятая авария в нашей стране происходит из-за того, что водитель автомобиля или мотоцикла не придерживался безопасной скорости движения. «Чтобы ездить без аварий, нужно уступать дорогу всем, кто хочет тебя обогнать», — так недавно сформулировала свое кредо одна англичанка, которая наездила уже миллион километров и ни разу не оказывалась в аварийной ситуации. Хорошее, мудрое правило, но кто ему следует, кроме этой старой леди?

Автолихачам нелишне напомнить, что в 30-е годы прошлого века в крупных городах Германии ввели ограничение скорости — 35 км в час. Нарушителям грозил штраф. В Пекине лихачей тогда приговаривали к смертной казни. В США в то время можно было мчаться с любой скоростью. А в итоге за 1934 год 882 тыс. аварий и катастроф, 36 тыс. погибших.

И это вполне объяснимо. Анализ ДТП свидетельствует, что если скорость автомобиля превышает 115 км в час, шансы водителя выжить при столкновении равны нулю. При скорости 100–110 км в час они составляют около 87 %, а при 80–100 км в час — более 90 %. При скорости 65–80 км в час шансы отделаться испугом или легкими царапинами возрастают почти до 95 %, а при 50–65 — до 99 %. Это и есть оптимальная по безопасности скорость движения на большинстве российских дорог, но кто ее неукоснительно придерживается? Есть такие водители, только их никак не большинство.

Специальные исследования наглядно демонстрируют уязвимость пешеходов, участвующих в процессе дорожного движения. Для них критической можно считать скорость 30 км в час: если транспортное средство движется быстрее, шансы выжить при наезде стремительно падают. Что же касается пристегнутых ремнем безопасности водителей или пассажиров автомобилей, то им более или менее серьезная опасность начинает грозить при фронтальном столкновении на скорости 70 км в час, а боковом — 50 км в час.

Эту закономерность подтверждает и статистика дорожных происшествий в США, свидетельствующая, что в сельских регионах страны смертность от автомобильных катастроф значительно выше, чем в городах. Так, в пустынных районах штата Невада, где плотность населения — всего 0,1 человека на квадратный километр, в ДТП ежегодно гибнет около двух человек (на тысячу населения), что в 100 раз больше, чем в перенаселенном людьми и автомобилями центре Нью-Йорка. Это объясняется тем, что по загородным дорогам автомобили мчатся с большой скоростью, кроме того, и пешеходы, и водители здесь гораздо менее бдительны и дисциплинированны.

Стоящий без движения человек контролирует пространство вокруг себя под углом 180°. При движении со скоростью 50 км в час угол зрения сужается до 105°, а при 100 км в час — до 50°. За пределами этого сектора человек видит силуэты без деталей, что может сыграть негативную роль в предотвращении ДТП. К примеру, человек не успевает заметить на дороге яму или собаку.

Вы когда-нибудь всерьез задумывались, сколько места занимает автомобиль на трассе? По длине — от переднего бампера до заднего, и это величина неизменная. А вот по ширине, как говорится, возможны варианты. Здесь ответ зависит от конструкции авто, его скорости и состояния дорожного покрытия. При езде с ветерком любая машина на неровностях «гуляет» из стороны в сторону. Пространство, которое она при этом реально занимает на проезжей части, называется динамическим коридором. У одних моделей он ненамного отличается от их собственных габаритов, а другим коридор требуется весьма приличных размеров.

Это опасно и для них самих, и для окружающих. Тут срабатывает такая закономерность: чем больше скорость, тем шире динамический коридор. Причина проста: когда машина мчится «на всех парах», даже незначительное отклонение руля, практически неизбежное даже на мелких ухабах, сдвигает ее с прямой траектории. Особенно заметно это проявляется у больших джипов. В меру разбитая загородная трасса, неровный асфальт, колдобины и трещины…

Так что если рядом с вами, уважаемый читатель, на приличной скорости «летит» большой внедорожник, старайтесь держаться от него подальше, ибо его динамический коридор может сделать трассу узкой для двух автомобилей. Еще сильнее нужно опасаться грузовиков, водители которых, похоже, считают себя участниками «Дакара». Замечали, как их мотает из стороны в сторону? Помнить о динамическом коридоре следует и крутым владельцам навороченных внедорожников. Конечно, хорошая реакция и крепкая рука помогают успешно справляться с их рысканьем на высоких скоростях, но — до определенного предела. После него любое водительское мастерство, если оно, конечно, есть, пасует перед законами физики, приводящими либо к лобовому столкновению, либо к полету-кувырку в кювет. Возможны и другие варианты.

В будущем, когда «тактика» управления автомобилем будет передана автоматике, контролируемой компьютером, а человеку останется лишь «стратегия» поездки в целом, роль водителя в обеспечении безопасности дорожного движения, наверное, станет гораздо скромнее. Но до этого пока еще совсем не близко. Пока руль зажат в руках человека, водитель и только водитель, как и в прежние времена, обязан в должной мере обеспечить выполнение главной заповеди дорожного движения — быстро и безопасно. Пока он — главная фигура и, повторюсь, самое слабое звено в смертельно опасной триаде, включающей еще автомобиль и дорогу.

Звено это нужно усиливать, в том числе и наказывая виновных. Так, автомобилистам, злостно игнорирующим ограничения скорости движения на улицах германских городов, «светит» длительное тюремное заключение. В частности, водители, превысившие на 60 км максимально допустимую скорость в районах строек и жилых кварталов, а также рядом со школами, могут быть отправлены за решетку на срок до 5 лет за «серьезную угрозу жизни и здоровью окружающих, а также чужому имуществу». И правильно! Не хочешь думать о других, едучи в автомобиле, — задумаешься, сидя в тюрьме.

О том, что скорость нельзя не ограничивать, начинают понимать даже самые упертые. Штат Монтана в США, например, до 1998 года был единственным, где не существовало точно установленного ограничения скорости на автодорогах. Однако теперь жители штата расстались со статусом оголтелых гонщиков. Местные законодатели созвали специальную сессию для рассмотрения вопроса о пределах скорости движения автомашин. К этому их вынудил резкий — на 30 % — рост ДТП с летальным исходом. Вот снова и подтвердилась пословица: быстрее едешь — тише понесут… на кладбище.

Широко распространено мнение, будто ограничение максимальной скорости автоматически снижает число несчастных случаев на автодорогах. Однако столь прямой связи, оказывается, нет. Так, относительное число смертельных случаев на 100 миллионов машино-километров в Бельгии почти в 2 раза меньше, чем в Испании, хотя в обеих странах установлен единый лимит скорости — 74 мили (примерно 120) км в час. В Италии, где скоростной лимит — 87 миль (около 140 км) в час, относительное число несчастных случаев в 2,5 раза меньше, чем в Испании. Без комментариев.

5.2. Как приструнить лихача

В большинстве городов мира, включая Москву, скорость движения ограничена на уровне 60 км в час. Считается, что при экстренном торможении с 50–60 км в час водитель полностью контролирует машину и не допустит наезда на пешехода. Невысокая скорость увеличивает пропускную способность дорог и уменьшает риск аварий с травматизмом. Однако из-за заторов средняя скорость движения в крупных городах значительно ниже этого предела.

Правительство Москвы решило постепенно вводить новые ограничения скорости на центральных магистралях столицы. Так, на некоторых улицах внутри Садового кольца нельзя ездить быстрее 20–40 км в час. А на Тверской, Новом Арбате и других трассах верхний предел скорости — 60 км в час. Решение властей связано с высоким уровнем аварийности в центре города, но как добиться его выполнения?

Для борьбы с автолихачеством в Софийском институте радиоэлектроники отнюдь не вчера было разработано техническое решение, одно из наиболее простых и пригодных для внедрения. При движении автомобиля со скоростью, близкой к максимально допустимой, устройство предупреждает водителя о нарастающей опасности прерывистым звуковым и световым сигналом. Когда допустимая скорость превышена, сигналы (фары, мигалки, клаксон) уже видят и слышат водители других автомашин, пешеходы и дорожные полицейские.

Стоит водителю увлечься обгоном и забыть о скорости автомобиля, в его кабине тут же раздастся непрерывный сигнал. Включит его электронный прибор, работающий в комплекте с электрическим датчиком привода к спидометру. Устройство может быть отрегулировано на любую скорость в диапазоне от 40 до 440 км в час. И если сигнал все же не смутит лихача, то об этом все равно узнает администрация автопредприятия, поскольку прибор еще и фиксирует превышение скорости на счетчике. Прибор разработали специалисты объединения «Ульяновскавтотранс» еще в 1985 г. Оба устройства, и наше, и болгарское, удобны для массового производства, их просто эксплуатировать. Кто же намертво заблокировал их широкое внедрение? Кому они не выгодны?

Английские инженеры тоже не дремали и уже давно создали прибор, который даже в темноте автоматически регистрирует номерные знаки автомашин, превышающих установленную скорость. Электронный инспектор вначале был предназначен для обнаружения украденных автомашин, однако полиция сочла прибор слишком дорогим. Тогда разработчики поставили цель привлечь к своему детищу внимание страховых компаний и преуспели…

Грозой автомобилистов, любящих высокие скорости, может стать и прибор, созданный специалистами японской компании «Мицубиси». Хитроумный маленький компьютер опасен для автолихачей тем, что он умеет читать и запоминать номерные знаки автомобилей, а также передавать информацию об этом, куда следует.

Каких только сложных приспособлений и устройств в мире не напридумывали, чтобы зафиксировать превышение допустимой скорости движения автомобилей на автострадах! Причем не просто зафиксировать, но и доказать автолихачу его нарушение. Например, германский электронный определитель скорости движения «Мультанова» регистрирует все данные, необходимые для того, чтобы наглядно доказать вину нарушителя. Причем его часто даже не задерживают, а просто высылают на домашний адрес счет на уплату штрафа с приложением фотографии, выданной прибором. Виновник может полюбоваться на снимок своего авто в момент превышения, с одновременной фиксацией времени, даты и максимальной скорости движения (видны на циферблате). Доказать тут свою непричастность едва ли удастся.

Электронный измеритель скорости ЭИС-3 (радиолокатор) долго служил средством борьбы с превышением установленных скоростей движения. Он располагался на оперативной машине или просто на краю дороги и фиксировал скорости проходящих машин с расстояния до 200 м. Фотопулемет, работающий синхронно с радиолокатором, автоматически запечатлевал все автомобили, превышающие допустимую скорость. Локатор регулировался на любую скорость, которая отображалась на цифровом индикаторе. На фотографии четко просматривались автомобиль, его государственный номерной знак и время нарушения. Подобные радары использовались и с патрульных вертолетов, контролировавших наиболее напряженные российские автострады. Но постепенно он устарел и был заменен другими приборами.

Контроль скорости движения на дорогах до недавнего времени осуществлялся в основном измерителями трех типов: «Пикет», «ПКС» и «Барьер». Теперь используются еще и импортные скоростемеры. Так, определитель скорости «Пикет» с точностью до 2 % регистрирует скорость движения в пределах от 20 до 160 км в час. Другой электронный страж дороги — «Пост контроля скорости» (сокращенно «ПКС») — это радиолокатор, использующий для измерения скорости эффект Доплера. Передатчик излучает сигнал строго определенной частоты, а вот частота сигнала, отраженного от движущегося автомобиля, оказывается уже несколько иной. Она зависит от скорости машины: чем быстрее едет удаляющийся автомобиль, тем сильнее он «растягивает» отраженный сигнал, тем ниже его частота. Для приближающегося авто все наоборот: чем больше скорость, тем сильнее машина «сжимает» отраженный сигнал, тем выше будет его частота.

Принятый ПКС отраженный сигнал анализирует цифровой блок. Он точно оценивает доплеровский сдвиг частоты и вычисляет соответствующую ему скорость. Она и высвечивается на цифровом табло, которое автоматически фотографируется вместе с номером приближающейся или уходящей автомашины. Кроме скорости, в кадр впечатываются дата, место и время нарушения, установленная предельная скорость. Для верности прибор делает 2 снимка через строго заданный временной интервал, что позволяет безошибочно выделить нарушителя в потоке нормально едущих автомашин.

Еще один радиолокатор — дистанционный измеритель скорости «Барьер-2». По внешнему виду он чем-то напоминает пистолет. Инспектор наводит «пистолет» на интересующее его транспортное средство и на цифровом табло сразу видит скорость его приближения или удаления. Принцип действия и основные узлы этого измерителя те же, что и у ПКС, — передатчик, приемник, остронаправленная антенна, цифровой блок, анализирующий сдвиг частоты отраженного сигнала, а также индикатор, на котором отражается скорость. Запоминающее устройство фиксирует цифры на индикаторе, их можно предъявить нарушителю. «Барьер» способен выделять среди нескольких машин в потоке едущую наиболее резво.

Испытания дорожного радара нового типа прошли недавно в городе на Неве. Разработка питерских конструкторов способна выявить нарушителя правил движения из группы в 4–6 машин при любых дорожных условиях. Дальность действия нового радара — 400–500 метров, тогда как «Барьер-2» фиксировал превышение скорости с дистанции не более 300 метров.

Другой переносной измеритель скорости «ЛИСД» — тоже локатор, но работающий в световом диапазоне. Роль передатчика тут выполняет лазер, а само название прибора — это аббревиатура, означающая «Лазерный измеритель скорости и дальности». Прибор измеряет расстояние до автомобиля по запаздыванию отраженного сигнала. А измерив с высокой точностью расстояние и зная промежутки времени между замерами, нетрудно вычислить и скорость. Интервал измеряемых скоростей — до 200 км в час. Дальность действия до большеразмерных объектов — около 1 км. Острый лазерный луч позволяет выловить нарушителя даже в плотном транспортном потоке.

«ЛИСД» в различных видах исполнения напоминает телекамеру или бинокль. От него тянется провод к висящему на плече автоинспектора футляру с аппаратурой, обрабатывающей сигналы. Сотрудник направляет измеритель на поток машин, прицеливается с помощью специального визирного устройства и «стреляет» то в один, то в другой автомобиль. При этом практически мгновенно у него перед глазами высвечиваются цифры, указывающие скорость проверяемого транспортного средства.

«ЛИСД-2» позволяет производить измерения при слабом снеге, дожде, тумане, регистрировать удаляющиеся или приближающиеся автомобили с указанием скорости. Он способен автоматически обнаружить нарушителей в контролируемом направлении, измерить их скорости, зафиксировать превышения установленного предела, а также время нарушения. Конструктивно прибор похож на бинокль, имеющий на лицевой панели окуляр визирного устройства, цифровой индикатор, органы управления и табло. В верхней части корпуса размещены кнопки измерения и включения индикатора.

С помощью радаров, выпускаемых в ФРГ, можно определить скорость автомобилей даже при оживленном уличном движении. Встречный поток транспорта не оказывает никакого влияния на точность измерений. Это в первую очередь радиолокационные системы, которые устанавливаются на мостах. Они определяют не только скорость движения автотранспорта, но и расстояния между машинами. На проезжей части моста нанесены незаметные для водителя границы допустимых дистанций между автомобилями. В случае их нарушения срабатывает фотоустройство, фиксирующее нарушителя. А нарушил — плати штраф, и немалый.

В Нидерландах для контроля скорости движения автотранспорта на улицах и магистралях тоже широко применяются радары. Такой измерительный прибор, незаметный для водителей, устанавливается у края дороги и связывается с электронным табло, которое находится поодаль от него на обочине. Когда автомашина проезжает мимо датчика, скорость ее движения фиксируется, а результат передается на табло, где загорается надпись: «Ваша скорость измерена» с указанием, какой она была в тот момент. Оспаривать «решение» радара бесполезно. Полицейскому, стоящему поблизости, остается только выписать квитанцию на уплату штрафа. А он такой, что бьет по карману весьма ощутимо.

Подразделения американской полиции, контролирующие дорожное движение, недавно получили в свое распоряжение еще одно «мощное оружие», которое намного затруднит жизнь любителям быстрой езды. На смену ставшим привычными радарным устройствам пришла «лазерная пушка», имеющая ряд технических преимуществ. Она характеризуется дальнобойностью, засекая превышающий скорость автомобиль на расстоянии до 800 м. Второе отменное качество — точность. Даже если с повышенной скоростью движется целая группа машин, лазерный луч можно точно направить на одну из них. Лазеры к тому же безопаснее, а это важно, поскольку полисмены ряда штатов США выражали беспокойство по поводу пагубного воздействия на их здоровье излучения радаров.

Показателям «Лазерных пушек» безоговорочно доверяли, однако в Гонконге независимая проверка 40 лазерных приборов замера скорости, используемых местной дорожной полицией, показала в 2002 году, что 17 из них дают неточные сведения. В результате были поставлены под сомнение около 100 тыс. штрафов за превышение дозволенной скорости, наложенных полицией с марта 2001 года, когда эти приборы были закуплены в США. Ожидалось, что оштрафованные завалят полицию и суды исками о возврате взысканных денег, что и произошло.

Шведские ученые предложили специальный радиопередатчик, который рекомендуют установить на участках дороги с ограничениями скорости, например возле школ, детских садиков, домов для престарелых или слабовидящих. Сигнал с радиопередатчика передается на особый приемник, установленный в автомобиле, и как бы водитель ни жал на педаль газа, автомобиль скорости не превысит. Это, безусловно, привело бы к снижению числа аварий на дорогах. Дело осталось за внедрением полезного новшества, о чем пока не слышно.

В Англии лет 10 назад появились дорожные знаки, измеряющие с помощью радара скорость проезжающих автомобилей и показывающие водителю широкую улыбку, если он едет с разрешенной скоростью, либо недовольную гримасу, если ее лимит превышен. Курьез? Ничуть!

Созданная в Шеффилдском университете (Англия) система включает компьютер и видеокамеру, используемую для подсчета автомашин на дороге и определения скорости их движения с точностью до 90 %. Она теряет из вида не более 0,7 % автомобилей, может прослеживать взятое под наблюдение авто на километровом отрезке, классифицировать движущийся автотранспорт на легковушки и грузовики, в состоянии даже подсчитывать пешеходов, а в перспективе — идентифицировать в толпе разыскиваемое лицо по заданным параметрам. Но это уже совсем другая история.

Британские власти постепенно меняют свое отношение к видеокамерам на дорогах. Когда в 1995 году на автострадах туманного Альбиона появились первые следящие видеокамеры, водители сразу почуяли недоброе. И оказались правы, ибо очень скоро выяснилось: эти одноглазые соглядатаи созданы не столько для соблюдения ПДД, сколько для опустошения карманов автовладельцев. Правда, власти тогда в один голос утверждали, что камеры — еще одно проявление их большой заботы о здоровье водителей и пешеходов. Им, естественно, мало кто верил, поскольку камеры плодились в геометрической прогрессии, как и число штрафов водителям. Сегодня на дорогах Великобритании многие тысячи следящих видеокамер, а общий приносимый ими доход перевалил за сотни миллионов фунтов стерлингов. По их числу на душу населения страна занимает первое место в западном мире. Про восточный и говорить нечего.

Между тем многочисленные общественные организации считают, что камеры не только не помогают наведению порядка на дорогах, но даже мешают ему. «Камеры добились того, что лихачи просто притормаживают при виде очередного “оранжевого скворечника”, — утверждает представитель Британской водительской ассоциации О’Нил. — Причем иногда делают это так резко, что едущие сзади водители не успевают удержать свои автомобили от столкновения. А едва миновав камеру, лихач снова жмет на газ».

Вместе с тем, по мнению О’Нила, ситуация на дорогах остается весьма неблагополучной, поскольку немало водителей совершают нарушения, не фиксируемые камерами. Это и резкие смены рядов, и безобразные обгоны, и гонки, которые нередко устраивает молодежь. Все это серьезно осложняет ситуацию на улицах и автострадах, но остается за кадром. Поэтому для обеспечения безопасности движения нужны не камеры, а живые опытные сотрудники транспортной полиции. «Но полисменам придется платить зарплату, обучать их, обеспечивать дорогостоящей техникой, а камеры сами приносят доход, причем немалый. Почувствуйте разницу!» — предлагает О’Нил.

И в начале 2006 года правительство Великобритании обнародовало новую программу обеспечения транспортной безопасности. Оно решило прекратить установку новых «оранжевых скворечников» и обещает в дальнейшем не использовать видеокамеры как источник пополнения казны полиции и муниципальных органов. Вместо этого деньги, заработанные на штрафах за превышение скорости и проезд на красный свет, будут поступать в бюджет и использоваться исключительно на мероприятия по наведению порядка на дорогах страны. Сомнительно, конечно, что полиция откажется от такой выгодной статьи дохода. С чего бы вдруг?

Английский пример оказался заразительным. Теперь и на российских дорогах начали действовать приборы видеофиксации нарушений. До сих пор их тоже применяли, но сами инспекторы. Сейчас эти приборы фиксируют нарушения в автоматическом режиме и выписывают штрафы. На дорогах появились специальные камеры, которые выявят, например, тех, кто превысил скоростной режим или проехал на красный свет. Они легко читают регистрационные номера автомобилей, а новейшие технологии помогут распознать цифры и буквы, заляпанные грязью, даже в полнейшей темноте.

Итак, с 1 июля 2008 года и российских автолихачей начали активно вылавливать с помощью видеокамер, работающих в автоматическом режиме. Правда, отвечать за нарушение будет не тот, кто за рулем, а хозяин машины. И еще одно новшество: автоинспектор получил право самостоятельно, прямо на дороге провести «освидетельствование водителя на состояние алкогольного опьянения» с помощью специальных приборов, известных в народе под названием «алкотестер».

Объясняется это тем, что в разборах ДТП руководство МВД России стремится уменьшить пресловутый человеческий фактор, считая, что оценивать дорожную ситуацию должен компьютер. Первым городом в Подмосковье, оборудованным системой видеонаблюдения, способной отслеживать нарушителей в автоматическом режиме, стал Железнодорожный. С 2007 года эта система там уже работает: 18 видеокамер установлены на основных магистралях и наиболее аварийных перекрестках, еще 10 — на основных въездах в город.

Почему так важен въезд? Потому что на въезде сотрудники, как правило, останавливают угнанные и похищенные автомобили, скрывшиеся с мест происшествия, участвовавшие в совершении преступления, находящиеся в розыске. Камеры производят видеозапись в круглосуточном режиме, что позволяет, например, точно определить виновных в ДТП, контролировать скоростной режим. Электроника сама фиксирует лихачей и нарушителей в транспортном потоке. Дежурный получает сведения о них автоматически.

Там, где такая система установлена, взаимоотношения водителя и инспектора ГИБДД постепенно становятся принципиально другими. Они реже друг с другом общаются, как это стало привычным во многих зарубежных странах. Инспектор там больше занят оказанием помощи водителям, меньше стало конфликтных ситуаций. В Сингапуре, например, такая система работает уже десятки лет, никто ни с кем не спорит — электронная техника объективна, у нее нет эмоций, не бывает плохого настроения, личной неприязни, уговорить ее невозможно. И взяток она не берет. Компьютер автоматически фиксирует правонарушение, тут же начисляет штраф и списывает деньги с индивидуального счета провинившегося гражданина. И не надо никуда бегать с квитанциями. Удобно? Ну, еще бы! Только вот непривычно.

Теперь и у нас информация со снимком машины нарушителя поступает в центр обработки сведений, где по ее номеру в базе отыскивается ее владелец со всеми его регистрационными данными. Далее инспектор, получив распечатку, сверяет сведения и ставит свою подпись под вынесенным автоматикой «приговором». Затем эти материалы направляются по почте владельцу транспортного средства (сейчас у нас более 35 млн владельцев автомашин). И если в момент совершения правонарушения за рулем был не он, то у него есть три варианта: заплатить назначенный штраф, сообщить, кто управлял машиной по его доверенности, или предъявить документы, подтверждающие факт угона автомобиля.

Если за нарушение, зафиксированное в автоматическом режиме, полагается наказание исключительно в виде лишения права управления, то по почте направляется приглашение на разбор в подразделение ГИБДД по месту регистрации автомобиля. На сегодняшний день стационарные камеры, которые фиксируют нарушения в автоматическом режиме, установлены в Москве, Московской области и в Краснодарском крае. Во всех остальных регионах это пока мобильные приборы, с которыми мы уже познакомились.

Со страниц печати звучали сомнения в эффективности видеокамер на грязных российских дорогах. Иное дело, мол, в Европе, где трассы чистые… Но оказалось, что и там аппаратура далеко не всегда способна уличить нарушителей ПДД. Например, из каждых трех шведских водителей, превысивших скорость и запечатленных камерами, двоим не приходится платить штраф. Фотоснимки машин, водители которых нарушили Правила, поступают в полицейское управление страны. Так вот, в 2007 году 90 тыс. из них не удалось идентифицировать. Одной из главных причин низкого качества снимков стала загрязненность линз камер (внешне они похожи на светофор с одним «глазом»). Их протирали один раз в неделю, но этого оказалось недостаточно. Поэтому впредь решено протирать камеры (а их на дорогах Швеции насчитывается около 900) чаще.

После многочисленных скандалов в Москве, когда из-за ошибок автоматических комплексов видеофиксации нарушений (АКВ) автомобилисты необоснованно получали штрафы за превышение скорости, МВД закупило пробную партию специальных приборов, с помощью которых они проверят точность радаров. Эксперты и разработчики средств видеофиксации считают, что проблема на самом деле более глубокая и решать ее необходимо комплексно: помимо точности замера, радары не должны ошибаться в марках машин и их номерных знаках, чтобы не присылать законопослушным водителям «письма счастья» за чужие нарушения.

Люди жаловались на то, что АКВ бесстыдно врет — якобы они мчались со скоростью более 100 км в час, хотя в тот момент в этом районе была глухая пробка. 70-летний житель Химок получил квитанцию об уплате штрафа за превышение максимально допустимой скорости на этом участке дороги. В протоколе было указано, что он двигался со скоростью более 211 км в час на своем старом ВАЗ-21011.

Большая часть аппаратуры, установленной на дорогах, является своего рода «сборным конструктором» из приборов и компьютерного обеспечения, предоставленных различными компаниями, которые в единое целое собирал поставщик. В этом случае проверка одной из составляющих выдается за проверку комплекса в целом. Между тем в «письме счастья», которое приходит автомобилисту, должен быть номер комплекса, адрес его установки и время проведения проверки. Выходом из сложившейся ситуации виделась разработка и принятие жестокого ГОСТа или технического регламента для комплексов фото- и видеофиксации, где были бы четко прописаны проверки всех компонентов и комплекса в целом.

И летом 2014 года были разработаны единые требования к камерам фотовидеофиксации нарушений ПДД, которые регламентируют погрешность аппаратуры, качество и количество фотографий и некоторые другие параметры. Несмотря на то что комплексы автоматической фиксации нарушений ПДД работают в нашей стране уже 5 лет, до тех пор не было общих требований к этой аппаратуре. В результате у разных моделей могли сильно отличаться погрешность измерений, качество снимков, чувствительность к загрязненным номерам… Теперь единый ГОСТ разработан и вступил в силу.

Согласно этому документу, все камеры разделены на 4 типа: стационарные (устанавливаются на столбах, мостах и других неподвижных объектах придорожной инфраструктуры); мобильные (размещаются в салонах патрульных автомобилей, могут работать во время движения); передвижные (устанавливаются в салоне или багажнике припаркованного патрульного автомобиля, во время движения работать не могут); носимые (размещаются на подставках или штативах на обочинах трасс или разделительных барьерах).

Все приборы фотовидеофиксации должны распознавать транспортные средства, движущиеся в диапазоне скоростей 5–250 км в час. При этом, если машина едет не быстрее 100 км в час, погрешность аппаратуры не должна превышать 1 км в час. Если скорость выше, то камера может ошибаться не более чем на 2 %. В зависимости от нарушения определяется и количество фотоснимков, которые должна сделать аппаратура. Так, если речь идет о превышении скорости, то на штрафной квитанции должны быть 2 изображения — общий вид машины и крупно — ее регистрационный знак. При проезде на красный свет — 4 снимка; фото перекрестка в момент включения запрещающего сигнала, на котором видно транспортное средство нарушителя, кадр со светофором, отдельно сам автомобиль и отдельно его номер. При нарушении правил стоянки и остановки — 3 фотографии: кадр с машиной нарушителя, фото его регистрационного знака и повторный снимок автомобиля, сделанный не менее чем через 5 минут после первого.

Однако на каждый яд, как известно, есть противоядие. Фирма «Морфей» окрестила свою разработку 2003 года дорожным пилотом. Перед водителем — небольшой монитор, похожий на карманный компьютер. Сложная электронная начинка обеспечивает постоянную связь пилота с навигационными спутниками GPS не столько ради определения местонахождения, сколько для точного измерения скорости, на которое штатный спидометр не способен. Впрочем, знание географического положения автомобиля как раз и необходимо, ибо в память устройства заложены данные о дислокации полицейских стационарных видеокамер. В отличие от сканеров-антирадаров, использование таких приспособлений английскими законами не запрещено.

«Дорожный пилот» знает также все действующие ограничения скорости (кроме, конечно, временных, например в связи с ремонтом дороги) вблизи этих полицейских объектов, поэтому он вовремя выведет на экран предупреждение об очередной «засаде». Умный автопилот промолчит, если водитель не превысил скорости в зоне действия камеры, не среагирует на радары, сканирующие встречный поток или установленные на параллельной дороге… Конечно, полисмены тоже не лыком шиты: они меняют расположение «ловушек». Но все нововведения отслеживает фирма «Морфей» и выкладывает их на свой сайт в Интернете. Достаточно лишь на минуту подключить компьютер к «Дорожному пилоту», чтобы скачать изменения в его память…

В начале 2013 года на дорогах России появились специальные знаки и разметка, предупреждающие водителей о приближении к радарам и автоматическим системам видеофиксации. Инициатива, которую неоднократно обсуждали автолюбители, воплотилась в постановлении Правительства. Оно дополнило Правила дорожного движения новым знаком «Фотовидеофиксация», а также соответствующим видом разметки. Знак и разметка будут заблаговременно предупреждать водителей о том, что они въезжают на участок дороги, оснащенный автоматическими камерами.

На сегодняшний день сообщество автомобилистов уже и без предупреждающих знаков нашло способ не попадаться на «глаза» видеофиксаторам. Многие водители отмечают «скворечники» на «яндекс»-картах, а все остальные видят отметку на своих картах.

Водители из южных провинций Китая нарушают скоростной режим, ничуть не опасаясь камер видеонаблюдения. Местные умельцы запустили в производство устройства, способные в считанные секунды переставить номерные знаки на автомобиле, — этот факт весной 2009 года обнародовали государственные СМИ КНР. «На большинстве снимков, сделанных камерами наблюдения, номерные знаки прикрыты либо непрозрачным материалом, либо… фальшивыми номерными знаками, — жалуется «гаишник» из провинции Гуаньдун. — Наши шансы поймать нарушителя приближаются к нулю». Стоимость самой дешевой модели приборчика составляет примерно 800 юаней (менее 3 тыс. рублей). Более продвинутая разновидность, стоящая вдвое дороже, способна «сменить номер» менее чем за 3 сек.

На великолепных южноафриканских автострадах можно встретить немало водителей, пренебрегающих ПДД. Зато и наказание им грозит неслабое. К примеру, на солидный штраф перед Новым годом нарвался некий житель Дурбана, чья машина промчалась по шоссе со скоростью 232 км в час. Вообще-то, цифра не поражает воображение, однако в ЮАР это «достижение» оценили в 18 тыс. рандов (более 2 тыс. долларов США). А теперь любителей быстрой езды ждут новые строгости. Местные власти намерены не ограничиваться драконовскими штрафами и добавить к ним такую радикальную меру, как пожизненное лишение прав на управление автомобилем. По их мнению, эти санкции отобьют у лихачей охоту развивать на дорогах «космические скорости».

Превышение скорости? Забудьте про страх перед автоинспектором, но заодно и про прелести езды «с ветерком». Знаки, ограничивающие скорость, будут снабжены датчиками, которые станут держать ваш автомобиль «в узде». Другие датчики, размещенные вдоль дорог, будут «включаться» при необходимости дорожной полицией, с тем чтобы дополнительно снизить скорость вашей машины в случае дождя или тумана. Так что — никакой самодеятельности. Но до этого пока далеко.

5.3. Красный свет — проезда нет

Легко догадаться, о чем думают водители, вынужденные постоянно тормозить на красный сигнал светофора. Между тем немногие из них знают, что проблему постоянного попадания в заторы создают… они сами. Ведь чтобы избежать тягучего скрипа тормозов и треплющего нервы торчанья в «пробке», достаточно выдерживать оптимальную скорость движения автомобиля — 60 км в час. Тогда вы автоматически встроитесь в режим «зеленой волны»: рекомендуемая специалистами ГИБДД скорость позволит вам подъехать к следующему светофору как раз в тот момент, когда он будет дружелюбно глядеть на вас зеленым глазом. Увы, многие норовят проскочить на красный.

Чтобы воспрепятствовать этому, лет 15 назад на трех оживленных перекрестках Нью-Йорка появились автоматические фотокамеры, фиксирующие номера тех автомашин, которые не подчинились красному сигналу светофора. Недисциплинированность нью-йоркских водителей давно переросла в огромную проблему. По подсчетам сотрудников городского транспортного управления, число только зарегистрированных нарушений правил пересечения перекрестка возросло за последние годы почти в 4 раза. Выход нашли радикальный. Камеры, установленные над перекрестками на высоте около 5 метров, делают по 2 цветных снимка: бампер автомобиля с номерным знаком в момент пересечения пешеходного перехода и цвет светофора. Спаренный с фотокамерой микрокомпьютер фиксирует дату, точное время и место нарушения. А раз нарушил — отвечай!

Не отстает в этом смысле и Европа. На ряде оживленных перекрестков Брюсселя, Брюгге и некоторых других бельгийских городов уже не первый год работают специальные системы, автоматически фотографирующие автомобили, которые проезжают на красный сигнал светофора. Полиция Бельгии постепенно распространяет эту систему и в других городах страны, поскольку подобное нарушение ПДД стало чрезвычайно распространенным. Автомат регистрирует еще и время, прошедшее с момента включения красного сигнала светофора. Полученная фотооткрытка — очень дорогой «сувенир», поскольку высылается полицией провинившемуся вместе с квитанцией о крупном денежном штрафе.

Даже в Малайзии дни, когда лихой водитель, убедившись в отсутствии на перекрестке инспектора дорожной полиции, мог безнаказанно проскочить на красный свет, окончательно уходят в прошлое. С лета 1997 года регулировщиков движения на перекрестках малазийской столицы стали сменять… фотоаппараты. Заключенные в специальный футляр фотокамера и мощная вспышка устанавливаются на регулируемом перекрестке в нескольких метрах над землей и автоматически срабатывают, если кто-то пересек перекресток после того, как зажегся красный свет. Вскоре нарушитель получит по почте квитанцию на уплату штрафа. Споры и оправдания бессмысленны — полиция располагает снимком с номером его автомашины.

Практикуются и более радикальные подходы. Лихачи, игнорирующие красный сигнал светофора, в Абу-Даби рискуют на некоторое время стать пешеходами. Всего за 6 месяцев местная полиция конфисковала у таких нарушителей около 2 тыс. автомобилей. Большинство регулируемых перекрестков в столице Объединенных Арабских Эмиратов оборудовано камерами. Фотоснимки машин, проезжающих на красный свет, поступают в компьютерную систему дорожной полиции. После этого наказание неотвратимо. Согласно закону о Правилах дорожного движения (действует с 1 марта 2008 года), автомобиль на 15 дней отправляют на спецстоянку, а самого нарушителя ПДД штрафуют на 800 дирхамов (218 долларов США) и начисляют в его электронное досье 8 штрафных баллов.

И это еще цветочки. Ягодки будут, если в течение года автомобилист наберет более 24 баллов — тогда машину могут поместить на штрафстоянку на срок до двух месяцев, а у него отберут водительское удостоверение. И злостному нарушителю ПДД придется еще раз учиться в автошколе и сдавать экзамены на права. Наиболее отъявленным нарушителям, помимо конфискации автомобиля, светят общественные работы, а также тюремное заключение. В 2008 году уже более 70 серьезно провинившихся лихачей не только на один месяц остались без своих автомашин, но и по 48 часов убирали городские улицы и школьные дворы, а по 5 суток провели за решеткой.

5.4. Каков цвет — таков и характер

Исследуя причины водительских ошибок, работники датской дорожной полиции отметили интересную закономерность: автомобили, окрашенные в темные тона, сталкивались чаще с машинами тоже темными, а столкновения светлых автомобилей со светлыми происходят в 10 раз реже. В этой связи многие ученые полагают, что цвет автомобиля — важный фактор дорожной безопасности. От него зависит, насколько отчетливо машина видна другим участникам движения.

Однако единой теории на сей счет нет, есть только различные гипотезы. Так, например, австралийские исследователи считают самым безопасным белый колер, британские называют кремовый, а французские пришли к выводу, что реже всего в ДТП попадают желтые машины. По поводу серебристого мнения резко расходятся: британские психологи утверждают, что это один из самых опасных цветов, в то время как их коллеги из других стран уверены, что он вполне безопасен.

Зато по поводу других расцветок споров меньше. С точки зрения специалистов, в «группу риска» входят черный, темно-синий, темно-зеленый и прочие темные тона. Такие автомобили менее заметны на дороге, особенно в пасмурную или дождливую погоду. Кроме того, нужно учитывать и то, что человек по-разному воспринимает цвета. Так, нам кажется, что красные машины движутся быстрее, чем на самом деле, а синие и зеленые — наоборот, медленнее. К тому же автомобиль светлой расцветки визуально представляется более крупным, чем точно такой же, но окрашенный в темные тона.

Проведенные натурные испытания показали, что черные автомашины воспринимаются движущимися более медленно, чем на самом деле, и кажутся находящимися на большем расстоянии, чем светлые, в то время как их скорости и дистанции практически одинаковы. Нескольким наблюдателям было предложено определить скорость и расстояние до черной, красной и белой автомашин, идущих со скоростью 70 км в час. Средний результат был таким: черная — 62 км в час, белая — 72 км в час, а красная — 78 км в час. Расстояния, соответственно, были оценены в 108, 98 и 92 метра. Очень заметная разница! Есть ли нужда пояснять, что для водителя лишние 8 км в час скорости и лишние 16 метров дистанции — ошибка, ведущая к автопроисшествию? Кстати, отмечу, что половина всех наездов на препятствия и пешеходов у нас в стране происходит из-за упущенной десятой доли секунды — так называемой «трагедии нескольких метров».

Свыше 20 лет потратил А. Мозес из Детройта (США) на анализ причин дорожно-транспортных происшествий. Изучил тысячи материалов о них. Сейчас он утверждает весьма уверенно, что среди прочих факторов, определяющих вероятность наступления ДТП, не последнюю роль играет цвет автомобиля. Выяснилось, что чаще всего наезды происходят на красные, оранжевые и изумрудные автомобили. Реже — на автомашины коричневого, темно-синего, темно-лилового и темно-зеленого цветов. Пешеходы чаще попадают под колеса автомобилей песочного, сиреневого, кремового и молочно-белого цветов. А вот у черных авто таких закономерностей не выявлено.

Приведу извлечение из статистики угонов. Оказывается, любимый цвет угонщиков — белый, на втором месте красный (без оттенков), а на третьем — бежевый (светлый и темный).

Для уменьшения числа ДТП, вызванных неправильной оценкой скорости идущего впереди транспорта, американские специалисты предложили и испытали трехцветные задние огни. При увеличении скорости включается зеленый свет. Когда водитель снимает ногу с педали газа, загорается желтый, а при торможении — красный фонарь. Думается, что такое дополнительное устройство позволит хоть сколько-нибудь уменьшить количество автоаварий.

Но исследователи и в этом вопросе пошли дальше. Скажи, какого цвета автомобиль ты предпочитаешь, — и я скажу, кто ты. Так можно перефразировать известное выражение: «Скажи мне, кто твой друг, — и я скажу, кто ты». Швейцарский психолог М. Люхер выяснил, что человек, отдавая предпочтение тому или иному цвету, действует, по сути дела, подсознательно, поскольку «цветовая» склонность фактически отражает определенные черты характера. Так, по мнению Люхера, обладатель черного автомобиля хочет показать всему миру, что он самый важный. Другими словами, у него больше видимости, чем сущности. Белый цвет предпочитает человек честолюбивый, но не чуждый чувствительности и ранимости. Всегда быстро и решительно действует обладатель красного автомобиля. Этот цвет свидетельствует об активности и даже некоторой агрессивности. Особо осторожным следует быть с сидящим за рулем коричневой автомашины. Этот своего не упустит и всегда постарается быть первым, даже в самой гуще движения. Его берегись!

Голубыми и синими автомобилями владеют, как правило, люди мечтательные, ищущие разрядки и покоя. Зеленый цвет выбирает человек с крепкими нервами и устойчивым характером. Он излучает симпатию и очень доброжелателен к окружающим. Владелец желтого авто, напротив, всегда ищет чего-то нового, он неспокоен и стремится к переменам. Что ж, выводы швейцарского психолога любопытны и, по всей вероятности, не лишены оснований. Сравните их с характером и цветом автомобилей своих друзей и знакомых и сделайте соответствующие выводы.

Кое о чем может рассказать и марка машины. Еще в 1950-е годы «Форд» занял психологическую нишу автомобилей для современных, резких людей, любящих перемены. А «Шевроле» оккупировал людей экономных и консервативных, осторожных, не любящих резких движений по жизни. Потому в развитых странах опытные специалисты в области психологии рекламы могут только по марке автомобиля определить, какие сигареты курит ее владелец, чем он бреется, какой у него дезодорант, что он пьет в уик-энд…

Психологи Королевского автомобильного клуба Великобритании тоже считают, что цвет автомобиля может кое-что рассказать о характере его владельца. Они провели интересное исследование в этом направлении, а в результате выявили массу прелюбопытных закономерностей. Подтвердилось, что выбор цвета машины является подсознательным отражением переживаемых человеком чувств, мучащих его проблем. То есть цвет дает большую информацию, чем, скажем, манера одеваться или жилище.

Установлено, что тот, кто управляет красной или черной машиной, стремится, как правило, к безграничному господству на трассе. Счастливыми считают себя на дороге обладатели автомобилей, окрашенных в серебристый цвет или голубой металлик. Владельцам белых машин чаще всего присущи снобизм и нелюдимость. В общем, если ваше авто яркого, броского цвета, у вас гораздо меньше шансов впасть в депрессию, чем у тех, кто обладает автомобилями, окрашенными в блеклые, пастельные тона. Владельцы лиловых машин либо выкрашенных в цвет неспелого лимона чаще других рискуют стать жертвой конфликтов и разборок на дороге в «час пик». Эти цвета действуют на неуравновешенных водителей, как красная тряпка на быка.

Немецкие психологи солидарны с мнением, что по цвету автомобиля можно определить характер его хозяина. Машины красных оттенков обычно выбирают активные, гордые, доминирующие личности, которые в силу этого чаще других и нарушают Правила дорожного движения. Желтый — цвет напористых водителей. Они привычно превышают скорость и вообще ведут себя вызывающе даже в потоке машин: могут подрезать кого-нибудь, обогнать в неположенном месте и т. п. Коричневый цвет предпочитают редкие автовладельцы и, как правило, те, что любят ездить по ночам не в гордом одиночестве, а с дамами. Ночные приключения их очень привлекают, что редко обходится без возлияний спиртного. Синий цвет часто говорит о том, что его обожатели являются серьезными и даже талантливыми финансистами. У них разум заметно доминирует над чувствами. Поэтому ожидать «выкрутасов» от водителей в светло-синих машинах не стоит. Даже разъезжая с дамами, они не теряют за рулем головы, разрешенной скорости не превышают.

Владельцы автомобилей фиолетового цвета любят на дороге показать себя и свой автомобиль, хотя и водят его аккуратно. Самыми дисциплинированными можно считать водителей, которые любят зеленый цвет. Они, как правило, заботятся не только о своей безопасности, но и соблюдают интересы других участников дорожного движения, знают границы своих возможностей. Их манера вождения легко предсказуема, но поскольку они строго соблюдают скорость, в них частенько врезаются автомобили, идущие сзади.

К черному цвету неравнодушны многие. Манеру вождения владельцев черных авто можно назвать высокомерной. Поэтому от них следует ожидать нарушений ПДД — они ими пренебрегают. Те, кому нравится серый цвет, по сути, скрывают свое «я». На дороге они стараются «прошмыгнуть» в узкую щель, обогнать кого-то справа, а то и по встречной. Белый и кремовый цвета выбирают обычно трезвые и степенные люди. Но их остается все меньше.

Однако технический прогресс и тут не стоит на месте. В зависимости от температуры окружающего воздуха меняет свой цвет краска, которая была представлена в Париже на международном автосалоне 1995 года. Если, например, на улице прохладнее +20 °C, то покрытая этим составом машина надевает элегантный черный туалет. Когда температура поднимается, автомобиль сначала становится красным, затем желтым и, наконец, зеленым. После 26 °C следуют новые цвета — от голубого до фиолетового.

Разработчики компании «Ниссан» не стали ждать милостей от погоды и создали так называемое «парамагнитое» покрытие, представляющее собой полимер из частиц оксида железа. Под воздействием электрического тока эти частицы изменяют способность отражать свет, и… цвет автомобиля становится другим. Цветовая гамма зависит от плотности частиц оксида железа и силы прилагаемого тока. Изменить цвет машины можно в любое время одним нажатием на кнопку. Однако при выключении мотора автомобиль всякий раз будет приобретать свой исходный белый цвет. Кстати, в середине 90-х годов прошлого века нечто подобное уже предлагала компания «Форд» в моделях Мустанг и Кобра, а также в 2004-м — в совмещенной модели. Но те автомобили могли быть лишь двух цветов — зеленого или бордового — в зависимости от угла зрения. Многоцветные «хамелеоны» от «Ниссан» должны были появиться в продаже в 2010 году. И появились.

Американские исследователи тоже придумали новшество, которое, если оно будет импортировано в Россию, едва ли порадует отечественных стражей дорог. Позаимствовав у природы несколько ее секретов, заокеанские химики сумели создать краски, которые меняют тон в зависимости от угла освещения. (По такому принципу окрашены крылья многих бабочек). Своей сверкающей гаммой они обязаны необычайно тонким волоконцам, расположенным на нескольких уровнях. Когда лучи солнца падают на крыло, верхние его слои отражают свет под несколько иным углом, чем нижние. Поэтому и создается эффект переливающейся цветовой гаммы. Уже несколько американских автомобильных компаний объявили, что работают над созданием автоэмалей, основанных на таком принципе. Тогда машина с подобной окраской будет выглядеть то зеленой, то серебристой, то ультрамариновой. Не авто — хамелеон!

5.5. Пристегни ремни! Жизнь спасут они

Прототип современного ремня безопасности был запатентован аж в 1907 году. В то время ремни служили исключительно для фиксации тела водителя и пассажиров на уровне пояса и встречались достаточно редко. Американские инженеры-авиаторы Хевен и Грисуолд в 1951 году создали Y-образную схему ремня с замком в районе живота. Но главный вклад внес авиационный инженер Нильс Болин, который сначала специализировался на создании систем катапультирования. В 1957 году разработки Болина заинтересовали руководство компании «Вольво», которое переманило его к себе для работ над повышением безопасности своих автомобилей. И уже в 1959 году Болин вошел в историю автомобилестроения как создатель V-образных трехточечных ремней безопасности.

По данным специалистов, в 93 % аварий, включая самые мелкие, человек, не пристегнутый ремнем безопасности, рискует получить травмы как минимум средней тяжести. Проведенный ими анализ аварий по всему свету доказал, что вероятность смертельного исхода для водителей, пользовавшихся ремнем безопасности, уменьшается в 2,1 раза, а для пассажиров — в 3,1 от общего числа случаев. Однако факт остается фактом: в России водители долго и упорно игнорировали это простейшее, но в то же время весьма эффективное средство безопасности. И причина такого упрямства одна — патологический пофигизм отечественных водителей.

После статистических исследований, которые продемонстрировали 40 %-ное снижение травм при ДТП с участием машин, оснащенных ремнями, во всем мире стали принимать законы об обязательном их использовании. Конструкция современного ремня безопасности с момента его первого появления на серийном автомобиле в конце 50-х не слишком изменилась. Добавился лишь преднатяжитель, получающий сигнал с датчиков в кузове машины об аварии и натягивающий при помощи взрыва пиропатрона ремень и ограничитель силы сжатия.

Первой страной, законодательно закрепившей в 1970 году необходимость использования ремней безопасности, была Австралия. Она входит в число стран с наивысшим процентом автодорожных происшествий. При 14-миллионном населении здесь ежедневно в автокатастрофах гибнет примерно 10 человек. Около 90 тыс. австралийцев ежегодно получают на дорогах ранения и увечья. Руководитель службы безопасности дорожного движения П. Валкан сообщил, что обязательное использование в Австралии ремней безопасности снизило число смертельных случаев в ДТП на одну треть. Ежегодно они спасают жизни примерно 5 тыс. австралийцев. Неплохо!

Что любопытно, единственная развитая страна, на всей территории которой нет обязанности пристегиваться, — это США: в штате Нью-Гемпшир до сих пор можно ездить без ремней. Напомню, что начиная с 1976 года применение ремней безопасности стало для отечественных автомобилистов обязательным. Если бы не они, легкие ранения обернулись бы тяжелыми увечьями, а погибших было бы намного больше. Когда с августа 1984 года начали штрафовать тех, кто пренебрегал ремнями, 96 водителей из 100 стали пристегиваться во всех поездках. Как утверждают специалисты, это позволило ежегодно сохранять жизнь многим тысячам автолюбителей и пассажиров. Проведенные в нашей стране исследования показали, что ремни безопасности позволяют уменьшить число раненых водителей и пассажиров легковых авто в 2,5 раза, а число погибших — почти в 4 раза.

Однако наибольший эффект достигается только при наличии подголовников и правильной подгонке ремней. Зазор между лямкой ремня безопасности и телом пользователя на уровне груди не должен превышать 25 мм, а это как раз толщина ладони. В ДТП, имевших место при скоростях до 60 км в час, применение ремней безопасности позволило почти 90 % пользователей вообще не получить травм.

Специальные тесты показали, что наезд на препятствие со скоростью около 75 км в час соответствует падению автомобиля с высоты 125 м. Водитель и пассажиры при этом устремляются вперед с силой примерно в 4 тонны! Удивительно ли, что травмы они получают очень тяжелые, часто не совместимые с жизнью. Но если пристегнуты ремни безопасности, последствия куда легче.

Правило, обязывающее пассажиров пристегиваться ремнями безопасности, даже если они сидят на задних сиденьях автомобилей, действует в Великобритании. Оно распространяется на все легковые машины, включая такси, которые обязательно имеют эти ремни в задней части салона. Нарушителям грозит штраф в 100 фунтов стерлингов (более 200 долларов). До середины 1991 года правило, обязывающее использовать ремни безопасности на задних сиденьях легковых автомобилей, распространялось только на детей в возрасте до 14 лет. Но эксперты подсчитали: в случае аварии вероятность того, что пассажиры, сидящие на заднем сиденье автомобиля, получат тяжелые травмы, в 2 раза выше, чем такая же печальная перспектива, грозящая людям на передних сиденьях в пристегнутом положении. Вот и было решено — пристегиваться ремнями должны все.

Главное полицейское управление обнародовало данные о количестве смертельных случаев на дорогах Японии, тоже усеянных трупами. Отмечается, что наибольший «вклад» в рост печальной статистики вносят молодые автолюбители, а причиной большинства смертельных исходов полицейские эксперты называют нежелание лихачей пользоваться ремнями безопасности.

В Канаде полиция недавно провела необычный месячник борьбы за пользование этими ремнями. Непристегнутым водителям выдавали бирку, которую вешают в морге на ногу трупа. При этом полицейский просил нарушителя вписать в графу «Погибший» свою фамилию, а также указать телефоны ближайших родственников для экстренной связи с ними. «Нас упрекают в том, что эта грубая пропаганда травмирует людей, — заявил представитель полиции, — но пусть лучше они будут оскорблены, чем погибнут». Кстати, не поверите — один из первых водителей, получивших такую бирку, продолжал ехать непристегнутым и той же ночью погиб. Благодаря бирке полиция тут же разыскала родных…

Для Москвы и других очень крупных российских городов ремни безопасности, может быть, не столь актуальны, как для регионов страны, через которые проходят скоростные автомагистрали федерального значения. На них обязательно нужно пристегиваться. А вот необходимость повсеместного использования ремней безопасности отнюдь не однозначна. Взять хотя бы последствия аварий при боковом ударе. Если в автомобиль перпендикулярно врежется другая машина, то непристегнутого ездока просто откинет на соседнее сиденье. Ремень же не позволит этого сделать, и водителя буквально раздавит. А когда транспортное средство сходит в кювет и переворачивается, ремень захлестывает шею и превращается в удавку.

Упоминаю об этом потому, что за непристегнутые ремни, может, и не нужно вводить суровые санкции. Но руководство ГИБДД считает, что санкции должны быть такими, чтобы пристегивались все. В Испании, например, штраф за непристегнутые ремни составляет 500 евро. Такие же суммы нарушителям приходится платить почти во всех странах Евросоюза. И это подействовало: увидеть непристегнутых водителей или пассажиров в Европе практически нереально. Даже когда европейцы приезжают в страны, где штрафы не столь высоки, они продолжают пристегиваться.

Стоит заметить, что такие меры, которые кому-то могут показаться драконовскими, вполне адекватны и уместны. Действительно, о том, что пристегиваться необходимо, знает каждый водитель еще со времени обучения в автошколе. Но на практике делают это пока далеко не все. Одни считают, что пристегиваются только чайники, другие — что это не поможет или даже ухудшит положение при аварии, третьи просто забывают. Между тем пристегнутый ремень безопасности дает лишний шанс выжить. Причем пристегиваться должны не только водители, но и пассажиры.

Итальянская дорожная полиция строго следит за выполнением закона об обязательном использовании ремней безопасности водителями и пассажирами легковых автомобилей, который вступил в действие еще весной 1989 года. Многие автомобилисты встретили это требование в штыки. Специально для них одна ушлая фирмочка тотчас начала производство футболок и рубашек, на которых краской нарисованы «ремни безопасности». Обман вскоре раскрылся, но…

Согласно отечественной статистике, отказ от использования ремней безопасности является второй по числу жертв причиной гибели людей в ДТП, вызванных превышением скорости. А вот американская дорожная полиция пару лет назад зарегистрировала самый низкий уровень смертности среди автомобилистов за всю историю наблюдений, при этом доля пристегивающихся водителей поднялась до 79 %. В то же время в России гибнет на дорогах практически столько же людей, сколько и в США, с той лишь разницей, что у них практически на каждого приходится по машине, а у нас автомобилизирована лишь четверть населения.

По данным американских социологов, полученным весной 2008 года, водители, не пристегивающиеся ремнями безопасности, нередко склонны пренебрегать и другими правилами поведения при управлении автомобилем. Они чаще, чем остальные автомобилисты, болтают по мобильным телефонам, не оснащенным устройством «hands-free», а также принимают и посылают во время движения SMS-сообщения. Любопытно, что среди таких нарушителей ПДД больше половины еще и курят за рулем…

Снижению риска тяжелых травм весьма способствуют ремни безопасности, имеющие автоматическую регулировку натяжения, «подголовники» на сиденьях, а также воздушные подушки на рулевом колесе, другое дополнительное оборудование. В середине 1980-х годов в обиход автомобилистов вошло новое понятие: надувная подушка безопасности (airbag). Встроенная в ступицу рулевого колеса, она мгновенно надувается при столкновении, препятствуя жесткому контакту головы и грудной клетки водителя с деталями кузова. С 1993 года в США, а затем и в других странах такие устройства стали обязательными. Вслед за водительской появились пассажирские, боковые, коленные подушки и даже целые надувные занавеси, которые минимизируют последствия аварий и стали сегодня одним из важных элементов системы пассивной безопасности автомобиля.

Первую подушку безопасности изобрел в 1952 г. американец Джон Хетрик. Идея пришла к нему во время аварии, в которую Джон вместе с женой и 7-летней дочерью попал весной 1952 года. Патент на подушку безопасности Хетрик получил, но ему так и не удалось создать работающий вариант изобретения — для этого понадобились годы труда ведущих инженеров крупных автомобильных компаний. «Второе рождение» подушек безопасности произошло лишь в 1984 г. Но настоящую популярность они обрели после массового внедрения в производство в 90-х годах ХХ века. А недавно компания Тойота представила оригинальные «занавески» безопасности для заднего стекла, защищающие затылки. На подходе — системы, которые будут определять положение людей в машине. В зависимости от «увиденного» компьютер будет давать команду, в каком объеме и на какой процент от максимального раскрывать подушки.

Пожалуй, ни одно из новшеств, внедряемых в автомобиль, не вызывало столько споров. Так, подогревалась шумиха накапливаемых статистикой случаев ложных срабатываний подушек, как правило, приводивших к неприятным последствиям. Зарегистрированы даже смертельные исходы от удара подушкой — в особенности среди детей и пожилых людей. Ведь устройство надувается за 50 миллисекунд, а столкновение водителя с ним сравнимо с ударом боксера. Это обстоятельство привело сначала к созданию отключаемых пассажирских подушек, а позднее — к разработке «интеллектуальных» подушек, раскрывающихся с меньшей силой, если напротив них в кресле сидит человек небольшого веса.

Немало вопросов вызывал и газ, образующийся при воспламенении пиропатрона, надувающего подушку. Поэтому сегодня рассматриваются альтернативные варианты — с наполнением гелием из резервуара, напоминающего баллончик для бытового сифона с газировкой. Полностью исключить «нехорошую» статистику при колоссальном объеме производства (90 млн фронтальных и 33 млн боковых подушек только в 2000 году) невозможно даже при высочайшей степени надежности, закладываемой при разработке таких устройств. Процент ошибки тем более вероятен, что команду на срабатывание подушка получает от датчиков, входящих в общую электронную систему управления автомобилем. И все же подушки, спасшие десятки тысяч жизней, нашли свое законное место в автомобиле.

Но все эти средства безопасности малоэффективны, если сам автомобиль не сделан так, чтобы последствия столкновения оказались для едущих в нем минимальными. Но об этом — в конце повествования.

Использование подголовников на 40 % снижает шанс перелома шеи и так называемой «хлыстовой травмы позвоночника» при ударе сзади. Но поскольку далеко не все правильно их настраивают, производители создают системы, автоматически подстраивающие их во время аварии. Такая система определяет опасность заблаговременно и пытается предотвратить столкновение, включая «предупредительную иллюминацию» фонарями. Если сближение машины сзади продолжается, она определит, где находятся головы переднего пассажира и водителя, и выставит подголовники в безопасную позицию.

Особенно это важно для женщин: по медицинским исследованиям, шанс получить травму шейного отдела позвоночника при любых авариях у них в 2 раза выше, чем у мужчин. Чтобы правильно настроить подголовник, нужно помнить два правила: его центр должен находиться на одной линии, параллельной земле, с воображаемым центром головы, а расстояние между затылком и подголовником должно быть не больше ширины 4 пальцев.

Вопрос об обязательном использовании детского кресла тоже остается актуальным. В России количество жертв ДТП доходит до 30 тыс. человек в год, и среди них более тысячи — дети. По утверждению специалистов МЧС, в 70 % случаев правильно установленное детское автокресло могло бы спасти жизнь ребенка. Это подтверждается практикой: в Германии после принятия закона о перевозке детей в автокреслах детская смертность в авариях снизилась в 3,5 раза. Ведь без кресла ребенок никак не защищен от травм не только во время аварии, но даже при резком торможении. Перегрузка при столкновении на скорости 50 км в час очень велика. Чтобы в таких условиях удержать на руках годовалого ребенка, необходимо применить усилие, равное поднятию 400-килограммовой штанги.

Перевозка детей в специальном автокресле — это не просто требование закона, а жизненная необходимость. Многочисленные испытания доказали, что не пристегнутый в специальном кресле ребенок в случае аварии никак не защищен. Многие мамы «жалеют» своих детей, ведь долго сидеть в одной позе маленькому человеку довольно сложно и скучно. Мама берет ребенка на руки или пристегивает своим ремнем к себе, считая, что так они оба в безопасности. Но это грубая ошибка. При столкновении сила удара настолько велика, что удержать ребенка на руках невозможно, он непременно выскользнет и ударится обо что-то в салоне. Пристегнутый к маме ребенок подвергается не меньшей опасности, ведь при столкновении мамин вес, умноженный на скорость движения, придавит ребенка к ремню и может задушить.

5.6. Техника ставит заслон

Житель Марселя Роже Дюпрен слыл среди соседей мастером на все руки. И ему удалось смастерить довольно сложное устройство, предупреждающее владельцев автомобилей о том, что те приближаются к посту дорожной полиции, оснащенному радаром — измерителем скорости. Свое «ноу-хау» Дюпрен продавал с большой выгодой. Так продолжалось 2 года, но, в конце концов, изобретатель был арестован. По французским законам ему полагается весьма суровое наказание. И поделом!

Однако его эстафету неожиданно для себя подхватило брянское производственное объединение «Кремний», начав в 1992 году выпускать полезный для автолихачей приборчик — противорадарное устройство, или в просторечии «антирадар». Его назначение — нейтрализовать показания радаров, которыми пользуются посты ГИБДД для контроля скорости движения на автодорогах. Прибор невелик, крепится он на ветровом стекле. Стоимость — почти символическая. Первая партия — около 5 тыс. штук — разошлась мгновенно. И не слышно, чтобы за прошедшие годы кого-нибудь за его выпуск посадили или хотя бы оштрафовали. Ничуть! У нас теперь демократия, понимаемая многими как «делай, что хочешь».

В США, однако, подобные умельцы тоже не дремлют. На автодорогах штата Колорадо в начале 90-х годов появились автомобили с пластиковыми чехлами на передней части корпуса. Это была не дань некой моде, а способ избежать наказания за превышение скорости, ограниченной здесь, как и в ряде других штатов, 55 милями в час. Дело в том, что материал чехлов, сразу же окрещенных «автонамордниками», поглощает волны полицейских радаров, не давая им возможности зафиксировать скорость дорожных лихачей. Хотя столь необычные свойства материала чехлов в непосредственной близости от радара пропадают, у водителя оказывается достаточно времени, чтобы заметить впереди дорожного полицейского и погасить скорость. А не пойман — не вор.

Наверное, еще и поэтому американская полиция начала использовать пейнтбольное оружие, стреляющее желатиновыми шарами, для маркировки несмываемой краской и последующего поиска нарушителей установленного режима скорости. И владельцы испачканных авто не вопят об испорченной частной собственности, а молча платят крупные штрафы. Демократия…

Статистика ГИБДД свидетельствует: причиной многих проблем на наших дорогах сегодня оказываются мощные иномарки, водители которых подчас пытаются уйти от наказания, уповая на мощь своих двигателей. Оригинальный способ борьбы с подобными нарушителями апробирован летом 1997 года, правда, в Финляндии. В основе новинки — использование такого древнего изобретения человечества, как гарпун. Его современный автодорожный прототип крепится к стальному стержню на бампере патрульного автомобиля. После того как другие способы задержания дорожного нарушителя оказываются исчерпанными, полицейские идут «на абордаж», пронзая гарпуном багажник преследуемого автомобиля. Затем срабатывают специальные шипы, после чего обе автомашины оказываются сцепленными намертво. Тогда лихачу от ответа не уйти.

Замечу, что автогарпун достаточно безопасен — его длины не хватит, чтобы причинить вред пассажирам, находящимся на заднем сиденье. Единственное повреждение — небольшое отверстие в стенке багажника машины нарушителя. Если же гарпун по какой-то причине обламывается, то начинает сигналить радиомаячок, вмонтированный в его наконечник. Он и сообщит полицейским обо всех маневрах улепетывающего нарушителя…

На выставке «Автопрогресс», которая проходила в Брно, посетителей заинтересовала разработка одной местной фирмы. Это миниатюрный компьютер, позволяющий оптимизировать режим движения автомобиля для экономии дефицитного топлива. Монтируется он на панели перед водителем. Светящееся табло выдает сведения о расходе горючего в данный момент движения и о количестве топлива, израсходованного с начала пути. А еще он сообщал, какой была средняя скорость машины и через какое время при выбранном режиме она прибудет в назначенный пункт. На основании этих сведений легче выбрать оптимальный скоростной режим для оставшегося отрезка пути. Специалисты уверены, что если подобными устройствами оборудовать все автомобили, это позволит сэкономить громадное количество дорогого бензина и других нефтепродуктов. Но что-то не слышно о внедрении новинки, хотя после выставки прошло уже 25 лет.

Управляя собственной машиной, человек волен ехать куда ему заблагорассудится. Другое дело — водитель, работающий по найму. Его маршрут строго предписан. Однако не все готовы дисциплинированно исполнять полученное задание, кое-кто не прочь на чужой машине выполнить «левый» рейс. Методом «пряника» не всегда удается добиться результата, но теперь у руководства автохозяйств появился и «кнут».

Для борьбы с превышением установленных скоростей и припиской несовершенных поездок в России разработан автоматический работомер, который показывает, с какой скоростью двигался автомобиль, с какого и по какое время он простаивал, когда и сколько груза было в него нагружено и выгружено. Прибор позволяет контролировать всю работу и скорость автомобиля в течение суток. Всякое вмешательство водителя в функционирование работометра фиксирует специальное устройство. Нужный приборчик придумали, да внедряется он с большим трудом.

Официальное название работомера — тахограф, то есть контрольное устройство для непрерывной регистрации пройденного пути и скорости движения, времени работы и отдыха водителя. В РФ тахографы должны применяться на автобусах и грузовиках, предназначенных для междугородных и международных перевозок. Правила использования тахографов утверждены еще в июле 1998 года. Обеспечивать правильную эксплуатацию тахографа, его своевременное включение и переключение на соответствующие режимы работы, а также производить своевременную установку и замену регистрирующих листов должен водитель-«дальнобойщик». Путем анализа данных в регистрационных листах контролируется соблюдение не только скоростных режимов движения, но и время труда и отдыха водителя. Не удивлюсь, если многие из этих «шпионов» давно вышли из строя…

Универсальная система «Алмаз», созданная на базе технологий GPS/GSM, позволяет не только отслеживать местоположение автомашин на электронной карте местности, но и наблюдать за расходом топлива каждого автомобиля в любой момент времени, что не позволит водителям продавать «излишки» бензина. Датчики, установленные на дверях багажных отделений, мгновенно известят диспетчера о любом несанкционированном доступе к перевозимому грузу. Система позволяет заранее установить трассу, по которой поедет автомобиль, определить скоростной режим на всех ее участках, выявить незапланированные остановки. В случае угона автомобиля или нападения на водителя система «Алмаз» сама извещает об этом диспетчера, которому известно местонахождение машины. Он сообщает о случившемся в полицию, а система тем временем глушит мотор, что облегчает задержание преступников.

Электронно-картографическая система «Планшет» обеспечивает определение местонахождения грузовых и легковых автомобилей с помощью спутниковой навигационной системы GPS, их отображение на электронной карте местности, определение их скорости, направления движения, точного времени. Автомобили снабжаются кнопками «sos», датчиками удара, угона, температуры, открытия дверей, включения зажигания и др. Маршрут и параметры движения записываются в «черный ящик» с возможностью удаленного считывания данных.

Облавы дорожной полиции на дальнобойщиков в Германии дали летом 2002 года экзотические плоды: за рулем тяжеловозов обнаружены водители-нелегалы из Грузии, Молдавии и Литвы, подрядившиеся за мизерную по местным меркам плату — 2,5 евро в час плюс премиальные в 4 евроцента за километр. Такая система оплаты превратила грузовики в настоящие бомбы на колесах: водители едут без отдыха, пока хватает сил, не соблюдают ограничений скорости. Практически у всех тахографы оказались снятыми или поврежденными. Но не сами шоферы были конечной целью операции: важнее оказалось выявить и отдать под суд работодателя — ушлого австрийца из Люксембурга. Как выяснилось, он нанял несколько сотен гастарбайтеров из Восточной Европы, снабдив их фальшивыми документами. За это люксембургский суд приговорил его к 6 месяцам заключения и штрафу 9900 евро. Слабовато!

Техническая мысль не стоит на месте. В 2003 году фирма «Глобал ориент» создала комплекс, позволяющий проследить все маневры автомобиля в течение смены. Для этого в автомобиле устанавливают устройство размером с компьютерную мышь, в котором находятся приемник, микропроцессор и радиомодем. Приемник периодически принимает сигнал спутников Глобальной навигационной системы (GPS), этот сигнал обрабатывается процессором, а координаты автомобиля, вычисленные с точностью до нескольких метров, остаются в памяти устройства.

Когда водитель после смены возвращается в гараж, на приемник за 100 м до контрольного пункта автоматически поступает команда, и все данные передаются в компьютер диспетчера. После этого результаты могут быть выведены либо в виде таблицы с указанием координат транспортного средства, либо в виде точек на карте, повторяющих путь следования. Процессор, надо сказать, отслеживает, кроме координат, и другие параметры автомобиля, в том числе скорость движения. Несомненно, что подобным «черным ящиком» должны заинтересоваться не только руководители государственных и частных автохозяйств, но и ГИБДД. Теперь при проезде поста ДПС машина сама сообщит о превышениях водителем скорости, если таковые имели место, за все время движения. Так что не хочешь неприятностей — не превышай скорости.

Кстати сказать, администрация Мурманской области в 2009 году оснастила служебные автомобили местных чиновников и депутатов своеобразными «черным ящиками». Если водитель такой машины превысит разрешенную скорость, то аппаратура зафиксирует нарушение ПДД, и тогда лихач, помимо штрафа, получит еще выговор на работе.

Пресс-служба Минтранса РФ в октябре 2015 года сообщила о переносе сроков введения «черных ящиков» в легковых автомобилях, намечавшихся на 2015–2016 годы. От этой идеи там не отказались, но она сейчас находится на стадии проработки. Технически введение «ящиков» вполне возможно, и многие автомобилисты добровольно в индивидуальном порядке это делают.

Инициатива бортовых самописцев в автомобилях, работающих по аналогии с «черными ящиками» в самолетах, поездах и на судах, появилась в Минтрансе в 2012 году. Тогда замминистра транспорта О. Белозеров направил в правительство письмо с просьбой проработать интеграцию этих устройств в бортовую аппаратуру системы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-Глонасс». Наличие последней с 2015 года обязательно для впервые сертифицируемых автомобилей, а с 2017-го — для всех новых автомобилей на территории Таможенного союза.

В Минтрансе полагают, что указанный прибор существенно ускорит работу ДПС при регистрации аварий. Кроме того, эта идея должна поставить преграду мошенникам, пытающимся нажиться на получении страховых выплат после подставных ДТП. Предполагается, что основную информацию устройство будет получать от бортового компьютера авто, а также от датчиков, снимающих сведения с агрегатов (ABS, курсовая стабилизация, углы поворота рулевого колеса, позиции дроссельной заслонки и т. д.).

Электроника самописца фиксирует различные данные: скорость движения, параметры работы двигателя и коробки передач, маршрут следования и пр. Снимать показания с прибора после аварии смогут специально подготовленные сотрудники МВД. Для предотвращения взлома программное обеспечение кодируется при помощи блока криптозащиты. Наиболее распространены «черные ящики» в США, где местные и японские автопроизводители добровольно оснащают ими свою продукцию…

Нельзя не сказать несколько слов о видеорегистраторе — сложном электронном устройстве, позволяющем производить запись видео- и аудиосигналов, хранить и воспроизводить их. Принцип работы автомобильного видеорегистратора: камера формирует видеосигнал, который передаётся на записывающее устройство, а оно обрабатывает видеосигнал, производит сжатие и запись. Записанный видеосигнал хранится на карте памяти или жестком диске.

В качестве автомобильных видеорегистраторов могут использоваться и другие устройства, например смартфоны или планшетные компьютеры, закрепленные на переднем ветровом стекле, имеющее специальное программное обеспечение. Видеорегистратор может использоваться для различных видов учета и контроля автотранспорта на парковках, фиксации непредвиденных дорожных ситуаций, воспроизведения картины ДТП для инспекторов ГИБДД, суда и страховых компаний.

Все чаще автовладельцы приобретают видеорегистраторы для защиты от неправомерного обвинения в ДТП. Наиболее востребованными являются видеорегистраторы с хорошей оптикой, большим разрешением, широким углом обзора, которые фиксируют большой участок проезжей части, а также с такими дополнительными функциями, как фиксация даты, времени и скорости, съемка в ночное время суток, GPS, датчик ударов, автоматическое включение при подаче внешнего питания от бортовой сети и т. п.

Характеризуются видеорегистраторы количеством входных каналов, суммарным значением скорости записи, степенью разрешения, используемыми типами компрессии, числом записываемых информационных данных до перезаписи, наличием возможности подключения внешних накопителей данных, а также аудиоканала и видеокамер — IP.

Видеофонограмма, записанная с помощью видеорегистратора, может использоваться в различных процессах. Нередки случаи ее использования как доказательства в суде, при разрешении дел об административных правонарушениях. В суде зачастую ставится вопрос о подлинности видеозаписи, так как видеофонограмма может приобщаться не сразу. Для решения данного вопроса назначается видеотехническая экспертиза.

Для придания видеофонограмме юридического статуса необходимо зафиксировать ее наличие в протоколе. В соответствии с «Административным регламентом МВД РФ исполнения государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения» от 2 марта 2009 года № 185 документы упаковываются и опечатываются на месте изъятия. Инспектор должен сделать соответствующую запись в протоколе, где указываются вид, марка и модель видеорегистратора, способ его установки, тип носителя информации, иные идентификационные признаки.

Суд немецкого города Ансбах в 2014 году признал незаконным использование видеорегистраторов на дороге. Речь идет о тех случаях, когда записи происходящего выкладывают в Интернет или передают третьим лицам, например полиции. В таких ситуациях, считают представители германской Фемиды, нарушаются права человека, запечатленного на видео. Однако вводить запрет на использование видеорегистраторов в ФРГ никто не собирается.

Глава 6

ДТП с участием животных

6.1. Животные на дороге

Экологическая проблема — гибель животных на автострадах — с ростом сети дорог и возрастающими скоростями автомобилей все более обостряется. Это явление нужно принимать как печальную неизбежность, либо есть средства проблему решить или хотя бы смягчить? Особо жгучей ее в России до последних лет не считали, но внимания она требует, поскольку ежегодно из всех многочисленных ДТП на отечественных дорогах аварии и катастрофы, связанные с животными, составляют более тысячи, причем цифры растут. В таких автопроисшествиях гибнут или получают увечья люди, погибают животные, приходят в негодность транспортные средства.

На дорогах Дании, которая по площади немного меньше Московской области, за год автомобили давят 1,5 млн млекопитающих, 3,7 млн птиц и более 3 млн амфибий. Эти данные были получены в 2004 году. Впечатляют?

Понятно, что не все столкновения даже с крупными животными регистрируются. Тяжелый грузовик, сбивший, к примеру, косулю или енота, сам от этого может ничуть не пострадать. Есть сведения, что крупные животные на российских автодорогах гибнут тысячами. Что же касается мелких, то зайцы, ежи, ужи, лягушки гинут под колесами многими тысячами ежедневно. Ни для кого не секрет, что во множестве гибнут на автострадах и мелкие птицы. Квалифицированными наблюдениями уже давно установлено: на километре дороги за год погибает две сотни мелких птиц — скворцов, воробьев, синиц, чижей, зябликов. Двести — на километре! Помножьте эту цифру на протяженность российских дорог…

У нас известна только одна мера профилактики таких ДТП — упреждающий знак «Осторожно — дикие животные!». Насколько серьезно к нему относятся водители? Каковы принципы установки предупредительных знаков? Какие меры возможны еще? Возникают и другие вопросы.

К предупреждающим знакам водители должны относиться с полной серьезностью, а сотрудники ГИБДД обязаны этого требовать. Устанавливаются знаки в местах вероятного появления животных: в лесных массивах, у границ заповедников. Ну и, конечно, там, где уже были аварийные случаи с участием животных. ГИБДД накапливает и анализирует статистику таких ДТП. Многие знаки как раз и установлены в результате ее обобщения. Зоологи, охотники, общества охраны природы, заповедная служба могли бы, опережая грустную «статистику», давать дорожникам рекомендации. Животные ведь не так уж беспорядочно бродят: у них есть свои, излюбленные пути, и автодороги они переходят не где попало. Вот только знают их пристрастия не работники дорожной службы.

А что можно сделать, помимо установки этого единственного знака? Ведь он ориентирует водителя на возможность столкновения только с крупным животным: оленем, лосем… За рубежом, как известно, имеются дорожные знаки для исключительных случаев: «Осторожно — лягушки!», «Осторожно — ежи!». Можно и у нас такие сделать. Но подобные места надо сначала выявить, а уж потом обезопасить знаками…

Другой подход кажется более радикальным. Многие скоростные дороги за рубежом огорожены сеткой. Это и хорошо, и плохо. Животное в таком месте дорогу не перейдет, но оно, гонимое инстинктом, будет настойчиво искать перехода в другом. И, согласитесь, огороженная дорога как бы изолирует едущих от пробегающего мимо пейзажа. Не очень это здорово психологически. И все же сетка, наверное, необходима, например там, где скорости велики и в то же время существенна вероятность появления на автостраде диких или домашних животных. Безопасность дорожного движения того стоит.

При проектировании дорог, конечно же, необходимо избегать пересечения ими заповедников. Ведь обходят же магистрали города и поселки. Животные тоже должны оставаться в стороне от напряженных автотрасс. Экологический фактор сегодня нельзя игнорировать при любом проектировании, в том числе и дорожном. Это не благое пожелание, а насущная необходимость сегодняшнего и завтрашнего дня.

Ведь то, что произошло в конце прошлого века на юге Индии, иначе как жестокой, но справедливой местью животных не назовешь. Поперек тропы в джунглях дорожники проложили новую автостраду, которая не давала покоя слонам ни днем, ни ночью. Животные терпели до поры до времени, потом взбунтовались, перекрыли дорогу и перевернули несколько автомобилей. Было немало пострадавших, которые в страхе бежали от разъяренных гигантов: воистину те были ужасны в гневе и жажде отмщения. Но вернемся в родные пределы, где слоны не водятся.

Слишком близкое расположение зеленых насаждений делает автодороги привлекательными для птиц. Надо и это учитывать при проектировании. Ну а в конце лета и осенью дороги посыпаются хлебным зерном. Нельзя терять хлеб! Но есть тут и отрицательные экологические последствия. Зерно привлекает птиц, грызунов. Погибая под колесами, они, в свою очередь, привлекают ежей, лисиц, коршунов, ворон. Создается трагическая цепочка животных, гибнущих на дорогах. Не теряя зерно, эту цепочку не разорвать. Правда, в последние годы отношение к хлебу, к зерну в России стало гораздо более хозяйским, но «ура» кричать пока рано.

В проблеме «животные и дорога» пока еще много неясного, неизвестного, даже спорного. Потому, может быть, стоит нам начать с малого. Выявить, например, места столкновения животных с автомобилями, участки, где наблюдается массовая гибель мелкой живности, узнать, в какое время года это бывает, каких и сколько животных попадает под колеса, случайно их появление на дороге либо их миграции в этом месте постоянны? Это позволит уменьшить ту дань, которую живая природа вынуждена платить ненасытному молоху автомобилизации.

Водителей в России теперь могут оштрафовать за наезд на диких животных. Ежегодно на наших дорогах происходит более 4 тыс. столкновений автомобилей с «братьями меньшими», за что не предусмотрено никакого наказания. И вот наши законодатели в 2011 году решили позаимствовать опыт Финляндии, Швеции и других западных стран, где автомобилистов, сбивших лося или кабана, подвергают штрафам. Причем авторы соответствующих поправок в законодательство предложили наказывать водителя независимо от того, нарушил он в момент наезда ПДД или нет. И штрафовать предлагалось дифференцированно: чем крупнее сбитое животное, тем больше надо платить.

Вряд ли столь слепое копирование зарубежного опыта принесет ощутимую пользу. Ведь в тех же Финляндии и Швеции все более-менее крупные загородные магистрали на всем протяжении ограждены специальной сеткой и оборудованы тоже специальными переходами для диких животных. А уж такие «мелочи», как предупреждающие знаки на наиболее опасных участках, там стоят буквально через каждые 100 м… Природоохранные органы в первую очередь наказывают там дорожников, которые не предусмотрели подобных мер, а уже потом — автомобилистов, виновных в «зооДТП».

6.2. Четвероногие виновники автоаварий

Аварии из-за выбежавших на дорогу диких или домашних животных происходят нередко. Но чтобы повстречать на американском хайвэе слона — для этого, согласитесь, требуется особое «везение». Конечно, эти гигантские животные в штате Оклахома не водятся. Экземпляр, оказавшийся не так давно на пути джипа, в котором ехали супруги Карпентер, самовольно ушел из местного цирка. И федеральное шоссе показалось ему (точнее, ей — это была слониха ростом 2,4 м и весом в пару тонн) подходящим местом для прогулок.

Семейная чета возвращалась вечером домой из церкви, как вдруг впереди внезапно возникла живая махина, едва заметная на фоне дороги. Как потом рассказывал 68-летний Билл, он даже не успел нажать на тормоз. Только закричал: «Слон!» — и в последний момент вывернул руль. Столкновения избежать не удалось, но внедорожник все же ударил слониху не лоб в лоб, а боковой стороной. В результате у бедолаги был сломан бивень и травмирована нога. Автомобилисты не пострадали.

Много автокатастроф в самом большом городе планеты Земля — многомиллионной столице Мексики — происходит по вине кого бы вы думали? Недисциплинированных владельцев гужевого транспорта! Поэтому власти Мехико несколько лет назад обязали извозчиков сдавать экзамены по правилам дорожного движения наравне с шоферами. Скажете — произвол? Вовсе нет. Если заглянуть в общие положения отечественных Правил дорожного движения, то легко убедиться, что под водителем понимается также «погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо». Так что все обосновано. Тем погонщикам, кто выдерживает экзамены, в Мехико выдаются два удостоверения: одно — кучеру, другое — его лошади или ослу. Замечу, что на каждом документе должна быть цветная фотография. Обязаны сдавать экзамены также владельцы мулов и лошаков, то есть гибридов поименованных животных. Ничего не поделаешь — нужда заставляет.

В столице Таиланда Бангкоке ситуация и того хлеще. На его улицы в качестве тягловой силы ежедневно выходят 1600 слонов. Их, конечно, по степени умственного развития не сравнишь ни с ослами, ни с мулами. Погонщики гигантов тоже, вероятно, умнее, чем кучера. И тем не менее ежемесячно на улицах Бангкока происходит до 20 ДТП с участием слонов. Не так уж и много, если учесть толчею, царящую на бангкокских перекрестках. Хорошо хоть в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске и других крупных российских городах пути автотранспорта, слонов и ослов не пересекаются!

Однако в начале марта 2002 года вечером в Москве, в районе метро Домодедовская, пожилой пешеход попал под лошадь. Как сообщили в городской службе спасения, возбужденная лошадь неожиданно выскочила на тротуар и сбила 60-летнего мужчину. Пенсионер получил травму головы. На место происшествия выехали врачи «скорой помощи» и сотрудники милиции. Мужчину отправили в больницу. Лошадь и ее хозяина не нашли. Странное дорожное происшествие, особенно для столичного мегаполиса в начале XXI века.

Чтобы исключить саму возможность чего-либо подобного, разъезжать по улицам столицы Исландии Рейкьявика на лошадях категорически запрещено. На этот счет есть даже соответствующий знак исландской ГАИ. А у нас ни знака, ни запрета, вот народ и страдает. И не только в Москве.

Глава администрации Юртазинского района, что в Татарстане, Фанис Давлеев погиб осенью 2000 года в результате столкновения автомобиля с лошадью. ДТП произошло возле деревни Салкын-Чишма, когда Давлеев возвращался на служебном автомобиле «СААБ» из Казани. Машина на полном ходу врезалась в неожиданно выскочившую на дорогу лошадь. Удар был настолько сильным, что животное, разбив лобовое стекло, придавило Давлеева, сидевшего на месте пассажира. Сработавшая подушка безопасности его, к сожалению, не спасла. От полученных травм он скончался на месте, тогда как находившиеся в салоне водитель и три пассажира отделались легкими ушибами. По мнению сотрудников ГИБДД, водитель в ДТП не виноват. Виновницу происшедшего — лошадь — от удара об автомобиль буквально разорвало на две части.

Если вы думаете, что такое случается только на российских дорогах, то сильно ошибаетесь. Пять человек погибли и один был госпитализирован в результате столкновения автомобиля с коровой на государственном шоссе в американском штате Колорадо в апреле 2001 года. Как установила полиция, после столкновения с животным один автомобиль развернуло поперек трассы, и в него тут же врезался другой автомобиль, все 5 пассажиров которого погибли. Водителя первой машины госпитализировали в тяжелом состоянии.

Аналогичное ДТП произошло в мае 2004 года на автостраде А-64 в районе французского города Тулуза: среди ночи на магистрали неожиданно появилось стадо коров. Не сумев затормозить, в них врезались три легковые машины и грузовик. В результате один человек серьезно пострадал, еще семеро получили ранения. О судьбе злосчастных коров лучше не говорить…

Не менее трагичной оказалась встреча с лосем для двух жителей Нижнего Новгорода. В тот октябрьский день 2002 года они ехали на «Жигулях» по трассе Москва — Уфа. Неожиданно на проезжую часть дороги выскочил огромный лось. У водителя уже не было возможности ни затормозить, ни объехать лесного исполина. От лобового столкновения автомобиль стал грудой металла, а люди, находившиеся в нем, погибли.

И это — не единичный случай. В начале сентября 2001 года директор одной из фирм Алексей Суханов возвращался ночью в Вологду по новой московской дороге. Уже вдали засияли огни родного города, оставалось каких-то 9 километров. Неожиданно на трассе появился большой лось. «Ауди», которой управлял Суханов, мчалась со скоростью аж 160 км в час. Столкновение машины со зверем было настолько сильным, что крышу иномарки смяло до задних сидений, а саму машину швырнуло в кювет. От удара и полученных травм директор скончался на месте. Замертво рухнул на дорогу и лось. Это весьма редкий случай, чтобы сохатый появился так близко от города, на оживленной автостраде. И тем не менее, ехал бы Суханов с безопасной скоростью 60 км в час, трагедии бы не произошло.

А вот водителю «Нивы», ставшему в сентябре 1997 года участником автоаварии возле деревни Сухая Речка Кунгурского района Пермской области, после «зооДТП» пришлось раскошелиться не только на ремонт собственного автомобиля. В 3 часа ночи фары его машины неожиданно высветили на пустынной лесной дороге лося. Несмотря на резкое торможение, столкновения избежать не удалось. В результате сильного удара вылетело лобовое стекло. Сохатый погиб. Автоинспекторы, посчитав, что водитель в данном случае правил дорожного движения не нарушил, отпустили его с миром. Однако суда он не миновал: местная охотинспекция взыскала с него материальный ущерб, нанесенный живой природе гибелью лося.

Но это еще что! Житель поселка Бестаун Кустанайской области в одно мгновение остался без любимого «Москвича» по… собственному желанию. В августе 1991 года он ехал в областной центр и на девяностом километре от Кустаная встретил двух лосей, которые шли сначала по обочине, а потом вознамерились пересечь трассу. Салават Манайдаров (так звали бывшего автовладельца) притормозил, залюбовавшись лесными великанами. Но только они вышли на дорогу, словно бес его попутал — решил поживиться дармовым мясом. Газанув как следует, он резко бросил машину на таран… Потери наступили с обеих сторон: один из лосей погиб, а машина незадачливого охотника оказалась изуродованной так, что не подлежала восстановлению. Кроме того, областная инспекция по охране животного мира предъявила «промысловику» иск за лося. Пришлось платить, и немало. А все жадность…

Чтобы таких случаев было поменьше, участки ряда германских дорог, проходящие по лесам, снабжены любопытными приспособлениями — «кошачьими глазами». Это укрепленные на дорожных столбиках отражательные пластинки, которые начинают испускать искры зеленого света в сторону леса, когда на них падают лучи автомобильных фар. Средство оказалось весьма эффективным: «кошачьи глаза», отпугивая лесную живность и не позволяя ей пересекать дорогу перед приближающимися автомобилями, спасли немало жизней четвероногих обитателей. И, к слову сказать, одновременно сохранили немало автомашин и нервов водителей.

Летом 2004 года вдоль дорог германской земли Рейнланд-Пфальц развесили на деревьях три тысячи ненужных компакт-дисков, собранных у населения. Сверкая в лучах фар, они стали отпугивать от дороги оленей, косуль и других диких животных. Использовались, отмечу особо, компакт-диски японских фирм «Санио» и «Мицуи», изготовленные на основе полимера молочной кислоты, получаемого из кукурузы. «Кукурузный» диск ни в чем не уступает обычным, но не требует для изготовления невозобновляемого сырья — нефти. А главное, после попадания на свалку такой диск сравнительно быстро разлагается грибками и микробами. А в 2010 году в Японии начали выпускать автомобильные шины на основе масла из кожуры апельсинов. Нефтяное сырьё занимает в составе новой шины только 20 %. Вот вам забота об экологии!

Чтобы дикие звери не выходили на автотрассы и не забредали в города, в ФРГ придумали и другое средство: еще в 1990 году начали размещать вдоль обочин дорог и вокруг городских окраин предметы из пористой пластмассы, пропитанной специально синтезированным «запахом человека». Эти химические пугала, выполненные, например, в виде крупных листьев, для человеческого обоняния лишь слегка пахнут лимоном, тогда как животные различают в них запах масляной кислоты, аммиака и других компонентов человеческого пота. Птицы не боятся этого запаха, но кабаны, лоси, зайцы, еноты перестают выходить на улицы и дороги, а потому избегают столкновений с машинами. Полезное новшество, но опять не у нас.

На северных и южных дорогах — разные проблемы. До двухсот оленей ежегодно гибнут под колесами автотранспорта на дорогах финской Лапландии. Это только официально учтенных. Убытки компенсируются страховками, но оленеводы утверждают, что целостности стад наносится невосполнимый урон. Олени становятся невольными жертвами машин не только потому, что «по невежеству» переходят шоссе в «неположенных» местах. Они любят лакомиться солью, которой зимой посыпают трассы, дабы не допустить их обледенения. Чтобы лизать асфальт было не так вкусно, финны стали добавлять в соль химикат с запахом, призванным испортить олений аппетит. Говорят, помогло.

В Объединенных Арабских Эмиратах один из судов летом 1987 года неожиданно приговорил к денежному штрафу владельца верблюдов, которые стали причиной автомобильной аварии. До тех пор в стране действовала такая практика: штраф всегда платил водитель, независимо от того, был ли он виновен в ДТП. Но при столкновении верблюдов с автомобилем водитель погиб, потому хозяина животных обязали уплатить очень крупный штраф.

Верблюды — не редкость и на трассе Каражанбас — Атырауз, связывающей нефтепромыслы полуострова Мангышлак с областным центром. Обычно автомобили и «корабли пустыни» расходились здесь параллельными курсами, но… В феврале 1991 года 71-й километр этой автотрассы стал местом трагедии. Резкий маневр «корабля пустыни» оказался неожиданным для водителя «Жигулей». Столкновение произошло при высокой скорости машины. Погибли водитель и его жена, а трое остальных пассажиров получили ранения и оказались в больнице.

В начале 1993 года пять человек погибли в нигерийском штате Баучи в автокатастрофе, виновником которой стал слон, переходивший шоссе в гористой местности. Водители двух грузовиков, двигавшихся во встречном направлении, не сбавляя скорости, начали выполнять крутой поворот, когда вдруг увидели на середине узкой дороги слона. В результате столкновения находившиеся в машинах пассажиры вылетели на асфальт и разбились. Пострадал и слон, которого пришлось долго лечить.

Интересно отметить, что первый в истории случай выплаты погонщику денежной компенсации за гибель слона в автокатастрофе зарегистрирован в Индии. Трагедия произошла осенью 1988 года. Трехлетняя слониха Бабли, ведомая своим хозяином Сиддик Ханом, поднималась по крутой и узкой каменистой дороге с четырьмя британскими туристами на спине. Вдруг спускавшийся вниз автомобиль потерял управление и на высокой скорости врезался в животное. Бабли погибла. Сиддик подал в суд и после многолетнего разбирательства выиграл дело, получив в качестве компенсации 465 тыс. рупий (15 тыс. долларов). Как заявил судья, размер причиненного Сиддику ущерба определялся, исходя из того, сколько он мог бы заработать, если бы его животина прожила весь свой слоновий век.

А вот какая серьезная, но экзотическая автоавария произошла весной 1993 года неподалеку от бельгийского города Ипр. Все началось с того, что сельский сторож обнаружил среди монументов, установленных в память о сражениях Первой мировой войны, кого бы вы думали? Самого настоящего кенгуру! Никто не мог понять, каким образом это животное оказалось на равнинах нежаркой Фландрии. Вместе с другими местными жителями сторож решил поймать невесть откуда появившегося сумчатого. Пока ловцы изготавливались, внезапно выпрыгнув из-за кустов на шоссе, кенгуру стал причиной крупного ДТП. Решили его изловить с помощью сетей, однако задача эта оказалась трудной — проканителились несколько дней. В конце концов, на представительницу австралийской фауны все же удалось набросить сеть и усыпить ее с помощью солидной инъекции снотворного. Остается только гадать, кто был владельцем экзотической беглянки, которую потом поместили в зоопарк Ипра.

Голливудская актриса Камерон Диас, оказывается, родилась в рубашке. Она чудом не пострадала в автокатастрофе, которая вполне могла стать для нее роковой. Избежать серьезных последствий ДТП удалось лишь благодаря мастерству водителя. Госпитализация актрисе не понадобилась, хотя она и попросила прибывших на место аварии врачей о психологической помощи. Инцидент произошел в феврале 2006 года, когда Диас находилась в Англии на съемках очередного фильма. Она ехала на джипе, за рулем которого сидел ее личный шофер, когда довольно большая птица врезалась в лобовое стекло. От удара стекло разбилось, и множество осколков разлетелось по салону. Актрису они почти не задели, чего нельзя сказать о водителе.

6.3. Мелкие и крупные пакостники

После долголетнего перерыва в сентябре 1988 года в Швейцарии разрешили охоту на куниц. Редкий случай, когда против подобного решения местных властей не раздались протесты со стороны многочисленных швейцарских обществ и ассоциаций охраны природы и друзей животных. Дело в том, что чрезмерно размножившиеся куницы, осваивая новые территории, перебрались из сельской местности в города и вскоре стали настоящей грозой для… автомобилистов.

Эти зверьки ежедневно выводили из строя до полусотни автомобилей. Забираясь по ночам под капот машины, куницы в поисках полюбившегося им каучука перегрызали провода электропроводки и серьезно повреждали резиновые шланги гидравлической тормозной системы. В течение 1987 года куницы полностью вывели из строя более трех тысяч автомашин, а в начале 1988-го их аппетиты настолько возросли, что страховые компании, вынужденные выплачивать автовладельцам за нанесенный ущерб крупные компенсации, забили тревогу, потребовав от властей принятия срочных мер для сокращения в стране популяции куниц. И началась охота…

Пациентом ветеринарной клиники в Австралии осенью 2008 года стал питон длиной 2,5 м, получивший ожоги от… автомобильного радиатора. По всей вероятности, он забрался в моторный отсек, когда машина была припаркована. К счастью для рептилии, водитель вовремя понял, что под капотом творится что-то неладное, и вытащил питона. Однако лечение пресмыкающегося заняло несколько месяцев.

Полиция и автовладельцы в американском городе Финикс осенью 1989 года сбились с ног, разыскивая неизвестного злоумышленника, который выпускал воздух из автомобильных шин. Каково же было общее удивление, когда «хулиганом» оказался… попугай, научившийся клювом отвинчивать вентили шин. А вот в южно-африканском городе Моссел-Бей весной 1993 года обезвредили Мики — тоже грозу автомобильных колес. Этот стаффордширский терьер был одержим непонятной страстью кусать автопокрышки, зачастую вырывая из них клочья. Длительное время пес терроризировал владельцев транспортных средств. В конце концов, его хозяину пришлось отправить собаку в «ссылку» на сельскую ферму. Однако нет никакой гарантии, что не пострадали после этого колеса легких тракторов…

Ранним июльским утром 1991 года на одной из автострад ФРГ произошло, кажется, самое обычное дорожное происшествие: на небольшой скорости столкнулись «Фольксваген» и грузовик с прицепом. Правда, прицеп был нагружен… пчелиными ульями, и около миллиона растревоженных насекомых, оказавшись на свободе, словно мстя, бросились на водителя легковушки. Так как для расправы с одним противником столь превосходящих сил не требовалось, пчелы взялись за водителей и пассажиров других машин, быстро скопившихся на автостраде. По призыву дорожной полиции, наблюдавшей атаку с вертолета, люди стали наглухо задраивать окна и затыкать даже малейшие отверстия в автомобилях. Однако избежать укусов удалось не всем. Пострадала и часть срочно прибывшей пожарной команды, у которой не хватило специальных костюмов. Вдобавок из грузовика вылилось около 700 кг меда, что немедленно обнаружили окрестные пчелы. Объединенное пчелиное «войско» превысило 2 млн жалящих единиц. Для окончательной победы пожарным потребовалось около 16 часов. За это время пробка на шоссе выросла до 15 км.

Во время отпусков и каникул многокилометровые пробки на германских автострадах — обычное дело. По случайному совпадению точно такой же длины затор образовался и на другой автостраде, где, налетев на разделительный барьер, перевернулась и перегородила дорогу цистерна с двадцатью тоннами мазута. Восемь часов просидели в машинах или бродили возле них тысячи пассажиров, опасавшиеся распространения огня, пока пожарные устраняли последствия аварии. Рекорд 1991 года — затор в 80 км. Разлитый мазут — это понятно. А вот летом 1999 года в американском городе Ганнибал автомобильное движение остановили… муравьи. За одну ночь насекомые соорудили на мосту целую колонию муравейников. Движение через мост было парализовано. Пришлось вызывать специальный дорожный отряд, чтобы освободить дорогу от незваных гостей.

А вот вариант «зооДТП» из серии «нарочно не придумаешь». Дачники — муж и жена, отправляясь осенним утром 1997 года на природу, прихватили своего любимого черного кота. И на одной из центральных магистралей города мирно дремавшее на заднем сиденье животное вдруг вцепилось в затылок сидящего за рулем главы семейства. От неожиданной дикой боли тот растерялся и врезался в бетонный столб. Вместо дачи муж и жена отправились в больницу, изрядно пострадавшую машину отволокли в ремонт. И только черный кот доволен: он в аварии не пострадал.

Ему под стать черноухий кокер-спаниель, восседающий с гордо поднятой головой в кресле водителя автомобиля, положив лапу на руль. Фотографию пса осенью 1992 года опубликовал норвежский журнал «Но». А поводом для публикации послужил такой случай. Собака по кличке Флапп, оставленная запертой в кабине микроавтобуса, совершила… ДТП. Пока ее хозяин беседовал с друзьями за чашкой кофе, его четвероногий друг неистово веселился в кабине автомобиля и прыгал по сиденьям, стараясь обратить на себя внимание прогуливающихся неподалеку хвостатых подружек. В результате его прыжков ручка переключателя скорости оказалась в нейтральном положении, и микроавтобус покатился под горку, сбив стоявшую легковую «Тойоту», которая упала с обрыва в фиорд и затонула на большой глубине. Хозяину пришлось заплатить кругленькую сумму за вызов спасательной службы, работу водолазов, не говоря уже о самой «Тойоте». Однако любимец Флапп не был наказан и по-прежнему не прочь прокатиться с ветерком на переднем сиденье. Но руль ему уже «не доверяют».

Не всегда везет и угонщикам. Летом 1987 года злоумышленники угнали в Нью-Йорке автофургон, в котором находилась… пара тигров. Дрессировщик, перевозивший зверей на съемки в телестудию, остановился позавтракать. Когда он вышел из кафе, фургона и след простыл. Полиция нашла машину на окраине города. Судя по всему, похитители решили не искушать судьбу и ретировались, обнаружив, кто сидит в кузове. Тигры возвращены владельцу.

Полицейская хроника юга США пестрит сообщениями о появлении на шоссе десятков крокодилов. Когда мимо проезжают машины, аллигаторы делают резвый бросок. Одним автомобилям они прокусывают шины, а другим — даже крылья. Столь неожиданная агрессивность рептилий объясняется просто. Водоемы, как установили экологи, загрязнены нефтью и стоками металлургических заводов. Крокодилы вынуждены покидать привычные места обитания, но и на суше нет им покоя. Приходится ползать среди автомобильных покрышек, кусков ржавого металла, полимерной пленки и картонных ящиков. Так что у крокодилов немало объективных причин для ухудшения характера.

6.4. От серьёзного до курьёзного

Инцидент на сельской дороге во французском департаменте Верхние Пиренеи, произошедший осенью 1996 года, в ходе которого пострадал мотоциклист, поскользнувшийся на коровьей «лепешке», стал предметом судебного разбирательства. Невнимательный мотоциклист обвинил местные власти в том, что они не обозначают предупредительными знаками те участки дороги, по которым прогоняют скот. Суд обязал совет департамента возместить убытки пострадавшему, выплатив ему весьма крупную сумму, и выставить соответствующие дорожные знаки. Председатель совета департамента счел, что такое решение не лишено чувства юмора, хотя и влетит налогоплательщикам в копеечку, ибо на сельских дорогах придется выставлять сотни подобных знаков.

Страшную месть придумал летом 1996 года своей неверной подружке, осмелившейся назначить свидание другому, Педро Ромес, 28-летний водитель скотовоза из мексиканского города Ортега. Загнав во двор ее дома грузовик, он «десантировал» на землю 275 отчаянно визжащих и хрюкающих свиней. Чтобы собрать охмелевших от пьянящего воздуха свободы животных, представителям местных властей пришлось потратить 14 часов. Мексиканский «Отелло» был арестован по обвинению в безобразном поведении и воспрепятствовании уличному движению. Не зря говорят: ревность с ума сводит.

И жадность тоже. Тринадцать поросят, похищенных в подсобном хозяйстве Туркестанского военного округа, пытался летом 1991 года вывезти на своей «Волге» шофер ташкентского таксопарка. Операция не удалась. Глубокой ночью переполненное свиньями такси было остановлено за превышение скорости, похитителя задержали. Дальше все пошло по стандартной схеме: следствие, суд, срок.

Борьба с мигалками и звуковыми сигналами докатилась до самых отдаленных районов России. В марте 2003 года сельский сход села Антиповка (Курганская область) лишил такой привилегии местного тракториста Михаила Пронина. На своем тракторе «Беларусь» «первый парень на деревне» самовольно установил спецсигналы и любил прокатиться по селу, врубив сирену на полную громкость. Сам Пронин заявил, что делал это исключительно ради безопасности жителей села и курино-гусиного поголовья. Однако жители Антиповки единогласно постановили спецсигналы запретить. Ведь после проезда спецтрактора собаки поднимали такой лай, что коровы отказывались доиться, а у свиней пропадал аппетит.

Совсем другой спецсигнал решил использовать один ирландец. В самом центре города Эннискилен, что в Северной Ирландии, летом 1994 года в час пик на одной из улиц образовался затор. Неожиданно из самой гущи «автотолчеи» послышалось… громкое коровье мычанье. Расталкивая зевак, пытавшихся рассмотреть в гуще машин животное, к месту происшествия пробился бравый автоинспектор. Загадочные звуки доносились из… лимузина. Оказывается, его водитель на полную громкость включил магнитофон с записью мычания коровы, пытаясь пробиться сквозь пробку. Дело в том, что в этом районе города звуковые сигналы автотранспорта категорически запрещены, но кто запретит коровам мычать на улице? Никто, даже автоинспектор. Демократия, туды ее в качель!

Не думал житель деревни Еникеево Горномарийского района, что его охотничьей собаке по кличке Туман уготована столь нелепая гибель. Выпустил он пса погулять и оставил его без присмотра. В это время проезжавший по дороге автомобиль потерял управление и врезался в столб линии электропередачи. От сильного удара провода порвались и упали на землю, где бегал бедолага Туман. Смерть его была мгновенной. Поскольку он был псиной высокопородной, его хозяин предъявил иск к виновнику ДТП. Суд взыскал в пользу пострадавшего рыночную стоимость собаки.

Жители небольшого австрийского городка Гризинг, что неподалеку от Вены, не имели покоя от шума проносящихся по шоссе автомобилей. Заставить их ездить с меньшей скоростью не удавалось ни с помощью ограничительных знаков, ни организацией специального поста дорожной полиции. Тогда жители решили действовать своими силами. Было куплено большое стадо гусей, которых начали гонять вдоль и поперек проходящей по городку автомагистрали. Автор этой выдумки Франц Хагель остался доволен: «Хотя водители чертыхаются, но ведь за задавленного гуся надо платить крупный штраф, не то что за превышение скорости!»

Когда к полицейскому посту, находившемуся на участке дороги близ города Клирвотер (штат Флорида), приблизился серый «Бьюик», внимание служителей закона привлекло странное передвижение машины. Она шла очень неровно, то и дело заезжая на встречную полосу. Вероятно, предположили полицейские, хозяин изрядно напился и плохо справляется с управлением. На сигнал поднятого жезла водитель не отреагировал. «Бьюик» как ни в чем не бывало проехал мимо полицейских, которые остались стоять с разинутыми от удивления ртами. И было от чего! На водительском месте, как им показалось, сидела огромная желто-зеленая ящерица, сжимавшая баранку своими короткими кожистыми лапами! Выйдя из ступора, полицейские бросились в погоню. Несколько миль они преследовали нарушителя. Наконец, удалось прижать его к обочине и принудить остановиться. Подойдя к машине, полицейские убедились, что зрение их не обмануло.

За рулем, холодно рассматривая приближающихся людей, сидела огромная игуана. А рядом безмятежно храпел ее хозяин. Как выяснилось в участке, владелец автомобиля и игуаны Джон Руппел возвращался с дружеской вечеринки. «Козе понятно, — объяснил он полицейским, — сам вести машину я не мог. Хорошо, что Сэм, моя игуана, отлично знает дорогу домой. К тому же он неплохой водитель». Несмотря на все аргументы Руппела, ему пришлось-таки заплатить крупный денежный штраф за вождение автомобиля в нетрезвом виде. Случилось это зимой 2000 года.

Не зря покупку подержанного автомобиля сравнивают с приобретением кота в мешке. В этом в 2014 году на личном опыте убедилась студентка Чарли Уайз, жительница английского графства Беркшир. На распродаже она купила старенькую малолитражку всего за 200 фунтов стерлингов. Когда девушка привезла автомобиль домой и начала чистить салон, то обнаружила в нем… двухметрового питона. Оказалось, что его в багажнике забыл бывший владелец машины.

Трагикомический случай произошел в Абаканской протоке Енисея в городской черте Красноярска. Перед новым 2000 годом на красноярских дорогах был сильный гололед, а единственная трасса к Енисею вообще оказалась покрытой сплошной коркой льда, управлять на которой автомобилем лучше не пытаться. Однако водитель машины «ВАЗ-2106» Иван Михайлов, решивший ранним утром 29 декабря порыбачить в протоке, понял это слишком поздно. На полной скорости его «жигуль» скрылся под водой, где дважды перевернулся. Михайлов, к счастью, успел выбраться наружу и позвать на помощь. Курьезно же здесь то, что когда прибывшие на место автопроисшествия спасатели вытащили машину на берег, в ее левой фаре торчал енисейский окунь, ставший, вероятно, первой в мире рыбой, задавленной автомобилем в своей естественной среде обитания.

ДТП с участием животных нередко вызывает возникновение служебной переписки, которую иногда без улыбки не прочтёшь. Вот, например, ответ владелице автомобиля ВАЗ-21043 г-же Де-Мондерик на ее письмо без номера от 24 июля 2001 года, составленный внешним управляющим «Ново-Петровской птицефабрики», расположенной в Истринском районе Московской области, Таймановым, который благодарит адресата за удовольствие, доставленное чтением ее письма и подготовкой ответа.

«Уважаемая Наталья Юрьевна!

С интересом ознакомился с Вашим заявлением и приложенными к нему документами. Был бы готов принести извинения за ДТП, которое произошло по моей вине, но воздержусь от этого, поскольку никакой вины не ощущаю. Более того, не исключено, что принадлежащее Вам транспортное средство, являющееся источником повышенной опасности, использовалось Вами как орудие убийства невинной коровы (радуйтесь, что это произошло не в Индии, где корова является священным животным). Из материалов, которые Вы прислали, не следует, что вина была моя, то есть корова, действуя по моему прямому указанию, приняла мученическую смерть с целью нанесения Вам крупного материального ущерба. Я даже не был знаком с безвременно ушедшей, следовательно, указаний ей давать не мог.

На мой взгляд, более логичным представляется иное объяснение. Водитель, не соблюдая скоростного режима и не руководствуясь ни здравым смыслом, ни водительским опытом, ни правилами дорожного движения, не принял должных мер предосторожности и не сделал все от него зависящее, чтобы избежать дорожно-транспортного происшествия. Обычно водители снижают скорость, издали завидев пасущийся у обочины скот (особенно если он крупный и рогатый).

Поскольку объяснения водителя и коровы в материалах отсутствуют, мне трудно поверить, что корова, замаскировавшись в придорожном кустарнике, хладнокровно дожидалась в засаде приближения принадлежащего Вам автомобиля и выскочила на дорогу в последний момент. Готов представить в суд документы, подтверждающие, что покойная не проходила специальной террористической подготовки и вообще характеризовалась как добродушное, медлительное и незлобивое существо. Склонностей к суициду или терроризму у нее не отмечалось, личных неприязненных отношений к автомобилям ВАЗ-21043 не усматривалось. В быту вела себя правильно. В производственных показателях мученицы были отдельные недостатки, но Вы же понимаете — о мертвых или хорошо, или никак.

Таким образом, от добровольного взятия на себя отсутствующей вины и возмещения Вам причиненного (водителем?) ущерба, как Вы понимаете, я воздержусь. Прошу не рассматривать это как “отказ от добровольного исполнения обязательств в указанный срок”, поскольку и наличие обязательств, и 7-дневный срок являются заблуждениями Ваших адвокатов, дальнейшие расходы на которых не представляются целесообразными. Обращение к внешнему управляющему уже говорит любому грамотному юристу о том, что имущественные требования к должнику предъявляются не “в порядке гражданского или иного судопроизводства”, а в соответствии с Федеральным законом “О несостоятельности (банкротстве)”. Как только Вы заявите требования в соответствии с этим законом, они будут рассмотрены в установленный Законом (а не Вами) срок.

Дополнительно информирую, что поскольку ни моей, ни коровьей вины Вы не доказали, мной изучается вопрос о привлечении к ответственности (гражданской, административной или уголовной) истинного виновника ДТП, повлекшего гибель любимицы всей птицефабрики, и возмещении ущерба и морального вреда, причиненного коллективу молочно-товарной фермы нашей птицефабрики, а также родным и близким покойной.

Ваши предложения о добровольном возмещении ущерба или об отступном будут с пониманием рассмотрены (даже по истечении 7-дневного срока)». Так-то!

Животные участвуют не только в возникновении, но и в предупреждении ДТП. Так, в Иркутской области есть необычный памятник — обезьяна в компании с сибирским медведем. Установлен он в Слюдянке лет 40 назад. Некоторые до сих пор недоумевают: почему он появился на выезде из города и почему увековечили именно этих, в природе не встречающихся друг с другом животных? Оказалось, что здесь московский тракт круто поворачивает налево, в темноте водители иногда не замечали поворота, а в результате… Частые аварии и заставили дорожников поставить какую-нибудь заметную достопримечательность. ДТП после этого стало меньше.

Однако, как свидетельствует практика работы ГИБДД, самый страшный зверь на дороге — это человек, особенно если он находится в состоянии алкогольного опьянения, в чем мы с вами уже успели убедиться.

А теперь давайте познакомимся с ситуациями, когда…

Глава 7

Причины аварий не сразу понятны

7.1. Километры смерти

В трагедиях на дорогах все привыкли винить водителей. Но есть места, где дорожно-транспортные происшествия — печальная закономерность. Необъяснимые ДТП случаются на дорогах всех стран. Места, где они происходят, и шоферы, и полиция называют, ничтоже сумняшеся, чёртовыми. Автоинспекторы же придумали им особое название «очаги аварийности». Так работники ГИБДД называют места, где за год происходит 3 или более автопроисшествий с человеческими жертвами.

Еще лет 10 назад в Москве были точки, где за год происходило по 20–30 автоаварий. Сейчас о таких «проклятых местах» говорить, к счастью, не приходится. Тем не менее, по данным Управления ГИБДД, в городе зафиксировано 652 очага аварийности, в каждом из которых случилось более двух тяжелых ДТП. На Тверской и Ленинградском шоссе от Кремля до аэропорта «Шереметьево» погибли 44 человека, на направлении от кинотеатра «Ударник» до «Внукова» — 24.

Работу по реконструкции МКАД трудно переоценить. Встречные полосы разделили специальным устройством нью-джерси. Самые страшные столкновения — лобовые — здесь сейчас просто невозможны. Теперь ехать по московской кольцевой — совсем не то, что раньше. Ни светофоров, ни очень больших пробок, ни пешеходов, покрытие прекрасное, ночью — освещение. А раньше водители именовали МКАД не иначе, как «дорогой смерти».

Наиболее опасными дорогами Подмосковья считаются Ленинградское, Минское, Киевское, Пятницкое и Носовихинское шоссе. Но у каждой дороги есть еще и свое особенно «гиблое» место. Например, на Дмитровском шоссе больше всего людей простились с жизнью на промежутке с 41-го по 47-й километр. На 73-м километре Ленинградского шоссе с ужасающей регулярностью происходят крупные ДТП, причем водители утверждают, что перед въездом в опасную зону прямо перед капотом неожиданно появлялись странные белые фигуры.

«Дорогой смерти» не случайно называют и Егорьевское шоссе. Оно очень извилистое, скорость здесь должна быть не более 40 км в час, к тому же категорически запрещен обгон. Но запрещающие знаки многим лихачам не указ, а в результате они бьются сами, погибают и убивают других. Кроме МКАД, в Московской области есть еще два кольца. Это так называемые новое и большое бетонное кольцо. Пытаясь объехать столицу, здесь в основном попадают в аварии иногородние водители.

В Большереченском районе Омской области между деревнями Уленкуль и Тусказань есть недлинный мостик над сухим логом. По каким-то загадочным причинам водители очень часто едут мимо мостика, прямо в лог, хотя видимость хорошая, есть предупреждающий знак. Почему так происходит, водители объяснить не могут.

На федеральной трассе Омск — Тюмень возле села Бекишево Тюкалинского района Омской области несколько километров дороги идет по старому кладбищу. Там есть съезд с федеральной трассы в с. Бекишево и поворот на деревню Аброскино. Когда строили дорогу, землю со старого кладбища растащили, особенно когда отсыпали поворот на деревню Буровка. На этом участке очень часто происходят лобовые столкновения автомобилей и другие тяжелые ДТП. В связи с этим сотрудники дорожной службы вынуждены были установить предупредительный щит «Участок повышенной опасности». Оставшиеся в живых водители, как правило, объясняют свое поведение тем, что до последнего мгновения не видели перед собой никаких помех для движения по дороге.

Возле Владивостока есть свой «километр смерти» — 19-й, называемый также «Черная речка». Когда в начале 90-х годов прошлого века здесь прокладывали дорогу, то прошла она через старинное бохайское кладбище. Старики-китайцы предупреждали строителей, что нельзя так грубо вторгаться в мир мертвых, нарушать их вечный покой. На «дикие предрассудки темных людей», понятное дело, начхали, а в результате на этом небольшом участке автодороги регулярно случаются ДТП с летальным исходом, хотя обзор на нем хороший, дорога достаточно широкая и ровная, есть знаки ограничения скорости, щиты с предупреждением о повышенной опасности. И все зря. Мир мертвых забирает людей из мира живых, как и возле с. Бекишево Тюкалинского района. Совпадение? Как знать…

Но откуда же берутся эти самые гиблые места? Начать придется издалека. Еще в XIX веке медики обратили внимание на странную закономерность: в некоторых семьях отмечалась повышенная смертность от раковых заболеваний. Но только в 30-х годах XX века в Баварии было установлено, что умершие от рака жили в домах, расположенных в активных геопатогенных зонах. Основной причиной заболеваний было сильное земное (теллурическое) излучение.

Позднее этот вывод подтвердили геофизики. Источником вредных для человека излучений становятся пересечения подземных потоков воды и образовавшиеся в результате этого воронки. Вихревые потоки и воронки многократно усиливаются в подпочвенных разломах и лабиринтах. Обнаружить подобные «чертовы места» можно при помощи рогульки из лозы.

Исследователи объясняют происходящее на автомагистралях наличием там геопатогенных зон, излучение которых зловредно действует на человека. Ученые высказали предположение, что когда водитель попадает в геопатогенную зону, то под влиянием мощного магнитного поля жидкие кристаллы, из которых состоит роговица глаза, переориентируются. Поэтому водитель некоторое время не в состоянии оценивать дорожную ситуацию. Реакция замедляется в десятки раз, потому в глазах стоит «предыдущий кадр» — пустая дорога, какой она была несколько секунд назад.

Даже кратковременное нахождение в геопатогенных зонах грозит серьезными последствиями для здоровья. Живой иллюстрацией вредного воздействия таких зон на человека может служить история со скоростным шоссе № 66 в штате Миссури (США), произошедшая в начале 80-х годов XX века. Один из чиновников дорожной полиции штата решил тогда составить диаграмму ДТП подведомственного ему участка. Когда он нарисовал график, то был поражен. В относительно ровной диаграмме явно выбивался один из участков магистрали. График демонстрировал, что в этом месте автострады автокатастрофы случались в 17 раз чаще, чем на любом другом.

В полиции составили аналогичный график ДТП за последние 5 лет на участке шоссе № 66, проходящем по территории штата. Картина повторилась с поразительной точностью. Количество катастроф на 350-метровом участке шоссе каждый год превосходило общую аварийность в 16–18 раз. Естественно, что в случайность никто не поверил. И тогда для разгадки этой тайны, унесшей более 400 жизней, пригласили ученых.

Долгое время исследователям ничего не удавалось обнаружить. Все обычные стандарты и требования безопасности на магистрали были соблюдены: дорожное полотно находилось в идеальном состоянии, водители строго соблюдали скоростной режим. И тогда помочь ученым вызвался местный фермер Макрой. Будучи лозоходцем, он часто помогал соседям в поисках подземных горизонтов воды. Макрой рассказал полисменам, что давно отметил на этом участке шоссе странное поведение лозы. Геофизические приборы подтвердили наблюдения лозоходца, указав наличие здесь мощнейшего источника теллурических излучений.

Затем к исследованиям приступили медики. Они подтвердили, что данный участок автострады является мощной геопатогенной зоной. Самочувствие людей на этом отрезке шоссе резко ухудшалось, причем излучение действовало на водителей по-разному. Некоторые не могли сконцентрировать внимание на дороге, у кого-то ухудшались зрение, координация движений, реакции на внешние раздражители. Отдельные водители вдруг засыпали, а те, кто не отличался хорошим здоровьем, даже теряли сознание.

Естественно, что при столь сильном влиянии подземных вихревых потоков на организм человека тут часто происходили ДТП. Только рискованных выездов на встречную полосу на этом «чертовом» участке происходило в 27 раз больше, чем в среднем по всей стране. Учитывая, что данная автострада скоростная (от 100 до 160 км в час), почти любой сбой в работе водителя приводил к фатальным последствиям. «Дьявольское место» после этого закрыли, а шоссе проложили по другому маршруту.

Этот случай один из самых ярких, но далеко не единственный. В Польше, недалеко от города Торнова, дурную славу снискал 5-километровый участок, на котором часто происходили автокатастрофы. Без явных на то причин водители теряли управление, выезжали на встречную полосу, опрокидывались в кювет. Столь нелогичные действия ни один из автомобилистов внятно объяснить не мог. Тогда за дело принялись врачи. Чтобы разобраться, в чем корень зла, они обвешали группу водителей разными чувствительными датчиками и выяснили, что именно на этих пяти километрах у людей резко подскакивает кровяное давление, меняется ритм сердечной деятельности, да так, что пульс периодически теряется. Снижение интенсивности дыхания приводит к острому недостатку кислорода, от чего очень страдает мозг. Но почему все так происходит? Ответ на этот вопрос дали гидрологи. Они установили, что именно под этим участком асфальта когда-то проходило русло реки. По их мнению, этот фактор и оказывает столь негативное влияние на самочувствие водителей…

А вот еще один необычный дорожный отрезок, на этот раз в ФРГ, возле Франкфурта-на-Майне. На нем ежегодно происходит более 40 смертельных ДТП. В Швейцарии известен так называемый «бернский километр смерти». Аналогичные аномалии отмечены на дорогах Франции, Австрии. Исследования, проведенные полицией, медиками, геологами, дали однозначный ответ: причина несчастий кроется в наличии подземных вод, рудных жил, геологических разломов и других аномалий. По мнению ученых, примерно пятая часть водителей остро реагирует на подобные подземные аномалии, а в итоге…

Индикатор геофизических аномалий, четко проявляющийся над геологически активными зонами, — биолокационный эффект. Считается, что он обусловлен непроизвольными сокращениями мышц под влиянием таких зон. Важно досконально исследовать характер воздействия природных полей геологически активных зон на поведение пересекающих их людей, в особенности тех, которые управляют автотранспортом.

В Чехии на участке скоростной трассы Брно — Прага за год происходит до 400 крупных автоаварий. В ФРГ печально известен дорожный знак «239-й километр». За год тут бьется до сотни автомашин. Здесь с дьявольским постоянством происходят многочисленные ДТП, попадают под колеса люди, неожиданно отказывают тормоза, ломаются детали, барахлят электроприборы. Странные ощущения испытывают и сами водители, которые рассказывали полиции совершенно невероятные вещи. По их словам, при приближении к километровому столбу № 239 какая-то невидимая сила вдруг «уводила» их автомобили с дороги!

Такие аномальные участки встречаются на автострадах многих стран. «Нехороших» дорог немало и в России. Например, небольшой, около километра, участок трассы между подмосковными городами Озеры и Коломна, где нередко разбивается автотранспорт: машины слетают в кювет с абсолютно ровного шоссе. Вдоль этого участка трассы выстроились кладбищенские обелиски, а большинство местных автомобилистов, подъезжая к этому месту, резко сбрасывают скорость.

Анализ дорожно-транспортных происшествий в одном из районов Петербурга и на автотрассе Санкт-Петербург — Мурманск, проведенный летом 1997 года, показал резкое увеличение их количества над геологически активными зонами. Число дорожных аварий возрастает даже до 1000 %, по сравнению с их количеством за пределами таких зон, выявляя тем самым крайне негативную реакцию человека на их пересечение. Следствие — дискоординация движений рук и ног водителей, а результат — ДТП.

Самая обоснованная гипотеза, объясняющая наличие «гиблых мест», — это геопатогенные зоны. В местах разломов земной коры выделяются радон, гелий, ртутные пары, которые способны изменить химический состав почвы, воздуха и воды. Вдобавок ко всем этим «прелестям» происходят изменения магнитных и электрических полей. Все это и оказывает вредное воздействие на здоровье и поведение людей. В том месте, где дорога пересекает геопатогенную зону, возникают непроизвольные мышечные сокращения рук водителя, что может привести к аварии. Влияют такие зоны и на психическое состояние людей. Внешне это проявляется в депрессии, чрезмерной утомляемости и, как следствие, принятии ошибочных решений.

Увы, чем бы не объяснялись «гиблые места», дорожной полиции и ГИБДД это совершенно безразлично. Их сотрудники продолжают наказывать виновных в ДТП, если те остаются в живых, исходя из Правил дорожного движения, а в них о геопатогенных зонах ничего не говорится…

Беспричинные аварии — не единственные явления в перечне творящихся на автострадах странностей. Известны случаи, когда на дорогах без следа пропадали люди. В качестве примера можно привести происшествие на ныне заброшенном почтовом тракте, ведущем из Владимира в Коломну. С 1885 года там регулярно начали исчезать путники. По одному, по нескольку, вместе с повозками и лошадьми. Крестьяне, возницы, почтальоны, член земской управы… С каждым разом розыски велись все более тщательно, но к успеху так и не привели, что исключало нападения разбойников и несчастные случаи. За 36 лет на тракте бесследно пропали 12 человек. Исследования геомагнитного поля Земли, которые проводились в том районе в конце ХХ века, обнаружили необычайное «скручивание» линий напряженности магнитного поля. Возможно, это и стало причиной исчезновений, кто знает.

А вот еще один исторический факт. В 1929 году, когда в Германии набирала обороты национальная программа по строительству «вечных» автобанов, первенцем стала скоростная трасса между Бременом и Бременхафеном, позволявшая двигаться несколькими потоками, практически с любыми скоростями.

Представление об этом чуде инженерной мысли даёт простенький фокус. Поставленный на капот автомобиля стакан молока не расплёскивался на виражах, подъёмах, спусках, при торможениях. В ночное время дорога подсвечивалась специальными ртутными лампами, обеспечивающими идеальную видимость даже в тумане, ливне, снегопаде. Газеты не без оснований подчёркивали, что вести машину по образцовому автобану смог бы даже ребёнок, не то что опытный водитель.

Увы, все сложилось не так оптимистично. 7 сентября 1930 года на 239-м километре трассы грянула «беспричинная» катастрофа с тяжкими последствиями. В солнечный погожий день с трассы буквально «сдуло», вынесло в кювет и синхронно перевернуло 9 машин. Никакого столкновения не было. Не было и помех, мешающих движению. Водители, сумевшие выбраться из уложенных неведомой силой на крыши автомобилей, в отчаянии наблюдали, как над аварийным транспортом сначала занялся сизый дымок, затем его одновременно принялось лизать сильное пламя. Погибли двое мужчин, женщина и 7-летняя девочка. Эксперты констатировали, что на сухом, превосходно уложенном асфальте ничего похожего случиться не могло.

Опросы водителей выявили ряд любопытных обстоятельств. По их словам, вплоть до указателя «239 километр» у них было превосходное настроение. Как только знак остался позади, появилось гнетущее чувство тревоги и странное ощущение, будто асфальт, дотоле сухой, залит чем-то вроде нефти и стремится вверх, к небесам. Видимость снизилась до нуля.

К тому же все, находившиеся в машинах, получили навязчивый мысленный приказ расслабиться и положить руки на колени ладонями вверх. «Я, будучи специалистом в области психических расстройств, склоняюсь к мысли о том, что здесь присутствовал фактор, вызвавший кратковременное массовое помешательство. Иначе как понять то, что на большой скорости все водители, будто сговорившись, устранились от управления машинами?» — задался вопросом доктор Франц Кюнц. Он же взял на себя смелость вторгнуться не в свою «епархию», предположив, что устойчивый негативный фон короткого путевого отрезка создаёт залегающая под ним геомагнитная аномалия. Кюнц немного ошибся.

Аварийно опасный участок асфальта вскрыли. Обнаружив под асфальтом обширное древнее захоронение, перенесли останки на ближайший погост, погребли с почестями. Дорога, на 50 лет избавленная от трагических «сюрпризов», в 2003 году вернулась к старому, сея смерть. Обследования прилегающих земель на предмет наличия чего-то необычного закончились ничем. Грунт был чист. Приборы не показывали ровно никаких аномалий. Так в чём же причина всплеска чрезвычайных происшествий?

Убедительной исследователям показалась версия заядлого мотоциклиста, военного лётчика Гюнтера Бака, пару лет назад чудом не погибшего на злополучной отметке «239» при езде с пустяковой для четырёхцилиндрового «коня» скоростью 60 км в час. Лётчик, выброшенный из седла на придорожные тюки стекловаты, спасшие его, рассказал, что руль мотоцикла с гигантской силой вырвали у него холодные, словно лёд, невидимые руки, на ощупь в кожаных перчатках.

Бак счёл это за благо, так как увидел, что автобан перерезает чрезвычайно глубокая траншея, края которой облизывают языки пламени. Лежа на стекловате, Гюнтер никакой траншеи уже не увидел. Дорога была обычной, по ней двигался транспорт. Финал истории мистический. Любимый мотоцикл лётчика исчез, как сквозь землю провалился. Поиски ничего не дали. Бак уверяет, что сознания он не терял, хорошо контролировал обстановку, никого на месте аварии не видел.

Аварии здесь периодически повторяются. Причем пострадавшие, но уцелевшие, признаются, что в момент «столкновения с чем-то упругим, как резина», погружались в натуральный ад, для словесного отображения которого не пригодны обычные слова.

7.2. Немного мистики, или…

В Европе немало дорог с практически одинаковыми «странными» свойствами. С 1971 по 2006 год Национальное британское телевидение в цикле передач «Тени великих загадок» периодически «развлекало» зрителей кошмарными сюжетами, отснятыми на автомагистрали Чармут — Маркамбилэйк, что в графстве Сомерсет. Ныне современная, эта дорога была проложена в Средние века. И если прежде исчезали бог весть куда едущие поодиночке верховые рыцари, отряды пеших воинов, то в наши дни та же незавидная судьба постигает современные легковушки, тяжёлые грузовики, моторизированную военную технику. Дорога почему-то щадит водителей и пассажиров. Щадит, правда, причиняя им глубокие психические травмы.

Всё случается в тёмное время суток, в сильном мокром тумане. Водители вдруг начинают видеть величественный, окружённый широкими рвами замок и задаются вопросом: не съехали ли с главной трассы на боковую дорогу, не заблудились ли? Дальше раздумывать у них не остаётся времени, потому что под колеса начинают бросаться животные, не отличимые от чёрных племенных быков, разводимых в этих краях. Реакция естественна. Экстренные торможения, которые участники событий сравнивают с бешеным кручением машин вокруг оси. Все они утверждают, что даже летом в свете фар отчётливо видели толстую корку чёрного льда, покрывавшего асфальт. Потом автомобили начинают гореть, но необычно, а так, как горит «бенгальский огонь, зажжённый возле ёлки».

Когда таким непонятным образом горит автомашина, то и «бенгальский огонь» тоже колоссальных размеров. Выбраться наружу невозможно, «кричащий» внутренний голос требует оставаться пассивным, не делать резких движений. Ослушавшиеся в подавляющем числе случаев погибали. 16 вполне здоровых мужчин и женщин, за минувшие 6 лет угодившие в летний гололёд у неведомого замка, скончались. Диагноз — острая лейкемия.

Непознаваемых явлений нет. Есть вещи, пока не познанные. Что касается дорог, чреватых несчастьями, то они пролегают в местностях, официально причисленных к геомагнитным разломам, иными словами — к аномальным зонам… Ещё российский геолог Владимир Обручев указывал на то, что мощные разломы земной коры перенастраивают наш мозг.

В одном из южно-африканских городков дорожное движение контролирует полицейский, обладающий уникальными способностями. Мимо его поста невозможно проехать на красный свет или с превышением скорости — в машине нарушителя сразу же глохнет мотор. Для этого негритянскому «гаишнику» достаточно проводить нарушителя недовольным взглядом. Проверки показали, что после этого бензин в баке проштрафившегося утрачивал запах и цвет и даже терял способность к воспламенению. Полицейский, самодовольно улыбаясь, объясняет этот странный факт таким образом: «Я — внук великого колдуна. Мой дедушка мог наводить порчу на любую жидкость и был способен, например, за несколько секунд превратить вино в уксус»…

Но вернемся в родные пенаты. Страшное ЧП потрясло Белгород осенью 1997 года. Около 9 часов вечера в толпу людей, ожидавших на остановке троллейбус, врезалась на большой скорости автомашина ВАЗ-2107. Четверо человек погибли, 12 получили ранения разной степени тяжести. Невероятно, но находившийся за рулем злополучной «семерки» 22-летний О. Шопин был трезв и, почему машина вылетела на тротуар, объяснить не смог. Таких случаев совсем немало. Почему они происходят?

Автомобилисты иногда сравнивают свои машины с живыми существами. Они уверены, что каждый автомобиль имеет свой характер — послушный, строптивый или капризный. Иногда же машины ведут себя так, будто мстят людям за случившееся с их бывшими хозяевами. Чаще всего точкой отсчета непонятным происшествиям становится насильственная гибель первого автовладельца. Общеизвестно, что Первая мировая война началась с убийства в Сараево 28 июня 1914 года наследника престола Австро-Венгерской империи эрцгерцога Франца Фердинанда. Он проезжал тогда по улицам этого города на автомобиле и был застрелен вместе с супругой, графиней Софи фон Гогенберг, боснийским террористом Гаврилой Принцыпом. После этого драматического события и начались несчастья, связанные с самой машиной.

В самом начале военных действий автомобиль эрцгерцога попал в руки австрийского военачальника генерала Питерека. Ни одного сражения руководимая им кавалерия не выиграла, потому злополучный автомобиль, используемый как штабная машина, привозил с фронта только дурные вести. После поражения в битве под Валеево генерал вынужден был уйти в отставку, вскоре сошел с ума и скоропостижно скончался. Новый владелец дорогого авто полковник Ролов умер через 10 дней после покупки. На роскошный лимузин польстился один капитан, который в 1915 году врезался на нем в военный грузовик. При аварии погибли водитель, сам капитан и его ординарцы.

После окончания войны злополучная машина перешла в руки губернатора Югославии. В 1919 году, перевернувшись в очередной раз, она убила водителя, а комендант лишился правой руки. На этом военная служба рокового автомобиля закончилась. В 1923 году он был продан с аукциона одному преуспевающему врачу. Однако не прошло и двух лет, как произошла очередная авария — на совершенно ровной дороге лимузин вдруг перевернулся, а врач погиб. Попутно были изувечены двое крестьян, шедших по обочине.

Кровавый след за озверевшим автомобилем протянулся и дальше. После трагической гибели эскулапа он поменял еще четырех владельцев, трое из которых тоже нашли свою смерть в автоаварии, а четвертый покончил жизнь самоубийством. В дальнейшем под колесами этой машины погибали пешеходы, и даже один автослесарь, проверявший ее после очередного ремонта. Последний владелец — Тибор Хиршфельд, возвращаясь со свадьбы вместе с невестой и четырьмя близкими друзьями, при попытке обгона на полном ходу врезался в автобус. Погибли все! В общей сложности за 14 лет после трагедии в Сараево машина 6 раз побывала в автокатастрофах, причем сама не сильно пострадала. Тогда как число жертв автомобиля-убийцы — только вдумайтесь — 22 человека! В конце концов, власти после косметического ремонта поместили автомобиль в Военно-исторический музей в Вене, где он и успокоился. Кстати сказать, это был первый произведенный в Австрии автомобиль «Фаэтон» с первым в мире передним приводом.

В России же злым роком для своих владельцев стал элитный «Делано-Белвилль», принадлежавший Николаю II. Автомобиль верой и правдой служил императору с 1910 года, а после его отречения от престола машиной завладел А. Ф. Керенский. В апреле 1917 года он приезжал на нем в Царское Село, где под домашним арестом находился низложенный царь. По свидетельству воспитателя цесаревича Алексея, мсье Жильяра, Николай II был неприятно поражен этим обстоятельством и долго с тоской смотрел на автомобиль, словно предчувствуя свою неминуемую гибель в подвале Ипатьевского дома.

Как известно, Керенский вскоре был вынужден бежать из России и умер нищим стариком в приюте для бедных на окраине Лондона. Очередным владельцем машины стал вождь мирового пролетариата В. И. Ульянов-Ленин. В январе 1918 года проезжавшего по Симеоновскому мосту вождя обстреляли эсеры, при этом был ранен сопровождавший его швейцарский коммунист Платтен. На Ленина потом еще несколько раз устраивали покушения, пока он сам, будучи полубезумным, не скончался в 1924 г. После переезда Советского правительства в Москву автомобиль достался председателю Петроградской ЧК Урицкому, которого через некоторое время убил Канегиссер…

Для многих автолюбителей машина стала настоящим домом, более любимым, чем их собственная квартира. Но эти четырехколесные любимцы порой начинают весьма странно себя вести, проявляя, что называется, свой норов и ставя при этом под угрозу жизнь своего хозяина. К этим загадочным, не объяснимым естественными причинами автомобильным авариям следует прибавить ещё одно, совсем уж непонятное поведение «пустых» автомобилей. Они вдруг сами собой заводятся и отправляются путешествовать, а порой даже начинают гоняться за своими хозяевами.

В начале марта 1986 года в американском городе Фредиксбурге на глазах нескольких десятков зрителей «взбесился» автомобиль. Пока его хозяин Перси Труслоу делал покупки в магазине, автомобиль завёлся, включил задний ход и со скоростью 50 км в час поехал по шоссе. Остановился он только после того, как в баке машины закончилось горючее. В том же году удалось даже заснять на кинокамеру, как ещё один пустой автомобиль стал носиться по кругу. Чтобы остановить «взбесившуюся» машину, полицейским пришлось пожертвовать своим автомобилем, которым они перегородили дорогу.

Лотта Дидерихс с острова Узедом давно мечтала о «паккарде». Её просто восхищала эта мощная и одновременно элегантная автомашина. Наконец, мечта сбылась. Правда, автомобиль был не совсем новый. В воскресенье Лотта собралась нa свой первый выезд. Она уже села в автомобиль, когда ее окликнули из дома. Захватив ключ зажигания, девушка направилась к дому и вдруг позади себя услышала удивленный крик. Обернулась назад и оцепенела: ее «паккард» самостоятельно катил вдоль улицы. Лотта бросилась вслед, догнала автомобиль и впрыгнула внутрь. Мотор не работал, но «паккард» продолжал катиться, хотя дорога была абсолютно ровной, без признаков уклона. Лотта завела мотор и вернулась на прежнее место. Но едва она остановилась и выключила мотор, как ее «конь» снова самостоятельно покатился вперед.

Позже на это место для эксперимента ставили другие машины. С ними ничего подобного не происходило. Ремонтники осмотрели покупку Лотты — все в полном порядке. Почему ее автомобиль ведет себя таким образом — непонятно, сообщила датская газета «Экстра бладет» в декабре 1996 года.

А вот уж совсем жуткая история. Одна американка припарковала свою машину у супермаркета, выключила двигатель и направилась к магазину. Каким-то непостижимым образом автомобиль завёлся, догнал и сбил свою хозяйку. Этого ему показалось мало, он развернулся и ещё раз проехал по телу, а потом ещё и ещё.

С каждым годом увеличивается число автомобилей, проявляющих собственную волю. Среди различных гипотез, объясняющих их строптивый, а порой свирепый нрав, есть одна, хотя и неожиданная, зато хорошо объясняющая всё происходящее. Раз машина стала настоящим домом современных людей, то у неё, как у настоящего дома, должны были появиться «домовой» или «барабашка». Первый помогает понравившемуся ему хозяйственному автомобилисту, второй делает пакости.

Вот, например, история, произошедшая с автолюбителем Михаилом из Зеленограда. Она может помочь разобраться в безумных «поступках» автомобилей. Однажды Михаилу предложили «двойку» — модель «Жигулей» с кузовом «универсал». Причём просили за нее очень низкую цену. Михаил отнёсся к покупке «Жигулей» с подозрением: слишком дёшево они продавались. Он тщательно осмотрел машину и ничего подозрительного не обнаружил. Когда деньги были уплачены, продавец и покупатель решили обмыть сделку. И вот изрядно выпивший продавец проболтался, что продал машину так дёшево потому, что в ней живёт… «барабашка». Дух якобы поселился в авто после поездки в одну из деревень Владимирской области.

Михаил в «барабашку», конечно, не верил и начал разъезжать на дёшево доставшейся ему машине. Но радовался он только 3 первых месяца. А затем «Жигули» стали проявлять свой пакостный характер. Машина принялась сама по себе открывать на ходу двери, подавать звуковые сигналы. Последние раздавались даже тогда, когда клеммы аккумулятора были отключены! А однажды утром «барабашка» совсем «озверел»: двери машины стали сами собой открываться и закрываться, норовя ударить Михаила.

Пришлось ему обратиться за помощью к православному священнику. Ритуал освящения машины помог, но ненадолго. Полностью исправный автомобиль периодически отказывался заводиться. Прокляв своё дешёвое приобретение, Михаил сбыл авто вместе с живущим в нем «барабашкой».

В Америке зловещую славу снискал спортивный автомобиль «Порше». 30 сентября 1955 года в автоаварии погиб известный голливудский актер Джеймс Дин. Теперь о нем вспоминают изредка, а в середине 50-х годов прошлого века молодой актер, снявшийся в трех популярных фильмах, был идолом американской молодежи. На экране и в жизни под обаянием его личности вошел в моду тип молодого бунтаря. Джеймс увлекался автогонками. Как только ему удалось заработать достаточно денег, он купил себе спортивный автомобиль «Порше 55 °Cпайдер» и в свободное от съемок время участвовал в гонках. В тот роковой день Дин мчался по калифорнийскому шоссе на своем «Порше», торопясь в Салинас, чтобы принять участие в гонках. Он выжимал из своего любимца максимум, на который тот был способен, — почти 200 миль в час. Джеймс самозабвенно любил скорость, но на спуске с высокого холма не справился с управлением и столкнулся со встречным «Кадиллаком», в котором ехал безвестный студент. В этом лобовом столкновении Дин погиб, а сидевший рядом с ним приятель и водитель встречной машины практически не пострадали.

После гибели актера его разбитую машину купил на запчасти торговец автодеталями Баррис. Опытный механик надеялся, что «Порше» удастся разобрать и продать детали, не покореженные в аварии. Когда автомашину сгружали с платформы, она показала свое коварство — обрушилась на ногу механику. Баррис продал мотор от «Порше» врачу Мак-Хэнри, однако при первой же поездке с новым движком тот умер — и стал далеко не последней жертвой рокового «Порше». Другой врач Исчрайн приобрел части трансмиссии. Ему повезло больше — он остался жив, хотя долго провалялся на больничной койке. Его автомобиль не вписался в крутой поворот и перевернулся. Отлетевший от машины обломок попал в лицо полицейскому, случайно оказавшемуся поблизости. Два неповрежденных колеса от «Порше» купили любители спортивных автомобилей, но оба колеса вскоре лопнули, в результате парни чуть не погибли.

Фанаты растаскивали на сувениры обломки разбитой машины своего кумира, и им тоже досталось. Один парень, выкручивая из покореженной машины рулевое колесо, до кости разодрал себе правую руку и потерял много крови. Другой сильно поранился, пытаясь вытащить сиденье с пятнами крови Дина. Потом жалкие остатки любимого «Порше» Джеймса были переданы службе дорожного контроля Калифорнии для использования в кампании за повышение безопасности дорожного движения в качестве экспоната.

На третьей выставке разбитых в автокатастрофах автомобилей сгорел гараж. Все машины, представленные в экспозиции, обгорели, не пострадал только остов «Порше Спайдера». Когда зловещие железяки перевозили на платформе на новое место, водитель грузовика не справился с управлением, произошла авария, в которой он погиб на месте. Вот невольно и закрадывается мысль о злом роке, отметившем своей печатью этот экземпляр, выпущенный германской автомобильной промышленностью.

Неоднозначна и причина смерти знаменитого французского писателя, лауреата Нобелевской премии Альбера Камю. Он ехал в «Рено», за рулем которого был племянник книгоиздателя Галлимара Мишель. Опытный водитель М. Галлимар на полном ходу вдруг резко вывернул руль, и машина врезалась в дерево у дороги. Великий писатель скончался на месте, а сам Мишель умер через несколько дней. Кроме них двоих, в машине были жена и дочь книгоиздателя. Они выжили и рассказали полиции, что Мишель не выворачивал руль, он вообще никогда не лихачил. Выходит, автомобиль сделал это сам?!

Одна из поклонниц Камю купила и отремонтировала его «Рено». Она утверждала, что, сидя за рулем этого автомобиля, лучше понимает своего кумира. Женщина разбилась через месяц: потеряв управление на одном из крутых виражей, она врезалась в придорожное дерево! Жена Галлимара тогда выступила в прессе с заявлением, что это — «чья-то месть». Но чья?!

Обстоятельства гибели в ноябре 1963 года президента США Джона Кеннеди тоже до сих пор остаются не до конца понятными. В частности, нет ответа на вопрос: почему совершенно исправный президентский лимузин в момент первого выстрела в президента вдруг встал как вкопанный? В результате Кеннеди стал идеальной мишенью для стрельбы. Через какую-то секунду автомобиль легко завелся и рванул с места, однако президент был уже мертв. На необычное поведение машины тогда указывал сенатор Макмиллан, но его «мистические» подозрения высокомерно проигнорировали…

Есть странноватое с точки зрения кондового материализма мнение, что легендарная танцовщица, подруга Сергея Есенина Айседора Дункан тоже погибла не случайно: автомобиль как будто специально замедлил ход, «ожидая» дуновения ветерка, чтобы ее длинный шарф намотался на колесо. Шофер потом давал об этом подробные показания. Он не мог понять, почему двигатель машины на какой-то миг заглох, а потом вдруг взревел как сумасшедший и автомобиль рванулся вперед. Водитель даже не сразу заметил, что его пассажирка оказалась задушенной собственным шарфом.

К разряду «бунта машин» относится гибель леди Ди и другие смерти известных персонажей. Подмечено: погибают прежде всего люди, буквально помешанные на своих машинах, как бы обожествляющие их. Механизм, дескать, начинает, проявлять свойства чуть ли существа, наделенного мощной разрушительной силой. Хотите верьте, хотите припомните, не проявлял ли и ваш автомобиль каких-либо нехороших свойств своего «характера». Если проявлял, значит, в этом что-то есть.

7.3. Может, прислушаться к биоритмам?

Ученые уже давно установили: внутри каждого из нас есть часы! И идут они довольно исправно. Коли мы, конечно, не начинаем назойливо вторгаться в работу их механизма…

Знаете ли вы, когда человек оказывается наиболее слабым? Нет? Тогда запомните: с 2 до 5 часов утра, а затем — между 12 и 14 часами. А наиболее сильным? Утром — с 8 до 13 и днем — с 14 до 17… Это не плод кабинетных размышлений автора, а данные серьезных научных изысканий. Медиками установлено: дважды в сутки у человека падает работоспособность сердечной мышцы: около часа дня и 9 вечера. Полагаю, это достаточно важный факт. Кстати, специалисты в области космической медицины не рекомендуют в эти часы подвергать человека большим нагрузкам (например, действию ускорений, высоких температур, кислородной недостаточности и т. п.).

Итак, наш организм живет по часам. И от этого, как говорится, никуда не денешься. «Время — это ткань, из которой сделана жизнь», — заметил английский писатель Ричардсон. Эти слова для водителей приобретают, пожалуй, особый смысл…

Известно, что циклические биоритмы — неизменный спутник всего живого. У человека они максимально активны в дневное время, ночью же идут на спад. Сейчас многим приходится трудиться ночью, в том числе и водить машину. Но суточные ритмы к такому графику работы не приноравливаются, что оборачивается физиологическим стрессом. В результате в крови становится меньше адреналина, нарастает усталость, портится настроение.

Эти данные получены в США после обследования водителей автобусов и грузовиков, работающих по ночам. Более того: стресс и усталость притупляют внимание, резко возрастает риск несчастного случая. Повышается он и в ранние утренние часы, когда суточные ритмы замедлены. Эти давно известные факты рекомендуется учитывать при составлении графиков работы шоферов, а водителям-любителям всегда помнить. Так, необходимо избегать длительных поездок, когда приходится сидеть за рулем более 9 часов (включая остановки). Каждые 3 часа водителю необходим отдых для восстановления физиологических функций. К концу рабочего дня таких передышек должно быть больше. Работу водителей желательно спланировать так, чтобы из длительных рейсов они не возвращались в ранние утренние часы, когда спад биоритмов резко увеличивает риск ДТП.

Г. Томмен в 1973 году выдвинул гипотезу о связи ДТП с биологическими ритмами, проявляющимися в смене циклов физических состояний человека, его восприятия окружающей действительности и реакции на действие раздражителей. Продолжительность трех основных биоритмов соответственно равна 23, 33 и 28 дням. Каждый из них имеет положительный и отрицательный полупериоды, взаимный переход которых в течение двух так называемых критических дней сопровождается изменением состояния организма любого человека. Наступают физическое недомогание, ухудшение памяти и восприятия, влекущие за собой увеличение опасности совершения автоаварий.

Гипотеза была проверена автором, который проанализировал более 300 ДТП, совершенных по вине водителей, рассчитав на компьютере фазы биоциклов. В результате он пришел к заключению, что наибольшая опасность совершения наезда приходится на критические дни циклов чувствительности и восприятия. Опасность совершения аварий возрастает еще больше в те дни, которые являются одновременно критическими для двух циклов, и уменьшается в положительный полупериод цикла чувствительности.

Интересный с этой точки зрения эксперимент проводился в болгарском городе Бургас более 30 лет назад. Органы ГАИ и Центр транспортной кибернетики проанализировали статистику автодорожных происшествий, чтобы выяснить, насколько часто аварии совпадают с критическими днями водителей, рассчитанными по теории биоритмов. Было рассмотрено 700 случаев, причем для анализа отобрали только те ДТП, у которых отсутствовали явные причины — неисправность автомобиля, плохая дорога, опьянение водителя и т. д. Оказалось, что примерно 40 % аварий произошли в критические дни.

После этого водители бургасского объединения «Международные перевозки» перед поездками стали получать карточки с компьютерным графиком своих биоритмов. На графике выделялись критические дни, а на карточке печаталась обращенная к водителю просьба быть в эти дни особенно осторожным и внимательным. Копии графиков получало и руководство автобазы, чтобы оптимальнее распределить работу между шоферами: одним дать маршруты полегче, другим — посложнее. Эксперимент оправдал надежды — число ДТП сократилось.

Вроде бы нет смысла обсуждать реальность экономического эффекта, достигавшегося в результате перевода стрелок часов в нашей стране весной на один час вперед, а осенью — возврата отсчета времени на обычный режим. Наверное, в масштабах России благодаря удлинению светлого времени и впрямь экономилось какое-то количество электроэнергии. Подчеркну другое. Одним из положительных эффектов этого перехода было сокращение числа ДТП, в первую очередь на дорогах, не имеющих наружного освещения. Результаты были заметны на МКАД еще до ее реконструкции. Из-за отсутствия освещения здесь в темное время суток происходило около половины ДТП. И если учесть, что интенсивность ночного движения на МКАД в тот период была в 15 раз меньше, чем днем, то становится понятным, насколько на наших дорогах опасна езда вечером и ночью. Введение летнего времени уже в первый год позволило сократить на МКАД число ДТП на 20 %.

Вследствие чего происходит снижение аварийности во время летнего графика? Основной фактор, скорее всего, смещение часов пик в сторону светлого периода суток. Другим, не менее важным обстоятельством можно считать сдвиг биологического ритма работы водителя в более благоприятное для него время. Человеческий организм, как и вся живая природа, сориентирован по солнечным часам. Поэтому днем всем нам свойственны наибольшая трудовая активность и надежность в работе.

В ФРГ проанализировали около 100 тыс. аварий с учетом склада характера участников и их критических дней (с точки зрения биоритмов). Результаты оказались неоднозначными. Большинство аварий приходилось на 15-е число и последний день месяца — дни, когда выдают зарплату. «Люди едут делать покупки и, видимо, злоупотребляют алкоголем», — сделал вывод профессор, проводивший эти исследования. Так состоятельна ли теория биоритмов? Однозначного ответа пока нет.

7.4. Когда на Солнце пятна

Американский биолог Ф. Браун пишет: «Человек неразрывно связан со всей Вселенной не только через приборы, которые он изобрел, но и благодаря поразительной чувствительности своего существа». Доктор И. Эрмени, изучив 5479 несчастных случаев на дорогах, произошедших в Венгрии с 1993 по 1994 год, утверждает: «Геомагнитные бури корпускулярного характера сопровождаются увеличением количества несчастий на 101 %».

Один из основателей науки магнитобиологии доктор биологических наук Ю. Холодов еще в 60-х годах XX века в одной из своих работ поведал следующую историю. В ФРГ двое ребят дружили с детства. Повзрослев, один стал астрономом, а второй — дорожным инспектором, который однажды зашел в гости к своему другу и на стене его кабинета обнаружил знакомый график.

— С каких это пор ты стал интересоваться дорожными катастрофами? На этом графике отображена динамика числа аварий на моем участке за год!

— Не может быть! — удивился астроном. — Это составленный мной график годовой динамики солнечных пятен!

Решив разобраться в этом странном совпадении, они обратились к профессору Кёнигу. Через некоторое время тот опубликовал статью, в которой на популярном уровне объяснил результаты своих многолетних исследований. «Солнечные пятна вызывают на Земле магнитные бури. Здоровый человек их обычно не чувствует, но приборы фиксируют. Во время такой бури человек становится словно пьяный или, вернее, сонный. Ему кажется, что собственные мышцы послушно выполняют его команды, а на самом деле они теперь срабатывают с запозданием. Такое запоздание, почти незаметное для пешехода, сильно сказывается на работе водителя, даже весьма опытного, приводя к неожиданным и тяжелым последствиям».

Написано это было почти полвека назад, но, положа руку на сердце, многие ли из наших автомобилистов принимают во внимание какие-то невидимые и неощутимые магнитные бури? И всегда ли радио и телевидение, пугая население бурями метеорологическими, хотя бы информируют о фактических магнитных бурях? Увы! Медики, работающие в морге, охотно подтвердят мрачную закономерность. Патологоанатомы уже давно заметили, что число самоубийств растет вместе с солнечной активностью. И не только самоубийств. Во время магнитных бурь резко возрастает смертность от инфарктов, инсультов и других сердечно-сосудистых заболеваний.

Но вернемся к живым людям, садящимся за руль автомобиля или мотоцикла. Как им определить эту самую солнечную активность? Очень просто. Если утром включаешь радиоприемник, а на коротких волнах сплошная трескотня, то наступил ее очередной всплеск. Значит — берегись!

В одной из петербургских автошкол подкованный в этом вопросе инспектор, заочно учившийся в институте, установил простейший измеритель скорости реакции: на столе в линейку располагалось два десятка неоновых ламп, зажигавшихся слева направо, причем каждая следующая лампа загоралась на одну десятую секунды позже соседней. Итого на зажигание всех требовалось 2 секунды.

Прежде чем будущий водитель самостоятельно садился за руль автомобиля, инспектор проверял у него скорость реакции. По сигналу «Пошел!» начинали одна за другой зажигаться лампочки, а испытуемый, заранее положив руку на кнопку, должен был остановить процесс. Вундеркиндов среди новичков не было, лишь немногие успевали не дать вспыхнуть менее чем трем-четырем лампочкам. Без предварительной же команды испытуемый «зевал» целых полсекунды, а иногда и всю секунду. «За это время ваш автомобиль, едущий со скоростью 100 км в час, пройдет почти 30 метров, прежде чем вы начнете тормозить. Это значит, вы наверняка попадете в ДТП», — констатировал автоинспектор.

Однако гораздо худшая картина наблюдалась во время магнитных бурь, сведения о которых инспектор регулярно получал от службы Солнца Пулковской обсерватории. Реакция будущих водителей становилась тягучей, замедленной, а кое-кто не укладывался даже в 2 секунды. Таких в этот день он к управлению автомобилем не допускал. За год у инспектора-исследователя набралась статистика для хорошего диплома, но и эти весьма убедительные данные остались невостребованными.

Кстати, медики из ФРГ, проводившие подобные исследования еще в 60-х годах прошлого века, пришли к выводу, что реакция человеческих мышц на случайный сигнал может в таких условиях замедлиться почти в 4 раза. У нашего инспектора в группе оказались курсанты, реакция которых во время магнитных бурь замедлялась в 5–6 раз! И такие люди, не зная или не думая о последствиях, в любых условиях выводят на дорогу свой автомобиль, а в результате пополняют статистику дорожных катастроф.

Немецкий ученый Вевер поместил участников опыта в подземный бункер, состоящий из двух изолированных друг от друга комнат. В каждой из них испытуемые могли свободно жить в соответствии с привычным ритмом. В одной из комнат без ведома находящихся в ней людей Вевер создал электромагнитное поле. «Такое поле, — комментирует он, — существует в атмосфере, и его никто не ощущает». В другом помещении ничего не изменялось, а те, кто там находился, выполняли роль контрольной группы. По истечении трех недель ритм жизни этих людей никак заметно не изменился. Но совершенно иначе обстояло дело с группой, помещенной в электромагнитное поле. «Наличие этого слабого поля замедлило ежедневный ритм всех участников опыта, и это замедление к концу 3 недель достигало в среднем одного часа 27 минут». Заметно, очень заметно!

Уже в 90-х годах в той же ФРГ был поставлен эксперимент, максимально приближенный к реальности, только за руль сели асы компьютерных гонок. Они лихо вписывались в виражи, обгоняли партнеров, уклонялись от встречных «чайников». Но вот, не предупредив их, оператор включил большой электромагнит, воспроизводивший в помещении искусственную магнитную бурю. И тут же асы один за другим стали попадать в аварии, слетать в кювет, а то и «заканчивать жизнь» после лобового удара. В течение часа выбыли из строя почти все участники этих необычных гонок, слава богу, виртуальных.

Японские ученые установили, что человек мыслит более четко и ясно при высоком атмосферном давлении. Когда же оно падает, мыслительные процессы замедляются, подводит память. Исследования канадских специалистов показали, что именно в такие дни происходит больше всего ДТП.

Известно, какое множество ДТП происходит в ночное время по вине сонных водителей. Но, игнорируя магнитные бури, в дневное, гораздо более напряженное время тысячи таких же «сонных» водителей выезжают на оживленные трассы со всеми вытекающими отсюда последствиями.

В 2002 году в России начавшие кое-что соображать авиационные начальники отменили, наконец, проведение авиационных шоу во время магнитных бурь, да и то после того, как под Петербургом на таком шоу погиб известный летчик-испытатель. Ведь опасность, которая отмечалась применительно к водителям автомобилей, десятикратно возрастает для пилота истребителя: даже на дозвуковой скорости он пролетает за секунду 300 метров. По законам физиологии человек не может реагировать быстрее, чем за десятую долю секунды, то есть для него «мертвая зона» — это как минимум 30–50 м.

Но горький опыт российских авиашоу и последующие распоряжения об их отмене во время магнитных бурь были высокомерно проигнорированы начальством украинским. А ведь СМИ сообщали о магнитной буре, ожидавшейся во время Львовского авиашоу, правда, вскользь, как о ничего не значащем факте. Результат — большие человеческие жертвы. Но по сравнению с событиями двух последних лет они так, мелочь.

Западные ученые пишут: «Была замечена многозначительная связь между психическим возбуждением и напряженностью магнитного поля Земли. Все происходит так, будто системы, контролирующие поведение организма, испытывают влияние внешних силовых полей. Таким образом, мы обратили внимание на область, которой до сих пор пренебрегали и которая представляет интерес для изучения нормального человеческого поведения».

Однако мало установить связь явлений, ее необходимо еще и объяснить. Среди многочисленных гипотез одна, полагаю, выглядит достовернее остальных. Речь идет о биологической и психологической роли длинных волн, или, как их иначе называют, волн низкой частоты. Точно известно, что интенсивность низкочастотного излучения возрастает через несколько часов после взрыва на Солнце. Могут ли эти волны оказывать биологическое воздействие? Уже упоминавшийся профессор Кёниг из Мюнхенского Института электрофизики установил, что человеческий мозг излучает волны тех же характеристик, что и длинные волны, пронизывающие атмосферу. Влияют ли эти волны на мозг человека? Чтобы ответить на этот вопрос, Кёниг проверил быстроту реакции 53 тыс. человек. Анализ полученных данных показал, что реакция испытуемых оказывалась много хуже в те часы и дни, когда были зарегистрированы всплески излучения низкой частоты.

Затем испытуемых помещали в искусственное поле волн той же длины. Быстрота их реакции сразу же снижалась, как только это поле пересекало герметически закрытое помещение с испытуемыми. При выходе из камеры «подопытных» просили описать пережитые ими субъективные ощущения. Одни заявляли, что у них «появилась мигрень», другие «почувствовали усталость», третьи «ощущали тяжесть в груди» и т. д. «Итак, человек реагирует на электромагнитное поле очень низкой частоты», — заключает профессор Кёниг. И реакция эта отрицательная.

Те, для кого иностранцы не авторитет, должны знать, что пишут летчик-космонавт А. Леонов и доктор В. Лебедев: «Количество автомобильных происшествий вырастает в 4 раза на следующий день после солнечной вспышки в сравнении с днями спокойного Солнца». Они же отмечают, что количество самоубийств в эти периоды возрастает в 4–5 раз. Запомните это, российские автолюбители, поберегите свои жизни!

Глава 8

Чтоб смог нас отравить не смог

8.1. Перспективы возобновляемой энергетики

А как решается еще одна проблема, созданная всеобщей автомобилизацией, — экологическая? По-разному. По Москве колесит несколько миллионов автомашин, многие из которых давно выработали свой ресурс и очень сильно загрязняют столичный воздух. Проблему усугубляет то, что автомобили в столице часто заправляются фальсифицированным бензином. Предлагался выход — ввести за это уголовную ответственность. Не ввели.

Природоохранная пpoкуратура и специалисты Госстандарта недавно закрыли в Ленинградской области сеть АЗС, на которых продавалось бракованное топливо. Как показала экспертиза, содержание в бензине и солярке смол, метанола, серы и других веществ, способных навредить здоровью человека и привести к поломке мотора, в несколько раз превышало допустимые нормы.

По данным экологических организаций, более 80 % всех вредных веществ, попадающих в атмосферу, приходится на выхлопные газы. Причем львиная доля фенола, формальдегида, окислов азота и т. д. образуется в результате сгорания не самого топлива, а присадок, повышающих октановое число бензина. Экологи считают, что необходимо запретить их использование при производстве горючего. Именно по их просьбе готовится соответствующий законопроект. Однако специалисты полагают, что такой запрет вызовет острый дефицит горючего в стране.

— Большинство российских НПЗ были построены еще в советское время, и практически все они ориентированы на выпуск низкооктановых сортов бензина. А чтобы получить высокооктановые марки, в бензин добавляют антидетонационные присадки. В итоге сейчас около 80 % бензина А-95 и А-98 производится именно таким нехитрым способом. А чтобы все НПЗ перешли на выпуск топлива без присадок, потребуется как минимум 2 года.

Государство уже не раз откладывало введение новых, более жестких стандартов к топливу. Технический регламент о запрете производства горючего, не отвечающего экологическим нормам «Евро-3», должен был вступить в силу еще в 2009 году. Однако в конце 2008-го дату его введения перенесли на 2010 год, а затем — на конец 2011-го. Тем самым чиновники дали своеобразную фору нефтяникам для модернизации устаревшего оборудования. Но, как показывает практика, они ей так и не воспользовались, сославшись на нехватку средств из-за экономического кризиса.

А вот правительство Сингапура еще в 2001 году пошло на беспрецедентные меры борьбы с загрязнением окружающей среды. Все легковые автомобили старше 6 лет подлежали обязательной продаже уполномоченной фирме, которая в последующем реализовывала их за пределами страны или утилизировала. Бывшему владельцу выплачивали компенсацию до 30 % начальной стоимости автомобиля (она могли просто засчитаться при покупке нового). Кроме того, ужесточили процедуру техосмотра автомобилей, в очередной раз повысили плату за получение водительских прав — теперь жителю Сингапура они обходятся более чем в 10 тыс. долларов США. Жесточайшие меры! Но они наряду с другими дали нужные результаты: в 4-миллионном городе-острове, несмотря на тропическую жару, на улицах можно свободно дышать, смог отсутствует.

Экологи настаивают на том, что именно автотранспорт наиболее негативно влияет на природу. По их оценкам, автомобили дают 71 % загрязнения атмосферного воздуха. Против настроены и медики, связывающие с отрицательными факторами окружающей среды 36 % случаев заболеваний и более 38 % случаев неправильного развития и становления личности. Плохие условия в городах, утверждают медики, сокращают жизнь горожан на 6–7 лет.

В России вклад автотранспорта в загрязнение воздуха составляет в среднем 40–50 %, а в крупных городах — до 90 %. Для сравнения: выбросы в атмосферу от нефтеперерабатывающей промышленности, цветной металлургии и электроэнергетики в сумме образуют около 30 % загрязнений. В шумовом воздействии на население доля транспорта составляет 85–95 % на различных территориях. Все это создает реальную угрозу здоровью людей. В 140 городах России, где в общей сложности живут около 60 млн человек (почти половина населения!), уровень загрязнения воздуха оценивается как очень высокий. Кое-какие шаги в экологическом направлении уже сделаны.

С 1 июля 2003 года для предотвращения негативного воздействия на здоровье населения и окружающую среду были запрещены производство и оборот этилированного бензина. Бензин стандарта «Евро-2» выпускался в РФ до 31 декабря 2010 года, стандарта «Евро-3» — до 31 декабря 2011 года, а «Евро-4» — до 31 декабря 2014 года. После этой даты весь бензин в стране должен соответствовать стандарту «Евро-5». Но соответствует ли?

Наряду с повышением качества топлива не менее важные направления — модернизация отечественного автопрома, внедрение новых технологий для выпуска более экологичных автомобилей, обустройство автодорог федерального значения современными инженерными средствами защиты окружающей среды от вредных воздействий, включая применение искусственных и растительных барьеров вдоль автомагистралей, установку шумозащитных экранов.

В США ежегодно поступают на утилизацию более 15 млн легковых автомобилей. В Москве в 2007 году из 130 тыс. списанных машин было утилизовано только 10 тыс. Как говорится, почувствуйте разницу и угадайте, что стало с оставшимися 120 тыс.? Правильно. Бегают!

В наших городах-миллионниках резко обострилась экологическая обстановка, в первую очередь из-за вредных выбросов от работы транспорта. В отдельных мегаполисах доля загрязняющих веществ в атмосфере превышает 40 %. Главный загрязнитель атмосферного воздуха — автомобильный транспорт, в России на его долю приходится около 42 % выбросов вредных веществ в атмосферу. С 1 января 2010 года в Москве планировалось ввести экологический стандарт «Евро-4», чтобы в городе дышать стало легче. Не получилось. Переход на этот стандарт перенесли на 2012 год.

По разным оценкам, общее число автомобилей в мире колеблется в пределах 700 млн. Если учесть, что один легковой автомобиль ежегодно в среднем поглощает из атмосферы больше 4 т кислорода, выбрасывая примерно 800 кг оксида углерода, около 40 кг оксида азота и почти 200 кг различных углеводородов, которые в дальнейшем образуют токсичные соединения, то обвинения в причастности автомобилей к глобальному изменению климата кажутся вполне обоснованными. Кстати сказать, среднестатистический российский автомобиль выбрасывает в атмосферу в 12 раз больше оксида азота, чем его европейский аналог. Ну и что? Пусть выбрасывает!

В Великобритании недавно проходил испытания прибор, контролирующий состав выхлопных газов. Его место — на обочине дороги, и все проезжающие мимо машины подвергаются проверке в автоматическом режиме. Водитель об этом даже не догадывается. Если степень загрязнения выхлопа не соответствует норме, прибор фотографирует номерной знак автомобиля-нарушителя. «Надсмотрщик» довольно компактен — это небольшой ящик со сторонами чуть больше полуметра, внутри которого находятся специальные источники света и чувствительный детектор.

Действует он следующим образом. Невидимые глазу инфракрасные и ультрафиолетовые лучи пересекают дорогу на уровне выхлопных труб автомобилей. На противоположной стороне дороги расположено зеркало, которое их отражает. Поскольку вещества, содержащиеся в выхлопе, поглощают свет с определенными длинами волн в УФ- и ИК-диапозонах, то по изменению интенсивности отраженного луча можно оценить степень загрязнения воздуха. Появившийся в конце 2001 года детектор определяет содержание угарного и углекислого газа, углеводородов, окислов азота и ряда других вредных веществ. Полученные данные поступают в компьютер, и если норма токсичных веществ в выхлопе превышена, подается сигнал автоматической фотокамере, которая фиксирует номер автомобиля — отравителя воздуха.

Ежегодно, 22 сентября, отмечается Всемирный день без машин. Впервые акция прошла в 1974 году в Голландии. В 2009 году в ней участвовали около 100 млн человек из 1,5 тыс. городов мира. Во многих странах общественный транспорт в этот день становится бесплатным. Цель акции — не только сократить поток автомобилей на дорогах и понизить выброс в атмосферу выхлопных газов, но и показать, насколько красивее и чище может быть город. Потому власти большинства мегаполисов Европы сознательно сокращают использование автомобилей для поездок по городу в пользу экологичного общественного транспорта — троллейбусов и скоростных трамваев. Внедряются программы по переводу автобусов на менее вредные виды топлива, поощряется использование электромобилей, гибридов и авто на топливных элементах. В идеале автомобили должны не давать вредных выхлопов.

На магистралях Лос-Анджелеса выделены отдельные полосы для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека. Еще более действенной, хотя и более болезненной для рядовых автолюбителей мерой, стал платный проезд по городу. Проекты освобождения центра от бесплатного балласта успешно реализованы в Осло, Нью-Йорке, Лондоне, а сейчас и в Москве. Дороги в центре столиц стали заметно свободнее.

Опыт многих городов доказывает одну простую вещь: решить транспортную проблему можно только комплексно. Необходимо строить новые дороги, развязки и стоянки. Вводить в эксплуатацию экологически чистые автомобили, имеющие гибридные, водородные или электрические силовые установки. Наконец, применять современные интеллектуальные методы регулирования транспорта (успешный пример такого регулирования дает столица Южной Кореи Сеул), собирая информацию о загруженности дорог, скорости потоков, ДТП и условиях для движения машин и управляя транспортными потоками в зависимости от этих условий. В идеале системы интеллектуального регулирования работают без всякого участия человека. Но исключительно во благо человека. Кое-что в этом плане делается и у нас.

В конечном счете и машины, и лошади, и люди питаются энергией, которую нам дарит Солнце. Но если живые организмы используют по большей части энергию «свежую», только что произведенную (и воспроизводимую), то техника потребляет энергию, которую природа миллионы лет назад отложила в свои нефте-, газо- и углехранилища.

Чуть больше века назад человечество совершенно добровольно ввергло себя в нефтяную зависимость. Сначала всем было хорошо, но к тому моменту, когда наступило окончательное привыкание, население прочно запуталось в сетях нефтеторговцев. Теперь ситуация только ухудшается, подстегивая лихорадочные поиски, чем заменить нефть и продукты ее переработки. Сегодня около половины добываемой нефти перерабатывается в моторное топливо, причем на автомобили приходится примерно три четверти общего объема потребности транспорта в топливе, а оставшаяся четверть в равной пропорции — на авиацию и водный транспорт.

А между тем двигатели, работающие вместо бензина на спирте или подсолнечном масле, давным-давно придуманы — просто в эпоху дешевой нефти о них позабыли. Еще в 1826 году американский изобретатель Сэмюэль Мори запатентовал двигатель, в котором в качестве топлива использовались скипидар и спирт. В 1853 году было доказано, что растительное масло вполне годится в качестве горючего для паровых машин. Первый четырехтактный ДВС инженера Николауса Отто, различными модификациями которого мы пользуемся и до сих пор, работал на этиловом спирте.

В начале 90-х годов XIX века Рудольф Дизель построил первый двигатель, работавший на угольной пыли. При запуске модель взорвалась, чуть не убив самого изобретателя. Следующий свой экспериментальный двигатель новатор в 1894 году заправил значительно менее опасным арахисовым маслом. А вот Генри Форд как начал со «спиртовых» двигателей, так и поддерживал их вплоть до 40-х годов ХХ века. Первый его «квадроцикл», собранный в 1896 году, работал именно на спирте, несмотря на то что автомобили немецких инженеров Даймлера и Бенца к тому времени уже почти десятилетие заправлялись бензином. Первый по-настоящему массовый автомобиль, построенный Фордом в 1908 году, одинаково хорошо работал и на этиловом спирте, и на бензине, и на их смеси.

Цены на спирт и бензин в ту пору были примерно равны, но в 1907 году, после того как в Техасе были открыты крупные залежи нефти, бензин подешевел до 5 центов за литр, в то время как спирт стоил около 7 центов. Однако уже в самом скором времени спиртопроизводители опять уравняли их стоимость, сообразив, что для получения непищевого спирта-этанола можно использовать отходы сахарного тростника. Во время Первой мировой войны, после резкого скачка цен на нефть, популярность этанола поднялась до невиданных высот.

Злую шутку со спиртом как топливом сыграла его доступность. Гнать спирт мог любой, в то время как нефтепереработкой занималось небольшое количество компаний. Богатели они, даже при равных продажах, значительно быстрее. И, приумножая капитал, внедряли новые технологии, которые делали бензин все более дешевым. К 1937 году бензин стоил уже в полтора раза дешевле этанола. Но и это было бы еще полбеды, ведь и сегодня сравнительная дороговизна бензина не заставляет автомобилистов срочно переоборудовать машины под дешевый газ.

В начале 1940-х, казалось бы, окончательно убитому биотопливу помогла восстать со смертного одра война. Отрезанные от нефтеносных районов немцы в этот период частенько заправляли свои танки соевым и рапсовым маслом, ибо переделки двигателя для него почти не требовалось. Да и для нашего Т-34 растительное масло было допустимым видом топлива. А США, Великобритания и Швеция, дабы сэкономить ставший вдруг дефицитным нефтепродукт, заставили частников заливать в баки своих авто смесь из 35 % спирта и 65 % бензина. Но, как только заработали прежние каналы нефтепоставок, этанол и биодизель вновь были забыты.

Вспомнить о них заставила нефтяная «война», начавшаяся в 1973 году, когда Организация арабских стран — экспортеров нефти установила эмбарго на поставки нефти в США и большинство стран Западной Европы, поддержавших Израиль в военном конфликте с Сирией и Египтом. Нефтяной кризис выявил опасность зависимости экономики многих государств от импортируемой нефти. Тогда развитые страны пришли к выводу о необходимости разработать новую энергетическую стратегию, основанную на диверсификации источников энергии, применении ее альтернатив и энергосбережении.

После невиданного скачка цен на нефть правительство США, главной страны-импортера, приняло несколько законов, поощрявших производство и применение автомобильного спирта и биодизеля. Впрочем, американцы и сами быстро разобрались, что почем, и начали спешно закупать европейские дизельные автомобили, которые могли работать на дешевом рапсовом, соевом и кукурузном масле.

Американские автомашины были известны своей прожорливостью. В 1973 году средний американский автомобиль пожирал около 18 л топлива на 100 км пробега. А всего через 13 лет автопромышленность США сумела перестроиться таким образом, что аппетит авто упал более чем в 2 раза — до 8,7 л. Если в начале 1970-х в Штатах не было ни одного предприятия, производившего автомобильный этанол (прочие спирты в основном импортировались), то к 1984 году их стало уже 160. Однако в 1985-м противостояние закончилось полным фиаско для стран ОПЕК, цены на бензин опять упали, и половина этаноловых заводов закрылась.

В 2007 году в развитие возобновляемой энергетики была инвестирована рекордная сумма — 100 млрд долларов. Однако доля альтернативных источников в общем объеме мировой энергетики в 2007 году не превысила 5 %. Сегодня эксперты единодушны в том, что реальная альтернатива нефти и газу пока не найдена, хотя исследования в этой области заметно прогрессируют по разным направлениям. Первое из них связано с инновационной добычей традиционного топлива — извлечением нефти из битумозных песков, использованием в качестве топлива газа, синтетического бензина или дизельного топлива, полученных из угля или сланцев.

Напомню, что в 1943 году, в разгар войны, в СССР вышло постановление о создании промышленной отрасли искусственного жидкого топлива. И оно какое-то время выполнялось. Второе — это получение топлива из биомассы. Главный минус первого направления состоит в том, что минеральное топливо невозобновляемо, а у второго сравнительно низкая рентабельность. Сырьем для биотоплива служит биомасса — все органические вещества растительного и животного происхождения. В 2007 году в мире было произведено 54 млрд л биодизеля, что составляет около 1,5 % мирового потребления жидкого топлива. Биотопливо, как и традиционное минеральное, делится на газообразное (биогаз, биобутанол), жидкое (этанол, метанол, дизель) и твердое (древесные пеллеты). Итак, слезаем с нефтяной иглы и переходим на другие виды альтернативного топлива: этиловый и метиловый спирт, электричество, природный газ?

Еще один вид топлива, вполне экологичный, — это дрова. Некогда их догадались жечь не просто, а под котлом: так появилась паровая машина. И, несмотря на большую массу, дороговизну материалов, приборов, а также невеликую энергоемкость, паровые автомобили не уступают поле боя бензиновым и дизельным собратьям.

В лабораторных условиях многие альтернативы бензину и солярке выглядят просто замечательно. Но когда новшество выходит на дороги, выясняется, что, прежде чем люди радостно вкатятся на своих машинах в экологически чистое, свободное от запаха нефти будущее, предстоит еще много работы. Переход на альтернативное топливо потребует больших усилий от автомобильных конструкторов, а энергетическим компаниям нужно будет создать новую инфраструктуру. Обсуждая перспективы альтернативных видов энергии, их энтузиасты зачастую совершенно забывают о ценах, чего делать нельзя. Но, прежде чем начать разговор о перспективах энергетики и решить, какой заменитель бензина больше подойдет, давайте сначала разберемся, что эти виды топлива собой представляют.

8.2. Оседлаем спиртомобиль?

Этанол — это этиловый спирт. Он относится к возобновляемым энергоисточникам и этим принципиально отличается от нефти, газа и угля, запасы которых на нашей планете, увы, конечны. Кроме того, спирт экологически чище. Ведь при его сжигании в атмосферу выбрасывается не больше углекислоты, чем потребили растения, из которых он был выработан. Была тонна углекислого газа, ее за время своего роста «съела» посеянная на поле кукуруза, которую перегнали в спирт, спирт сожгли, и эта самая тонна вернулась туда, откуда ее на время извлекли, — в атмосферу. Следовательно, общее содержание этого газа, который многие климатологи считают основной причиной «глобального потепления», не увеличивается.

По данным Международного энергетического агентства, за последнюю четверть века производство этанола в мире выросло с 4,4 млн л в 1980 году до 36,3 млн л в 2005 году. Из них 45 % пришлось на Бразилию и почти столько же — на США. В Бразилии этанол производят преимущественно из сахарного тростника, а в США — из кукурузы. В 2005 году в Бразилии производство этанола достигло 16,6 млрд л, сегодня он занимает пятую часть общего объема топливного рынка страны. При этом себестоимость производства этанола в Бразилии составляет всего 0,19 цента за литр (в США — 33, в ЕС — 55 центов). Мировое производство этанола достигло 400 млн баррелей в 2007 году и составило 485 млн баррелей в 2008-м. В США рост производства составил 33 %, в Бразилии — 27, в Европе — 7, а всего за последние 5 лет объем производства этанола вырос в 2 раза.

Этанол — жидкое спиртовое топливо, вырабатываемое из сельскохозяйственной продукции, в основном из культур с высоким содержанием сахара и крахмала, например кукурузы, зерновых или сахарного тростника. Содержащийся в этаноле кислород позволяет более полно сжигать этот вид топлива. Присутствие в бензине всего 10 % этанола уменьшает выхлопы аэрозольных частиц наполовину, а выбросы угарного газа — на одну треть. Топливо, содержащее этанол, обозначается буквой Е.

Заливать чистый этанол в бак обычного автомобиля не рекомендуется. Этиловый спирт — хороший растворитель, обладающий выраженным коррозионным действием. Все детали, взаимодействующие с этанолом, должны изготавливаться из коррозионно-стойкой (и, соответственно, весьма дорогой) нержавеющей стали или из пластика, а это и форсунки, и насосы, и топливные баки, а также цистерны спиртовозов. Кроме того, зерно сейчас выращивают по интенсивной технологии, которая требует использования пестицидов, удобрений, специального оборудования и сельхозмашин. Зато в переделанную под него машину с одинаковым успехом можно заливать и бензин, и этанол, и любые их смеси. Сейчас разными компаниями в мире уже разработано более 40 моделей автомобилей, как легковых, так и грузовых, с «совмещенной» системой заправки.

Этиловый спирт пока можно считать фаворитом среди всех конкурентов привычному бензину. Годовое потребление топлива в США превышает 750 млрд л бензина и солярки. Гектар зерновых может дать 2800 л спирта за сезон. Таким образом, чтобы вытеснить с рынка эти 750 млрд л нефтепродуктов, нужно отдать под энергетику 275 млн га земли, то есть 71 % всех национальных сельскохозяйственных угодий. Избавившись от импорта нефтепродуктов, американцы будут вынуждены прибегнуть к импорту продуктов питания.

Только по дорогам США уже ездят более 6 млн таких автомобилей. Специально для них в 36 штатах на заправках продается спиртобензиновая смесь Е85 (85 % этанола и 15 % бензина). 1,56 литра смеси Е85 дает столько же энергии, сколько литр бензина, который добавляется исключительно для того, чтобы двигатель лучше заводился в холодную погоду. В Швеции такая смесь в обязательном порядке должна быть на любой крупной заправочной станции. Автомобили, работающие на этаноле, могут бесплатно въезжать в центр Стокгольма и освобождаются там от платы за парковку, а для их владельцев снижен транспортный налог. Так поощряется внедрение автомашин с двигателем, «пьющим» этанол.

Авто с двигателем гибкого выбора топлива (FFV) могут ездить как на бензине, так и на его смеси с этанолом в разных пропорциях (от 5 до 95 %). В Бразилии на конец 2006 года насчитывалось порядка 6,4 млн FFV, а в США — 6 млн. Наиболее распространены смеси с низким содержанием этанола: Е5, Е7, Е10 (соответственно, 5, 7 и 10 % спирта в смеси). Главный недостаток такого топлива — ограниченный срок хранения после изготовления (3 месяца). Кроме того, в холодное время года необходимо подогревать горючее на пути из бака в топливный насос.

С процессом производства этанола знаком каждый, кто хоть раз в жизни гнал самогон либо видел, как это делается. В сущности, известный многим «первач», если очистить его от посторонних примесей и довести «крепость» до 99°, и есть «этанол». В качестве сырья подходят практически любые виды растений. Рожь, свекла, картофель, рис, неходовая древесина, тростник — все, чем богато местное сельское хозяйство. Сырье собирают, перемалывают и закладывают в бродильный чан. Туда же добавляют воду, дрожжи и ферменты, облегчающие и ускоряющие процесс брожения.

Брожение, в результате которого дрожжевой грибок разлагает содержащийся в бывших растениях сахар на углекислоту и спирт, продолжается несколько дней. Когда содержание спирта в браге достигает 15 %, процесс прекращается. Брагу фильтруют, заливают в специальный бойлер и доводят до температуры 80–90 °C. Спиртовой пар прогоняют через охлаждающий дистиллятор (змеевик). В получившемся спирте содержится до 4 % воды. Чтобы от нее избавиться, «огненную жидкость» пропускают через специальные абсорбенты, доводящие «крепость» конечного продукта до 99,6°.

Из тонны ржи получается 375 л спирта, из тонны кукурузы — 410, из тонны проса — 510 л. Средний современный биозавод может производить до 150 млн л этанола в год. Крупные биозаводы уже сейчас производят до миллиарда л в год (этого хватит примерно на 700 тыс. автомобилей).

Чтобы использовать в качестве топлива популярную на Западе смесь Е10, никаких изменений в двигателе не требуется. Более того, специалисты бразильской компании «Петробас» утверждают, что даже 20 %-ная спиртовая добавка никакого вреда автомобилю не причинит. Но о Бразилии разговор особый. Эта страна не слишком богата нефтью, зато богата сахарным тростником, из отходов которого только в 2007 году бразильцы «выгнали» 16,5 млрд л этанола, или 45 % мирового производства. Как результат цена на спиртовое топливо в этом «этаноловом эмирате» опустилась уже ниже полудоллара за литр, а на спирте здесь теперь не только ездит большинство автомобилей, но и летают самолеты.

Бразилия начала производство этанола из тростника еще в середине 1970-х, в разгар энергетического кризиса. С 1976 года чистый бензин в ней не продается. Однако спиртовое изобилие продолжалось недолго. Программу, благодаря которой Бразилия оказалась впереди планеты всей, быстро свернули, когда цены на нефть стали резко падать. Новое поколение «спиртомобилей» появилось там в 2003 году, когда правительство решило собирать с машин, способных потреблять спирт, налог в 14, а не в 16 %, как с их бензиновых аналогов. В отличие от предыдущего поколения, новые «спиртомобили» способны ездить на смеси бензина и спирта в любой пропорции. Низкая себестоимость этанола — вдвое меньше, чем в США, и втрое, чем в ЕС, — делает его выгодной альтернативой бензину. В 2009 году этанол обеспечивал более 50 % потребностей Бразилии в топливе, а кроме того, шел на экспорт.

Даже 10 %-ная добавка спирта уже на многое способна. Она заметно снижает парниковый эффект, так как этанол способствует более полному сгоранию топлива, что изменяет процентный состава выхлопа в сторону менее опасных газов. Добавка почти вдвое уменьшает токсичность выхлопа, увеличивает температуру воспламенения смеси. Эффект от использования смеси Е10 в 2005 году только в США, по подсчетам экологов, был сравним с сокращением автомобильного парка страны на миллион машин. Ведь выбросы углекислого газа в атмосферу при сжигании этанола в 10 раз меньше, чем при использовании бензина. Ощутимая разница!

Десятая часть всего урожая кукурузы в США идет на производство этилового спирта, который добавляют в бензин. Кажется, американцам бы чего беспокоиться? Нефти на Земле еще много, а у них — долларов. Лишь используемых ныне месторождений хватит лет на 50. А есть еще нефтеносные пески, сланцы, тяжелые нефти. Если цена за баррель выше 30 «зеленых», их разработка уже выгодна, и тогда впереди у человечества еще 150 лет!

Но какими будут эти годы? Ведь, сжигая отнятое у матушки-земли «черное золото», мы выпускаем в атмосферу тысячи тонн углекислого газа. Если и впредь каждое десятилетие прибавлять к средней температуре по 0,4 °C, то, скорее всего, предстоящие 150 «нефтяных» лет окажутся еще более щедрыми на природные катаклизмы. Даже если взять и запретить всякое разведение огня, потепление не остановить: слишком много углекислого газа уже скопилось в атмосфере. Сократив на 20–30 % потребление органического топлива, человечество могло бы отдалить катастрофическую развязку.

Этанол — прекрасное, чисто сгорающее топливо. Потенциально оно обещает лучший КПД, чем бензин: ведь у этанола октановое число больше 100 и температура его горения ниже. Но чистый спирт недостаточно летуч, чтобы можно было уверенно запустить двигатель в холодное время. Вот почему и придумана смесь Е85. Примерно в 30 % бензина, продающегося на бензоколонках США, уже содержатся сравнительно небольшие добавки этанола, что удовлетворяет требованиям Управления по охране окружающей среды.

Кроме этанола, можно использовать метанол — метиловый спирт, часто называемый древесным. А в баки тогда заливается М85 — смесь 85 % метанола и 15 % бензина. Практически весь метанол в США производится посредством конверсии метана, полученного из природного газа. Однако добыть метан можно также из угля или биогаза, который образуется при разложении органических веществ. Метанол — перспективное горючее. Его октановое число (выше 100) позволяет мотору работать с более высоким КПД. Однако чистый метанол недостаточно летуч, так что с ним при запуске холодного двигателя возникают проблемы. Кроме того, при открытом горении он крайне опасен, поскольку пламя его невидимо. Недостатком метанола является и его исключительная коррозионная активность. Кроме того, теплотворная способность метанола вдвое ниже, чем у бензина.

Сельскохозяйственные отходы, в том числе растительная масса, остающаяся при производстве биодизеля (например, из масличных культур), можно эффективно перерабатывать в экологически чистое топливо при помощи бактерий. К такому выводу пришли специалисты Института микробиологии РАН в сотрудничестве с Центром «Биоинженерия». Они изучали несколько видов бактерий, способных разлагать целлюлозу с образованием спирта этанола. Требовалось найти ту из бактерий, при которой количество этанола на выходе было максимальным. К микроорганизмам было предъявлено условие: они должны успешно развиваться и размножаться при высоких температурах.

Из горячих источников Камчатки исследователи извлекли 6 разных микроорганизмов, которые оказались способны расти на целлюлозном субстрате при нужной температуре. Потом учёные скрупулезно сравнили их возможности. В результате был выбран один микроорганизм, благодаря которому можно будет производить большое количество этанола, перерабатывая сельскохозяйственные отходы. Вот только вопрос — когда?

Экстремально- и гипертермофильные бактерии представляют огромный интерес для науки в связи с тем, что могут потреблять целлюлозу, оставляя на выходе этанол как один из продуктов реакции. Именно температура 70 °C и выше делает процесс биотехнологической переработки растительных отходов наиболее качественным.

А российские ученые из Иркутского института органической химии СО РАН придумали, как можно превращать в автомобильный спирт отходы нашей лесозаготовки. Из 5 т древесных опилок получается тонна этанола, себестоимость которого в 2 раза ниже, чем у этанола, полученного из кукурузы или пшеницы. Жаль только, что наши топливопроизводители не слишком интересуются такими разработками. Их пока вполне устраивает нефть, цена которой долго росла, а прирост ее добычи падал. И хотя ситуация сильно изменилась, настрой остался.

8.3. Перейдем на газ или раскрутим супермаховик?

В качестве альтернативы жидкому топливу рассматривается природный газ. Он дешевле бензина и экологически чище (при выхлопе выделяется почти в 2 раза меньше угарного газа), двигатель на таком топливе работает дольше. Газ не разжижает моторное масло, не образует нагара, имеет более высокое октановое число. Сдерживающим фактором для использования газа является его низкая теплотворная способность (примерно в 5 раз ниже, чем у бензина), а также значительный вес баллонов для его хранения. Кроме того, у газа меньшая теплота сгорания, поэтому при работе на нем мощность двигателя немного снижается. Газовое топливо не позволяет заводить двигатель при температурах –10 °C и ниже, а для российских зим это большой недостаток.

Природный газ обычно находят в подземных месторождениях — зачастую он сопутствует залежам нефти, — и добывают бурением. Для эффективного использования метановую компоненту (а она составляет от 50 до 100 % в общем составе природного газа) отделяют от загрязнений, а также от бутана и пропана. Октановое число метана достигает 130, так что его использование в автомобиле обещает серьезные преимущества. На этом пути стоит уже знакомое нам препятствие — если мы хотим, чтобы автомобиль мог работать при необходимости и на бензине, то сразу же теряем преимущество, связанное с высокими октановыми числами.

Напомню, что метан в биогазе обнаружил английский химик Х. Дэви в начале XIX века, а первая установка по его промышленному получению была создана в Бомбее еще в 1859 г. Идея использовать биогаз весьма нравится экологам, поскольку она позволяет утилизировать метан, уходящий пока большей своей частью в атмосферу. А это второй по значимости (после углекислого) парниковый газ. Любопытный факт: в Новой Зеландии метановый «выхлоп» тамошних овец превосходит общие выбросы всех местных предприятий и автомобилей.

Есть и более экзотические подходы. В 1906 году Томас Паркер открыл процесс пиролиза и применил его для получения нефти из каменного угля. Затея оказалась не слишком удачной: из тонны угля получалось лишь около 80 л нефтепродуктов да еще 180 кубометров горючего газа. Сейчас в процессе быстрого пиролиза газ можно получать путем преобразования органических лесных (древесные опилки, кора) и сельскохозяйственных (жом) отходов. Продолжительность процесса — около двух секунд. При этом часть газов расходуется на поддержание температурного режима. Современные технологии позволяют перерабатывать растительные масла или животные жиры в подобие солярки, параллельно получая газ пропан.

Автомобиль «Хонда Сивис», ориентированный только на использование сжатого газа, имеет в своем выхлопе — по сравнению с бензиновым аналогом — на 90 % меньше окиси углерода и на 60 — оксидов азота. И содержание углекислого газа снижено на 30–40 %. Если верить заявлениям японских производителей, выхлопные газы этого автомобиля будут почище, чем воздух в некоторых экологически неблагополучных районах. Однако, чтобы машина смогла проехать приличное расстояние на одной заправке, она должна везти с собой достаточное количество газа, потому его необходимо сжимать. Получается, что бак должен быть более крупным, прочным, тяжелым и дорогим. Энергия потребляется и в процессе заправки газа. И тем не менее в сравнении с бензином природный газ весьма выгоден, но перспективы его использования пока ограниченные. Ведь для широкого применения природного газа в автотранспорте потребуется серьезная реконструкция как автопарка, так и инфраструктуры заправочных станций.

Не менее перспективным топливом считается биогаз, получать который, как мы уже знаем, можно из любой органики. В дело идут шелуха от семечек, сухие листья, навоз, птичий помет, пищевые отходы… Производство биогаза предельно просто. Сырье для него закладывается в особый герметичный реактор, где оно в отсутствие кислорода разлагается при постоянном подогреве и перемешивании. Помогают ему в этом особые анаэробные бактерии. В процессе брожения не только вырабатывается биогаз, но и убивается вся вредоносная микрофлора, а также устраняются неприятные запахи. В результате на выходе получается не только топливо, но и идеальное удобрение, более эффективное, чем простой навоз. От одной коровы можно получить до 2,5 кубометра биогаза за сутки. Примерно такой же производительностью обладают 5 телят на откорме, 8 свиней, 15 человек или 300 кур. Этого количества легковому автомобилю хватит для 30-километрового пробега.

С недавних пор вся спиртосодержащая продукция, незаконно ввозимая в Швецию и изъятая таможней, отправляется не на свалку, а на завод в Линчепинг. Там под воздействием высоких температур из одного литра конфиската делается примерно пол-литра биогаза, который затем идет на заправку общественного транспорта. Так, за 2006 год 700 тыс. л изъятого алкоголя были преобразованы в топливо для тысячи автобусов и грузовиков.

В 2001 году фирма «Коалайт», несколько изменив конструкцию реакторов, загрузила в них… старые покрышки. Из одной тонны резинового утиля получается 438 л нефти, не уступающей по качеству добываемой на буровых в Северном море, а также 135 кубометров газа, 140 кг стальной проволоки и 357 кг сажи! Любопытно, что газ тут же направляется в горелки для поддержания процесса: считайте, шина разлагает себя сама! Одна установка может утилизировать до 80 тыс. т покрышек в год, а только в Великобритании их собирают в 6 раз больше. В Киеве, как мы знаем, покрышкам нашли совсем другое применение.

Около 30 % бытовых отходов пригодно для получения биотоплива. Профессор органической химии Алка Задгаонкар в инженерном колледже индийского города Нагпур лет 10 назад разработала способ производства бензина из отходов пластмассы. Для этого обрезки пластика, поломанные игрушки и предметы быта, выброшенные бутылки, пакеты и сумки нагревают с небольшой добавкой угля в герметичном реакторе до 350 °C в присутствии специального катализатора. Через 3 часа получают жидкость, состоящую из смеси бензина, керосина и дизтоплива, а также горючий газ. Из килограмма пластика и 100 г угля получается литр этой смеси. Индия ежедневно производит 7 тыс. т пластиковых отходов, так что предложенным методом можно убить сразу двух зайцев: и от отходов избавиться, и десятки тысяч литров горючего получить… Нас такие мелочи, конечно, не интересуют.

А пока победителем германского конкурса на самый экологичный общественный транспорт стал Франкфурт-на-Одере. За полгода все автобусы здесь перевели на газ, в результате чего их выхлоп соответствует норме «Евро-5», которая была введена для стран Евросоюза в 2008 году. Обновление городского автобусного парка обошлось в 6,3 млн евро, но здоровье горожан, как здесь считают, стоит дороже.

Специалистам в области механики хорошо известен Нурбей Гулиа. Доктор технических наук, профессор Гулиа — один из тех наших инженеров, кого хорошо знают за рубежом. Ещё в 60-е годы прошлого века он задался целью сделать автомобиль, ездящий за счёт изобретённого им супермаховика. Что это такое? Маховик, как известно каждому школьнику, — это тяжёлый диск, который, вращаясь, запасает механическую энергию. Чем быстрее он крутится, тем больше энергии набирает. Но при определённой скорости вращения диск разрывается на куски — вот в чём проблема.

Молодой инженер Нурбей Гулиа предложил сделать «начинку» маховика из витков тонкой стальной ленты. Оказалось, что благодаря этому механизм становится прочнее и безопаснее. А если поместить его в вакуум да закрепить на магнитной подвеске, ещё и сопротивление среды сведётся к минимуму. Раскрученный до 20 тыс. оборотов в минуту, такой диск может вращаться сутками. Энергию можно тратить, а можно экономить. Или переводить из одного вида в другой. Наконец, можно просто накапливать — как вклад в банке, только беспроцентный… Автомобиль с бензиновым двигателем — тот ещё транжира: он сжигает топливо везде — на скоростной трассе и в пробке. При одном лишь торможении ваша машина съедает 80–100 г горючего. Этой стопки бензина хватило бы на 3 км пути, а так энергия вылетает в виде тепла.

«КПД может опуститься практически до нуля, ведь режим работы двигателя в условиях пробки самый неблагоприятный, — утверждает профессор Гулиа. — Куда же девать энергию, пока мотор работает вхолостую? Запасать впрок! При торможении энергия переходит в маховик, установленный под днищем машины, и тот начинает вращаться быстрее. Старт можно осуществлять за счёт этой сохранённой энергии. Двигаться в пробке — тоже за счёт маховика. Двигатель включится сам, когда энергии уже начнёт не хватать. В итоге — оптимальный расход топлива, 50–75 % экономии. И десятикратное снижение токсичности выхлопов».

Сейчас все более популярными становятся гибридные автомобили, которых в мире уже довольно много. Они в зависимости от дорожной ситуации могут ездить и на бензине, и на электричестве. Но недостатки «гибридов» хорошо известны: аккумуляторы надо часто менять, утилизировать их хлопотно, к тому же в них используются дефицитные металлы. Гулиа называет ещё одну проблему: «При переводе энергии из одного состояния в другое неизбежны её потери. Когда механическая переходит в электрическую, а потом наоборот, приходится платить “налог” в виде утечек тепла. Поэтому раз уж двигатель даёт энергию вращения, а колёса “потребляют” её в том же виде, лучше, чтобы и накопитель был обычным маховиком».

«Главная трудность состоит в том, чтобы сделать особый привод, то есть совокупность механизмов, которая при передаче энергии на маховик и обратно обеспечила бы высокий КПД, — поясняет Виталий Давыдов, один из учеников Гулиа. — Раньше этого не удавалось добиться, но сейчас у нас есть ряд ноу-хау. Так что создание гибридного силового агрегата не за горами.

Такой агрегат можно будет поместить на любое авто, что легко сделать даже в условиях автомастерской. Маховик имеет форму цилиндра, а не диска, закреплён он надёжно, запас прочности большой. В случае аварии этот кусок железа слегка разогреет сам себя, не более того.

— Многие скептически воспринимают нашу идею. Здесь нет высоких технологий, это механика в чистом виде, — улыбается Нурбей Владимирович. — Но отсюда и низкая стоимость, и прочие плюсы. Все автомобили рано или поздно перейдут на такой силовой агрегат, это неизбежно». Хорошо бы!

8.4. А может, лучше биодизель?

Топливо для дизельных моторов, которое делают не из нефти, за рубежом принято называть «биодизель». Вырабатывается оно из растительных масел, животных жиров и даже пищевых отходов (постного масла, отработанного предприятиями пищепрома). Такое топливо может использоваться для заправки дизельных автомобилей как в чистом, так и в разбавленном виде — в смеси с традиционной соляркой. Сам изобретатель Рудольф Дизель в 1900 году на Всемирной парижской выставке демонстрировал работу своего двигателя, заправляя его арахисовым маслом.

Биодизель — понятие, относительно новое для нашей страны, где еще несколько лет назад под любым из видов дизтоплива понималась солярка. А вот на Западе производство горючего из разного рода отходов сельскохозяйственного производства стало вполне самостоятельным бизнесом, имеющим приличный оборот. Для получения хорошего биодизеля достаточно смешать в реакторной колонне 9 частей масла с 1 частью метилового спирта, добавить немного щелочи для ускорения реакции, подогреть полученную смесь до 60 °C и немного подождать. В результате масло распадается на метиловый эфир, который затем и заливают в топливный бак, и на оседающий на дно глицерин. Последний широко используется в производстве лекарств и красок, так что вопрос «куда его деть» обычно не стоит.

И тем не менее некоторые экономные водители заполняют баки отработанным маслом из промышленных фритюрниц, которое владельцы многочисленных на Западе фаст-фудов, дабы не заниматься утилизацией, готовы отдать почти даром. Дело дошло до того, что в 2004 году в Англии был введен специальный штраф в 500 фунтов стерлингов (около тысячи долларов) для водителей, попавшихся на фаст-фуд-заправках.

По желанию автовладельца на заправочных станциях биодизель могут заливать в бак автомобиля как в чистом виде, так и в качестве добавки (обычно 5–35 % к дизтопливу). Сырьем для его производства служат различные растительные масла: рапсовое (основной вид сырья в ЕС), соевое, арахисовое, пальмовое, отработанное подсолнечное и оливковое масла (использованные, например, при приготовлении пищи), а также животные жиры. С химической точки зрения, биодизель представляет собой метиловый эфир. Кстати, он еще и не воняет, как солярка. Крупнейшим производителем биодизеля стал Евросоюз. На середину 2008 года там функционировали 214 заводов суммарной мощностью 16 млн т биодизельного топлива в год.

С 2009 года все страны объединенной Европы обязаны выпускать и потреблять биодизельное топливо. Оно весьма популярно на Западе и завоевывает все новые позиции. Одна из крупнейших частных нефтяных компаний и крупнейшая в мире мясоперерабатывающая компания представили совместный проект производства биодизеля из животного жира. Объем выпуска почти в 5 раз превысит мощности традиционных заводов по его производству. Проект предусматривает, что компания «Тайсон Фудс», ежегодно производящая 1,3 млн т животного жира в результате переработки говядины, свинины и мяса птицы, будет направлять до 60 % этого объема на нефтеперерабатывающие заводы. Сегодня этот жир продается производителям косметики, мыла и кормов для домашних животных. К началу 2009 года объем выпуска нового биодизеля был доведен до 660 тыс. т в год.

Одним из последних достижений современной альтернативной энергетики стало биотопливо второго поколения, которое получают различными методами, в том числе пиролизом биомассы. Синтетическое биотопливо не требует специальной доработки существующих автомобильных двигателей и модернизации сетей АЗС. Оно практически не содержит углекислого газа и ароматических углеводородов. Для этого топлива характерна высокая плотность энергии, что делает его сравнимым по качеству с синтетическим жидким топливом, произведенным из газа. Кроме того, у него высокая выработка с гектара — 4000 л дизель-эквивалента, в то время как у этанола — 2500 л, у растительного масла, производимого из рапса, — 1300 л.

С гектара земли, залитой водой, можно производить до 568 тыс. л биодизеля. В климатических условиях Калифорнии, Гавайев и Нью-Мексико на 200 тыс. га прудов возможно промышленное производство биотоплива, достаточного для годового потребления 5 % автомобилей США.

Три крупные компании — канадская, испанская, и южноафриканская — заявили в 2006 году о начале строительства заводов по производству биодизеля из водорослей. Это одно из самых перспективных направлений: водоросли обладают настолько высокой урожайностью, что для обеспечения топливом всех автомобилей такой моторизированной страны, как США (220 млн авто на 300 млн жителей), нужно засадить водорослями лишь 4 млн га прудов. А это всего 2 % от пригодных территорий.

Специалисты из небольшой американской компании скармливают особым водорослям выбросы из заводских труб. В результате урожайность «зеленого» топлива растет, а экологический ущерб от промышленных производств падает. Эксперты указывают на то, что из всех видов органического сырья водоросли являются самыми дешевыми и эффективными. В отличие от сахарного тростника или подсолнечника, они не используются в пищевой промышленности.

Сине-зеленые водоросли действительно представляют собой весьма перспективный источник альтернативной энергии. Но пока лучшим сырьем для биодизеля считается рапс. Эта техническая культура почти не требует ухода, растет, где посадишь, дает высокие урожаи. Из тонны рапса можно выжать до 500 л масла. Утечка рапсового масла, в отличие от солярки, не причиняет экологического ущерба, так как в почве и воде оно за 2–3 недели полностью разлагается. Наконец, рапс — прекрасная промежуточная культура. Если поля, отдыхающие после посева пшеницы и просто пустующие, засеять рапсом, то потом та же пшеница будет расти на них значительно лучше.

А ведь у нас еще есть шанс пробиться в ряды будущих королей биозаправок. Всего-то и надо, что пустующие земли рапсом засеять. Да и пустующих прудов в России побольше будет, чем в США. Сейчас в стране пустует около 13 млн га плодородных пахотных земель. При средней урожайности рапса 13,7 ц с гектара с них можно собрать почти 18 млн. тонн семян, из которых получится более 8 млрд л топлива (примерно на 5 млн автомобилей). Биодизель, произведенный из рапсового масла, не требует модификации двигателя, продукты его сгорания не содержат серы, приводящей к выпадению кислотных дождей. Биотопливо сгорает в двигателе значительно лучше, чем солярка, и делает выхлоп в 4 раза более чистым. Проще говоря, 4 биодизельных грузовика «дымят» так же, как один дизельный.

Современные дизельные двигатели могут работать на чистом биодизеле, теплотворная способность которого практически не отличается от аналогичного показателя солярки. Кроме того, биотопливо сгорает полнее, чем солярка, поскольку в самих молекулах биодизеля содержатся атомы кислорода, так что оно способно до некоторой степени самостоятельно поддерживать собственное горение. При заправке чистого биодизеля выбросы углекислого газа сокращаются на 75 % в сравнении с использованием солярки. Смесь из 20 % биогорючего и 80 % солярки сокращает вредные выбросы примерно на 15 %.

Особенно широко биодизель применяется в Германии. Здесь его производят почти 3,5 млрд л в год. Затем идут Италия (1,2 млрд), Франция (1 млрд), США (600 млн). Даже крошечные Мальта и Кипр влили в мировую биоканистру по своей капле — 4 и 2,5 млн л соответственно. По оценкам европейских экспертов, производство биодизеля странами Евросоюза продолжает расти. Европейская комиссия предложила странам — членам ЕС к 2020 году заменить пятую часть нефти, которую потребляет транспортный сектор, альтернативными видами горючего.

Конечно, при всех достоинствах у биодизельного топлива есть и недостатки. При низких температурах смеси с высоким содержанием биодизеля превращаются в густую пасту, которая отказывается течь по топливопроводам. Поэтому необходимы либо специальные присадки, либо устройства для подогрева горючего. Кроме того, хорошее биодизельное топливо (В100) пока относительно дорого — его цена примерно на треть выше, чем у солярки. Однако с помощью различных программ поддержки и налоговых льгот, предоставляемых предприятиям-производителям, цены удается понизить. Наиболее популярна у дизелистов смесь В30 (30 % биодизеля на 70 % солярки).

Жесткий климат с большим количеством дней с низкими температурами затрудняет использование биотоплива: в мороз оно неэффективно. Кроме того, львиная доля отечественного автопарка не может на нем работать. В России, чтобы произвести тонну биотоплива, нужно вспахать поле, посадить культуры, собрать их и переработать. И затратить на это примерно 1,2 т обычного горючего — бензина, солярки. Это нерентабельно: для производства 1 млн баррелей биотоплива требуется 20 млн га качественных земельных ресурсов.

Для тех регионов, которые находятся вдали от нефтяных месторождений, производство альтернативного топлива представляет большой интерес. Например, биотопливо, получаемое из отходов целлюлозы, а не зерна. Эта технология в России уже применяется. Недавно автомобили «Лада Калина» на биотопливе проехали от Иркутска до Тольятти. Корпорация «Биотехнологии», созданная в рамках структуры «Ростехнология», объявила, что собирается к 2017 году построить в России 30 заводов, изготавливающих биобутанол (продукт из отходов лесопереработки), вложив в это 1,5 млрд долларов США. Никто не призывает сокращать лесные запасы, надо просто эффективнее вовлекать в полезный оборот древесные отходы, доля использования которых на настоящее время не превышает 5 %. Так что будем делать жидкое биотопливо из древесных отходов. Или не будем?

Биодизель финского производства получен на основе животных жиров, растительных масел и водорода, смешанных при высоком давлении. Его главные преимущества в том, что он, в отличие от других видов топлива, изготовленного из биомассы, не замерзает при низких температурах. В России компания «ЛУКОЙЛ» построила завод по производству биодизеля, однако из-за отсутствия спроса среди отечественных водителей, больше доверяющих привычной и более дешевой солярке, продукцию пока увозят в Финляндию, где без проблем и продают.

Много внимания альтернативному горючему уделяется и за океаном. Биодизель в настоящее время признан Агентством по охране окружающей среды и Министерством энергетики США в качестве альтернативного горючего, соответствующего требованиям по защите атмосферного воздуха и окружающей среды. К тому же биодизель обладает рядом существенных технических преимуществ, которые включают в себя увеличение смазывающей способности, что продлевает жизнь двигателя, способствует очистке инжекторов, топливных насосов и каналов подачи горючего. Он нетоксичен, быстро разлагается в естественных условиях, не содержит вредного бензола.

Министерством сельского хозяйства США совместно с Национальной лабораторией возобновляемых видов энергии было проведено множество исследований по сравнению различных альтернативных видов топлива. В частности, сравнивались затраты топлива на весь жизненный цикл автомобиля и на проезд одной мили. Самые конкурентоспособные результаты среди различных альтернативных видов топлива показал биодизель.

В Малайзии, бурно развивающейся стране в Юго-Восточной Азии, автомашины с дизельными двигателями мчатся по трассам на пальмовом масле. Вернее сказать, не на масле, а специальном биотопливе, получаемом из этого дешевого сырья. С этой целью малазийские власти в сотрудничестве с Великобританией построили крупнейший в стране завод по производству экологически чистого автомобильного биодизеля на основе пальмового масла. Совместное малазийско-британское предприятие-гигант работает уже 8 лет.

«Промышленных мощностей завода достаточно для производства более 200 тыс. кубометров биотоплива ежегодно. Первоначальные объемы производства смогут удовлетворить растущую потребность островной части Малайзии в новом виде топлива, постепенно вытесняющего традиционное горючее», — объявил министр промышленного развития штата Сабах.

В середине мая 2006 года пассажирские автобусы соседнего штата Саравак были переведены на биодизель. Решение о замене традиционной солярки на экологически чистое горючее было принято по результатам эксперимента, в котором был задействован весь парк государственных транспортных средств этого штата.

«По результатам эксплуатации машин на новом виде горючего был проведен тщательный анализ двигателей автомобилей, а также выхлопных газов. Ни одного случая отказа механизмов за все время эксперимента зарегистрировано не было, а показатели содержания вредных веществ в выхлопе машин нового поколения существенно ниже и полностью отвечают санитарно-гигиеническим нормам», — заключила экспертная комиссия. Согласно планам правительства Малайзии, биотопливо должно постепенно заменить продающуюся на территории страны солярку.

Не отстает и Европа, производя дизтопливо из рапса. Бензоколонки, обслуживающие Елисейский дворец в Париже, с осени 2005 года оснащены новым оборудованием. На потребление экологически чистого и более дешевого горючего переведены автомобили многих высших чиновников страны. Франция является крупнейшим в Европе сельскохозяйственным производителем, а к 2010 году планировала стать крупнейшим поставщиком биодизельного топлива, доведя его долю в собственной стране до 7 % от общего потребления горючего. Помимо рапсового биодизеля, Франция производит этиловый спирт из зерна и сахарной свеклы, который тоже используется для заправки автомобилей.

Считалось, что биоэтанол несёт странам, не обладающим нефтью и газом, энергетическую независимость. Уже начался выпуск «биодвигателей», в полёт отправились самолёты на биогорючем, а миллиардер Билл Гейтс объявил о готовности вложиться в производство чудо-топлива. Однако…

Мировой кризис ощутимо затормозил «биологизацию» топливного сектора, и причина не только и не столько в упавших ценах на нефть. Переход на новое топливо требует углубленных исследований. По мнению экологов, польза биотоплива не вполне однозначна. Во-первых, по подсчётам американских экспертов, большинство современных модификаций биоэтанола, сгорая, выделяют в атмосферу ничуть не меньше вредных веществ, чем традиционное топливо. Во-вторых, на выработку этанола уходит больше энергии, а в итоге вред от его производства превосходит возможную пользу от его применения. В-третьих, биоэтанол производится из сельскохозкультур (кукурузы, рапса и т. п.). Чтобы полностью вытеснить обычный бензин биоэтанолом, потребуется значительное увеличение посевных площадей. А это невозможно без расширения пахотных угодий за счёт тех же лесов.

Биоэтанол сегодня пока не может составить реальную конкуренцию бензину. Тем не менее списывать его со счетов и зачислять в «неперспективные» нельзя. Да, распашка новых земель под биоэтаноловое сырьё — не путь даже для России с её земельными ресурсами. А вот сельхозотходы, в частности спиртового производства, которые сегодня бездумно выбрасываются, могут быть переработаны на топливо.

8.4. Пневмо- и гидромобили

Идея использовать энергию воздуха в качестве топлива очень стара — один из таких патентов был выдан в Великобритании еще в 1799 году. В конце XIX века, после изобретения баллонов высокого давления, автомобили на сжатом воздухе получили некоторое распространение в Европе и США как внутризаводской технологический транспорт и даже как городские грузовики. Но бензин оказался гораздо более энергоемким, и о воздухе надолго забыли.

На сегодняшний день подобными разработками занимается французская компания MDI, которая постоянно совершенствует пневматический двигатель Ги Негрэ. Интересное новшество заключается в том, что заряжаться такие автомобили могут как от компрессорной станции, так и от обычной электрической розетки. При этом генератор, установленный на пневмодвигателе, превращается в электромотор, а сам пневмодвигатель — в компрессор. Единственным минусом такого способа заправки является время — более 5 часов, но зато пополнить запас топлива можно даже там, где нет компрессорных станций. Запас хода автомобилей от MDI на одной заправке — 200 км в городском режиме движения.

А знаете ли вы, уважаемые читатели, что современный автомобиль тратит на движение не более 20 % вырабатываемой энергии? Досадные потери сопровождают все стадии работы силовой установки, от впрыска топлива в цилиндры до передачи крутящего момента на колеса. Механизм газораспределения, трансмиссия, генератор, кондиционер, усилитель рулевого управления, электроприборы — все это съедает существенную часть начальной мощности двигателя. Остатки уходят на преодоление аэродинамического сопротивления и процесс торможения, при котором теряется еще 14 % мощности. До колес в итоге доходит лишь пятая ее часть. Все сказанное справедливо только для нового автомобиля: физический износ узлов через несколько лет эксплуатации начинает отбирать еще до 5 % мощности.

Дизель-гидравлический гибрид Ингокар, разработанный изобретателем из Висконсина инженером Инго Валентином, принципиально отличается от привычного автомобиля. Его двигатель обходится без клапанного механизма, шатунов, коленчатого вала, систем смазки и охлаждения, сцепления, коробки передач и приводов колес. Карданного вала и дифференциалов тоже нет, хотя Ингокар — полноприводный автомобиль. Суммарные потери на трение в силовой установке составляют не более 12 % (обычно — не менее 24 %). Разгон до 100 км в час занимает 5 секунд, пиковая мощность на колесах достигает 720 л. с., а расход топлива составляет 1,8 л на 100 км пробега.

Основу гибридной полноприводной платформы Ингокара составляют вспомогательный ДВС, гидроаккумулятор и гидравлические мотор-колеса. Компактный турбодизель закачивает жидкость из бака в гидравлический аккумулятор, включающий прочный эластичный резервуар с азотом. Тепловая энергия сгорания топлива преобразуется в механическую энергию сжатого газа. Из аккумулятора жидкость под большим давлением через трубопровод поступает на гидростатические мотор-колеса, и машина приходит в движение. Когда аккумулятор полностью заряжен, двигатель автоматически отключается, а при необходимости пополнения запаса энергии запускается вновь.

При торможении гидравлический поток в мотор-колесе посредством клапана перенаправляется обратно в аккумулятор. Давление жидкости быстро достигает пиковых нагрузок, и мотор-колесо замедляет вращение. Теряется лишь незначительное количество энергии торможения, большая же ее часть, до 85 %, идет на сжатие азота. В этом цикле мотор-колесо работает как насос, по тормозному усилию не уступая дисковым тормозам современных автомобилей. При торможении со скорости 100 км в час до полной остановки накопленная энергия торможения позволит Ингокару снова разогнаться от 0 до 85 км в час.

В городской поездке полной зарядки аккумулятора хватает в среднем на 8 км пробега. Затем включается дизель, который за минуту полностью заряжает аккумулятор, одновременно вращая мотор-колеса. Далее цикл повторяется. В шоссейном режиме движения расход топлива возрастает из-за резкого повышения аэродинамического сопротивления, но в целом цикл работы силовой установки не меняется — топливо тратится всего на пятую часть поездки, остальные четыре пятых обеспечивает гидравлика. Каково?!

Удивительно простая конструкция двигателя Инго Валентина, защищенная патентами, предусматривает полное отсутствие вращающихся деталей, за исключением крыльчаток турбонагнетателя. Благодаря свободным поршням мотор обходится без шатунов, коленвала, клапанного механизма. Два поршня располагаются в общей камере сгорания: на такте сжатия они движутся навстречу друг другу, а во время рабочего хода взаимно отталкиваются. Концепция свободных поршней означает, что каждый из них одновременно служит поршнем двигателя и гидравлической помпы. После рабочего хода давление жидкости в гидросистеме возвращает поршень в исходное положение и обеспечивает сжатие топлива.

Мотор, сконструированный Инго Валентином, развивает мощность 64 л. с. Расход топлива варьируется от 1,35 до 1,85 л на 100 км пробега в зависимости от скорости движения. Масса двигателя — всего 32 кг, он в 5 раз легче традиционного ДВС и в 6 — современных гибридных силовых установок. Мотор способен «переваривать» различные виды топлива: солярку, бензин, этанол, биодизель. Для этого меняются только настройки системы управления.

Наиболее популярной концепцией в автомобильном гибридостроении в последнее время стали авто, комбинирующие основной электромотор постоянного тока и вспомогательный ДВС, заряжающий электрический аккумулятор. Главным элементом технологии служит компактный и емкий литий-ионный аккумулятор, который можно заряжать от бытовой электросети. Большую часть времени, особенно если дневной пробег не превышает 60 км, гибрид приводится в движение электромотором.

Однако литий-ионная батарея не может обеспечить передачу большого объема энергии за короткий промежуток времени, что необходимо для интенсивного ускорения, а также для полного усвоения энергии торможения. Она похожа на пузатый кувшин с очень узким горлышком, который одинаково трудно и быстро наполнить и мигом опорожнить. Пиковые нагрузки вызывают быстрый перегрев всего узла и потери энергии. Для создания скоростных электромобилей, о которых речь пойдет в завершающей главе, используются дорогие обходные технологии, включающие суперконденсаторы. Аккумулятор Инго Валентина, напротив, похож на тарелку для супа. Он быстро наполняется энергией и способен мгновенно отдавать любые ее порции.

Потому никакой специальной системы охлаждения двигателю Ингокара не требуется — ведь он всегда работает в оптимальном режиме. Для эффективного отвода тепла достаточно естественной циркуляции воздуха в моторном отсеке. Это позволяет отказаться от радиатора, воздухозаборник которого на высоких скоростях сильно увеличивает аэродинамическое сопротивление. За счет оптимальных зазоров между поршнем и стенкой цилиндра смазка двигателю тоже не нужна, а значит, из списка обязательного оборудования вычеркиваются еще масляный картер, помпа и радиатор.

Второй ключевой элемент конструкции — гидростатическое мотор-колесо. Простая конструкция, состоящая из поршня, планетарной передачи, системы каналов и управляющих клапанов, легко справляется с большим крутящим моментом и пиковыми нагрузками при торможении. При массе менее 6 кг и размерах с обычный дисковый тормозной механизм мотор-колесо развивает мощность до 230 л. с. И это далеко не предел, ибо при увеличении размеров мотора его динамические характеристики возрастают пропорционально. Но в этом нет смысла, поскольку в городском режиме движения каждый из четырех моторов использует лишь 5 % своей мощности, а в шоссейном — не более 20 %.

Электронная система управления позволяет гибко регулировать крутящий момент, передаваемый на каждое из колес. Это касается и тормозного усилия. При таком устройстве обеспечение стабилизации не требует дополнительных энергетических затрат. Благодаря простоте, малому количеству движущихся деталей, низким скоростям течения рабочей жидкости и полной герметичности мотор-колесо в любом режиме работает практически бесшумно. Еще один плюс!

Самый дорогостоящий элемент конструкции Ингокара — гидравлический аккумулятор, а точнее его металлопластиковый двухсекционный резервуар. Расположенный в центре платформы аккумулятор способствует оптимальному распределению нагрузки на колеса и понижению центра тяжести, что заметно улучшает управляемость. Аккумулятор абсолютно надежен и безопасен. Конструкция емкостей, трубопроводов и соединений допускает серьезную деформацию без потери герметичности, исключает утечку жидкости.

Потери энергии в аккумуляторе не превышают 5 % и вызываются незначительным нагреванием азота при быстром сжатии. Для сравнения: потери энергии в современных литий-ионных аккумуляторах достигают 10 % и коренятся в самой технологии. Важно, что гидравлический аккумулятор способен быстро заряжаться и разряжаться. Быстрая разрядка требуется для резких ускорений или движения в тяжелых дорожных условиях.

Объем гидравлической жидкости для Ингокара — около 60 л. Вся она растительного происхождения, что важно с точки зрения экологии, причем ее не нужно менять в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Если замена все же потребуется, она обойдется не дороже обычной смены моторного масла.

На крыше Ингокара может быть установлена солнечная батарея площадью чуть больше 1 м2. Она питает компактную электропомпу, которая помогает дизельному двигателю нагнетать жидкость в аккумулятор. Часть электричества во время движения потребляется дополнительным оборудованием кара. Солнечной энергии, полученной в течение светового дня, достаточно для 25-километровой поездки без включения ДВС. Солнечная батарея — недешевое удовольствие, но она окупается за полтора-два года эксплуатации. Предусмотрена и возможность зарядки аккумулятора от обычной электросети.

Гидравлика задействована и в системе пассивной безопасности авто: при экстремальном торможении или срабатывании сенсорного датчика бамперы выдвигаются вперед и назад на 40 см каждый. Степень упругости бамперов определяет электронная система управления, учитывающая динамику автомашины, количество пассажиров и их размещение. Активный бампер работает как поршень и превращает энергию удара в энергию сжатия, закачивая гидравлическую жидкость в аккумулятор. Так что можно подзаправиться даже за счет ДТП! Управление Ингокаром ничем не отличается от управления обычным автомобилем с автоматической коробкой передач.

Изюминка используемого двигателя — экстремальные значения давления на впрыске. Оно столь велико, что создает практически однородное топливовоздушное облако. Это позволяет добиться его эффективного сгорания. Энергия выхлопных газов вращает не только крыльчатку турбонагнетателя, но и электрогенератор, питающий бортовую электронику.

На самом деле такого автомобиля все еще пока нет. В металле существуют лишь дизельный двигатель и мотор-колесо. Но концепция Ингокара рассчитана полностью и успешно выдержала многочисленные экспертизы в ведущих американских научных лабораториях. Валентин рассказывает, что начиная с 1986 года он неоднократно обращался в крупнейшие автомобильные компании, такие как Форд, БМВ и Порше, с предложением о внедрении своих изобретений. Но всегда сталкивался с вежливым отказом. Устав стучаться в закрытые двери, он решил действовать самостоятельно. Бог ему в помощь!

Глава 9

Руки прочь от чужих авто!

9.1. Что и почему угоняют?

8 июня 1896 года полиция Парижа зарегистрировала первый в мире угон. История эта в то время особого шума не наделала, а потому ее подробности до наших дней не дошли. Известно лишь, что первой угнанной машиной стал «Пежо», принадлежавший некоему барону Зюльену. По версии, которую до сих пор рассказывают в компании «Пежо» (она, кстати, была основана в том же 1896 году), злоумышленником, похитившим автомобиль, был механик гаража. И похититель, и похищенное были быстро найдены. В то время по Франции «бегало» лишь несколько десятков авто, a «Пежо» среди них — всего ничего.

Но уже в начале XX века ситуация резко изменилась. Вся континентальная Европа заговорила о банде Бонно. Бандиты занимались грабежами банков и, как утверждают историки, первыми стали регулярно угонять автомобили, чтобы скрыться с места преступления. Эта банда наводила ужас на французских автовладельцев, ее головорезы ради автомобиля с легкостью шли на убийство — за время существования банды погибло с десяток автомобилистов.

«Думаю, попытки поймать их выглядели довольно комично, — пишет британский исследователь Ричард Грант. — Бонно и его подручные захватывали только очень дорогие и мощные автомобили. Конечно, они были заметны на улицах, зато легко уходили от погони полицейских, которым приходилось мчаться, скажем, за мощным “Делано-Белвиллем” на велосипедах, в лучшем случае на лошадях». На поиски банды были брошены все силы французской полиции, однако полностью уничтожить ее удалось только к 1913 году. Часть бандитов погибла во время задержаний, часть предстала перед судом, который приговорил всех к смертной казни.

Число автоугонов росло пропорционально числу выпускаемых автомобилей. Однако до конца Второй мировой войны этот вид преступлений не слишком беспокоил полицию: автомобили все-таки были относительной редкостью, да и находить их не составляло особого труда. Зато во второй половине XX века автомобильные кражи стали насущной проблемой. Именно тогда было положено начало продолжающемуся до сих пор соревнованию преступников с производителями автомобилей и охранного оборудования к ним. Первым ответом злоумышленникам стали ключи зажигания и запоры на дверях (праавтомобили, напомню, дверей не имели, а завести их мог любой желающий, крутанув «кривой стартер»). Затем появились блокираторы рулевого колеса, педалей газа, противоугонные сирены. Однако каждый раз преступники находили возможность справиться с новшествами. С середины 1950-х годов угоны автомашин превратились в один из наиболее прибыльных бизнесов организованной преступности. Авто, угнанные в Америке, отправлялись в Европу, европейские — в США, страны Ближнего и среднего Востока.

«Это был золотой век угонщиков, — пишет французский исследователь Мишель Леви. — Однако он длился относительно недолго. В какой-то момент производители автомобилей и охранных систем добились того, что угнать машину стало не так уж и просто». Появились иммобилайзеры, останавливающие угнанный автомобиль, двойные системы контроля (когда для пуска двигателя нужны два ключа, а не один), потайные кнопки, которые надо нажать, чтобы бензин начал поступать в карбюратор, и многое другое. Едва ли не во всех крупных странах полицейские стали ловить преступников «на живца»: расставляя на улицах автомобили-приманки. Обычно это был автомобиль популярной среди угонщиков марки, начиненный всеми возможными средствами контроля — от системы глобального позиционирования GPS до диктофонов и видеокамер.

Тем не менее, говорят эксперты, война угонщиков с полицией и автомобилестроителями идет пока на равных. «Угнать автомобиль стало труднее, но это не значит, что угонщики отступились, — считает полицейский Ричардс из Нью-Йорка. — Угонов стало меньше, но и процент возврата машин снизился. Массовые автомобили крадут на запчасти, а дорогие — на заказ. И то, и другое делает обнаружение угнанных автомобилей куда более сложным».

Автовладельцы во все времена боролись со своими злейшими врагами — угонщиками. Чего только не напридумывали для охраны автомобилей — специальные замки, хитроумные системы сигнализации, электронных «сторожей» с дистанционным управлением. И тем не менее начну с пессимистической информации: существует десяток способов приобрести машину и сотни — ее потерять.

По данным МВД, среди наиболее популярных у московских угонщиков отечественных моделей значились ВАЗ-21093 и ВАЗ-2112, а самой ходовой иномаркой в «черном» списке фигурировал «Фольксваген Пассат». Из внедорожников автомобильные воры предпочитали различные модели «Мерседесов», «Тойот Лэндкрузер» и «БМВ Х5». В лучшем случае обратно к хозяевам возвращается только 6 машин из 30 угнанных. Обычный рейтинг угона автомобилей в Москве таков: ВАЗ-21093, ВАЗ-2112 — 13 %; ВАЗ-21099, «Хонда Аккорд» — 8 %; «Ауди 80», «Тойота Камри», ВАЗ-21074, ВАЗ-2115 — 7 %; «Фолькеваген Гольф» — 6 %; «Тойота Авенсис», ВАЗ-2114, «Ауди A6» — 3 %.

Если брать в среднем, то каждые сутки 18–20 столичных водителей превращаются в пешеходов. А всего несколько лет назад не редкостью была такая унылая полицейская сводка: за истекшие сутки украдена сотня автомобилей. Ну как не порадоваться такому спаду! В целом по стране ежедневно похищают в среднем 150 автомашин. Наиболее часто похищают автомобили ВАЗ (с Нивой Шевроле) — около 55 %, Тойота (с Лексусом) — около 8 %, ГАЗ — около 5 %, Фольксваген — около 4 %, Ауди — около 3 %. При этом в абсолютном большинстве случаев похищаются легковые автомобили, принадлежащие гражданам на праве личной собственности.

Кстати сказать, увеличение таможенных пошлин дало любопытный побочный эффект — число машин, угнанных за рубежом и ввезенных в нашу страну, заметно сократилось. По данным МВД России, за первые 5 месяцев 2009 года в России было обнаружено всего 140 автомобилей, похищенных в других странах. Это самый низкий показатель за последние 5 лет — до сих пор за аналогичный период обнаруживали 230–250 таких машин. Видимо, когда в январе 2009 года вступили в силу новые пошлины на ввоз автомобилей, гнать украденные машины из-за границы стало невыгодно.

Зато в другую сторону преград нет, и за рубеж переправляется все больше транспортных средств, угнанных на территории РФ. За 5 месяцев 2009-го количество украденных здесь и обнаруженных за границей автомашин увеличилось примерно на 15 %, по сравнению с тем же периодом 2008 года. Чаще всего они появляются в Литве, Сербии, Румынии, Узбекистане, Боснии и Герцеговине. Россия постепенно превращается из страны, куда ввозят украденные автомобили, в страну их вывоза.

А вот в Южной Корее почти половина угонов транспортных средств приходится на небольшие развозные грузовички и микроавтобусы. Это при том, что доля такой техники составляет чуть более четверти от общего числа зарегистрированных в стране автомобилей. Причина проста: эти машины в базовой комплектации не оснащаются противоугонной системой, а их владельцы экономят на установке сигнализации…

Эксперты по-разному объясняют активность преступных группировок, специализирующихся на угонах. Некоторые связывают ее с ростом спроса на машины, в том числе и с «криминальным прошлым». Другие заостряют внимание на сокращении штата отдельного батальона ДПС, который занимался охотой за угонщиками. Теперь его функции фактически переданы районным отделам полиции, которые не в состоянии обеспечить эффективную борьбу с похитителями автомобилей. Между тем, по прогнозу правоохранительных органов, в ближайшие годы число угонов престижных автомобилей в Москве может сократиться. Дело в том, что дорогие иномарки все чаще оборудуются спутниковыми противоугонными системами, уже доказавшими свою эффективность на территории столицы. Однако это совсем не значит, что угонщики успокоятся. Просто теперь они переедут «на работу» в область, а значит, последует волна угонов престижных машин от загородных коттеджей состоятельных москвичей.

В конце лета 1998 года неизвестный преступник решил угнать автомобиль ВАЗ-2106 из двора дома № 29 по Салтыковской улице в Москве. Сев в машину, угонщик попытался скрыться с места преступления. Набрав большую скорость и не справившись с управлением, он сбил коляску с 6-месячной Настей на глазах у ее матери. В тяжелейшем состоянии девочка была доставлена в больницу. Угнанный автомобиль с поврежденным кузовом милиционеры обнаружили через 10 минут на соседней улице. Виновный скрылся. И это — лишь один из многих примеров, когда одно преступление — угон влечет за собой ДТП с тяжкими последствиями.

По статистике, 54 % машин угоняют с улиц и дворов, 25 — из гаражей, 15 — с места работы владельцев и от магазинов. По наблюдениям сотрудников полиции, меньше рискуют те автовладельцы, которые ставят свои авто на ночь в хорошо освещенных местах. Если такое место — платная стоянка, то и это еще не гарантия их неприкосновенности. Нужно заключить письменный договор с администрацией автостоянки о приеме вашей машины на хранение. Вот тогда вы будете вправе предъявлять претензии к ее работникам, в том числе и материальные. Кстати сказать, сами сотрудники полиции больше доверяют разным хитрым секреткам, снятым проводкам, прочим незатейливым уловкам. Пока вор будет «рассекречивать» одну из них, потом другую, от третьей он убежит: время — не только деньги, но и большой риск попасться с поличным.

Хотя за последние 5 лет количество краж и угонов автотранспорта несколько сократилось, ГИБДД на федеральном и региональном уровнях отлаживает систему анализа преступных посягательств на транспортные средства и перевозимые грузы, а также разбойных нападений на водителей. Кроме того, формируется межрегиональная оперативно-поисковая заградительная система контрольных постов полиции, центров розыска автотранспортных средств.

Но не все получается. Полиция Санкт-Петербурга неэффективно борется с угонами. К такому выводу в мае 2014 года пришла прокуратура города. Нередко сотрудники правоохранительных органов необоснованно отказывают в возбуждении уголовных дел по поводу угона, затягивают со сроками расследования, не проводят должных оперативно-розыскных мероприятий и проверок. В результате в городе удается найти не более 5 % угнанных машин.

Угоны происходят еще и потому, что ключ от двери автомашины имеет практическое значение лишь для владельца “четырехколесного друга”, но отнюдь не для опытного вора. К такому неутешительному выводу пришла группа экспертов крупного австрийского автомобильного клуба и шведского объединения по защите автомобилей от похитителей. Испытанию подверглись автомобильные замки 14 популярных иномарок, сходящих в последние годы с конвейеров американских, японских и западноевропейских автозаводов. Условия эксперимента были весьма жесткими — использовать только инструменты, продающиеся в обычных магазинах, не применять физической силы (а тем более не разбивать стекло), «возиться» с замком максимум 2 мин.

В приведенных ниже данных указана модель автомобиля и время, затраченное на «элегантный» взлом его дверного замка: «Мицубиси Каризма» — 4 секунды, «Мазда 323» — 6 секунд, «Рено Меган» — 8 секунд, «Мицубиси Галант» — 10 секунд, «Фольксваген Пассат» — 12 секунд, «Вольво S/V40» — 22 секунды, «БМВ 520» — 28 секунд, «Тойота Камри» — 44 секунд, «Вольво S/V70» — 46 секунд, «Крайслер Вояджер SE» — 53 секунды, «Мерседес E 200» — 54 секунды, «Ауди А 6» — 92 секунды, «Мазда 626» — 96 секунд. Лишь замок одного автомобиля — «СААБ 95» — не поддался опытному взломщику в течение отпущенных 2 минут.

Столь разгромные для производителей легковых автомашин результаты, так до сих пор и не способных разработать противостоящие взлому замки, вынуждают экспертов рекомендовать дополнительные средства защиты, укрепляемые на руль и педали. Поэтому не нужно удивляться вроде бы неосмотрительному решению руководства британского филиала компании «Форд», в который весной 1985 года был принят на работу бывший грабитель автомашин. Там он стал главным консультантом по безопасности дверей автомобилей марки «Форд». Его непосредственной обязанностью стала не только проверка каждого второго замка, но и внесение рационализаторских предложений по усовершенствованию их конструкции против угона.

Любопытно добавить, что этот «мастер своего дела» сначала должен был продемонстрировать перед авторитетным жюри свою «профпригодность». За 10 секунд ему предстояло открыть замок любой модели автомобиля марки «Форд». Бывший взломщик не ударил в грязь лицом, после чего приступил к выполнению прямо противоположных обязанностей…

А теперь — добрый совет начинающим автовладельцам. Новый автомобиль после покупки нужно побыстрее поставить на учет. Если вы стали жертвой угонщиков, то еще несколько советов. Как только узнаете, что вашего автомобиля нет на месте, сразу же звоните по номеру «102». Принявший ваш сигнал дежурный обязан срочно проинформировать сотрудников полиции из вашего микрорайона, объявить операцию «Перехват» и прочее. Информация пойдет по городу и области.

А после этого спешите в отделение полиции, чтобы оставить там письменное заявление. Если вы примчитесь в райотдел только со справкой-счетом и попросите найти исчезнувшее авто, — выйдет одна морока. Нужно иметь при себе техпаспорт на угнанную машину — этим вы очень облегчите ее поиск. Дежурный обязан не только сообщить по инстанциям об угоне, но еще и выдать вам корешок талона, подтверждающий, что заявление у вас принято, то есть факт угона зарегистрирован официально. Если все делается по закону, то на место угона должна выехать группа, состоящая из следователя, эксперта-криминалиста и оперуполномоченного. А само уголовное дело по факту угона вашего автомобиля в полиции обязаны возбудить не позднее, чем в 10-дневный срок. И искать, искать, искать! Случается, что пропажу возвращают и через год. Что ж, лучше поздно, чем никогда.

Владельцам новеньких авто не следует расслабляться, даже если это российская техника. Ворюги по-прежнему ценят годовалые «шестерки», «девятки», «семерки» и даже «Волги». Их специально высматривают, за ними охотятся, подбирают заказанный цвет. Из иномарок, по словам оперативных сотрудников полиции, угонщики сегодня предпочитают «Вольво», «БМВ» и «Мицубиси» — как правило, не старше 2010 года выпуска. Более старые угоняют… на запчасти, ибо в умелых руках и с новыми деталями они получают вторую достойную жизнь.

Угонщики на допросах признаются, что если видят автомобиль, у которого запоры и на руле, и на педалях, да еще всякие лампочки моргают, то такую машину лучше обойти стороной. И правда, зачем мозги морщить, если рядом стоит авто без всяких секретов? Так что чем больше вы демонстрируете систем и запоров, тем выше ваши шансы долго скакать на своем железном коне. Бывает, конечно, и наоборот. Кому как фишка ляжет…

9.2. Врешь, не возьмешь!

На одной из автомобильных ярмарок в шведском городе Мальме было продемонстрировано изобретение человека, уверенного в победе над угонщиками. Юхан Русенлунд предложил простой выход: машиной невозможно управлять без руля, а значит, оставляя своего четырехколесного друга и помощника, лучше прихватить руль с собой. Для этого машину любой современной модели следует минимально переоборудовать: на рулевом валу укрепить держатель для баранки, снабженный тремя небольшими штифтами. Штифтики эти — «ключ» нового противоугонного устройства, а секрет — в их расположении: они должны точно подходить к пазам на внутренней стороне рулевого колеса. И все бы чудненько, но не случится ли так, что водитель однажды на крутом вираже окажется с этим «чудо-изобретением» в руках? Исключено, — заявляет Юхан. Рулевое колесо или подходит и намертво крепится пружинными защелками, или ни в какую не вставляется в держатель. Таскаться с баранкой, конечно, не шибко удобно, зато…

Английский изобретатель Р. Коннор 30 лет назад предложил другое оригинальное противоугонное устройство — сирену, которая с помощью замка надевается на выхлопную трубу автомобиля, паркуемого на стоянке. Стоит запустить двигатель — и выхлопные газы обеспечат громкий сигнал тревоги. Снять сирену легко только владельцу автомобиля, имеющему ключ от замка. А не заведя мотор, никуда не уедешь.

Одна японская автомобильная фирма в 1989 году неосторожно заявила, что ей удалось создать «неугоняемый» автомобиль. Речь шла о модели, в салон которой встроен чрезвычайно тонкий анализатор запахов. Перед тем как включить зажигание, водитель должен несколько раз выдохнуть воздух в специальный приемник. Анализатор сравнивал поступившую пробу с эталонным дыханием хозяина, заложенным в память прибора, и при узнавании двигатель заводился. У приспособления имелось и еще одно полезное качество — если владелец «навеселе», то машина ни с места. Другой подход: защищенная новой противоугонной системой дверца автомобиля, выпускаемого компанией «Ниссан», открывается только при прикосновении пальца владельца, отпечаток которого имеется в запоминающем устройстве.

Японские специалисты постоянно озабочены созданием все более совершенных противоугонных систем. Осенью 1991 года они преподнесли угонщикам автомобилей такой сюрприз. Злоумышленник может беспрепятственно залезть в салон, включить зажигание. И вот тут-то раздастся душераздирающий вой, по своей силе в несколько раз превышающий звук взлетающего реактивного лайнера. Выдержать такую зверскую нагрузку на уши в ограниченном объеме салона человек не в состоянии — через 2–3 минуты у него почти наверняка лопнут барабанные перепонки. Есть вариант и проще. В кабине автомобиля в укромном месте устанавливается аэрозольный патрон и подключается к проводам системы зажигания. Он может быть укомплектован одноразовой пиротехнической сиреной. Тогда угонщик будет не только «выкуриваться», но и изгоняться из машины громким воем.

Эффективное дополнение к обычным автосигнализациям разработали в 2002 году специалисты одного из российских научных центров. Новинка позволяет подключать припаркованную у дома машину к системе охраны квартиры. В случае попытки угона автомобиля наряд полиции получит сигнал и прибудет на место происшествия всего через несколько минут. Воспользоваться охранным комплексом «квартира плюс машина» можно практически во всех крупных городах России. Первыми к этой системе подключились москвичи.

А как вам нравится такая картинка? Заранее подобранным ключом жулик легко открыл дверь облюбованной дорогой спортивной иномарки и резко рванул с места. Но буквально через пару минут он, как ошпаренный, выскочил наружу и, злобно пнув ее ногой по скату, скрылся в аллеях парка. Сделать так его заставил голос компьютера, который снова и снова советовал вернуться на трассу, по которой каждый день ездит в Берлине хозяин авто, грозя в противном случае включить сигнал тревоги. Вот это техника, я понимаю! С этого случая прошло 15 лет, а у нас о таких системах что-то не очень слышно.

При угоне с целью кражи автомобиля преступники, как правило, перебивают номера двигателя и кузова, что при нынешнем способе их нанесения сделать совсем не трудно. На картере двигателя предусмотрена специальная площадка, на которой выбивается заводской номер, на кузове тоже есть для него определенное место. А если номера на двигателе и кузове не выбивать, как это сейчас делается, а фрезеровать? Например, номер двигателя фрезеровать на такую глубину, чтобы его нельзя было ликвидировать с площадки бесследно. Тогда профрезеровать новый номер будет практически невозможно, ибо утоньшение площадки — явный признак того, что заводской номер двигателя подвергся уничтожению. А на кузове автомобиля номер лучше фрезеровать сквозными символами, так как толщина металла здесь небольшая. Толковое предложение! Что же мешает его внедрению на отечественных автозаводах? Только ли консерватизм?

А пока сотрудникам ГИБДД нужно активнее использовать программно-аппаратный комплекс «Вий-4», разработанный для установления подлинности идентификационных номеров на агрегатах автотранспорта. Экспресс-исследование позволяет выяснить подлинность номеров агрегатов автомобилей; восстановить первичные номера в случае недостаточности их рельефа (коррозия, лакокрасочные покрытия); установить первичные номера при подозрении, что они изменены; определить технологию перебивки знаков.

«Вий» обеспечивает копирование наведенных магнитных полей рассеяния исследуемого объекта на промежуточный магнитный носитель; магнитооптическую визуализацию полученных копий с помощью магнитооптического эффекта, возникающего в кристаллических пленках. Возможны также электрохимическое травление поверхности; визуализация дефектов методом ферропорошковых фигур; ввод и обработка полученных изображений в ПК, их исследование средствами программного обеспечения. Неразрушающая технология не повреждает лакокрасочного покрытия автомобиля, поэтому можно исследовать его другими методами.

А вот кое-что попроще. С конца 1996 года в Волгограде на престижные тогда вазовские «девятки» и «десятки», а также на иномарки и государственные автомобили их обладатели стали наносить противоугонную спецмаркировку местного производства. Маркировка эта состояла из невидимых невооруженным глазом цифр и букв, проставляемых практически повсюду — на днище, двигатель, фары и даже сиденья. На лобовом же и заднем стеклах предупреждающая маркировка, наоборот, очень яркая. Чтобы «заклеймить» свой автомобиль, нужно заплатить. Не дорого, но эффективно.

На станциях техобслуживания в различных городах Швейцарии на стеклах автомашин за умеренную плату выгравировывают номер шасси. Эта операция проводится в рамках борьбы с угонами автомобилей. Клеймение стекол снижает число автоугонов, поскольку их замена — длительная процедура, которая обходится недешево. Первые эксперименты, проведенные в Швейцарии, а также в других странах Западной Европы в 1985 году, дали ощутимый положительный эффект. Как показала статистика, кражи автомобилей с гравировкой случаются в 100 раз реже, чем обычных машин.

Есть, конечно, и более основательные подходы. В пермском АО «Кираса» решили бросить серьезный вызов криминальному миру: сконструировали автоматический заградитель «Гарпун». Он за 2 секунды способен выбросить поперек дороги ленту с шипами длиной до 10 м. «Жигули», «Москвич» или крутая иномарка, остановленные острым хребтом «Гарпуна», никуда не денутся. Признано, что такой автозаградитель не имеет аналогов, потому запатентован. Первые партии «Гарпунов» закупили ГИБДД и ФСБ. А сообразительные пермяки не дремлют: дорабатывают систему дистанционного пуска «Гарпуна» по радиосигналу с расстояния свыше 100 м.

9.3. Такие разные системы

Все современные системы сигнализации и охраны по степени надежности можно разделить так. Самые простые включаются в прикуриватель и оснащены датчиком падения напряжения. Открывается дверца, в салоне загорается свет, и напряжение падает, от чего включается звуковой сигнал. Чуть более сложные системы имеют 3–4 провода и светодиод, а крепятся под приборной доской. Эти «системы» отпугивают скорее подростков, нежели серьезных угонщиков. Следующие по сложности сигнализации имеют дополнительные контактные датчики и срабатывают при открывании капота, багажника или дверцы.

Совсем иной уровень — специальные датчики, реагирующие на удар по стеклу или корпусу. Это, как правило, пьезокерамические элементы, чувствительные также к раскатам грома, взрывам петард и к перепадам температуры. Поэтому чтобы потревоженные жильцы не запустили чем-нибудь тяжелым в истошно орущую машину, их настраивают на меньший уровень чувствительности.

Некоторые фирмы-производители в своих наиболее дорогих моделях отказались от датчиков удара, которые дают около 90 % ложных срабатываний, а устанавливают более точные устройства. Так, в сигнализации «Спай-бол» задействован ультразвуковой датчик положения, который практически не подает ложных сигналов. Существенно, что в этой системе информационный дисплей сообщает владельцу о конкретных причинах срабатывания сигнализации. Так, если вода затекла в дверцу автомобиля, а потом замерзла — лед может вызвать отжатие дверной кнопки и включение сигнализации. Владелец на дисплее сразу увидит, что дверца закрыта неплотно.

Есть системы, в которых датчики первого уровня защиты срабатывают, например, дважды и отключаются. Но когда срабатывают датчики второго или третьего уровня, то и ранее сработавшие включаются снова. Это, конечно, меньше треплет нервы автовладельцу (а главное — его соседям) ночными сигналами тревоги. Более надежная схема имеет 4 датчика разных типов, которые ставятся для защиты салона и по одному — на багажник и капот.

Очень распространенный способ отключения сигнализации — ее обесточивание. Поэтому весьма разумным будет выбор в пользу системы, обладающей автономным источником питания. Например, одна из модификаций сигнализации «Спай-бол» имеет даже двойное автономное питание — для сирены и для центрального узла управления. Кроме того, эти системы блокируют зажигание сразу в двух местах. Если хозяин, не включив сигнализацию, вышел из машины по делам, угонщик не сможет завести двигатель, даже замкнув провода зажигания напрямую.

Следующим уровнем можно считать установку специального клапана, прерывающего подачу топлива. Так, в модели «Гамма Титаниум» охранные функции выполняют датчики удара, объема салона, падения напряжения, открывания багажника и дверей салона, а противоугонные функции — блокиратор зажигания и подачи топлива.

С другой американской новинкой автоугонщикам пришлось поломать голову как следует. Она не похожа ни на одно из традиционных устройств. Как только вор открывает дверцу, спрятанный под капотом миниатюрный, но мощный динамик с автономным электропитанием начинает выкрикивать две фразы: «Помогите, меня воруют! Мой номер такой-то!» Слышен этот отчаянный вопль на расстоянии до 300 м, отключить же громкоголосое устройство не так просто, ибо действовать нужно очень быстро.

Замечу, что вместо механического «сервисного» ключа некоторые угонщики успешно орудуют самой обыкновенной отверткой. При сильном нажатии ею ячейки некоторых замков проворачиваются. Одновременно разблокируется зажигание и отключаются все датчики. Так можно ли на все 100 % уберечь автомобиль от угона? Увы…

Нельзя не отметить преимущества охранных систем сигнализаций, перекодируемых с брелока и имеющих электронный «сервисный ключ». У «Гаммы-Титаниума», например, сервисный ключ выполнен на электронной микросхеме. В отличие от механического или магнитного, такой ключ подделать очень трудно. Существует он в единственном экземпляре, владелец отключает им охранную систему, когда ставит машину на сервисное обслуживание. Другой особенностью «Гаммы» является то, что процессор распознавания кодов может держать в памяти коды именно двух брелоков. Это дает гарантию от недобросовестности установщиков сигнализации, которые могут попытаться «записать» и третий брелок, чтобы потом продать его угонщикам. При установке других типов сигнализаций такие случаи, увы, возможны. Если же брелок утерян (для снижения такой возможности его «имплантируют» в ключи), с помощью второго брелока можно стереть код первого и ввести в сигнализацию новый хитроумный шифр.

Ухищрения угонщиков не отстают от технического прогресса. Даже самые хитромудрые современные системы сигнализации пасуют перед технической смекалкой автомобильных воров. Знаете, какой трюк был изобретен ими не так давно? Угонщик подходит к облюбованному автомобилю, оснащенному совершеннейшей сигнализацией, вытаскивает электрошоковую дубинку, прислоняет к дверному замку — и происходит такой разряд! Результат моментальный: суперсигнализация сгорает буквально в прах. Потом можно, не торопясь, приступать к черному делу. Такая вот незадача!

Было время, когда электронный код, посылаемый с брелока сигнализации, угонщики пытались подобрать с помощью передатчика, совмещенного с ПК, способным перебирать до миллиона электронных комбинаций в минуту. При таком типе взлома охранная система угоняемой машины получает сигнал «свой» и… отключается. Но практически сразу сигнализации стали оснащаться «антисканером». После двух или трех ложных посылок он намертво блокирует и систему, и автомобиль.

Контрмерой угонщиков стало использование «грабера». Эта штуковина записывает кодовые сигналы с брелока владельца где-то вблизи машины, а потом воспроизводит их. Практически все появившиеся на российском авторынке за последние годы дорогие сигнализации оснащены системами «антиграбер». Суть их в том, что код, посылаемый с брелока, меняется с каждым разом по сложной программе, разгадать которую, не завладев брелоком автовладельца, невозможно.

И все же вопрос «Есть ли эффективное средство борьбы с автоугонами?» остается открытым. Суперсложные устройства с сиреной, замки и прочие «прибамбасы» способны отпугнуть в основном не слишком опытную шантрапу. А для профессионалов, тем более организованных в преступные сообщества, все эти противоугонные навороты отнюдь не преграда. И тем не менее уголовный элемент, специализирующийся на автомобильных кражах, наверняка забеспокоился, когда во Франции объявили о введении системы «Волбак», предназначенной для опознания угнанных машин. Ее разработчики и реализаторы — 8 министерств и множество общественных организаций.

Суть «Волбака» состоит в том, что любой автомобиль теперь может быть снабжен миниатюрным электронным датчиком, который крепится практически в любом его укромном местечке. По всей территории Третьей республики размещено великое множество специальных приемников, объединенных на компьютерной основе в общенациональную сеть. При совпадении кода угнанной машины с хранящимся в электронной памяти дубликатом оповещается дорожная полиция, ну а дальше — дело техники. Система начала действовать весной 1992 года. Вот бы нам такую!

Нам, увы, пока предлагается кое-что попроще. Применяемые у нас противоугонные системы в основном лишь оповещают владельцев о проникновении в автомобиль или попытке его угона. Геленджикская новинка призвана не только оповещать потерпевших и сотрудников полиции, но и пресекать попытки угона. В случае незаконного проникновения в автомобиль, оборудованный этой системой, радиосигнал передается патрульно-постовым машинам и постам ГИБДД. На специальных приборах там высвечиваются данные об угнанном автомобиле — номер, марка, цвет. Еще более важной является возможность в ходе преследования угнанной машины с помощью радиосигнала заглушить ее двигатель. Это позволит задержать угонщика, не создавая опасности для окружающих граждан. Первые испытания новой противоугонной системы прошли осенью 1995 года очень успешно. Что-то не слышно пока о ее широком применении.

И все же не исключено, что самым надежным ключом к безопасности автомобиля будет… автомобильный ключ. Речь идет, конечно, о специальном ключе, который излучает постоянно меняющиеся цифровые коды. Когда водитель вставляет его в замок зажигания, сенсорная система проверяет, совпадает ли код ключа с миллиардами цифровых комбинаций, заложенных в память автомобиля. Если система «не узнает» код, двигатель не заводится. Поскольку ключ посылает каждый раз новый код, угонщик практически не в состоянии его засечь и расшифровать. Этот чудо-ключ — ответ американской промышленности на бессилие предупредительной сигнализации, изобретательность угонщиков и жадность страховых компаний.

Он, похоже, станет ключом к успеху. Об этом убедительно свидетельствует статистика угонов автомашин. После того как он был использован на «Мустанге GT», самой популярной фордовской модели, а посему и самом лакомом объекте угонщиков, количество похищений машин этой марки сократилось на 77 %! Поэтому фордовская администрация решила оснащать аналогичными ключами не только дорогие и спортивные модели, но и обычные, вроде «Форд Контур».

А вот несколько иной подход. Специальное электронное устройство маскируется в автомашине. Данные обо всех оборудованных таким устройством автомобилях заложены в память полицейского компьютера. Получив заявление потерпевшего автовладельца, оператор простым нажатием клавиш указывает, какой именно автомобиль похищен. Компьютер же через установленную на крыше полицейского участка антенну передает сигнал, который и должно принять электронное устройство, замаскированное в угнанном автомобиле. Приняв его, оно, в свою очередь, начинает посылать закодированные сигналы… Система пока действует в радиусе от 12 до 25 квадратных миль. Сигналы настолько информативны, что полицейские узнают не только место нахождения угнанного автомобиля, но даже направление и скорость его движения. Дальше, понятно, дело за полицией. Ее автомашины по рациям связываются между собой и начинают преследование, которое практически всегда заканчивается поимкой угонщика.

А что же мы? И мы чего-то стоим. Один из российских сотовых операторов совместно с европейской компанией «Nexo» ввел летом 2003 года в коммерческую эксплуатацию новый автомобильный охранно-поисковый комплекс. В отличие от многих конкурентов, система позволяет с точностью до 1 м определить координаты автомобиля в любой точке планеты, отслеживать маршрут его движения, а также дистанционно управлять им (к примеру, в случае угона давать команду на остановку двигателя или включение аварийной сигнализации). Важное отличие системы от аналогов состоит в том, что автомобиль «общается» с внешним миром и принимает команды с помощью текстовых сообщений sms.

Наиболее надежная противоугонная система пока основывается на глобальной системе позиционирования (GPS) и представляет собой передатчик со скрытой антенной, постоянно связанный со спутником и передающий свои координаты на центральный процессор. С ее помощью, например, возвратился к владелице ее угнанный «Шевроле-Камбаро», стоивший 18 тыс. долларов. Полицейские обнаружили и задержали автомашину с угонщиками ровно через 7 минут после того, как засекли закодированный электронный сигнал. Этой разработке, замечу, более 20 лет, но внедрять ее у нас не очень торопятся.

И то сказать, наши автовладельцы в этом отношении еще хорошо живут. В Аргентине в последние годы угоняют почти столько же легковых автомобилей, сколько их производится в стране, — около 100 тыс. Поскольку большая часть угнанных транспортных средств к своим законным владельцам так и не возвращается, страховые компании, терпящие значительные убытки, утверждают, что почти «всю национальную продукцию автомобилестроения сегодня “конфискует” преступный мир». Хорошо хоть, от Аргентины мы по этому показателю заметно отстаем.

А вот новейшая биометрическая система автоматизированного контроля и управления доступом к транспортному средству построена на технологии распознавания человека по изображению лица. Будучи надежной защитой автомобиля от угона, система имеет дополнительную функцию «антисон». Устройство видеоввода, встроенное в зеркало заднего вида, обеспечивает надежную работу системы независимо от условий освещения. Она позволяет мгновенно и безошибочно идентифицировать водителя. В комплект поставки входит: зеркало заднего вида с устройством видеоввода и кнопочной панелью; контроллер, хранящий в памяти данные о лицах, имеющих право на вождение автомобиля; дисплей, отражающий операции, выполняемые программой.

Работает система следующим образом. Перед началом движения водитель смотрит на себя в зеркало заднего вида. Программа осуществляет процесс идентификации — сравнивает изображение лица, полученное с устройства видеоввода, с изображениями лиц, зарегистрированных в базе данных. Распознав зарегистрированного пользователя, система безопасности предоставляет доступ к управлению автомобилем. Если изображение не совпадает ни с одним из зарегистрированных лиц, система включает тревожную сирену. В процессе движения автомобиля система ведет видеонаблюдение за водителем и подает тревожный сигнал в случае засыпания человека за рулем (при закрытии водителем глаз, при большом наклоне головы). Кроме того, она самостоятельно глушит двигатель в случае отсутствия водителя за рулем по истечении установленного времени.

Идентификация и предоставление доступа к управлению автомобилем осуществляются мгновенно (1–2 секунды). Программа не зависит от условий освещения лица, времени суток, изменений внешности в результате естественного процесса старения, а также типа прически. Система легко интегрируется в любой автомобиль и свободно совмещается с любыми автосигнализациями.

Но и это еще не последнее слово техники. В США разрабатывается система, вообще не предусматривающая автомобильных ключей. Вместо них водитель будет оперировать чем-то вроде кредитной карточки, которая, посылая инфракрасные сигналы, передаст вместе с ними индивидуальный код водителя. Тогда попробуй — угони!

9.4. Угонят — поймаем

В 1992 году в РФ была испытана такая система поиска угнанного автотранспорта. В автомашине устанавливается передающее устройство, а принимающее находится либо на посту ГИБДД, либо в патрульном автомобиле. Маленький датчик водитель носит с собой. При покушении на его собственность он слышит специальный сигнал. В радиусе 1 км сигнал принимает автомобиль или пост ГИБДД, где загорается табло с указанием номера угнанного автомобиля, его марки и цвета. Автоинспектор при помощи особого устройства может выключить зажигание в похищенном транспортном средстве и врубить сирену. На испытаниях система показала себя с самой лучшей стороны. Дело, как всегда, за ее широким внедрением.

Весьма сложный комплекс охраны и поиска отсутствующего автомобиля, базирующийся на использовании глобальной спутниковой навигационной системы (GPS), разработала фирма «Юником». Здесь задействован высокотехнологичный комплекс слежения, обеспечивающий определение географических координат и отображение их на дисплее — карте контролируемой местности. Радиус действия системы от 10 до 50 км, точность определения координат разыскиваемого автомобиля — до 10 м. Хорошая система, ничего не скажешь.

Угон престижных автомобилей давно стал чем-то обыденным, а вот возврат собственности владельцу до сих пор воспринимается как сенсация. Именно это произошло 3 июля 2001 года в Пушкинском районе Московской области с новеньким БМВ-X5 — три темные личности отняли его у хозяина и умчались… но недалеко! Оказалось, что установленная на машине система спутникового контроля «Цезарь Сателлит» работает не только в Москве, но и по всей России. В результате примерно через час машину удалось найти. Система введена в действие с января 2001 года и позволяет практически мгновенно определять координаты любого объекта, оснащенного фирменным навигационным радиомаяком. Остается только пожелать, чтобы зов «Цезаря» был всегда услышан…

Крупно не повезло в начале 2006 года группе волгоградских автоугонщиков. Вооруженные новейшей электроникой автомобильные воры не ожидали, что, вскрыв дорогой джип и беспрепятственно выехав со стоянки, они окажутся за решеткой. А все потому, что владелец иномарки установил на свою железную любимицу еще более «крутую», чем у автоугонщиков, электронику — спутниковую радиопоисковую систему, которая сразу же сообщила в РОВД о несанкционированном проникновении в салон автомобиля. К месту нахождения автомашины, которое «указал» спутник, выехала оперативная группа УВД Волгоградской области. В ходе операции были задержаны 4 человека. У преступников изъята дорогостоящая электроника для вскрытия автомобильных замков, инструменты для перебивки номеров на кузовах и двигателях машин. В ходе расследования выяснилось, что задержанные угонщики причастны к хищению еще как минимум девяти иномарок.

А вот токийская полиция еще 30 лет назад заимела «видящий» компьютер, который способен опознавать номерные знаки автомобилей. В течение 5–6 секунд он может «прочитать» номер и сверить его со списком разыскиваемых авто. Если компьютер соединен со следящими телекамерами, установленными вдоль дорог, то далеко угонщик не уедет. Не только в Токио, но теперь и у нас.

«Поток» — это автоматизированная система идентификации транспортного средства по государственному номерному знаку с одновременной проверкой по оперативным учетам. По автоматизированной базе учета нарушений ПДД «Нарушитель» устанавливаются лица, управляющие данным транспортом по доверенности. Еще недавно на централизованном учете «Автопоиск» ГИАЦ МВД России значилось более 1,2 млн автомашин, разыскиваемых по каналам Интерпола.

Идущий в Заволжье плотный транспортный поток из десятков тысяч легковых и грузовых автомобилей летом 2005 года начал контролировать автоматический прибор «Сова-2». На покупку и установку техники администрация города Волжского выделила крупную сумму. «Сова» за сотые доли секунды способна считывать на расстоянии до 500 м номера проезжающих через плотину Волжской ГЭС машин, фиксировать их цвет и сравнивать полученную информацию с заложенными в памяти компьютера данными на автотранспорт, находящийся в розыске. Кроме этого, «Сова-2» в автоматическом режиме выявляет любителей превышения скорости и фотографирует их машины, что становится документальной основой для составления протокола о нарушении.

Компании «Радиома» и «Вокорд» разработали комплекс «Стрелец», предназначенный для оповещения патрульных экипажей ГИБДД о распознавании регистрационных знаков транспортных средств, не соблюдающих ПДД, находящихся в розыске или за которыми числятся другие правонарушения. При фиксации нарушения ПДД (движение по встречной полосе, остановка в неположенном месте, пересечение сплошной линии и пр.) система генерирует соответствующее сообщение, которое передает на сервер сообщений «Радиома-Навигатора». Это сообщение, содержащее регистрационный знак автомобиля и состав нарушения, передается в абонентский терминал патрульного экипажа, находящегося в направлении движения нарушителя.

Решаемые задачи: видеоконтроль транспортного потока, распознавание регистрационных номеров автомобилей и автоматическая фотофиксация нарушений ПДД. К числу выявляемых нарушений относятся превышение скорости, разворот через «двойную сплошную», проезд на красный свет, выезд на полосу встречного движения, остановка в запрещенном месте, езда задним ходом и др. Всего система позволяет фиксировать 64 вида нарушений Правил. Она интегрируется со всеми существующими базами данных правоохранительных органов, из которых получает сведения об автомобиле и его владельце для автоматического выписывания постановления об уплате штрафа. Распознанный регистрационный номер проверяется по базам угона, техосмотра, ОСАГО и др.

Был опробован и другой подход. Группа сотрудников Лионского индустриального института еще в 1982 году завершила исследования возможности автоматического распознавания типа и марки проезжающих по дороге машин по их шуму. Оказалось, что для этого достаточно проанализировать звуки, воспринятые двумя микрофонами, размещенными в 10 м друг от друга и в 2 м от края дороги. В сигнале, улавливаемом в течение нескольких секунд, содержатся, как выяснилось, такие сведения, как количество и способ размещения цилиндров в двигателе, число оборотов, вид охлаждения, передаточное число коробки скоростей. По изменению высоты звуков при приближении и удалении машины определяется ее скорость.

Поставив у дороги еще и 2 фотоэлектрических датчика, французские исследователи замеряли длину проезжающих машин и расстояние между осями их колес. Полученные характеристики сопоставляются с картотекой шумов, в которую включены основные типы западноевропейских легковых автомобилей. Результаты экспериментов оказались обнадеживающими. Исследования были продолжены с охватом также грузовых автомобилей и мотоциклов. Системы, позволяющие «отлавливать» угнанные авто по их шуму, в России пока не появились.

Кстати, о шуме. В Нью-Йорке — городе, который никогда не спит, с осени 1997 года спать стало спокойнее. Городские власти приняли жесткий закон по борьбе с нарушителями ночной тишины, который предусматривает суровые денежные штрафы с тех, кто пренебрегает покоем сограждан. Особенно туго придется тем, кто допустил трехкратное нарушение ночной тишины. Так, владельцу собаки, которая залаяла в неурочное время, могут назначить штраф в 525 долларов. За вой противоугонной системы автомобиля, длящийся более трех минут, — 2100, а за использование автомобильного сигнала — 2625 долларов. Конечно, Нью-Йорк после этого не стал сонным городком, а его жители никогда не услышат пения сверчков, но все же обстановка значительно оздоровилась. Москвичам и обитателям других крупных городов, особенно живущим вблизи от больших автостоянок, о таком законе остается только мечтать. Мечты, мечты, где ваша сладость?

Она — в законе г. Москвы «О соблюдении покоя граждан и тишины в ночное время», где сказано, что к действиям, нарушающим спокойствие жителей с 23 до 7 часов, относится в том числе и использование звуковых сигналов автомобильных охранных систем. Однако оговорено, что если сирена срабатывает при попытке угона или повреждения машины, то ее действие не противоречит закону. Но если вы, уважаемый читатель, твердо уверены, что по ночам на нарушающий тишину автомобиль никто не покушается, можно привлечь его владельца к административной ответственности. Для этого нужно обратиться с соответствующим заявлением в местное отделение полиции. Согласно статье 3.13 «Кодекса г. Москвы об административных правонарушениях», в подобных случаях на хозяина машины может быть наложен штраф в размере от 500 до 1000 руб. Москва — это вам не Нью-Йорк! Если же, по вашему мнению, сотрудники полиции бездействуют и не наказывают автовладельца, надо обратиться с жалобой на их действия к прокурору района. Ну и т. д. и т. п. и пр.

9.5. Чтоб не украли

Не только в России, но и во Франции кражи автомашин стали поистине национальным бедствием. Общее количество украденных автомобилей в 1992 году достигло в Третьей республике астрономической цифры — 320 тыс., подскочив за год аж на 20 %. Полиция сумела отыскать и вернуть владельцам чуть более 200 тыс. автомашин, тогда как свыше 100 тыс. «пропали бесследно». Парижские газеты писали, что значительная часть этих «бесследно исчезнувших» машин ушла в бывшие соцстраны Восточной Европы, где «иномарки» пользуются неизменным спросом.

Уровень западного менталитета, видимо, так высок, что даже столь паскудное занятие, как кража автомобилей, приобретает там некий шарм. Угонщику не требуется до одури висеть «на хвосте» приглянувшегося автомобиля, дабы выяснить распорядок дня его владельца, а после этого монтировкой раскурочивать замок. Не нужно ждать спасительного покрова ночи, обливаться от страха потом, пробираясь до укромного гаража, где краденую «тачку» сообщники в момент размечут на запчасти. Такая «романтика» свойственна только нашим автоворам. А там…

Ни для кого не секрет, что все автомобили на Западе подлежат обязательной страховке. В случае угона и других неприятностей страховая компания без задержки выплачивает пострадавшему хозяину машины страховую премию. Именно этим обстоятельством и воспользовались за кордоном российские жульманы, приобщившиеся к преимуществам западной цивилизации. Облюбовав подходящий «БМВ» или «Мерседес», наши братки ничуть не скрывают своих гнусных намерений. Наоборот, они подруливают к владельцу и открытым текстом заявляют, что, мол, готовы отслюнить, к примеру, 10 тыс. евро за приглянувшуюся тачку. Сумма не малая. Заплатят, однако, с одним условием: об угоне хозяин должен заявить в полицию не раньше, чем через 2–3 недели. После этого компания ему выплатит еще и ту самую обязательную страховую премию.

За оговоренное время машину перегоняют на территорию стран СНГ и продают в первозданном виде, либо с перебитыми номерами. Вот и получается дюже культурно: машина миновала все границы и нашла своего нового хозяина, а ее прежний владелец, помимо денег от жульманов, положил в карман еще и страховку за свой, то бишь уже чужой, автомобиль. Полное материальное удовлетворение имеют и угонщики: недорого купив престижную машину и продав ее по цене, чуть ниже рыночной, они получают крепкий «навар». Останется ли доволен новый хозяин иномарки, если ее все-таки обнаружат стражи порядка, — вопрос риторический. Но крайним, в конце концов, станет именно он.

Не поверите, но преступникам в деле угона нередко помогают… сами хозяева автомобилей. Регистрируется немало случаев разбойных нападений, спровоцированных водителями. Во время движения мало кто из них ставит двери на блокировку. А зря. На первой же остановке возле светофора в салон могут свободно сесть грабители. Тогда и ваша машина, и ваша жизнь будут в их руках. Часть автолюбителей, уповая на сигнализацию, пренебрегают механическими средствами защиты. А кто-то и вообще оставляет дверь открытой, особенно на стоянках возле магазинов…

Может быть, нужен радикальный подход? Так, автовладельцы штата Луизиана (США) несколько лет назад получили право стрелять в угонщиков машин. Закон, официально признающий применение огнестрельного оружия против угонщиков мерой, не превышающей пределов необходимой самообороны, одобрен законодателями этого штата и вступил в силу в сентябре 1997 года. Многие жители Луизианы, судя по всему, намерены активно применять полученное право на практике. Все дело в том, что в Луизиане, как ни в каком другом штате, приобрел широкое распространение угон машин с применением насилия, когда хозяев автомобилей угонщики просто вышвыривают на дорогу. И то сказать, это один из самых бедных штатов, населенный в основном так называемыми афроамериканцами.

По очень дорогим автомобилям картина «экспроприации» существенно напоминает вышеописанную. «В последнее время мы все чаще сталкиваемся с ситуацией, когда престижную машину не угоняют, а изымают с применением силы, — рассказывает эксперт департамента страхования автотранспорта “Налко”. — Бандиты просто поджидают на заправке или в подземном гараже приглянувшийся им автомобиль, а затем “убедительно просят” у владельца ключи от машины и противоугонного устройства». Конечно, всегда лучше остаться в живых, удовольствовавшись страховкой, если таковая имеется.

Некогда безобидные для жизни владельцев автоугоны постепенно становятся все более кровавыми. Счастливые обладатели престижных автомобилей все чаще рискуют не только кошельком, но и собственной жизнью. Все более совершенные противоугонные устройства и отсутствие адекватных законов, системы в борьбе с угонщиками побуждают преступников действовать проще и эффективнее: бить водителя по голове чем-нибудь тяжелым. Вспомните, машины отбирали и у жены вице-мэра Москвы, и у председателя комитета Госдумы, и у писателя Жванецкого, и даже у супруги самого министра внутренних дел! А сколько имен попроще…

Смеркалось. На Суворовском бульваре голосовала, пытаясь остановить машину, одинокая молодая женщина. Сжалившись над бедняжкой, водитель шикарного «Мерседеса», принадлежащего посольству Австралии, тормознул и согласился подвезти ее на Октябрьское Поле. Прибыв по адресу, шофер был очень неприятно удивлен, когда на место вышедшей из авто женщины в салон стремительно вломились двое молодцов и наставили на него стволы. Водителя «ласково» попросили валить на все четыре стороны, сказав, «сделай так, чтоб мы тебя искали»! Так посольство Австралии лишилось шикарного «Мерседеса». Конечно, он у них не последний… Граждане водители! Бойтесь одиноких женщин, голосующих на дороге.

Наши законодатели озаботились этой проблемой и внесли изменения в Уголовный кодекс. Теперь, если машина будет угнана группой лиц по предварительному сговору, преступникам может грозить до 12 лет лишения свободы (было — до семи). Такое же наказание предполагается ввести и для преступников, использовавших при грабеже любое оружие. А если водитель автомобиля погиб во время угона, то наказание для виновных составит до 15 лет строгого режима.

Думается, следовало бы активнее использовать зарубежный опыт! Лет 30 назад при копенгагенской полиции был создан корпус поиска автомобилей. Уже за первый год работы несколько тысяч похищенных машин были возвращены хозяевам благодаря кропотливой работе его 11 сотрудников, в основном находящихся на пенсии полицейских и страховых агентов. Эти «старпёры» серьезно омрачили жизнь автомобильных воров, орудующих в датской столице. Эти неутомимые сыщики, вооруженные лишь списком похищенных автомобилей и мобильными телефонами, ежедневно осматривали тысячи припаркованных машин. «Когда мы обнаруживаем похищенное авто, то звоним в полицейский участок соответствующего района и, сообщив о находке, просим разрешения на задержание, например путем прокалывания шин. Обычно такая санкция дается немедленно», — делится опытом 66-летний сыщик Енсен. Остальное труда не составляет: за дело берутся соответствующие подразделения датской полиции.

Детективное агентство «Видекспол» из Лодзи занимается розыском украденных автомобилей на всей территории Польши. Для этого оно использует сеть внештатных отделений, которые есть практически во всех городах страны. Сюда регулярно присылают данные об украденных машинах. Большую помощь агентству (естественно, за плату) оказывают таксисты. Поиски длятся максимум 6 месяцев и почти всегда заканчиваются обнаружением пропажи. Почему бы и у нас не создать нечто подобное? Менталитет не тот? Или не желаем влиять на самое огорчительное для автовладельцев достижение угонщиков, состоящее в том, что во всех развитых странах к хозяевам возвращается не более половины угнанных автомобилей? Пусть у нас будет еще хуже?!

Нет, кое-что уже делается. Мобильные комплексы фото- и видеофиксации, закупленные мэрией Москвы, будут использоваться и для поиска угнанных машин, а также должников и виновников ДТП, и даже преступников, находящихся в розыске. Как рассказали в департаменте транспорта Москвы, хотя все привыкли называть машины с устройствами видеофиксации, курсирующие по центру города, парконами, на самом деле это принципиально новые комплексы — паркрайты. В отличие от парконов, они не только записывают данные автомобиля и его координаты на жесткий диск, но и передают информацию о машине и ее местонахождении в режиме реального времени в ГИБДД, что позволяет автоматически сверять эту информацию с различными базами данных. В столичной ГИБДД думают над тем, чтобы использовать паркрайты не только по их прямому назначению.

Столичная мэрия закупила 1300 паркрайтов, которые могут работать и в ночное время, используя инфракрасное освещение. Передача информации происходит за секунды. Технически паркрайт и сам может автоматически сверять все зафиксированные номера с базами данных, но на практике доступ к таким базам им не дадут силовые структуры. Инспекторы сами будут решать, что делать с этой информацией: ловить должников, людей, скрывающихся от следствия, или только искать угнанные машины.

По данным столичной полиции, в 2012 году в Москве было угнано более 10 тыс. машин. Чаще всего угоняли «Жигули», Мазду, Тойоту и Мицубиси. Более половины хищений происходят ночью. А уровень раскрываемости таких преступлений, как правило, не превышает 10 %.

Напомню, что массовая закупка мобильных средств фиксации нарушений связана с тем, что 1 ноября 2012 года в центре Москвы стартовал проект по введению платной парковки. По планам столичного правительства, к концу 2013 года платная парковка была введена на всем Бульварном кольце. К декабрю 2014-го ее зона расширилась до Садового кольца. А в 2015 году платные стоянки появились у основных магистралей внутри Третьего транспортного кольца. По всем этим маршрутам в городе и курсируют паркрайты. Начали появляться они и в спальных районах.

Столичные чиновники в августе 2015 года представили приложение для смартфонов «Помощник Москвы», которое позволяет сообщать о неправильно припаркованных или с закрытыми номерными знаками автомобилях.

«Помощника» представил столичный вице-мэр. Он заверил, что с помощью нового приложения горожане смогут выявлять и даже устранять нарушения ПДД, не дожидаясь приезда парковочных инспекторов и полиции. Функционал приложения обещали вводить поэтапно. Сначала пользователи смогут пожаловаться на автомобили с закрытыми номерами, оставленные на платных парковках, затем станут возможны жалобы на стоянку под запрещающим знаком, а «в перспективе» — на автомобили, припаркованные на газонах, тротуарах и пешеходных переходах.

Приложение работает так: на камеру смартфона нужно снять номерной знак нарушителя, сделать 3 снимка машины с разных ракурсов и снять 10-секундный панорамный видеоролик. После проверки данных на сервере мэрии нарушителю выпишут штраф (например, 2,5 тыс. руб. за неоплаченную парковку).

В столичном департаменте транспорта подчеркивают, что снимки нарушителей можно делать только с помощью самого приложения, что исключает возможность ретуши и подделки изображений на компьютере. Жалобы принимаются анонимно, но заявителя все равно могут вызвать в суд в случае разбирательства по данному вопросу. В приложении будет действовать рейтинг активности: в презентационных материалах мэрии говорится о статусах «Три раза одну машину», «Ночной охотник», «Сам себе режиссер» и др. Самых активных обещают премировать билетами в театры и музеи, проездными на общественный транспорт и бесплатными часами пользования городскими парковками.

По полицейской статистике, которая по понятным причинам объективной картины не дает, раскрываемость посягательств на автотранспортные средства — на уровне 20 %. В большинстве своем «раскрытие» — это автомобиль, брошенный преступниками за ненадобностью. И они не слишком опасаются возмездия. Поэтому в последнее время распространился еще и такой вид грабежа: сначала машину силой отнимают, а потом требуют за нее выкуп. Крадут номерные знаки и даже строительные катки и бульдозеры, на которых вроде бы далеко не уедешь (об этом — в 12-й главе).

Если вы думаете, что это характерно только для российской действительности, то грубо ошибаетесь. Полиция Парижа задержала двух грабителей, совершивших разбойное нападение на известную французскую актрису Софи Марсо. Преступники были арестованы, когда пытались продать «экспроприированный» у кинозвезды «Фольксваген-Пассат». Разбойное нападение на Софи Марсо было совершено в феврале 2002 года, когда она парковала автомобиль в подземном гараже дома в фешенебельном парижском пригороде Нейли. Вооруженные грабители выкинули беременную женщину из салона, отобрали сумку, документы, ключи от машины и скрылись на ней. В шоковом состоянии актрису доставили в больницу.

По сведениям полиции, с сентября 2001 года в Париже и его пригородах началась настоящая охота на дорогие автомашины немецкого производства. Поскольку их тяжело украсть из-за совершенных противоугонных систем, бандиты нападают на владельцев иномарок в гаражах и на подземных автостоянках в момент, когда хозяева садятся в свои автомобили или выходят из них. На такие случаи и рассчитаны дополнительные противоугонные устройства, блокирующие замок крышки капота. Тогда применяются два разных брелока. С первым, отключив сигнализацию, улепетывают бандиты. Но далеко они не уедут, ибо им не удастся отключить сирену, которая запускается с помощью второго брелока через определенное время после начала движения.

Пример изощренности автоугонщиков — история с автомобилями Д. Бекхема, у которого за полгода украли два БМВ X5, оснащенных последними разработками противоугонных компаний. «Его автомобили заводились без ключа, только при помощи специального кода, — рассказывает один из сотрудников полицейского управления Мадрида. — Всякий раз угонщики действовали как настоящие хакеры, взламывая компьютер».

Увы, при наличии соответствующей подготовки и программного обеспечения угнать автомобиль, оборудованный компьютерной противоугонной системой, даже проще, чем тот, у которого есть лишь старомодный блокиратор рулевого колеса. «Любую программу можно обойти при помощи другой программы», — считает чех Радко Соучек. Ему можно верить — при помощи программ своего компьютера он смог украсть несколько десятков авто.

А может ли автовладелец практически добровольно расстаться со своим автомобилем. Оказывается, да. «Требуется водитель с личным автотранспортом на высокооплачиваемую работу». Такими объявлениями весной 1999 года запестрели рекламные колонки газет в Екатеринбурге, Казани, Перми, Ижевске, Ульяновске, Челябинске. «Лошадные» граждане заспешили на встречу с «руководителями солидных фирм». После собеседования, когда голова водителя начинала активно кружиться от предполагаемых заработков, новоиспеченные «начальники» ставили условием обязательную установку в машине радиотелефона. Это еще больше вдохновляло автовладельца, поскольку современное средство связи предлагалось установить за счет фирмы. Окрыленные автоизвозчики оставляли для усовершенствования свои машины вместе с ключами и документами. Больше своих железных коней они не видели. Следственный отдел Челябинского УВД, занимавшийся этой группой мошенников, выявил больше десятка доверчивых граждан, так расставшихся со своими автомобилями.

Но это, конечно, мелочевка. Кражи автомобилей в США — очень крупный бизнес, приносящий его организаторам многомиллионные доходы. На каждое новое противоугонное устройство, появляющееся на американском рынке, быстро находится «отмычка». Полиция считает, что над этим трудятся очень квалифицированные специалисты. Процент найденных и возвращенных автомашин мал еще и потому, что их, как правило, разбирают на части и сбывают через ремонтные мастерские.

В богатом Гонконге на протяжении многих лет был, если верить слухам, самый высокий процент «роллс-ройсов» на душу населения в мире. И, наверное, самый высокий в мире процент краж этих роскошных автомобилей. Ежегодно с автостоянок и из гаражей исчезало до 4 тыс. «роллс-ройсов». Как правило, их перевозили на баржах в континентальный Китай. Но появилось изобретение, способное положить конец этому безобразию. Теперь каждый владелец «ройса» может установить у себя в автомобиле датчик, за которым постоянно следят 18 спутников системы GPS, определяющих местоположение датчика, а значит, и автомобиля. Обычно эту систему применяют для навигации. Теперь и она стала незаменимым подспорьем в борьбе с автомобильными ворами.

В контрольном центре установлена компьютеризированная карта Гонконга и его окрестностей. На ней мигающей точкой отмечено положение каждого автомобиля с датчиком и на стоянке, и в движении. При этом совершенно не важно, находится он на открытой или закрытой стоянке, внутри трейлера, в гараже или даже на плывущем в море контейнеровозе. Таким образом, установить местоположение украденного «ройса» можно за считанные секунды. А дальше вступает в действие полиция.

Идея разработчиков из исследовательского центра БМВ в Пало-Алто, расположенного за 10 тыс. км от Мюнхена в знаменитой Силиконовой долине США, заключается в доступе к автомобилю через Интернет. Так в 2002 году возник ТХ5 — экспериментальный офис на базе новой «семерки». За 50 долларов в месяц — а именно столько стоит в Пало-Алто безлимитный доступ в Интернет — пользователь не то что компьютера, а даже мобильного телефона может выйти на связь со своим железным конем и справиться о запасе бензина в баке, уровне масла в картере, включенном или выключенном освещении и др. Более того, в любой момент он будет точно знать, где находится машина — все еще в родном гараже или, скажем, в «отстойнике» автоугонщика. В последнем случае без особых проблем определится адрес. А еще по поручению владельца дилер проведет дистанционную диагностику жизненно важных систем и получит распечатку обнаруженных кодов неисправностей.

Информацию можно не только получать, но и посылать. К примеру, дать команду включить фары или отопитель, завести или заглушить двигатель, опустить или поднять стекла или отпереть-запереть двери — список операций велик, вот только будут ли они востребованы рядовым потребителем? Возможно, кое-что вызовет даже недовольство: не всегда и не всем хочется быть полностью «прозрачными» в своих поездках на автомобиле. Суть новинки заключена в использовании для связи с машиной и управления ее устройствами не специальных пультов с ограниченным радиусом действия, а обычного мобильного телефона, пусть даже он (и владелец) находится за тысячи километров от ТХ5.

Хорошая новинка. Внедряется она и в России. А пока на территории подмосковного пансионата недавно обнаружили стоянку для угнанных автомобилей. При облете на вертолете Одинцовского района полицейские обратили внимание на несколько десятков машин, припаркованных на задворках одного из пансионатов. При проверке выяснилось, что все они были угнаны в Москве и Подмосковье. Вероятно, кто-то из администрации пансионата входил в состав группы, промышлявшей кражами авто…

Глава 10

Ах, дороги! Эх, дороги…

10.1. Так строили древние римляне и инки

Империя не могла существовать без дорог, поэтому, образно говоря, строя дороги, римляне строили империю. За их прокладку отвечало специальное ведомство во главе с прокуратором. Римские дорожные строители практически ничем не отличались от современных коллег — разве что у них не было бульдозеров, самосвалов и экскаваторов, поэтому все приходилось делать вручную. Технология постройки дорожного полотна сейчас практически копирует древнеримскую, хотя это очень бледная копия.

Сначала римские дорожники рыли траншею глубиной не меньше метра. Если почва была рыхлая, заболоченная, в дно траншеи забивали дубовые сваи, а края укрепляли каменными плитами. Затем выкладывали слои из крупного камня, камней помельче, песка, снова камня, извести, черепичного порошка… Такой «слоеный пирог» заполнял всю вырытую траншею и служил дорожной подушкой. Сверху на нее клали собственно дорожное покрытие — каменные плиты, располагавшиеся таким образом, чтобы дождевая вода стекала с центра дороги в боковые дренажные канавы. Уже из этого краткого описания ясно, что на римские дороги расходовалось гораздо больше каменного материала, чем на дороги современные. И это при том, что всё тогда делалось вручную, а измерительные инструменты были самыми примитивными.

По краям римских дорог стояли верстовые (милевые) столбы в виде аккуратных каменных колонок на квадратных каменных же постаментах. Были и дорожные знаки в виде каменных колонн выше человеческого роста, на которых обозначалось расстояние до ближайших населенных пунктов и до столицы империи. А в самом Риме был заложен нулевой километр с памятным знаком. Это была, так сказать, сердцевина империи, на которую приходили поглазеть досужие древние туристы. Помните пословицу: «Все дороги ведут в Рим»? Не зря ее в свое время придумали…

Знаменитые римские дороги во многих частях Европы использовались по своему прямому назначению вплоть до начала ХХ века. Какую современную дорогу можно эксплуатировать… хотя бы пару сотен лет? Ну хоть 20 лет без ремонта? Кстати сказать, в V веке до н. э. гонец персидского царя Дария передвигался по Царской дороге со скоростью 380 км в сутки. Примерно так же быстро скакали по своим великолепным дорогам и древнеримские гонцы. В XVII веке в России была создана почтовая служба. Так вот, ее курьеры передвигались по стране со скоростью 60–80 км в сутки, т. е. в 5 раз медленнее, чем древние персы и римляне. Вот к чему приводит отсутствие дорог. Тогда и не кончается распутица…

Но и это еще не все. Римские дорожники старались не повторять рельефа местности. Если перед ними была впадина, они строили через нее мост, если гора — прорубались насквозь. Римской дороге надлежало быть прямой и надежной, как римский характер! Неподалеку от современного Неаполя, например, римляне пробили в скале туннель длиной в 1300 м. Во Франции близ г. Ним туристам показывают мост через реку Гар, возведенный древнеримскими строителями более 20 веков назад. Мост этот, имеющий высоту 16-этажного дома, производит на туристов потрясающее впечатление. Будете в тех краях — не поленитесь взглянуть.

Общая протяженность дорог в Римской империи (учитывая второстепенные грунтовые) составляла, по разным оценкам, от 250 до 300 000 км. Семь с половиной экваторов! Сравните: в Российской империи в 1913 году протяженность дорог равнялась 50 000 км, причем практически все они были грунтовыми. У римлян же, если не считать грунтовок, 90 000 км дорог были самыми настоящими магистралями — с твердым покрытием, мостами, туннелями… Причем из общего количества римских дорог только 14 000 км было проложено в самой Италии, остальные — в провинциях. И еще одна любопытная деталь: вдоль дорог римляне сеяли чернобыльник (он же царская трава, божье дерево — полынь), чтобы каждый идущий мог сорвать на обочине его листья и положить в сандалии, если от долгой ходьбы заболели ноги.

Древнеегипетский караванный путь, тянущийся через пустыню от Антинополя до Красного моря, римляне превратили в великолепную дорогу. В Северной Германии мощеные дороги 3-метровой ширины были проложены даже через болота и не утратили своих качеств до такой степени, что и сегодня по некоторым их участкам можно спокойно проехать на грузовике.

Назвав римские дороги магистралями, я ничуть не преувеличил. Поперечный габарит древнеримской повозки — 1 м. Знаменитая Аппиева дорога имела в ширину 6 м, т. е., учитывая промежутки между тогдашними транспортными средствами, была в нашем понимании четырехполосной. Дорога эта была построена в IV в. до н. э. и сохранилась до сих пор. Она тянется от Рима до Капуи через Понтийские болота. Археологи не поленились откопать и расчистить от многовековых заносов около 11 км этой дороги. А могли бы и все несколько сотен! Через 900 лет после сооружения Аппиевой дороги историк Прокопий причислил ее к величайшим достопримечательностям мира и отметил, что ни один ее метр не сломался и не истерся за сотни лет без всякой починки…

Инки называли свою страну Тауантинсуйу, т. е. «четыре соединённые стороны света». Эти четыре провинции действительно были связаны между собой и каждая из них со столицей империи — крепостью Куско магистральными дорогами. Площадь охвата была около миллиона квадратных километров, что составляло вместе взятыми территории современных государств Перу, Боливии, большей части Колумбии и Эквадора, северные районы Чили и северо-западную область Аргентины. Общая протяжённость дорог, сохранившихся по сей день, — примерно 20 тыс. км!

Древнейшая и главная дорога инков называлась «Тупа Ньян» (Большая Королевская). Начиналась она в Колумбии (в северном полушарии), пересекала континент с севера на юг, проходя между двумя грядами Анд. Достигая Куско, огибала на высоте почти 4 тыс. м озеро Титикака и устремлялась вглубь Чили. Историк XVI в. Педро де Леон о Королевской дороге писал, в частности: «Я полагаю, что с начала человечества не было такого примера грандиозности, как на этой дороге, которая проходит через глубокие долины, величественные горы, снежные высоты, над водопадами, через скальные осыпи и по краю чудовищных пропастей».

Почти целиком полотно дороги было вымощено каменными плитами. Огромные глыбы, часто весившие около 10 т, доставлялись к месту строительства из отдалённых районов. Занятые на строительстве индейцы не знали, что такое известь, не имели ни железа, ни инструмента для обработки камня. И тем не менее их работа была так искусна, что места соединения каменных плит едва различимы. Ещё один летописец того времени сообщал: «…ни одно из самых замечательных сооружений в мире, о которых рассказывают античные авторы, не создавалось с такими усилиями и затратами, как эти дороги».

До начала XX века Большая Королевская дорога считалась самой длинной и широкой (до 8 м) шоссейной дорогой мира. Если бы эту магистраль расположить на Евразийском континенте, то она пересекла бы его от Атлантики до Сибири.

Ещё одна важная магистраль инков, протяжённостью 4 тыс. км, связывала север и юг империи по Тихоокеанскому побережью. Именно по ней двигались на Куско отряды Писарро. Начинаясь у самого северного порта — города Тумбеса, она пересекала полупустынное побережье и шла вдоль берега Тихого океана, вплоть до Чили, где смыкалась с Главной дорогой. На головокружительной высоте через реки строители перекидывали так называемые «мосты». Этих людей называли «вязальщиками мостов», потому что прямо на месте из волокон американской агавы они сплетали толстые канаты, которые иной раз достигали толщины человеческого тела. Концы канатов доставлялись на другой берег. Затем на обеих сторонах реки концы закрепляли на высоких, высеченных из скал опорах.

Как правило, у сплетённого моста имелись 3 троса, служивших его основанием; они покрывались настилом из прутьев. Два других троса использовались как боковое ограждение и соединялись с основанием множеством крепчайших прутьев, образующих своеобразные стенки. Самым знаменитым мостом считался мост, переброшенный в 1350 году по приказу инки Рока на высоте около 80 м через горную реку Апуримак, в каньоне глубиной тысячу метров. Мост служил исправно более чем пять с половиной столетий.

Наряду с подвесными мостами инки возводили также складные мосты через узкие речки, наводили понтонные переходы, представлявшие собой лодки, сплетённые из камыша. Лодки скреплялись канатами и покрывались камышовым настилом.

Среди болотных топей древнеинкские инженеры прокладывали путь, насыпая для этого дамбу или плотину. В песках прибрежной пустыни они окаймляли дороги с двух сторон каменными бортиками, защищавшими от песчаных заносов. Вдоль тракта сооружали каналы, наполнявшиеся питьевой водой. По обочинам устанавливали столбы с указателями. О том, как выглядела дорога инков, пишет средневековая испанская хроника: «…по одну и по другую стороны шла стена больше, чем хороший рост, и всё пространство этой дороги было чистым и лежало под высаженными в ряд деревьями, а с этих деревьев со многих сторон падали на дорогу их ветви, полные плодов».

Благодаря отличным дорогам в империи «детей Солнца» действовала надёжная и быстрая система передачи сообщений. С помощью гонцов, расставленных на определённом расстоянии друг от друга, донесение доставляли, например, из Кито в Куско на расстояние 2 тыс. км за 5 дней.

Люди, совершавшие путешествия по дорогам империи Тауантинсуйу, могли отдохнуть, поесть и переночевать на расположенных через каждые 20 км дорожных станциях «тамбо», представлявших собой постоялый двор и склады с припасами. За содержанием дорог, мостов и «тамбо» следили жители близлежащих деревень.

Инки достигли невероятных успехов в строительстве подземных коммуникаций. Один из примеров — потайной ход, соединяющий столицу Куско с крепостью Муяк-марка, где находилась военная ставка главы государства. Эта подземная извилистая дорога состояла из нескольких ходов, похожих на запутанные лабиринты. При малейшей угрозе правители Тауантинсуйу вместе с казной беспрепятственно попадали в неприступную крепость, а враги, если им и удавалось проникнуть в тоннель, сбивались с пути и безнадёжно блуждали.

Самое удивительное заключается в том, что величественные шоссейные дороги инков предназначались главным образом для пешеходов и вьючных животных. Как известно, колесо было незнакомо древним инкам. Участки дороги инков, сохранившиеся до наших дней, служат жителям отдалённых районов Эквадора, Перу и Боливии.

На скалистых берегах горных рек сохранились фундаменты построенных древними индейцами мостов. Инки навешивали мосты через пропасти, достигающие в ширину 30 м. По таким прочным подвесным мостам могли переходить не только люди, но и стада вьючных лам. Некоторые дороги инков используются и в наше время, их ремонтируют, продлевают. Общая же протяженность всех проложенных инками дорог составляла 40 тыс. км. Единая дорожная сеть объединяла широкие военные дроги и труднопроходимые горные тропы. Караваны из сотен лам везли в столицу Куско тропические фрукты, разноцветные перья попугаев, мед, листья коки и, главное, золото. Благодаря хорошим дорогам и системе эстафет правителю за два дня доставляли свежую выловленную в 400 км от дворца рыбу.

Когда отряд конкистадоров Писарро вступил на территорию инков, их империя простиралась от нынешнего Эквадора на севере до центрального Чили на юге. Хотя вся империя располагалась в высокогорье, она была связана сетью прекрасных дорог наподобие древнеримских. Инкские дороги были, правда, поуже, т. к. строились в горах и были рассчитаны на пешеходов. Тем не менее две магистральные трассы тянулись параллельно с севера на юг на протяжении 3600 км и служили позвоночным столбом империи. Первая трасса шла вдоль моря, вторая змеилась по Андам, прыгая через реки с помощью подвесных мостов и ныряя в прорубленные в скалах туннели. Обе трассы соединялись между собой многочисленными поперечными дорогами местного значения. Общая длина дорог в империи инков составляла более 9 тыс. км, местами дороги были вымощены квадратными и прямоугольными камнями.

Знаменитый ученый-географ Александр Гумбольт считал, что дороги инков не уступают древнеримским. Любопытно, что горные дороги инков имели даже специальные смотровые площадки на вершинах скал, откуда путник мог насладиться видом открывающихся горных панорам. На самых сложных участках трассы — крутых скальных склонах — инки просто вырубали часть скалы, создавая карниз. Примечательно, что инкские инженеры, несмотря на сложный рельеф, умудрялись проводить дорогу по кратчайшей геодезической кривой.

Поскольку дороги были созданы с военными целями, то постоялые дворы представляли собой еще и склады с запасами продовольствия, вооружения, амуниции. Они строились в любых условиях — в пустынях, в заболоченных местах, низинах, на высотах более 4 км. Все делалось по принципу: «Надо? Сделаем!»

Инки проводили по мощеной дороге непрерывную цветную линию, которая разделяла зоны двухстороннего движения. В наши времена для этой цели используется довольно быстро стирающаяся краска, тогда как древние инки действовали более по-хозяйски: проводили полосу вмурованными камнями. И это при всем при том, что никто, кроме них, не создал систему шоссейных дорог такой длины. Ими в Перу и Чили, где автору этих строк посчастливилось побывать, пользуются до сих пор. Имеется в виду Королевская дорога длиной в 5320 км, протянувшаяся от Колумбии до Чили, — одно из наиболее впечатляющих достижений человечества прошлых веков. Инкские дороги и мосты строились настолько качественно, что автомобили и повозки ездят по ним и сегодня.

В этой связи не грех напомнить ГОСТ Р 50597—93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения», в соответствии с которым правительство России в 2007 году утвердило стандарты на эксплуатацию и ремонт дорог федерального значения. Отныне на содержание одного километра дороги ежегодно из бюджета страны должно выделяться 695 тыс. рублей, а на текущий ремонт — 2,7 млн рублей. Капитальный ремонт километрового участка федеральной трассы обойдется казне в 8,6 млн рублей. По новым нормативам его необходимо проводить один раз в 12 лет. Вот какие замечательные инженерные сооружения — римская и инкская дороги! Все познается в сравнении.

10.2. Серая лента

Помните слова из популярной некогда песни: «А дорога серою лентою вьется»?.. Одно из трех главных условий безопасности автомобильного движения — создание безопасных дорог. Вот мы с вами, уважаемые читатели, и дошли до третьего звена нашей смертельно опасной триады. Согласно статистике, причиной каждой пятой аварии в России и гибели каждого шестого участника ДТП становится неудовлетворительное состояние дорог. По данным Минтранса, 40 % дорог в России требуют реконструкции, а 62 % не соответствуют ГОСТу. В некоторых регионах страны (например, в Новгородской области и Удмуртии) изношено 80–90 % автотрасс. В целом по России необходимо провести срочный ремонт на 17 тыс. км дорожной сети. На практике это означает, что на любом дальнем маршруте как минимум половина дорожного покрытия будет в неудовлетворительном состоянии.

Хорошие дороги должны иметь: ровное покрытие, в любую погоду обеспечивающее хорошее сцепление с протектором автошин, четкую разметку, разделительную полосу с предохранителями, исключающими выезд машин на полосы встречного движения. Развязки должны быть в разных уровнях, указатели — светиться в темноте, а вот светильники должны обеспечивать в ночное время езду без включения фар. Если дорога полностью отвечает этим требованиям, безопасность движения зависит только от дисциплины водителей и технической надежности автотранспорта.

Если окинуть хорошую автотрассу внимательным взглядом, то нетрудно заметить, что ее поверхность сферическая. Вода с середины дороги стекает на края, где предусмотрена специальная система отвода дождевых потоков. Поверхность полотна не гладкая, а шершавая, что обеспечивает надежное сцепление колес с дорожным покрытием. Как это обычно делается? На уже готовое покрытие трассы заливают похожую на гудрон жидкость, которую затем посыпают мелкими камешками. Получается шершавая мелкобугристая поверхность, обеспечивающая безопасность вождения на больших скоростях.

Интересно отметить, что в 1990 году в США на тысячу человек приходилось 510 автомобилей, в Канаде — 443, Великобритании — 338, Японии — 235, Болгарии — 120, Польше — 105, СССР — 42. А вот данные о протяженности дорог с асфальтовым и другим плотным покрытием. В США эта цифра составила 3,9 млн миль. В СССР же протяженность дорог, пригодных для нормальной езды, равнялась всего лишь 108 тыс. миль, т. е. в 36 раз меньше. Причем если об иностранных автострадах так и хотелось воскликнуть: «Ах, дороги!», то про наши — отечественные — сокрушенно вздохнуть: «Эх, дороги»…

Но давайте для объективности вспомним не столь давнюю историю совершенствования отечественных дорог. С чего все начиналось? 25 февраля 1918 года вышел декрет «Об организации местного дорожного строительства», в соответствии с которым при губернских, уездных и областных Советах образовались дорожные секции. Была разработана 5-летняя программа постройки шоссейных дорог трех классов: дорожные магистрали; торговые и почтовые тракты; проселочные и полевые дороги. В программе впервые ставился вопрос о переустройстве части дорожной сети под автомобильное движение, «особенно участков Петроградского, Ярославского, Нижегородского, Рязанского, Варшавского и Серпуховского шоссе, имеющих стратегическое значение».

К началу широкой автомобилизации в стране насчитывалось около 10 тыс. км дорог со щебеночным покрытием и 25 тыс. км грунтовых. Асфальтированных дорог не было вовсе. Улицы городов, центральные, конечно, в лучшем случае были вымощены булыжником. Поэтому необходимость дорожного строительства встала на повестку дня одновременно с началом автомобилизации. За 1928–1930 годы в стране было построено 21,2 тыс. км дорог, в том числе 4,7 тыс. с твердым покрытием. Этому способствовало то, что в 1926–1927 годах на Онежском заводе Леноблтранса начался выпуск дорожных машин, был создан Дормаштрест.

Уже в 1932 году было построено почти 49 тыс. км автомобильных дорог, что в 1,5 раза превысило объем строительства 1931 года. В 1934 году удалось ввести в эксплуатацию 59 тыс. км дорог, из них 6,7 тыс. с твердым покрытием, тогда как в 1931 году было построено лишь 3,4 тыс. км дорог с таким покрытием. В среднем в этот период ежегодно строилось 45,5 тыс. км дорог, что в 4 раза превышало среднегодовой объем дорожного строительства в 1928–1930 годы. К 1941 году в СССР имелось свыше 12 тыс. км дорог с асфальтобетонным и цементобетонным покрытием, 6 тыс. км — с покрытием усовершенствованного типа, около 140 тыс. км — щебеночных, гравийных и более 200 тыс. км улучшенных грунтовых дорог. Вот так в те годы ударили автомобилизацией по бездорожью.

Если протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием в 1946 году составляла в стране 164,6 тыс. км, то в 1960 году она выросла до 270,8 тыс. км. И тем не менее в постановлении Совета Министров РСФСР «О дополнительных мерах по предупреждению аварий на автомобильном транспорте» (1963 г.) ставилась четкая задача: «Провести работу по приведению опасных участков улиц в состояние, обеспечивающее безопасность движения». И приводили, правда, не везде.

Дорога может быть очень разной. Влияние грязи, снега и пыли на безопасность движения недооценивается. Между тем в одной только Москве с выпадением снега аварийность увеличивается в 2–3 раза. Грязь с необорудованных бордюрами газонов и с колес строительной техники попадает на проезжую часть, снижая коэффициент сцепления. Мокрая грязь — самая опасная, из-за нее сцепление шин с дорогой становится в полтора раза хуже, чем в сухую погоду. Кроме того, грязь попадает на фары и стекла, снижая видимость и повышая риск ДТП. Опасность представляют опавшие листья и гравий: оказавшись под колесами, они могут резко ухудшить сцепление.

Наибольшую опасность мокрая дорога таит в момент начала дождя, особенно после длительных засушливых периодов. При появлении воды накопившаяся на поверхности проезжей части пыль и частицы резины от колес образуют слой грязи, которая резко снижает коэффициент сцепления, играя роль смазки между колесом и дорогой. Через некоторое время такая грязь смывается дождем, но зато появляется опасность аквапланирования. Такой эффект возникает, когда водяной клин уменьшает пятно контакта шины с асфальтом, что иногда приводит к полной потере сцепления и управляемости. Чаще всего эффект аквапланирования проявляется при въезде в лужу на скорости свыше 60 км в час. Основная рекомендация при езде в сильный дождь или сразу после выпадения обильных осадков — снизить скорость движения.

Листья и грязь, попадая на проезжую часть, очень заметно снижают сцепление колес с дорогой. Особенно опасен этот «коктейль» в самом начале дождя, когда капли вместе с грязью образуют на асфальте маслянистую и скользкую пленку. Грязь попадает и на осветительные приборы. Чтобы очистить лобовое стекло автомобиля от слякоти, летящей из-под колес, стеклоочистителям понадобится несколько секунд; на это время водитель полностью «слепнет» и не контролирует ситуацию на дороге. Во время осеннего листопада на дорогах, идущих сквозь лесополосы, тоже следует быть осторожным: колеса на мокрой листве могут удлинить тормозной путь.

Грунтовая дорога позволяет развить довольно высокую скорость, чем пользуются многие водители, забывая об опасностях. Мелкий песок и пыль снижают коэффициент сцепления, поэтому автомобиль на повороте может легко уйти в занос. Грунтовой дороге свойствен неровный волнообразный профиль. Это может спровоцировать раскачивание кузова, потерю сцепления и даже опрокидывание. На «грунтовке» велика опасность задеть днищем, глушителем или мостами о неровности дороги, что чревато механическими поломками. Пыльный шлейф из-под колес других машин снижает видимость до нескольких метров, а при неплотно закрытых окнах пыль может попасть в салон и в глаза водителю. При дожде грунтовую дорогу может сильно размыть, что увеличивает риск застревания.

Сложности горной дороги — это постоянное чередование поворотов, спусков и подъемов на узкой проезжей части. На каждые 100 км пути на равнине в среднем приходится 10 изменений направления движения, в горах же эта цифра увеличивается до 700–800. На подъемах лучше заранее включать пониженную передачу и, не переключаясь, доезжать до конца возвышения. При спусках не рекомендуется пользоваться тормозами, так как они могут перегреться, а использовать торможение двигателем. Перед горными поворотами лучше снизить скорость, так как визуально определить реальный радиус закругления дороги не всегда возможно. Въезжая в плавную кривую, водитель может оказаться перед необходимостью довернуть автомобиль. Нужно помнить и о пониженном содержании кислорода в горном воздухе, что отражается как на самочувствии водителя, так и на работе двигателя…

И еще один факт. С 1967 по 1987 год автомобильный парк СССР вырос в 4 раза, перевозки пассажиров возросли вдвое, а пропускная способность дорожной сети, в том числе и городской, увеличилась лишь наполовину. В Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Омске, Красноярске, Волгограде, других крупных городах-миллионниках количество транспорта, как минимум, вдвое превышает пропускную способность автодорог. Это неизбежно приводит к заторам. Еще и потому вырывается горестное «Эх»…

Но не ко всем советским дорогам оно относилось. В районе города Новомосковска, что стоит на автомагистрали Москва — Симферополь, еще в 1980 году была разрешена скорость 110 км в час для машин в крайнем левом ряду. Неблагоприятных факторов для водителя здесь не возникало: покрытие автострады, состоящее из гранул зеленого цвета, обеспечивало отличное сцепление протектора с полотном дороги, исключало заносы транспорта, не бликовало в солнечных лучах и свете автомобильных фар. Высокое боковое ограждение из стальной сетки исключало выход животных на проезжую часть, а потому водитель был застрахован от внезапного появления на дороге живых препятствий. Разделительная полоса имела такую конструкцию, что выезд автомобилей на полосы встречного движения был невозможен, а свет фар не ослеплял едущих навстречу водителей. Хорошая дорога? Только жаль, что была! Вы спросите, куда делась? Никуда, просто стала как все, поизносилась, позахламилась.

Но есть и отрадные моменты. В конце 2014 года МВД России подготовило новый административный регламент, расширяющий полномочия сотрудников ГИБДД по контролю за качеством дорог. Автоинспекторы получили право проводить внеплановые проверки строящихся или реконструируемых объектов дорожной инфраструктуры с привлечением прокуратуры и других надзорных органов, останавливать работы, если они ведутся с нарушением действующих правил, а также штрафовать дорожников, не выполняющих требований по обеспечению безопасности движения во время ремонтных работ на трассе.

Более 70 штрафов получили дорожники Курганской области после проверки, которая выявила множество нарушений, допущенных при ремонте трасс. Основные претензии связаны с отсутствием ограждений и освещения в местах проведения работ, загрязнением проезжей части. Почти в половине случаев после окончания работ дорожники не убрали временные знаки, ограничивающие скорость и запрещающие обгон.

Количество ДТП, вызванных отсутствием ограждений, измеряется долями процента. Это не значит, что все дороги огорожены, просто ГИБДД редко фиксирует это как причину ДТП. С 2006 года ограждения должны останавливать машину весом в 1 т, двигающуюся со скоростью 120 км в час. Но треть всех ограждений, установленных в России (30 тыс. км, 3 % длины всех дорог), норме не соответствует. Еще 9 тыс. км ограждений только предстоит установить. Поэтому водитель, передвигающийся по российским дорогам, имеет высокие шансы попасть в ДТП, вылетев с трассы на крутом повороте.

Каждая десятая авария в России происходит из-за отсутствия укрепленных обочин. Когда обочина грунтовая, то водители, опасаясь заноса, стремятся вести автомобиль ближе к центру проезжей части, что, в свою очередь, провоцирует ДТП. Оптимальным вариантом считается обочина, укрепленная на 1,5–1,8 м, — примерно такие цифры заложены и в ГОСТе. За рубежом укрепленная обочина очень часто используется как еще одна полоса, где можно остановиться в случае поломки, аварии или относительно безопасно вернуть контроль над машиной, вошедшей в занос. У нас все приходится делать прямо на проезжей части с легко прогнозируемыми последствиями.

Но кое-что меняется. Теперь выброшенный из машины на обочину дороги полиэтиленовый пакет с мусором может обернуться крупным штрафом. Регулярные облавы на автомобилистов в Подмосковье начал устраивать Государственный административно-технический надзор, отвечающий за порядок и чистоту вдоль автотрасс. В конце мая 2005 года сотрудники Госадмтехнадзора провели операцию «Засада», в которой участвовало более 400 человек. В результате они задержали 287 машин, пассажиры и водители которых выбрасывали мусор на дорогу. Нарушителей оштрафовали в общей сложности на 280 тыс. рублей (штраф за «свинство» для частных лиц — до 2500 рублей). Блюстители порядка проводят такие рейды до сих пор.

Все правильно: насвинячил на обочине — плати штраф. «Проблема утилизации мусора — это прежде всего проблема его образователя», — заявил глава Госадмтехнадзора Н. Пищев. К слову, по данным его же ведомства, за год на территориях подмосковных садовых товариществ образуется более 1,5 млн т отходов, и лишь треть из них вывозят специализированные организации. Оставшийся миллион тонн «расползается» вдоль столичных автомагистралей, а мог бы перерабатываться в газ или биодизель…

За кордоном дела дорожные обстоят куда лучше. Чтобы заставить автовладельцев не ездить в одиночку, а брать в попутчики соседей, экономя этим горючее, место на дороге и снижая загрязнение воздуха, английские дорожные власти в 2005 году ввели на некоторых дорогах отдельный ряд для автомобилей с пассажирами. Но полицейским оказалось довольно сложно проследить, чтобы «единоличники» этот ряд не занимали. Тогда ученые из университета Лафборо придумали инфракрасную видеокамеру и математическое обеспечение к ней, позволяющее компьютеру с ее помощью выделять в потоке машин те, в которых нет никого, кроме водителя. Система не путает с головой сидящего в машине пассажира ни морду большой собаки, устроившейся рядом с водителем, ни подголовники, имеющиеся на сиденьях. Даже если водитель, норовя обмануть автомат, положит раскрытую правую ладонь на подголовник сиденья рядом с собой, программа не примет руку за лицо. Номер нарушителя регистрируется, выписывается квитанция на штраф…

Первый участок «самоорганизующейся автострады», «руководящей» водителем, начал действовать в Италии еще в 1989 году. Проект «видящей и думающей» дороги был разработан центром по исследованию систем транспорта концерна ФИАТ. Суть новшества заключалась в том, что в полотне шоссе и вдоль него установили электронные датчики. Они автоматически регистрировали и передавали на центральный компьютер сведения о состоянии дорожного покрытия при обледенении или дожде. А тот, оценив обстановку, выдавал информацию для водителей.

Для испытаний новинки разработчики выбрали один из самых загруженных участков итальянской дорожной сети — 22 км между Падуей и Местре — пригородом Венеции. И что любопытно — научить дорогу «следить за собой» оказалось не так уж и дорого. Оборудование одного ее километра датчиками и другой нужной аппаратурой составило менее 1 % от стоимости строительства километра самой автострады. Так и хочется, переиначив слова популярной песенки, запеть: «А дорога умною лентою вьется»…

10.3. Как улучшают дороги

Можно привести и другие, менее шокирующие наших водителей примеры совершенствования дорог для повышения безопасности движения. В Германии, например, давно ведутся работы по посыпке автобанов алюминиевой крупкой. Крупинки вдавливаются в асфальт и образуют хорошо отражающее свет блестящее покрытие, на фоне которого гораздо отчетливее выделяются силуэты пешеходов, неосвещенные предметы, лучше видны границы проезжей части. По мнению водителей, по алюминизированной дороге удобнее ездить и днем, поскольку она лучше контрастирует с окружающей местностью.

А вот иной подход. Брызнула россыпь радужных стеклянных шариков, и на горячий асфальт вслед за укладочной машиной лег бисер, тут же припечатанный дорожным катком. Потом дорожники приступили к разметке пешеходных переходов крохотными стеклянными шариками. Особенно эффектно «работает» такой бисер в сумерки: сверкая в свете фар, он задолго до пешеходных переходов предупреждает водителей о необходимости сбавить скорость. Материалом для изготовления дорожного бисера, имеющего диаметр не более 1,5 мм, служит стеклянный бой, то есть всякие ненужные банки, бутылки. Поток горячего стекла, процеженный специальными фильтрами, мгновенно охлаждают, и в контейнеры сыплются килограммы отличного разметочного материала. Вот и получается, что битое стекло — частая причина проколов велосипедных, мотоциклетных и даже автомобильных шин, при умном использовании может улучшить дорогу.

Есть и несколько другой вариант: из стеклобоя делают гранулы. Измельченное стекло смешивают с песком и обжигают, а в результате получаются как бы небольшие округлые камешки. В качестве наполнителя их добавляют в асфальтобетонную массу. В темное время суток шоссе с таким покрытием кажется более светлым, поверхность слегка мерцает в лучах автомобильных фар, а потому водители лучше видят дорогу.

По другой технологии стеклобой перемалывают и к получившемуся порошку добавляют нужное количество клея и песка. Смесь наносят на бумажную основу, высушивают, полосы сворачивают в рулоны. При строительстве или ремонте дороги рулоны разматывают и кладут бумажной основой вверх на свежий, только что уложенный асфальт или бетон. Когда по дороге начинают ездить машины, они шинами быстро стирают бумагу, а стеклянная и песчаная крошка остается. Благодаря ей заметно улучшается сцепление шин с дорожным покрытием. Это значит, что ездить по таким дорогам гораздо безопаснее.

Для повышения шероховатости асфальтобетонного покрытия по его поверхности уже давно предложили разливать битум, а по нему разбрасывать мелкий щебень, который прикатывается легким катком. Такое покрытие обладает более высоким коэффициентом сцепления и, следовательно, более безопасно: машины на нем не скользят.

Дорога через виадук, действующий на одной из швейцарских автотрасс, поверх железобетона покрыта слоем искусственной резины. Жидкая резиновая смесь наносилась на бетон после его тщательной промывки струями воды под большим давлением, а потом целую неделю без нагрева вулканизировалась. Только после этого на резину был уложен асфальт. Основное назначение резинового слоя — защита бетонных и металлических конструкций виадука от дождевой воды и соли, которой дорогу посыпают зимой, борясь с обледенением. Этот швейцарский виадук «проживет» дольше. Может, и наши стоит прорезинивать? Или и так сойдет? Сойдет! Чего заморачиваться?

Специалисты токийской фирмы с непроизносимым названием разработали еще одно эффективное средство против ДТП — цветной асфальт. Первые партии этого безопасного асфальта были выпущены в 1987 году в нескольких цветовых гаммах и прошли испытания на оживленных городских перекрестках, перед школами, больницами, крупными учреждениями, а также на отдельных участках шоссе. Результаты ошеломили: число автокатастроф на них сошло к минимуму.

Особенно полезным ярко окрашенный асфальт оказался на больших городских перекрестках, т. е. там, где от водителей требуются повышенное внимание и быстрая реакция на часто и неожиданно возникающие сложные дорожные ситуации. Цветные участки на шоссе, как оказалось, — эффективное средство против общей усталости водителей, которые нередко часами сидят за рулем. Ох, уж эти японцы! Потом потомки самураев занялись исследованием вопроса: какие цвета наиболее эффективны для городских улиц и шоссе. Прошли годы, а у нас, в России, цветного асфальта как не было, так и нет. Пусть дорога серою лентою вьется…

Самый распространенный вид аварий на скоростных автомагистралях — лобовые столкновения. Хотя туман, темнота, гололед и дождь — частые причины их возникновения, главная их причина в другом: переутомленный или нетрезвый водитель засыпает за рулем, машина выезжает на встречную полосу и врезается в идущую ей навстречу. Последствия обычно летальные. Идея установить между полосами железобетонный барьер безопасности родилась еще более полувека назад, но далеко не сразу он был усовершенствован до такой степени, что стал действительно безопасным для уснувшего водителя и его машины. Для этого барьеру теперь придается трапециевидное поперечное сечение. Когда автомобиль с заснувшим водителем под некоторым углом наезжает на барьер, переднее колесо принимает на себя удар, и машина сама как бы отталкивается от преграды. При этом кузов автомобиля не повреждается, а водитель испытывает толчок, достаточный для пробуждения. Теоретически — все здорово, а вот на практике таких разделительных барьеров на наших шоссе — кот наплакал. Разве что на МКАД после ее капитальной реконструкции.

Хотя нет. На аварийно опасных участках дорог Татарстана в 2009 году начали устанавливать специальные демпфирующие барьеры, снижающие тяжесть последствий при ДТП. Эти устройства, заполненные сминаемыми алюминиевыми сотами, в первую очередь нужны в местах разделения потоков транспорта. Подобные барьеры уже доказали свою эффективность на некоторых трассах Москвы и Подмосковья.

Опасные места обычно бывают и возле школ. Знаки ограничения скорости на наших водителей должного впечатления пока не производят. В таких случаях эффективны «лежачие полицейские» — специальные выпуклости на асфальте. Преодолеть их со скоростью более 30 км в час весьма проблематично. И если водителей не всегда заботит безопасность пешеходов, то уж свою машину любят и жалеют все, поэтому притормаживают исправно. Хотя, увы, в семье не без урода.

Нормативы к лежачим полицейским определены специальным ГОСТом «Искусственные неровности». Эти конструкции могут быть волнообразной или трапециевидной формы. Независимо от формы и материала максимальная высота лежачего полицейского не может превышать 7 см.

Искусственная неровность — специально устроенное возвышение на проезжей части для принудительного ограничения скорости транспортных средств до 40 км в час и менее. На участке с ним в темное время суток должно работать искусственное освещение. О «полицейском» должны предупреждать дорожные знаки и специальная разметка. Их устанавливают перед: детскими и юношескими учебно-воспитательными учреждениями, детскими площадками, объектами массовой концентрации пешеходов (стадионы, вокзалы, крупные магазины), въездом на территорию, обозначенную знаком «Жилая зона», опасными участками дорог. Установку могут инициировать сами жители. Для этого необходимо обратиться в ГИБДД. Для установки «полицейского» во дворе жилого дома согласования не требуется.

Впервые «лежачие полицейские» появились в 1906 году в городе Чатэм, штат Нью-Джерси, где пешеходные переходы подняли на 5 дюймов (13 см) над уровнем дорожного полотна.

Ребристое покрытие, заставляющее водителей автотранспорта снижать скорость у школ, больниц, мест отдыха, а также вблизи поврежденных и ремонтируемых участков дороги, шведская фирма «Берлекс» изготавливает из переработанных старых автопокрышек. Такое покрытие легко переносится, хранится в свернутом виде и хорошо сцепляется с дорожным полотном. Временная или постоянная его установка занимает минимум времени, а эффект вполне очевиден. Вот бы и нашим умельцам наладить его производство! Старых покрышек — девать некуда. Значит, нет желания.

Но технический прогресс и тут не буксует на месте. Осенью 2001 года в Англии испытали дорожные гребни, способные автоматически исчезать, если машина едет с разрешенной скоростью. По мнению разработчиков, теперь аккуратным водителям не потребуются лишние торможения и разгоны. Новые дорожные гребни высотой 10 см заполнены воздухом, в них встроен датчик давления. Если скорость автомобиля ниже установленного предела, «полицейский» автоматически сдувается, давая возможность двигаться беспрепятственно. В остальных случаях датчик блокирует выпуск воздуха, и «горб» остается твердым. Новые «лежачие полицейские» настраиваются не только на скорость, но и вполне способны беспрепятственно пропускать особо тяжелые, например пожарные, машины, тем самым не задерживая спецтранспорт. Умное решение, ничего не скажешь. Только вот у нас оно пока не применяется.

А как влияет на безопасность дорожного движения ширина проезжей части? Кажется, зависимость простая: шире дорога — меньше аварий. Ан нет! К совершенно противоположному выводу пришли специалисты берлинского института урбанистики, изучающие проблемы городского транспорта. Оказывается, чем шире проспекты, тем чаще на них случаются ДТП. На самые широкие трассы приходится до 80 % серьезных автокатастроф. Выяснилось, что даже двухрядное движение автотранспорта почти в 3 раза повышает угрозу столкновений. Это происходит потому, что от ширины проезжей части напрямую зависит не только скорость, но и плотность движения транспортных потоков: на просторных магистралях водители гораздо чаще не выдерживают дистанцию. Парадоксально, но факт: шире дорога — чаще ДТП. Потому на просторных проспектах водителю нужно быть особо бдительным.

Не с бухты-барахты, значит, в 2011 году было предложено уменьшить с нынешних 3,75 до 3,3–3,5 м ширину полос на улицах мегаполисов. По словам главы Министерства транспорта РФ, это позволит сделать дополнительные полосы для движения автомобилей и увеличить пропускную способность дорог. Проект соответствующего постановления правительства рассмотрен Кабинетом министров. При нынешних стандартах на трех полосах автомобили могут создавать 5 рядов, из-за чего постоянно возникают аварийные ситуации.

А все началось с того, что в России были либерализованы требования к магистральным автодорогам — по разделению встречных потоков, пересечению с другими дорогами и железнодорожными путями, ширине полос и др. Минтранс подготовил изменения в правила классификации автодорог России.

С 2009 года автодороги в нашей стране разделены на 7 категорий. Это автомагистрали (IA), скоростные автодороги (1Б) и обычные дороги (IB, II, III, IV, V). По мере возрастания номера категории снижаются требования. Так, у магистрали должно быть не меньше 4 полос, каждая — шириной не менее 3,75 м. Обочины — от 3,75 м, разделительная полоса — не менее 6 м шириной. Трассе категории V достаточно одной полосы шириной 3,25 м, обочины — 1 м, а разделительной полосы не требуется вовсе.

Минтранс убрал требования к ширине разделительной полосы, достаточно ее наличия для магистралей и скоростных дорог (прежде — и для категории IB). Исчезло и упоминание о минимальной ширине обочины. Значительно ослаблены и требования к пересечению с другими трассами. Железнодорожные переезды на одном уровне допускались лишь для классов IV и V, а теперь — для всех дорог, кроме магистралей и скоростных.

Как говорилось в министерской пояснительной записке, все это делалось для совершенствования дорожной классификации, ее гармонизации с зарубежной, а также «с учетом сложившейся к настоящему времени сети автомобильных дорог. Ох, лукавят дорожники! Но вернемся к теме.

Никакого парадокса тут нет. Многое в оценке скорости движения транспорта зависит от состояния дороги, поскольку под влиянием дорожных впечатлений у водителя изменяется острота восприятия, что заметно влияет на его представление о скорости. Так, у шофера, едущего по обсаженной деревьями магистрали, возникает иллюзия возрастания скорости, то есть происходит завышение представления о ней. Аналогичный эффект наблюдается и в длинных туннелях. И наоборот, автомагистраль, лишенная придорожных посадок и строений, как бы скрадывает истинную скорость движения. Такое явление получило даже особое название «гипноза скорости».

При плохой видимости (когда дорога окутана туманом, идет дождь или снег, в сумерки) скорость встречного и попутного автотранспорта представляется меньше фактической. Склонны преуменьшать ее и те, кто едет очень быстро, ибо чем выше скорость автомобиля, тем более медленным кажется движение встречного транспорта. И вместе с тем любопытный факт: чем сильнее снег, тем реже происходят столкновения. Во-первых, машин на дорогах меньше, во-вторых, водители более внимательны…

Как тут не вспомнить США, которые основу своей автомобильной сети — скоростные магистрали с шестиполосным движением — создавали еще в довоенный период. Занималось этим государство под руководством президента Рузвельта, который в том числе и таким образом вытаскивал страну из жесточайшего экономического кризиса. На строительство дорог выделялись огромные средства, туда же в массовом количестве привлекались безработные. А ведь тогда в США было «всего-то» 10 млн автомобилей!

Примерно то же самое происходит сейчас в Китае, который ежегодно сдает в эксплуатацию более 3 тыс. км скоростных автострад и по их протяженности вышел на второе место в мире после США. Имеются в виду дороги такого качества и такой технической оснащенности, каких в России вообще нет и пока не предвидится. Там, кстати, идут глубоководные работы по установке опор будущего автомобильного моста, длина морской части которого составит 35,6 км. Это сооружение, в создание которого вкладывается около 73 млрд юаней (11 млрд долларов США), соединит города Чжухэ, Макао (Аомынь) и Гонконг (Сянган). Строительство завершится в 2016 году.

При этом в Китае подавляющее большинство населения может только мечтать об автомобиле, поскольку ездит на велосипедах и ходит пешком. В России же ежегодно прибавляется 2 млн автомобилей — при безнадежном отставании дорожного строительства. Зато московские власти вернулись к идее строительства парковок под водой. Этот проект будет запущен в ближайшее время. Такие стоянки должны появиться под Обводным каналом в районе Болотной площади и Москвой-рекой, рядом с памятником Петру I.

Может, и нам взяться за дороги? Кстати, и кризис накатил. Хоть одну из двух отечественных бед ликвидируем. Призыв услышан. К 2018 году планируется положить асфальт на всех грунтовых дорогах Подмосковья.

10.4. Разметка, знаки…

Обеспечение безопасности дорожного движения немыслимо без его оптимальной организации, без использования современных технических средств его регулирования. По данным ГИБДД, около 5 % всех автоаварий в России происходит из-за отсутствия на дорогах нужной разметки. После того как в 1961 году разметку нанесли на участок Рязанского шоссе в Подмосковье, количество ДТП там уменьшилось в 6 раз. Большая часть разметки на дорогах в России наносится обыкновенной краской, которая периодически должна обновляться, однако это делается далеко не везде. В крупных городах разметка наносится специальным термопластиком, который служит немногим дольше краски, требует обновления раз в год и при этом стоит гораздо дороже.

А началось все в 30-е годы прошлого века, когда функции по разметке улиц городов, установке дорожных знаков, светофоров, освещению проезжей части были возложены на народные комиссариаты коммунального хозяйства союзных республик. В Москве, Ленинграде, Свердловске, Новосибирске и других городах в структуре ОРУДа тогда были созданы специальные подразделения — производственные мастерские, отделения, службы по разработке и установке дорожной сигнализации.

В июле 1933 года Всесоюзный комитет стандартизации утвердил стандарт «Знаки сигнальные дорожные для регулирования и безопасности автогужевого движения», предусмотрев знаки «Воспрещается проезд автомобилям и мотоциклам»; «Воспрещается проезд велосипедам»; «Воспрещается проезд ломовым гужеповозкам»; «Воспрещается проезд легковым и ломовым гужеповозкам». Сейчас гужеповозки, особенно ломовые, воспринимаются как дикая экзотика…

За 1976–1980 годы в СССР было произведено 525 тыс. объемных, 1395 светоотражающих дорожных знаков, 108 тыс. транспортных, 47 тыс. пешеходных светофоров, 56 телемеханических систем координированного управления дорожным движением. Суммарный годовой экономический эффект от их внедрения составил 24 млн рублей. Кроме того, в Саратове после запуска такой системы количество дорожных происшествий на обслуживаемой магистрали сократилось на 36, в Ереване — на 30, в Казани — на 20 %.

Как только не пытаются уменьшить аварийность на дорогах! Чаще всего это делается с помощью разных ограничений. В частности, запрещают ездить по новой или только что отремонтированной дороге до тех пор, пока на нее не будет нанесена разметка. Последняя снижает аварийность на целых 30 %. Специалистам хорошо известно, что умелая разметка дорожного покрытия — один из ключевых факторов безопасности движения.

В Японии, отличающейся особой аккуратностью в этом вопросе, решили усовершенствовать систему, используя эффект оптической иллюзии. В качестве первого экспериментального объекта выбрали большой автомобильный мост через реку в городе Осака. Этот километровый участок доставлял дорожной полиции немало хлопот: из-за отсутствия светофоров и достаточно большой протяженности водители невольно развивали на нем опасно высокую скорость. А в итоге — ДТП, часто с трагическим финалом.

Как с этим бороться? А вот как. Всю поверхность моста разрисовали необычным орнаментом, похожим на сплошное стреловидное оперение, обращенное заостренным концом навстречу транспортным потокам. Эффект от такого «художества» оказался впечатляющим. Без каких-либо дополнительных знаков предупредительного и ограничительного характера средняя скорость транспорта на разрисованном участке резко понизилась. За полгода после «запуска стрелы» не было ни одного серьезного столкновения автомобилей.

А разгадка этой загадки состоит в том, что устремленная вдаль под острым углом белая стреловидная разметка оптически как бы сужает полосу движения, потому водители непроизвольно и сбавляют скорость. Более того, подобная разметка создает еще и иллюзию разгона, хотя на самом деле скорость не меняется. Поэтому большинство водителей ближе к концу моста еще и сбрасывают газ. Наконец, такая разметка сокращает в сознании водителей расстояние между автомобилями, побуждая их все время выдерживать безопасную дистанцию.

Успех эксперимента в Осаке очевиден, хоть и кажется невероятным. Тот же принцип иллюзии сужения дороги и возрастающей скорости движения японцы решили задействовать в общенациональном масштабе, в частности на съездах со скоростных автомагистралей. Возможности оптической иллюзии, уверены специалисты, безграничны. Они наверняка приведут к дальнейшим полезным открытиям, от которых выиграют все — и водители, и полиция, и пешеходы, а в целом — безопасность дорожного движения. Только происходит это опять не в России.

Интересна и такая особенность человеческого восприятия. Если по дороге перед водителем внезапно появляется нависшая слева над трассой скала, а справа крутой обрыв, то каждый автолюбитель, впервые оказавшийся в такой ситуации, прижимает машину к краю пропасти, хотя здравый смысл должен подсказать совершенно обратное решение. Оказывается, причиной такой нелогичности является неодинаковая способность человека в оценке размеров по вертикали и по горизонтали. Вертикальный угол зрения человеческого глаза меньше горизонтального. Точность оценок размеров по вертикали ниже, поэтому, боясь, что скала заденет крышу автомобиля, водитель старается взять правее — в сторону обрыва.

Есть и еще одна характеристика нашего зрения, важная для триады «водитель — автомобиль — дорога». Заключается она в том, что чем выше скорость, тем уже поле зрения. Так, при движении со скоростью 50 км в час поле зрения водителя сужается со 150° до 120°, при скорости 100 км в час — до 50°, а при 160 км в час оно составляет всего 5°. Другими словами, водитель видит только то, что находится прямо по курсу, потому любое препятствие, приближающееся сбоку, им может быть воспринято лишь тогда, когда оно загородит дорогу. Но свернуть или затормозить, мчась с такой скоростью, уже не удастся. Финал известен…

Усовершенствовать шоферское зрение поможет и еще одна техническая новинка. Много аварий на дорогах случается при маневрировании из ряда в ряд. При этом маневре водители часто не видят догоняющих их машин — те оказываются в так называемой «слепой зоне». Теперь контролировать этот закрытый для обзора участок позволяет специальный детектор. Если в «слепой зоне» появится автомобиль, прибор подаст звуковой сигнал и одновременно включит мигалку на зеркале бокового обзора. Система не обманет водителя — она реагирует лишь на движущиеся объекты, оставляя без внимания ограждения, деревья, столбы. Первые образцы детектора-локатора разработаны для грузовиков, однако конструкторы намерены оснастить оригинальной техникой и легковые автомобили.

В большинстве европейских стран действует система повторяющихся дорожных знаков, размещенных вдоль шоссе и заранее предупреждающих водителей о наличии, например, развилки, поворота, съезда с автострады. Порой соответствующие надписи выполняются огромными буквами на самом дорожном полотне. Щиты и указатели повторяются неоднократно и показывают дистанцию до поворота, чтобы шофер успел вовремя сбросить скорость и перестроиться в правый ряд. Все указатели покрыты люминесцентной краской и прекрасно видны в свете фар. В ФРГ, например, вдоль автобанов стоят даже указатели частоты, на которой по радио можно услышать все об этой самой дороге: где можно заправиться, перекусить, где нужду справить, принять душ. Немцы сразу с умом строят, а мы…

Канадские ученые с помощью тестов доказали, что дорожные знаки с выпуклыми изображениями различаются человеческим зрением лучше, чем плоские. Такие знаки рекомендуется устанавливать на участках дорог, где скорость особенно велика. А на улицах крупных городов Германии еще лет 20 назад появился необычный дорожный знак. На нем изображены отпечатки босых человеческих ступней, что означает: поблизости находится зона, предназначенная исключительно для пешеходов…

Власти британской провинции Южный Уэльс в 2009 году начали устанавливать на дорогах новые знаки, призывающие водителей не доверять данным спутниковой навигации. Эта система, выбирая кратчайший маршрут, иногда рекомендует свернуть на дорогу, по которой не могут проехать даже легкие фургоны и микроавтобусы. В результате водителям таких авто зачастую приходится сдавать задним ходом, иногда по нескольку километров. Пока знаки, на которых изображены спутник и перечеркнутый грузовик, установили только в одной провинции. Если эксперимент окажется удачным, его распространят и на другие регионы Великобритании…

Филиппинцы называют это дерево «альмасига». Растет оно в горах на севере острова Лусон. Его смола используется для дубления кож, а также для производства лаков, мыла и обувной ваксы. Химический состав древесины «альмасиги» поистине необычен. Сделанные из нее дорожные указатели, ограничительные столбы на шоссе и городских улицах флюоресцируют под светом автомобильных фар. Однако из-за интенсивной вырубки и неумелого сбора смолы этой ценнейшей породе угрожает полное истребление, если не будут приняты срочные меры по спасению чудо-дерева…

Но вернемся к обычным дорожным знакам. Конструкторы из ФРГ предложили перенести их… в кабину водителя, прямо на приборную доску. Для этого у обочины дороги размещается автоматический передатчик, по указаниям которого на табло возле руля зажигается нужный знак, а то и целая дорожная схема, показывающая, как объехать, например, место ремонтных работ. Аналогичную задачу теперь легко решают автонавигаторы.

Строительство новых подземных переходов, эстакад и туннелей позволило перевести Садовое кольцо на бессветофорное движение, что существенно увеличило его пропускную способность, снизило количество аварийных ситуаций с пешеходами. Столичные власти решили оборудовать все подземные и надземные пешеходные переходы системами видеонаблюдения. Пока еще не на всех 400 столичных переходах есть такие камеры.

Шесть новых мостов или туннелей, десяток транспортных развязок и около 20 путепроводов, по подсчетам экспертов, необходимо построить в Санкт-Петербурге в ближайшие годы, чтобы увеличить на 20–25 % среднюю скорость движения автомобилей по городу.

А пока на некоторых дорогах Великобритании в порядке эксперимента установлены дорожные знаки с автоматически загорающимися надписями, которые призывают сохранять установленную дистанцию между автомобилями. Команду им подает специальное устройство, фиксирующее движение транспорта и величину таких дистанций. Если расстояние меньше допустимого, на табло вспыхивает надпись: «Едете слишком близко!». Британская дорожная полиция считает, что эта новинка позволит сократить число «цепных» столкновений, случающихся в конце чуть ли не каждой недели при движении автоколонн.

Австрийская служба безопасности движения лет 30 назад совершила, кажется, настоящую диверсию: убрала все дорожные знаки с магистрали Грац — Вена, оставив лишь «крутой поворот», «большой уклон» и «перекресток». Это решение, способное на первый взгляд поставить под угрозу безопасность дорожного движения, было принято после скрупулезного анализа большого числа происходивших на этой магистрали ДТП. Оказалось, что множество дорожных знаков, различных по характеру и нередко противоречащих друг другу, только отвлекало внимание водителей, запутывало их, уменьшало чувство ответственности. Под сокращение попал даже знак ограничения скорости, который, как выяснилось, увеличивал степень стрессового состояния нервной системы водителей. «Безрассудное» решение службы безопасности принесло, как ни странно, добрые плоды: число ДТП на одной из самых напряженных дорожных магистралей Австрии уменьшилось на четверть. Может, и нашим организаторам дорожного движения подумать над чем-то похожим?

Ученые из университета Верхней Нормандии решили выяснить, на что во время езды преимущественно обращают внимание водители автомобилей. В результате обработки компьютером данных, поступавших от трех телекамер (одна из них «смотрела» на дорогу, а две следили за глазами шофера), выяснилось, что наиболее внимателен водитель к пешеходным переходам, а на светофоры поглядывает довольно редко. Ученые полагают, что результаты их усилий помогут усовершенствовать систему дорожной сигнализации и конструкцию автомобильных зеркал заднего вида.

Для пешеходов, желающих повысить свою безопасность на дорогах в ночное время, одна швейцарская фирма выпустила партию небольших пластинок, отражающих свет автомобильных фар. Пластинки покрыты слоем из мельчайших стеклянных шариков и получили название «кошачьи глаза». Отражатели наклеиваются на обувь между подошвой и каблуком. Испытания показали, что водитель уже за 100 м замечает пешехода, из-под ног которого сыплются яркие снопы отраженного света. Почему бы и у нас не использовать подобные отражатели? Или у нас ночами по дорогам не ходят? Увы, ходят. Вспомните курсантов-десантников, погибших под Рязанью…

Производители велосипедов тоже не топчутся на месте. В вечернее время велосипедисты наклеивают на спицы и педали полосы из особого светоотражающего материала. Фирма «Европа трекинг» разработала новую модель, на шины которой при помощи вулканизации нанесен слой особого вещества, отражающего свет. Велосипед, освещенный в темноте фарами автомобиля, виден с расстояния более 100 м. Лучшего способа избежать наезда на велосипедистов пока не придумано.

Если у вас на глазах знак, разрешающий движение, превратился в запрещающий «кирпич» — не пугайтесь. Это не «глюки», а последнее новшество, которое ГИБДД постепенно внедряет на крупных магистралях Москвы, — управляемые дорожные знаки (УДЗ). Идея состоит в том, что теперь операторы Центра телеавтоматического управления движением транспорта получили возможность менять содержание дорожного знака, как того требует обстановка, не выходя при этом из здания на Садово-Самотечной улице. Начальник Центра заявил, что это позволяет эффективнее управлять транспортными потоками, особенно при возникновении заторов. Правда, пока УДЗ — скорее экзотика, чем обыденность, но время идет.

На начало 2000 года такие знаки были установлены на МКАД у каждого поста-пикета по 5 штук в блоке с большим информационным табло. Однако к единой оптико-волоконной сети городской системы «Старт» подключены только два из них, остальные управляются с постов-пикетов и задействованы лишь в качестве знаков ограничения скорости. Установлены знаки-«хамелеоны» на проспекте Мира, Алтуфьевском и Ярославском шоссе, оборудовано ими и Третье транспортное кольцо. Есть там и другие полезные устройства. На МКАД, например, за водителями «шпионят» видеоустановки «Пост-1», регистрирующие превышение скорости, и несколько сотен следящих телекамер. О них мы уже говорили.

В ряде регионов России в 2014 году дорожные знаки начали оснащать светодиодными вспышками, которые привлекают внимание водителей. Такие же устройства интегрируются в линии разметки на крутых поворотах и пешеходные зебры. Энергию светодиоды получают от солнечных батарей, способных накапливать заряд даже в пасмурную погоду.

10.5. Не просто моргалки

Что принципиально нового появилось в современных Правилах дорожного движения, если сопоставить их с нормативами начала века? На первый план явно выступила задача упорядочения «взаимоотношений» между автомобилями, иначе говоря — оптимальное регулирование транспортных потоков на улицах и оживленных автомагистралях.

А все началось с того, что в Москве в качестве первого опыта весной 1926 года были использованы для регулирования движения два семафора. В 1927 году были стандартизированы первые 6 дорожных знаков, что сыграло заметную роль в упорядочении дорожного движения. Одним из крупных технических мероприятий по улучшению регулирования уличного движения стала установка первого отечественного трехцветного электрического светофора в Москве (декабрь 1930 года) на пересечении улиц Петровка и Кузнецкий мост. Тогда светофор пришел на смену жезлу регулировщика.

Пленум Моссовета в январе 1926 года отмечал, что «вопросы урегулирования уличного движения в Москве стоят на первом месте». Для этого принимались меры по сооружению «островков безопасности» для регулировщиков уличного движения. В Свердловске, например, для этой цели использовали гранитные камни. В Москве и Ленинграде в качестве первого опыта сооружали будки регулировщиков. В большинстве случаев регулирование дорожного движения осуществляли постовые милиционеры, стоящие на середине проезжей части дороги или на тротуаре.

На состоявшемся в апреле 1927 года в Моссовете совещании шоферов и работников местного транспорта по вопросу об урегулировании уличного движения указывалось, что его проблемы «приобретают огромное значение». В принятой резолюции, в частности, намечалось создать в составе милиции единый орган по регулированию городского движения, а также усилить применение для этого технических средств. В октябре 1928 года в Административном отделе была введена новая должность — инспектор по регулированию уличного движения. Для более глубокого изучения проблемы и использования зарубежного опыта комиссия под руководством одного из заместителей председателя Моссовета выезжала в Париж, Берлин и Лондон.

В городах с интенсивным уличным движением в аппарате административных отделов создали специальные инспекции по регулированию уличного движения по примеру Москвы и Ленинграда. Качественно новым этапом в деятельности этих формирований стали работы по автоматизации управления светофорами, что значительно повысило пропускную способность перекрестков, содействовало более четкому регулированию уличного движения, высвободило часть регулировщиков для выполнения других работ.

В постановлении Ленсовета от 22 мая 1931 года «О мероприятиях по упорядочению уличного движения» предусматривались качественно новые меры: создание специального отряда милиции для надзора за дисциплиной движения транспорта, увеличение количества милицейских постов, организация групп регулировщиков из ячеек Общества содействия милиции, установка светофоров и других технических средств регулирования.

С 1 марта 1934 года ОРУД начал установку светофоров с линзами на улицах столицы. К Первомаю эта работа была успешно завершена. Если в 1933 году на московских улицах было установлено 9 автоматических светофоров, то в 1934 году — 42. Это дало позитивные результаты. Если в 1933 году количество аварий было 11 560, то в 1934-м — 9882, причем число смертельных случаев уменьшилось на 15 %. В конце 1938 года в Москве вступила в строй новая автоматическая светофорная станция, которая управляла тысячей светофоров, расположенных на 240 перекрестках. Это позволило значительно улучшить пропускную способность столичных дорог.

Сейчас едва ли кто помнит, что еще в 1955 году сотрудники московского ОРУДа применили метод координированного регулирования по принципу «зеленой волны». На одном из участков Садового кольца 5 светофоров были объединены в одну систему, работающую по этому принципу. Позже «зеленая волна» прописалась на многих столичных магистралях общей протяженностью в сотни километров. Работала она и в других крупных городах Советского Союза.

В 60-х годах на помощь светофорам пришла вычислительная техника: появились устройства, способные изменять длительность световых сигналов в зависимости от интенсивности движения. В 1968 году в Москве была впервые введена в эксплуатацию ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках. Это позволило не только повысить безопасность движения, но и на треть сократить простои машин. В 1971 году безостановочное движение по принципу «зеленой волны» было организовано уже на 22 столичных магистралях. Затем стали вводиться системы, позволяющие регулировать работу светофоров в масштабе крупных районов и даже городов.

Весной 1971 года на основных магистралях Москвы появились новые объемные дорожные знаки, указатели и светофоры с линзами большого диаметра. В 1975 году в Алма-Ате была введена в строй первая очередь системы «Город», рассчитанной на автоматизацию регулирования движения в масштабе всего города. Такая система на базе ЭВМ в 1977 году была внедрена в Баку, а в Москве тогда проводился поэтапный ввод системы телеавтоматического светофорного регулирования «Старт», которая охватывала 130 светофоров центральной части столицы. Работает система и сейчас, но судя по бесконечным московским пробкам — небезупречно. Однако все не так уж плохо.

Опыт внедрения крупных автоматизированных систем регулирования движения, оснащенных компьютерами, показал, что это весьма эффективный путь увеличения пропускной способности улиц и дорог, ускорения доставки огромной массы грузов и пассажиров. В 1987 году такие системы действовали уже в 22 городах и на 115 магистралях. К 1990 году еще в 19 городах СССР светофоры стали переключаться по командам компьютеров.

Первая очередь системы «Старт» была введена в эксплуатацию в декабре 1986 года. Она взяла под свою «опеку» регулируемые перекрестки Садового кольца, позволив сберечь за счет сокращения простоев транспорта у светофоров многие миллионы рублей. Планировалось, что когда «Старт» охватит всю территорию столицы, под контролем электронно-вычислительной техники окажется более тысячи перекрестков. Система разрабатывалась и вводилась, чтобы повысить пропускную способность улиц и перекрестков, увеличить скорость и безопасность движения, свести до минимума задержки транспортных средств перед светофорами.

За счет согласованной работы светофоров на смежных перекрестках и магистралях «Старт» давал возможность автомобилям ехать без остановок в режиме «зеленой волны». За счет этого возрастала пропускная способность улиц, повышались скорость и безопасность движения. Поэтому вслед за Садовым кольцом к системе стали подключать и другие автомагистрали города. Именно в этом, по замыслу разработчиков, и состоит принцип функционирования системы «Старт», призванной эффективно «разгребать» заторы, обеспечивать автотранспорту «зеленую улицу». О том, как работает современный «Старт», мы узнаем, что называется, изнутри, посетив святая святых московской ГИБДД — дежурную часть.

В оперативном зале дежурной части находятся пульты инспекторов-дежурных. Каждое рабочее место оборудовано не только прямой связью с территориальными отделами ГИБДД, но и специальной аппаратурой, которая при поступлении звонков от пострадавших автомобилистов и других участников дорожного движения моментально определяет номер телефона и место нахождения звонившего. Все переговоры автоматически записываются. Поэтому найти попавшие в ДТП автомобили инспекторам ДПС не составляет никакого труда. А на рабочем столе старшего смены установлен монитор, принимающий сообщения граждан по каналу «Горячая линия ГИБДД».

Сейчас системой «Старт» охвачены более трехсот перекрестков и многие сотни светофоров. На наиболее сложных транспортных узлах столицы движение контролируют телевизионные камеры с выводом изображения на полиэкран диспетчерского зала УГИБДД г. Москвы. Давайте заглянем в этот огромный зал Центра телеавтоматического управления движением транспорта в доме на Садово-Самотечной улице, оборудованный по последнему слову техники. На стене в центре большущей карты города находится экран, на котором отражается живая картина дорожного движения на столичных улицах. Изображение настолько чистое, что читаются номера автомобилей. Зрелище впечатляет своей грандиозностью. Под картой Москвы расположены десятки работающих мониторов, на которых также движутся транспортные потоки по основным и периферийным магистралям столичного мегаполиса…

В Москве установлено около 2 млн светофоров, вынуждающих водителей чередовать во время поездок остановки и движение. Неравномерность движения усугубляют и пробки, которых в столице ежедневно образуется около 700. Чередование ускорений и торможений провоцирует мелкие аварии. Такой режим очень утомляет не только водителей, но и пассажиров. Экономический ущерб от пробок только в Москве составляет за год свыше 40 млрд руб. Здесь же около 70 % световых приборов считаются выработавшими срок службы. Кроме того, в России в целях экономии энергии могут отключать на ночь светофоры, хотя немецкие ученые доказали, что опасность возникновения аварий при этом возрастает в 2–3 раза.

В Москве, по данным ГИБДД, не хватает примерно 5 тыс. знаков приоритета. Известно, что только из-за недостатка дорожных указателей в России ежегодно происходит около 1,5 тыс. ДТП. Помимо снижения аварийности, своевременное информирование водителей об условиях движения позволяет сэкономить в год 10–12 млн л бензина на каждый миллион автомобилей. В зарубежных странах проблема, обратная российской, — в Германии уверены, что дорожных знаков, установленных в среднем через каждые 20 м, наоборот, слишком много — около 20 млн.

А совершенствование светофорного хозяйства шло своим путем. Еще в 1984 году заговорил светофор, установленный на самом оживленном перекрестке Джамбула. Он предупреждал пешеходов не только красным светом, но и голосом: «Остановитесь, по улице начинается движение транспорта!» В условиях южного города, где яркое солнце подчас делает огонек светофора плохо различимым, это особенно понравилось людям преклонного возраста. А как же иначе, если сам страж улицы подсказывает, когда можно с полной безопасностью ступать по зебре? Автоматического регулировщика уличного движения научили говорить специалисты из областного УВД, оснастив светофор магнитозаписью речи, которая воспроизводилась синхронно со световыми сигналами.

Германская автомобильная фирма «Фольксваген» еще лет 30 назад предложила снабдить каждый из автоматических светофоров портативным передатчиком, который должен сообщать приближающимся к перекрестку автомашинам, сколько секунд осталось до смены сигнала. Тогда встроенный в приборную панель мини-калькулятор, исходя из скорости автомобиля и расстояния до перекрестка (а оно известно из радиуса действия передатчика), подскажет водителю, следует ему прибавить газу или, напротив, лучше притормозить. Эта система делала бы потоки машин на улицах более равномерными, экономила горючее, уменьшала загрязнение воздуха и, главное, реально сокращала число автопроисшествий на перекрестках. Так бы и случилось, если бы ее у нас внедрили еще тогда…

Японские экономисты подсчитали, что устранение пробок перед светофорами приводит не только к сокращению вредных выбросов в атмосферу, но и позволяет сэкономить огромные суммы. Правильная регулировка дорожного движения сокращает объемы выбросов углекислоты аж на 60 %, а экономический эффект в рамках одного города — порядка 6 млн долларов. Американские исследователи, занимающиеся вопросами безопасности движения, еще лет 20 назад показали, что количество несчастных случаев на перекрестках можно значительно сократить, если увеличить продолжительность горения желтого сигнала светофора на полторы секунды. Всего-то! Учтена ли эта рекомендация? Едва ли!

Новая модель «Фольксваген Поло» снабжена системой, выключающей двигатель при остановке на светофоре и автоматически запускающей его в тот момент, когда водитель снимает ногу с педали тормоза. Кроме того, компания «Даймлер» с 2007 года выпускает машину «Смарт Форто», на которой тоже предусмотрена система автоматического выключения двигателя на остановках перед светофорами и в пробках. Система «стоп-старт» уже используется на некоторых моделях БМВ и позволяет сократить расход топлива на 5–6 %.

Не отстала и «Тойота»: разработала экспериментальные беспроводные устройства обеспечения безопасности, предупреждающие водителя о красном сигнале с помощью звукового зуммера и изображения светофора, появляющегося рядом со спидометром. Сходная технология, использующая беспроводную сеть, с помощью GPS-навигатора предупреждает водителя о пешеходе, которого он не видит.

А вот разработанный нашими специалистами кибернетический светофор СКП-4 может оценивать плотность движения и пропускать через перекресток транспорт в том направлении, где его больше скопилось. Для этого на расстоянии 50–70 м от перекрестка, на проезжей части улицы под асфальтом заделываются контуры из проводов, по которым идет ток. Витки контуров соединены со светофором. Подъезжающий к перекрестку автомобиль своей металлической массой изменяет индуктивность контура и тем самым подает светофору сигнал. Его запоминающее устройство учитывает количество машин, едущих к перекрестку. Если движение через него небольшое, светофор действует в обычном режиме. Для срочного пропуска через перекресток пожарных, оперативных машин, «скорой помощи» и другого спецтранспорта последний снабжается особым устройством, через которое светофору подается сигнал. Упорядочен и проход через перекресток пешеходов.

Оригинально решили проблему движения автобусов строго по расписанию, да еще и с экономией горючего, транспортники из германского города Бремен. На одной из линий там ходят автобусы, для которых не существует красного сигнала светофора. Автобусы оснащены инфракрасными излучателями, импульс от которых за 450 м принимают встроенные в светофор чувствительные приборы. Предупрежденные заблаговременно, те послушно переключают сигнал на зеленый, уступая дорогу автобусу-экспрессу.

Будапештские автобусы, ежедневно перевозящие около 5 млн пассажиров, теряют до четверти маршрутного времени на простои перед светофорами. Для обеспечения более рационального ритма движения городская транспортная служба взяла пример со своих немецких коллег и снабдила часть машин инфракрасными излучателями. Если перекресток свободен, водитель направляет невидимый луч на светофор с датчиками, и сразу же срабатывает устройство, включающее зеленый свет. Подсчеты показали, что таким путем можно примерно на 15 % сократить время прохождения автобусом своего маршрута. А нам это надо?

Специалисты Бохумского университета еще в 2000 году разработали светофор с системой видеонаблюдения. Изображение передается в компьютер, который определяет, сколько автомобилей в единицу времени проходит по каждому направлению, как быстро они едут, как долго ожидают у светофора, насколько плотно загружена проезжая часть…

Есть светофоры, заботящиеся об экологии. Правда, не у нас, а в Кельне (ФРГ) на самых оживленных городских перекрестках установлены светофоры, особенно чувствительные к выхлопным газам. Как только загазованность начинает превышать допустимую норму, они переходят на другой режим работы — включают непрерывный красный свет и отклоняют транспортные потоки на другие магистрали. При допустимой концентрации окиси углерода светофоры работают в нормальном режиме. Таких бы экологических светофоров побольше и на улицы наших крупных городов! Только, боюсь, не парализуют ли они движение?

Впрочем, парализовать его можно гораздо проще. Кражи самых различных изделий из цветных металлов распространились, как выясняется, повсюду. Сколь вредоносны подобного рода деяния, весной 2001 года еще раз убедились жители столицы Таиланда. В то мартовское, отнюдь не прекрасное утро многие центральные улицы Бангкока оказались лишенными дорожных знаков. На трассах тут же, естественно, возникли огромные заторы. У местной полиции не было сомнений в причине произошедшего. Дорожные знаки и указатели исчезают потому, что они изготовлены из алюминия. На сей раз, однако, операция воров оказалась более масштабной, чем обычно. Добытый подобным образом алюминий быстренько попадает в бангкокские пункты приема цветных металлов. А там за 1 кг алюминия дают примерно 7 долларов — солидные по местным меркам деньги!

Чуть раньше, в конце декабря 2000 года начальник Управления ГИБДД Красноярска объявил о беспрецедентных мерах, принимаемых его подчиненными накануне нового 2001 года ради спасения городского светофорного хозяйства. Толчком к этому послужила возникшая в начале ноября «светофорная» проблема. Тогда в краевом центре неизвестные злоумышленники за одну неделю испортили 10 светофоров и стоящих рядом с ними на перекрестках контроллеров — специальных приборов для управления трехглазыми друзьями водителей. Как тогда предположили в УГИБДД, светофоры, каждый из которых стоит 107 тыс. рублей, распотрошили похитители цветных металлов.

В ответ руководством милиции были проведены соответствующие мероприятия (каждый день в Красноярске на охрану светофоров местная милиция снаряжала до 40 вооруженных патрулей). Однако «светофорный бум» остановить не удалось. В итоге к концу 2000 года в Красноярске столкнулись с катастрофической ситуацией: из 212 светофорных объектов города 46 оказались выведенными из строя — а это почти одна пятая всех городских светофоров. Такого в городе на Енисее ранее не случалось никогда.

Это и заставило руководство УГИБДД впервые в России пойти на крайние, можно сказать, «боевые» меры. Решили не только восстановить поврежденные светофоры, но и оборудовать их специальными химическими ловушками, действующими так. При взломе светофора срабатывает пироксилиновый патрон — брызгает несмываемой краской в лицо злоумышленника. По этой метке его можно легко найти и привлечь к уголовной ответственности со сроком наказания до 8 лет лишения свободы. Для пущей сохранности оставшиеся целыми красноярские светофоры в первые месяцы 2001 года вневедомственная охрана оборудовала сигнализацией. УВД призвало население города помочь в поимке вандалов. Такие вот страсти разгорелись вокруг светофоров, нешуточные.

Впрочем, нужно заметить, что и сам по себе светофор не столь безвреден. Проведенные венгерскими специалистами исследования показали, что красный сигнал светофора повышает кровяное давление и частоту пульса у многих, особенно нетерпеливых, водителей. Зеленый же никакого вредного физиологического воздействия на организм не оказывает. Может, все сигналы светофора сделать зелеными? Шучу, конечно. А если серьезно, то для этого и придумана «зеленая волна».

Немало вопросов, касающихся дорожных и транспортных проблем, было задано журналистами директору Института экономики транспорта и транспортной политики М. Блинкину осенью 2014 года:

«В свое время было много разговоров о необходимости запустить на московских улицах систему “зеленая волна”. Мол, это поможет существенно решить проблему пробок…»

— По поводу «зеленой волны» власти питают много иллюзий. Да, в теории этот режим позволяет машинам двигаться без остановки по одному шоссе благодаря согласованной работе всех светофоров. Но чтобы система реально работала, надо выполнить много условий. Во-первых, в конце участка «зеленой волны» должна быть высокая пропускная способность, ведь надо где-то уместить все эти автомобили. Во-вторых, расстояние между соседними светофорами должно быть небольшим, иначе «волна» автомобилей распадется. В нынешних условиях на многих дорогах Москвы эффекта от «умных» светофоров и «зеленой волны» не будет.

«Что, на ваш взгляд, мешает запустить в Москве полноценную интеллектуальную систему управления движением? Власти постоянно говорят, что готовы это сделать, но все время откладывают».

— В Москве появились онлайновые информационные табло на остановках общественного транспорта и в зонах платной парковки. В сфере управления движением многое зависит от развития дорог и параметров улиц. Приведу пример. При расстояниях между светофорами, сопоставимых с Манхэттеном (80 светофоров на 274 метра улиц), движение можно успешно регулировать. А на магистральных улицах в Москве аналогичные расстояния составляют зачастую до 800 и более метров. В таких условиях управление трафиком становится бессмысленным — поток автомобилей на дистанции от светофора полностью растекается. Получается, при нынешней структуре улиц и дорог Москвы эффект от запуска интеллектуальной транспортной системы может быть, но только на локальных участках.

«В азиатских странах популярны многоуровневые трассы прямо в городах. Что мешает их построить на окраинах столицы?»

— Успешные азиатские мегаполисы активно перенимали опыт США в сфере градостроительного и дорожно-строительного проектирования. А в Америке жестко разделяют понятия «улица» и «дорога». На улицах — приоритет пешехода и общественного транспорта, частые светофоры, низкие скорости. Дороги (фривэи, экспрессвэи, моторвэи, автобаны) отделены от домов эстакадами или тоннелями. На них нет ни светофоров, ни пешеходов, ездить там можно и нужно с очень высокими скоростями.

Улицы и дороги увязаны между собой за счет хорошо известных специалистам решений и средств управления трафиком. Эта идеология является сегодня общепринятой во всех продвинутых городах мира. В Москве же предпочитают гибридные схемы: после очередной своей грандиозной реконструкции наши главные проспекты и шоссе — это уже не совсем улицы, но еще далеко не фривэи…

Вопрос, разумеется, не только и не столько в градостроительной идеологии. По мере активной (плотной и многоэтажной!) застройки московской периферии мы, как правило, не оставляем необходимых участков земли, пригодных для скоростных дорог. В этих условиях строительство нормальных городских фривэев вызовет такую же негативную реакцию местных жителей. Можно успокаивать себя тем, что современные эстакады способны обеспечить чрезвычайно высокий уровень защиты от негативных эффектов транспорта, что такие конструкции сплошь и рядом встречаются в самых благополучных городах мира… Однако во всех случаях эстакада под окнами — удовольствие никакое.

«Согласны ли вы с мнением, что проблему пробок в Москве удастся решить, если избавить центр города от офисов и бизнес-центров?»

— Правильная постановка задачи — обеспечить более разумное распределение рабочих мест по территории Москвы и ближнего Подмосковья. К сожалению, задача упирается в устройство транспортной сети города и московского региона в целом. Пока все транспортные артерии ведут в самый центр города, бизнес будет стремиться в тот же центр. И наоборот…

«Камеры серьезно умерили пыл любителей ездить быстро. Может, такие системы надо распространить на обочины и тротуары, по которым наглецы любят объезжать заторы?»

— Езда по тротуарам во многих странах мира относится к категории «Опасное вождение». Подобные безобразия (разумеется, крайне редкие в этих странах) фиксируют вовсе не муниципальные трафик-камеры, а сами граждане с помощью смартфонов. И нам следует к этому прийти.

Подошли. Компания «Петро-Сорб-Комплектация» разработала светодиодные светофоры нового поколения. От обычных они отличаются современным дизайном. Светофоры выполнены из листового формованного пластика, образуя плоский монолитный пылевлагозащищенный корпус серого или черного цвета. Лицевая часть светофора сделана из поликарбоната без применения рассевающих линз, ухудшающих видимость информации на светофоре при прямом попадании солнечных лучей. Несущим элементом служит алюминиевая рама, что увеличивает долговечность устройства, одновременно снижая общий вес светофора и позволяя устанавливать его не только на стойках, но и на выносных штангах и растяжках.

В соответствии с западноевропейскими нормами новые светофоры могут быть со щитами черного цвета, позволяющими более отчетливо выделять подаваемые сигналы на ярком фоне (телеэкраны, реклама, подсветка домов и т. д.). Все светофоры нового поколения имеют стандартное подключение, позволяющее заменять уже установленные приборы старого образца новыми без каких-либо доработок или прокладки новых кабелей.

В отличие от светофоров старого образца, «новички» практически не нуждаются в чистке лицевой панели, так как отсутствие неровностей не позволяет скапливаться пыли, грязи, снегу и т. д. Близость светодиодов к лицевой панели обеспечивает небольшой подогрев, исключая намерзание инея в зимний период. При этом точечность источников света обеспечивает хорошую различимость сигналов светофора при ярком солнце и без козырьков.

Светофоры, оборудованные индикатором, отсчитывающим оставшееся время до окончания действия сигналов, оснащены встроенным микроконтроллером, математически определяющим длительность сигналов. Являясь интеллектуальным устройством, светофор способен самостоятельно определять длительность включенных сигналов за 2–3 цикла своей работы, а также подстраиваться под изменяющиеся в течение суток периоды включения «зеленого» и «красного» при смене резервных планов координации.

Пешеходный светофор с индикатором оставшегося времени состоит из двух секций силуэтов пешеходов («красного» и «зеленого»), совмещенных с цифрами отсчета времени до окончания свечения каждого из сигналов. Одновременно с включенным красным силуэтом пешехода в нижней секции ведется отсчет оставшегося времени красным цветом, и наоборот, при включенном зеленом силуэте пешехода в верхней секции ведется отсчет оставшегося времени зеленым цветом. Выпускаются и отдельные информационные табло обратного отсчета, подключаемые к уже имеющимся светофорам любой конструкции. Удобнейшая вещь!

10.6. Чтоб не скользить по гололеду

При езде зимой самым опасным считается время перехода температуры из «плюса» в «минус»: в этот момент на дорогах образуется тонкая ледяная корка, которую часто называют «черным льдом». Фактически это замерзший слой конденсата, настолько прозрачный, что воспринимается большинством водителей как чистый асфальт. Даже если ледяная корка отсутствует, на трассе, полностью покрытой сухим или мокрым снегом, коэффициент сцепления может снизиться более чем в 10 раз. Снежные заносы вдоль дороги значительно ухудшают видимость и используемую ширину проезжей части. Степень риска попасть в ДТП на асфальте, покрытом снегом или льдом, соответственно, в 1,5 и 4,5 раза выше, чем на чистом сухом асфальте. Основная рекомендация при езде по таким дорогам — снижать скорость движения и избегать резких маневров.

При проезде ям, выбоин, а также «лежачих полицейских» необходимо помнить, что удар может деформировать колесный диск или детали подвески. Основное правило для начинающего водителя: стараться не тормозить во время проезда подобного рода дорожных неприятностей. Опытные водители для безопасного проезда таких мест пользуются приемом разгрузки одного или сразу двух колес: резко повернув руль перед самой неровностью и в ее сторону, можно быстро перенести вес автомобиля и снизить эффект от удара.

На изношенном дорожном покрытии иногда появляется волнистость, как на стиральной доске, резко ухудшающая управляемость автомобиля. Основная опасность состоит в том, что при прямолинейном взгляде на дорогу «волны» очень трудно разглядеть. Такой участок опасен для машин, идущих на большой скорости: на нем появляется продольная раскачка, могущая вызвать занос и переворачивание автомобиля. Чтобы предупредить такие последствия, скорость нужно снижать постепенно, избегая резких движений рулем.

Одна из важнейших задач дорожной службы — предупреждение образования наледи на проезжей части автомагистралей. Гололед очень часто становится причиной серьезных автоаварий. Обычно дороги посыпают солью, которая, однако, весьма агрессивна к металлу и активно грызет его зубами коррозии. Об обуви и говорить не приходится.

Свое решение «ледяной проблемы» предложили швейцарские химики. Они советуют добавлять в бетонный раствор, идущий на строительство дорог, гранулы хлористого кальция и гидроокиси натрия. Эти гранулы, покрытые пленкой из льняного масла, активно впитывают воду, которая образуется на проезжей части при таянии снега. В результате льда на шоссе нет. Этот материал, названный «верглимит», уже с 1985 года используется на автомагистралях нескольких европейских стран. А у нас? У нас другой подход.

Новый противогололедный реагент типа НКММ испытывает обувь москвичей с зимы 1997 года. Городские власти проверили его действие на практике. Препарат сделан на основе нитратов кальция, магния и мочевины. Как уверяют его разработчики, реагент способен эффективно бороться с гололедом при температуре до –30 °C. Ученые также утверждают, что НКММ безвреден для зеленых насаждений, автомобилей, здоровья и ботинок пешеходов. Препарат используется на главных городских магистралях и площадях. Кстати, городские власти предпринимали и другие попытки найти действенный способ борьбы со льдом и снегом. Столичные тротуары знакомы с гранулами препарата «Кама» и с растворами нитратов кальция. Но обычная соль как была, так еще и остается главным оружием против льда и снега многих дорожных служб.

Конечно, самый простой способ избавиться от наледи — растопить ее. Однако использовать для этого обычную тепловую энергию очень дорого. В Японии, в городе Тояма, под тротуарами проложили трубы, по которым течет вода, нагреваемая бактериями. Питаются микроорганизмы рисовой мякиной, соломой и отрубями. Одна зарядка реактора, где живут бактерии, гарантирует аж 2-недельную чистоту улиц. Ох, уж эти японцы!

Другой подход предложила автомобильная фирма «Даймлер-Бенц» (ФРГ), испытав отопительное устройство, которое обогревает дорожное полотно за счет подземного тепла. Под асфальтом в грунт в вертикальном положении были забиты трубы длиной около 10 м, наполненные легко испаряющейся жидкостью. На такой глубине даже зимой температура грунта составляет плюс 8–10 °C. На дне трубы жидкость испаряется и устремляется вверх. Там пар конденсируется на холодных стенках трубы и нагревает их, а те передают тепло асфальту. Жидкость стекает вниз, нагревается… Процесс идет непрерывно, а в результате тепло, накопленное землей за лето, не дает асфальту обледеневать. Каждая труба обогревает один квадратный метр дорожного покрытия. Работа установки беззатратна, ломаться в ней нечему, однако сами трубы и их монтаж под асфальтом обходятся довольно дорого. Поэтому такие отопительные устройства применяются в Германии лишь на отдельных участках улиц и дорог — на перекрестках, опасных поворотах, подъемах, перед пешеходными переходами.

Над проблемами борьбы с гололедом работают и венгерские специалисты, обратившие внимание на побочный продукт от производства спирта. Эксперименты показали, что обработанные этой жидкостью дороги отлично самоочищаются от снега и льда. Кроме того, жидкость не разрушает дорожного покрытия и мостовых конструкций, чего никак не скажешь о соли. Новое противогололедное вещество можно разбрызгивать с помощью поливальных машин. Единственный его недостаток — характерный терпкий запах. Специалисты, однако, считают, что этим вполне можно пренебречь, поскольку «аромат» быстро улетучивается, зато дорога надолго избавляется от обледенения. Чего и требовалось достичь.

Но бороться со скольжением на обледеневшей дороге можно и по-другому. В последние годы шины легковых и грузовых автомобилей стали зимой снабжать шипами, препятствующими скольжению колес по ледяной корке. Однако обычные шипы, сильно повреждая дорожное покрытие, сами быстро изнашиваются. Для преодоления этих недостатков уже давно была разработана и запатентована более совершенная конструкция подвижных шипов. Суть ее состоит в том, что тело шипа может перемещаться внутри небольшой гильзы, запресованной в шину. При соприкосновении с дорогой шип вдавливается внутрь гильзы, а затем под действием упругости резины вновь занимает исходное положение. Если раньше давление на дорогу от обычного шипа составляло 25 кг на квадратный сантиметр, то при новой конструкции — лишь 8–10 кг. Чтобы оценить разницу, напомню, что давление, которое может без повреждения выдержать полотно дороги, равняется 10–15 кг на квадратный сантиметр.

Фирма «Континенталь», известный на Западе производитель автомобильных шин, освоила выпуск необычных покрышек, сильно отличающихся от всех прежних конструкций. Они позволяют обеспечить больший пробег, лучшее сцепление со скользким дорожным покрытием, более удобны в эксплуатации и меньше весят. Самое интересное, что они позволяют ездить с полностью спущенными шинами, причем как с передними, так и с задними. Движение по прямой и тормозной путь при этом нисколько не ухудшаются. На крутых виражах, однако, спущенная шина заметно уводила автомобиль за пределы кривой поворота. И тем не менее водители быстро освоились с нестандартным поведением машины и смогли преодолевать повороты на весьма высокой скорости. Надо отметить, что в подобных условиях покрышка с обычного обода уже давно соскочила бы, а сам автомобиль потерял бы управляемость и, скорее всего, перевернулся.

В законе «О безопасности дорожного движения» есть определение зимней резины: «Шина, как с установленными шипами противоскольжения, так и без них, резина, рисунок протектора и конструкция которой специально рассчитаны для обеспечения повышенного сцепления с обледенелым или покрытым снегом дорожным покрытием». Обязанность использовать зимнюю резину вводится в определенный период, установленный решением региональных властей. Внесение законопроекта стало реакцией на транспортный коллапс, который сложился в конце ноября — начале декабря 2012 года на трассе М-10 в районе Вышнего Волочка. Одной из основных причин называлась неподготовленность водителей грузовиков к заснеженной трассе, из-за чего фуры буксовали на обледенелой дороге и блокировали проезд.

Фирма «Континенталь» предприняла дальнейшие шаги по усовершенствованию своей системы. Конструкторов заботило не только увеличение срока службы автопокрышек, но и обеспечение большей надежности в эксплуатации. Они предложили использовать более мягкие сорта резины, улучшающие сцепление с мокрым дорожным покрытием, наносить более широкие поперечные канавки на протекторе для достижения лучшего сопротивления аквапланированию. С тех пор прошло более 20 лет, а по российским дорогам такие шины, бегают, увы, не во множестве.

Трудно забыть жуткие мгновения, когда вдруг чувствуешь: машина перестала слушаться руля, колеса не вращаются, в то время как автомобиль продолжает двигаться юзом, да еще и с боковым заносом. Чаще всего юз возникает при резком торможении на мокром или обледенелом асфальте. Скользкий слой между протектором и дорогой нарушает сцепление колес, они заклиниваются, и юз неизбежен. Так было, но скоро, надеюсь, такого не будет.

Многие умы, занятые в автомобильных компаниях и производстве покрышек, по разным направлениям разрабатывали и разрабатывают противоюзовые средства. С помощью новейших электронных устройств можно избежать заклинивания колес, но это лишь чуток сократит тормозной путь. Гораздо сильнее юз зависит от сцепления между колесами и дорогой, которое определяется формой протектора. Протекторы обычных скатов, без шипов, сконструированы так, чтобы отводить воду к краю колеса. Однако это занимает время, причем водяной клин под протектором никогда полностью не устраняется. Есть шины, которые действуют на основе принципиально новой идеи — абсорбции влаги под протектором.

Японский конструктор Я. Цудзуки однажды с удивлением отметил, как хорошо удерживается вода щетиной зубной щетки и как легко она с нее стряхивается. Он и предложил размещать в пазах протектора жесткие волокна, обеспечивающие быструю абсорбцию влаги, которая выбрасывается под действием центробежных сил, как только соответствующая часть колеса выходит из контакта с дорожным полотном.

Специалисты из ФРГ предложили встраивать миниатюрную микросхему в автомобильную шину — между протектором и кордом. Микросхема питается от высокочастотного сигнала, излучаемого антенной в колесной нише. Эта же антенна принимает ответный сигнал. Микросхема следит за степенью и видом деформации шины, передает в бортовой компьютер автомобиля данные о давлении в ней и состоянии дорожного покрытия. Она умеет различать, что под покрышкой: сухой асфальт, проселочная дорога, наледь, вода… Получив эти данные, компьютер корректирует работу двигателя и тормозной системы. Здорово! Как тут не вспомнить другую некогда популярную песенку: «Дорога, дорога нас в дальние дали ведет…»

Глава 11

Как предотвратить ДТП

11.1. Опасное явление — встречных ослепление

Много бед в триаде «водитель — автомобиль — дорога» создает и такое опасное явление, как ослепление. В каждом пятом из всех ночных столкновений на трассах виновато временное ослепление водителей. Оно и понятно: при небольшом ослеплении человек теряет контроль над дорогой примерно на 2 секунды, но за это время автомобиль, двигающийся со скоростью 90 км в час, проезжает 50 метров — вполне достаточно, чтобы успеть въехать, например, в невидимую до того яму. Именно поэтому иметь правильно настроенный головной свет жизненно важно: ведь ослепленный водитель может случайно выехать на встречную полосу… Именно в связи с этим периодически проводится проверка еще и технического состояния внешних осветительных средств транспорта: фар, подфарников, стоп-сигнала.

В темное время суток происходит в среднем половина от общего числа ДТП, хотя интенсивность движения на дорогах в 10 раз меньше, чем днем. Большая часть таких аварий приходится на столкновения автомобилей и наезды на пешеходов, причем аварии отличаются, как правило, большей тяжестью последствий. Основные проблемы ночного вождения заключаются в видимости, создаваемой световым пучком фар и дорожным освещением. Из-за недостатка света время реакции водителей на ночной дороге, по сравнению с дневным периодом, увеличивается на 0,6–0,7 секунды. Кроме того, высок риск быть ослепленным фарами встречных авто. Адаптация зрачка и восстановление зрения при внезапном переходе со света в темноту длятся до 30 секунд. Необходимо также учитывать, что ночью велика опасность уснуть за рулем.

Около 3,5 % всех аварий в России происходит «из-за недостаточной освещенности» дорог. Более точной цифры не существует — на каких участках дорог не хватает освещения и какова их протяженность, не знают даже в Минтрансе. В целом опасность стать участником аварии в темноте в 1,5–2 раза выше, чем днем, а тяжесть последствий ДТП возрастает на 30–40 %.

Один процент российских дорог (при общей протяженности около миллиона километров) имеет искусственное освещение вне городов. Статистика свидетельствует: каждая четвертая автоавария происходит после захода солнца. Самое опасное время осенью и зимой — с 19 до 21 часа. Именно в эти часы, когда только-только наступила темнота, и происходит каждое четвертое ДТП. Чтобы хоть немного улучшить эту печальную статистику, приведу обобщенные результаты бесед с водителями, чья профессия предполагает ночную езду. Излагаемые ниже 8 заповедей очень рекомендую соблюдать неукоснительно. Кто не станет — я не виноват.

1. Помните, что с заходом солнца резко снижаются возможности зрения: способность оценивать расстояние и скорость, угол обзора, контрастность изображения… Даже пешеход, идущий со скоростью 4–5 км в час, вынужден брести в темноте с предельной осторожностью. Тем более не стоит расслабляться водителю-полуночнику. Потому первая и самая главная заповедь для него: не гони!

2. Накануне длительной ночной поездки важно проверить и при необходимости лучше отрегулировать фары. Это нетрудно сделать самому, практически на всех современных автомобилях под капотом предусмотрен специальный регулировочный винт. В крайнем случае, заедьте в ближайший автосервис. Мастеру при этом следует сообщить, сколько пассажиров будут ехать на заднем сиденье и какой груз планируется перевезти, — ибо чем сильнее загружен багажник, тем ниже должны светить фары на пустом авто.

3. Не слепите дальним светом не только встречных водителей (что категорически запрещено ПДД), но и попутных. А это случается, поскольку не все автовладельцы помнят, что зеркала заднего вида в салоне снабжены специальным рычажком, переключающим их в режим затемнения. Поэтому, приближаясь к впереди идущей машине, переключайте свет на ближний. Делайте то же, если вас обогнали. Ведь адаптация зрачка при внезапном переходе со света в темноту и наоборот происходит почти за полминуты.

4. Протирайте перед поездкой лобовое стекло. Даже легкий налет на нем грязи (а на внутренней его поверхности — никотина или пыли) ухудшает видимость, а потому чреват ночью серьезными последствиями. Даже масляные разводы на стекле, абсолютно невидимые днем, ночью рассеивают свет встречных фар в ослепляющие «туманности». Очень утомляет глаза ярко освещенная приборная панель. Если отсутствует соответствующий регулятор — просто заклейте ее затемняющей пленкой.

5. Не экономьте на лампочках и не жалейте света. Фары теперь включаются сами, не дожидаясь наступления темноты. Незаметный, неосвещенный автомобиль опасен для всех. Потому в дополнение к ближнему свету рекомендуется включить противотуманки. При обгоне помигайте обгоняемому дальним светом, но окончательно переключайтесь на дальний, лишь когда поравняетесь с машиной обгоняемого. Скорость лучше держать такую, чтобы при экстренном торможении остановиться в пределах прямой видимости, то есть в границах дороги, освещенной вашими фарами.

6. Опасайтесь встречных машин. Даже если они идут с ближним светом и фары у них отрегулированы, вы все равно на несколько секунд «слепнете». На скорости 60 км в час автомобиль проедет за эти секунды пару десятков метров вслепую. В момент разъезда лучше держать ногу на педали тормоза, а глаза прищуривать. Когда увидите свет приближающихся фар, не забудьте отвести взгляд немного вправо.

7. Иногда дорога напоминает американские горки. Будьте осторожны, когда вы внизу, а сверху на гребень вылетает встречный автомобиль. Его фары ударят по вашим глазам и ослепят даже ближним светом. Учитывайте, что и вы, соответственно, в аналогичной ситуации слепите встречных водителей.

8. Держите дистанцию. Помните, что в темноте расстояние до объекта кажется больше, чем есть на самом деле, поэтому выбирайте большую дистанцию, чем днем. Хороший ориентир — номер впереди идущей машины: если вы четко можете его прочитать, дистанция мала, сбавьте скорость.

Ксенон вообще достоин отдельного упоминания. В большинстве стран Европы использование таких фар без автоматического корректора незаконно. Если ксеноновая фара светит всего на несколько градусов выше нормы, вероятность ослепления встречного водителя возрастает в 5 раз. Кстати, не стоит забывать, что ксеноновые фары куда придирчивее обычных «галогенок» относятся к загрязнениям: их эффективность снижается до 10 %, тогда как для галогеновых фар этот показатель составляет 50 %. Иными словами, если в чистом виде ксеноновая фара позволяет увидеть на обочине «темного» пешехода с расстояния 70 м, а чистая галогенка — 50 м, то при сильном загрязнении он «вынырнет» перед машиной за 7 и 25 м соответственно. Снег и грязь на отражающих элементах зеркал заднего вида увеличивают площадь «мертвых зон», где вполне может «спрятаться» целый автомобиль. Главное правило настройки зеркал — боковина авто должна быть видна по минимуму.

В Госдуме осенью 2015 года озаботились новыми мерами по борьбе с водителями, которые ездят на машинах с нештатно установленными ксеноновыми лампами в фарах. Практика показала, что инспекторы ГИБДД не всегда могут определить способ установки лампы. Их основные отличия от ламп накаливания и галогенных ламп — более яркий свет при меньшей потребляемой мощности, а также необычный оттенок излучения (от ярко-синего до белого). Многие водители ставят ксенон в обычные фары. Такая фара слепит встречных водителей, особенно сильно осенью и зимой. Для решения этой проблемы предлагается оснастить инспекторов ДПС специальными приборами, которые будут определять ксеноновый свет.

При выяснении обстоятельств возникновения аварийной ситуации в темное время суток необходимо установить, не произошло ли ослепление и по чьей вине. Согласно ПДД, в этих условиях разъезд автомобилей должен производиться только на ближнем свете. Хочу напомнить, что перед поворотом первым получает ослепление тот водитель, который едет по внешней стороне закругления. Чтобы предупредить его, разработано несколько технических решений. Так, для ускорения адаптации глаз при мгновенном ослеплении предложено использовать импульсную или фиолетовую засветку, получаемую от устройства, аналогичного электронной лампе-вспышке.

Другое решение реализовано в соленоидных очках. Они оснащены фотодиодом, включающим при освещении левый соленоид очков, и тот мгновенно закрывает защитным фильтром левый глаз. Правый глаз при этом продолжает ослепляться, но все же достаточно хорошо видит проезжую часть дороги. После разъезда автомобилей левый защитный фильтр убирается, а правый освещается слабым голубым светом. Водитель хорошо видит дорогу левым глазом, а когда зрение восстанавливается и в правом, то голубой фильтр убирается. Использование соленоидных очков требует определенной тренировки, поэтому эти фильтры хорошо бы перенести на ветровое (лобовое) стекло автомобиля. Увы, реализовывать эту идею у нас никто не спешит.

Изготавливаются для этой цели и специальные очки, обладающие «химическим фотохромизмом», который связан с внутримолекулярными перестройками вещества под действием света. При этом в линзах-«хамелеонах» происходит аккумулирование энергии, необходимой для возвращения системы в исходное состояние после облучения. Светочувствительность современных очков-«хамелеонов» весьма высока, а значит, они в трудную минуту не подведут. Так, линзы «колорматик», сделанные из специального стекла, при ярком солнце темнеют на 80 % всего за 30 секунд, а восстанавливают свою светопроницаемость за минуту. Светопроницаемость фотохромных линз меняется по графику «утро — день — сумерки», достигая максимума в ночное время.

Предложены и защитные очки, имеющие иное техническое решение. Их стекла изготовлены из прозрачных эфиров целлюлозы, в которых растворено небольшое количество галогенидов серебра. При нормальном освещении такие очки пропускают около половины световых лучей. Когда же интенсивность последних увеличивается, то соли серебра претерпевают изменения и пропускная способность очков падает до 5–10 %. Процесс этот, конечно, обратимый: с уменьшением интенсивности света очки «просветляются».

«Фольксваген» недавно заявил о перспективных инновациях, которые найдут воплощение в его серийной продукции. Первая его разработка призвана защитить глаза водителя от воздействия очень ярких лучей. Основная «изюминка» системы заключается в лобовом стекле, содержащем специальную матрицу, которая выполняет роль светофильтра. Два датчика, один из которых определяет направление солнечных лучей, а другой — положение глаз водителя, собирают необходимые данные. На их основе компьютер принимает решение о степени и площади затемнения и дает сигнал матрице-светофильтру. Такой подход позволяет отказаться от противосолнечных козырьков и будет эффективнее их, поскольку обеспечит защиту от ярких лучей под любым углом и по всей поверхности стекла.

В Японии тем временем разработали неслепящую фару, которая позволяет не выключать дальний свет при разъезде со встречным транспортом. Ее корпус укреплен шарнирно и с помощью привода поворачивается на такой угол, что световой поток слегка отклоняется вниз и вправо. Это и предотвращает ослепление.

Фары всегда были и остаются одной из главных «проблемных зон» автомобиля. Их силы всегда недостаточно для освещения дороги, в то же время они слишком ослепляют встречных водителей. Над этим противоречием бьется уже не одно поколение конструкторов. Американские компании уже давно предложили использовать фотоэлементы, автоматически переключающие свет фар с дальнего на ближний при разъезде со встречным авто. Это сняло лишь часть проблемы. Как мы уже выяснили, предлагалось даже поляризовать свет фар, чтобы водители ночью ездили в особых очках. И вот в конце 2004 года толковое решение задачи, кажется, нашлось.

Поставщики автомобильной светотехники создали новое поколение световых приборов, снабженных «умными» корректирующими механизмами. Конечно, известны гидрокорректоры фар, изменяющие их наклон в зависимости от того, приседает автомобиль под тяжестью загруженной в багажник поклажи или же он едет пустым. Можно вспомнить и поворотные фары — на очень дорогих моделях их применяли еще в 1920-е годы, на более доступных (но тоже экзотичных) — в 1960-е. Главным препятствием к управлению фарами была и остается… сама их конструкция. Рассеиватель, распределяющий свет от источника, — это наружное стекло фары. Тыльная же часть ее корпуса выполняет роль отражателя. Такая схема, назовем ее классической, восходит, наверное, к мифическому маяку с острова Фарос.

Теперь фары изменились. Наружное стекло больше не рассеивает, а просто пропускает свет, будучи аэродинамическим колпаком. Функцию рассеивателя принял на себя многофокусный отражатель. Появились также очень компактные полиэллипсоидные фары (проекционного типа), в которых свет от отражателя поступает на фокусирующую линзу, направляющую пучок на дорогу. В таких фарах для придания световому пучку нужной в данный момент формы используют подвижные экраны. Не за горами и установка на серийные автомобили оптоволоконных фар, формирующих пучок при помощи десятков световодов с индивидуальными линзами.

Системы адаптивного освещения в зависимости от ситуации меняют направленность и интенсивность света. При повороте они с помощью дополнительного фонаря, противотуманной фары или поворачивающейся основной секции освещают сектор сбоку от машины, а при встречном разъезде чуть опускают и делают мягче свет передней левой фары. Автопроизводители работают и над усовершенствованием стоп-сигналов. Их тоже делают «адаптивными» — чем сильнее водитель давит на педаль, тем интенсивнее работают они для едущих сзади. В перспективе системы адаптивного света будут использовать GPS для получения данных о предстоящих поворотах и готовиться к ним заблаговременно.

Но если бы беда была только в ослеплении встречных водителей! Поле зрения человека, ведущего машину по ночной дороге, сужается до границ светового пятна. Он не видит приближающихся со стороны пешеходов и животных, не может вовремя отреагировать, скажем, на машину, вставшую у обочины. Поэтому некоторые компании предложили дополнить обычные фары инфракрасной системой ночного видения. Однако это еще одно решение из разряда экзотических. Гораздо более реальны устройства, меняющие пучок света фар в зависимости от скорости движения машины и угла поворота колес. Это уже не «прямолобые» механические фаровращатели и не дополнительно включаемые лампы. Современные системы работают по гибкому алгоритму.

Приведу в пример систему «Активный свет» последних марок автомобилей «Мерседес-Бенц». Она направляет луч в сторону поворота автомобиля, что улучшает освещение дороги примерно на 90 %. Если прежде при прохождении криволинейного участка дороги радиусом 190 м фары могли осветить его на глубину около 30 м, то теперь — на все 55 м. Микропроцессор, встроенный в единую шину обмена данными, постоянно корректирует работу системы сообразно скорости движения и углу поворота рулевого колеса. Особо изменяется освещение в режиме езды по городу. В этом случае фары захватывают сектор с углом до 65° на расстояние до 30 м от машины, что прежде было невозможно.

Правда, при быстрой езде такой режим теряет всякий смысл и даже становится опасным, поэтому его действие ограничено скоростью 40 км в час. При повороте руля боковая подсветка усиливается с той стороны, в которую направляется машина. Примечательно, что «умная» подсветка не загорается внезапно — свет усиливается или, наоборот, приглушается плавно, давая глазам время приспособиться.

Некоторые компании, например «Ниссан», работают над системой управления фарами, привязанной к спутниковой навигационной системе. Это позволит более точно направлять свет при прохождении сложных транспортных развязок и даже, возможно, вести машину «за лучом», помогая водителю ориентироваться. Впрочем, на основе алгоритма определения наиболее важной цели (применяется в самонаводящихся ракетах и снарядах) разрабатывается устройство, которое вне зависимости от того, видит ее водитель или нет, превентивно реагирует на возникшую на дороге преграду. Похоже, уже в недалеком будущем фары заменят прибором ночного видения и чувствительными датчиками.

Водитель автомашины на мгновение теряется, когда луч света от фар обгоняющего автомобиля отражается от этого зеркала прямо в глаза. От временной слепоты водителя снижается безопасность движения. Интересное решение проблемы нашла одна американская фирма. Ее конструкторы создали электрохимический отражатель, в котором между двумя стеклянными пластинками заключен специальный слой. Под воздействием яркого света в нем возникает электрический потенциал, вызывающий плавное нарастание зеркальных свойств слоя примерно за 3 секунды. Водитель за это время успевает заметить свет сзади и уклониться в сторону, а потому не будет ослеплен.

Эта фирма известна также фотохромными зеркалами заднего вида. Ее инженеры предложили автоматическую систему управления головными фарами. Представьте: темная ночь, пустынное шоссе… Сверхминиатюрная видеокамера сканирует пространство на расстояние до 600 м. Если соединенный с ней компьютер не распознал огней встречного или попутного автомобиля, автоматически включается дальний свет. Но вот в поле зрения появились фары или габаритные огни другой машины. Свет тут же переключится на ближний, не допуская ослепления водителя через ветровое стекло или зеркало. Правда, неожиданная смена освещения может напугать водителя, поэтому лампы дальнего света автоматика гасит постепенно, как люстру в театре. Скорость «затемнения» регулируется в зависимости от быстроты сближения. А если встречный автомобиль вынырнул из-за пригорка, дальний свет вашей машины выключится моментально.

Насколько благотворно скажется применение «умной» фары на безопасности ночной езды, можно судить по статистическим данным департамента транспорта США: оказывается, дальний свет включается ленивыми водителями лишь в четверти тех случаев, когда он действительно необходим! Новинкой более других заинтересовался «Форд», который начал оснащать ею «линкольны» образца 2004 года.

Полезны для повышения безопасности дорожного движения и беззвуковые сигнализаторы обгона, предназначенные для подачи в любое время суток сигнала водителем обгоняющего автомобиля водителю обгоняемого. Сигнал подается включением фар, свет которых попадает на приемную часть прибора, устанавливаемую рядом со стоп-сигналом. На рассеянный свет приемник сигнализатора не реагирует. В его фокусе установлено фотосопротивление, чувствительное к инфракрасной области спектра. На приборном щитке обгоняемого автомобиля либо вспыхивает лампочка, либо начинает гудеть зуммер. Одновременно в подфарнике загорается зеленая лампа, показывающая обгоняющему водителю, что его сигнал принят. Полезнейшее устройство!

11.2. Нужен ли мобильник в автомобиле

Теперь мало кто помнит, что радиостанциями в автомобилях начали пользоваться еще в 1919 году. Их называли тогда авторадиотелефонами. Мобильная телефония в сегодняшнем виде появилась лишь в 1973 году. Среди нынешних водителей многие убеждены, что за пользование в пути сотовыми телефонами их могут крупно оштрафовать. Если заглянуть в Правила дорожного движения РФ, то пункт 2.7 запрещает «пользоваться во время движения телефоном, не оборудованным техническим устройством, позволяющим вести переговоры без использования рук».

Дорожная полиция Германии с 1 января 2000 года начала штрафовать водителей, пользующихся за рулем сотовыми телефонами, причем по-крупному. Инициатором драконовских мер стало министерство транспорта ФРГ, которое мотивировало их тем, что разговоры по мобильному телефону отвлекают водителей и нередко приводят к ДТП. Кстати, подобные запреты действуют в Австрии, Дании, Польше, Швейцарии. Поэтому во избежание неприятностей тамошние автомобилисты, садясь за руль, отключают мобильные телефоны.

Мэрия Мадрида недавно установила новый вид штрафа. Теперь каждый водитель, разговаривающий за рулем по мобильному телефону, должен раскошелиться на сумму, эквивалентную 40 долларам США, при условии, конечно, что полицейский зафиксирует такое нарушение ПДД. Страсть к этой покорившей Испанию телефонной малютке уже спровоцировала немало ДТП, в том числе и с трагическим исходом. Однако, учитывая внутреннюю недисциплинированность испанцев, едва ли новые штрафные санкции охладят их пыл к мобильникам, по которым можно поболтать когда угодно и с кем угодно. Но если бы это было безопасно для окружающих!

Вы, уважаемый читатель, пробовали, входя в поворот и переключаясь с четвертой на вторую передачу, одновременно говорить по мобильному телефону, зажатому между плечом и ухом? Далеко не всегда такие псевдоакробатические номера заканчиваются благополучно. Именно поэтому в ряде стран использовать телефон в машине строго запрещено. Россия к таковым пока не относится, поэтому для нас актуальны нехитрые технические приспособления, помогающие говорить по телефону, не отвлекаясь от дороги.

Необходимый «джентльменский набор» составляют антенна, зарядное устройство и система громкой связи (hands-free). Но если зарядное устройство и антенна служат для комфорта, то система громкой связи обеспечивает безопасность при движении. В ряде европейских стран (Англия, Нидерланды, Швеция) использование hands-free для разговора по сотовому телефону во время движения обязательно. Водитель, которого полицейский застанет держащим трубку около уха, будет оштрафован, и отговорки, что он, мол, приехал из другой страны, не помогут. Как для автомобилистов, так и для пешеходов могут быть полезны мини-гарнитуры (наушник с микрофончиком), которые дают возможность не вытаскивать телефон всякий раз, когда он призывно запиликает.

Одна цюрихская фирма сконструировала автомобильный телефон, при разговоре по которому руки водителя свободны. Внутри салона монтируется микрофон, которым может воспользоваться также любой из пассажиров. Громкоговоритель крепится в удобном месте, он снабжен усилителем с регулятором громкости. Вот такой мобильник в автомобиле, наверное, будет более безопасным. Используются подобные системы и у нас.

И даже имея в машине такой телефон, нужно помнить, что исследователи из университета американского штата Юта по результатам тестов на автотренажере еще в 2002 году пришли к выводу, что водитель, разговаривающий по телефону во время движения даже с hands-free, гораздо опаснее пьяного за рулём. Выяснилось, что разговор по мобильнику наполовину ухудшает обработку водителем визуальной информации. Наибольшей опасности подвергаются задние части автомобилей «разговорчивых» водителей — на тренажёре люди с мобильниками продемонстрировали прямо-таки склонность к тыловым столкновениям.

Вдобавок ко всему оказалось, что водитель с телефоном на 18 % дольше набирает после остановки скорость, по сравнению с человеком, который в большинстве американских штатов юридически считается пьяным. В целом же риск столкновения в обоих случаях — в пьяном и «разговаривающем» — возрастает в 3–6 раз, так что ученые рекомендуют водителям быть во время движения трезвыми и не пользоваться мобильными телефонами.

Как только водитель начинает говорить по телефону, активность коры головного мозга снижается почти на треть, что ведет к замедлению реакции: управление автомобилем становится для мозга второстепенной задачей, выполнение которой происходит с задержкой в 300 миллисекунд. Любопытно, что все эти данные касаются разговора с использованием гарнитуры hands-free. С прижатой к уху трубкой риск попасть в аварию увеличивается в 4–5 раз. Не меньшую опасность создает и набор сообщений SMS. Во время вождения этот процесс занимает в среднем около минуты, в обычных же условиях — не более 20 секунд. За эту минуту машина успевает проехать 800–2000 м. При этом набирающий сообщение водитель может быть опасней пьяного или наркомана — он не соблюдает дистанцию почти в 2 раза чаще других водителей.

Вероятно, поэтому власти провинции Ньюфаундленд и Лабрадор первыми в Канаде несколько лет назад запретили водителям пользоваться во время езды сотовыми телефонами. За нарушение грозит штраф от 45 до 180 канадских долларов. Однако в других регионах страны не спешат вводить это правило. В Канаде более 11 млн человек пользуются мобильниками, и федеральное правительство заявило, что местные власти должны сами решать, может ли водитель за рулем говорить по телефону. В 2002 году предложение ввести запрет на это отвергли законодатели ряда провинций, ссылаясь на то, что в автомобилях и без мобильников немало отвлекающих внимание устройств. Скажем, нередко ДТП происходят из-за того, что водитель во время движения ищет или ставит музыкальные компакт-диски.

Кстати, в Ньюфаундленде и Лабрадоре перед принятием закона никаких специальных исследований не проводилось. Власти провинции приняли решение на основе… опроса населения. Большинство здешних жителей полагает, что водитель с мобильником в руке представляет собой серьезную опасность. Так им подсказал здравый смысл, и результаты американских исследований подтверждают это мнение.

Аналитики службы «Леджер маркетинг» из Канады решили узнать, какие посторонние занятия отвлекают их соотечественников от управления машиной. Как выяснилось, чаще всего это бывает еда за рулем: в такой привычке признались больше половины (58 %) из 1605 участников опроса. Особенно склонны что-нибудь пожевать в поездке жители провинции Альберта. А вот отсылкой текстовых сообщений со своих телефонов во время движения грешат только 8 % респондентов. И всего 2 % опрошенных (разумеется, в основном дамы) имеют обыкновение, сидя за рулем, поправлять прическу и макияж.

Некоторые германские депутаты в 2004 году предлагали ввести штрафы за курение за рулем. По их мнению, сигарета отвлекает водителя не меньше, чем разговоры по сотовому телефону. И если за пользование мобильным, не оснащенным системой «свободные руки», на автомобилистов налагался штраф в размере 40 евро, то аналогичное наказание предлагалось распространить и на курильщиков. Не отстали от коллег и депутаты Тюменской областной думы, которые решили внести поправки в Кодекс об административных правонарушениях. Их законопроект подразумевает введение запрета на курение за рулем во время движения. За это нарушение предлагался такой же штраф, как и за разговор по мобильнику.

А что еще мешает водителю? Такой опрос среди 1665 человек дал неожиданный результат. На первом месте оказался спор с пассажирами, затем смена кассет или компакт-дисков, поиск нужной радиостанции. Далее идут: рассматривание карты или дисплея навигатора, прикуривание, прослушивание музыки. И лишь потом — злополучные разговоры по сотовому телефону. Так что законодателям еще есть в чем ограничить человека за рулем!

Поскольку во многих странах водителям запрещено разговаривать на ходу, прижав мобильник к уху, в эксплуатации появились легковые авто со встроенной аппаратурой и сим-картой, разрешающей подключение к сотовым линиям связи. Из автомобиля стали разговаривать, пользуясь микрофоном, расположенным на передней панели, слушать собеседника через громкоговорители звукового усилителя бортового плеера. Номер телефона можно набирать как обычно — нажатием кнопок клавиатуры, или вслух перечислять кодовый порядок цифр вызываемого абонента, либо просто назвав его имя или фамилию.

Современный радиокомплект включает в себя все необходимое для громкоговорящей мобильной связи в салоне автомашины, позволяя водителю и пассажирам во время езды и на стоянке слушать абонентов, не поднося к уху телефонную трубку или наушники. Кроме того, он поддерживает соединения с партнерами Интернета, прочитывает текстовые сообщения электронной почты. Память устройства рассчитана на голосовой вызов 500 имен, фамилий, наименований магазинов, отелей, организаций и др.

Не случайно фирма «Дженерал моторс» еще в 2000 году планировала оснастить свыше 1 млн своих машин мобильной связью. Помимо обычной функции, сотовые телефоны дают возможность водителям и пассажирам входить в Интернет. Опыт телефонизации автомобилей у этой фирмы есть: 100 тысяч «кадиллаков» уже разъезжают со спутниковой связью на борту. Этот проект американской корпорации отчетливо показывает, что в третьем тысячелетии автомобильные гиганты будут зарабатывать все больше средств именно на обслуживании автомобилей (теперь уже и в сфере телекоммуникаций в киберпространстве).

Да, использование мобильного телефона часто становится причиной возникновения аварийных ситуаций. Однако компания «Ниссан» решила создать систему безопасности, в которой телефон будет играть прямо противоположную роль. Интеллектуальная транспортная система должна будет предупреждать водителя о возможном появлении пешехода в местах с ограниченной видимостью, используя мобильную связь и систему глобального позиционирования GPS. Ведь мобильный телефон — наиболее удобное средство для обнаружения пешеходов в условиях плохой видимости, например ночью.

Интеллектуальная транспортная система может действовать в непрерывном режиме, постоянно обрабатывая сигналы сотовой связи. Поэтому эксперты полагают, что ее помощь в предотвращении несчастных случаев будет иметь только подстраховывающий характер. Однако в перспективе новая система сможет работать и с сотовой связью третьего поколения, в которой для предоставления информации о местонахождении мобильных телефонов задействованы возможности GPS.

11.3. Какая музыка звучала

Влияние музыки на вождение обусловлено в первую очередь ее темпом. Несмотря на то что быстрая музыка в целом считается более подходящей для прослушивания в машине (она делает водителя более собранным), переусердствовать с темпом довольно легко. Ближе к 120 ударам в минуту (такой темп характерен для стилей диско, диско-хаус и другой клубной музыки) водитель переходит на более агрессивную манеру вождения, увеличивает скорость, может проехать на красный свет, повышая риск попасть в ДТП. Некоторые ученые считают, что на водителя влияет не только темп музыкальных композиций, но и их стиль. По их мнению, в машине не следует слушать тяжелый рок и хип-хоп — эта музыка может спровоцировать у водителя приступы агрессии. Впрочем, такой же эффект могут вызвать и некоторые классические произведения, например Рихарда Вагнера.

Водители междугородных автобусов и грузовиков, перевозящих товары на большие расстояния, хорошо знают, что монотонность трассы, особенно в ночные часы, усыпляет, а это грозит катастрофой. Шоферам, выполняющим подобные рейсы в одиночку, японские психологи советуют брать с собой портативный магнитофон. Однако проигрывать музыку в машине, мчащейся по ночной дороге, они не рекомендуют. Лучше всего поставить в аппарат одну из специальных кассет, выпускаемых в городе Осака. На кассетах вперемежку записаны разные звуки — от рева сирен полицейских и пожарных машин до гудков телефона. Над формированием кассет этой серии работали психологи и медики. По заключению специалистов, такой звуковой винегрет эффективно отбивает сон, что, собственно говоря, и требуется.

Почему не рекомендуется прослушивание музыкальных передач? На этот вопрос помогли ответить германские музыковеды, которые в сотрудничестве с экспертами берлинского Технического университета еще в 1985 году провели интересные исследования, решив выяснить, как реагируют водители на те или иные радиопрограммы. В эксперименте тогда приняли участие более тысячи человек. Находясь за рулем, они слушали различные передачи. Результаты оказались, на первый взгляд, весьма неожиданными.

Выяснилось, что популярные немецкие шлягеры, часто транслируемые в концертах по заявкам и вообще по любому поводу и без повода, действовали на водителей усыпляюще, да еще и на десятую долю секунды удлиняли реакцию на изменение дорожной ситуации, от чего тормозной путь увеличивается почти на 3 м. На передачи новостей водители реагировали нейтрально. В то же время трансляция зарубежных мелодий с пением на другом языке, а также инструментальные концерты несколько повышали тонус водителей, помогали бороться с сонливостью при монотонной езде. Баварское радио тотчас (вот это оперативность!) сделало выводы из результатов этого исследования и соответственно изменило свои программы. Нашим отечественным радиостанциям, например «Авторадио», эти результаты, похоже, неизвестны. А жаль.

Если вы все же слушаете за рулем музыку, то важно помнить, что она должна лишь слегка заглушать шум двигателя. Очень громкая музыка в салоне автомобиля увеличивает возможность неправильной оценки ситуации и, следовательно, аварии. Ученые из Технического университета считают, что число грубых ошибок водителя значительно возрастает, если сила звука в салоне автомобиля превышает 95 децибел. Испытанные на автотренажере водители совершили в среднем на четверть меньше ошибок при громкости музыки до 75 децибел, в то время как уровень шума в закрытом автомобиле обычно составляет 70 децибел.

Профессор Э. Хартманн из Альтмюнстера (ФРГ) еще в 2000 году установил, что громкая музыка, насыщенная басовыми нотами, снижает… остроту зрения, потому водителю требуется значительно большая контрастность, чтобы различить источник опасности.

Конечно, приятнее рулить под музыку, которая нравится. Но безобидно ли это? На этот вопрос еще 25 лет назад ответили немецкие исследователи, несколько лет изучавшие поведение водителей за рулем и причины тяжелых ДТП. Оказалось, что в большинстве автокатастроф молодые водители ехали под бешеный ритм современной какофоничной музыки, столь модной среди подростков. Отнюдь не безобидными оказались эти сумасшедшие ритмы, резкие синкопы, оглушительный гром барабанов. Водитель и сам не замечает, как быстрый ритм «подхватывает» его, искажает восприятие реальности, наполняет ощущением всемогущества. Тогда никакая скорость не кажется чрезмерной, а в результате…

Но и музыка медленная, тихая, минорная — в дороге не подарок. Она притупляет реакции водителя, как бы растягивая время, потому он не успевает правильно среагировать в критической ситуации. Лишь музыка среднего ритма, причем обязательно мелодичная, помогает человеческому организму работать в нормальном деловом режиме, адекватно воспринимать и оценивать быстро меняющуюся дорожную ситуацию. Меньше всего автокатостроф происходит тогда, когда водитель слушает в дороге именно такую музыку.

Считается, что быстрая и громкая музыка отвлекает человека от управления автомобилем и провоцирует его на более агрессивную езду, тогда как прослушивание «медленных и печальных» композиций (к примеру, классики), напротив, благотворно действует на человека. Но, как показывают исследования, проведенные в 2006 году в Торонто, все не так просто. Раньше музыку просто разбивали по стилям и давали слушать добровольцам вне зависимости от их предпочтений. Здесь же ученые сначала выяснили у участников эксперимента, какая музыка им нравится, а после создали для каждого свою подборку, соответствующую двум из четырех возможных критериев (любимая/нелюбимая, быстрая/медленная).

Как оказалось, лучше всего на водителя действует сочетание «любимая/быстрая» музыка. Внимание и концентрация повышаются, уровень стресса снижается, вождение становится более спокойным. Сочетание «нелюбимая/медленная» притупляет реакцию и бдительность водителя, а также накапливает в нем раздражение, что выражается в более нервном, агрессивном стиле езды. Так что прослушивание за рулем классики не всегда может быть полезно. Другое дело, что даже любимая музыка не должна звучать слишком громко. По данным американских ученых, очень сильный шум отвлекает на себя пятую часть внимания водителя.

И ещё одно интересное наблюдение сделали исследователи. Оказалось, что для пожилых людей за рулём наиболее комфортна та музыка, которую они любили в молодости. Не важно, эстрадная она или классическая. Она как бы возвращает организму силу и реакцию прошлых лет. С такой музыкой они очень редко попадают в критические ситуации на дороге. Более того, пожилой человек, регулярно ездящий на автомобиле под любимую музыку, и болеет меньше, и живёт дольше. Так что музыку в дорогу надо выбирать с умом.

11.4. Чтобы отогнать сонную одурь

Из года в год на автотрассах гибнет и получает серьезные травмы в ДТП множество людей. По оценкам экспертов Евросоюза, около 30 % аварий со смертельным исходом случаются из-за переутомления водителей. Ученые уже давно бьются над этой проблемой, но пока без особых успехов.

Следующий довольно рядовой случай иллюстрирует важность проблемы, обозначенной в подзаголовке. Три человека погибли и столько же были госпитализированы в результате ДТП, произошедшего в середине апреля 2001 года в Москве на Вешняковской улице. Не справившись с управлением, водитель автомашины «Нива» пересек встречную полосу движения и на полном ходу врезался в толпу на автобусной остановке. Очевидцы происшествия рассказали, что «Нива» мчалась в сторону метро «Выхино». Перед перекрестком она вдруг выехала на встречную полосу, пересекла ее и влетела прямо на автобусную остановку. На ее пути оказались 6 человек. Сбив их, «Нива» врезалась в дерево и замерла.

Когда на место аварии прибыли машины «скорой помощи» и сотрудники ГИБДД, медики извлекли из-под колес искореженной «Нивы» трупы трех человек. С множественными ранениями в больницы города были госпитализированы ребенок и две женщины. Удар был настолько сильным, что личные вещи погибших и пострадавших валялись аж в 50 м от места трагедии. Водителя «Нивы», 24-летнего Гудилина, задержали на месте ДТП. Выяснилось, что на момент происшествия он был совершенно трезв. Сам шофер признался инспекторам: «Я заснул за рулем, а очнулся от сильного удара». В пользу этой версии говорили и показания многочисленных свидетелей, утверждавших, что машиной управлял человек с закрытыми глазами, «казалось, что за рулем сидит труп».

Считается, что реакция водителя, который спал ночью перед дорогой меньше 4 часов, аналогична реакции водителя с содержанием алкоголя в крови в 0,05 промилле. А если не спать всю ночь, это значение увеличивается почти до одного промилле. Согласно статистике, до 3 % аварий происходит из-за того, что водитель уснул на трассе. Чаще всего (в 58 % случаев) водители засыпают в промежутке от 24 до 5 часов. Однако высокая вероятность заснуть сохраняется и днем между 12 и 15 часами из-за особенностей биоритмов человека. Психологическое влияние на водителя оказывают и спящие пассажиры. Сонливое состояние может спровоцировать и плотная еда.

Установлено, что водители, управлявшие автомобилем более 7 часов подряд, попадают в аварии примерно в 2 раза чаще, чем при менее длительном нахождении за рулем. При непрерывном вождении более 12 часов вероятность попасть в ДТП увеличивается уже в 9 раз, при этом в 1,5 раза повышается шанс аварии со смертельным исходом. Для водителей-дальнобойщиков разработана специальная методика, рекомендующая каждые два часа пути останавливаться у обочины и отдыхать 10 минут, каждые 4 часа — 15 минут, а каждые 6 — 20 минут.

На трассе дорожная ситуация меняется очень динамично, что требует от водителя больше внимания и реакции, чем при езде в городе. Поэтому на трассе водитель быстрее устает. Время реакции водителя, если тот пробыл за рулем без отдыха 6–8 часов, увеличивается на 0,1–0,2 секунды. Фактор внезапности появления опасности на дороге добавляет еще 0,5–1 секунду.

Сонливость — одна из главных причин автомобильных аварий. По трагическим последствиям с ней не могут сравниться даже неправильные обгоны. Практически она так же опасна, как вождение машины в нетрезвом состоянии. Вот почему производители автомобилей продолжают активно вести разработку специальных устройств, сокращающих число подобных несчастных случаев. Так, венгерские автоконструкторы разработали приспособление, помогающее водителю концентрировать внимание на дороге и показаниях приборов, в то время как его клонит в сон. Располагается оно на приборной доске и каждые полчаса зажигает сигнальную лампочку. Если водитель не нажмет на кнопку, раздается громкий сигнал тревоги, прогоняющий сон.

В биомедицинской лаборатории «Рено» уже давно проводят обследования водителей, совершающих длительные поездки, моделируют ситуации, в которых люди впадают в сон из-за усталости. В лабораторных условиях электроды на голове водителя фиксируют импульсы головного мозга в момент, когда он впадает в сон. Очень важно определить мгновение, когда у водителей изменяются мозговые импульсы и сердечный ритм. На выносном экране регистрируется частота морганий ресниц водителя. Видеокамера фиксирует даже такие мелкие особенности, как число, скорость и длительность движений его век. Внешне кажется, что он бодрствует, но на самом деле организм уже засыпает, и чуткие датчики регистрируют это. От бодрствования до сна — всего один миг. Система, разработанная фирмой «Рено», как раз и позволяет вовремя предупредить о грозящей опасности с помощью электронных устройств, расположенных на рулевой колонке, а также датчиков, которые укрепляются на теле водителя.

Другая автомобильная компания — японская «Ниссан» — использует для аналогичных исследований мини-камеры. По степени открытости глаз и частоте морганий компьютер определяет, не собирается ли автомобилист отключиться. Если это так — звучит резкий сигнал, и по всему салону сразу же распространяется едкий запах. Японцы уже с 2000 года используют эту разработку в многотонных грузовиках, водители которых чаще всего подвергаются риску заснуть в пути. А вот технологи из немецкой компании «Даймлер-Бенц» ищут решение той же задачи применительно к водителям автобусов и грузовиков, используя бортовой компьютер, который следит за параметрами трассы. Если водитель задремал за рулем или сбился с пути, умное устройство сообщает ему об этом через громкоговоритель.

Автомобили пока не стали столь совершенными, чтобы позволить водителю спать за рулем. Значит, надо научить машину пресекать попытки человека прикорнуть на ходу. Эту задачу в 2004 году решили специалисты отечественного предприятия «Нейроком». Они создали телеметрическую систему контроля бодрствования — небольшое устройство, непрерывно отслеживающее состояние водителя. Датчик системы представляет собой две металлические пластинки, укрепленные на внутренней стороне браслета наручных часов и находящиеся в контакте с кожей запястья. Контакты, в свою очередь, связаны с блоком первичной обработки информации и миниатюрным передатчиком, транслирующим сигнал на приемный блок. Как только водитель начинает впадать в дрему, срабатывает звуковой сигнал, как у будильника, включаются дополнительные устройства безопасности. Увы, аппарат не способен пробудить человека, заснувшего под действием алкоголя.

Сигнал тревоги взбодрит водителя еще за несколько секунд до наступления сна. Кроме того, шофер постоянно может контролировать свое состояние по световому табло. Телеметрические системы, которые не дают заснуть за рулем, уже известны. Новизна российского устройства состоит в том, что пороговые значения, определяющие состояние водителя и соответствующий алгоритм работы датчиков, определены на основе обширной медицинской статистики, которую специалисты московской фирмы собирали 10 лет. Наработки «Нейрокома» уже не первый год используются в устройствах, контролирующих состояние машинистов электропоездов, а также проверяющих здоровье водителей перед выездом в рейс.

По мнению многих ученых, состояние самогипноза, в которое подчас впадают водители автомашин, — это одна из распространенных причин очень крупных ДТП. Самогипноз заметно отличается от обычного гипнотического сна. Как известно, гипнотизер прибегает к дозированным ритмическим воздействиям на пациента (равномерные колебания маятника, повторяющиеся световые вспышки). Если скорость движения постоянна, то в сходных условиях оказывается и водитель. Вид равномерно мелькающих телеграфных столбов и несущихся навстречу машин вызывает сонливое оцепенение, напоминающее приближение гипнотического транса.

Чтобы изучить это опасное явление, были проведены опыты в реальных условиях управления автомобилем. Оказалось, что водитель может проехать до 20 км, не отдавая себе отчета ни о прошедшем времени, ни о пройденном расстоянии. И хотя он реагирует на внешние раздражители, сохраняет контроль за управлением, его способность концентрировать внимание снижается, а двигательные реакции замедляются. Под действием дорожного гипноза водитель часто не замечает возрастания скорости, что еще сильнее обостряет опасность ситуации. Ускоренному возникновению коварного состояния «сонной одури» способствует чересчур обильная пища и даже минимальная доза спиртного (в том числе пива).

Есть и другая сторона проблемы. В последнее десятилетие дальние автомобильные перевозки грузов и пассажиров приобрели очень большие масштабы. Действительно, зафрахтовать автобус или трайлер становится выгоднее, чем воспользоваться железнодорожным или даже более дешевым водным транспортом. Но участились аварии, и многие из них происходили потому, что утомленные «дальнобойщики» засыпали за рулем.

Бывалые водители хорошо знают, как в дальней дороге клонит в сон за рулем, особенно в сумерки и перед рассветом. Чтобы ненароком не уснуть, опытные водители делают остановки и разминаются, прежде чем ехать дальше. Сон за рулем приходит незаметно. Образ бегущей впереди дороги остается в голове, даже когда водитель уже закрыл глаза. Он вроде бы управляет автомобилем, а на самом деле уже летит в кювет. Поэтому в дальней ночной поездке очень полезно периодически класть под язык ломтик лимона. Кислота неплохо обостряет зрение и не дает уснуть. Можно грызть сухари — тоже помогает. Очень эффективное средство против засыпания — не торопиться при малейших позывах облегчить, извините, мочевой пузырь. Даже малейшее желание сходить в туалет не даст заснуть. Проверено!

Уже давно придуман индикатор бодрствования, постоянно следящий за состоянием сознания и не дающий уснуть за рулем. Он основан на явлении, известном физиологам: при переходе от бодрствования ко сну у человека меняются некоторые параметры, в том числе электрическое сопротивление кожных покровов. С помощью металлических колец, надетых на пальцы, индикатор следит за изменением колебаний электрического сопротивления кожи. Когда шофер начинает дремать, амплитуда этих колебаний уменьшается, а интервал между ними возрастает.

Как только длительность интервала подходит к критическому значению, раздается предупредительный сигнал. Чтобы его выключить, нужно нажать на кнопку. Если водитель сделает это во сне, неосознанно, то через пару секунд звонок повторится. Если же он никак не отреагирует на повторный сигнал, то сработает система торможения. Это устройство настраивается на индивидуальные особенности кожи каждого шофера-«дальнобойщика», поэтому тревогу понапрасну поднимать не станет.

«Клонит в сон? Остудите голову!» — рекомендует японская компания «Маджима», выпустившая миниатюрный холодильник, основанный на термоэлектрическом эффекте. Выполненный в виде диадемы и питающийся током от автомобильного аккумулятора, мини-холодильник предназначается прежде всего для шоферов, утомленных однообразной дорогой. Конечно, нет никаких препятствий для того, чтобы его использовали все, кому почему-либо приходится работать ночью.

Не отстали от японцев и специалисты фирмы «Форд», разработав в 1997 году вот такое устройство, предупреждающее засыпание за рулем. К бортовому компьютеру они подключили видеокамеру, которая «вглядывается» в лицо водителя. Компьютер анализирует полученное изображение, причем особое внимание обращает на глаза, — подсчитывает так называемый «коэффициент бдительности». Если этот коэффициент оказывается ниже допустимого уровня, включается мощный звуковой сигнал — к пробуждению. Хорошая новинка, только где ее купить?

«Откройте глаза, вести машину в полусне опасно для вашей жизни», — примерно такое предупреждение услышит утративший бдительность водитель суперавтомобиля будущего, разработкой которого занимается японская компания «Тойота». Главным его достоинством (и недостатком — это как смотреть) станет насыщенность предельно возможным спектром приборов, призванных сделать автомобиль максимально безопасным как для самого водителя, так и для всех других участников дорожного движения. «Тойота» будущего, оснащенная бортовой компьютерной системой, сможет видеть, слышать, говорить, думать и даже предпринимать активные самостоятельные действия, принимая решения в критических ситуациях. Сколько же она будет стоить? Страшно представить! Но об автомобиле будущего мы подробно поговорим в последней главе…

Исследования, проведенные специалистами центра функциональной диагностики, потребовали от некоторых его участников усиленной работы… челюстями. Медики поставили перед собой забавную, на первый взгляд, задачу — определить роль жевательной резинки в борьбе со сном, которую постоянно ведут водители на междугородных линиях. Результаты трехлетнего эксперимента превзошли самые смелые ожидания. В соответствии с его условиями предварительно изнуренные бессонницей водители были разделены соответственно на «жующих» и «не имеющих такой дурной привычки». Выяснилось, что интенсивное жевание резко повышает степень восприятия человеческим организмом световых и звуковых раздражителей. А вот противники жевательной резинки были признаны «потенциальными источниками дорожных происшествий». Результаты получены еще летом 1981 года, когда в Советском Союзе жевательной резинки нельзя было сыскать днем с огнем. Сейчас в России такой ерунды — завались. Жуйте! Вместе со сном и коварный кариес победите!

Результаты исследований немецких ученых показали, что наибольшее число ДТП происходит с 2 часов ночи до 5 утра. В это время их случается в 6 раз больше, чем днем. Почему такая закономерность? Ночью, особенно между 2 и 4 часами, у человека ухудшается память, появляется замедленность в действиях, увеличивается число ошибок при решении математических задач, снижается даже мышечная сила. Температура нашего тела максимальна — к 6 вечера, наиболее низка — между часом ночи и 5 часами утра. Наименьшие величины биения пульса — около 4 часов ночи (с биоритмами мы разобрались в седьмой главе). Вот и наваливается на сознание сонная одурь.

Три известнейшие фирмы — «Сименс», «Даймлер-Крайслер» и «Фиат» — работают над проектом Евросоюза по созданию системы предупреждения уставших водителей. Предложены различные способы борьбы с сонливостью за рулем. Так, американская система подает сигнал, если автомобиль отклоняется влево или вправо от маркированного ряда движения. Другие системы направляют на лицо утомленного шофера сильный поток свежего воздуха, третьи бьют тревогу, если тот начинает клевать носом. «Сложность, однако, состоит в том, — поясняет представитель исследовательского центра «Сименса», — что поведение уставших людей очень различно, поэтому техническими средствами сложно определить, засыпает человек за рулем или просто зажмурился, скажем, от яркого света. Кроме того, надо учесть еще и индивидуальный стиль управления. Только при учете множества различных обстоятельств можно дать своевременный и эффективный сигнал водителю».

В основу совместного проекта положена разработка контрольных сенсоров по трем направлениям. Одни следят за тем, чтобы машина соблюдала рядность и не ехала зигзагами, другие контролируют надежность контакта рук водителя с рулем, третьи фиксируют частоту колебания век при мигании. Бодрствующий водитель мигает в среднем 20 раз в минуту, а уставший — реже, но при этом глаза остаются закрытыми более трех секунд. Все эти данные попадают в компьютер, который должен принять правильное решение и подать сигнал тревоги, если водитель задремлет.

«Даймлер-Крайслер» продемонстрировал в Берлине один из прототипов модели с различными сенсорами, но когда она пойдет в серийное производство, никто сказать не может. А некоторые эксперты вообще сомневаются в целесообразности внедрения подобной аппаратуры. Ведь если оснастить такой электроникой грузовики, то водители, полагаясь на компьютер, станут еще дольше сидеть за рулем без перерыва на отдых.

«Побудкой» утомившихся автомобилистов займется и изобретение, сделанное летом 2001 года. Компания IBM разработала, не поверите, искусственного пассажира. Им стало программное обеспечение, предназначенное для безопасности дальних одиночных поездок. Мы уже знаем, что зачастую водители, которых не развлекают разговорами, засыпают за рулем или впадают в так называемый «дорожный гипноз». Теперь эта проблема станет менее острой. Принцип действия «электронного пассажира» прост: механизм, встроенный в приборную доску автомобиля, анализирует действия, реакции и речь водителя. Он способен распознать в его речи признаки дремоты, после чего компьютер будет без умолку задавать вопросы, приводя соню в чувство. Если это не поможет, «пассажир» начнет брызгать в засыпающего ледяной водой.

У «пассажира» в запасе еще много способов для побудки: он может открыть окно или включить зуммер, поменять радиостанцию или рассказать анекдот. Реплики, входящие в словарный запас «будильника», водитель может подобрать на свой вкус: кому-то приятнее «Лёлик, ты рискуешь свалиться в кювет», а другой без резкого окрика «Подъем!» едва ли сможет сконцентрировать внимание на дороге. Программа рассчитывается индивидуально для каждого автовладельца, учитывает его личные и профессиональные интересы. Если усталость у водителя повышенная, «пассажир» может даже посигналить. Кроме того, система пользуется выходом в Интернет, может поддерживать связь с другими водителями. Если электронный пассажир автомобилистам понравится, лет через пять им можно будет оснастить любую машину. Какая из систем лучше — покажет время…

11.5. Ох, туманы!.

Спросите любого шофера, когда ему труднее всего вести машину? Каждый почти наверняка вспомнит про сильный дождь, метель, туман. В дождь хоть в какой-то степени помогают «дворники», в снежную круговерть выручают специальные покрышки. А как преодолеть густой туман? Наиболее часто повторяемый «рецепт» — не для активных людей: стать на обочине и ждать, пока не разъяснится. А если промедление смерти подобно?

В решении проблемы наметились разные подходы. Один западный изобретатель предложил устанавливать на обоих бамперах автомобилей устройство типа металлоискателя. Реагируя на приближение других машин, оно включает в салоне звуковой сигнал, становящийся по мере сближения все громче. Думается, что безопасность движения на переполненных машинами улицах от этого повысится. Поможет устройство и в условиях плохой видимости. Все так, да что-то с внедрением этого изобретения не спешат.

Конструкторы из германского Штутгарта недавно возвестили о создании специальной рентгеновской аппаратуры для «Мерседесов». Новая лампа-фара позволит «просвечивать» дорогу в условиях плохой видимости. Даже в сильном тумане Х-лучи помогут не только различать любые препятствия на пути автомобиля, но и транслировать весь невидимый участок трассы на монитор в его салоне. Таким образом, перед водителем возникнет целостная картина того, чего глазами он различить не в состоянии.

Противотуманные фары, расположенные в 20–30 см от дороги, на нижней границе тумана, светят «под него», что позволяет улучшить видимость в 2–3 раза. Но в нормальных погодных условиях их использование не слишком оправдано. С одной стороны, их широкий луч (70–120°) позволяет осветить обочину, значит, шансы увидеть пешехода или «темную» припаркованную машину повышаются. С другой — использование противотуманок в дождь повышает вероятность ослепления встречных водителей на 20 %. Кстати, убеждение, что «противотуманки» должны быть желтыми, поскольку лучи именно этого спектра дальше «пробивают» туман, — не более чем заблуждение. Белые и желтые лучи освещают дорогу одинаково. Более того, желтые линзы, устанавливаемые на фары, поглощают до 30 % всего светового потока, что плохо влияет на уровень освещения.

Большинство аварий в условиях тумана — столкновения с движущимися в попутном направлении автомобилями. Это объясняется тем, что в тумане человек воспринимает предметы более удаленными, чем они есть на самом деле. Поэтому рекомендуется держать дистанцию не меньше расстояния видимости. Взвешенные в тумане капли воды размером в несколько микрон рассеивают падающий на них свет. Использование обычных фар ближнего и дальнего света может помешать водителю в тумане: они лишь подсветят водяную пелену перед ветровым стеклом. Попав в зону тумана, рекомендуется сразу включить как передние, так и задние противотуманные фары и фонари.

Вызванный похолоданием густой туман не однажды становился причиной крупных катастроф на автостраде, связывающей Париж с Атлантическим побережьем. Бывали тут и печальные рекорды. Так, в результате столкновения в общей сложности около 200 автомобилей 4 человека погибли и 40 получили ранения. В районе города Вьен по той же причине столкнулись более 200 автомобилей, ранения получили 73 человека. Густой туман привел к тяжелому автодорожному происшествию на шоссе к югу от английского города Бирмингем. В условиях плохой видимости там в марте 1997 года столкнулись 90 легковых автомобилей. И тут погибли 4 человека, 60 получили ранения разной степени тяжести. Авария произошла рано утром в понедельник. Эх, не зря его называют тяжелым днем! Полиция и пожарные почти сутки растаскивали обгорелые и искореженные машины.

В мае 2003 года на горном шоссе в американском штате Мериленд в условиях густого тумана на магистрали № 68 столкнулись 75 транспортных средств. В этой крупной автокатастрофе погибли 2 человека и около 80 получили ранения. Чтобы остановить серию столкновений, полиция была вынуждена временно перекрыть движение по шоссе. К месту катастрофы выехали бригады спасателей, пожарных и медиков. Многие люди не могли самостоятельно выбраться из деформированных соударениями автомобилей. Среди поврежденных машин был большой бензовоз, который от удара дал течь. Слава богу, не произошло возгорания!

Не обходит эта напасть и российские пределы. Трагедия случилась 4 марта 2003 года на трассе Ростов-на-Дону — Москва. Первыми около 4 часов утра в 50 км от Тулы столкнулись два легковых автомобиля. Затем последовала «цепная реакция», так как в тумане водители не успевали среагировать: машины на большой скорости врезались друг в друга, переворачивались, грузовики подминали под себя легковушки. Два здоровенных «МАЗа» с фурами наехали на микроавтобус «Мерседес», железные балки от мазовского прицепа насквозь пропороли «десятку»… В ДТП «поучаствовала» 21 машина. Их покореженные останки были разбросаны по всей трассе. Причиной трагедии стал туман — была очень плохая видимость. К тому же машины шли с очень большой скоростью. В этой аварии погибли 5 человек, а 16 с разными травмами были госпитализированы. Осенью 2006 года под Краснодаром столкнулись более 50 автомобилей, и опять виноват туман.

Этих происшествий могло бы и не произойти, если бы учли опыт Финляндии, где еще в 1988 году вступил в силу закон об автомобильном движении, согласно которому даже днем все водители обязаны вне населенных пунктов ехать с включенным ближним светом, а все пешеходы в ночное время должны идти с электрическими фонарями. Ввели такое правило и у нас, но не все его соблюдают. А в Вене в пасмурную погоду все ездят днем с включенными фарами, хотя никакие правила этого не требуют. Осенью 1987 года по инициативе венского магистрата проходила неделя безопасности движения, тогда водителям и предложили включать в дневное время ближний свет. Результаты оказались удивительными: число ДТП сократилось ровно вдвое. Оно и понятно: свет — дополнительный сигнал для осторожности, он значительно повышает бдительность пешеходов, обостряет реакции водителей. Правда, в тумане он не всегда помогает, но все же, все же…

Используя свойства полимера СР-39, на московской фирме «Лорнет» для водителей автотранспортных средств разработали серию линз со специальным покрытием, увеличивающим контрастность. Применение очков с такими линзами позволяет даже в условиях плохой видимости — в туман, дождь, снег, сумерки — более четко оценивать дорожную обстановку: отличить безобидное пятно от ямы. Кстати, в США, Западной Европе и Японии применение подобных очков уже заметно повлияло на аварийность в сторону ее уменьшения. Такие очки в продаже есть и стоят недорого. Пользуйтесь!

Компания «Ниссан» с 2004 года ставит на легковые машины инфракрасные сенсоры, которые с помощью датчиков помогают водителям избежать наезда на пешеходов в темноте, в тумане или в так называемых мертвых зонах. Датчики способны улавливать тепло, излучаемое человеком, на расстоянии до 50 м. Получаемая информация поступает на монитор в салоне автомобиля. Раньше такие системы использовали преимущественно в военных целях, причем стоимость некоторых из них измерялась сотнями тысяч долларов. «Гражданский» же вариант стоит около полутысячи.

Антиаварийные радары, значительно снижающие риск столкновений на дорогах, устанавливаются на автомобилях французских фирм «Рено», «Пежо» и «Ситроен». Этот хитроумный приборчик с 6-сантиметровым «глазом» крепится в фаре или на решетке радиатора. Он способен не только замечать все препятствия в 150-метровой зоне перед машиной, но и анализировать их скорость и направление движения. Как ни странно, но показания радара меньше всего касаются… водителя. Ему достаточно перед началом поездки указать среднюю желаемую скорость, остальное радар делает сам. Заметив впереди «подозрительный» объект, он подаст команду мотору снизить обороты, а как только преграда исчезнет, автоматически вернет двигатель в прежний режим и разгонит машину до крейсерской скорости.

Специалисты, создавшие радар, утверждают, что он одинаково эффективен днем и ночью, совершенно не боится грязи и водяных брызг. Особенно полезен прибор при езде в густом тумане или в дождь, когда резкое торможение может привести к заносу. В серийное производство антиаварийный радар был запущен в 1997 году. Радарная антенна другого прибора напоминает третью фару, установленную чуть выше бампера. Компьютер, обобщив данные о скорости и расстоянии до разных объектов, тут же определяет, есть ли опасность и ее характер. Третий компонент системы — монитор — на панели приборов. Радар наблюдает только за объектами впереди машины и включается при движении со скоростью свыше 80 км в час.

Суть работы этого прибора состоит в следующем. Зеленый сигнал на панели свидетельствует о том, что локационная система включена. Желтый — предупреждает: впереди либо неподвижный объект, либо нечто, движущееся с меньшей скоростью, чем автомобиль. Красный свет и звуковой сигнал требуют сбросить скорость, а еще один красный сигнал и пронзительная сирена — срочно нажимать на тормоза.

Американские ученые еще 20 лет назад создали прибор, который помогает «видеть в тумане». Внешне он напоминает небольшой локатор, но излучает микроволны. Если они встречают на своем пути какую-либо преграду, это сразу же фиксируется бортовым компьютером автомобиля. Система имеет много программ. Она не беспокоит водителя, если он едет на почтительном расстоянии от впереди идущего транспорта, «игнорирует» машины, стоящие на обочине, и вообще не «замечает» того, что не представляет опасности для движения. Но стоит возникнуть даже малейшей угрозе столкновения, прибор тотчас начинает подавать одновременно звуковые и световые сигналы. Он реагирует на превышение безопасной скорости движения в условиях ограниченной видимости и на «плохую геометрию» поворота, предупреждает о крутых спусках и подъемах, информирует даже о состоянии дорожного полотна. По размерам прибор чуть больше спичечного коробка, стоит, правда, недешево.

Отечественный прибор «Кобчик» предназначен для вождения автомобиля в темноте или в условиях недостаточной видимости даже с включенными фарами. Изображение от тепловизора передается на монитор, устанавливаемый на приборной панели. Прибор, безусловно, очень полезен, однако по карману он далеко не каждому автовладельцу — пока дорог.

А вот другой подход, попроще. Автомобиль «Аэростар» фирмы «Форд» имеет над задним бампером нечто вроде световой газеты. Нажатием одной из кнопок на приборной доске водитель может высвечивать любое из записанных в памяти бортового компьютера сообщений для машин, идущих сзади: «Осторожно, гололедица!», «Пришлите техпомощь», «Кончается бензин», «Не обгоняйте», «Впереди полоса тумана», «Зона ограниченной видимости». Надписи выдаются на английском, японском или немецком языке.

11.6. И это — не мелочи

Каждому водителю автомобиля приходится время от времени отрывать взгляд от дороги и смотреть на стрелку спидометра. При интенсивном движении такое отвлечение внимания может дорого обойтись. Поэтому в некоторых моделях американских автомобилей, начиная с 1989 года, появились необычные системы спидометров. Показания скорости проецируются на лобовое стекло прямо перед водителем. Кроме того, в ряде машин туда же выводится информация о включении сигналов поворота и переводе фар на дальний свет. Такой вариант уже оправдал себя в боевых самолетах и вертолетах. В автомобилестроении вывод информации на лобовое стекло тоже, думается, оправдан.

В момент прикуривания сигареты и при стряхивании пепла глаза человека на мгновение (до 1,5 секунды) отрываются от дороги. Автомобиль, едущий со скоростью 60 км в час, в течение одной секунды проезжает более 16 м. Фактически водитель во время закуривания сигареты может выехать на перекресток и не увидеть автомобиль, пересекающий дорогу. А еще курение снижает работоспособность водителя, ведь сигарета играет роль успокоительного средства, влияющего на центральную нервную систему.

Владельцы миниатюрных стереомагнитофонов, переходящие улицу или катящиеся на велосипеде, подобны глухим. Они могут не расслышать шум приближающегося автомобиля или подаваемый им звуковой сигнал. Да и внимание у них сконцентрировано не на дорожном движении, а на музыке. Это, по мнению полицейских экспертов, значительно повышает опасность аварий и несчастных случаев. Но вот о запрете пользоваться ими на улицах что-то пока не слышно. А ведь пользуется ими молодежь! Пусть гибнут?

Английская фирма «Ривю» в 2004 году начала выпускать мотоциклетный шлем со встроенной в него системой линз и зеркал, позволяющей видеть, что находится сзади мотоциклиста. Вся оптика изготовлена из легкого и небьющегося пластика. Объектив, имеющийся на затылке, пересылает изображение зеркалу, спрятанному под козырьком. Чтобы увидеть, что делается позади, достаточно поднять взгляд.

После того как в Нигерии в 2009 году приняли закон, обязывающий мотоциклистов носить шлем, полиции пришлось задержать несколько десятков мотоциклистов, которые, не желая тратить денег на совершенно ненужный, с их точки зрения, аксессуар, вместо шлема надевали на голову половинку высушенной тыквы. Хитрецы!

Национальное управление по безопасности движения США активно продвигает вопрос о внедрении особого ветрового стекла для автомобилей. Стекло двухслойное с прокладками из мягкого и упругого пластика, а это предохранит водителя при аварии от порезов осколками. И у нас такие стекла есть. Спасибо за заботу…

Безопасность движения зависит не только от состояния дороги и опытности водителя. Небезразлично, удобно ли ему сидеть за рулем. Неловкая поза, неудачно расположенные приборы, рычаги, педали вызывают быстрое утомление, требуют чрезмерных затрат энергии при управлении автомобилем. Со стороны, правда, кажется, что водитель почти неподвижен, и только его руки иногда поворачивают руль то вправо, то влево. Но такое впечатление обманчиво. На самом деле на каждый километр пути приходится до 40–50 движений по управлению автомашиной. Большую их часть осуществляет стопа правой ноги. Производить все движения нужно быстро, ибо стоит замешкаться — получи ДТП. Специалисты подсчитали, что при скорости 30 км в час каждая операция должна выполняться всего за 4–5 секунд. При скорости 40 км в час это время сокращается до 1,8–2,5 секунды. А ведь в дороге скорость бывает, как правило, раза в три больше!

Если водитель сидит за рулем правильно, то между полом кабины и стопой образуется угол в 30–45°. При этом в обычной обуви трудно найти удобное и одновременно устойчивое положение ноги. Причина — каблук, высота которого, как правило, не меньше 20–30, а у некоторых моделей даже 50 мм. Конечно, выбор обуви для вождения — в большинстве случаев дело вкуса и привычки. И тем не менее специалисты рекомендуют придерживаться следующих правил: 1) туфли должны плотно облегать стопу, но не сдавливать ее и не доставлять неприятных ощущений; 2) лучшие материалы — мягкая кожа или плотная ткань, которые позволяют стопе «дышать», в обуви без вентиляции ноги устают гораздо быстрее; 3) подошва должна быть тонкой, гибкой и эластичной (чтобы лучше чувствовать педали), с выступающим рельефным рисунком, препятствующим скольжению; 4) не следует водить машину в обуви с выраженным каблуком — «балансировать» на его ребре неудобно. Напротив, очень комфортны туфли, у которых подошва заходит на пятку (мокасины).

Специализированная обувь для автомобилистов-любителей стала популярна в конце 1970-х годов. Уже тогда известная обувная компания «Тодс» разработала мокасины со 133 резиновыми шипами на подошве, заходящей на пятку. Именно такой дизайн обеспечивает наилучший контакт стоп с педалями. С того времени облик этих автомобильных туфель практически не изменился, даже число шипов осталось тем же. Более того, его начали копировать другие именитые фирмы. Например, очень похожа подошва у туфель «Прада», хотя внешне они напоминают обычные полукеды. Цена «породистых» автомобильных туфель в наших магазинах в зависимости от производителя доходит до 500 долларов США. Дорого? Так делайте свои!

В отечественном НИИ кожевенной промышленности еще 20 лет назад разработали обувь для водителей. Это обычные полуботинки для повседневной носки, но имеющие существенную особенность — каблук, скошенный под углом 30–45°. В результате заметно увеличивается площадь опоры стопы, а значит, возрастает ее устойчивость. Было у такой обуви и еще одно отличие от обычной: в ней по линии канта и в пятке располагался эластичный амортизатор. Равномерно распределяя нагрузку по всей площади, он предохранял стопу от перенапряжения. Специальная обувь облегчила бы жизнь и автолюбителям, и шоферам-профессионалам, если бы ее выпускали. Как и другие полезные разработки, она так и осталась в бумагах разработчиков. Ау, российские бизнесмены! Кто наладит выпуск полезной обуви?

Женщины, садящиеся за руль автомобиля в обуви «на платформе», рискуют попасть в ДТП, особенно если им предстоит преодолеть большое расстояние. К такому выводу пришли британские медики, считающие, что при этом появляется опасность травмы щиколоток из-за приличного веса туфель. Кроме того, «платформы» — из-за своей толщины — значительно снижают чувствительность подошвы ноги, а потому отрицательно влияют на качество управления машиной. Не исключена вероятность и того, что толстая подошва во время движения может застрять между педалями. Тогда возможны самые плачевные последствия. Так что модницам рекомендуется иметь в автомобиле запасную, «нормальную» пару легкой обуви. В ней на протяжении всей поездки будет и удобно, и безопасно.

О том, насколько важно обычное автомобильное кресло для безопасности, многие даже не задумываются. А зря: неправильная настройка сиденья может привести к ряду хронических болезней, а в случае ДТП даже лишить человека жизни. Типичные водительские заболевания — шейный и пояснично-крестцовый остеохондрозы. Из-за неправильной посадки позвоночник «затекает» в неестественном положении, а любое нарушение в межпозвоночных дисках шеи вызывает как невралгические, так и сосудистые недомогания: головную боль, звон в ушах, потемнение в глазах или другие расстройства зрения, бессонницу, обмороки, боль в плечах и кистях рук…

Оптимальным климатом в салоне автомобиля считается 19–22 °C. Повышение температуры до 30 °C снижает быстроту реакции примерно на треть. В таких условиях повышается температура тела, и организм работает так же, как во время тяжелой болезни. Кроме того, заметно падает острота зрения. Врачи не рекомендуют, чтобы разница температур снаружи и внутри автомобиля превышала 7–10 °C. В свою очередь, температура ниже 15 °C негативно отражается еще и на работе мышц. С особой осторожностью нужно использовать кондиционер — резкое снижение температуры в салоне ухудшает самочувствие водителя и может вызвать простуду.

Руки должны находиться на руле в позиции «без десяти два» либо «без пятнадцати три». Тогда водитель сможет среагировать на нештатную ситуацию, быстро повернув руль на нужный угол. Между макушкой и потолком должен свободно проходить сжатый кулак. При этом нужно сидеть так, чтобы обод руля не загораживал приборов. Если плечо упирается в спинку, а запястье можно свободно положить на верхнюю точку обода руля, значит, посадка правильная. Вытянутые или слишком согнутые руки мешают рулению. С полностью прижатым к спинке сиденья плечом правая рука водителя должна свободно доходить до точки включения пятой передачи. Дотягиваться туда с отклонением корпуса недопустимо.

Спина должна прилегать к сиденью: по идее, на подушку должно приходиться 60 % массы человека. Остальную нагрузку берет на себя спинка. Угол между ногами и спиной — порядка 100°. Даже при полностью выжатом сцеплении левая нога должна быть немного согнута. Правая нога должна свободно перемещаться между педалями тормоза и газа (с пяткой в неподвижном состоянии).

Недостаток воздуха в покрышке приводит к ее значительному перегреву. В самый неподходящий момент она может разгерметизироваться, что приведет либо к аварии, либо к возне с домкратом и баллонником. Повышенное давление не менее опасно: оно изменяет форму пятна контакта, что приводит к ускоренному износу протектора, и повышает вероятность аквапланирования.

Большинство автовладельцев эксплуатирует бескамерные шины, способные выдержать мелкие проколы, на них спокойно можно дотянуть до ближайшего шиномонтажа. Но не всякую неисправность покрышки можно починить. Важно помнить, что эксплуатация шин с отслоениями протектора, каркаса, вздутиями на боковинах («грыжами»), с глубокими повреждениями, обнажающими корд, запрещена не законом, но разумом: такая покрышка в любой момент может лопнуть, сделав машину абсолютно неуправляемой.

Та же история с боковыми порезами. Теоретически починить их можно, но лишь в безвыходном случае и на минимальный срок — до ближайшего автомагазина. Фронтальные порезы, напротив, можно безболезненно чинить любыми методами — клееными заплатками изнутри, «грибками», жидкой вулканизацией. Но пробовать свои силы в починке шин не рекомендуется — гораздо безопаснее и дешевле воспользоваться услугами шиномонтажа. Главное — не ехать быстрее 60 км в час. При проколе особое внимание нужно уделять передним шинам, на которые при торможении ложатся максимальные нагрузки. Если нет возможности быстро заменить передние проколотые шины, то лучше всего переставить их на заднюю ось.

Ученые из Федерального политехнического университета Лозанны (Швейцария) считают, что эмоции человека за рулем в большой степени влияют на риск возникновения ДТП. Автомобильные компании постоянно находятся в поиске решений, которые помогут сделать вождение машины максимально безопасным. Возможно, скоро в их арсенале появится еще одно средство. Швейцарские ученые разработали прототип устройства, которое может по выражению лица определить, какие эмоции водитель испытывает во время управления автомобилем.

Исследователи уверены, что эмоциональное состояние играет не меньшую роль в принимаемых водителем решениях, чем физическое (усталость). Например, если человек за рулем раздражен или напуган, он теряет бдительность и в некоторых случаях становится агрессивным, что сказывается на его манере вождения. Разработанная учеными система состоит из миниатюрной инфракрасной камеры (крепится к передней панели за рулевым колесом) и компьютера, в который загружена специальная программа. На данный момент она умеет определять 7 базовых человеческих эмоций: страх, злобу, радость, грусть, отвращение, удивление и раздражение. Если система определит, что человек испытывает негативные эмоции, она подаст предупреждающий звуковой сигнал.

Глава 12

Курьезы и трагикомедии триады

12.1. А вы и не знали?

Широко распространено ошибочное мнение, что служба регулирования движения на городских улицах и дорогах была порождена всеобщей автомобилизацией и появилась в ХХ веке. История, однако, свидетельствует, что коллеги нынешних автоинспекторов несли патрульную службу на перекрестках с бойким движением еще в Древнем Риме. Должность регулировщика ввел Гай Юлий Цезарь Октавиан Август, время правления которого было ознаменовано расцветом искусств. Он совершенствовал государственную и судебную системы, укреплял нравственные устои римского общества. При нем были построены алтарь Мира, форум Августа, мавзолей на Марсовом поле, а также создан дорожный кодекс движения экипажей по городским улицам. По указу диктатора на некоторых улицах передвижение разрешалось только в одном направлении. За соблюдением установленных правил строго следили специальные наблюдатели, а виновных, как и полагается, наказывали. Так что автоинспекторы могут гордиться — у их профессии очень глубокие корни.

Китайский инженер Лу Дао Лонг еще в XI веке изобрел повозку не только с измерителем пройденного расстояния, но и звуковой сигнализацией. Когда этот экипаж одолевал расстояние в одну китайскую версту — «ли», особая шестерня не только делала очередной оборот, но и приводила в движение руку деревянной фигурки, ударявшей в барабан. А еще одна дополнительная система шестеренок была рассчитана так, что вторая фигурка через каждые 10 пройденных ли звонила в колокол.

В 2001 году число автомобилей в США возросло еще на 4 млн и достигло рекордного уровня — 221 млн. За год эти машины проехали в общей сложности 4 трлн 445 млрд км, то есть пробег среднестатистического авто превысил 20 тыс. км. В ДТП погибли 41 739 человек — в среднем одна жертва на 106 млн км. В 40 % аварий со смертельным исходом были виноваты пьяные водители.

В Дании, перед тем как завести машину, водитель обязан проверить фары, тормоза, звуковой сигнал, а также заглянуть под днище автомобиля, дабы убедиться, что там не спрятались дети. Водители авто, едущих по дорогам штата Пенсильвания, через каждую милю должны выпускать в воздух ракету. Если же водитель заметил табун лошадей, он должен съехать на обочину и накрыть авто специальным чехлом, раскрашенным под цвет местности. В Теннеси женщине водить авто можно, но только в том случае, если перед машиной идет мужчина, который размахивает красным флажком, чтобы предупредить окружающих людей об опасности. В Орегоне и Нью-Джерси владельцам автомобилей запрещено… самостоятельно заправлять свои автомобили. То есть водитель должен подъехать на заправку и ждать, пока машину заправит бой. Эти законы действуют!

В Стерлинге (штат Колорадо) владельцы котов могут выпускать их на улицу, только повесив задние габаритные огни. В конце 2004 года одна американская фирма предложила сигналы поворота… пешеходов. Красные светодиоды они должны вешать на уши. Переключатель позволяет зажечь мигающий сигнал на левом или правом ухе либо включить сразу оба огонька, если пешеход остановился. Забавно!

Водительские права 15-летним подросткам выдаются только на Гавайях и в штате Миссисипи (США). Странно, но прохождение водительских курсов для этого не обязательно. А в 13 штатах США выдаются ограниченные юношеские водительские свидетельства подросткам в возрасте 14 лет, правда, после курсов. Хорошо это или плохо, однозначно сказать не берусь, но что хорошо — не уверен.

13 мая 1990 года шестеро британцев, трое мужчин и три женщины, на трех лимузинах «Ровер 827» отправились в путешествие вокруг света. Это был самый скоростной кругосветный автопробег. Стартовали они в Лондоне и через 39 дней, 23 часа и 35 минут вернулись в исходную точку, одолев 40 075 км. За время путешествия они побывали в 25 странах на шести континентах. Конечно, британцы ехали на машинах только по суше, переправляясь с континента на континент на паромах. А вот австралиец Бен Карлин решил для чистоты эксперимента ехать и по воде. Он приобрел джип-амфибию «Хаф-Сейф» и отправился в путь 24 августа 1951 года. Закончил он путешествие только 8 мая 1958 года, преодолев пролив Ла Манш. Кстати, никто после него даже не пытался повторить подобную авантюру. В общей сложности он проделал по суше путь длиной 62 765 км, а по воде — 15 450 км. Нетрудно подсчитать, что протяженность уникального автопробега составила 78 215 км. Сравните это расстояние с тем, которое преодолели шестеро британцев, разница получается внушительная — 38 140 км.

Английская фирма «ДТ» в 2004 году начала серийный выпуск спортивного автомобиля-амфибии «Аквада». Переход с суши на воду занимает 6 секунд: достаточно нажать кнопку — и колеса втягиваются, машина оказывается на плаву. Еще 5 секунд — и «Аквада» выходит на редан, глиссируя со скоростью до 55 км в час. Движение по воде обеспечивает оригинальная гидрореактивная установка. Скорость на суше — до 160 км в час. Запаса горючего в баке здесь хватает примерно на 500 км пробега, а на воде — километров на 100.

Одна американская фирма в течение 30 лет трудилась над созданием необычного гибрида: пыталась сотворить летающий автомобиль. За это время многие из акционеров и конструкторов, разочаровавшись в реальности такой затеи, ушли из компании. Но в конце концов все же удалось создать полностью действующий экземпляр. Летающий автомобиль, оснащенный 650-сильным движком, был испытан в начале лета 2005 года. По заверению конструкторов, машина может подниматься на высоту до 10 км и развивать максимальную скорость 600 км в час.

В Пентагоне еще 5 лет назад задумали создать необычное военно-транспортное средство. Участники проекта, в число которых входят, в частности, корпорация «Локхид» и университет Карнеги-Меллона в Питтсбурге (штат Пенсильвания), должны разработать автомобиль, способный превращаться в летательный аппарат с вертикальным взлетом, преодолевать по земле и воздуху расстояние более 460 км.

Тайваньский изобретатель Енхун Линь, обратив внимание на то, что большинство современных чемоданов снабжено колесиками, предложил добавить к чемодану электромотор с аккумулятором и откидную подножку, на которой владелец чемодана сможет ездить по залам аэропорта или вокзала. Сумасшедшая идея? Отнюдь! Поживем — увидим.

В 2000 году британец Кеймен предложил использовать своё изобретение сегвей — двухколёсную тележку для перевозки одного пассажира-водителя. Она работает на электрическом двигателе и развивает скорость всего 20 км в час. Главное в ней — сохранять равновесие. Полиция Лондона уже пересела на этот вид транспорта. Удобно и экологично.

С 26 июля по 13 августа 1939 года американцы Чарлз Крайтон и Джеймс Харджис проехали задним ходом на автомобиле «Форд-А» из Нью-Йорка до Лос-Анджелеса, преодолев расстояние 5 375 км, и при этом ни разу не заглушили мотора. Возвратились в Нью-Йорк они таким же манером. На все путешествие было затрачено 42 дня. Вы спросите, зачем было так долго пятиться? А вот захотелось выпендриться!

Весьма оригинальный рекорд установили Брайан Кин и Джеймс Райт. На своем «Шевроле Блейзер» они 1 августа 1984 года отправились в путешествие через 15 штатов США и Канаду… задним ходом! Можно только удивляться, как за 37 дней пути длиной 14 533 км они не свихнули себе шеи, постоянно глядя назад. Рекорд был установлен. Правда, в Оклахоме бдительный полицейский, не поверив даже предъявленному разрешению, заставил Кина и Райта выехать за пределы штата нормальным способом.

Чтобы не отстать от них в смысле выпендрежа, в мае 1989 года швед Бенгт Норберг на автомобиле «Мицубиси-Кольт» проехал на двух колесах расстояние в 310 км за 7 часов 15 минут. Иногда и на грузовиках ставят нетрадиционные рекорды. Так, абсолютным чемпионом по езде на двух колесах стал швед Свен Седерман. 19 мая 1991 года он поставил свой «Дайф-2800» на два колеса и так проехал на нем 10,83 км. Сделал он это, завалив 60-тонный грузовик на один бок, а меньше чем через месяц ирландец Стив Мерти сумел проехать 547 метров на грузовике «Пирелли», используя только задние колеса. Крайтон и Харджис, если они дожили до этих рекордов, наверное, позеленели от раздражения.

19 августа 1985 года американец Роберт Барбер на автомобиле с паровым двигателем побил рекорд, державшийся почти 80 лет. Он развил скорость 234 км в час на Бонневильской соляной равнине. Совсем неплохо для паровика!

Автомобиль с солнечными батареями американской компании «Дженерал Моторс» в июне 1988 года развил рекордную для такого вида машин скорость — 78 км в час. Замечу, что в ноябре 1987 года этот автомобиль выиграл автогонку в Австралии на дистанции 3138 км.

Сумасшедшая скорость — 325 км в час — была зафиксирована у серийного автомобиля «Ламборгини-Дьябло». Поистине дьявольскую скорость машине обеспечивают мотор мощностью почти в 500 л. с. и обтекаемый корпус. Где вот только на этом дьяволе ездить? Уж никак не по российским дорогам.

Префектура Рио-де-Жанейро летом 1999 года приняла постановление, по которому с водителей, проезжающих перекрестки на красный сигнал светофора с 9 часов вечера до 5 утра, не будут взиматься штрафы. Решение городских властей имело вынужденный характер: в темное время суток водители в Рио не рискуют останавливаться на запрещающий сигнал светофора. Дело не в недисциплинированности, а в том, что по ночам их караулят на перекрестках шайки разбойников, которые грабят останавливающихся автовладельцев и даже отнимают машины. Вот и получается: видишь красный свет — дави на газ. И чего Остап Бендер стремился в Рио? Толку-то, что там все носят белые штаны!

Менее опасно в аргентинском городе Тукунан. Здесь местные коробейники еще в 1993 году взяли под свой контроль управление светофорами на самых оживленных перекрестках. Они специально подолгу не включали зеленый свет, чтобы задержать автомобили и таким образом продлить время торговли. У каждого светофора водители теряли в среднем по 5 минут, пока им с лотков предлагали авторучки, платки, сигареты и т. п. К счастью водителей, власти сумели раскрыть уловку торговцев и нормализовали ситуацию на городских дорогах. Надолго ли?

Автобусы окончательно вытеснили конные экипажи только в XX веке, когда их оснастили достаточно надежными бензиновыми и дизельными двигателями. Теперь это скромные трудяги, перевозящие миллионы людей. Без автобусов невозможно себе представить жизнь даже среднего города. В больших городах эти транспортные средства исчисляются тысячами. В известном бразильском городе Рио-де-Жанейро действует самый крупный в мире автобусный парк, насчитывающий около 7000 автобусов. Они, кстати сказать, оснащены дверями, расположенными как с правой, так и с левой стороны, и мотаются по городу с очень приличной скоростью — сказывается южный темперамент их водителей. Ваш покорный слуга и наблюдал это со стороны, и был пассажиром.

Автобусы успешно трудятся и на междугородных трассах, особенно там, где сложно проложить железнодорожные пути. Так, в Южной Америке действует самый длинный в мире автобусный маршрут, проходящий между Тумбесом (Перу) и столицей Аргентины Буэнос-Айресом. Время в пути составляет 116 часов. Конечно, автобус едет с остановками. В Лиме, например, он стоит 2 часа, а в столице Чили Сантьяго — целых 12.

На автобусах тоже умудрялись устанавливать рекорды, и даже весьма необычные. Так, 21 мая 1988 года в Великобритании двухэтажный автобус, управляемый Бобби Ором, проехал по взлетному полю аэропорта Норт-Уилд целых 26 метров на двух боковых колесах и не опрокинулся. Прямо цирковой номер, да и только!

У первых грузовиков шин не было. Колеса оковывались сталью или имели обод целиком из литого каучука. Дело в том, что в те времена курсировало еще много конных повозок, и дороги были буквально усеяны крупными гвоздями, выпадавшими из конских подков. Понятно, что далеко не каждый мог стать водителем первых грузовиков. На эту ответственную и трудную работу подбирали, как правило, спокойного, выдержанного мужчину, желательно чуть старше 30 лет, обязательно семейного. Этот человек к тому же должен был обладать большой физической силой и выносливостью. Силой — чтобы крутить неподатливый руль, а выносливостью — чтобы терпеть дикую тряску на колдобинах. Водителю грузовика тогда полагался помощник, который сидел… сзади. Да, да, именно сзади. Дело в том, что в случае отказа тормозов при подъеме в гору помощник должен был воткнуть в дорогу «горный упор». Так назывался стальной кол, чтобы автомобиль не покатился назад. Опаснее этого было только вождение первых грузовиков.

В это трудно поверить, но самый большой в мире грузовик «Титан-3319» способен вместить в свой кузов 317,5 т груза. Его сконструировали инженеры компании «Дженерал Моторс». Вместе с грузом он весит 548,6 т, а при поднятом кузове его высота составляет чуть более 17 м. 16-цилиндровый двигатель этого исполина имеет мощность 3300 л. с., а топливный бак вмещает почти 6 т горючего.

Самым большим из грузовиков, производимых в СНГ, считается карьерный самосвал «БелАЗ-7521». В его кузове объемом 90 кубических метров может поместиться 180 т груза. Пустой самосвал весит 120 т, а его двигатель мощностью в 1680 киловатт способен разогнать гиганта до скорости 52,5 км в час. Делают эти грузовики в городе Минске. Именно они поднимают «на-гора» кимберлитовую породу из алмазных трубок Якутии.

13 сентября 2009 года ученым из Университета Южного Миссисипи удалось создать полимерный материал, способный под действием солнечного света восстанавливать повреждения (например, трещины или царапины). По мнению авторов разработки, новый материал в будущем может найти широкое применение в качестве универсального покрытия кузовов автомобилей.

Восстановление механического повреждения занимает всего час. Ученые продемонстрировали эффективность такого подхода для восстановления царапин шириной до 10 микрон и глубиной до 50 микрон и надеются в будущем создать целый класс аналогичных материалов, способных восстанавливать даже более серьезные повреждения. Материал представляет собой широко известный полимер полиуретан, молекулы которого дополнены модифицированными молекулами углевода хитозана, составляющего основу хитинового покрова ракообразных. Модификация этих молекул заключалась в присоединении к ним органических молекул — оксетанов.

В случае механического повреждения такого полимера (царапины или трещины) кольцевые молекулы оксетанов разрываются, и «концы» этого разрыва становятся новыми реакционными центрами. Ультрафиолетовое же излучение разрывает часть связей между полимерной цепью хитозана и полиуретана, что приводит к образованию свободных радикалов, реагирующих с реакционными «концами» разорванных оксетановых молекул. Такая перестройка полимерных молекул и приводит к «залечиванию» небольших царапин на поверхности полимерной пленки.

Вы никогда не забывали место, где припарковали машину? На стоянках крупных торговых комплексов проблема весьма актуальна. Для поиска машины года 3 назад придуман автомобильный компас. Внешне он и впрямь напоминает компас, только вместо севера индикатор будет указывать на направление припаркованной автомашины.

12.2. Бывает же

Джон Буш — 16-летний племянник бывшего президента США, сын Джеба Буша, рвущегося в президенты, уличен в том, что… занимался сексом. Казалось бы, с кем не бывает? Старым как мир «процессом» отпрыск одной из самых влиятельных семей Америки занимался на автостоянке у торгового центра, причем внутри собственного автомобиля. Внимание охранников ТЦ привлекли запотевшие стекла машины. Там они и обнаружили Джона и прелестную блондинку, которые ниже пояса были совсем без ничего. Выяснилось, что обоюдный телесный контакт состоялся по желанию молодых людей. И все же их арестовали за непристойное поведение. Вот порядки, а?! Уж и порезвиться нельзя! А еще твердят, что в США образцовая демократия.

А вот в Австрии разрешена (в том числе) и уличная проституция. Услугой публичной женщины можно воспользоваться в автомашине и даже в карете, запряженной лошадьми. Подобные сцены очень удивляют туристов из других стран. Хотя вроде бы эка невидаль! Вот где свобода нравов — не в Америке.

Итальянец Джакомо Феличе, что в переводе означает «счастливый», ехал со скоростью 120 километров в час по пустынной столичной улице, когда внезапно заметил свет фар встречной машины. Оба автомобиля мчались так быстро, что столкновение оказалось неминуемым. Однако Феличе выбрался из-под обломков своего «Феррари» целым и невредимым и убедился, что и другой водитель отделался легким испугом. Обрадовавшись, что неприятная история закончилась вполне благополучно, Джакомо представился своему новому знакомому. Тот широко раскрыл глаза от удивления, поскольку его тоже звали Джакомо Феличе. Счастливчики!

Венесуэлец Хорхе Нэбот два раза подряд разбил свою машину, врезавшись в одно и то же дерево! Оба раза потому, что с дерева падала отломившаяся ветвь! Жители Барселоны братья Рамиресы, возвращавшиеся на мопеде с дискотеки, были сбиты такси на улице Монкада. Их доставили в госпиталь с тяжелыми травмами. Выписавшись, они захотели повидать друзей. Проезжая по улице Монкада, они снова попали под колеса того же самого такси, которым управлял тот же водитель. Нет в жизни счастья!

Велосипедист, сбитый автомобилем в германском городе Майнце, получил ранения, а наехавший на него водитель был лишен прав. Возможно, этому автолюбителю еще раньше следовало бы воздержаться от поездок за рулем. Как-никак, ему недавно исполнилось 99 лет…

Американский судья Джек Мэй из города Нешвилла с конца 2000 года применяет следующие методы воздействия на водителей, нарушивших Правила уличного движения. Виновного он обязывает написать собственный некролог, посетить морг и посмотреть на какую-нибудь жертву ДТП, наконец, услышать рассказ гробовщика о несчастных случаях, а затем пересказать его судье. Говорят, что эти меры оказались весьма действенными. Может, и нашим судьям попробовать?

Ричард Небель — шеф полиции деревушки Кеваскум, что в американском штате Висконсин, — ехал на своем служебном автомобиле и пристально смотрел по сторонам. Вдруг его внимание привлек остановившийся перед ним мусоровоз. Страж порядка решил объехать фургон, и тут случилось нечто, что заставило его оштрафовать самого себя. Что же произошло? Оказывается, полисмен Небель, объезжая мусоровоз, не заметил стоящего на обочине автобуса с включенными спецсигналами. Вроде бы что тут такого? Но дело в том, что в США любое транспортное средство, даже автомобиль шефа полиции, обязано остановиться при появлении в поле зрения припаркованного школьного автобуса с горящими стоп-сигналами и работающим маяком. Вся эта иллюминация означает, что сейчас будет производиться посадка или высадка детей. Этому правилу как раз и последовал водитель мусоровоза, остановившись на дороге. А вот шеф полиции оказался не таким внимательным, зато очень честным. Выписав себе штрафную квитанцию на 235 долларов, он оплатил ее на следующий же день. Случилось это незаурядное событие в сентябре 2006 года.

Когда самодвижущаяся алюминиевая рыба проезжает по улицам, люди удивляются, а когда она паркуется — сочувствуют: длина авто 5,5 м. Британец Энди Хейзелл не только превратил свой автомобиль в серебристого морского окуня, но и так приспособил гидравлическую систему, что рыба может шевелить хвостом, поднимать плавники, открывать и закрывать рот. Вдоль обтекаемого корпуса размещено 320 флуоресцентных огней. «Окуня» он создал к параду по случаю ввода в строй освещения набережной в городе Блэкпул. На это ушло 3 недели и несколько тысяч фунтов стерлингов. Ради чего, спросит нетерпеливый читатель. А вот захотелось показать себя!

В Китае хозяин научил своего пса-далматинца водить мотоцикл с коляской. Он может проехать несколько сотен метров со скоростью 8 км в час.

Истошные вопли нарушили предрассветную тишину в городе Дурбан (ЮАР). «Дьявол! Я видел дьявола!» — вне себя от паники кричал угонщик, только что пытавшийся вскрыть новенькую «Ауди». Он взялся за ручку двери, прижался лицом к окну и… встретился взглядом сразу с двумя парами змеиных глаз. Холодных, желтых, немигающих, парализующих волю и вселяющих ужас. От неожиданности бедолаге и впрямь почудилось, что на него в упор смотрит исчадие ада. Впрочем, и немудрено было перепугаться до полусмерти. Ведь машину охраняли два питона каждый по 4 м длиной. Автовладелец использует их в качестве надежного противоугонного средства — какому преступнику придет в голову померяться силой с огромными удавами? У них такая хватка, что все кости вора будут переломаны, как в бетономешалке!

Июль 1954 года. Франция. Марсель. Владелец фирмы по продаже холодильного оборудования Ален Массе на рассвете отправился в путь по делам бизнеса. Дорогу, по которой неторопливо двигался его новенький «Пежо», только что идеально отремонтировали. Ехать одно удовольствие, не будь крепчающих порывов бокового ветра. Наконец, ветер настолько усилился, что Ален съехал на обочину, дабы переждать погодные неприятности.

Через полчаса простоя случилось то, что предприниматель с содроганием вспоминал всю жизнь. После резкого тупого удара в днище автомобиля его, вращая против часовой стрелки, стремительно бросило вверх. Да так высоко, что хорошо видны верхушки деревьев и крыши придорожных строений. В протоколе, составленном со слов потерпевшего, сказано, что автомобиль пролетел не менее 3 км идеально точно над дорожным полотном, не оставляя ощущений, что «управлялся автопилотом».

И это не всё. Прежде чем благополучно приземлиться, встав на колёса, «Пежо» как минимум 2 раза перевернулся в воздухе. Несмотря на то что машина была исправна, из-за психологического стресса Ален не мог вести её и прибег к услугам полицейских, которые вернули авто в гараж. За руль предприниматель, не получивший во время вынужденного полёта ни единой травмы, вернулся лишь 10 лет спустя — настолько боялся повторения.

Супруги Ларри и Тереза Томпсон из американского штата Индиана в 2014 году полностью покрыли кузов «Кадиллак» 1949 года выпуска монетами достоинством в 1 цент. На это им потребовалось более 38 тыс. монет. Найти столько мелочи было непросто. Сначала супруги опустошили свои запасы, а также копилки друзей и знакомых. Потом обратились в местный банк. Однако и там запас мелких монет оказался скромным. В результате Томпсонам пришлось попросить разменять деньги Федеральное казначейство. В итоге монет хватило, чтобы закрыть ими ржавчину, которой кузов машины покрылся почти полностью. У владельцев «Кадиллака» не возникло проблем с департаментом транспорта, так как цвет автомобиля такой же, что и у цента.

Многодетной матери-одиночке из Барселоны удалось вернуть угнанный у нее минивэн при помощи СМС. Луиза Фернандес отправилась в супермаркет за покупками, а когда вышла из магазина, не обнаружила на парковке своего автомобиля. Женщина запаниковала, ведь машина использовалась в качестве такси и позволяла ей кормить себя и детей.

Луиза хотела сразу же позвонить в полицию, но поняла, что оставила мобильный телефон в машине. Тогда ей пришла в голову идея попросить преступника вернуть автомобиль. Она отправила на свой номер несколько текстовых сообщений, в которых описала сложную ситуацию в семье. К ее удивлению, угонщик ответил. Он извинился за кражу, пояснив, что решился на преступление тоже ради своих детей. А вместе с извинениями написал адрес, по которому можно забрать минивэн.

Одно из казино в Атлантик-Сити недосчиталось 21 тыс. долларов из-за неряшливости инкассаторов. На записи с камер видеонаблюдения видно, как один из них кладет мешок с деньгами на крышу машины и отвлекается на разговор со своим коллегой, а затем они садятся в автомобиль и уезжают… не убрав денег. Установить дальнейшую судьбу наличности не удалось, скорее всего, она досталась какому-то счастливчику, нашедшему их на дороге. Инкассаторскую службу обязали возместить материальные потери.

В конфликты с представителями закона лучше не вступать. Эту азбучную истину на собственном горьком опыте пришлось усвоить французу Роберу Фуке. Весной 1991 года, проезжая мимо машины с жандармами, он сделал неприличный жест рукой, и ему тотчас приказали остановиться. В результате проведенного здесь же на месте экспресс-анализа на содержание алкоголя в крови выяснилось, что оно значительно выше допустимой нормы. Этого оказалось более чем достаточно, чтобы жандарм выписал нарушителю повестку для явки на следующее утро в суд. Ничего не оставалось делать, как повиноваться, но душа горела жаждой мести.

Видно, Робер и впрямь много выпил, если на глазах у обидчиков взял да и проглотил свое водительское удостоверение. Это произошло так быстро, что жандармы, ошеломленные невиданной выходкой, не успели и глазом моргнуть. Правда, придя в себя, блюстители порядка доказали, что и они не лыком шиты. В назидание строптивому автомобилисту они составили на него ещё один протокол, вменив Роберу в вину умышленное уничтожение документа. И за все строптивцу пришлось отвечать в суде. А у нас протоколы об административной ответственности за допущенные нарушения ПДД водители рвут на глазах у автоинспекторов — и хоть бы хны!

Водитель из Йоханнесбурга получил извещение о штрафе: как зафиксировал дорожный радар, его машина развила скорость… 936 км в час. Автомобилист отказался платить. «Я, конечно, мог превысить скорость, но не до такой же степени!» — заявил он в суде. В свою очередь, полиция признала, что у радара могло возникнуть «небольшое отклонение от нормы». Однако нелишне, мол, проверить — вдруг двигатель машины каким-то образом усовершенствован и она впрямь может гонять с такой бешеной скоростью?

Канадского бизнесмена Кевина Берри лишили прав за просроченный штраф, который он должен был оплатить 33 года назад. Предприниматель опаздывал на важную встречу и превысил максимально разрешенную скорость. На выезде из Квебека его остановил полицейский. Кевин рассчитывал на штраф, но вместо этого страж порядка, пробив документы по базе, сообщил неприятную новость. Действие водительского удостоверения Кевина было приостановлено две недели назад. А виной всему оказался штраф за неправильную парковку 33-летней давности.

Бизнесмен заявил, что никакой штрафной квитанции не получал и даже несколько лет назад без проблем заменил права на новые. За разъяснениями он обратился в соответствующие органы. Оказалось, что в 1981 году Берри должен был получить «письмо счастья», но из-за ошибки в написании фамилии оно до него так и не дошло. Недавно в департаменте транспорта была ревизия. Там ошибку обнаружили и отправили письмо по старому адресу Берри. Однако он там больше не проживал. В органах признали, что предприниматель не уклонялся от уплаты, но все равно обязали его заплатить 75 долларов за восстановление водительского удостоверения. Произошло это осенью 2014 года.

Бразильский автомобилист Арманду да Силва из города Сан-Паулу в 2001 году купил «Шевроле» 1996 года выпуска на аукционе (автомобиль продавала страховая компания) и… не зарегистрировал его на себя. После чего в течение 7 лет катался в свое удовольствие, частенько превышая скорость, проезжая на красный свет, пренебрегая другими запретами ПДД. Камеры, разумеется, фиксировали эти проступки, но штрафные квитанции сыпались на безвинную компанию, поскольку формально «Шевроле» продолжал числиться за ней. Страховщики уже устали объяснять, что они тут ни при чем.

В конце концов, полицейские решили изловить таинственного лихача (почему-то эта идея пришла им в голову лишь после того, как Арманду успел 899 раз засветиться в нарушении правил) и устроили засаду на одной из трасс, где камеры постоянно отмечали его «подвиги». Операция увенчалась успехом: уже через несколько минут после ее начала да Силва попался патрулю. Но Арманду не имел никакой возможности отдать столь крупный долг. Поэтому, согласно бразильским законам, его автомобиль был пущен с молотка. Правда, возник один нюанс: стоимость подержанного «Шевроле» составила примерно 6500 долларов США, а это в 284 раза меньше, чем общая сумма неоплаченных да Силвой штрафов, равная 1,85 млн долларов США. Рекордсмен!

Немецкий грузчик Рейник ездил на собственной машине, но без водительского удостоверения, за что его неоднократно наказывали. Наконец, летом 2003 года земельный суд Гамбурга приговорил упрямого нарушителя к 8 месяцам заключения. Под стражу его не взяли, но обязали к вечеру того же дня явиться в тюрьму. Выслушав вердикт, Рейник вышел из здания суда и спокойно сел за руль, опять-таки, разумеется, без «прав». Буквально у следующего светофора его остановил полицейский, который только что выступал в качестве свидетеля при разбирательстве этого дела. В результате Рейник вновь оказался на скамье подсудимых. Срок наказания был увеличен: теперь ему предстояло отбыть за решеткой больше года. Власть не переупрямишь…

Филип Мейнс ехал с сыновьями по улице городка Норт-Платт (штат Небраска) и вдруг лишился чувств. «Мы поднимались вверх, к торговому центру, часы показывали 6 часов 45 минут, — рассказывает он. — Следующее, что я помню, — как мне оказывают помощь офицер полиции и врачи. Время было уже 8.15». Как установили медики, обморок случился из-за того, что у Филипа резко понизился уровень сахара в крови. К счастью, его нога соскользнула с педали газа, и его мощный Шевроле, оснащенный автоматической коробкой передач, продолжал ехать, не разгоняясь, на скорости около 24 км в час. В этот опасный момент 6-летний Тустин Мейнс, сидевший с 3-летним братишкой на заднем сиденье, не запаниковал, а быстро перебрался вперед, уселся на колени отца, вцепился в баранку и самостоятельно повел автомобиль. И ехал до тех пор, пока не повстречался с полицейскими. Только останавливать машину маленький водитель не умел. Патрульный Роджер Фриз бегом догнал медленно двигающийся пикап, запрыгнул на подножку, перегнулся через опущенное боковое стекло и заглушил мотор. Дальше дело было за врачами.

46-летний английский гонщик Питер Вуд, потерявший зрение в автокатастрофе 14 лет назад, продолжает заниматься автоспортом и собирается побить мировой рекорд скорости для слепых — 241,3 км в час. В 1989 году Вуд со зрячим штурманом проехал всю Великобританию с севера на юг и собрал необходимые для тренировок средства. Сейчас мужественный англичанин приступил на своем специально подготовленном «БМВ М-3» непосредственно к подготовке рекордного заезда…

Однажды дорожный полицейский Дино Куадри неподалеку от Рима преследовал превысившего скорость водителя автомобиля. Когда нарушитель внезапно затормозил на повороте, машина полицейского на высокой скорости врезалась в дерево. Куадри, повредив артерию на ноге, наверняка бы умер, если бы мимо не проезжал Леоне Реджани, который остановил кровотечение. Через 3 года Куадри сообщили по радиотелефону, что недалеко от Милана произошла автокатастрофа. Приехав к месту аварии, полицейский увидел лежащего на земле водителя, из ноги которого струилась кровь. Куадри, обработав рану, наложил давящую повязку и таким образом спас пострадавшему жизнь. Когда он получше разглядел его, то узнал того самого Реджани, который в свое время оказал ему помощь…

В полицию американского города Эвансбилла сообщили: автомашину по улице ведет девочка-крошка! Розыгрыш? Решили проверить. Автомобиль на перекрестке развернулся, остановился, из него действительно вышел ребенок. После отец девочки спокойно заметит: а что особенного, его 4-летняя дочь всегда сама управляет машиной на ферме!

Полицейские шведского города Кристианстад не поверили своим глазам, когда увидели в кабине едущего рефрижератора водителя, который читал за рулем книгу. Остановленный шофер уверял, что при дальних рейсах он меньше устает, если на ходу читает. Но это объяснение не спасло его от крупного штрафа. Читай, мол, да знай где.

Случаются и другие закидоны. Английская пресса, например, периодически сообщает о попытках опытных водителей сдать выпускные экзамены в автошколах за новичков. В одной из автошкол произошла вот какая история, поразившая даже видавшего виды директора. Вместо 52-летней выпускницы сдавать экзамены явилась ее знакомая, девица 22 лет от роду. Почтенная дама хуже всех на курсах водила машину, о чем было общеизвестно. И вдруг она продемонстрировала экстра-класс вождения. Но попытка столь беспардонного обмана тут же была разоблачена. Возмущенный директор, нет, не отчислил пожилую обманщицу с курсов, а передал дело в суд, по решению которого каждой мошеннице пришлось уплатить по 160 фунтов стерлингов штрафа. А это суммы немалые.

Тридцатипятилетний шотландец Вильям Роррисон уже многие годы добивается разрешения на управление автомобилем, но выдачу прав каждый раз отодвигают на новый срок. Причина: Роррисон уже множество раз побывал в полицейских участках за появление на людях в нетрезвом виде. После каждого задержания суд устанавливал Роррисону новый испытательный срок, общий итог которого составил 63 года. Если Вильям окончательно завяжет с выпивкой, то получит права на вождение где-то в 2035 году. Может, и нам следует больше думать об общественной безопасности, чем о праве выпивох управлять источником повышенной опасности — автомобилем? Или у нас меньше пьют, чем в Шотландии? Сомневаюсь!

Парадокс, но взаимная вежливость пешеходов и водителей иногда обходится слишком дорого. Весной 1996 года в одном из пригородов английского Ливерпуля автомобилист притормозил на перекрестке, пропуская пешехода. Тот воспользовался любезностью, но забыл ответить жестом благодарности. Чрезмерно возмутившись столь очевидным нарушением принятых норм поведения, водитель выскочил из своей автомашины, догнал пешехода и жестоко избил его, вопя при этом: «Следующий раз говори спасибо!» Пострадавшего доставили в больницу с переломом челюсти. Врачи заключили, что он может ослепнуть на один глаз. Водитель с места происшествия скрылся. Уж лучше бы «вежливый» водитель пролетел мимо забывчивого пешехода, как это нередко делают его российские коллеги.

Увы, не все. Летом 2008 года на проспекте Вернадского города Москвы произошло убийство средь бела дня. На светофоре горел красный. 20-летний Анатолий Силуянов в своем «Мерседесе» возвращался с тренировки по греко-римской борьбе. Он был слегка на взводе — всю дорогу соревновался в скорости с едущей рядом иномаркой, потому нетерпеливо ждал, когда загорится зеленый, чтобы поскорее рвануть вперед. Но тут по зебре решил проскочить 17-летний студент Александр Лаврушин. Увидев его, Силуянов резко ударил по тормозам и вывернул руль. Едва не сбив студента, он проехал несколько метров и остановился.

— А ну иди сюда! — заорал борец, выйдя из машины. Он ударил парня в лицо, потом по затылку. Лаврушин упал, а Силуянов, запрыгнув в «Мерседес», уехал. Позже медики установили, что смерть наступила сразу. У потерпевшего были сломаны шейные позвонки, произошло кровоизлияние в мозг.

— Он слишком медленно шел через дорогу, — нагло оправдался Силуянов на первом допросе. Суд приговорил его к семи годам колонии…

30 октября 2014 года около 20.00 на ул. Малышева г. Екатеринбурга водитель «Тойоты» нарушил ПДД и припарковал свою машину в непосредственной близости от остановочного комплекса, чем препятствовал движению общественного транспорта, посадке и высадке пассажиров. Двое мужчин сделали ему замечание, на что водитель внедорожника выхватил травматический пистолет и открыл стрельбу. В результате пуля попала в голову одному из сделавших замечание. Стрелок же сел в машину и уехал. Пострадавшего доставили в больницу, где он 10 ноября скончался.

По данным следствия, автоскот — предприниматель. Жертвой стрелка, который был на машине с «модными» номерами 001, стал ведущий инженер из института химии твердого тела Уральского отделения РАН.

Жители одного приграничного мексиканского городка придумали, как сделать проезд транзитного автотранспорта образцовым и безаварийным. На въезде они установили большой щит с надписью: «Водители! Будьте внимательны за рулем — в городе нет больниц, врачей и медикаментов!» По мнению местной полиции, транспарант действует безотказно — за последние годы в населенном пункте не зарегистрировано ни одной крупной автоаварии. Не ясно, правда, соблазнились бы транзитные водители перспективой попасть в ДТП, если бы на въезде висел плакат прямо противоположного содержания?

Алкоголь притупляет умственные способности, зато обостряет предприимчивость. К примеру, некий житель австрийского местечка Миттерштиль, что близ Зальцбурга, попался в 2009 году полиции в нетрезвом виде, без водительских прав, за рулем машины, не прошедшей техосмотр. Дальше автовладельцу пришлось идти пешком — блюстители порядка припарковали его автомобиль и забрали ключи. И что же? Через 3 часа он вернулся на это место с запасными ключами, сел в машину, поехал и… вновь наткнулся на полицейских. На этом история и завершилась — третьего комплекта ключей у «находчивого» австрийца не было.

Сегодня в Германии водительские права есть у каждой второй женщины, а собственный автомобиль — примерно у каждой третьей. Мужчина, не умеющий водить машину, — куда большая редкость, таких здесь около 10 %. Немецкие женщины в 2 раза реже, чем мужчины, превышают скорость, в три раза реже попадают в аварии из-за некорректного обгона, а среди тех, кто натворил бед, сев за руль в пьяном виде, женщин и вовсе ничтожное меньшинство — менее 5 %. Однако если немка совершает за рулем противоправные действия, то уж на полную катушку. Взять хотя бы езду в состоянии алкогольного опьянения. Пьяные бюргерши попадаются очень редко, но зато уровень алкоголя у них в крови оказывается таким высоким, что любой немец на их месте уже давно бы отключился. Но с русским мужиками и бабами им в этом деле тягаться слабо!

Во Владивостоке зарегистрированы два случая, когда нетрезвые женщины-водители кусали сотрудников ГИБДД. Так, в мае 2000 года инспектор ДПС вечером остановил иномарку и попросил водителя предъявить документы. В ответ женщина средних лет, находившаяся за рулем, внезапно выскочила из салона, набросилась на милиционера и укусила его в шею. Как выяснилось после задержания, дама была изрядно пьяна. Аналогичный случай произошел в городе и через неделю, когда сотрудник ГИБДД остановил иномарку, управляемую женщиной, которая по всем признакам была крепко навеселе. Нарушительница пыталась убежать, а при задержании укусила постового за руку, в результате чего он, как указано в протоколе, «получил поверхностную рану левой кисти».

В декабре 2007 года в подмосковном городе Протвино сотрудник хотел проверить документы у автомобилиста, подозревавшегося в совершении преступления. Инспектор попросил его выйти из машины. Тот вышел, клацнул зубами и отхватил автоинспектору кусок уха. Впрочем, могло быть хуже: в арсенале у монстра, как выяснилось, имелся заряженный пистолет.

А вот сообщение из Свердловской области, где прошел судебный процесс по делу еще одного любителя кусаться. Дело было в феврале 2009 года в Верхней Пышме. Пьяный водитель хотел скрыться от сотрудника ГИБДД, а тот, просунув руку в окно машины, пытался помешать ему повернуть ключ зажигания. Нарушитель не только сумел запустить двигатель своей ВАЗ-2112, но и 30 м волок сотрудника за собой по дороге… ухватив его зубами за палец. Озверевший автомобилист удрал, но вскоре был задержан и получил два года лишения свободы условно.

Состояние шока испытал в октябре 2000 года при поездке в Белоруссию ростовский предприниматель. В братскую славянскую республику он поехал по делам бизнеса на собственной «девятке», предварительно прошел тщательный техосмотр, проверил все до мелочей. До самой Белоруссии ему ни разу не пришлось раскошелиться на дорожный патруль. Зато тамошний милиционер, проверив аптечку, потребовал с ростовчанина 200 долларов штрафа. Как объяснил страж порядка, в аптечке не оказалось ни одного презерватива, а по постановлению, подписанному лично президентом Лукашенко, каждый водитель обязан иметь их при себе аж 4 штуки. Впрочем, братьям-славянам удалось сойтись на сумме в 1700 рублей. Плюс стольник коммерсант отдал предприимчивому патрульному за «резиновые изделия». О чем не пожалел, поскольку в дальнейшем дорожные стражи тормозили его 8 раз и пересчитывали злосчастные презервативы. Вот таким радикальным методом внедряется в суверенной Беларуси безопасный секс.

Чем так понравился светофор на одном из перекрестков водителю городского троллейбуса, он не смог объяснить даже в зале суда. Но факт остается фактом. Водитель автобуса Андрющенко, подъехав сентябрьским вечером 1992 года на своих «Жигулях» к светофору, снял его. За укладкой светофора в багажник и застали его работники милиции. По приговору суда вор «заработал» крупный штраф, а светофор ему пришлось вернуть на место.

Едва ли в мире отыщется много автолюбителей или шоферов-профессионалов, которым известен этот необычный знак, не внесенный в каталоги дорожной полиции ни одной страны. Да и для жителей норвежского города Лиллехаммера, власти которого приняли решение утвердить его и установить на одной из окраин, он тоже был в диковинку. Содержание знака удивит, вероятно, каждого: «Осторожно! Здесь водятся привидения». Такими треугольниками обозначили район, где в 90-е годы прошлого века на участке, имеющем несколько резких поворотов, часто происходили аварии со смертельным исходом. Что же хотели сказать этим предупреждением служащие городского муниципалитета? Одни считают, что таким образом они информируют водителей о значительном скоплении в этих местах «духов предков». Другие уверены, что символ означает примерно следующее: «Будь внимателен, водитель, а то как бы тебе не переселиться в мир иной». Скорбная фигура в белом саване действует отрезвляюще. Количество ДТП на опасном участке сократилось.

12.3. Вот так ДТП

В то раннее утро 8-летний Джордан Кроуч из штата Огайо проснулся раньше всех в доме, и ему «захотелось сделать что-нибудь хорошее для родителей». Например, заправить семейный автомобиль…

С таким похвальным намерением мальчик потихоньку вытащил из маминой сумочки ключи от минивэна, уселся за руль и отправился на АЗС. Некоторое время он успешно справлялся с управлением, хотя с трудом доставал ногами до педалей, но затем дорога пошла под уклон, и Джордан потерял контроль над тяжелой машиной. Прибывшие полицейские зафиксировали ДТП с участием автомобиля и фонарного столба. К счастью, незадачливый водитель при столкновении не пострадал.

Между тем его папа с мамой продолжали мирно спать. Разбудил их дверной звонок. На пороге стояли блюстители порядка и задержанный ими Джордан. Кстати, он все еще был в пижаме: юный Кроуч так торопился совершить доброе дело, что не успел умыться и одеться. Ругать за самовольство его не стали, но Джеймсу Кроучу пришлось пообещать полицейским, что впредь он будет лучше следить за своим сыном.

Надо заметить, что в США ребенок за рулем автомобиля — явление, не столь уж редкое. Усилители руля и «автоматы» делают вождение физически доступным даже для самых маленьких. Так, в начале 2009 года 6-летний житель штата Вирджиния, опоздав на автобус, отправился в школу на машине родителей и успел проехать 16 км, прежде чем попал в небольшую аварию. Но в итоге добился своего: после того как медики обработали полученные им в ДТП синяки и царапины, полицейские доставили-таки мальчишку в школу.

Курьезная авария произошла в феврале 2003 года в канадской провинции Квебек. Местный житель по фамилии Лемье взялся довезти до дома своего приятеля, с которым выпивал в одном из городских баров. Тот был слишком пьян, чтобы управлять автомобилем. Однако и сам мсье Лемье «подогрелся» алкоголем. Ко всему прочему он имел врожденный дефект зрения, проще говоря, был практически слеп. Приятель Лемье выполнял функции штурмана, подсказывая слепому водителю, куда рулить. Но на очередном перекрестке «штурман» задремал и прозевал красный сигнал светофора. Машина вылетела на перекресток и столкнулась с шедшим наперерез «Вольво». Приехавшие на место ДТП полицейские были шибко удивлены, обнаружив за рулем авто слепого, который вдобавок был пьяным. Такого в их практике еще не бывало.

Весной 2008 года переполох на дороге устроил 47-летний немец из городка Бад-Кроцинген в ФРГ, который, изрядно поддав, решил покататься на мотороллере. Внимание полиции он привлек не только тем, что проскочил перекресток на красный свет и зигзагами мчался по проезжей части. Вдобавок ко всему водитель скутера был, деликатно говоря, в костюме Адама. Пытаясь удрать от погони, байкер врезался в дорожное ограждение и получил травмы. Водительских документов у голого лихача не было, и, как выяснилось, вовсе не из-за отсутствия штанов. Права у него отобрали еще несколько месяцев назад за серию нарушений ПДД.

В 30 милях от Шеппардовской базы ВВС США над шоссе, уходящим вглубь пустыни Аризона, водители нескольких машин в январе 1998 года видели, как на небольшой высоте пронеслась странная конструкция. В небе вслед за ней тянулся дымный шлейф. Через несколько секунд «НЛО» врезался в скалу. На место происшествия сразу же прибыли военные эксперты. Оказалось, что это… автомобиль «Шевроле»! Как выяснилось, его владелец приобрел по сходной цене на ближайшей базе ВВС пару твердотопливных ускорителей для тяжелых самолетов и установил их на своем автомобиле. Выехав на относительно пустынный участок дороги, он включил ускорители. Через 5 секунд машина набрала скорость 450 км в час! Незадачливый экспериментатор пытался было затормозить, да куда там! Три километра машина мчалась по дороге, а затем устремилась в воздушную стихию! Пролетев по воздуху 4 км, она упала на скальный выступ, от чего образовалась воронка диаметром 3,5 и глубиной 1,5 м. Водитель, конечно, погиб, но зато как перед смертью прокатился!

Другому любителю сверхбыстрой езды повезло больше. «Меня можно считать просто мертвым в течение трех с половиной секунд, которые необходимы для набора скорости свыше 620 км в час», — говорит парижанин, предпочитающий называть себя псевдонимом рок-певца — Боб Филлер. Он — пилот и создатель машины-ракеты под названием «Апокалипсис сегодня». Это совершенно уникальный в своем роде агрегат, оснащенный двигателем лунного модуля ракетного комплекса «Аполлон».

— Я смог приобрести его у НАСА при посредничестве одного инженера, который сообщил мне, что американцы продают двигатели такого типа частным лицам, — объяснил Филлер. — Двигатель развивает мощность свыше 3 тыс. л. с. и работает на перекиси водорода… Нужно максимально сосредоточиться в момент старта, прежде всего надежно упереться головой в дугу безопасности. Иначе можно погибнуть от шока в момент ускорения…

Наиболее известный случай столкновения автомобиля с метеоритом произошел в 1992 году. Тогда метеорит размером с хороший булыжник за 40 секунд преодолел воздушное пространство нескольких штатов США и врезался в «Шевроле малибу» 1980 года выпуска, мирно припаркованный около стадиона в городе Пиксвилл, штат Нью-Йорк. Автовладельцу повезло дважды — во-первых, метеорит пробил лишь угол багажника, а во-вторых, вскоре хозяин продал с аукциона машину вместе с метеоритом за несколько десятков тысяч долларов.

Купив новенький «Понтиак», Ли Уррикан из американского городка Монтроз (штат Колорадо) решил хорошенько его обкатать. Поколесив несколько часов по раздольным автомагистралям, он свернул на проселок, а потом двинул и вовсе по бездорожью. Лихо мчал он по безлесной равнине, как вдруг раздался зловещий скрежет. Резко затормозив, Ли обнаружил, что передний бампер его красавца-автомобиля в двух местах рассечен торчащими из земли ржавыми стальными стержнями. Произведя небольшие раскопки, Уррикан открыл в изумлении рот: перед ним лежали две полуистлевшие винтовки, штыки которых, торчащие из земли, и повредили бампер его авто. Изучив находку, ученые установили, что это винтовки времен гражданской войны 1861–1865 годов. И надо же им было полтора века ждать своего часа, чтобы стать причиной совсем уж необычного автопроисшествия, которое привело к замене новенького бампера.

Мебельный склад на Сицилии сгорел дотла из-за того, что в него врезался загоревшийся автомобиль, который двигался без водителя. Как установили эксперты, мотор припаркованного неподалеку от склада «Фиата» самопроизвольно завелся из-за неисправности в системе зажигания. При этом в машине вспыхнул пожар, и она, охваченная огнем, тронулась с места и въехала в стену склада.

Диковинный случай произошел ранней осенью 1992 года и в магазине спортивных товаров, стоящем на проспекте Ленина одного из уральских городков. Сюда пожаловал… самоходный кран на базе МАЗа, причем совершенно самостоятельно — без водителя. Случилось это, как показало расследование, в конце рабочего дня. Водитель Репкин, работающий на одном из строительных участков, припарковал свой МАЗ-КС в дорожном «кармане» и зашел в пункт видеопроката. И все бы ничего, но, заглушив двигатель, он оставил машину на скорости. А поскольку автокран работает на дизельном топливе, то специалисты подсказывают: в такой ситуации может произойти самозавод мотора. Это и случилось. Да еще тяжелая стрела вперед тянет! Вот и пошла машина толчками, сворачивая налево, как диктовали оставленные в такой позиции колеса.

Очевидцы, в том числе и сотрудники милиции, пытались тормознуть своевольный МАЗ, но кабину бдительный водитель предусмотрительно запер. В результате автомобиль свернул на газон и стрелой крана снайперски попал в окно первого этажа многоквартирного дома, где и располагался спортивный магазин. Затем последовал прыжок машины с метрового уступа, отделяющего площадку перед магазином от дороги, и дальнейшее ее проникновение в служебное помещение. Стрела произвела ряд разрушений, правда, не в торговом зале, а в подсобке — на складе рыболовных снастей и принадлежностей. К счастью, людей там не было, хотя, как выяснилось позже, они только что оттуда вышли, будто ангелы-хранители на ушко шепнули о грозящей опасности. А не услышали бы шепота?..

Не менее уникальный случай произошел летом 2000 года в центре Челябинска на площади Революции. Подъехав к Театру для детей и молодежи, водитель припарковал свою «Тойоту», но забыл поставить ее на ручной тормоз. Когда он вернулся, машины на месте не оказалось. Однако «Тойоту» никто не угонял. Сотрудники ГИБДД объяснили незадачливому автовладельцу, что вскоре после его ухода машина начала самопроизвольное движение и съехала по ступенькам в подземный переход, который служит также входом в расположенный под площадью подземный торговый комплекс. Лишь по счастливой случайности «Тойота» не задела никого из многочисленных прохожих, находившихся в подземном переходе. Врезавшись в киоск «Роспечати», машина остановилась, причинив ему незначительный материальный ущерб. Ну что за машины? Куда хочу — туда качу, а за ущерб плати владелец. Не отстают и прицепы.

Утверждают, что водитель грузовика с прицепом был абсолютно трезв. А вот груженый «Абсолютом» и другими спиртными напитками прицеп вел себя весной 2001 года будто пьяный. Во время движения по автодороге из Сургута в один из ближайших поселков нефтяников прицеп вдруг оторвался и на полном ходу столкнулся с «КамАЗом». Удар был такой, что водитель с напарником скончались на месте, а пассажира пришлось госпитализировать…

Пьянство на рабочем месте — не исключение и в развитых странах прагматичного Запада. Вы не поверите, но жертвой пьяного водителя в аэропорту германского города Франкфурт-на-Майне осенью 1997 года стал самолет грузинской авиакомпании «Эйр Джорджия», собиравшийся вылететь в солнечный Тбилиси. Немец, водитель грузовика, обслуживающего аэропорт, будучи изрядно «подшофе», малость не рассчитал радиус поворота и въехал в борт грузинского авиалайнера. Воздушное судно получило столь серьезные повреждения, что не смогло подняться в небо. А вы-то думали, что столкновений автомобилей с самолетами не бывает? Ошибались! Но это еще что! 27 марта 1997 года вследствие столкновения на земле двух аэробусов в аэропорту Лос-Родео на Канарском острове Тенерифе погибло 575 человек. Вот это серьезно!

Жители городка Ист-Дерри (штат Нью-Гемпшир, США) Мэхлон и Джоанна Донован испытали жуткий шок, когда в 3 часа ночи 23 апреля 2000 года в их спальню въехал автомобиль. Управляемая пьяным водителем машина на огромной скорости взлетела с пригорка и, проломив крышу частного дома, приземлилась рядом с супружеской постелью. По подсчетам полицейских, автомобиль пролетел по воздуху примерно 45 м. Чета Донован отделалась незначительными царапинами. Зато местным пожарным пришлось повозиться, вызволяя машину из их спальни на улицу.

Но до наших любителей спиртного немцам и американцам все-таки далеко. Водитель вахтового автобуса, перевозившего буровиков со смены по шоссе Азнакаево — Джалиль, решил обогнать идущую впереди «Ниву». И совсем уж было завершил маневр, когда в лучах фар увидел человека, сидящего прямо посреди дороги. Взвизгнули тормоза. Автобус задел обгоняемый автомобиль, сшиб телеграфный столб и нырнул в кювет. Несколько пассажиров получили травмы. Ничуть не пострадал лишь виновник ДТП — автокрановщик Тухватуллин.

Узнав о рождении ребенка, счастливый отец на радостях изрядно «наспиртовался» и решил наведаться в роддом. Однако попутные машины одна за другой безучастно проезжали мимо. Тогда он, недолго думая, уселся посреди дороги, полагая, что теперь-то какая-нибудь машина его обязательно подберет. Тут на свою беду и появился вахтовый автобус. Случилось это в ноябре 1992 года. Чаду автокрановщика идет 24-й год. Знает ли он, как папаша отметил его появление на свет? Может, и знает, но оценить отцовский «подвиг» сможет только тогда, когда сам сядет за руль.

Эта автокатастрофа тоже напоминала сложнейший каскадерский трюк. Представьте себе ситуацию: на улице белорусского городка Слоним весной 1997 года молоковоз с цистерной-прицепом на большой скорости потерял управление и на всем ходу… въехал в жилой дом. Тяжелая машина в щепки разнесла веранду и затормозила только в кухне, у плиты. Правда, желания вскипятить доставленное таким образом молоко ни у кого не возникло, хотя разлилось его аж 5 т. Молоко не нефть, и его разлив экологической катастрофой не грозит. К счастью, в доме в тот момент никого не было, потому обошлось без жертв. А виноватой оказалась неисправная ходовая часть машины, не выдержавшая перегрузки от «полной молочной заправки».

Чего только не падает с неба на наши головы! Увы, не только осадки. Иногда с голубого или, наоборот, затянутого тучами неба падают такие предметы, которые, казалось бы, не должны там быть вообще… В 2002 году Олаф Калстад, ведущий свой автомобиль по трассе А39 в Норвегии, увидел перед собой на асфальте тень, которая быстро надвигалась. Реакция у него хорошая, он начал тормозить и успел-таки остановить автомобиль перед упавшей с неба коровой. От испуга у него тряслись коленки, а когда увидел, во что мог врезаться, то подумал, что, наверное, сошел с ума. Точно так же решили и полицейские, которых он вызвал, — вместо того чтобы приехать самим, они переадресовали вызов в местную психушку, чья бригада неотложной помощи вскоре прибыла на место. Но, как оказалось, корова существовала и вне сознания Олафа. Животное паслось у края террасы, которая нависает над самой дорогой, и сорвалось вниз. Как заявили полицейские, Калстаду очень повезло, что корова рухнула не на машину, иначе ее хозяин уже не смог бы никому позвонить.

В подобную аварию, случившуюся в июне 2002 года, попала и 36-летняя жительница Австрии со своим мужем. Ей повезло меньше — корова, гулявшая по одному из горных пастбищ, случайно забрела на навес, защищающий проходящую ниже горную дорогу от снежных лавин, не удержала равновесия и упала на проезжавшую мимо машину с высоты 5 м. Мужчина, сидевший в машине, отделался шоком, а его спутницу пришлось отправить в больницу.

Домовладелец из германского Карлсхофа в конце 2007 года обратился к властям города с просьбой предоставить ему новое место жительства. Его дом стоит сразу за крутым поворотом и уже в десятый раз стал жертвой тяжелых автомобилей, водители которых не сумели вписаться в вираж. До недавнего времени машины особого ущерба строению не наносили — дело заканчивалось покраской фасада и ремонтом забора. Но терпение немца лопнуло, когда развозной фургон заехал прямо в гостиную, едва не похоронив его под обломками рухнувшей стены.

Автомобиль, трактор и бетономешалка последовательно побывали на крыше одноэтажного дома по улице Матросской, что во Владивостоке. Дело в том, что дом этот стоит у подножия сопки, а сверху проходит автомобильный проселок. Проезд по нему практически невозможен, но иногда находятся смельчаки, готовые опровергнуть этот тезис. Везет, конечно, не всем. Больше всего от подобных экспериментов страдают жильцы вышеупомянутого дома — от постоянного падения техники на крышу фундамент дома дал трещину…

Но если жильцы этого дома крышу пока что не потеряли, то, по-видимому, ее потеряла одна автолюбительница из Германии. Хотя кто-то может возразить, что, наоборот, приобрела. Впрочем, давайте разберемся сами. Итак, августовской ночью 2003 года в одном из небольших немецких городов бушевала непогода. Наутро, когда ветер утих, 38-летняя Джессика Волберс вышла из дома, чтобы взглянуть, насколько сильно тот пострадал снаружи. Дом, как оказалось, не пострадал вовсе. Зато ее машина, припаркованная рядом с домом, обзавелась дополнительной 16-метровой крышей, лежащей поверх «родной» крыши автомобиля. Дама сразу же отправилась в полицию, но там дело возбуждать не стали, мотивируя это тем, что ущерб ее собственности был нанесен непреднамеренно. Тогда Джессика сама принялась за поиски «дома без крыши», однако и здесь ее ждало разочарование — найти дом, у которого «уехала крыша», так и не удалось…

Другая немка в 2004 году умудрилась столкнуться с летающим туалетом, причем в прямом смысле. 10 июня порыв штормового ветра поднял в воздух кабинку мобильного туалета и понес в сторону шоссе в пригороде Гамбурга, по которому двигался плотный поток автомобилей. В конце концов, туалет спикировал прямо на капот легкового авто, за рулем которого сидела почтенная фрау. Та от произошедшего впала в состояние шока и была доставлена в больницу.

В апреле 1969 года на автомобиль американки, ехавшей в Палм-Спрингс (Калифорния), свалилось колесо от авиалайнера. Крышу оно не пробило, но оставило солидную вмятину. Что самое интересное, власти не получили сведений о потере колеса каким-либо самолетом — а ведь посадить самолет без него почти невозможно. На другой стороне Земли, в Австралии, в феврале 2004 года водитель также умудрился «поймать», но не туалет и не колесо, а… парашютиста. Пол Боди, выпрыгнув с самолета на высоте 1600 м, внезапно вывалился из парашюта и в полном согласии с законом всемирного тяготения понесся к земле. Но ему сказочно повезло — он приземлился на пышную крону дерева, проскользил по его ветвям, рухнул на крышу проезжающей мимо машины, проломил ее и очутился на переднем сиденье. Обалдевший водитель не растерялся и доставил побитого, но живого спортсмена в ближайший госпиталь.

Иногда от самолетов отваливаются куски обшивки. Например, в декабре 2005 года в Таиланде на крышу автомобиля Монгкола Уотоксири с невероятным грохотом упал гнутый кусок металла размером примерно 2 на 1,5 м. Как оказалось, еще минутой ранее он был прикреплен к двигателю пассажирского лайнера «Боинг-777» гонконгской авиакомпании, составляя часть его обшивки. Но, видимо, заклепки не выдержали, и лист рухнул прямо на проезжавшую внизу машину. К счастью, в результате инцидента никто не пострадал, но на крыше автомобиля Уотоксири осталась огромная вмятина.

Необычный случай произошел весной 2001 года в Хабаровске. Как сообщили в пресс-службе УВД края, на улице краевого центра водитель-лихач на пешеходном переходе сшиб женщину. Автоинспекторы, на чьих глазах это случилось, попытались составить протокол о ДТП. Однако они столкнулись с тем, что пострадавшая начала горячо защищать водителя, причинившего ей легкие телесные повреждения. Как выяснилось в ходе разбирательства, женщина, получившая несколько лет назад тяжелую психическую травму, потеряла по этой причине дар речи и все эти годы, несмотря на усилия медиков, молчала. В результате испытанного при аварии шока она, к большой для себя радости, заговорила вновь. Вот и получается, не было бы счастья, да несчастье помогло. Однако немых прошу под колеса не кидаться…

В Перми весной 2008 года были задержаны преступники, промышлявшие подставами на дорогах. Они инсценировали ДТП и вымогали у автолюбителей откупные. Их жертвами обычно становились пенсионеры на недорогих отечественных автомобилях. Вымогателям предъявили обвинение и в непреднамеренном убийстве — один из потерпевших скончался от инфаркта.

Через 38 лет к Юджину Брекки из Лос-Анджелеса вернулся угнанный у него в 1970 году «Форд Мустанг». Все это время машина находилась в городке Лонг-Бич, у Джуди Смонджески. А ей «Мустанга» подарил отец в честь окончания школы, приобретя его в салоне подержанных автомобилей через месяц после похищения. За минувшие годы Джуди наездила на «Мустанге» 300 тыс. миль, дважды ремонтировала его и перекрасила с золотистого в серебристо-голубой цвет. Недавно она решила расстаться со своим старым «конем». При снятии с учета в полиции и выяснилось, что автомобиль числится в угоне. А при постановке на учет куда смотрели?

Необычное ДТП произошло летом 2008 года в Казахстане, близ Караганды. По дороге шла колонна танков, возвращавшихся с учебного полигона. Навстречу ехали «Жигули». В результате одна из боевых машин… опрокинулась в кювет, потому что 19-летний водитель танка был ослеплен светом фар малолитражки и не справился с управлением.

Курьезная авария произошла недавно в штате Иллинойс (США). Грузовик, проезжая под трубопроводом, протянутым над дорогой, зацепил его кузовом. При аварии никто не пострадал, зато после нее шоферу едва удалось спастись. Дело в том, что по сорванной им трубе подводилась вода к соседней деревушке. Ее жители, не успевшие принять душ или закончить стирку, прибежали на место происшествия и, узнав, что случилось, решили по-своему «разобраться» с неаккуратным водителем. К счастью, в этот момент подоспели полицейские и спасли бедолагу от расправы. Домыться разгневанным селянам удалось только через сутки, когда водоснабжение было восстановлено.

Вечером 16 августа 2007 года в районе 32-го километра МКАД, между Каширским и Варшавским шоссе, грузовик врезался в путепровод. Движение по трассе в это время, как обычно, было несколько затруднено, однако машины ехали на довольно высокой скорости. Во втором ряду мчался грузовик-бетономешалка «ИВЕКО». Внезапно у автомобиля отстегнулся «хобот» и на полной скорости ударил по трубе теплоэлектроцентрали. В результате технический путепровод, провиснув над трассой, частично обрушился. Внутренняя часть МКАД оказалась практически полностью блокирована. К 8 вечера на трассе образовалась почти 30-километровая пробка.

Необычная авария случилась летом 2008 года в голландском городке Керкраде. Автомобиль, на высокой скорости врезавшись в дерево, от удара не просто смялся, а в буквальном смысле слова развалился надвое. Его передняя часть вылетела на встречную полосу (к счастью, пустую), а задняя «припарковалась» у ствола, который прервал поездку. При этом 22-летний водитель остался за рулем, а 18-летний пассажир, ехавший на заднем сиденье, вывалился из машины. Невероятно, но оба отделались ушибами.

12.4. Самые, самые, самые…

Самым первым в мире автобусом специалисты считают машину с паровым двигателем, вмещавшую 8 пассажиров. Ее создателем был англичанин Ричард Тревитик. Первая поездка на «драконе Тревитика», как назвали это механическое чудовище, состоялась 24 декабря 1801 года, немногим более двухсот лет назад.

Знаете ли вы, что американский инженер Джей Орберг сконструировал 26-колесный лимузин длиной более 30 м? Автомобиль имел ни много, ни мало, а служебный кабинет, кухню, плавательный бассейн с трамплином, двуспальную кровать, посадочную площадку для вертолета и десяток других столь же необходимых наворотов. Это необычное средство передвижения предназначалось для съемок в кинофильмах и участия в автомобильных выставках: знай, мол, наших!

«Переплюнуть» 30-метровую автомногоножку советская автопромышленность так и не смогла, однако создала экземпляр, самый тяжелый среди серийных легковых машин. Им стал 7-местный автомобиль высшего класса «ЗИЛ-4107», весящий почти 3,5 т. Максимальная мощность его мотора составляла 315 л. с., а наибольшая скорость — 200 км в час. Такая машина, снабженная броней толщиной 76 мм, была в распоряжении приснопамятного М. С. Горбачева.

Между тем и в Англии сказали свое слово: создали самый легкий автомобиль. Сделал его Борси — автоконструктор из Лондона. Авто весит всего 9,5 кг и имеет двигатель объемом в 2,5 кубических сантиметра, но тем не менее развивает скорость в 25 км в час. Кстати сказать, и самый маленький автомобиль сконструировали англичане Уэйкинс и Кертис. Кроха имеет высоту всего 67 см.

Учёные из техасского университета Райса в 2005 году создали самый крохотный действующий автомобиль. Он состоит приблизительно из трех сотен атомов, собранных в одну сложную молекулу. Ширина автомобиля — 4 нанометра. Роль «колес» выполняют фрагменты фуллерена-60, а «шасси» и «ось» содержат только атомы углерода и водорода. Машина настолько миниатюрна, что по срезу человеческого волоса могла бы разъезжать, как по 30-километровому полигону. Ученые и ранее создавали микроавтомобили. Однако это первый случай, когда такой автомобиль поехал. При нагревании до 170 °C золотой пластинки, на которой стоит эта чудо-машина, автомобиль начинает скользить в нужном направлении. Сильнее нагревать опасно — после 200 °C авто может перевернуться.

По большому городу, такому как Токио, передвигаться лучше всего на маленьком автомобиле. Очень маленьком — чтобы никому не мешать и везде успевать. В начале 2005 года изобретатель Иоширо Накамацу продемонстрировал свое новое детище — электромобиль под названием «Ниндзя I». Максимальная скорость малыша — 10 км в час. Пусть и не быстро, зато пробки на дорогах ему нипочем.

Самым дорогостоящим служебным автомобилем долгое время считался изготовленный в 1968 году для президента США бронированный «Линкольн-континенталь». Его длина 6,5 м, вес 5,5 т (из них на броневые листы пришлось более 2 т). Создание этого легкового броневика обошлось американским налогоплательщикам в полмиллиона долларов.

А для уже поднадоевшего президента США Барака Обамы компания «Дженерал Моторс» изготовила специальный лимузин «Президентский Кадиллак», оснастив его толстенной броней из особых сплавов и композитных материалов. Ему нипочем не только пули и реактивные снаряды, но и химические атаки — этот «членовоз» полностью герметичен, имеет запас кислорода и даже способен выдержать прямое попадание метеорита диаметром до 1 м. Весит комфортабельный броневик около 5 т, а стоит 3 млн долларов. А чего мелочиться? Сорок четвертого президента США избрали, да еще и афроамериканца. Высший взлет политкорректности.

А что же мы? И мы не хуже прочих! Самым дорогим советским автомобилем был броневик марки «ЗИС-115», принадлежавший вождю мирового пролетариата И. В. Сталину. В конце 1990 года на аукционе, организованном в Вене австрийской фирмой «Шерц», его приобрел один японский коллекционер, пожелавший остаться неизвестным. Секретом осталась и точная сумма, выплаченная за «ЗИС-115».

Лет 20 назад в автосалоне западногерманского города Эссен продавался лимузин. Стоил он «всего» 2 млн долларов. Конструкторы «нестандартного» кадиллака полагали, что авто приобретет кто-нибудь из заокеанских миллиардеров, поскольку машина была задумана для… семейного загородного отдыха. У нее 8 пар колес, длина — 18 м, внутри есть плавательный бассейн таких размеров, что в него может сесть небольшой вертолет. В автомобиле предусмотрены и другие удобства: ванная комната, кухня. Удобный лимузин, вот только цена…

Одна из немецких автомобильных фирм в 2009 году начала выпускать дачу на колёсах со встроенным гаражом. Прибыв на место отдыха, можно разъезжать по окрестностям на легковом авто, спрятанном «на борту». Такая автодача изготавливается только по спецзаказам и стоит около миллиона евро.

Самым тяжелым автомобилем является 8-гусеничный тягач американской фирмы «Марион», используемый для доставки ракет на стартовую площадку космодрома на мысе Канаверал. Размеры тягача 40×35 м. Загруженный автопоезд весит 8165 т. Самый длинный автомобиль — это 54-колесный «сухопутный поезд», имеющий длину почти 175 м. Он был создан в США для использования в армии. Управляют им 6 водителей. Общий вес состава 400 т, а максимальная скорость — 32 км в час.

«Самым безопасным автомобилем для перевозки животных» в 2014 году в США был признан новый внедорожник «Ford Edge». Эксперты оценивают модели, претендующие на это звание, по тому, насколько просто оборудовать автомобиль клеткой для домашних питомцев, есть ли там необходимая вентиляция, легко ли, допустим, собаке запрыгивать в машину и выпрыгивать из нее. Вот это забота!

Кресломобиль от «Тойоты» представляет собой обычное кресло с мотором и тремя колёсами. Трёхколёсный автостул, кстати, оборудован парковочным радаром. А вот самолётомобиль Эйркар рассчитан на 5 пассажиров, оборудован двумя двигателями общей мощностью 300 л. с., пропеллерами и складными крыльями. Аэромобиль летает на высоте до 7,5 км со скоростью 322 км в час на расстояние до 1600 км. При серийном выпуске аэромобилъ будет стоить около 450 тыс. долларов.

Есть такие автомобильные рекорды, над которыми впору плакать. Например, в США 15 октября 1966 года водитель, мужчина 75 лет, в течение всего лишь 20 минут успел 4 раза проехать против движения, совершить 4 наезда и спровоцировать 6 аварий. При этом бойкий старикан всегда умудрялся скрыться с места ДТП. Полиции штата Техас пришлось попотеть, пока она его изловила. Этот водитель был признан самым опасным в мире. Но ему все же далеко до англичанина Дика Шеппарда, который, правда, не с такой быстротой, а за свою жизнь стал виновником 1997 автоаварий!

Титул «худшего водителя Франции» в 1991 году в упорной борьбе завоевала 25-летняя Жаклин Дербье из Шербура. Четыре года она обучалась в автошколе и ухитрилась «завалить» 35 экзаменов по вождению, сбивая все препятствия, установленные на специальной трассе. Число оплаченных ею уроков по основам устройства автомобиля превысило две тысячи. После этого администрация автошколы решила обучать Дербье вождению бесплатно. Мотивы такого решения: подобное упорство следует поощрять. Так-то оно так, но если Жаклин и автомобиль — две вещи несовместимые?

Дорожные полицейские единогласны во мнении, что женщины за рулем менее опасны, нежели мужчины. Они более собранны, внимательны, к тому же меньше грешат по части алкогольных напитков. Однако из всякого правила есть исключения. К числу рекордисток в части нарушений ПДД относится Сильвия Мейтос, живущая в пригороде Нью-Йорка. За 3 с небольшим года эта молодая женщина была 2310 раз оштрафована за нарушения правил на 193 209 долларов. Дабы не уплачивать эту ну очень солидную сумму, хитроумная дамочка 23 раза меняла водительское удостоверение и 41 раз — номерной знак своего автомобиля. Ну, чем не героиня Книги рекордов Гиннесса, да и только!

Самым старым водителем был американец Рой Ролинз. Он получил водительские права в 1974 году, когда ему исполнился 101 год. Престарелый водитель обычно гонял со скоростью 150 км в час и не однажды получал предупреждения за превышение ее ограничений. И куда спешил дедуся? Никак, на тот свет. Самым старым автолюбителем мира в начале 1998 года считался англичанин Эдвард Ньюсом из английского Брайтона. Свой 105-й день рождения он встретил за рулем автомобиля. «Так я передвигаюсь гораздо быстрее и всюду успеваю», — говорит непоседливый дедок. Соотечественница Ролинза мисс Мод Талл села за руль в возрасте 91 год и продолжала водить автомобиль, когда ей минуло 104 года. Правда, в лихачестве замечена не была…

Самым «молодым» из юных автомобилистов пока можно считать 4-летнего малыша из города Санд-Лейк, штат Мичиган, которому среди ночи захотелось получить новые мультфильмы. Причем до магазина (разумеется, закрытого) он на маминой машине добрался благополучно. Однако на обратном пути сплоховал — стукнул две припаркованные легковушки и… полицейский автомобиль. Патрульные заинтересовались машиной, которая «без водителя» ползла по улице, но не успели уклониться, когда у нее вдруг включился задний ход. Что любопытно, до этого происшествия мама разрешала сыну «рулить» только понарошку, сидя у нее на коленях.

Англичанин Джордж Лийс ездил без единой аварии 80 лет. Полагал оставить руль навсегда с сознанием дорожной непогрешимости. И надо же: вблизи дома его авто толкнула сбоку другая машина, управляла которой жена Лийса. Ни собственной вины, ни поломки, а переживаний хватило на месяцы!

Крупнейшая в США страховая компания весной 2014 года опубликовала ежегодный список городов, в которых живут самые аккуратные водители. При составлении результатов исследования во внимание принимались такие факторы, как число ДТП, численность населения и даже погодные условия.

Городом, в котором живут самые аккуратные автомобилисты США, признан Форт-Коллинз (штат Колорадо). В среднем водители там попадают в аварии 1 раз в 14,2 года, что почти на 30 % ниже, чем по стране в целом. Самыми безопасными городами в Америке исследователи называют также Браунсвилл (штат Техас), Бойсе (штат Айдахо), Канзас-Сити (штат Канзас) и Хантсвилл (штат Алабама). А самые неаккуратные водители проживают в Ворчестере (штат Массачусетс). Автомобилисты в этом городе в среднем попадают в аварии раз в 4,3 года. Еще в тройку самых небезопасных городов вошли Вашингтон и Бостон. Правда, с небольшой оговоркой. При высоком уровне аварийности ДТП с летальным исходом там происходят крайне редко. Например, в столице США на каждые 100 тыс. человек только двое погибают на дорогах. Это лучший показатель по стране.

Столичная ГИБДД подвела итоги аварийности в городе за 9 месяцев 2012 года. По сравнению с прошлым годом, ее уровень почти не изменился и пока остается высоким. Всего в Москве было оформлено более 440 тыс. ДТП. В 9 тыс. аварий были ранены или погибли люди. Рейтинг самых опасных районов возглавил Южный округ Москвы. Среди главных причин аварий УГИБДД называет превышение скоростного режима, игнорирование знаков и разметки, проезд на запрещенный сигнал светофора, а также безалаберность пешеходов. Виной почти каждой десятой серьезной аварии стало низкое качество дорог.

Верхние строчки рейтинга аварийности по округам выглядят следующим образом: Южный округ — 1,16 тыс. ДТП с пострадавшими, Юго-Восточный — 913, Юго-Западный — 811. В середину списка попали Западный и Северо-Западный округ с 648 и 699 авариями соответственно. Самым благополучным в этом отношении был Центральный округ, где было зарегистрировано 420 серьезных ДТП.

Максимальное расстояние без заправки топливом — 2095 км — проехали два гражданина Австралии в мае 1988 года на автомобиле «Ландкрузер» фирмы «Тойота». Ехали они со средней скоростью 67 км в час при расходе топлива около 9 л на 100 км пути. Но их рекорд как-то не потрясает воображение.

В это теперь трудно поверить, но еще в начале XX века люди всерьез опасались, что, разогнавшись до скорости свыше 100 км в час, водитель и его пассажиры… сойдут с ума от мелькания придорожного пейзажа. Слава богу, эти опасения оказались напрасными. С ума никто не сошел даже при самой высокой скорости, которую когда-либо развивало четырехколесное транспортное средство на первом километре трассы, — 1016,1 км в час. Этот впечатляющий рекорд был установлен на Бонневильской соляной равнине в США 23 октября 1970 года гонщиком Гарри Габеличем на автомобиле «Блю Флейм». Правда, автомобиль был оснащен ракетным двигателем, который мог развить скорость 1488 км в час.

Самую высокую среднюю скорость при езде задним ходом на расстояние свыше 800 км показал Джеральд Хоугланд. В июле 1976 года он проехал 806,2 км со средней скоростью 45,72 км в час.

Кстати, на трехколесном автомобиле достижения получились еще более впечатляющими. 17 декабря 1979 года Стэн Баррет на военно-воздушной базе Эдвардс в США установил рекорд — 1190, 4 км в час.

Англичанин Энди Грин разогнал свой автомобиль «Траст SSC» до 1227,985 км в час, показав высочайшую скорость на земле и одновременно сделав свой автомобиль первым в мире авто, превысившим скорость звука. Машина, оснащенная двумя реактивными двигателями «Роллс-Ройс», которые способны поднять в небо большой пассажирский авиалайнер, пронеслась с этой безумной скоростью по пустыне в штате Невада около 1,6 км.

Самая большая в мире автостоянка оборудована в канадской провинции Альберта. Она рассчитана на 20 тыс. автомобилей. На примыкающей к стоянке площади есть дополнительные сооружения для парковки еще 10 тыс. автомобилей. Итого — 30 тыс. Вот это да!

Самой-самой автомобильной «пробкой» по праву считается затор, образовавшийся 16 февраля 1980 г. Он простирался на 176 км от северных пригородов Лиона по направлению к Парижу. Гигантская «пробка» была зарегистрирована и 12 апреля 1990 года, когда после открытия границ между ГДР и ФРГ на дороге в Западный Берлин сгрудилось 1,5 млн автомобилей.

Самое интенсивное в мире движение автотранспорта зарегистрировано на трассе в районе американского Лос-Анджелеса. По этой дороге за 1 час проезжает около 18 тыс. водителей, или 300 автомобилей в минуту, или 5 в секунду. Это, как говорится, уму не постижимо.

Мостом с ну очень оживленным движением по праву считается крупный мост через реку Хугли в Калькутте (Индия). Длина его 457 метров, а ширина — 22. Кроме 57 тыс. автомобилей, этот мост ежедневно пересекает огромное число пешеходов. Ну, прямо не мост, а человеко-машинный муравейник!

Самая длинная в мире улица — это Йонг-стрит, что в канадском городе Торонто. Ее длина — 189,6 км! Ну и что? Зато в Лондоне есть аж 88 улиц с названием Хай-стрит и 77 улиц, которые называются Стейшн-роуд. И как лондонцы не путаются в этом одноименном лабиринте?!

Самая узкая улица Виколоделла-Вирилита (т. е. «переулок Зрелости») находится в итальянском городке Рипатрансоне. Ее ширина всего 43 см. Зрелому человеку уж никак не протиснуться! А вот на звание самой короткой в мире претендует улица Элджинстрит в английском городе Бейк. Длина ее чуть больше 5 м. Так вот, чтобы поместился вышеупомянутый 26-колесный лимузин, нужно 6 таких улиц.

На заправочной станции в городе Джидда (Саудовская Аравия) — самое большое число колонок — 204. А вот выше всех, на высоте 3658 м над уровнем моря, расположена заправочная станция в Лехе (Индия).

Самые длинные в мире сочлененные автобусы имеют 23 м в длину и вмещают до 200 пассажиров. Эти автобусы выпускает одна западная фирма специально для стран Ближнего Востока. И полупустыми они не курсируют.

12.5. Что за номера!

Регистрационные знаки транспортных средств изготавливались исключительно в исправительно-трудовых учреждениях МВД СССР и по разнарядке направлялись в регионы. Уместно вспомнить, что первые светоотражающие номерные знаки были изготовлены в СССР в 1980 году к Олимпийским играм в Москве. С тех пор было принято несколько правительственных постановлений и распоряжений относительно их производства, но промышленность так и не смогла освоить выпуск необходимых светоотражающих материалов. С 1 января 1995 года началось производство знаков только со светоотражающим покрытием, что повысило безопасность транспортных средств в ночное время. Сейчас регистрационные знаки изготавливают более 30 предприятий различных форм собственности.

Если раньше каждой административно-территориальной единице СССР присваивалось буквенное обозначение, то теперь субъект Федерации получил свой цифровой код, который соответствует порядку его перечисления в Конституции РФ. Впоследствии этот цифровой код был перенесен на водительские и регистрационные документы, а также на справки-счета, которые торговые организации выдают покупателям транспортных средств. В новое водительское удостоверение встроен электронный микрочип, содержащий всю информацию о водителе. Достаточно ввести его в полицейскую базу данных, чтобы выяснить, кто есть кто. Подделки удостоверений с микрочипами едва ли возможны. Ну, казалось бы, невелика сложность получить водительское удостоверение. Но для тех, кто находится в розыскной базе данных, а их у нас по стране более 50 тыс., появиться в ГИБДД — значит наверняка стать опознанным и задержанным. Еще и поэтому подделывают удостоверения. Чипизация позволит быстро выявлять фальшивые документы, определить регион выдачи документа, затруднит сбыт похищенных транспортных средств.

Дорожная служба британской полиции не так давно приняла решение постепенно заменить все автомобильные регистрационные номера с числом 666 — ведь это один из библейских символов «власти сатаны». Столь нестандартная мера вызвана множеством письменных жалоб от водителей, утверждающих, что «адские» номера несут им несчастья, провоцируют попадание в автокатастрофы. Мракобесие? Как знать. Дешевле заменить жестянку, чем разбитый вдребезги автомобиль. Кто скажет, что это не так, пусть первым бросит в меня камень.

Надеюсь, что от камней мне увертываться не придется, ибо Москва в плане легенд и суеверий не более предсказуема, чем туманный Альбион. Вот вы, например, как относитесь к «числу зверя»? Ну да, хотя бы в некоторой степени настороженно. А чем тогда объяснить, что в Москве очередь на получение автомобильных номеров с тремя злополучными шестерками расписана на 2 года вперед? В любом другом городе России от них отмахиваются, как от радиоактивных отходов. Можно, конечно, рассуждать, что в Москве засилье криминала, много безбожников и просто наглых людей, любящих шокировать публику. Но что из этого следует? Это как рассуждать…

Абсурдная ситуация продолжает развиваться в Москве. В регистрационное подразделение ГИБДД очередь выстраивается еще задолго до открытия. А причиной послужило то, что здесь выдают номера «В ххх ОР», что читается как «вор». Это еще раз свидетельствует о том, что число любителей странных буквенных сочетаний номера, а также повторяющихся цифр не иссякает. И вот конкретный пример: как только в зеленоградском подразделении выдали номер с соответствующим сочетанием букв, так тут же народ кинулся за получением этих «пижонских» номеров.

Надо сказать, что таких номеров было выпущено всего 2 тыс. пар, и все они были направлены в Зеленоград. По идее, этому подразделению номеров должно было хватить на 2, а то и 3 месяца. Но в Зеленограде вдруг организовалась трепетная очередь желающих получить номера серии «ВОР». Стоит напомнить, что в Москве номера присваиваются исключительно компьютером по методу случайных чисел. Причем ни один инспектор не знает, какой номер выпадет на конкретную машину. Ведь в базе не только новые номера, но и те, которые уже лишились авто. Выходит, получение номера — чистая лотерея. Но это не останавливает желающих получить эту серию.

Более того, на специальных сайтах уже предлагают в продажу номера этой серии. Пока еще по скромной цене — максимум 100 тыс. рублей. Продать номера можно почти законно. Достаточно продать машину с номером. Машина может быть старой убитой развалюхой, но номер на ней может стоить как новый джип. Автовладелец вправе сохранить за собой номер, написав заявление. Для этого ему придется получить новые номера на автомобиль, который он продает, а его номера будут храниться в течение месяца.

Автовладелец также имеет полное право продать свой автомобиль с тем номером, который ему присвоен. При этом в документы вносится только информация о смене владельца транспортного средства. И именно этот пункт дает большую свободу тем, кто торгует номерами на «черном рынке». Продается старое корыто, которое не стоит ничего, зато с номером, который считается выдающимся.

Видимо, учтя пожелания трудящихся, депутаты Законодательного собрания Пермского края внесли на рассмотрение Правительства РФ проект постановления, разрешающего официальную продажу автомобильных регистрационных знаков. Согласно этому документу, российские автовладельцы смогут, как принято во многих других странах, приобретать номера с понравившимися комбинациями букв и цифр на специальных аукционах, которые станут проводить подразделения ГИБДД. Планируется, что деньги, вырученные на торгах, поступят в региональные бюджеты. Это позволит уменьшить коррупцию в автоинспекции и пополнить казну субъектов Федерации. А как обстоят дела за кордоном?

В Гонконге некоторые автомобильные номера стоят дороже, чем сами машины. Причина тому — суеверия. Многие жители верят в магическое действие определенных цифр. Местные власти решили извлечь выгоду из этого обстоятельства. «Счастливые номера» стали продаваться на аукционах. Необычная практика принесла уже значительный доход — за последние 25 лет его сумма достигла 6 млн долларов.

Большое внимание в Таиланде уделяется «правильным» номерам. Чтобы в дороге сопутствовала удача, в них должны быть цифры «7» или «9». Зато двойка не к добру, и если она попалась в номере, то рядом следует стоять цифре «5», чтобы в сумме получилась счастливая семерка.

На необычном аукционе, который в 1991 году проходил в Женеве, распродавались… да-да, автомобильные номерные знаки. Не какие-нибудь, разумеется, а с круглыми, легко запоминающимися цифрами. Так, номер ЖЕ 4000 «ушел» за 7000 швейцарских франков. Шесть тысяч наличными выложил за две белые металлические таблички с номером ЖЕ 5555 некий выходец из Марокко. Он объяснил, что «на Востоке считают, будто цифра “5” приносит счастье». Любителей редких автомобильных номеров оказалось достаточно, чтобы в течение 2 часов разошлись выставленные на аукцион 64 комплекта номерных знаков. А вы говорите, суеверие…

И еще случай. Альберт Крамер, владелец пивоварни в небольшом германском городке Варштайн, слывет в округе за большого оригинала. Летать он, к примеру, предпочитает на собственном воздушном шаре, а ездить — на роскошнейшем «Мерседесе-600» последней модели. Для полного счастья Крамеру-автолюбителю не хватало только «собственного» автомобильного номера, буквы которого соответствовали бы его инициалам. Ну, хотелось ему этого, очень хотелось. После долгих, настойчивых поисков Крамер, наконец, нашел то, что упорно искал. Знак АК-1 красовался на видавшем виды автомобиле, припаркованном на одной из улочек родного городка. Узнав адрес владельца этого драндулета, пивовар отправился к нему и купил заветные номерные знаки. Они, правда, обошлись в 15 тыс., ибо в «нагрузку» к номерам пришлось приобрести и то, к чему они крепились. У богатых, как известно, свои причуды. Зато сбылась мечта, а за это никаких денег не жалко. Конечно, если они есть.

Вот и живущий в Кувейте палестинский бизнесмен Марван аль-Хинди осенью 1997 года готов был выложить 1 млн долларов за искореженный «Мерседес», на котором английская принцесса Диана попала в автокатастрофу. «Мне нравилась Диана, и я хочу таким образом сохранить о ней память», — заявил Марван. Впрочем, едва ли только обожанием безвременно погибшей британской знаменитости можно объяснить порыв бизнесмена, занимающегося оптовой торговлей. Скорее всего, он рассчитывал на то, что, купив последний автомобиль принцессы Дианы за 1 млн, он затем хорошо на нем заработает. Хитрый торгаш смекнул, что обломки машины со временем будут стоить раз в 10 дороже. А деньги, увы, только обесцениваются.

В феврале 2008 года один из шейхов из Объединенных Арабских Эмиратов приобрел автомобильный № 1, точнее жестянку с таким номером, всего за 14,5 млн долларов. Уж очень ему хотелось быть первым. Законодательство в ОАЭ на стороне автовладельцев: автомобильный регистрационный знак можно купить в вечное пользование. Он передается по наследству, его можно дарить и передаривать. Доходы от аукционов по продаже «красивых» номеров идут в государственную казну, от продажи «самых красивых» — в благотворительные фонды помощи жертвам автомобильных происшествий.

Иван Медведев обнаружил, что кто-то отвинтил с его джипа регистрационный знак. В записке, оставленной на лобовом стекле, похитители предлагали вернуть «случайно найденный» ими номер. Но лишь после того, как он… переведёт на их счёт в Интернете 5 тыс. рублей в сетевых деньгах. Позвонив в ГИБДД, Иван узнал, что о подобных случаях необходимо заявить в полицию, сотрудники которой объявят утраченный номер в розыск. При этом ему придётся снова ставить автомобиль на учёт, получать новые документы и регистрационные знаки. В годину кризиса количество «номерных похищений» резко возросло. Чтобы застраховать себя от такой кражи, рекомендуется приобрести специальные рамки, позволяющие вынимать и уносить номера с собой либо, наоборот, намертво приварить их к бамперу.

Но законы изменились. 31-летний житель города Ефремова обвинялся в совершении двух эпизодов преступления по ч. 1 ст. 325.1 УК РФ (неправомерное завладение государственным регистрационным знаком транспортного средства, совершенное из корыстных побуждений). Следствием установлено, что в августе 2014 года мужчина, будучи в нетрезвом состоянии, снял номерной знак с автомобиля «Мазда», припаркованного у одного из домов г. Донской. Злоумышленник прикрепил к лобовому стеклу машины записку, в которой указал свой номер телефона и выдвинул владелице машины требование о передаче 2000 рублей за возврат регистрационных знаков.

Злоумышленнику понравилась эта практика. В результате он еще раз воспользовался подобным средством добычи денег: совершил аналогичное преступление на другой улице города, сняв автомобильные номера с машины марки «Мерседес». Оба автовладельца обратились в полицию. Оперативники установили личность похитителя и задержали его. Уголовным наказанием могут быть штраф до 200 тыс. руб., обязательные работы до 360 часов, либо исправительные работы до года, или лишение свободы на тот же срок.

Ежедневно на улицы Москвы выезжают тысячи машин со спецномерами и хитрыми буквенными сериями. Блистая мигалками и стробоскопами, крякая и завывая, эти машины грубо нарушают ПДД. Но инспекторы ДПС предпочитают не связываться с «неприкасаемыми». Однако далеко не все водители автомобилей, отмеченных подобным образом, действительно имеют на это право. А нередко атрибуты власти оказываются и вовсе фальшивкой.

Совместными усилиями департаментов собственной безопасности МВД, ФСБ, ФСО и Генпрокуратуры недавно было выявлено сразу несколько организованных групп, продававших спецномера, мигалки, сирены и документы, позволяющие водителям избегать ответственности за любые нарушения на дороге. Среди поддельных документов были предписания на транспортные средства (карточка, не позволяющая сотрудникам ГИБДД проверять документы у водителя, пассажиров и даже груз), спецталоны, удостоверения МВД России, особые госзнаки различных серий: федеральные «флаги», «синька», ФСО’шные (Е-КХ), блатные «ольги» (ООО), «анны» (ААА) и даже пропуска в Кремль, Администрацию и Управление делами Президента.

За полный комплект документов с желающих приобщиться к касте неприкасаемых просили 200 тыс. долларов. Это были высококачественные подделки удостоверений реальных сотрудников и номерных знаков реально существующих автомобилей, которыми пользуются высокопоставленные чиновники, в том числе руководители министерств и ведомств. Покупателями были члены организованных преступных сообществ, лица, находящиеся в розыске, а также иностранные граждане.

Все началось с того, что в начале 2005 года оперативники заметили за рулем автомобиля, принадлежащего, если судить по номеру, одному из руководителей силовых ведомств РФ, незнакомого шофера. Остановив машину, инспекторы выяснили, что регистрационный номер и предъявленные документы — не более чем подделка. С этого момента началась охота на VIP-машины с подозрительными номерами. В ходе проводимых мероприятий был, в частности, выявлен автомобиль с флаговым номером, разъезжающий по Москве, а его точный брат-близнец в это же время колесил по Туле.

Оказалось, что подделкой регистрационных знаков промышляют не только преступники, но и чиновники. Вот как действовала эта схема. Покупается несколько абсолютно одинаковых автомобилей. Полученный на законных основаниях флаговый номер тиражируется в 3–4 экземплярах и устанавливается на машины. Одна из них возит хозяина, другая — его жену, а один или два автомобиля с «флагами» продаются любому желающему. Если машину остановит автоинспектор, что случается крайне редко, марка, цвет и прочие детали в техпаспорте будут совпадать с реальным авто. А сверять номера агрегатов никто не отважится.

Изготавливались номерные знаки на предприятиях, плотно сотрудничающих с МВД: ООО «Знак» (имеет официальную лицензию ГИБДД) и ОАО «Дорзнаки». Штамповались подделки и на одном из предприятий хозуправления МВД РФ. В ходе операции задержано более 20 человек, в том числе бывшие и действующие сотрудники полиции. Масштаб акции впечатляет. Но как быть с тем, что при желании любой человек может приобрести совершенно настоящие документы — те же предписания, спецталоны, разрешения на мигалку и даже на полицейские номера. Ведь такие документы позволяют не только нарушать ПДД, но и провозить в машине любые грузы. Правда, с мигалками начата очередная бескомпромиссная борьба…

Может, нам взять пример с Таиланда? Там на капотах нередко можно увидеть металлические таблички с золотым напылением и эмалированными вставками. Они выдаются официально и служат своего рода опознавательными знаками. Приметив значок с изображением, например, флага военной академии или королевского дворца, дорожный инспектор учтиво пропустит машину, даже совершившую небольшое нарушение ПДД, потому что в ней едет высокопоставленное лицо. Собственные знаки на автомобилях имеют полиция, армия, правительственные учреждения и ведомства. А распространение поддельных табличек преследуется по закону.

Но можно и без табличек. Вячеслав Лепшеев, возглавлявший ГИБДД Республики Хакасия, по итогам работы на этом посту получил 8 лет строгого режима и штраф в 1 млн рублей. Такой приговор недавно огласил в Абакане Верховный суд Хакасии. Неплохой бизнес Лепшеев сделал на своих визитных карточках: он раздавал их друзьям, товарищам, просто «хорошим людям». На визитке имелся автограф начальника ГИБДД и написанная им же фраза «Прошу оказывать содействие». Когда визиток-«непроверяек» стало слишком много, Лепшеев действие «первого тиража» отменил и выпустил новые карточки, на которых к его подписи и «волшебной» фразе добавилась еще гербовая печать ГИБДД. Если сначала «непроверяйка» стоила 5 тыс. рублей, то в конце деятельности Лепшеева цена доходила до тысячи долларов.

Летом 2007 года Лепшеев после проверки был уволен из МВД России. Но и после этого он брал деньги за справки-счета, уверяя предпринимателей, что по-прежнему «решает вопросы». Лишившись должности, он наворовал больше, чем когда был при ней.

12.6. Необычные угонщики

Несколько часов продолжались в американском городе Бостоне поиски угнанного автобуса. И только анонимный звонок помог найти похитителя, которым оказался 14-летний подросток. Решив подзаработать, он угнал автобус из парка и занялся перевозкой пассажиров на одном из городских маршрутов. Ай да бизнесмен! Но итальянские пацаны тоже не лыком шиты. Туринская полиция сразу же после задержания отпускает одного любителя угонять чужие автомашины. Дело в том, что ему всего… 9 лет от роду. Он не гнушается никакими моделями и уверенно чувствует себя за рулем любой из них. После установления личности полиция возвращает угонщика в лоно семьи, ограничиваясь очередной нотацией. Вот хлопец, явно не родня француженке Жаклин Дербье…

Но наши детки их покруче. На одной из улиц Омска автомобиль «КамАЗ» весной 1993 года столкнулся с милицейским «Вольво». Все, конечно, бывает, но за рулем «КамАЗа» сидел… 5-летний ребенок. Мальчуган, оставленный в кабине без присмотра, решил поиграть в шофера. Запустил двигатель, тронулся с места, однако стоявший неподалеку «Вольво» объехать не сумел. К счастью, обошлось без пострадавших, но за ремонт милицейской машины пришлось платить предприятию — владельцу «КамАЗа». Ох, уж эти дети, любящие покататься!

Однако самым юным угонщиком за всю историю существования автомобилей можно назвать 2-летнего ярославца Глеба Кукуйцева. Когда его папа летом 2002 года на минутку оставил малыша в кабине своей машины, тот перелез с заднего сиденья на переднее и плавно повернул ключ зажигания. Машина послушно тронулась с места, а затем врезалась в стоящий метрах в 30 автомобиль. Ребенок, к счастью, отделался синяком и легким испугом. Зато отцу пришлось за свой счет ремонтировать сразу оба транспортных средства.

Странный молоковоз увидели сотрудники ГИБДД на шоссе Кировочепецкого района. Машина ехала по дороге без водителя. Оправившись от изумления, автоинспекторы начали преследовать загадочного пришельца. Как выяснилось, за баранкой молоковоза сидел 13-летний угонщик, которого из-за маленького роста в кабине не было видно. Раньше его уже задерживали за угон колесного трактора. Как тут не скажешь: «Маленький, да удаленький».

В городе Ковров у инвалида второй группы и профессионального нищего осенью 2002 года украли инвалидную коляску. Он всего на несколько минут наведался в магазин, а когда вернулся, индивидуального транспортного средства уже не было. В расстроенных чувствах потерпевший обратился за помощью в отделение. Вскоре возле магазина «Ассорти» сотрудники обнаружили искомую коляску, в которой уже «работал» некто Морозов. Воришку-угонщика задержали, коляску вернули законному владельцу. Такой вот «хэппи энд».

Российский бизнесмен Свирский, вернувшись из деловой поездки, обнаружил, что его иномарка исчезла из гаража, прочно запертого на все замки. В тот же день пропажа нашлась: на ней, не скрываясь, разъезжал… знакомый предпринимателя, живущий в соседней квартире. Как выяснилось, он уже давно украл у приятеля запасной комплект ключей и в его отсутствие, выписав поддельную доверенность, нещадно гонял на чужой машине по своим делам, а затем скручивал набежавший километраж. Будучи в курсе дел соседа, он всегда ставил автомобиль на место за день до его возвращения домой. Но на сей раз бизнесмен прилетел раньше, чем предполагал. При задержании халявщик сокрушенно заметил: понимал, дескать, что добром это не кончится, но никак не мог остановиться… Остановила полиция.

Двух необычных воров, потрошащих легковые автомобили, задержала несколько лет назад минская милиция. Оба — глухонемые от рождения, потому наличие сигнализации определяли весьма своеобразно: один пинал ногой по кузову, а второй держал руку на капоте. Если тот начинал вибрировать, то злоумышленники сразу давали дёру. Но у одной автомашины оказалась такая хитроумная сигнализация, которая не производила вибрации. Не слыша резкого сигнала, «автопотрошители» не спеша ковырялись в салоне, где их и застукал патрульный наряд. Пришлось отвечать, сначала на допросах с помощью азбуки глухонемых, а потом и в суде. А всему виной технический прогресс — вишь какую коварную сигнализацию выдумали!

Шел трамвай девятый номер, и на конечном пункте водителя из кабины вытолкнули двое подвыпивших угонщиков. Случилось это в апреле 1991 года ночью в Риге. Кто знает, если бы рельсы вели, скажем, в Швецию, а угонщики были потрезвее, где бы оказалась тогда злополучная дежурная «девятка». А так на одном из поворотов, не справившись с управлением, горе-угонщики пересекли шоссе, тротуар и въехали прямо в деревянную стену одного из домов, повредив небольшой магазин и прилегающую к нему однокомнатную квартиру. Представьте: вы спите, а к вам комнату въезжает трамвай…

Сотрудниками милиции муниципального округа «Сокол» российской столицы летом 1993 года задержали угонщика… троллейбуса. Как оказалось, плотник РСУ-2, изрядно зарядившись спиртным, решил воспользоваться общественным транспортом, для того чтобы поскорее добраться в район Речного вокзала. Однако машину, угнанную прямо из троллейбусного парка, он вел весьма неуверенно. Это и привлекло внимание стражей порядка.

Еще более беспрецедентный случай произошел на пригородном вокзале города Курган весной 2006 г. Некий гражданин, ограбив зал игровых автоматов, вошел в кабину машиниста электрички Курган-Шадринск и, угрожая оружием, стал требовать у машиниста и его помощника немедленной отправки. Грабитель хотел поскорее покинуть город. Однако угон не удался, преступник вскоре был задержан. У него изъяли газовый пистолет.

Есть у автозлодеев и особые пристрастия. Так, некий японский угонщик трижды похищал одну и ту же машину. Сперва — у законного владельца, затем — с охраняемой стоянки, куда ее отогнали, случайно обнаружив припаркованной на улице. В третий раз блюстители порядка задержали эту машину, обратив внимание на фальшивый номерной знак, и оставили на стоянке перед своим офисом. Угонщик в ту же ночь отправился к полицейскому участку, чтобы «окончательно» украсть приглянувшийся ему автомобиль. Однако на этом везение настырного японца закончилось. Он был схвачен с поличным в тот момент, когда пытался завести мотор…

Не очень повезло и молодому американцу Джонсону, оказавшемуся на скамье подсудимых в американском городе Хьюстон. За неполных 2 года он угнал более 100 автобусов — такое у него, видите ли, необычное хобби. Приговор тем не менее оказался более чем милосердным: 200 долларов штрафа и 300 часов принудительных работ подметальщиком улиц. Почему такое снисхождение? Адвокат в своем выступлении упирал на то, что Патрик, угоняя автобусы, к чужой собственности относился очень бережно, в том смысле, что ни одного из них не сломал. Суд, однако, предупредил Джонсона: если он еще хоть раз попадется с угоном автобуса, то получит сразу 10 лет тюрьмы, т. е. по году за каждый угнанный десяток.

Бразильская полиция недавно задержала находившегося в розыске 40-летнего Жозе Гойтаказа, профессионального автомобильного угонщика, могущего претендовать на место в Книге рекордов Гиннеса. По признанию преступника, за четверть века своей «профессиональной деятельности» он угнал 4 тыс. машин, за что более 30 раз попадал в тюрьму. Как заявил Гойтаказ, будучи принципиальным противником насилия, он никогда не вступал в непосредственный контакт с владельцами автомобилей. Весь его воровской инструмент состоял из двух небольших, размером с палец, отмычек, с помощью которых он за 5–10 секунд вскрывал, заводил и угонял выбранный автомобиль. По словам вора, в лучшие времена ему удавалось похищать по 12 автомашин в день, но с годами пришлось снизить ежедневную «норму выработки» до четырех. Очередную добычу угонщик, не торгуясь, реализовывал по цене 500–600 долларов США за авто. Покупатели находились очень быстро.

Пострадавшей стороной в наше время выступает даже полиция. Зафиксировано несколько случаев, когда машины угонялись прямо от стен Петровки, 38, и даже от самого здания МВД России на Житной. Внешне эти служебные машины ничем не отличались от обычных частных. Но внутри у них стояла аппаратура спецсвязи. С такими «прибамбасами» обычный «Жигуль» на черном рынке возрастал в цене астрономически. Ох, и рисковые ребята, эти угонщики! Причем, оказывается, не только наши.

Преступница, чьи руки были скованы за спиной наручниками, умудрилась похитить автомобиль шерифа, на котором и умчалась от оторопевших полицейских. Этот почти невероятный случай произошел неподалеку от Лос-Анджелеса. Мелани Бойс и ее сообщник Брюс Таттл были задержаны по подозрению в ограблении машины, припаркованной на одной из магистралей штата. Блюстители порядка надели на них наручники и поместили Бойс на переднее, а Таттла — на заднее сиденье патрульного автомобиля.

Стоявшие снаружи полицейские не заметили, как Бойс переползла на место шофера и сняла автомобиль с тормозов. Он и покатился по шедшей под уклон дороге, с каждой минутой набирая скорость. Беглецов, правда, удалось арестовать вновь, но для этого полицейские затратили немало усилий. Преступники бросили угнанный автомобиль в миле от места, где «распрощались» со стражами порядка. Пришлось их ловить. К прежним обвинениям Бойс и Таттлу добавили новые: попытка угона полицейской машины и нанесение легких телесных повреждений должностным лицам. Зато, можно сказать, прославились. Известность, она тоже чего-то стоит.

То же самое относится и к жительнице Тулы Гуриной, решившей с помощью полиции возвратить в лоно семьи неверного мужа. Узнав, что ее загулявший муженек укатил с какими-то девицами, она без лишних раздумий решила вернуть его силами ГИБДД: заявила об угоне семейного «Опель-рекорда». По тревоге в областном центре и близлежащих районах на перехват бросились оперативные группы и мобильные патрули. Ровно через 15 минут машину задержали вместе с любвеобильным «угонщиком», который предъявил документы на законное владение автомобилем. В итоге вместе с муженьком и машиной заявительница получила счет на крупную сумму, в которую полиции обошлось введение в действие операции «Перехват». Пришлось раскошелиться. А ты не ревнуй!

В 115-летней истории угонов есть свои рекорды. Самым высокопоставленным угонщиком следует считать бывшего министра иностранных дел Замбии Кетеле Калубу. В 2003 году он предстал перед судом и был признан виновным по обвинению в угоне. За 3 месяца до этого министр был вынужден подать в отставку и удариться в бега, после того как против него были выдвинуты обвинения в хищении 33 млн долларов. Скрываясь от полиции, он однажды и сел в чужой автомобиль. Как оказалось, обвинить бывшего министра в угоне было куда легче, чем в миллионных хищениях.

Невольным соучастником автомобильной кражи можно считать и президента Парагвая Гонсалеса Макки, который разъезжал на служебном сером БМВ до тех пор, пока не выяснилось, что автомобиль краденый. Оказывается, больше половины машин, поступающих в Парагвай, который не имеет собственной автопромышленности, угнаны и незаконно ввезены в страну. БМВ, купленный за 81 тыс. долларов, оказался из этой серии.

Чешского президента Вацлава Клауса можно считать самой высокопоставленной жертвой похитителей автомобилей. В апреле 2006 года его служебный лимузин был угнан по вине водителя, забывшего запереть дверь. Через некоторое время автомобиль, однако, нашли в одном из переулков. «Угонщики, видимо, не стали рисковать свободой ради пусть и дорогой, но все-таки Шкоды», — пояснил один из чешских полицейских.

Самая долгая погоня за угонщиком произошла в 2002 году в Японии. Некий Юдзи Такеда украл автомобиль прямо на глазах у полицейского патруля. Полисмены бросились за ним. Закончилась погоня лишь 28 часов спустя. За это время преступник несколько раз отрывался от преследователей, 6 раз пересаживался из автомобиля в автомобиль. В операции по поимке Такеды принимало участие 40 полицейских машин и несколько вертолетов. Как позже заявил угонщик, он просто устал, и его единственным желанием было выспаться. Эту возможность ему и предоставили в полицейском участке за сотни километров от места угона первого автомобиля.

12.7. Хотели как лучше

Много страшнее угонщика оказалась сигнализация, которую поставил на свой автомобиль житель голландского городка Нихельсгестель. Однажды ночью он проснулся от жуткого завывания сирены. Подбежал к машине — никаких злоумышленников, но заставить ее замолчать ему не удалось. Чего только ни делал автовладелец — вой не смолкал. В конце концов, отчаявшись, он выдернул своенравное устройство из-под капота, но сирена продолжала истошно визжать. Прибыли по вызову полицейские, но и они оказались бессильны. Тогда родилось вынужденное, но единственно верное решение: в саду вырыли глубокую яму и закопали в нее сирену — пусть там визжит, благо, не слышно. Хорошо бы еще надгробный камень поставить и написать на нем соответствующую эпитафию.

Сирены, которые устанавливают на автомашинах их владельцы, чтобы уберечь свою собственность от похитителей, уже давно перестали быть в России, Испании и других странах эффективным средством. Их завывания так часто звучат на улицах, что на это уже никто не обращает внимания. Житель Канарских островов Альфонсо Кальво в 1987 году изобрел новое средство, которое, как он считает, более действенно в борьбе против угона машин и похищений автомобильных радиоприемников. Как только воры пробуют открыть дверцу машины, она начинает истошно «кричать» человеческим голосом: «Спасите, помогите!» Это сразу же привлекает внимание жителей соседних домов и прохожих. Полиция значительно быстрее реагирует на подобные призывы, чем на вой сирены. Ай, да Альфонсо! Ай, да хитрован!

Житель Алма-Аты Полукаев, владелец вазовской «девятки», когда его автомобиль, оснащенный импортной сигнализацией, выпотрошили во второй раз, решил взять инициативу в свои руки и сконструировал для защиты частной собственности нечто вроде боевого арбалета. Приспособил он его за спинкой водительского кресла, но от случайного толчка арбалет сработал в тот момент, когда за рулем сидел сам горе-изобретатель. Дико крича, он, однако, сумел без аварии домчаться до больницы, где ему и удалили боевую стрелу из самого что ни на есть мягкого места. Вот и изобретай после этого оригинальные противоугонные системы! Опасно…

Неаполитанец Клаудио Чиараволо поступил более мудро: вместо традиционных противоугонных средств для автомобилей он с весны 1992 года использует… манекен. Как утверждает ушлый итальянец, это очень надежный метод. Достаточно оставить прилично одетый манекен сидящим в машине, и к ней, по крайней мере в течение нескольких часов, не отважится приблизиться ни один злоумышленник. Для большей убедительности «сторожу» можно придать позу дремлющего человека или дать ему в руки газету. Чиараволо, чья основная профессия — психиатр, опробовал свое изобретение в течение двух лет на машине как раз той марки, которая наиболее привлекает угонщиков. Метод доказал свою надежность. Неаполитанский изобретатель даже открыл торговлю своими противоугонными устройствами, то бишь манекенами.

Жертвы вооруженных угонов в ЮАР рискуют вдобавок лишиться и своего домашнего имущества. Нередко, отобрав автомобиль, грабители отправляются прямиком по адресу его законного владельца. Им даже не приходится выбивать из бедолаги сведения о его местожительстве и добыче, которой они смогут там поживиться. О достатке человека вполне можно судить по стоимости машины. Ну а к его жилищу грабителей провожает… электронный навигатор. Эти полезные приборы, которыми оборудованы многие современные автомобили, помогают водителям быстро и надежно ориентироваться на дорогах, но не могут спасти своего владельца от его собственной опрометчивости. В Йоханнесбурге угонщики просто входят в меню навигационной системы и в разделе «направление» набирают слово «дом». Зачастую это помогает им проехать к жилищу «клиента» и обокрасть его, пока потерпевший успеет добраться до полиции и заявит об угоне. Дело приняло такой размах, что полиция настойчиво рекомендует автовладельцам следить за тем, чтобы в их электронных навигаторах не оставалось адреса и других «следов» дороги к дому.

Владельцу первой модели автомобиля «Роллс-Ройс» Максимилиану Вронце из английского города Ковентри стало известно, что за его машиной, давно ставшей большой редкостью, охотятся злоумышленники. Хитроумный англичанин решил одурачить автомобильных воров. В течение 3 месяцев он в глубокой тайне даже от соседей мастерил из фанеры, толстого картона, пластика и бумаги точную копию своей «старушки», покрывая ее лаком и украшая резной медной фольгой. Однажды темной ночью он с товарищем вынес свое «произведение» и поставил перед окнами дома. Через несколько часов двое неизвестных осторожно подобрались к модели, открыли дверцу и проникли внутрь. Предупрежденной затейником полиции оставалось лишь схватить преступников.

Навигационная система — вещь, конечно, весьма полезная. Особенно когда едешь по незнакомой местности. Но многие так к ней привыкают, что считают все ее указания прямым руководством к действию. Так, например, отличилась одна жительница Великобритании, которая настолько слепо доверилась GPS-навигатору, что утопила собственный «Мерседес SL500». Весной 2007 года она ехала на вечеринку в город Лестершир, спокойно поглядывая на монитор навигационной системы, пока не попала на безлюдную проселочную дорогу. Но и это не смутило покорительницу бездорожья.

Продолжая следовать указаниям навигатора, она оказалась перед бродом, который размыло проливными дождями, и, не задумываясь, ринулась в воду. «Мерседес» — автомобиль, бесспорно, замечательный. Только вряд ли заводские испытатели тестировали его на плавучесть. Тем не менее он проплыл по реке добрых полкилометра, прежде чем машину с пытающейся выбраться наружу девушкой заметила мисс Кларк. Она оказалась не из робкого десятка, схватила бревно и ринулась на помощь. История завершилась без трагедий. Кларк спасла незадачливую путешественницу, сумев открыть окно, в которое тотчас хлынула вода, окончательно поглотившая шикарный автомобиль.

В Рио-де-Жанейро камеры, фиксирующие скорость автомобилей, теперь отключаются на ночь. Местные законодатели приняли это решение, чтобы снизить уровень уличной преступности. Очень часто бандиты берут машины на абордаж, когда водители, повинуясь указаниям дорожных знаков, сбрасывают скорость до 20 или 40 км в час. А если не притормозить, то аппаратура зафиксирует нарушение ПДД, после чего по почте придет уведомление о штрафе. Теперь этого можно не бояться: с 22:00 до 06:00 автоматические радары не работают. Как пояснил автор этого законопроекта, депутат Жоржи Бабу, «необходимость снижать скорость на улицах Рио может стоить жизни». По данным Института общественной безопасности Рио-де-Жанейро, в 2007 году в этом штате было зарегистрировано 31 800 грабежей автомобилистов, то есть в среднем по 87 в день.

У нового закона, однако, нашлись критики. По их мнению, зная о том, что радар отключен, многие недисциплинированные водители станут ездить со скоростью, опасной как для них самих, так и для окружающих. Ведь несколько лет назад здесь был принят закон (о нем речь шла выше), позволяющий в темное время суток проезжать на запрещающий сигнал светофора, чтобы грабители не могли вломиться в остановившуюся машину. Сейчас большинство водителей не знает толком, действует ли еще эта норма, но охотно проезжают на красный свет, причем как ночью, так и днем.

Различные презенты покупателям автомобилей делают во многих странах. Но, кажется, только в США додумались в придачу к машине дарить клиентам… огнестрельное оружие. Соответствующее объявление поместил автосалон «Макс Моторс», что в городе Батлер (штат Миссури). Всякий, кто приобретет здесь машину, получает в подарок и средство защиты на случай встречи, например с дорожными грабителями. Впрочем, тем покупателям, которые не испытывают особой тяги к оружию, в качестве альтернативы предлагается бесплатный бензин на сумму 250 долларов. Учитывая здешние цены на топливо, это тоже неплохой стимул для покупателя. Но местные жители в большинстве своем делают выбор в пользу стреляющей халявы. Причем отдают предпочтение многозарядным полуавтоматическим пистолетам. «Может, в других штатах наша реклама вызовет протесты противников насилия, — заявил менеджер автосалона, — но мы в Батлере уповаем только на Бога, железную волю и силу оружия». Демократия…

Весной 2004 года в Ирландии вступил в действие самый радикальный в Европе антиникотиновый закон, запрещающий курение во всех общественных местах, в том числе в пабах, барах и ресторанах. Владельцы последних, боясь убытков, долго сопротивлялись столь жестким мерам, доказывая, что не вправе притеснять своих курящих посетителей, однако власти ни на какие уступки не пошли. В итоге никотинозависимые граждане могут рассчитывать только на автобус. Устроенный в двухэтажном автобусе паб — отныне единственное в Ирландии общественное место, где позволено курить. Хозяева этого необычного заведения сумели-таки обойти закон, сославшись на то, что на автобусы его действие не распространяется.

Житель Оттавы Г. Вольф в апреле 2014 года подал на одного из известных производителей мотоциклов в суд. Он утверждает, что после 4-часовой поездки на «железном коне» уже в течение 2 лет страдает от… непрерывной эрекции. Он пытался добиться компенсации морального вреда и медицинских расходов, но не преуспел. Судья посчитал, что представленных доказательств недостаточно, хотя и не исключил возможной связи возникшей проблемы с продолжительной поездкой на мотоцикле.

Сегодня большинство автомобилей, выпускаемых в Европе, оснащено подогревом передних сидений. Однако ни инструкция по пользованию автомобилем, ни продавцы не говорят о том, что этим, безусловно, удобным устройством надо пользоваться крайне осторожно, ибо подогрев опасен для мужчин. Чем же? А тем, что нагревательные элементы повышают температуру гениталий. Нормальная температура половых желез мужчины — 34–35,5 °C. Однако если долго сидеть в кресле с включенным подогревом, температура может достигнуть 38 °C, что губительно для сперматозоидов, а значит, способно помешать зачатию ребенка.

Перегрев мошонки весьма вреден. Исследования проводились с участием водителей-дальнобойщиков и показали, что при систематическом длительном пребывании за рулем у здоровых мужчин происходит нарушение детородной функции, которая в естественных условиях восстанавливается не раньше чем через 1,5–3 месяца. Природа ведь не зря так устроила, что мужские половые железы вынесены за пределы тела и находятся в специально «сконструированном» органе, регулирующем их температуру, которая должна быть на 2–2,5 градуса ниже общей температуры тела. Потому принудительный подогрев сидений создает неблагоприятные условия для созревания половых клеток.

Конечно, холодное сиденье автомобиля может отрицательно повлиять на состояние других органов, но только не на половые железы и сперматогенез. Исследования однозначно показали, что холод для мошонки лучше жары. Выход один — пользоваться подогревом сидений пореже или периодически выключать его. А как быть женщинам-водителям? Как душе угодно. На женский организм подогрев плохого влияния не оказывает. Скорее, наоборот.

Глава 13

На пути к совершенному автомобилю

13.1. От чего зависит безопасность

Венгерский инженер Бела Барени опередил время почти на полвека. Еще в начале 1940-х годов он понял, что конструкторская мысль должна развиваться не только в направлении увеличения скорости и мощности автомобиля, но и в сторону улучшения систем безопасности. Одними из таких новаций стали его изобретения — пассажирская «клетка» из прочных элементов структуры кузова и специальные зоны деформации спереди и сзади автомобиля. Барени первым понял, что чем больше кинетической энергии удара поглотит кузов, тем меньше ее достанется водителю и пассажирам. Для этого на автомобиле нужно было создать «буферные» зоны, расположить узлы и агрегаты таким образом, чтобы при столкновении они уходили друг под друга. «Клетка», в которой находятся люди (между передней и задней стойками), напротив, должна быть прочной. Первые автомобили «Мерседес-Бенц» с зонами деформации и «клеткой» появились в 1959 году.

По данным Всемирной организации здравоохранения, на дорогах сейчас ежегодно гибнет порядка 1,2 млн человек. Для сравнения: число смертей от рака, по оценкам той же ВОЗ, составляет 7 млн человек в год. Почему первая цифра столь высока? Первопричина, как мы убедились, — человеческий фактор: почти всякая авария на дороге — это следствие чьей-то ошибки. Но если проследить историю автомобилестроения, то станет ясно, что инженерно-конструкторская мысль была куда больше занята повышением мощности машин и скорости их передвижения по дорогам, нежели заботой о безопасности водителя и пассажиров. Эта философия успела въесться и в наше подсознание.

Ситуация, к счастью, меняется. Современные машины умеют рулить, разгоняться и тормозить за водителя, используя инфракрасные камеры и радары. Причем наибольший скачок в развитии совершили системы активной безопасности, помогающие водителю предотвратить ДТП. Системы пассивной безопасности, минимизирующие риск получения травм, если столкновение все же произошло, безусловно, важны. И все же ни одна из них не даст полную гарантию сохранения жизни и здоровья людей — законы физики не обманешь.

Лучший способ избежать аварии и ее тяжелых последствий — это заблаговременно предупредить водителя о надвигающейся опасности, а если он не реагирует — действовать автоматически. И автомобиль уже в состоянии сделать это. Обнадеживающее течение в автомобильной безопасности — превентивные системы, включающие в себя камеру, установленную на крыше автомобиля, а также чувствительные радар-детекторы. Бортовой компьютер обрабатывает информацию о наличии перед машиной (а также за ней — при езде задним ходом) препятствий, скорости передвижения автомобиля и угле поворота руля. В случае если он на основе этих данных решает, что столкновение неизбежно, то предупреждает водителя звуковым сигналом и миганием лампочек, подтягивает ремни безопасности и начинает торможение.

За свой не такой уж долгий век автомобиль проделал фантастический путь, превратившись из неуклюжего громоздкого тихохода в начиненный электроникой образец комфорта. Нынешний красавец так далеко оторвался от пращуров автопрома, что их и сравнивать друг с другом как-то неловко. Радиотелефон, система спутниковой связи, персональный компьютер, говорящая система автонавигации, цветной телевизор для пассажиров — вот далеко не полный перечень того, что становится привычными атрибутами салона современного легкового автомобиля. И все же в одном автомобиль остался неизменным: несмотря на все чудеса современной техники, он по-прежнему в основном железный. Впрочем, вернее сказать, пока таким остается.

Еще лет 20 назад в Японии было опубликовано интересное исследование по конструктивному составу сырьевых материалов, используемых в автомобилестроении. Из него следует, что сталь все еще сохраняет в производстве машин лидирующие позиции: ее удельный вес составляет 75 %. Однако, по сравнению с аналогичным исследованием 10-летней давности, ее доля сократилась на 6 %. Что же пришло на смену металлу? В первую очередь неметаллические материалы — пластмассы, смолы, керамика, волокна. Уже сегодня они составляют в сырьевом «меню» автомобилестроителей более 20 %. Еще в 1984 году с конвейера «Хонды» сошел невиданный дотоле образец — машина, корпус которой был на 40 % изготовлен из пластмассы. И вовсе не по причуде конструкторов, а по скрупулезному расчету: каждые 100 кг облегченного веса автомобиля экономят потребление горючего на 10 %.

От пластмассы по применимости не отстает керамика. Сначала керамические соединения использовались исключительно при производстве корпуса. Но затем легкость нового материала, его термо- и износостойкость расширили область применения керамики. В настоящее время с конвейеров массовыми партиями сходят керамические поршни, головки блока цилиндров, клапаны, подшипники, шестерни в коробках перемены передач.

Современный автомобиль содержит 15–20 кг разных клеев. Смолы и волокна тоже стали незаменимыми в создании комбинированных материалов. Волоконными добавками укрепляют легкие алюминиевые сплавы, делая их по твердости и износостойкости не уступающими стали. Работу над использованием новых материалов продолжают все японские автомобильные компании. От них стараются не отстать американские, немецкие, французские, шведские. Отечественные автомобилестроители пока работают по старинке, отгораживаясь от необходимости принятия новых технологических решений высокими импортными пошлинами на автомобили иностранного производства. Железный занавес упал, а вот финансовый пока сохраняется. Ракеты делали, а путёвого автомобиля сделать не можем. Обидно!

А тем временем шведская фирма «Вольво» продемонстрировала модель автомобиля, крыша, капот и дверцы которого усилены пластиковым скелетом. Они практически не деформируются при сильных ударах и даже опрокидывании. У автомашины германской фирмы «Ауди» в случае лобового удара мотор отодвигается назад, но не затрагивает кузова. Одновременно рулевая колонка и руль подаются вперед, а автоматическое натяжение ремней безопасности удерживает пассажиров на местах. А все для чего? Чтобы не пострадали водитель и его спутники.

Настоящую революцию в области безопасности дорожного движения может совершить жидкая броня, защищая водителей и пассажиров при авариях автотранспорта. При ее использовании дополнительную защиту получат не только люди, но и любые транспортные средства: автомобили, автобусы, катера, что, в свою очередь, создаст дополнительную гарантию спасения людей в чрезвычайных ситуациях.

Увы, не наши легковые авто, а производимые концернами «Сааб» и «Вольво», признаны самыми безопасными для водителя и пассажиров. К такому выводу независимо друг от друга пришли шведская страховая компания «Фольксам» и ассоциация потребителей Англии. Обследовав 22 модели, выпускаемые на автозаводах Западной Европы и Японии, эксперты сочли максимально надежными автомобилями «СААБ-9000» и «Вольво-740», а самыми опасными — японский «Ниссан-микро» и итальянский «Фиат-уно». Относительно безопасны немецкие «Опель-аскона» и «Форд-сьерра».

Многие специалисты по безопасности движения задаются вопросом: почему наряду с ростом интенсивности дорожного движения число катастроф со смертельным исходом в развитых странах неуклонно снижается? Кривая ДТП упрямо ползет вверх, а процент погибших, слава богу, падает. Получается, что автомобильные аварии в целом становятся все менее опасными. Эта отрадная тенденция объясняется действием ряда факторов: улучшением технических характеристик автомобилей, совершенствованием спасательной службы, внедрением ремней безопасности, более высокой квалификацией врачей. Но однозначно ответить на этот вопрос пока трудно.

Если оглянуться в не столь отдаленное прошлое, то придется констатировать, что еще несколько десятилетий назад от автомобиля требовалось лишь одно качество — долговечность. Затем, однако, на первый план выступили такие критерии, как скорость, комфортабельность, внешний вид и экономичность.

На пути к безопасному автомобилю сделано уже немало, хотя многим автовладельцам далеко не всё придуманное по карману. Так, все шире внедряется надувная подушка, которая при аварии молниеносно выстреливается из рулевой колонки или специальной ниши на приборной панели и заполняется воздухом, чтобы предотвратить удар водителя грудью о руль. Очень полезен специальный прочный трос, который при лобовом столкновении и смещении мотора в сторону салона утаскивает руль за собой. Хороши инерционные, диагональные и поперечные ремни безопасности, а также передние сиденья с автоматической регулировкой высоты подголовников. В Германии в 2003 году было предложено оснастить бамперы автомобилей сенсорами, дающими команду бортовому компьютеру приоткрыть капот при столкновении с пешеходом таким образом, чтобы максимально защитить человека, попавшего в ДТП…

Владельцы солидных иномарок, оснащенных воздушными подушками безопасности, пожалуй, и не подозревают, что первым их изобрел Леонардо да Винчи. Понятно, что поверить в это просто невозможно. Однако итальянский историк Алессандро Вицциози безапелляционно утверждает, что надувную подушку безопасности в 1504 году (более 510 лет назад!) придумал именно его гениальный земляк. Еще в конце 2000 года, работая в Туринской королевской библиотеке над научным трудом великого Леонардо под названием «Кодекс птичьего полета», Вицциози обратил внимание на один из рисунков, где был изображен человек, окруженный кожаными мехами, надутыми воздухом. Под рисунком да Винчи собственноручно написал, что оснащенный таким приспособлением человек, падающий с высоты на землю или сталкивающийся с препятствием, не ушибется.

— Чем вам не подушка безопасности? — спрашивает у скептиков Вицциози. Сейчас исследователь творческого наследия выдающегося итальянского инженера, художника и изобретателя доказывает, что появлением надувной подушки, ежегодно спасающей тысячи людских жизней в автокатастрофах, человечество обязано гению великого Леонардо да Винчи…

Недавно английские специалисты представили подушку безопасности, предназначенную для снижения травматизма у людей, по трагической случайности оказавшихся сбитыми автомобилями. Подушка прикрывает голову человека от соударения с лобовым стеклом. А одна японская компания уже тестирует целую систему эйрбэгов, прикрывающих почти всю переднюю часть машины, чтобы обезопасить пешеходов.

Принципиальным отличием таких систем является необходимость раскрытия подушки еще до возникновения удара. Ведь отличить туман на дороге, падающие с деревьев листья или тучку песка, поднятую ветром перед машиной, от выбежавшего на дорогу ребенка радиолокационные радары практически не в состоянии, поскольку все эти объекты дают одинаковую засветку на экранах. В итоге разработчикам пришлось поломать головы над новыми методами распознавания.

Японские инженеры придумали систему камер, способных распознавать силуэт человека. Вместе с эхолотом, оценивающим плотность объекта впереди, и радиолокационным радаром технология должна стать спасением для многих пешеходов, ведь раскрытие подушки в бампере, над капотом и в основании лобового стекла она обеспечивает еще до соударения. Английские специалисты усовершенствовали форму подушки, расположенной в стыке между капотом и лобовым стеклом. При наезде на пешехода воздушная камера своими загнутыми концами не позволяет телу скатиться с автомобиля и тем самым предотвращает еще и удар об асфальт. С помощью этих систем можно снизить уровень травматизма пешеходов наполовину. Однако их внедрение вряд ли будет таким уж скорым. Отчасти против сами автомобилисты, не склонные тратить денег на обеспечение чужой безопасности.

Хотя «поведение» автомобиля пока еще целиком зависит от воли водителя, роль механической составляющей в обеспечении безопасности дорожного движения весьма велика. Своей надежностью автомобиль в какой-то степени должен компенсировать ошибки человека, сидящего за рулем. Если, например, произошло лобовое столкновение, но автомашины противопоставили силе удара жесткость и упругость кузовов, потопляемость рулевых колонок, силу ремней безопасности, то человеческих жертв не будет. Следовательно, вполне возможен вариант некоего «безопасного автомобиля». Но реален ли он?

Прежде всего давайте разберемся в терминах. Безопасным можно считать такой автомобиль, конструктивные характеристики которого способствуют предотвращению аварий, а в случае ДТП снижают тяжесть травм, получаемых водителем, пассажирами и пешеходами. Первые опытные образцы безопасного автомобиля были созданы в США и Италии в 1957–1963 годах. Элементами активной безопасности тогда считали улучшенную устойчивость и управляемость автомобиля, повышенную эффективность тормозов, увеличение поля обзора водителя и др. Пассивную безопасность обеспечивала «защитная оболочка» вокруг водителя и каждого пассажира. Сюда входили ограничение их перемещений относительно сидений, уменьшение вероятности травм о внутренние поверхности кузова, обеспечение удобного выхода из автомобиля, попавшего в аварию, и др.

Распространено мнение, будто бы, если капот машины мало деформируется во время аварии, она более надежна. Это не так. На самом деле вся энергия, которую не поглотит кузов, достанется пассажирам автомобиля. Именно поэтому строение современной машины — это высокотехнологичный сплав из жестких элементов (к примеру, балок в дверях, препятствующих их сминанию, или ребер жесткости в днище) и специальных зон деформации, поглощающих кинетическую энергию удара. Главное требование к автомобилю — чтобы в случае аварии не деформировалась жесткая «клетка» с пассажирами, ограниченная моторным щитом, передними стойками и дверями. Все остальное может и должно сминаться.

Важная часть пассивной безопасности — это минимизация вреда, наносимого пешеходу при наезде. Производители используют специальные легкодеформируемые бамперы и крышку капота. Некоторые модели при наезде на пешехода чуть поднимают крышку капота — так меньше шансов, что сбитый человек пробьет головой металл или лобовое стекло.

О том, что жесткая рулевая колонка может представлять серьезную опасность для водителя, стало известно еще в 60-х годах прошлого века — именно тогда и начались разработки травмобезопасных колонок. Первая в истории «складная» колонка была представлена в 1967 году. В серию изобретение пошло годом позже, когда травмобезопасными колонками стали оснащаться автомобили «Форд». С внедрением подушек безопасности задача рулевой колонки усложнилась: она должна не просто сложиться во время ДТП, но и обеспечить своевременную и правильную работу интегрированной в руль подушки. Сегодня такими колонками оснащаются почти все автомобили.

Хочу напомнить, что Совет народных комиссаров 16 августа 1918 г. издал декрет «Об учреждении Научно-технического отдела при ВСНХ», в составе которого в ноябре того же года была образована научная автомоторная лаборатория. Тем самым было положено начало развитию научно-исследовательских работ в области автомобилестроения, популяризации и распространениия научных знаний среди населения. В 1921 году лаборатория была преобразована в Научный автомоторный институт (НАМИ). Им было сделано очень много. В частности, в СССР научные исследования и внедрение конструктивных разработок узлов и деталей, повышающих безопасность автомобиля, начались в 1968 году, то есть ведутся уже более 45 лет, правда, достигнутые результаты пока не очень впечатляют.

Специалисты считают, что безопасность автомобиля зависит прежде всего от конструкции и материалов, из которых он изготовлен. Наиболее важна конструкция его передней и задней частей — насколько они способны гасить удары в случае фронтального (лобового) столкновения и предотвращать проникновение опасных предметов внутрь салона. Конечно, очень существенна и прочность последнего. Сможет ли салон не деформироваться при столкновении, какую форму имеют детали внутренней отделки, мягкая ли использована обшивка и т. д. Но и это еще далеко не все. Современный автомобиль настолько насыщен электроникой и электротехникой, что между различными узлами и системами возможны взаимные помехи. Например, водитель включает радиоприемник, а бортовой компьютер начинает глючить, выводя на дисплей совершенно немыслимые данные о скорости или расходе топлива. Чтобы этого не происходило, германская фирма «Мерседес-Бенц» с 1990 года испытывает всю электронную «начинку» своих автомобилей на электромагнитную совместимость.

Для этого оборудовано помещение, стены которого не пропускают электромагнитные излучения извне и поглощают внутренние помехи. Здесь испытывают «электрический скелет» автомашины. Только убедившись, что отдельные компоненты не мешают друг другу, их монтируют в корпус. После окончательной сборки автомобиль еще раз проверяют: в том же зале «обстреливают» сильными радиопомехами. Так что на опытные образцы новой модели обрушиваются не только вода и соленый туман, жара и холод, вибрации, удары, но еще и радиоволны! Зачем? Давайте разберемся.

Во время взлета и посадки самолета пассажирам категорически запрещено пользоваться мобильными телефонами. Почему? Прикинем, что произойдет, если в результате случайного совпадения сигналов в кабине пилотов загорится, к примеру, табло «Пожар в левом двигателе!». Может случиться и что-то посерьезнее. К автомобилю все это не имело никакого отношения, пока на борту не стала заправлять всем (или почти всем) вездесущая электроника. Конечно, старому доброму трамблеру было наплевать, о чем вы говорите по телефону и какой номер набираете. Другое дело — электронный блок управления двигателем, подушками безопасности, системами АБС или ESP — да мало ли их сегодня в салоне и под капотом. Быть может, номер телефона прекрасной дамы, к которой вы так спешите, «не понравится» одному из компьютеров, и он отдаст команду заглушить двигатель или того хуже — затормозить левое переднее колесо! Свидание придется перенести в больничную палату или… Впрочем, не будем о грустном, лучше подумаем, как избежать этой напасти.

Если бы дело было лишь в сотовых телефонах, это еще полбеды. Их стоило бы запретить, как в самолете. Но пространство вокруг нас лишь кажется таким прозрачным. На самом деле оно переполнено всевозможными радиосигналами и просто электромагнитным мусором — помехами. Вот и придумали разработчики «мерседесов» специальный тест на так называемую электромагнитную совместимость. В специальном зале, стены которого покрыты поглощающими высокочастотную энергию полиуретановыми пирамидами, на беговых барабанах стоит подопытный автомобиль. Они нужны, чтобы испытания можно было провести в любых режимах работы двигателя и других систем — машина как бы несется со скоростью 250 км в час!

А в это время из специальных антенн ее «поливают» волны всех мыслимых и немыслимых частот. Чтобы жители вокруг лаборатории могли спокойно смотреть свои телевизоры и не мучились головными болями, все здание объемом 4 тыс. кубометров окружено стальной клеткой. Ну а поскольку сам тест — удовольствие дорогостоящее, он проводится лишь на заключительной стадии, после того, как отдельные электронные узлы побывают в маленьких боксах и докажут там свою устойчивость к помехам.

Кому-то может показаться, что известная немецкая фирма с жиру бесится. Но это не так. Что-что, а деньги там считать умеют. Просто уже многие водители жаловались, что при проезде по южногерманскому автобану мимо коротковолнового радиопередатчика в их машинах включалась «праздничная иллюминация» из лампочек на панели приборов. Лишь по счастливой случайности дело не дошло до реальных неприятностей. Впрочем, никто еще не исследовал досконально причины, вызвавшие неожиданное срабатывание тормоза или подушки безопасности, а такие случаи нет-нет да и происходят!

Электроника прочно оккупировала автомобиль. Одни хитромудрые устройства помогают водителю в экстремальных условиях сохранить контроль над машиной, другие следят за состоянием агрегатов и их обслуживанием, третьи… отвлекают от дороги и дают работу первым. Как раз на исследование вреда от аудиовидеосистем, Интернета, навигатора, мобильного телефона и нацелено весьма дорогостоящее исследование, затеянное другой крупной автокомпанией «Дженерал моторс». На симуляторе Иллинойского университета собираются данные о том, сколько внимания уделяет водитель дороге, а сколько — разным электронным «штучкам». Как повышается риск попасть в ДТП, например, при изучении экрана навигатора или ответе на неприятный звонок? Исследователи не исключают, что вскоре в цену войдут автомобили с… минимумом развлекательной аппаратуры на борту.

А вот совсем другие испытания. Яркие софиты выхватили из сумрака полосатый бетон и блестящий гофр алюминия. Автомобиль на исходной. Начинается обратный отсчет… Уже несколько десятков лет ведущие фирмы разбивают машины. Так, в 1935-м с 30-метрового уступа сбросили «Ситроен-IICV», с удовлетворением отметив, что автомобиль после приземления «пригоден для дальнейшего движения (!), если бы не потеря капота». В 50-х получила развитие программа крэш-тестов «Мерседеса». Серьезно занимались ударами в США… Со временем на смену единичным тестам пришли масштабные программы, лабораторные испытания приблизились к реальным условиям. Так, сегодня навстречу препятствиям отважно несутся представители нового поколения манекенов — точные приборы в человечьем облике. А в некоторых ранних крэш-тестах за руль приговоренных машин усаживали… трупов, «заправленных» яркой жидкостью…

Машина набирает скорость. Вот бампер уже в считанных сантиметрах от алюминиевой «стенки»… Кстати, для его конструкции это уже не первое испытание. В процессе создания автомобиля многие его элементы подвергают тестам: ломают сиденья, рвут ремни безопасности, крушат бамперы… Развитие компьютеров позволило моделировать удары, экономить время и деньги, но достоверность виртуальных крэш-тестов обязательно проверяется реальными.

Перед приемочными испытаниями автомобильные фирмы обязательно разбивают прототипы, часто в собственных лабораториях, и, лишь убедившись в должной пассивной безопасности, отдают их в руки независимых экспертов. Методика ударов, как правило, соответствует официальной, а требования иногда даже выше. Кроме того, машины подвергают специальным испытаниям, не предписанным правилами сертификации. Можно, например, переворачивать кабриолет, врезаться сзади, сталкивать машины разных весовых категорий… и потом использовать итоги «самодеятельных» крэш-тестов как рекламный ход. Дескать, законом не предписано, а мы — невзирая!

Для потребителя минус подобных тестов — в их невольной предвзятости. К тому же производитель испытывает только собственные автомобили, так что сравнить между собой впрямую разные марки в нестандартных тестах покупатель не может. Поэтому не будем задерживаться в заводских лабораториях — отправимся в государственные и независимые центры.

Сам по себе удар очень скоротечен. Автомобиль свое отработал. К искореженному кузову спешат эксперты — им предстоит оценить повреждения, «опросить» манекены — насколько безопасна машина. Потому на полигоне столкнули лоб в лоб с перекрытием в 40 % два «Гольфа» — 2-го и 4-го поколений. Каждый перед ударом разогнали до 55 км в час, а после «сняли показания» манекенов. Результат был, в общем-то, предсказуем: если в «Гольфе IV» «пассажиры» получили лишь легкие травмы, то из «Гольфа II» их пришлось бы отвезти в реанимацию или даже… на кладбище.

Существуют нормативы, соответствовать которым машина обязана. В Европе автомобиль, прежде чем поступить в торговую сеть, сдает госэкзамен по Правилам ЕЭК ООН — проходит обязательную сертификацию, включающую крэш-тесты. Презюмируется, что производители учли требования федеральных стандартов. Недремлющая общественность в лице, например, прессы или страховых компаний всегда может проверить изготовителя и в Европе, и в США.

Как именно разбивать автомобиль? Ответ знает… статистика. При крэш-тестах моделируют условия типичных опасных ДТП, чтобы сохранить жизнь и здоровье как можно большему числу людей. Теоретически можно сделать автомобиль, безопасный на любой скорости; правда, он уже мало будет напоминать транспортное средство. По подсказке банков данных, в Штатах приняли как обязательный стандарт следующую схему: машина на скорости 30 миль в час под прямым углом врезается в бетонный барьер. Он, естественно, не деформируется, так что авария получается куда более тяжелой, чем столкновение со стоящим автомобилем. Этот крэш-тест, скорее, можно приравнять (условно, конечно) к удару лоб в лоб машин равной массы.

Примерно такую же скорость предписывают Правила ЕЭК ООН. Но автомобиль врезается не в жесткий бетон, а в деформируемую алюминиевую структуру — она имитирует некую усредненную легковушку. Столкновение смещенное, или с перекрытием, то есть в преграду «приходит» лишь часть передка — 40 % по ширине. Понятно, последствия для водителя куда тяжелее, чем при ударе всей поверхностью. Кстати, бьются именно водительской стороной (то есть в Англии, например, правой) — из-за воздействия рулевой колонки и педалей такой удар опаснее. Следом за фронтальными столкновениями правила и нормы охватили боковые. В Европе автомобиль-торпеду имитирует 950-килограммовая тележка с деформируемой передней частью. Ее центральная ось нацелена в тазобедренный сустав водителя. Американский стандарт предписывает бить автомобиль более тяжелой и быстрой тележкой, но под углом 63°. Сотовую алюминиевую структуру на носу снаряда «венчает» бампер, а точка выбора удаpa близка к европейской.

В разбитом автомобиле оценивают, как сместился руль, какое сохранилось жизненное пространство, насколько легко открываются двери, но главным «сенсором» служат манекены — кстати, разные для фронтальных и боковых ударов. «Куклы» на передних сиденьях расскажут, какие ускорения испытали, отметят места контактов с деталями интерьера, «пожалуются» на травмы ног, головы или ребер… Вывод, насколько жив и цел экипаж, сделают по сложной методе специалисты, и если автомобиль достаточно безопасен, ему выпишут путевку в жизнь. Автосалоны распахнули двери… Заглянем?

Первые автомобили поступают в продажу. Но что это? Купленную машину сразу доставляют на полигон. Вновь перед новой моделью полоса разгона, а в конце — ярко освещенный «эшафот»… В роли «палачей» здесь обычно выступают независимые организации, действующие в рамках программ оценки новых автомобилей. Они поднимают планку чуть выше, чем того требуют правила сертификации. По результатам подобных проверок судят о некоем запасе безопасности, или, если хотите, добросовестности производителя: один автомобиль выполняет лишь официально принятые нормы, другой спроектирован столь тщательно, что предоставляет жизни дополнительные гарантии. Но не стоит приписывать фирмам бескорыстное человеколюбие: безопасность давно работает на рекламу! Ведь результаты именно независимых испытаний становятся достоянием общественности.

По сравнению с Правилами ЕЭК ООН, здесь выше скорость столкновения при фронтальном ударе. Кроме того, есть специальный «пешеходный тест»: при 40 км в час автомобиль сбивает манекен. Это, конечно, не совсем «крэш», ибо машина страдает несильно… но вспомним классиков: «Пешеходы — это большая и лучшая часть человечества»! Чтобы она таковой и осталась, передок машины стараются сделать относительно безопасным и… «мягким». Недавно введен еще четвертый — «столбовой тест», который показывает, насколько автомобиль бережет голову хозяина. Машину водружают на тележку, которая со скоростью 29 км в час отправляется навстречу опасности.

Крэш-тесты позади. За спасение экипажа автомобили награждают звездами. Сухие цифры отчетов ни о чем не скажут неподготовленному человеку. Поэтому предназначенные для широкой публики оценки машин пересчитывают и представляют в виде одной — пяти звезд. Иногда за разные виды тестов выставляют общий балл, иногда их оценивают отдельно. В целом количество звезд соответствует степени защиты от серьезных, в том числе смертельных, травм.

С помощью «звездочек» автомобили проще расставить по ранжиру. Собственно, их часто и испытывают группами, сравнивая «одноклассников». Это, кстати, очень важно — машины неодинаковых весовых категорий сопоставлять некорректно. В системе оценок — не только звезды, но и отметки вроде школьных. Так, в одиночных тестах машина заслуживает «хорошо», или «допустимо», или «на пределе». Подобным образом оценивают серьезность вероятных травм.

Бетонный куб, стальной цилиндр, алюминиевые соты готовы к приему следующих испытуемых. Здесь жизнь автомобиля приносят в жертву, чтобы сберечь жизни людей. Выдержал испытание — катись на все четыре стороны. А у нас еще недавно только и заботы было, чтобы колеса не отвалились на пути от автозавода до автосалона. Но времена меняются. Россия, присоединившись к Женевскому соглашению, взяла на себя обязательство испытывать автомобили по Правилам ЕЭК ООН. С 2003 года при сертификации новых моделей обязательными стали фронтальный и боковые удары. Спецполигон и новый комплекс на ВАЗе получили необходимое оборудование для испытаний по европейской схеме. Новые поколения российских машин должны теперь прокатить манекены по короткой дорожке к алюминиевым сотам.

13.2. Слушает, подсказывает, рисует

Пока мы разбирались с азами безопасности, в Японии разработали и внедрили компьютерную навигационную систему, главная задача которой — указать водителю автомобиля кратчайший путь к намеченной цели. Проект электронного «лоцмана» стартовал под эгидой министерства транспорта и к концу 1988 года был полностью завершен. В одном из районов Токио на площади 30 квадратных километров для нужд автотранспорта была внедрена экспериментальная электронная система. Если водителю нужно было проехать из одного района города в другой, он отыскивал на специальном плане города номер своего маршрута и передавал его на центральную станцию. И сразу же на экране дисплея его машины появлялось обозначение оптимального маршрута. Кроме того, за 200 м до очередного перекрестка шофер получал дополнительную информацию о предпочтительном отрезке дороги.

Что еще делает компьютер в салоне автомобиля? Указывает водителю точные координаты местонахождения на карте города, намечает самый короткий маршрут до нужного места, сообщает о загруженности дорог, заторах, строительных работах на трассе, расположении заправочных станций и автомастерских. Мозг навигационной системы — мини-процессор — держит в памяти дорожную карту. Он способен считывать и дополнительную информацию со специальных датчиков, установленных на уличных фонарях.

А все началось с того, что в 1983 году германская фирма «Сименс» разработала систему для автоматического выбора маршрута автомашины в незнакомом городе. На приборном щитке помещался индикатор с 8 стрелками. С помощью клавиатуры водитель вводил в прибор условные номера того квадрата городского плана, где находилась цель поездки, и того, откуда машина стартовала. Затем на табло загоралась стрелка, указывающая направление движения. Водителю оставалось, сообразуясь с правилами, светофорами, знаками и дорожной обстановкой, сворачивать по меняющимся указаниям стрелки. Мини-процессор — основа этого умного навигатора — получал данные о направлении движения от усовершенствованного компаса — датчика земного магнитного поля, а сведения о пройденном расстоянии — от спидометра. Предусматривалась клавиша «Возврат», после нажатия которой компьютер, запомнивший дорогу (повороты и расстояния между ними), повторял все свои указания в обратном порядке.

Специалисты тогда заявили, что самые дорогостоящие марки германских автомобилей обязательно будут снабжаться встроенным автопилотом. Система имела европейский ориентир — была рассчитана на города диаметром до 40 км. Однако в перспективе предусматривалась возможность ее расширения на междугородние поездки. В более отдаленном будущем, как считали инженеры, автопилот по специально выделенному каналу станет получать последнюю информацию о ремонтных работах, «пробках», возможных объездах, чтобы учитывать эти сведения в своих рекомендациях водителю. Эти планы в Германии и других европейских странах уже давно воплощены в жизнь. Большинству наших водителей навигаторы тоже хорошо знакомы, правда, недавно. Могут выполнять их роль и смартфоны.

Неопытные водители часто теряются, когда в автомобиле возникает любая, пусть даже незначительная, неисправность. На большой скорости замедленная реакция на нее может стать причиной трагедии. Фирма «Хонда» еще в 1976 году испытала опытный образец автомобиля, который подсказывал водителю, в чем состоит неисправность и что следует предпринять в первую очередь. Сигнальное табло неисправностей, расположенное возле руля, диагностировало более 20 мелких и крупных неполадок — от неплотно закрытой дверцы салона до отказа двигателя. Указатель действий водителя (над рулем) выдавал рекомендации: «сбавить скорость», «остановиться», «выключить зажигание» и т. д. Руководствуясь этими «электронными рекомендациями», легче быстро устранить возникшие неполадки, а главное — избежать ДТП.

В этих же целях в Англии еще 25 лет назад была разработана автоматизированная система, следящая за состоянием основных агрегатов автомобиля и прерывающая подачу топлива в двигатель при возникновении серьезных неисправностей, грозящих поломкой или аварией. После включения зажигания система быстро проверяет работоспособность контролируемых агрегатов, а при техобслуживании через специальную приставку выдает в отпечатанном виде список неустраненных неисправностей, что сводит до минимума время их выявления. При вводе в систему данных о протяженности предстоящей поездки она еще и прогнозирует поломки, могущие возникнуть в пути следования. Хорошая система, ничего не скажешь. Как тут не вспомнить пословицу: «Хороша Маша, да не наша».

А теперь представьте себе, что вы — водитель автомобиля, мчащегося по шоссе со скоростью свыше 100 км в час. И тут в салоне раздается бесстрастный голос: «Правый тормозной цилиндр не работает». Как тут не вздрогнешь? И все же это куда лучше, чем обнаружить такую поломку, нажав на педаль тормоза в критической ситуации. Электронное устройство для подачи речевых сигналов с приборного щитка автомобиля четверть века назад было разработано в США. Оно оповещает водителя о различных неисправностях в системах его машины. Сигналы на устройство поступают от трех десятков датчиков, после чего включается та или иная фраза типа: «Долить масла в картер», «Перегревается блок цилиндров» и т. п.

Модель «Пежо-505» тоже снабжена специальным синтезатором звуковых сигналов, которые предупреждают водителя о внезапных повреждениях внутри машины, неисправностях в системах смазки и охлаждения двигателя. Если тот не реагирует на предупреждения, датчики глушат мотор, вынуждая сделать остановку. Синтезатор речи напоминает водителю и пассажирам о необходимости пристегнуть ремни, плотно закрыть дверцы кабины, поднять подголовники. Автомобили могут еще и понимать голос своего хозяина.

«Рено-20» модели 1982 года, имеющий блок памяти, включает по команде водителя дворники, мигалку, ближний свет фар и даже открывает и закрывает двери. Многие автомобили этой фирмы снабжены электронным табло с синтезатором человеческой речи. Вместо механических и электрических контрольных приборов смонтирован экран, на котором отражаются сведения о «самочувствии» автомобиля в данный момент. Но особенно интересна устная информация, которую автомобиль выдает в трех уровнях. Первый состоит из данных, прямо связанных с безопасностью движения, например о низком давлении масла. Вторая группа советов не требует моментальной остановки машины, скажем, чтобы устранить понижение уровня антифриза. Третий блок сведений носит общий характер: не застегнуты ремни безопасности, плохо закрыт багажник и т. д. Сообщив о неполадках, автомобиль подсказывает водителю, что нужно предпринять.

Для строптивых автовладельцев, которые не любят выслушивать советы даже от своей любимой машины, конструкторы японской фирмы «Ниссан» разработали обратный вариант. Человек говорит, а авто слушает. В первых моделях микропроцессор мог выполнять около 20 приказов на базе 100 слов. Хозяин автомобиля через клавиатуру сам записывал в его память свои команды, а потом мог спокойно сидеть за рулем и отдавать приказания: «Включи габаритные огни!» или «Опусти левое переднее стекло!»

Однако система управления голосом таит в себе немало опасностей. Во-первых, необходимо очень внимательно подбирать слова, потому что компьютер не понимает шуток, а человеческая речь полна двусмысленностей. Во-вторых, даже небольшая простуда или холодное пивко могут изменить тембр вашего голоса. Тогда автомобиль останется глух к хозяйским командам до тех пор, пока не будет заложена новая компьютерная программа…

Автопроизводители думают и о том, как обеспечить комфорт при поездках с детьми. Маленького пассажира может увлечь развлекательная навигационная система. Анимационный червяк на ее экране, расположенном с тыльной стороны переднего сиденья, растянется по всей длине маршрута и по мере его прохождения будет уменьшаться. Кроме того, во время поездки веселый персонаж будет предлагать ребенку различные игры, проводить познавательные упражнения и даже рекомендовать поспать.

Автомобилисты, заблудившиеся в Голландии, могут получить помощь от электронного «гида». Фирма «Филипс» в сотрудничестве с японской компанией «Сони» еще в 1984 году разработала компактное видеоустройство с памятью на лазерном диске, фиксирующем подробную карту дорожной сети Голландии. Устанавливается оно в салоне автомобиля и на экране высвечивает весь маршрут поездки. Для этого водителю достаточно набрать на дисплее название улицы, на которой он находится, и адрес в этом же или любом другом городе страны, куда ему нужно попасть.

Не останавливаясь на достигнутом, «Филипс» внедрила персональный компьютер, устанавливаемый в автомобиле и вслух подсказывающий водителю, как проехать в нужную точку города. Перед поездкой нужно набрать на клавиатуре название улицы и номер дома, около которого стоит машина. На небольшом экране справа от руля тотчас появится схема этой части города с точкой, обозначающей машину. Затем набирается адрес конечного пункта поездки, после чего ПК дает указания: «Налево», «Первый поворот направо, затем прямо» и т. д. При этом точка перемещается по карте. Если водитель ошибается, компьютер его поправляет. По прибытии на место ПК объявляет: «Приехали».

Атласы автомобильных дорог, без которых еще вчера не мог обойтись ни один автопутешественник, сегодня становятся абсолютно бесполезными. Их практически вытеснила электронная система навигации, которая позволяет водителям не только точно определять место своего нахождения, но и выбирать кратчайший путь до пункта назначения, ближайшей бензоколонки, ремонтной мастерской или места парковки, избегая при этом заторов и других неприятных неожиданностей, подстерегающих на дороге.

В Японии создана общенациональная система навигации, а в 1995 году началось ее повсеместное внедрение. К этому сроку по всей стране были возведены специальные радиомаяки для сбора и передачи информации о положении на дорогах. Одновременно в салонах автомобилей устанавливались миниатюрные дисплеи, с помощью которых водители могли ориентироваться в пути, поддерживая постоянную связь с центральным компьютером. Еще в 1992 году на новейших моделях японских машин появились первые образцы такого навигационного оборудования. Можно себе представить, как они усовершенствовались за прошедшие 20 лет! А мы долго твердили: «Язык до Киева доведет». А чего нам теперь делать в том Киеве? Абсолютно нечего!

Чтобы не отстать от конкурентов, все та же фирма «Филлипс» разработала компьютерную говорящую и рисующую навигационную систему «Кармина», которая встроена в приборный щиток автомобиля «Рено-25». Она — сущее спасение для всех, а для плохо ориентирующихся — настоящая путеводная звезда. Прощай нервное копание в дорожных атласах, ссоры с женой, вовремя не подсказавшей нужный поворот, распросы каждого встречного-поперечного, их путаные и противоречивые советы. Собрался ехать в другой город или в любое государство Западной Европы, ищешь улочку в Париже или захолустную деревеньку в Португалии, садись за руль смело! Набираешь на клавиатуре компьютера нужное тебе название, трогаешься, и «Кармина» не только прокладывает и рисует твой путь на экранчике, но и подает команды: «Первый поворот налево. Теперь направо».

Система не забывает предупреждать о дорожных пробках, ремонтных работах, неисправностях в самом автомобиле. Но и это еще не все. Водитель волен указать, какой маршрут ему больше по душе — прямой, без излишних достопримечательностей, или же туристический — с красотами. Можно выбрать и предпочтительную дорогу — скоростную платную или обыкновенную шоссейную. «Кармина» приведет к месту назначения с абсолютной точностью. Ее электронная память безупречна и постоянно пополняется новой информацией. Теперь подобные системы работают и у нас.

Современные системы позиционирования машины на дороге не могут пока обходиться без водителя, но существенно облегчают ему жизнь. Системы активного круиз-контроля впервые были представлены в 1999 году: они автоматически замеряли скорость до впереди идущего автомобиля и при необходимости тормозили вплоть до полной остановки.

В последние годы комплект видеоаппаратуры в салоне автомобиля уже не относят к предметам роскоши. Его больше воспринимают как необходимое дополнение, способствующее повышению комфорта, поскольку у многих водителей и пассажиров автомобиль, по существу, занял положение второго дома. Помимо телевизионного приемника, «второй дом» может включать в себя DVD-проигрыватель, видеомагнитофон на жестком диске, игровую приставку, видеокамеры заднего обзора и парковки, приборы ночного видения. Для пассажиров устанавливают дополнительные мониторы.

Ноутбук, смартфон в легковой машине могут работать «штурманом», то есть подменять собою GPS-навигатор, соединяться с Интернетом, получать электронную почту, быть базой данных музыкальных программ, DVD-фильмов, игровых приложений. К нему подключаются встроенная стереосистема, все мониторы, видеокамеры, манипуляторы и др. Управлять им можно с помощью клавиатуры, сенсорно или голосом. В дороге и в «пробках» с его помощью удобно изучать иностранный язык.

Новый «Ниссан» — воплощение японской идеи о машине будущего. Футуристический дизайн, удобство и простота управления. Вместо руля — джойстик. В кабине водителя — помощник-робот, реагирующий на голосовые команды. Колеса оснащены собственными моторами и способны поворачиваться на 90°, а кабина — на 180°. Мобильность машины повышается в разы. Парковка на узких улицах доступна даже новичкам…

Фирма «БМВ» в сотрудничестве с информационной службой Кёльна провела весной 2001 года интересный эксперимент, который в ближайшем будущем стал повседневной реальностью. Цель — быстро и удобно припарковать машину в центре мегаполиса. Водителю надо только задать бортовому навигатору конечную точку поездки. Тот самостоятельно связывается с близлежащими парковками, выясняет, где есть свободные места, и выводит соответствующую информацию на дисплей. Выбрали? Смело нажимайте нужную «кнопку», и компьютер немедленно зарезервирует место на парковке, предварительно рассчитав ориентировочное время прибытия.

На экране появляются стрелки-указатели, ведущие к цели. На стоянке же дисплей приобретает вид квитанции на оплату парковки. Только, в отличие от бумажной версии, цифры бегут, как в таксометре. Но вот, наконец, водитель завершил все свои дела и вновь тронулся в путь. Квитанция на дисплее гаснет, а с банковского счета ездока автоматически списывается набежавшая сумма. И никаких проблем, кроме денежных. Эта система избавила от необходимости содержать на автопарковках штат контролеров. Остается лишь задаться вопросом: а что будет, если на стоянку зарулить на машине, не оборудованной новой системой? И куда потом сунется благонамеренный водитель «БМВ», зарезервировавший данное место?

Но прогресс и тут не стоит на месте. В одном из районов Сиднея (Австралия) сами автостоянки начали «стучать» на водителей, просрочивших оплату. Для этого в дорожное покрытие вмонтированы электронные датчики. Если машина остается в парковочной зоне на секунду дольше оплаченного времени, эти «жучки» моментально отправляют инспектору электронное сообщение, на основании которого может быть выписан штраф.

Нововведение вызвало волну возмущения. За автомобилистов заступаются представители сферы услуг — многие из них полагают, что салоны красоты, магазины, врачебные кабинеты лишатся своих постоянных клиентов из-за «принципиальности» датчиков. Зато «продвинутая» система играет на руку инспекторам, которым для выявления парковочных «зайцев» приходится постоянно патрулировать вверенный им район, невзирая на жару или ветер. Кроме того, новшество приносит существенный доход в казну. Финансовый поток увеличился в 2 раза, причем не за счет штрафов, а благодаря аккуратной оплате стоянки автомобилистами.

В японском «наукограде» Цукуба под Токио на презентации «Смарт Круиз 21» («Умное путешествие XXI века») весной 2001 года были продемонстрированы итоги четырехлетних исследований, проведенных ассоциацией AHSRA в сотрудничестве с «Даймлер-Крайслером». Читатели теперь знают о хитроумных компьютерных системах распознавания образов, способных почти избавить водителя от обязанности управлять автомобилем. Электронные глаза видеокамер и радаров сами следят за пешеходами, другими автомобилями, дорожными знаками и светофорами, с помощью процессоров отдавая команды двигателю и тормозам, а скоро, вероятно, и баранке. Но вот чего они пока не могут — так это заглянуть за поворот, предвидеть поведение автомобиля, приближающегося по пересекающей улице.

Ликвидировать это белое пятно и призвана передовая система дорожной информации (AHSI), работающая, правда, пока лишь на специальном полигоне в Цукубе. Идея проста: датчики, радары и видеокамеры размещены не в автомобиле, а вдоль дороги и постоянно сканируют все, на ней происходящее. Казалось бы, дорого, но не надо забывать, что в этом случае возможности обрабатывающего информацию компьютера практически не лимитированы, как и обалденные перспективы. Вот только три из хорошо отработанных сценариев.

На одном из участков полигона искусственно создан непроницаемый туман, а через 200 м на дорогу «от урагана» упало дерево. Ни видеокамеры, ни радар его не видят. Но… препятствие замечают датчики, скрытые в дорожном полотне, и сообщают о нем автомобилю, вовремя побуждая водителя притормозить. Второй пример: выскочив из тумана, автомобиль на хорошей скорости приближается к здоровенной луже, спрятавшейся за подъемом. Влети он в нее — аквапланирования не избежать. Но лужу заметили камеры, установленные вдоль трассы, и тоже выдали предупреждение. Наконец, «городской» перекресток. Из-за неправильно припаркованного грузовика водитель не видит помехи справа. Но о ней сообщают уличные телекамеры — столкновения не произойдет.

В ходе заездов соревновались в безопасности две машины — две концепции: одна, вооруженная до зубов собственными видеокамерами и радарами, и другая, снабженная «лишь» средствами приема внешней дорожной информации от системы AHSI. В аварию не попала ни та, ни другая, а ученые пришли к выводу: будущее за авто, имеющим достоинства обоих подходов!

Недавно миру был представлен гугломобиль. Эта машина будет настолько самостоятельна, что разработчики даже не предусмотрели в ней ни руля, ни педалей, ни прочих атрибутов управления. Напомню, что уже в течение нескольких лет корпорация Google занимается разработкой автомобиля, который умеет ездить без водителя. Поначалу многими это воспринималось как авантюрная затея двух молодых миллиардеров, основателей Google Ларри Пейджа и Сергея Брина. Для практической реализации этого проекта его разработчики добились невозможного, а именно существенных корректировок ПДД в штатах Невада и Калифорния. Теперь там допускается эксплуатация автомобиля без водителя. За время различных тестов гугломобили намотали уже более 500 тыс. км пробега.

До сих пор эта корпорация делала ставку лишь на начинку машины, оборудование и программное обеспечение. Все это устанавливалось на выпускаемые автомобили разных марок. В проекте участвовали 10 автомобилей разных марок: шесть «Тойот Приус», три «Лексуса RX460h» и одна «Ауди ТТ». Недавнее заявление руководителей несколько изменило расклад сил. Корпорация создаст свой собственный автомобиль, со своими дизайном и начинкой. Впрочем, двигатель будет от одной из испытуемых машин. Предполагается, что уже в 2016 году по собственному проекту компании будет выпущено 100 гугломобилей, рассчитанных на двух пассажиров. А водитель в нем не предусмотрен. Поэтому нет ни руля, ни педалей.

Напомню принцип, по которому работает этот автомобиль. 64-лучевой лазерный светодальномер, установленный на крыше, помогает сгенерировать детальную объемную карту окружающего пространства. Затем машина сверяет полученную картину с теми видами, которые загружены в память. Это позволяет ориентироваться в пространстве и избегать препятствий. Естественно, что качество загруженного материала играет огромную роль. Если съемка местности проводилась летом, то зимой автомобиль может ее не узнать. С другой стороны, свое местоположение гугломобиль определяет более точно, т. к. ориентируется не только по спутниковым координатам, у которых есть погрешность, но и буквально, по виду из окна.

Понятно, что эти 100 гугломобилей не будут тут же проданы нетерпеливым автомобилистам. Они пополнят парк тестируемых машин. Но они все больше приближают момент выхода на рынок автомобилей без водителя. Напомню также, что в том же году компания «Вольво» анонсировала запуск в эксплуатацию (тестовую) 100 машин с системами автономного управления в городе Гетеборг в Швеции. Так что на карте мира есть уже несколько мест, где машины без водителя никого не удивляют.

История создания таких проектов проста. Из-за технической неисправности автомобиля случается 2 % всех аварий. Дорожные условия виноваты в 8 % случаев. А во всех остальных авариях, как правило, виноват водитель. Если убрать слабое звено, происшествий станет меньше.

Первая экспериментальная линия маршрутного такси без водителя запущена в июне 2004 года в городе Антиб на юге Франции. Это совместная разработка нескольких европейских фирм. Автобус с электр ческим двигателем едет со скоростью 20 км в час по дороге длиной 1400 м от порта до центра города. Дорога размечена магнитами, вделанными в асфальт через каждые 3 м, по ним и ориентируется автоматический водитель. Избежать столкновений с другими средствами транспорта и с пешеходами позволяют различные датчики, в том числе видеокамера с программой обработки изображений. В 2005 году подобные автобусы без водителя, управляемые спутниковой системой навигации, появились в Роттердаме (Голландия).

Компания БМВ летом 2008 года представила новый пластичный автомобиль, получивший название «Гина LVM». Нажатием кнопки кузов и интерьер этого автомобиля могут полностью менять свою форму, поскольку вместо металла в конструкции применена специальная гибкая и износостойкая ткань. Ткань крепится на особой сетке из металлических тросов, приводимых в действие гидравлическими механизмами. При передвижении таких тросов изменяется и положение ткани, принимающей другие очертания. Важно, что форму кузова можно приспособить к конкретным ситуациям и настроить по желанию каждого индивидуального водителя. Структура тканевого кузова и металлических тросов была разработана с учетом обеспечения безопасности пассажиров при столкновении и придания всей конструкции необходимой жесткости.

А эта модель была создана, чтобы показать, какими могут быть автомобили будущего, а также применить на практике новые технологии. С появлением новой машины от «Хонды» в лексиконе автолюбителей появилось необычное словосочетание «автомобильная кожа». Действительно, касаясь машины, чувствуешь, что она покрыта чем-то вроде шелка. Столь необычный эффект возникает благодаря использованию силиконового покрытия. Несколько сантиметров силикона поверх кузова имеют и вполне практическое назначение. Благодаря ему автомобиль способен восстанавливать форму — при небольших ударах от вмятин не остается и следа. А мы упрямо талдычим, что умных машин не бывает. Это смотря у кого.

13.3. Грядущий экомобиль

Российская нефть, по оценкам специалистов, закончится через 25, максимум 40 лет. И что тогда? Осенью 2006 года в Москве прошла конференция «Альтернативные источники энергии для больших городов». Учёные, представители власти и различных компаний обсуждали, на какие виды топлива и способы добычи энергии нам предстоит перейти в ближайшие десятилетия. Ведь один автомобиль в среднем «выпивает» 2,2 т бензина в год. Загрязнение воздуха выхлопными газами в Москве достигает 83 % от всего объёма выбросов. Так что наиболее пристальное внимание экологов и учёных — именно к автомобильному горючему. Как мы уже знаем, есть машины, работающие на газе (диметилэфире, водороде, природном газе), а есть так называемые гибридные образцы: одни используют смесь газа и жидкого топлива, другие сочетают электропривод с ДВС. Институт проблем химической физики РАН создал установку, которая превращает твёрдое вещество в горючий газ. Коэффициент ее полезного действия — 95 %!

Гибридным считается автомобиль, у которого источником тяги служат два мотора — внутреннего сгорания и электромотор. Для крупных городов наиболее перспективны гибридные автомобили. Они работают в таком режиме: разгоняются на электродвигателе, а при скорости выше 20 км в час включается ДВС. Вредные выбросы в атмосферу уменьшаются. Современные гибридные системы экономят топливо, снижают токсичность выхлопа. Батарея фотоэлементов, встраиваемая в крышу, предназначается для альтернативного питания электроэнергией вспомогательного оборудования и для подогрева масла в трансмиссии.

По мере того как гибриды завоевывают все большую популярность, возникает интерес к моделям с зарядкой от домашней сети. Одна машиностроительная фирма в США еще в 1980 году разработала экспериментальный 6-колесный автомобиль, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине, электромотором или тем и другим одновременно. Третья пара колес специально предназначалась для несения дополнительной нагрузки — аккумуляторной батареи весом в 400 кг. Многовато!

В 2003 году отметилась фирма «Тойота», предложившая модель автомобиля, работающего на газе и электричестве. Но главное достоинство модели — авто самостоятельно паркуется на любой стоянке. Это достигается благодаря видеокамере, вмонтированной в его переднюю часть. Водителю даже не надо кнопки нажимать или отдавать приказы голосом. Интеллектуальный парковщик в помощи человека не нуждается.

Промелькнуло сообщение, что к 2020 году таксопарк Сеула будет полностью состоять из гибридных автомобилей. В декабре 2014 года они уже начали развозить пассажиров. На первом этапе в виде эксперимента 5 местных таксомоторных компаний получили по десятку машин, оснащенных тандемом из ДВС и электромотора. Их предполагается эксплуатировать на улицах южнокорейской столицы от одного до двух лет.

Недавно два парка «Мосгортранса» перевели целиком на газовое топливо. А на примере района «Москва-Сити» эксперты предлагают отработать идею внедрения в транспортную систему города аккумуляторных электромобилей. По их оценкам, «топливо со свалок» способно покрыть потребности Москвы в энергии на 10–15 %. Ещё один природный ресурс — торф, из которого можно добывать биогаз, пригодный для заправки автотранспорта. В Германии давно работают более 600 биогазовых установок, обеспечивая 15 % всей энергетики.

«Форд» и «Даймлер», «Тойота» и «Дженерал моторс» с радостью обнаружили, что миллиарды долларов, затраченные ими на предыдущие, малопродуктивные попытки создания электромобиля, не пропали даром. Нужно лишь заменить слабое звено в его схеме — аккумулятор — на установку генерирования энергии. Достоинства автомобилей нового поколения неоспоримы. Они в 5 раз экономичнее нынешних машин, а главное — вполне безвредны для окружающей среды, что сильно облегчит участь задыхающихся городов, позволит ослабить нарастающий парниковый эффект. Самый существенный из их нынешних недостатков — дороговизна, естественная в начале любого производства. Установки генерирования пока собирают вручную, потому они и стоят намного дороже обычных ДВС. Но эта проблема временная, она исчезнет, как только до нее доберется роботизация.

Машина Додж EV — полностью электрическое авто. Одного заряда батареи хватает на пробег до 300 км. Для дальних дистанций предусмотрен небольшой бензиновый двигатель, который подключается автоматически, как только разряжается батарея. В этой комбинации можно проехать еще около 640 км. Чтобы подзарядить батарею, потребуется около 8 часов для 110-вольтовых розеток и около 4 — для 220-вольтовых.

Новая модель «Ситроена», помимо оригинального стиля, отличается еще и завидной экологичностью, ибо этот автомобиль сделан с заботой об окружающей среде. К примеру, материалы, из которых он изготовлен, могут быть переработаны и использованы в изготовлении другой машины. «C-Кактус» способен передвигаться по дороге благодаря установленному под капотом гибридному двигателю. В городских пробках машина едет на 30-сильном электромоторе, а когда нужно хорошо разогнаться, с ним в паре начинает работать дизель мощностью 70 л. с. Скорость «Кактуса» достигает 150 км в час, а расход топлива составляет 3,4 л на 100 км. Важно, что выбросы в атмосферу вредных веществ значительно ниже, чем у серийных автомобилей с гибридной силовой установкой.

Гибридным двигателем конкурентов уже не удивить. «Мицубиси» сделала ставку на электромобиль, который способен проехать без подзарядки до 200 км. «Мы используем силу и ветра, и солнца для подзарядки наших собственных аккумуляторов, — заявил главный менеджер компании. — На крыше — солнечные батареи, а спереди — специальный генератор, использующий встречный ветер».

CNN сообщила, что они с 2002 года гоняли в хвост и в гриву автомобиль «Тойота Приус» и накатали за это время более 300 тыс. км. Это достаточно большое расстояние, чтобы даже видавший виды ДВС попросился на диагностику. Исследователей сильно удивило, как стоически переносит тяготы эксплуатации электрическая силовая установка. За эти годы аккумуляторная батарея (а именно она считается слабым местом «гибрида») не потребовала замены. Более того, цикл тестов показал минимальное отклонение «пробежной» машины от новой.

Согласно прогнозу компании «Дженерал моторс», в ближайшие 25 лет каждая четвертая американская машина будет иметь под капотом двигатель нового типа. Автогиганты США уже выстраиваются на старт гонки электромобилей. Помимо перевода общественного транспорта на биотопливо, финские власти считают нужным увеличить количество легковых автомобилей с электромоторами. К 2020 году 40 % частных автомобилей в Финляндии будут работать на электричестве. Швеция утвердила программу полного отказа страны от нефти к 2020 году.

Ирландия медленно, но верно переходит на «зеленый» транспорт. Первые 4 «заправки» для электромобилей открылись в Дублине в 2010 году. Это просто столбики метровой высоты, от которых отходит провод с розеткой. Пока в стране меньше сотни частных и корпоративных машин на электротяге, однако правительство поставило цель повысить их число к концу будущего года до двух тысяч, а еще через год — до шести тысяч. Обслуживать их, как намечено, станут 2000 зарядных устройств, которые установят во всех населенных пунктах, где проживает более тысячи человек. В течение прошлого года в Москве появилось около 80 станций для зарядки электрокаров.

Тот же самый поток электронов, который несет энергию к вашему утюгу, телевизору или холодильнику, может придать необходимую мощность и вашему автомобилю. Электрический ток от какого-либо источника — скажем, от блока аккумуляторов — может питать энергией большой электромотор, который приведет в движение автомобиль. При торможении и остановке изменится направление тока в проводах, электромотор превратится в генератор и будет заряжать аккумулятор. Конечно же, одного этого для полной зарядки недостаточно, и хотя бы раз в день батареи нужно подзаряжать в течение нескольких часов с помощью стационарного зарядного устройства.

Автомобили, работающие на одной только электроэнергии, не требуют прогрева, почти бесшумны и отлично слушаются водителя (пока у них не кончится заряд). Кроме того, «заправка» электромобиля обходится относительно недорого. Электромобили можно заряжать по ночам, когда все электростанции страдают от недогрузки.

Радикальное преимущество электромобиля (и гибрида, когда он работает от аккумуляторов) состоит в том, что он не оставляет за собой никакого вредного выхлопа. Даже если при корректных расчетах приплюсовать те вредные выбросы, которые были произведены электростанциями, когда они вырабатывали электроэнергию для автомобиля, — все равно получится, что он в 10 раз меньше загрязняет воздух, чем его бензиновый собрат.

Пока электрические автомобили еще не способны уехать достаточно далеко — их максимальный пробег без подзарядки составляет до 200 км. Кроме того, аккумулятор заряжается весьма долго, что, по сути, еще больше сокращает область применения таких автомобилей. Конечно же, некоторые электромобили при подключении к особо мощным специализированным зарядным установкам могут подзарядиться и за час, но в обычной ситуации их приходится оставлять в гараже подключенными к сети на всю ночь.

Предполагается, что к середине нынешнего столетия электромобили в крупных городах составят до 80 % транспортного парка. Это будет обусловлено не только требованиями стремительно ухудшающейся экологии, но и сокращением запасов углеводородного сырья. Над созданием надежных и экономичных электромобилей конструкторы работают и в России. Специалисты АМО «ЗИЛ» совместно с АО «Авиационная электроника и телекоммуникационные системы» разработали в 2003 году грузовой электромобиль «ЗИЛ-Электро». Это первый в мире электромобиль столь значительной грузоподъемности: он способен перевозить 2,5 т груза. В «ЗИЛ-Электро» применяются сразу 3 типа альтернативных источников тока: высокоэнергетический тяговый аккумулятор, гибридная энергоустановка с ДВС, топливные элементы на основе водорода и протонообменных мембран. Дальность грузовика без подзарядки составляет 70 км, скорость — 75 км в час. В поездках вдали от жилья работает ДВС, который питает электродвигатель, одновременно заряжая обе батареи: аккумуляторную и водородную.

Считается, что автомобилям, работающим на электричестве, принадлежит будущее. В Объединенном институте высоких температур РАН разработали новую модель силовой установки для таких машин. Она состоит из генератора на основе электрохимической системы «воздух — алюминий» и батареи аккумуляторов. Одной «заправки» будет хватать на 240 км. Правда, такой двигатель рассчитан не на обычные машины, ездящие по городу, а на маленькие автомобильчики для зон отдыха.

В августе 2008 года «Мосгортранс» получил первый опытный образец электробуса (гибрид автобуса и троллейбуса), а к концу года гибрид вышел на пассажирскую линию. Новый для Москвы вид общественного транспорта создан совместно с итальянцами российской компанией «Волжанин». Внешне он мало чем отличается от обычного автобуса — здесь 26 сидячих мест. Но ему не нужен бензин — электробус работает от электрической розетки. «Заправить» машину можно двумя способами. Либо на эксплуатационном предприятии будут подпитывать аккумуляторные батареи до полной зарядки, либо обойдутся просто подзарядкой на 5–10 минут на конечной остановке маршрута. Экспериментальный электробус курсирует от Белорусского вокзала до Китай-города, а «ночует» в 4-м троллейбусном парке.

Помимо электробусов, в Москве появляются и первые электромобили, которые должны помочь уменьшить загрязнение окружающей среды. В перевозке школьных обедов уже задействованы несколько электромобилей разной грузоподъемности. Есть среди них и гибриды с дизельными двигателями, позволяющими ехать, когда сядут аккумуляторы.

На презентации в Шанхае «Дженерал Моторс» представила новую, экологически полностью безопасную модель «Шевроле Эквинокс». Используемый в ней водородный мотор представляет собой разновидность электродвигателя. Электричество генерируется в топливных элементах, где смешиваются чистый водород и кислород. В результате вырабатывается необходимая энергия, а на выхлопе получается обыкновенная вода. В 2008 году компания произвела первую сотню «Эквиноксов».

Руководство этой фирмы уделяет большое внимание производству автомобилей с гибридным двигателем. В таких автомобилях используются ДВС и электромоторы, аккумулятор для которых подзаряжается во время движения, при разгоне и за счет энергии торможения. Чтобы использование водородных двигателей в автомобилях стало по-настоящему массовым, их производителям придется устранить ряд серьезных недостатков. Водород занимает значительно больше места, чем бензин, поэтому топливные баки для него должны быть намного объемнее. Однако германская фирма «Линде» разработала новые баллоны для водорода с давлением 700 атмосфер, что вдвое больше, чем было. Пробег автомобилей с таким запасом водорода возрос на 70 % и теперь сопоставим с пробегом на бензине — 400 км. Трудности использования водородных двигателей связаны и с отсутствием достаточного количества специальных заправочных станций, что ограничивает свободу перемещения владельцев гидрогенных автомобилей.

Модель «Гидроген 7», созданная БМВ в рамках проекта «Чистая энергия», к середине 2008 года была вполне готова к серийному производству. Мощность 12-цилиндрового двигателя, работающего как на водороде, так и на бензине, составляет 260 л. с. «Гидроген 7» оснащен 6-ступенчатой автоматической трансмиссией с приводом на задние колеса, он за 9,5 секунды разгоняется с места до 100 км в час. Максимальная скорость машины составляет 230 км в час и ограничивается электроникой. Благодаря системе управления работой мотора его мощность остается одинаковой независимо от вида потребляемого топлива. При этом на 100 км в среднем расходуется всего 3,6 кг жидкого водорода (что эквивалентно 13,3 л традиционного топлива), в то время как при движении автомобиля на бензине на 100 км его потребляется 13,6 л. Водород — очень перспективный энергоноситель, так как его количество в природе практически безгранично. Кроме того, поскольку он является компонентом воды и большинства органических соединений, его использование не вредит окружающей среде.

И тем не менее перспективы электромобилей представляются сомнительными. И дело тут не в несовершенстве аккумуляторов, а в том, что все автомобили мира потребляют в два раза больше энергии, чем вырабатывают все электростанции, имеющиеся на планете Земля. Реально ли удвоить количество действующих электростанций, чтобы перевести автопарк на электричество? Едва ли!

Солнце тоже можно использовать как источник энергии для транспортных средств. Напомню, что в Австралии уже более 25 лет проводятся ежегодные гонки на солнечных электромобилях на трассе между городами Дарвин и Аделаида (3 тыс. км).

В Лионе (Франция) летом 2004 года был запущен новый вид городского транспорта — циклополитен. Это велотакси, вмещающее двух человек. За проезд берут один евро за километр с человека. По городу разбросаны стоянки циклополитена, но можно вызвать экипаж и по телефону. Кто бывал на Дальнем Востоке, не удивится. Там такой транспорт называется велорикши.

А незадолго до этого в Израиле прошли летные испытания другого вида городского транспортного средства. Мечта российского автомобилиста, уставшего от разбитых дорог и замученного бесконечными пробками, — нажать кнопочку внутри своего железного коня и воспарить над всем этим суетным миром. Думаете, несбыточная? И правильно! Но еще немного, и летающие автомобили станут реальностью. Гибрид автомобиля и самолета — этакий аэромобиль — разрабатывается фирмой «Урбан Аэронавтикс». «Городской ястреб» — такое имя он получил и весной 2003 года в Израиле впервые поднялся в воздух.

— Пока «ястреб» взлетал на небольшую высоту, — рассказывает глава компании. — В нашем проекте сохранение стабильности машины в воздухе на 100 % зависит от пилота. Поэтому он сначала должен освоиться на небольшой высоте, а уж потом мы поднимемся выше. Но главное — автомобиль полетел!

В декабре 2008 года в Экологическом парке города Турин был официально представлен и испытан новый электрокар Фиат, получивший название Филла. Его разработчики стремились создать высокопроизводительный экологически чистый серийный автомобиль, пригодный для максимальной переработки по окончании жизненного цикла, причем недорогой в эксплуатации.

Филла имеет 4-местный салон, относится к субкомпактной разновидности и предназначена для передвижения по запруженным улицам мегаполисов. Ее неоспоримое достоинство — полное отсутствие выбросов каких-либо вредных веществ. Четыре электромотора, встроенных в колеса, приводятся в действие энергией, подаваемой с литий-полимерных (либо литий-ионных) батарей, которые аккумулируют электроэнергию, полученную при помощи солнечных панелей, расположенных на поверхности кузова. При полной зарядке литий-полимерных батарей на Филле можно проехать 220 км, а если используются литий-ионные — 145 км. Разгон до 50 км в час она совершает за 6 секунд, после чего автомобиль способен ехать с вполне «взрослой» скоростью в 130 км в час.

При массе достоинств машина не лишена и недостатков. Так, солнечного электричества, накопленного машиной в течение дня, хватит ей всего на 18 км пути. Поэтому в будущем разработчики не исключают превращения машины в «альтернативный гибрид», т. е. рассматривают возможность дополнения ее водородными элементами либо ДВС, работающим на биотопливе.

Весной 2010 года японский автоконцерн Мицубиси начал серийное производство электромобилей i MiEV, которые могут заряжаться от домашней электросети. К 2012 году их производство довели до 15 тыс. штук в год. Автомобиль стоит в Японии (с учетом субсидий на покупку экологически чистых машин) около 30 тыс. долларов. Это небольшой четырехдверный хэтчбэк с ионно-литиевой батареей, которая заряжается от обычной электросети за 7 часов. Автомобиль способен развить скорость 130 км в час и проехать без подзарядки 160 км.

Массовое появление электромобилей на улицах развитых стран прогнозировалось давно, но лишь в последнее время прогнозы начали воплощаться в жизнь. Практически все ведущие автоконцерны мира уже заявили о начале продаж или пообещали приступить к массовому производству долгожданного экологически чистого и бесшумного авто.

Не осталась в стороне и Россия: в июне 2011 г. стартовали продажи первого в РФ электромобиля Mitsubishi i-MiEV, а совсем недавно дистрибьютор японского концерна «Рольф» и «Московская объединенная электросетевая компания» объявили о намерении создать в Москве и Подмосковье сеть зарядных станций для автоновинки.

В принципе, основные достоинства электромобиля давно известны: отсутствие вредных выхлопов и рева, характерного для ДВС, например, позволило с успехом применять электрокары в аэропортах, торговых центрах и других местах массовых скоплений людей. Но для того чтобы пересесть с привычного автомобиля на электрический, обывателю, конечно, нужны и другие пользовательские плюсы.

Главным из них можно назвать дешевизну эксплуатации: если взять уже выпускаемые серийно электромобили, то при полной зарядке батареи можно проехать в среднем до 150 км. То есть даже если не пользоваться для зарядки льготными ночными тарифами на электроэнергию, 100-километровая поездка на электромобиле обойдется в районе 40 руб. против 260–270 руб. на традиционном авто (с учетом текущих среднероссийских цен на бензин). А если заряжаться ночью по 0,67 руб. за киловатт-час, то экономия получается уже почти 20-кратная.

К плюсам электромобиля можно отнести и простоту конструкции, а соответственно, управления и обслуживания, а также более долгий, по сравнению с ДВС, межсервисный период. Можно добавить еще сравнительную безопасность, например вследствие низкой вероятности пожара при аварии, так как гореть и взрываться в электромобиле, по сути, нечему. Можно вспомнить о плавности хода, который регулируется не многоступенчатыми передачами, а простым изменением напряжения, и о возможности подзарядки хоть из домашней сети 220 В, хоть во время езды «под горку». В общем, для поездок по городу по ежедневным нуждам новинка вполне сойдет.

К сожалению, цена того же Mitsubishi i-MiEV анонсирована порядка 1,799 млн руб. Не намного лучше обстоят дела и в уже давно развивающей это направление автопрома Японии: первый серийный электромобиль концерна Nissan поступил в продажу по минимальной цене 44,7 тыс. долл.

Перечень минусов электромобиля в настоящее время, к сожалению, не исчерпывается его ценой. Прежде всего это громоздкий и недешевый аккумулятор, который пока не может сравниться с ДВС не только по заявленной дальности пробега, но при этом значительно сокращает эту дальность при резких нагрузках (например, при неравномерной скорости) или дополнительных — в виде обогрева, кондиционера или дальнего света. К тому же соответствующая инфраструктура у нас только начинает создаваться. Так что далеко уезжать от розетки пока не рекомендуется, а в нашей просторной стране это весьма существенное ограничение.

Для сравнения: в Норвегии сейчас более 2 тыс. 400 зарядных станций. А в США реализуется проект, в рамках которого появилось около 2 тыс. зарядных станций, а их число до конца 2011 г. планировалось довести до 4 тыс. В Норвегии электромобили избавлены от НДС и таможенных пошлин, да еще и пользуются разного рода немонетарными льготами, позволяющими движение по полосам общественного транспорта, возможность парковки в местах, которые запрещены обычным автомобилям, и т. д.

На фоне подобных мер в развитых странах о своих амбициозных планах заявили и производители электромобилей. Nissan и ее французский партнер Renault предусмотрели 5 млрд долларов на массовое производство электромобилей и аккумуляторов к ним в течение нескольких ближайших лет, немецкая BMW намерена к 2013–2015 гг. довести ежегодный выпуск электромобилей до 1 млн штук, a Mitsubishi Motors вообще к 2020 году планирует выпускать каждый пятый свой автомобиль на электрической тяге.

Стремление властей и бизнесменов развивать электротранспорт объясняется, конечно, не только желанием жить в городах с чистым воздухом, не страдая при этом от гула автомобилей за окном. Серьезный мотив заключается и в том, что при исчерпаемости углеводородных ресурсов о создании конкурентноспособного транснпорта, обходящегося без ДВС, нужно думать уже сейчас. Причем эта перспектива не такая уж далекая. По оптимистичным оценкам, стоимость аккумулятора может быть значительно снижена благодаря новым технологиям, в результате чего при нынешней динамике цен на электроэнергию и топливо электромобиль может стать полноправным конкурентом бензиновому собрату.

Не удивлюсь, если скоро появится аэроэкомобиль. Есть к тому вполне реальные предпосылки, в чем мы уже успели убедиться. И все же вопрос: чем будут заправляться автомашины будущего — остается нерешенным. Возможные варианты — водород, этанол, метанол, бензин, биодизель, газ… В легковом автомобиле нет места для больших газовых емкостей, которые закреплены на крышах упомянутых чикагских автобусов, потому водород им не очень подходит. Применение этанола и метанола потребует создания новой огромной структуры заправок. Потому, скорее всего, машины ближайшего будущего будут заправляться бензином.

Заглядывая в более отдаленные времена, создатели автомобилей предсказывают, что горючее для машин человечество станет получать, к примеру, из воды, используя энергию ветряных генераторов. Тогда исполнится заветная мечта экологов — несметное автомобильное стадо будет потреблять возобновляемую и абсолютно чистую энергию, а воздух, почва, вода перестанут страдать от загрязнения ядовитым свинцом, сажей и другими опасными ингредиентами. Ну и мы, люди, конечно.

13.4. Топливо будущего — водород

Что бы не горело или не окислялось — углекислый газ тут как тут. И все же есть вещество, дающее энергию, которое, соединяясь с кислородом, не рождает углекислоты, — это водород. Можно сжигать его в цилиндрах двигателя или окислять в топливных элементах, получая электричество: в трубу будет вылетать лишь водяной пар.

С экологической точки зрения, наиболее перспективным горючим для автомобилей является водород. Это самое теплотворное топливо: из 1 кг водорода может быть получено в 3 раза больше энергии, чем из 1 кг бензина. Но производство водорода, по количеству энергии эквивалентного литру бензина, обходится в несколько раз дороже. Другая проблема — хранение. Поскольку водород — самый легкий элемент на Земле, то даже если его довести до жидкого состояния, объем бака с ним будет в 4 раза больше, чем с бензином. Среди других недостатков — взрывоопасность, дорогая заправочная инфраструктура и пр.

Для рядовых потребителей водородное топливо пока малодоступно. В 2006 году средняя стоимость автомобиля, оснащенного топливными ячейками на водороде, составляла порядка 100 тыс. долларов США. Водородные технологии не дают эффективного механизма преобразования дешевой электроэнергии в топливо, а электрический транспорт слабо развит из-за высокой стоимости батарей. И тем не менее компания «Дженерал моторс» планирует сделать машины, работающие на водороде, конкурентоспособными по надежности, качеству, сроку службы и стоимости. Представить эти машины общественности планировалось в 2011–2012 годах, затем изготовить не менее 1 млн экземпляров таких машин.

А пока на дорогах американского штата Джорджия проходили испытания автобуса с водородным двигателем, который практически не производит вредных выбросов. Автобус стал одним из первых транспортных средств, в котором источником водорода служат не топливные элементы, а гидриды металлов. При нагревании последних происходит медленное восстановление водорода. Газ поступает в обычный ДВС, приводящий в движение электрогенератор, который, в свою очередь, подзаряжает аккумуляторную батарею. Пробег автобуса до пополнения запаса водорода составляет не менее 160 км. Очень даже неплохо!

По улицам Чикаго уже не первый год разъезжают необычные автобусы. Они бесшумны и совершенно не чадят. Эти автобусы не похожи на привычные электромобили — у них нет аккумуляторных батарей. Электроэнергию вырабатывают установки, которые уже давно используются на многоразовых космических кораблях. В них простенький школьный опыт, при котором пропущенный через воду ток расщепляет ее на водород и кислород, перевернут в обратную сторону. На крышах автобусов расположены емкости с водородом, кислород берется из воздуха. Из выхлопной трубы выходит горячий, влажный, но абсолютно безвредный газ.

Производители автомобилей считают, что это одна из самых важных технологий, которой будет пользоваться человечество в первой половине XXI века. Поэтому поиски в данном направлении продолжаются. «Форд», «Даймлер-Крайслер», «Тойота», «Рено», «БМВ», «Мазда», выпускающие образцы автомобилей на водородной тяге, начали их продажу в 2004 году. Пессимисты из «Крайслера» полагают, что более реалистичная дата отмирания традиционных ДВС — 2010 год. Не угадали пессимисты.

Путь к водородному двигателю можно проследить на примере автоконцерна БМВ. В 1979 году там разработали первые двигатели с цифровым электронным управлением. Совместно с Национальным центром ФРГ по исследованию и разработке технологий в области воздухоплавания, космонавтики и транспорта БМВ начал работу над перспективами использования водорода в качестве топлива будущего. В 1983 году они создали самый быстрый дизельный мотор, а в следующем году с конвейера сошли первые модели с катализатором, предусматривающие использование неэтилированного бензина. В 1986 году модель БМВ-745 стала первым европейским авто, способным работать и на бензине, и на жидком водороде.

В 1989 году, после десяти лет исследовательских работ над перспективами использования водорода в качестве альтернативного топлива, БМВ открыло в Мюнхене первую станцию по заправке автомобилей сжиженным водородом. Заправку осуществляет робот, который при помощи цифровой камеры находит лючок и вставляет заправочный пистолет в бак.

В 1991 году БМВ представило компактный городской электромобиль Е1, а в 1994-м вывело на дороги первые серийные автомобили, работающие на природном газе. В 2000 году БМВ первым среди мировых автопроизводителей официально представило автомашины, способные работать как на бензине, так и на жидком водороде. В 2008 году автомобиль BMW 118d получил наивысшее признание публики и удостоился звания «самого зеленого автомобиля года».

Есть новые модели автомобилей на топливных элементах и у нас в стране, например «АНТЭЛ», изготовленный на Волжском автозаводе, но пойдет ли он в серию и когда? И сколько будет стоить? Чтобы получить из горючей жидкости водород, к установке генерирования добавили процессор — миниатюрный химзавод под капотом. Процессоры еще нужно доводить до ума: пока что они, испытывая терпение водителя, требуют предварительного разогрева и не мгновенно реагируют на педаль акселератора.

Министерство энергетики США в последнее время особенно активно продвигает переход на водородное топливо, стремясь, чтобы к 2020 году большинство автомобилей в Штатах ездило на нем. И концернам уже пришлось раскошелиться. «Даймлер-Крайслер», «Форд», «Дженерал моторс» и «Тойота» выделили на первую пятилетку нового века 2 млрд долларов. «Рено» с «Ниссаном» — 1 млрд. Гигантские средства пошли на исследования и разработку автомобилей на топливных элементах. БМВ поступил хитрее — водород можно просто сжигать в цилиндрах почти обычного мотора. Не столь эффективно, зато привычно и недорого.

Самое сложное не в том, как получить энергию или «добыть» водород, а как заправить им автомобиль и хранить на борту. Известны три основных способа: сжать до 200 атм и закачать в прочные баллоны; превратить в жидкость и хранить в баке-термосе при –250 °C; насытить водородом какие-либо подходящие вещества, так называемые металлогидриды. Успехи на каждом из этих трех путей уже достигнуты. БМВ, например, гарантирует двухнедельную сохранность запаса жидкого топлива в термосе. Есть и «губки» из карбоновых микроволокон, впитывающие «порцию» водорода на… 8 тыс. км пробега!

Увы, для серийного автомобиля все это пока дорого. Однако, по прогнозам ряда маркетологов, к 2010 году стоимость легкового водородомобиля будет лишь на треть выше привычного бензинового. Еще через 5 лет надбавка за «новую технику» составит всего 10 % — эту разницу покроют налоговыми льготами. Как грибы станут расти водородозаправки и солнечные «фермы», вырабатывающие новое топливо. С 2020 года спрос начнет расти лавинообразно… Правда, 90 % авто еще будут работать на нефтяном топливе. Возможно, гигантские суммы, отпущенные Конгрессом США на переход к водородному транспорту, дадут плоды раньше и приобретать авто на топливных элементах станет выгодно уже лет через пять.

На Земле водород — это самый распространенный элемент, вступающий в самые различные химические соединения. Чистый водород можно получить путем электролиза — пропуская через воду электрический ток. Заодно мы высвобождаем чистый кислород, который затем можно использовать в промышленных целях. Сейчас водород получают в основном из нефти. Его можно использовать как горючее в ДВС, однако чаще перспективы этого газа видят в том, чтобы питать им топливные элементы, которые будут давать энергию для автомобильного электропривода. Единственный вид отходов при работе топливных элементов — это вода.

И все же большая часть экспертов из сферы промышленности и энергетики убеждено, что автомобили на топливных элементах не смогут появиться раньше 2020 года. Пока еще сделаны робкие шаги в развертывании соответствующих производств и систем снабжения. И хотя процесс электролиза выглядит крайне простым, производство водорода — дело дорогостоящее и энергоемкое. Для того чтобы получить всего лишь один кубометр водорода, нужно израсходовать примерно 6 киловатт-часов электроэнергии. А этого количества газа может хватить только на то, чтобы автомобиль на топливных элементах проехал немногим более 10 км.

А пока серийный БMB-750hL проехал 80 тыс. км без бензина на одном водороде. «Тойота», чтобы не отстать от «БМВ», выпустила на дороги общего пользования экспериментальный «Хайлендер-FCHV-4». Его небольшой топливный элемент выдает 90 кВт! «Максималка», правда, небольшая — 150 км в час, да и запас хода невелик (250 км), потому что водород хранится в газообразном виде под давлением 250 атмосфер.

Аналогично оснащен 63-местный автобус, бегающий по японским автострадам. Вообще, автобусы на топливных элементах активно продвигают на рынки всего мира. «Даймлер-Крайслер» продал 30 таких машин в 10 европейских стран «на обкатку». Во Франции можно поездить в такси будущего на базе «Пежо-Партнер». «Хонда» в 2003 году отправила свои водородомобили в Калифорнию, а «обратным рейсом» из США в Японию прибыли водородные автомобили «Гидроген-3» на базе «Опеля-Зефира». Эти авто работают в почтовом ведомстве, избавляя жителей Токио от какой-то части выхлопных газов гигантского столичного автопарка. В отличие от «Хонды», в баллонах «Гидрогена-3» водород находится в жидком состоянии, его запас позволяет проехать 400 км, а максимальная скорость — 160 км в час.

Ну, а что же нефтяные магнаты — пойдут по миру? Конечно, нет! Некий шейх из Дубая, компании «Шелл» из Америки и «Арал» из Европы уже вкладывают миллиарды в освоение добычи водорода из океана, не забывая и промежуточное решение — так называемое «чистое углеводородное топливо». Оно особенно пригодно для преобразования в водород прямо в автомобиле.

Кстати, электричество, потребное для разложения воды, нет смысла получать на тепловых электростанциях. Ведь тогда СО3 опять пойдет в трубу, только высокую и толстую. Так пусть турбины крутят реки, приливы, ветер или солнце. В последнем случае можно обойтись и без турбин. До недавних пор альтернативой им служили батареи-поляны из фотоэлементов, но ученые придумали нечто новое. Параболическое зеркало фокусирует лучи светила на специальном реакторе, содержащем окись цинка. При температуре около 2300 °C окись разлагается на цинк и кислород. Потом металл реагирует с водой, вновь превращаясь в окись, освобождает водород, а затем… все повторяется. Водород, сгорая в моторе, возвращает воду обратно. Цинк вообще не расходуется. В общем, замкнутый цикл. Можно сказать, что автомобиль движет энергия Солнца — и никакой «химии»!

Хотя из всех мыслимых энергоносителей водород имеет самое высокое соотношение энергии к массе, необходимы огромные добавочные энергозатраты, для того чтобы загнать его в баллон. Альтернативное решение — замораживание. Сжиженный водород кипит при температуре –217 °C. Однако для охлаждения водорода тоже требуется немало энергии, а еще дороже обойдется поддерживание этих сверхнизких температур в теплоизолированном топливном баке.

Итак, перспективы хорошие, но довольно далекие. Часть ведущих автомобилестроителей усердно занимается разработками в сфере водородных топливных элементов. Другие продолжают свои исследования с ДВС на водородном топливе. В любом случае, камнем преткновения будет нелегкая задача придумать не слишком дорогостоящий способ производства водорода.

13.5. Авто с высоким интеллектом

Одна из японских фирм «Субару» спроектировала легковой автомобиль нового поколения. У него много необычных свойств. Так, чтобы водитель получал нужную информацию, не отрывая глаз от дороги, самые важные данные проецируются на лобовое стекло. Путешествующий на такой машине автолюбитель не заблудится даже в бездорожной пустыне: путь ему подскажет навигационный спутник Земли. Машина оборудована стереосистемой, контролируемой речевыми командами водителя.

«Мазда» сконструировала устройство, которое прокачивает через систему кондиционирования воздуха в автомобиле ароматические вещества. (Вспомните об их благотворном влиянии на водителя!) Эта же компания разработала устройство пространственной ориентации, выполненное в духе космического века. Улавливая сигналы спутника, эта система прокладывает путь автомобиля на цифровых картах, воспроизводимых на жидкокристаллическом экране рядом с рулевым колесом.

Японцы стараются поразить покупателей очередными высокими технологиями, причем рассчитанными на молодежь. Новый «Миксим» — это компактный автомобиль для любителей компьютера и Интернета. Водитель сидит в центре, два пассажирских сиденья по бокам. Рулевое управление и приборы выполнены в стиле, знакомом по компьютерным играм. Автомобиль приводится в движение электрическими двигателями-генераторами. При этом один двигатель отвечает за переднюю ось, а другой — за заднюю, что делает автомобиль полноприводным.

С технической точки зрения, все эти новинки могут быть задействованы хоть завтра. Их внедрение не представляет и финансовых проблем. Однако остается одно «но»: человеческий фактор. Специалисты изучили реакцию водителей за рулем умного автомобиля и констатировали, что их бдительность резко снижается, как только «вождение» входит в привычку. Не потому ли создатели автомобилей сегодня умышленно «сдерживают» уровень комфорта и звукоизоляции в машинах, чтобы водитель не слишком расслаблялся за рулем? Ведь даже при высоком уровне автоматизации присутствие человека необходимо в связи с возникновением время от времени непредвиденных и не «внесенных» в память компьютера дорожных ситуаций.

Безумные идеи, однако, присущи не только автомобилестроителям. Одна из японских компаний, выпускающая компьютеры и медицинское оборудование, еще в 1990 году продемонстрировала модель прибора для измерения кровяного давления. Ничего вроде бы особенного, если не знать, что прибор встроен в дверцу автомобиля. Представитель компании заявил: «Японское общество стареет, все больше пожилых людей водит машины. С помощью этого прибора они смогут определять, позволяет ли их внутреннее состояние управлять автомобилем». Заботятся о стариках!..

При движении автомобиля водителю приходится посматривать на телевизионный дисплей, выполняющий функцию спутникового навигатора GPS. Благодаря собственной или внешней электронной памяти GPS-навигаторы способны показывать карты местности США, Европы, многих стран Азии, Южной Америки, а также множества районов России. Для лучшей ориентировки, помимо схем движения, в них закладывают фотоснимки и даже видеозаписи проспектов и улиц, по которым едет транспорт. Схемные решения навигаторов непрерывно совершенствуют, габариты их уменьшают. Их функции теперь все чаще берут на себя смартфоны, подключенные к Интернету.

Французская компания «Рено» усовершенствовала поисково-навигационную систему для своих автомобилей. Уже в 1998 году ее автомобили стали оснащаться специальным радиооборудованием, способным принимать и передавать сигналы с навигационного спутника. По принципу действия этот автомобильный навигатор похож на морскую систему спасения. Специальный прибор, получая сигнал со спутника, определяет место нахождения машины. Другой компонент навигационной системы — генератор сигналов со спутниковой антенной — служит для передачи на спутник условных кодов об аварии и внезапном ухудшении самочувствия водителя. Передача аварийного сигнала осуществляется автоматически — при аварии датчики включают радиомаяк, передающий SOS и координаты произошедшего ДТП.

Со спутника этот сигнал поступает в диспетчерский пункт, и оператор вызывает на место происшествия соответствующие службы. Конечно, вызвать «скорую» для водителя и техническую помощь для машины можно и вручную. Приборная панель автомобиля оснащена тремя кнопками. Красная — для отправки сигнала об автокатастрофе, оранжевая — для вызова технической помощи и зеленая — навигационная, на случай, если водитель не может сориентироваться на местности. После нажатия на зеленую кнопку с ним свяжется оператор и поможет выбрать оптимальный маршрут.

Французское навигационное оборудование поступило на рынок осенью 1998 года. Стоимость его установки и ежемесячная плата вполне доступны. В отличие от морских радиомаяков, автомобильная система поиска может действовать лишь на территориях, охваченных электронными картами автомобильных дорог (эта информация хранится в бортовом компьютере машины). Уже сейчас дороги Западной Европы охвачены навигационной системой «Кармина». Однако в России внедрение подобных систем встретило определенные трудности. Дело в том, что ФСБ рассматривает входящие в них GPS-ресиверы как спецтехнику, применение которой у нас запрещено.

Потому у наших автомобилистов возможность пользоваться отечественными навигаторами появилась лет 5 назад. Сначала планировалось, что российский аналог системы GPS начнет работать с 1 января 2008 года. Но для этого на орбите должно находиться не менее 18 действующих спутников. Пока их запускали порциями, старожилы орбиты уже выработали свой ресурс. Есть и еще одна связанная с этим проблема. Погрешность в определении координат с помощью ГЛОНАСС пока составляет 10–15 м, в то время как у системы GPS — не более 2–3 м. Конструкторы обещали повысить точность российской аппаратуры, чтобы в 2010 году электронный штурман, получающий данные от ГЛОНАСС, показывал местоположение автомобиля с точностью до 5 м.

Совершенствование автомобиля продолжается. В немалую сумму обошлось создание прибора, который едва ли вызовет восторг у недисциплинированных водителей. Речь идет об электронном «автошпионе», фиксирующем во время езды все данные, необходимые для полиции, прокуратуры и суда. Этот автомобильный «черный ящик» величиной с небольшой радиоприемник монтируется сзади приборной панели или под сиденьем. «Мозг» прибора — система микрочипов, фиксирующих все манипуляции водителя и процесс движения автомобиля. От внимания «шпиона» не ускользнет ни скорость, ни маневрирование, ни положение переключателей света и сигналов поворота. Регистрируется каждое нажатие на тормозную педаль, включение стоп-сигнала и все другие действия. Запись данных производится непрерывно, но через каждую минуту старые данные стираются, а на их место заносятся новые. Лишь столкновение автомобиля выключает работу «шпиона», оставляя зафиксированными данные на момент удара. Иначе говоря, все происходит так же, как в «черном ящике» самолета.

В установке на автомобилях этого прибора заинтересованы не только представители властей, но и страховые компании. Понятно, почему: в ФРГ, где новинка разработана, ежегодно происходит более 200 тыс. ДТП, вопрос об установлении виновника в случившемся нередко весьма трудно разрешим. Только в результате скрупулезного изучения обстоятельств аварии специалисты могут выяснить причину возникновения ДТП, но это обходится недешево. Однако и эксперты все чаще заходят в тупик. Они испытывают немалые трудности, в частности из-за того, что новые тормозные системы некоторых моделей автомашин практически не оставляют следов на участке торможения. Электронный «автошпион» поможет эти трудности преодолеть, сделает заключения экспертов более объективными.

Впрочем, немецким, а тем более российским водителям пока не стоит особо опасаться этого «предательского» прибора. Решение о его обязательной установке на всех автомашинах — дело отдаленного будущего, поскольку для этого должен быть принят закон, действующий в рамках Европейского союза. А в соседних с ФРГ странах многие водители и слышать не хотят об этом изобретении. Идея установить на автомобилях аварийный самописец (аналог «черного ящика») бросает недисциплинированных автомобилистов в дрожь. Ведь тогда каждому придется отвечать за свои неправильные действия за рулем, ибо с помощью такого устройства можно будет выяснить виновность или невиновность водителя на основе вполне объективных данных.

Однако фирма-изготовитель рассчитывала на успех своей новинки. Она полагала, что прибор будут покупать и устанавливать на своих машинах в первую очередь те автовладельцы, которые при ДТП хотят чувствовать себя защищенными от необоснованных обвинений. Правы ли они — мы уже знаем.

Эта идея начала воплощаться в реальность. Прибор, устанавливаемый на грузовиках, действительно напоминает применяемый в авиации «черный ящик» — регистратор параметров полета и действий экипажа. Цель прибора, разработанного германской фирмой «Маннесманн», — контролировать работу водителей, экономить топливо и время, а также ликвидировать возможные приписки и получить объективную картину эксплуатации автомобильного парка. Прибор, внешне напоминающий обычный спидометр, устанавливается в кабине. Он информирует водителя о скорости движения, числе оборотов двигателя и пройденном пути.

Одновременно на специальном бумажном диске, вставляемом в него диспетчером перед началом рейса, автоматически фиксируются еще и пройденный путь, расход топлива, время выезда и возвращения в парк. Отмечается также длительность всех остановок в пути. Если в продолжительном рейсе занят не один водитель, эти данные фиксируются отдельно для каждого сменщика. Когда рейс длится несколько дней, в прибор можно поместить пакет дисков, и они будут сменяться по мере заполнения (вспомните отечественные тахографы). По окончании рейса на автопредприятии данные автоматически считываются с диаграммного диска и переносятся в память компьютера, который может подробно ответить на все вопросы, касающиеся работы каждого водителя и всего предприятия. А мы не так давно убежденно твердили, что социализм — это учет… Жизнь, увы, доказала, что капиталисты ведут учет лучше, потому и живут богаче.

А как вам нравится идея создания автомобиля-робота? Слышали о таком? Так, в Мюнхенской академии бундесвера еще в 1988 году сконструировали машину, которая может обходиться без водителя и самостоятельно разъезжать по дорогам, развивая скорость до 100 км в час. (Аналогичные автомобили в Америке и Японии двигались тогда в 4 и даже в 5 раз медленнее.) Функции шофера выполняет электроника. На водительском месте стоит специальная видеокамера, следящая за дорогой. Она передает свои наблюдения в бортовой компьютер, который и управляет рулем, акселератором, тормозом и рычагами. Опытный экземпляр автомобиля показал способность маневрировать, производить обгон, менять полосы движения.

Для подобной машины на улицах и дорогах не потребуется монтировать никаких дополнительных приборов. Должны быть четко обозначены лишь боковые границы проезжей части. Аппаратура, установленная в автомобиле-роботе, воспринимает и перерабатывает информацию о дорожной обстановке, принимает оптимальные решения. Электронное оснащение тогда было, правда, довольно громоздким и занимало много места. Но как усовершенствовалась с тех пор электроника — всем известно. Прошло почти 30 лет.

Ученые оценили этот принцип управления довольно высоко. Следующим этапом мюнхенские конструкторы считали создание «автопилота», который мог бы не только своевременно предупреждать шофера о возникшей опасности, но и подменять его на утомительных и ответственных участках.

В Стране восходящего солнца тоже не первый год ведутся работы по созданию автомобиля-робота. Министерство промышленности и строительства Японии в 1997 году выделило около 42 млрд иен (380 млн долларов) на развитие работ по трем направлениям. На первом этапе усилия ученых и инженеров концентрировались на совершенствовании транспортно-навигационной системы, уже действующей в Токио, и повсеместном внедрении сенсорных схем. Последние должны предупреждать водителя звуковым сигналом, если он совершает опасный маневр. На втором этапе все региональные транспортно-навигационные системы Японии объединятся, после чего будут изучены возможности приспособления общенациональной системы к подобным системам других стран мира. На третьем этапе планировалось создать систему полуавтоматического управления автомобилем, которая становится автоматической в случае аварийной ситуации. Она исправит ошибки водителя в управлении автомобилем, спасет жизнь ему и пассажирам. Вот это, я понимаю, забота о людях!

Модели, сориентированные в начавшийся ХХI век, даже внешне сильно отличаются от автомобилей, «обычных» в нашем представлении. У них, как правило, обтекаемая, каплевидная форма, никаких острых выступов, все закруглено, словно по лекалу. Корпуса выполнены из новых легких материалов, у большинства моделей это пластик и стекло. Под капотом — высокая насыщенность электроникой. Комплексное управление и контроль за всеми системами осуществляет бортовой компьютер, выбирающий оптимальную скорость, расход горючего, угол поворота колес и т. д.

Во всех моделях вместо приборных табло — дисплеи на жидких кристаллах, выполняющие десятки функций. Необходимые водителям показания приборов воспроизводятся прямо на лобовом стекле, на уровне глаз. Отвлекаться от дороги, таким образом, нет нужды — достаточно нажать нужную кнопку. Зеркала заднего вида заменили встроенные в задний бампер видеокамеры, передающие цветное изображение на компьютерный дисплей, расположенный над рулем. Неоспоримым достоинством ряда моделей специалисты считают прежде всего наличие компьютерной системы. Благодаря ей автомобиль, пользуясь показаниями встроенного радара, самостоятельно держит дистанцию, тормозит и останавливается перед препятствиями. При плохой погоде и на ухабах машина сама себя приподнимает, а на высокой скорости как бы прижимается к дороге, становясь приземистой, а потому более устойчивой, что повышает безопасность езды.

Но и это еще не все! Многие модели фирмы «Ниссан» «узнают» своего хозяина, которому достаточно приказать, и автомобиль выполняет команды! Конечно, не все, но многие. Скажем, заводятся, включают радио, ближний и дальний свет фар, регулируют работу «дворников»… Кроме того, на дисплее высвечивается наиболее короткий и экономичный маршрут предполагаемой поездки. На всем ее протяжении синтезатор речи подсказывает водителю, как ему действовать в сложной ситуации, которая может возникнуть в пути.

А вот этот проект выглядит наиболее фантастично. Устройство возьмет на себя управление транспортом в условиях затора (из-за аварии, сужения проезжей части, ремонта и др.). Эта задача будет решаться благодаря стационарным видеокамерам вне автомобиля, расположенным вдоль дороги — на опорах освещения, мостах и т. д. Система анализирует дорожную ситуацию в целом и посылает на бортовой компьютер каждого автомобиля рекомендации, когда нужно двигаться, а когда стоять. В дальнейшем этот проект должен эволюционировать в футуристичную систему автомобильного круиз-контроля, которая на сложных участках дороги будет доверять управление автомобилем местной системе управления транспортным потоком в интерактивном режиме. Следующая инновация обеспечит предупреждение аварий из-за несоблюдения границ в полосе движения. Анализ ситуации будет производиться целым комплексом датчиков, в системе задействованы круиз-контроль, тормозное устройство, функция автоматического подруливания, а также различные сигналы оповещения водителя.

Отдельное место на выставке в Лас-Вегасе, проходившей в январе 2015 года, досталось интеллектуальным автомобилям. Точкой притяжения стал концепт Mersedes-Benz F 015, который позиционируется автопроизводителем как полностью автоматически управляемый автомобиль. На модели машины даже видно, что водительское кресло установлено против хода движения. Впрочем, стать водителем сможет и пассажир — любое кресло можно придвинуть к рулю, который будет использоваться куда реже, чем обычно.

Управление салонной электроникой будет осуществляться при помощи взглядов и жестов, а сам автомобиль снабжен множеством датчиков, которые помогут ему ехать по дороге, избегая столкновений с машинами и другими объектами, а также распознать на проезжей части пешехода. При этом специальный проектор, встроенный в носовую часть, сможет нарисовать на дороге зебру, чтобы помочь пешеходу, а светодиодная индикация на задней панели передаст водителю заднего автомобиля сведения о дорожной ситуации.

В свою очередь, конкуренты из концерна BMW представили свой концепт автомобиля, который не только способен уходить от препятствий и предотвращать столкновения, но и парковаться в автоматическом режиме. Водитель может вообще покинуть машину и уйти по своим делам. Автомобиль сам найдет место на парковке и займет его.

Так что же будет собой представлять автомобиль через десяток-другой лет? Напичканная камерами и радарами машина будет «видеть» не только обстановку впереди и сзади, но также и разметку на дороге. Эти «электронные глаза» соединятся с компьютером, который «прикажет» машине соблюдать необходимую дистанцию или не пересекать сплошную линию. Впереди зажегся красный свет? Никаких проблем: светофор снабжен датчиками, сигналы от которых автомобиль «ловит» с помощью уже существующих спутниковых систем. Машина сама остановится и сама тронется, как только красный свет сменится зеленым. И выхлоп у нее будет экологически чистым.

Фантастика? Нет, просто по-настоящему совершенный автомобиль. И таких автомобилей в мире становится все больше. Так что поехали! И пусть опасность триады «водитель — автомобиль — дорога» постоянно снижается. Для этого, как мы убедились, есть все предпосылки.

Table of Contents

Е.П. Ищенко Смертельно опасная триада, или все о дорожной безопасности

От автора

Глава 1 У истоков автомобильной эры

1.1. Это было давно, но не очень

1.2. Первые правила, первый асфальт

1.3. «Лететь, бросая версты вспять…»

1.4. Прасветофор и начало советского автомобилизма

Глава 2 Многогранная автопроблема

2.1. О какой триаде речь?

2.2. Доверяй, но проверяй

2.3. Ай да тренажеры!

2.4. Учет нарушителей — путь к порядку

2.5. Стражи Правил: немного истории

2.6. Им, знайте, видно все…

Глава 3 Страшная плата за скорость

3.1. Статистика знает все и про всех

3.2. Молодо-зелено, ездить — как велено

3.3. Кто безопаснее за рулем?

3.4. Как уменьшить смертность на дорогах

3.5. Простые правила безопасности

Глава 4 Чтоб не крутил зеленый змий баранку

4.1. Пьяного не повезу!

4.2. Выпил — поехал — ДТП

4.3. Пора «закручивать гайки»!

Глава 5 Наперегонки со смертью

5.1. Быстрее мчишься — тише понесут

5.2. Как приструнить лихача

5.3. Красный свет — проезда нет

5.4. Каков цвет — таков и характер

5.5. Пристегни ремни! Жизнь спасут они

5.6. Техника ставит заслон

Глава 6 ДТП с участием животных

6.1. Животные на дороге

6.2. Четвероногие виновники автоаварий

6.3. Мелкие и крупные пакостники

6.4. От серьёзного до курьёзного

Глава 7 Причины аварий не сразу понятны

7.1. Километры смерти

7.2. Немного мистики, или…

7.3. Может, прислушаться к биоритмам?

7.4. Когда на Солнце пятна

Глава 8 Чтоб смог нас отравить не смог

8.1. Перспективы возобновляемой энергетики

8.2. Оседлаем спиртомобиль?

8.3. Перейдем на газ или раскрутим супермаховик?

8.4. А может, лучше биодизель?

8.4. Пневмо- и гидромобили

Глава 9 Руки прочь от чужих авто!

9.1. Что и почему угоняют?

9.2. Врешь, не возьмешь!

9.3. Такие разные системы

9.4. Угонят — поймаем

9.5. Чтоб не украли

Глава 10 Ах, дороги! Эх, дороги…

10.1. Так строили древние римляне и инки

10.2. Серая лента

10.3. Как улучшают дороги

10.4. Разметка, знаки…

10.5. Не просто моргалки

10.6. Чтоб не скользить по гололеду

Глава 11 Как предотвратить ДТП

11.1. Опасное явление — встречных ослепление

11.2. Нужен ли мобильник в автомобиле

11.3. Какая музыка звучала

11.4. Чтобы отогнать сонную одурь

11.5. Ох, туманы!.

11.6. И это — не мелочи

Глава 12 Курьезы и трагикомедии триады

12.1. А вы и не знали?

12.2. Бывает же

12.3. Вот так ДТП

12.4. Самые, самые, самые…

12.5. Что за номера!

12.6. Необычные угонщики

12.7. Хотели как лучше

Глава 13 На пути к совершенному автомобилю

13.1. От чего зависит безопасность

13.2. Слушает, подсказывает, рисует

13.3. Грядущий экомобиль

13.4. Топливо будущего — водород

13.5. Авто с высоким интеллектом