Annotation

В работе изучен генезис взаимоотношений государства и железнодорожного транспорта на протяжении всего периода существования железных дорог, определена специфика железнодорожной отрасли в экономике Российской Федерации, ее геополитическая и геоэкономическая роль.

Взаимосвязь государства и территории показана в отличном от привычного представления ракурсе, вскрывающем специфическую государственно значимую роль железной дороги. Проанализирован международный опыт реформирования железнодорожной отрасли, в том числе и в Российской Федерации. Предложены пути решения выявленных в ходе исследования проблем.

Для государственных служащих, работников транспортной отрасли, предприятий транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей высших учебных заведений.

- Якунин В.И

- Введение

- Глава 1

- 1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

- 1.2. Советский период (1917–1991 гг.)

- 1.3. Постсоветский период (с 1991 г.)

- Глава 2. Роль железнодорожного транспорта в формировании единого экономического и политического пространства Российского государства

- 2.1. Железнодорожный транспорт как интегратор экономического роста

- 2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе

- 2.3. Железнодорожный транспорт как материальный базис конституционных прав граждан и фактор экономической и национальной безопасности

- Глава 3. Железнодорожный транспорт в условиях глобализации экономической и политической деятельности

- 3.1. Международные организации и сотрудничество железных дорог

- 3.2. Железнодорожный транспорт в международной экономической деятельности

- 3.3. Международно-правовое сотрудничество железных дорог

- Глава 4. Геополитика и геоэкономика в системе управления железнодорожным транспортом

- 4.1. Государство и территория как основа геополитики и геоэкономики

- 4.2. Геополитические аспекты государственного управления и транспорт

- 4.3. Геоэкономические аспекты государственного управления и транспорт

- Глава 5. Мировой опыт реформирования железных дорог

- 5.1. Реформы в странах СНГ

- 5.2. Реформы в странах Запада

- 5.3. Страновые особенности реформирования железных дорог

- 5.3.1. Дерегулирование на железнодорожном транспорте

- 5.3.2. Акционирование и коммерциализация железнодорожного транспорта в странах Западной Европы

- 5.3.3. Приватизация железнодорожного транспорта

- Глава 6. Перспективы развития российских железных дорог

- 6.1. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие страны на макроуровне

- 6.2. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта

- 6.3. Корпоративные задачи развития ОАО «Российские железные дороги»

- Заключение

- Литература

- Приложение

- 1. Влияние тарифов на железнодорожные перевозки[231]

- 2. Оценка влияния тарифов на железнодорожные перевозки с помощью CGE модели

- 2.1. O CGE моделях

- 2.1.1. Механизм уравнивания на рынке с государственными ценами

- 2.1.2. Рыночный и теневой механизмы уравнивания спроса и предложения

- 2.2. Агенты модели

- 2.3. Описание работы модели

- 2.3.1. Концептуальная схема работы модели

- 2.3.2. Рынки

- 2.3.3. Экономический агент № 1

- 2.3.4. Экономический агент № 2. Совокупный потребитель (домашние хозяйства)

- 2.3.5. Экономический агент № 3. Правительство

- 2.3.6. Экономический агент № 4. Банковский сектор

- 2.3.7. Экономический агент № 5. Внешний мир

- 2.4. Калибровка модели

- 2.4.1. Теоретические аспекты калибровки вычислимых моделей

- 2.4.2. Данные для модели

- 2.4.3. Расчет параметров производственной функции

- 2.4.4. Калибровка параметров модели за счет изменения долей бюджета агента-производителя

- 2.4.5. Адекватность модели – ретроспективный прогноз

- 2.5. Вычислительные эксперименты

- notes

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

- 6

- 7

- 8

- 9

- 10

- 11

- 12

- 13

- 14

- 15

- 16

- 17

- 18

- 19

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

- 25

- 26

- 27

- 28

- 29

- 30

- 31

- 32

- 33

- 34

- 35

- 36

- 37

- 38

- 39

- 40

- 41

- 42

- 43

- 44

- 45

- 46

- 47

- 48

- 49

- 50

- 51

- 52

- 53

- 54

- 55

- 56

- 57

- 58

- 59

- 60

- 61

- 62

- 63

- 64

- 65

- 66

- 67

- 68

- 69

- 70

- 71

- 72

- 73

- 74

- 75

- 76

- 77

- 78

- 79

- 80

- 81

- 82

- 83

- 84

- 85

- 86

- 87

- 88

- 89

- 90

- 91

- 92

- 93

- 94

- 95

- 96

- 97

- 98

- 99

- 100

- 101

- 102

- 103

- 104

- 105

- 106

- 107

- 108

- 109

- 110

- 111

- 112

- 113

- 114

- 115

- 116

- 117

- 118

- 119

- 120

- 121

- 122

- 123

- 124

- 125

- 126

- 127

- 128

- 129

- 130

- 131

- 132

- 133

- 134

- 135

- 136

- 137

- 138

- 139

- 140

- 141

- 142

- 143

- 144

- 145

- 146

- 147

- 148

- 149

- 150

- 151

- 152

- 153

- 154

- 155

- 156

- 157

- 158

- 159

- 160

- 161

- 162

- 163

- 164

- 165

- 166

- 167

- 168

- 169

- 170

- 171

- 172

- 173

- 174

- 175

- 176

- 177

- 178

- 179

- 180

- 181

- 182

- 183

- 184

- 185

- 186

- 187

- 188

- 189

- 190

- 191

- 192

- 193

- 194

- 195

- 196

- 197

- 198

- 199

- 200

- 201

- 202

- 203

- 204

- 205

- 206

- 207

- 208

- 209

- 210

- 211

- 212

- 213

- 214

- 215

- 216

- 217

- 218

- 219

- 220

- 221

- 222

- 223

- 224

- 225

- 226

- 227

- 228

- 229

- 230

- 231

Якунин В.И

Железные дороги России и государство

Введение

Для России как мировой державы состояние и развитие железнодорожной отрасли имеет исключительное значение. Железнодорожный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности российских граждан, способствует реализации их конституционного права на свободу передвижения. Этому виду транспорта нет альтернативы по объему и структуре перевозок – как грузовых, так и пассажирских. Его доля в общем объеме российского грузооборота (без учета трубопроводного транспорта) составляет почти 83 %, а доля в объеме пассажирооборота – примерно 41 %, что также весьма существенно.

В современных сложных финансово-экономических условиях и, возможно, сохранения тенденции экономического отставания России от постиндустриальных мировых держав необходимо в первую очередь поддерживать и стимулировать те сферы и отрасли экономики, которые в короткие сроки могут дать максимум эффективности. К таким сферам, безусловно, относится железнодорожный транспорт. Обширная территория и специфическое географическое месторасположение Российской Федерации как естественного моста, соединяющего континенты, повышают значение путей сообщения, которые сохраняют исключительный потенциал в деле геоэкономического влияния и геополитического позиционирования страны. Россия, как и многие другие государства мира, использует геополитические и геоэкономические ориентиры для разработки единой государственной политики, а также различных стратегий: экономических, транспортных, в том числе и железнодорожных.

Российские железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они обеспечивают удовлетворение потребностей в перевозках населения, экономики и государства в целом.

Ведущее положение железных дорог определяется их возможностями осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов[1].

Российская Федерация – морская и сухопутная держава, чем и объясняется исключительно высокая роль железнодорожного сообщения в развитии субъектов Федерации, в обеспечении связи между территориями Центра и регионов, а также целостности и единства Российского государства. У России имеются хорошие транзитные возможности, что прежде всего сказывается на статусе железнодорожного транспорта в целом. По территории Российской Федерации проходят кратчайшие транспортные пути, которые связывают европейские государства со странами Центральной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), многими мировыми торгово-экономическими центрами, которые могут сделать Россию как страну-транзитера уникальным государством. Уникальность подтверждается наличием у России возможностей для наиболее быстрой и безопасной доставки грузов и пассажиров по сравнению с альтернативными маршрутами. Коммуникации имеют существенные резервы пропускной способности, а довод об обратном искусственно поддерживается некоторыми западными экспертами и журналистами как повод не переориентировать мировые грузопотоки на Транссиб и иные российские сухопутные (как железнодорожные, так и автомобильные) магистрали.

К главным преимуществам российских железных дорог можно отнести такие экономические и геоэкономические показатели, как:

– оптимальность маршрутов, наиболее краткий вариант пути между Востоком и Западом;

– массовость перевозок и высокая пропускная способность железных дорог;

– резервы пропускной способности;

– высокие показатели электрификации железных дорог и относительно высокие скорости доставки грузов;

– отсутствие многочисленных таможенных и пограничных барьеров на большой протяженности пути следования по территории Российской Федерации (тогда как по другим маршрутам приходится преодолевать множество границ со всеми формальностями);

– регулярность перевозок;

– наличие крупных городов на маршрутах, выполняющих роль транспортных узлов, а также потребительских и отгрузочных центров в зонах международных транспортных коридоров;

– наличие пересечений с другими широтными и меридиональными транспортными магистралями;

– сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с автомобильным транспортом;

– наличие квалифицированного персонала.

В силу перечисленных и иных факторов железнодорожный транспорт в сегменте грузоперевозок является доминирующим видом транспорта.

Безусловно, в геополитическом и геоэкономическом планах железнодорожный транспорт имеет и свои недостатки; к основным из них относится несоответствие инфраструктуры и подвижного состава современным требованиям, что, в свою очередь, отражается на конкурентоспособности российской железнодорожной отрасли в целом. Но при констатации изъянов железных дорог не следует забывать об их огромном геоэкономическом потенциале.

Железнодорожный транспорт является мощной структурой, обладающей огромным потенциалом для формирования и реализации ряда глобальных инфраструктурных и иных транспортных проектов, имеющих геополитическое и геоэкономическое значение для России. Деятельность ОАО «РЖД» как корпоративной структуры способствует выполнению крупных стратегических проектов. РЖД могут инициировать и на практике реализовывать проекты, которые значительно повышают статус и политическое позиционирование Российского государства на международной арене.

Осуществляемые геоэкономические транспортные проекты ведут к глобализации международной экономической деятельности в целом. В частности, увеличивается товарообмен между государствами, растут объемы международной торговли, глобализируется финансовая деятельность государств, создается единый мировой финансовый рынок, колебания которого ощущают на себе все государства без исключения, о чем свидетельствует нынешний мировой финансово-экономический кризис.

К 2010 г. российские железные дороги смогли достичь достаточно весомых преимуществ перед железными дорогами других государств на евроазиатском транспортном рынке. Среди таковых – наиболее краткий транзитный путь из Европы в Азию, безопасность, сроки и скорость доставки пассажиров и грузов, минимизация формальностей и таможенно-пограничных процедур. Для того чтобы их сохранить, необходимо оперативно реагировать на постоянные изменения экономической конъюнктуры, увеличивать инвестиции в железнодорожную отрасль, привлекать инвестиции в отрасль – в том числе и иностранные, совершенствовать управление на российских железных дорогах, повышать уровень сервиса и квалификацию персонала.

Помимо этого, нужно постоянно совершенствовать правовую базу в области регулирования различных аспектов отношений в сфере железнодорожного транспорта с тем, чтобы правовая система России была готова оперативно и грамотно принимать ответные решения на изменения в мировой экономической конъюнктуре. Если такой механизм быстрого правового реагирования будет запущен в действие, то это добавит еще одно конкурентное преимущество Российской Федерации как транзитному государству, поскольку современному бизнесу нужны правовые гарантии, подкрепленные государственным управленческим решением.

Развитие транзитного потенциала России, помимо чисто коммерческого эффекта, будет способствовать налаживанию экономической ситуации в целом, повысит доходы государства, в том числе будет содействовать тем самым и нормализации социальной обстановки.

Для наиболее успешного и эффективного решения задач, стоящих сегодня в непростых финансово-экономических условиях перед железнодорожным транспортом, требуется развивать геостратегическое партнерство с другими государствами, в первую очередь с государствами пространства колеи 1520, а также с Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и иными странами. Российская Федерация постоянно активно и достаточно продуктивно сотрудничает с различными государствами в рамках международных транспортных и нетранспортных организаций. Так, из всех международных органов СНГ Совет по железнодорожному транспорту более 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным. Также одним из самых представительных по составу участников бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года (2008–2009 гг.), стал сочинский форум «Стратегическое партнерство 1520». Общая колея позволяет участникам «пространства 1520» находить компромиссные приемлемые решения – это важнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств. И Россия, и ее стратегические партнеры в транспортной сфере заинтересованы в максимально выгодном и продуктивном сотрудничестве. Обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок – приоритетные задачи железнодорожного транспорта России. Это очень повышает роль и значимость совершенствования перевозок внешнеторговых грузов, выполняемых через сухопутные пограничные переходы и морские порты, и, в частности, требует ускорения их переработки в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и других видов транспорта. Важнейшее значение имеет заключение трехстороннего Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

Перечисленные, а также многие другие актуальные вопросы и проблемы рассмотрены и проанализированы автором в рамках монографического исследования; предложены как пути решения отдельных проблем, так и некоторые готовые правовые их решения.

Глава 1

Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России

1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

Начало строительства рельсовых дорог в России относится к XVIII в., когда такие дороги появились при русских заводах. Первая чугунная дорога для конной тяги была построена на Алтае горным инженером П.К. Фроловым в 1808–1810 гг., а первая паровая рельсовая дорога длиной 3,5 км – крепостными заводчиков Демидовых – Е.А. Черепановым и его сыном М.Е. Черепановым.

Несложная техника перевозки грузов и пассажиров по водным путям и грунтовым дорогам, веками удовлетворявшая потребности России, уже в начале XIX в. стала тормозом для экономического и социально-политического развития страны. Появление машинной транспортной техники в Англии нашло живой отклик в России. Этому способствовали объективные условия – острая нужда огромной страны в более совершенных средствах транспорта, а также развивавшиеся в тот период связи между русскими и зарубежными учеными, инженерами и техниками.

На открытии железной дороги Ливерпуль – Манчестер 15 сентября 1830 г. представителем от России был профессор Института корпуса инженеров путей сообщения Г. Ламе. Новый вид механического транспорта стал предметом серьезного обсуждения в прогрессивных промышленных кругах России. Профессор физики Петербургского университета Н.П. Щеглов с 1830 г. возглавил редакцию газеты «Северный муравей», на страницах которой стали пропагандироваться передовые достижения науки и техники за рубежом.

В первых же номерах этой газеты была опубликована статья Н.П. Щеглова «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами». Можно считать, что именно с этого времени на страницах русской печати начались оживленные дискуссии по вопросам развития путей сообщения, получившие широкое общественно-политическое звучание. В числе сторонников нового вида транспорта были не только видные ученые и инженеры (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Д.И. Журавский, Н.И. Миклуха и др.), но и писатели (в частности, П.А. Вяземский, В.Ф. Одоевский, А.С. Пушкин и др.). В одном из своих писем из Сибири декабрист Н.А. Бестужев писал родным о том, что «по-нашему, нет лучшего способа для просвещения, как легкие и быстрые сообщения всех частей государства между собой». Автор письма при этом подчеркивал, что в России «чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает, с какой поры[2].

Рис. 1. Черепанов Е.А. – изобретатель и крепостной заводчиков Демидовых

Рис. 2. Черепанов М.Е. – сын Черепанова Е.А. – разработчик (вместе с отцом) первой модели паровоза

Рис. 3. Первый российский паровоз Черепановых

Страстно ратовал за механизацию отечественного транспорта великий русский критик и революционер В.Г. Белинский, полагавший, что железные дороги знаменуют собой победу человечества над пространством и временем. Он часто ходил на строительную площадку вокзала Николаевской железной дороги, тогда еще строившейся, и радовался тому, что и в России будет своя железная дорога.

Первая железная дорога в России была официально открыта в октябре 1837 г., более 170 лет назад. Протяженность этой дороги составляла 25,6 км. Она соединяла Петербург с Царским Селом и Павловском. Первый поезд из восьми пассажирских вагонов промчался по чугунному полотну с невиданной для того времени скоростью – 60 верст в час[3]. Это был первый рейс, знаменовавший собой начало железнодорожного сообщения в России. Уже в первые годы эксплуатации по железной дороге перевозилось до 600 тыс. пассажиров ежегодно, что приносило большой доход.

Рис. 4. Первая железная дорога в России

Важной вехой в развитии научных идей в области транспорта и выработке основных принципов транспортной политики было строительство железной дороги Петербург – Москва (1843–1851 гг.), так ярко и правдиво описанное в известном стихотворении Н.А. Некрасова.

Крымская война (1853–1856 гг.) показала, что ожидает страну с неразвитой железнодорожной сетью в чрезвычайных обстоятельствах. Отсутствие железнодорожных связей центральных губерний России с областями, прилегающими к Черному морю, а также бездорожье в весенне-осенний период привели к тому, что русская армия оказалась отрезанной от тыла и была лишена регулярного снабжения.

Крымская война обнажила общую слабость и «транспортное бессилие» России. Проведение прежнего правительственного курса постройки казенных железных дорог потерпело фиаско прежде всего из-за финансовых затруднений. В правительственных кругах была разработана система финансовых и административных мер, положенных в основу новой железнодорожной политики; в частности, был учрежден специальный «Железнодорожный фонд», формально обособленный от государственного бюджета. Железнодорожное строительство ускорилось.

Уже к 1875 г. в России было построено 20 тыс. км железных дорог. Темпы строительства увеличивались, и к концу XIX в. протяженность железнодорожной сети страны достигла 53,2 тыс. км. Причем с 1890 г. по 1900 г. было построено 22,6 тыс. км дорог, т. е. в 2,5–3 раза больше, чем строилось в развитых странах Западной Европы.

Развитие капитализма в России требовало сооружения новых железных дорог, которые связали бы центральные районы страны с ее окраинами. С конца XIX столетия железные дороги, дойдя до Урала, устремились в Сибирь, на Дальний Восток и в Среднюю Азию.

Строительство Великой Сибирской магистрали, начатое в 1891 г. и продолжавшееся 15 лет, было и остается одной из славных страниц в истории отечественного транспорта. По своей протяженности (6,5 тыс. верст) эта магистраль была самой крупной в мире и по темпам строительства в тот период не имела себе равных. На строительных работах на трассе магистрали ежегодно были заняты 60–80 тыс. рабочих-строителей из всех губерний России. Общая сумма затрат на строительство этой магистрали превысила 1 млрд золотых рублей.

Среди русских железнодорожных деятелей в начале XX в. развернулась дискуссия о путях дальнейшего развития железнодорожного транспорта России. Именно в этот период сформировалась дилемма, обсуждаемая среди специалистов транспорта и по сей день: идти ли по пути строительства новых линий или усиления существующих – в частности, строительства вторых путей.

Министерство путей сообщения России придерживалось курса на строительство вторых путей и ходатайствовало перед Государственной Думой об ассигнованиях на эти цели. Торгово-промышленные же круги перспективы улучшения транспортного обслуживания видели в увеличении густоты железнодорожной сети, в строительстве линий местного значения, питающих магистрали, и подъездных путей, непосредственно связанных с промышленными предприятиями.

Наиболее последовательно эту точку зрения деловых кругов высказывал видный железнодорожный деятель и ученый Н.П. Петров. Он впервые, насколько это удается проследить по литературе, поставил вопрос о недостаточности формальных критериев при обосновании уровня насыщения территории путями сообщения. («Критерий для железных дорог и его применение», 1911). Отмечая, что между числами, определяющими протяжение дорог и величину территории, зависимость не линейная, Н.П. Петров указывал на необходимость отыскания показателей, более глубоко характеризующих сущность экономических процессов. Отдавая должное математическому аппарату, он вместе с тем предупреждал об опасности впасть «в самые грубые заблуждения» при математизации недостаточно изученных экономических закономерностей и процессов.

В трудах Комиссии по исследованию железнодорожного дела в России, работавшей в период 1908–1912 гг. под председательством Н.П. Петрова, были рассмотрены многие важные технико-экономические проблемы русских железных дорог, вскрыты причины хронического финансового дефицита и эксплуатационные недостатки.

Вопросы экономики транспорта привлекли внимание В.Н. Образцова («Доходность железной дороги и ее графическое изображение в зависимости от тарифных ставок», 1906). В центре его внимания в дальнейшем оказались преимущественно вопросы проектирования и строительства железнодорожных станций и узлов, однако ранние его работы свидетельствуют о безусловном интересе ученого к проблемам экономики транспорта, о демократизме его воззрений и приверженности к идее народного блага.

Правительственная координация в построении железнодорожной сети была явно недостаточной, в результате чего в узловых пунктах сети, где сходились ветки разных дорог, складывались плохо увязанные между собой и дорогостоящие комплексы станций, парков, соединительных путей. Как следствие, увеличивалась маневровая работа, усложнялись операции по сортировке вагонов и формированию поездов, возрастали их задержки на станциях (Пенза, Рязань, Ряжск, Ростов и др.). Дублировались не только станции, но и тяговое хозяйство.

Увеличение объема перевозок и строительство новых линий потребовали в 1900–1914 гг. проведения значительных работ по развитию железнодорожных узлов и сооружению сортировочных станций. К первым горочным сортировочным станциям (Ртищево – 1899 г. и Кочетовка – 1901 г.) в 1908–1910 гг. добавились станции в Московском узле (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово и др.). В эти же годы в Московском узле была построена Окружная железная дорога, сооружены путепроводные развязки в Петербургском, Харьковском и других крупных узлах. Несмотря на это, пропускная способность многих узловых пунктов сети оставалась недостаточной.

Важным средством повышения пропускной способности железных дорог были организационно-технические мероприятия – в частности, рациональное распределение сортировочной работы между станциями, совершенствование технологии станционной работы, улучшение графиков движения поездов. Практические потребности в усилении провозоспособности железных дорог послужили важным стимулом к разработке теории графика движения поездов и расчета пропускной способности перегонов и станций.

В 1909 г. вышел в свет капитальный научный труд В.Н. Щегловитова «Теория графика движения поездов». И.И. Васильевым были разработаны основы теории маневровой работы и специализации поездов. Большое научное и практическое значение имели труды А.Н. Фролова («Опыт расчета узловых станций», 1902), В.Н. Образцова («К вопросу о проектировании станций и их расчете», 1905), Е.А. Гибшмана («Расчет стрелочных переводов», 1905), Г.Д. Дубелира («Проектирование сортировочных горок», 1910), С.Д. Карейши («Курс железных дорог», 1912). Научные обобщения, сделанные этими учеными и инженерами, легли в основу науки о станциях и узлах, о проектировании и расчете их обустройства, размещении на сети.

Общие воззрения на проблему размещения сортировочных станций на сети только еще зарождались. Они не были в те годы научной теорией и, тем более, действенной теорией, которую применяли бы на практике. Первые теоретические высказывания специально по вопросу о размещении на сети распределительных станций относятся к 1908 г., когда в журнале «Железнодорожное дело» появилась статья В.Н. Образцова, где автор предостерегал от ошибок, допущенных при формировании сети Европейской части России. Общие недостатки в размещении станций отмечались и раньше: о них говорилось в трудах Ф.А. Галицинского, а еще раньше – в заключение комиссии Э.Г. Баранова (1876 г.). Однако устранение этих недостатков началось лишь после 1917 г.

Героической страницей в историю Российских железных дорог вошла организация перевозок на Дальневосточный театр военных действий во время Русско-японской войны (1904–1905 гг.).

Русско-японская война началась 26 января 1904 г., когда японская эскадра под командованием адмирала Х. Того неожиданно напала на русские военно-морские силы в гавани Порт-Артура, выведя из строя два броненосца и крейсер. 27 января Николай II издал манифест, в котором говорилось о необходимости «вооруженной силою ответить на вызов Японии». На следующий день война была объявлена официально.

Боевые действия развернулись на территории, удаленной почти на 9000 км от центральных губерний и крупных промышленных центров России. Коммуникациями, связывающими Дальний Восток с центром России, а русскую армию – с тылом, были Транссибирская магистраль и КВЖД – фактически однопутная железная дорога, начальным пунктом которой считалась Сызрань, а конечным – Ляоян, в районе которого происходило развертывание русской армии. Дорога была построена по облегченным техническим условиям. Это затрудняло полномасштабную переброску воинских частей и материальных средств к театру военных действий. В то же время обеспечение действующей армии во многом зависело от работы железнодорожных коммуникаций и службы военных сообщений.

Пропускная способность железной дороги была крайне низкой. Зимой 1903–1904 гг. по Сибирской железной дороге, например, в сутки проходили всего 9 пар поездов. Железнодорожные поезда в составе 24-х двухосных вагонов шли от центра России до района боевых действий в течение целого месяца.

Препятствием, сдерживавшим обеспечение русских войск на Дальнем Востоке, являлся разрыв железной дороги у оз. Байкал. В качестве временной меры использовались железнодорожный паром ледокольного типа «Байкал» и вспомогательный – «Ангара». Ледокол «Байкал» мог принять на борт 28 груженых вагонов и 2000–2300 человек личного состава. Один рейс длился около 10 ч. Кроме ледокольных паромов, для работы на переправе использовались также 6 пароходов и 15 барж, что позволило перевозить через озеро до десяти железнодорожных составов ежесуточно.

Рис. 5. Железнодорожный вокзал в Иркутске

Но функционирование переправы прерывалось на 3–3,5 зимних месяца. В это время грузы и люди перевозились только гужевым транспортом по льду. На протяжении 45 км ледового пути через каждые 6 км были построены теплые бараки, а на полпути оборудована станция «Середина» с продовольственным пунктом.

Вскоре возможность более быстрой переправы войск и грузов через замерзший Байкал была найдена: за 16 дней (со 2 по 17 февраля) по льду озера проложили железную дорогу. Учитывая толщину льда (около 1,4 м), предполагали, что поезд сможет по рельсам спуститься на лед и самостоятельно пересечь озеро. Но лед на Байкале оказался недостаточно прочным. Расчеты показали, что по проложенному пути можно перекатывать лишь отдельные вагоны конной тягой на расстоянии не менее 100 м один от другого. Целый месяц действовала эта переправа по льду, но 15 марта она была демонтирована. Всего по рельсовой переправе на восточный берег перевезли 2285 товарных, 25 пассажирских вагонов и 65 паровозов. Дорога вокруг Байкала протяженностью 263 км была замкнута в сентябре 1904 г. и по ней сначала открыли рабочее движение поездов, а 16 октября 1905 г. она была сдана в постоянную эксплуатацию.

Для организации воинских перевозок 10 февраля 1904 г. был образован особый орган – Исполнительный комитет по управлению железнодорожными перевозками на Дальний Восток, который координировал деятельность по перевозкам управления военных сообщении (ВОСО) Главного штаба и МПС. Комитет должен был не только регулировать все перевозки, но и принимать меры для поддержания бесперебойной работы железных дорог и повышения их пропускной и провозной способности. Комитет нес ответственность за эксплуатацию железных дорог на участке между станциями Сызрань и Харбин. От Харбина до театра военных действий за работу железной дороги отвечало управление ВОСО Маньчжурской полевой армии. По требованию органов ВОСО на магистрали были дополнительно открыты разъезды, построены новые станционные и служебные здания, произведено усиление средств связи, водоснабжения, проведены и другие технические мероприятия.

С увеличением воинских перевозок по всей Транссибирской железнодорожной магистрали возникли большие затруднения в движении поездов, что привело к ограничению объемов перевозок коммерческих грузов.

Испытания, выпавшие на долю России во время Русско-японской и в годы Первой мировой войны, накопление критического опыта во всех областях, в том числе и в области транспорта, дали много больше, чем десятилетия устоявшейся рутинной жизни. Если Россия оказалась в целом недостаточно подготовленной к войне, то ее транспортные системы – особенно железнодорожная – были одним из наиболее слабых звеньев военной экономики.

С началом Первой мировой войны выяснилось, что решающие направления железнодорожной сети России не имеют достаточную пропускную способность. Это создало большие затруднения в пропуске поездопотоков уже в первые месяцы войны, хотя железнодорожное строительство и велось с учетом стратегических требований военного ведомства. Концессионная горячка 60-70-х гг. XIX в. привела к одностороннему развитию железнодорожной сети преимущественно в тех направлениях, которые давали наибольшую коммерческую выгоду. Почти весь восток Европейской части России и вся Азиатская часть оставались по существу без железных дорог, что отрицательно сказалось на планах мобилизационного развертывания вооруженных сил и их стратегическом сосредоточении.

Курс на казенное строительство железных дорог, начатый в 1880-е гг., сделал развитие сети более планомерным и учитывающим военно-стратегические интересы государства; но и здесь они не всегда совпадали с экономическими интересами торгово-промышленных кругов. Образовавшиеся «ножницы» удорожали транспортное обеспечение и замедляли темпы строительства путей сообщения. В Привислинском районе (к западу от линии Белосток – Брест – Литовск – Ровно) за 1882–1902 гг. было построено всего 3 тыс. км железных дорог, из них 1,8 тыс. км – исключительно для военных целей.

Однако за 1898–1902 гг. железнодорожная сеть Европейской части России развивалась довольно высокими темпами. Прирост ее протяженности составил 23 %. Почти на 30 % увеличилась длина двухпутных линий. Парк паровозов вырос до 12,5 тыс. ед. (прирост – 30,7 %), классных вагонов – почти до 15 тыс. (на 36,1 %) и товарных вагонов (с платформами) – до 284 тыс. ед. (на 33,1 %).

Следует, однако, отметить, что согласно мобилизационному расписанию № 18 для покрытия дефицита в подвижном составе необходимо было передать с восточных дорог на западные более 850 паровозов и свыше 20 тыс. вагонов в период Первой мировой войны. В отношении быстроты мобилизации железных дорог Россия значительно уступала Германии. Русские железные дороги смогли перейти полностью на воинский график лишь в конце десятого дня мобилизации, а германские – уже на третий день. Этот разрыв сразу сказался на темпах мобилизационного развертывания русской армии в начале Первой мировой войны.

Серьезные сбои в движении поездов стали повсеместным явлением, в результате чего имелись большие потери погрузочных ресурсов и снижение объема коммерческих перевозок. За август – декабрь 1914 г. погрузка хлеба и руды на русских железных дорогах упала в два раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Объемы невывезенных остатков грузов во второй половине 1914 г. выросли до 84 тыс. вагонов. В целом по сети транспортировка грузов коммерческого значения упала на 25–40 %, что объясняется снижением уровня производства, отвлечением почти половины парка подвижного состава для воинских перевозок, увеличением простоя вагонов.

Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры (Н.М. Хлебников, Б.Д. Воскресенский, А.П. Бабаев и др.) уже активно внедряли «русский метод» уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему, что имелось в дореволюционном наследии, не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.

Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода – их слияние с практикой.

В одной из своих работ того периода инженер Б.В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и «практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства»[4].

Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев, прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность: сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 2–3 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза (в маневровых средствах – на 20–30 %), значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.

В годы Первой мировой войны на русских железных дорогах впервые появляется термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие по двум и более дорогам. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время.

Рис. 6. Пропуск военных эшелонов в годы Первой мировой войны

Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала, что необходим переход на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью.

В середине 1916 г. закончило свою работу «Особое междуведомственное совещание о выработке плана железнодорожного строительства» – так называемая комиссия И.Н. Борисова, занимавшего пост заместителя министра путей сообщения. Совещание, наметив обширную программу строительства железных дорог, пришло к выводу о необходимости постройки ежегодно 6000 верст дорог, из которых 4000 верст предполагалось сооружать за счет казны, а остальные 2000 верст – частным порядком.

План комиссии И.Н. Борисова вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны идеи, предложены технические решения, намного опередившие свое время.

Рис. 7. Вокзал Владивостока

По существу уже в те трудные военные годы передовая русская инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала, хотя и не во всех деталях, концепцию создания Единой транспортной системы страны. Эта концепция противоречила частнособственническим основам ведения хозяйства России, и ее воплощение стало реальной практической задачей лишь в годы советской власти.

Таким образом, благодаря глубоким теоретическим исследованиям русских ученых и инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея (1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь – сочетание магистральной основы (железных дорог большой протяженности и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в. магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей транспортной системы СССР.

В дореволюционный период четко обозначилась ведущая роль государства в транспортной политике и развитии путей сообщения страны.

Систематическая деятельность российского правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. им была создана Коммерц-коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Самостоятельный орган централизованного управления транспортом – Департамент водяных коммуникаций при Сенате – был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования ведомства путей сообщения в России. Спустя десять лет Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.

Официальное учреждение Министерства путей сообщения во главе с выдающимся инженером, ученым и организатором железнодорожного дела в России П.П. Мельниковым относится к середине 1865 г. С этого времени правительством был взят курс на централизованное управление железнодорожным транспортом через систему государственных органов. Тем самым Россия в решении проблемы государственного регулирования транспорта на десятилетия опередила многие более развитые страны мира.

В последующий период государственное регулирование – как на казенных, так и на частных – железных дорогах России не ослабевало. Специальная правительственная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, работавшая в течение 8 лет (1876–1884 гг.), в своем докладе императору Александру II сообщила, что основная причина серьезных трудностей на русских железных дорогах заключается «в полном отсутствии железнодорожного законодательства, регулирующего отношения железных дорог к товароотправителям». Обосновывая необходимость создания «железнодорожного закона», комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в качестве межведомственного органа с широким выборным представительством, с центральным и местными распорядительными комитетами.

Рис. 8. Санкт-Петербург. Здание вокзала Октябрьской железной дороги

В течение четырех лет шла борьба в правительственных кругах вокруг «Общего устава Российских железных дорог». Первоначальная редакция Устава, содержащего целый ряд радикальных мер по усилению правительственного надзора и контроля, неоднократно изменялась, поскольку она не отвечала интересам частных обществ. Лишь в 1885 г. император Александр III утвердил решение Комитета министров о введении Общего устава Российских железных дорог и организации Совета по железнодорожным делам, который просуществовал до 1917 г. Это было первое крупное правительственное решение, определившее основы государственного регулирования в соответствии с требованиями единого железнодорожного закона.

В 1889 г., одновременно с введением по всей Российской империи системы бесперегрузочных сообщений, в ходе осуществления железнодорожно-финансовой реформы в Министерстве финансов был организован Департамент железнодорожных дел, в функции которого вошел финансовый контроль за деятельностью всех частных железных дорог. С этой же целью в интересах снижения задолженности обществ казне (в терминах нашего времени – неплатежей) при Департаменте железнодорожных дел была образована Междуведомственная комиссии из представителей Министерства финансов, Министерства путей сообщения и органов государственного контроля под председательством С.Ю. Витте. В правления железнодорожных обществ, имевших долг казне, с начала 1890-х гг. стали вводиться представители Министерства финансов на правах правительственных директоров. Однако в области строительства железных дорог финансовый контроль по-прежнему оставался слабым. С образованием крупнейших железнодорожных монополий государственная система контроля за деятельностью железнодорожных обществ постепенно была ликвидирована. В течение 20 лет (1881–1900 гг.) казной были выкуплены 37 частных железных дорог, причем основным мотивом для этой меры были финансовые банкротства и расстройство хозяйства частных дорог. Это привело к слиянию железных дорог в достаточно крупные объединения и образованию железнодорожных обществ государственно-монополистического характера.

Последнюю точку в системе мероприятий по усилению государственного контроля на железнодорожном транспорте поставила тарифная реформа. К началу 1890-х гг. на ее основе была утверждена государственная монополия на железнодорожные тарифы. Все руководство тарифной политикой сосредоточилось в Министерстве финансов, в составе которого были учреждены Совет по тарифным делам, Тарифный комитет и Департамент железнодорожных дел, который, координируя деятельность тарифных органов, по существу держал под своим контролем всю экономическую деятельность железных дорог России.

Таким образом, до 1917 г. управление железными дорогами России находилось в руках трех правительственных ведомств: Министерства путей сообщения, Министерства финансов и органов государственного контроля. В МПС было сосредоточено все административное управление казной и железнодорожной сетью.

После февральской революции 1917 г. единое Управление железных дорог в центральном аппарате МПС было разбито на четыре самостоятельных управления – эксплуатационное, техническое, хозяйственное и административное. Это, однако, не устранило недостатков сложившейся по французскому образцу системы управления железнодорожным транспортом.

1.2. Советский период (1917–1991 гг.)

За годы Первой мировой войны железнодорожный транспорт, и прежде не удовлетворявший потребностей страны в полной мере, пришел в катастрофическое состояние: «Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Превратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»[5]. Транспортные проблемы встали перед государством и правительством во всей своей сложности.

В результате Первой мировой войны и иностранной военной интервенции были разрушены 74,5 тыс. км железнодорожных путей (включая станционные) и свыше 3300 металлических мостов. Протяженность эксплуатируемых железных дорог, находящихся в руках Советского государства, резко менялась в зависимости от положения дел на фронтах Гражданской войны. В декабре 1918 г. сеть железных дорог, проходящих по советской территории, составляла всего 25,4 тыс. км, но уже к концу 1920 г. она увеличилась до 63,9 тыс. км. Около 50 % подвижного состава было повреждено. Объемы ремонтных работ резко сократились. На ряде участков движение остановилось из-за отсутствия топлива.

В эти трудные годы советское правительство и лично его председатель провели огромную работу по восстановлению транспорта. Был издан ряд декретов и постановлений Совета Народных Комиссаров, направленных на поднятие дисциплины, экономию топлива, снабжение городов продовольствием.

В марте-апреле 1920 г. на IX съезде РКП (б) задача восстановления транспорта была признана первоочередной. Была принята и начала осуществляться развернутая программа ремонта паровозного парка.

Первым перспективным планом развития народного хозяйства советской республики был план ГОЭЛРО, которым намечалось построить 20 тепловых и 10 гидроэлектростанций общей установленной мощностью 1,75 млн кВт. В области транспорта предусматривалось увеличить грузооборот на 80-100 % по сравнению с 1913 г. В докладе VIII Всероссийскому съезду Советов (1920 г.) по плану электрификации России указывалось: «Необходимо создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью»[6].

Положение дел на транспорте улучшалось медленно и продолжало оставаться крайне напряженным. Нужны были новые решительные действия.

Переход в начале 1921 г. к новой экономической политике (НЭП) оказал огромное влияние на восстановление промышленности и транспорта. Для улучшения планирования была создана Государственная плановая комиссия (Госплан), а для конкретного руководства промышленностью – Высший Совет Народного Хозяйства (ВСНХ).

В апреле 1921 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Ф.Э. Дзержинский, остававшийся при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних дел. К этому периоду относится зарождение коллегиальной формы управления транспортом страны как межотраслевым комплексом.

В 1921 г. было принято решение об объединении всех железнодорожных, внутренних водных и морских путей сообщения на территории РСФСР в общую всероссийскую сеть путей сообщения и создании единого Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). В состав НКПС вошли: центральное управление железнодорожного транспорта; центральное управление речного транспорта; центральное управление морского транспорта; центральное управление местного транспорта, ведающее автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, а также всеми погрузочно-разгрузочными работами и экспедиционным обслуживанием.

В 1922 г. Совнарком принял специальное постановление, которое знаменовало собой целенаправленное применение на транспорте начал хозяйственного расчета. В том же году для разработки плана перевозок как части общегосударственного плана при НКПС был учрежден постоянный совещательный орган, состоящий из членов коллегии НКПС, – Транспортная плановая комиссия (Трансплан). В задачи этой комиссии входила подготовка текущих планов перевозок и предварительная увязка их с техническими возможностями транспорта, а также подготовка перспективного плана восстановления и развития всех видов транспорта, участие в работах Госплана.

Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта между транспортом и клиентурой по инициативе Ф.Э. Дзержинского было организовано акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.

Децентрализация в регулировании хозяйственной жизни в связи с переходом к новой экономической политике внесла собственные изменения в организацию управления транспортом страны. Именно в децентрализации управления перевозками на транспорте проявились особенности НЭП, пришедшей на смену военному коммунизму. На транспорте эта перемена экономического курса выразилась в создании правлений железных дорог, призванных руководить перевозками на местах. Правление являлось органом коллегиальным, имевшим целью введение на транспорте хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение коммерческой и финансовой работы. НКПС имел право решать, по своему усмотрению, вопрос об участии в правлениях представителей других ведомств и организаций с правом совещательного голоса.

Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие транспортного хозяйства на собственной экономической основе и его более эффективное использование. Транспортную политику по-прежнему направлял государственный орган – НКПС, однако дороги получили возможность самостоятельно вести хозяйство с учетом местных особенностей каждой из них. Дороги, таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами, владеющими собственными основными фондами и оборотными средствами в виде запасов топлива и материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность, в расчете на быстрое возрождение транспорта, правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых операций. Положение о правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через год было изменено и в окончательном виде утверждено 10 августа 1925 г. Советом труда и обороны (СТО).

Значительные трудности возникали по вопросу распределения функций между правлением дороги – с одной стороны и управлением и начальником дороги – с другой. Широкому внедрению хозяйственного расчета и хозяйственной самостоятельности препятствовали особенности правового положения железных дорог – невозможность в полной мере воспользоваться правами юридического лица и тесная связь государственного транспорта с финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой регламентации расходования дорогами денежных средств. Правления, формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих отношениях типичными госбюджетными учреждениями.

Исполнительным органом правления было управление дороги, выполнявшее функцию административного и технического руководства эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как члена правления, ведающего технической эксплуатацией, возлагалось также выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п.

Вместе с тем сохранялась неопределенность в отношениях правления и управления дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.

Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства республики. Валовая продукция сельского хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь.

В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.

Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.

На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.

Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.

Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР

Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.

В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.

Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.

Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.

Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.

Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)

В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».

В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.

Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.

По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.

Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.

Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны

Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.

Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.

Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.

В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн человек маршевых пополнений.

Огромное напряжение на сеть путей сообщения было связано с транспортным обеспечением стратегических наступательных операций советских войск. Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны с линии фронта боеприпасов, горючего, продовольствия и других ресурсов. Общий объем перевозок в период подготовки решающих стратегических операций составил 1 млн т. Более 95 % таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км/сут.

Железнодорожники добивались высоких производственных показателей в условиях, когда работа дорог осложнялась не только острой нехваткой материальных и трудовых ресурсов, но и жесточайшими воздушными налетами вражеской авиации. Железные дороги и их кадровый состав не просто выстояли, но и сумели увеличить интенсивность и объемы перевозок, бесперебойно снабжали фронт и тыл всем необходимым.

С введением воинского графика движения поездов были задействованы все предусмотренные мобилизационным планом мероприятия по выполнению массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные погрузочно-выгрузочные места, пункты водоснабжения, объекты локомотивного и вагонного хозяйства. Находившиеся в резерве паровозы готовились к заправке и вводились в действие по мере увеличения объема перевозок. Пассажирские поезда были лишены права преимущественного следования.

График движения поездов на фронтовых дорогах строился исходя из максимального уровня пропускной способности. В графике отдавалось преимущество поездам, идущим в сторону фронта (или в районы сосредоточения резервов). Он предусматривал согласованную работу распорядительных станций (пунктов погрузки и выгрузки). Опыт показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов помогал сделать работу фронтовых дорог более организованной и четкой.

Воинский график 1941 г. на отдельных железных дорогах действовал до 25 мая 1942 г., затем его заменили коммерческим графиком военного времени, поскольку появилась необходимость в массовом пропуске поездов с различными скоростями, с преимуществом одних перед другими; увеличились народнохозяйственные перевозки и особенно перевозки грузов военной промышленности, что требовало максимального использования мощностей паровозов и увеличения веса поездов.

В отличие от коммерческого графика мирного времени, на этом графике, кроме товарных и пассажирских поездов, были проложены нитки для воинских поездов с «режущим» расписанием, т. е. с правами преимущественного пропуска. По таким коммерческим графикам были выполнены перевозки по сосредоточению войск под Сталинградом, на Курской дуге, под Ленинградом, при форсировании Днепра, при подготовке Белорусской и других стратегических операций.

С первых дней войны резко изменились условия работы и направления грузовых потоков, а также размещение порожних вагонов на дорогах. Так, на семи дорогах – Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской – скопилось более 246 тыс. вагонов (это почти 40 % рабочего парка вагонов всей сети). Такое положение создалось в связи с тем, что усиленное поступление груженых вагонов с дорог Востока не компенсировалось быстрой их разгрузкой и возвращением обратно на Восток.

Начиная со второй половины 1941 г. технический план начали составлять не ежемесячно, а по полумесяцам и декадам. Показатели работы дорог рассматривались ежемесячно и изменялись в зависимости от обстановки на фронтах. В последнем квартале 1941 г. технический план составлялся только для дорог Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, а прифронтовые дороги работали по оперативным заданиям.

В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.

Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.

Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.

Во фронтовых условиях широко применялась временная телефонная связь и «живая блокировка». Так, на Ленинградском фронте при организации движения на участке Шлиссельбург – Поляна на обходе Левобережье – Междуречье было установлено четыре телефонных поста. Эти и другие мероприятия позволили за 9 часов пропустить 35 поездов.

Использование «живой блокировки» представляло собой способ регулирования движения, когда сигналы подавались сигналистами, расставленными вдоль линии. В этих условиях вывод порожняка приобретал важное значение, что достигалось отклонением потока или временным отстоем порожняка на второстепенных путях.

Примером подобного использования «живой блокировки» может служить применение пакетного графика движения на линии Поворино – Арчеда – Сталинград. Попутное отправление поездов осуществлялось с интервалами 10–15 мин.

Специфические условия военного времени требовали соответствующей структуры управления эксплуатационной работой, в которой сочетались бы оперативность в принятии и выполнении решений, вытекавших из фронтовой обстановки, строгая дисциплина во всех звеньях аппарата управления сверху донизу, своевременная информация и контроль.

В ходе Великой Отечественной войны эксплуатацию фронтовых железных дорог на территории СССР осуществляли управления железных дорог, линейные подразделения и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) – стационарные и подвижные, а за рубежом – военно-эксплуатационные управления фронтов (ВЭУ), которым для управления перевозками приписывались эксплуатационно-железнодорожные полки. Зарождение военно-эксплуатационных отделений относится к периоду 1939 г., а практическая их ценность была апробирована во время советско-финской войны 1939–1940 гг.

Первое ВЭУ было сформировано 24 октября 1941 г. для управления эксплуатацией железных дорог Московского узла. Это управление сыграло важную роль в преодолении трудностей в работе фронтовых дорог и в обеспечении фронтов перевозками.

В целях быстрого восстановления фронтовых железных дорог в начале 1942 г. в Наркомате путей сообщения были созданы Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР) и управление военно-восстановительных работ фронтов (УВВРФ), предназначенные для восстановления фронтовых дорог. Для эксплуатации этих дорог было признано целесообразным привлечение ВЭУ и ВЭО. К концу 1942 г. было сформировано 32 подвижных ВЭО, а в начале 1943 г. их число увеличилось до 48.

Военно-эксплуатационные отделения были трех категорий, а численность их личного состава варьировалась от 950 до 2000 человек. В соответствии с этим они могли обслуживать участки дорог различной протяженности.

Рис. 12. Московская область. На станции Ожерелье (1942 г.)

Каждый ВЭУ и ВЭО имели свою подвижную материальную базу – паровозные колонны и паровозоремонтные и вагонные формирования. Впервые осенью 1941 г. на Северной дороге были сформированы две паровозные колонны по 15 паровозов каждая. Затем в депо Ильича Западной дороги были сформированы две колонны по 30 паровозов. Всего же за три года были сформированы 86 колонн по 15–30 паровозов в каждой. Общее число паровозов в колоннах за время войны приближалось к 2000 единиц. В обеспечении Сталинградской битвы одновременно были задействованы 500 колонных паровозов, а в районах боевых действий под Курском – более 600 паровозов.

Паровозоремонтные колонны и подвижные ремонтные поезда могли производить ремонт как на базе депо, так и в полевых условиях. Вагоноремонтные поезда являлись самостоятельными производственными единицами и придавались ВЭУ и ВЭО. Каждому ремонтному поезду присваивался свой номер. В среднем в ВЭО могли осмотреть и выполнить безотцепочный ремонт 1000–1100 вагонов в сутки.

Высокую оценку работе советского железнодорожного транспорта дали наши союзники по антигитлеровской коалиции: «Следует отметить отличное использование русскими железных дорог. С помощью железных дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской части России не часто давала возможность для подобных операций, но, как только появлялась возможность, она полностью использовалась»[7].

В своей книге «Гитлер против СССР» публицист Эрнст Генри писал: «Что, по мнению Гитлера, должно ему помочь выиграть будущую войну? Два обстоятельства: Британия и советские железные дороги. Не подлежит сомнению, что эта концепция стала основной идеей всей германской современной стратегии, потому что вся эта стратегия зависит от этих пунктов и на них основана». Дальше Э. Генри отмечал: «Советские железные дороги ликвидировали позорное наследство царизма. Долгое время они были слабым местом в организации социалистического государства, этого нельзя отрицать и никто не отрицает, но с тех пор, как в 1935 г. была намечена грандиозная радикальная железнодорожная реформа, советское правительство бросило на этот участок свои лучшие силы… дело пошло совсем по-иному. Теперь советская железнодорожная сеть нисколько не похожа на ту, какой она представлялась германскому Генеральному штабу еще в 1934 г. и даже 1935 г. – брешью для ударов по Советскому Союзу. Время для этого упущено»[8].

При подготовке страны к отпору агрессорам первостепенное значение придавалось развитию транспорта, четкость работы которого, его техническая вооруженность, возможность маневрирования играют в войне важнейшую роль. Это хорошо понимали и наши противники.

Великая Отечественная война показала неоспоримые преимущества нашей системы управления транспортом, в которой воедино были слиты экономика, политика и идеология. В ходе войны была выстроена четкая вертикаль управления: выработка управленческих решений на высоком общегосударственном уровне (ГКО, Ставка Верховного Главнокомандования) и их выполнение всеми последующими звеньями (Транспортный комитет, органы военных сообщений, транспортные наркоматы, спецформирования). Государственное руководство не отделялось от хозяйственного управления транспортом. Техника и технология перевозок опирались на мощный экономический базис, созданный напряженным трудом в предвоенные годы, на растущий научно-технический потенциал страны, на высокий духовно-нравственный уровень народа.

Многие зарубежные идеологи ставят под сомнение заслуги СССР перед человечеством. Они продолжают распространять версию, будто победа СССР в войне с Германией в значительной мере определялась английской и американской помощью по лендлизу. Однако многочисленные документы и факты опровергают подобные домыслы.

Война подтвердила эффективность плановой системы хозяйства и важную роль в ее рамках управленческих факторов, дополненных морально-политическим единством народа. Десятки миллионов людей работали на Германию в подвластных ей государствах. Тысячи предприятий оккупированной Европы обеспечивали германскую армию. Германии служили машиностроительные заводы Франции, Австрии и Чехословакии; металлургия Льежа, Шарлеруа, Монса – в Бельгии, алюминиевые и никелевые предприятия – в Норвегии. Формально нейтральные страны поставляли Германии стратегическое сырье: Швеция – железную руду и целлюлозу, Португалия – олово, Испания – вольфрам, Турция – хромовую руду. Потенциал материальных ресурсов Германии был огромен, но этого оказалось недостаточно, чтобы одержать победу в войне с СССР.

Нашу победу в тяжелейшей войне обеспечили: индустриализация страны (при четком целеполагании правительством путей ее развития), дополненная достижениями во всех областях науки и техники; всеобщая грамотность населения; эффективная воспитательная работа в школах и вузах и высокая государственная дисциплина.

Западные эксперты называли впоследствии «чудом поразительным и невероятным» тот факт, что потеряв в первые месяцы войны 40 % железнодорожной сети, транспортная система СССР оказалась способной обеспечить потребности в перевозках фронта и тыла.

В годы войны были разрушены 65 тыс. км пути, 19 тыс. мостов, свыше 4100 железнодорожных станций, взорвано и угнано около 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов. Огромные потери понесли и другие виды транспорта.

Казалось, потребуется не одно десятилетие, чтобы поднять страну из руин. Но наш народ проявил не только воинскую доблесть, но и чудеса трудового героизма.

Значительные работы по восстановлению железных дорог проводились во время войны. Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС в общей сложности восстановили 115 тыс. км главных и станционных путей, около 2800 больших и средних мостов. Осуществлялось и новое железнодорожное строительство. За годы войны было построено около 10 тыс. км новых линий, в том числе: Печорская магистраль (Коноша – Кожва), Волжская рокада (Свияжск – Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград), а также Кизляр – Астрахань, Сорокская – Обозерская, западное полукольцо Москвы (Михнево – Столбовая – Бекасово – Кубинка).

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.

После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.

Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.

Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.

В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции серии «Ср» с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов «ЭР1», а затем и «ЭР2», которые развивали скорость до 130 км/ч.

В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов «Р43», а затем и «Р50». В 1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов «Р65», что позволило поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность движения поездов. За пять послевоенных лет автоблокировкой было оборудовано линий в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.

В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45 %. Оборот грузового вагона был ускорен на 3,35 сут., среднесуточная погрузка возросла на 35 тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении; на 16 % поднялась техническая и на 17 % – участковая скорость движения грузовых поездов.

Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и в последующие годы. В результате за послевоенный период общая протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30 %. Создание в 1950-1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб – в Среднюю Азию.

Директивами XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов, был разработан и утвержден Генеральный план электрификации железных дорог.

На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это прежде всего магистраль Москва – Байкал (через Куйбышев, Челябинск, Новосибирск) протяженностью 5,5 тыс. км, линии Москва – Киев – Львов – Чоп (1,7 тыс. км), Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.

В соответствии с решениями последующих съездов компартии проводились работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80 % их протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт страны на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности.

Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (свыше 900 км), проложившая рельсовый путь к богатейшим месторождениям Западной Сибири. Продолжающееся здесь железнодорожное строительство ускоряет вовлечение в эксплуатацию месторождений нефти и газа.

С 1974 г. широким фронтом развернулись работы на БайкалоАмурской магистрали протяженностью 3500 км. Магистраль сокращает пробег грузов к портам Тихого океана и становится базой строительства новых дорог в восточных районах страны, вовлечения в народнохозяйственный оборот богатейших сырьевых и топливно-энергетических ресурсов обширного региона. В октябре 1984 г., было уложено последнее звено в главный путь на всем протяжения БАМа. Всего эа 1974–1984 гг. здесь были уложены 5000 км главных и станционных путей.

История проектирования и строительства БАМ является весьма поучительной.

Первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились в первой половине XIX в. А впервые о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы, среди которых были М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин др.

В начале XX в. севернее Байкала начали проводить изыскательские работы, которые возглавляли В. Половников (19071909 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).

В 1924–1930 гг. стали выдвигаться смелые проекты строительства дорог Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

В апреле 1932 г. появилось и вошло в употребление название «Байкало-Амурская магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ – Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник поселок БАМ.

Во второй половине 1930-х гг. была создана и начала свою работу специализированная проектно-изыскательская организация «БАМтранспроект», которую возглавил инженер Ф. Гвоздовский.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принял постановление о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.

В 1947 г. открылось движение на линии Тайшет – Братск.

В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (город Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

В мае 1974 г. начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.

В декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында.

В октябре 1977 г. прошел первый поезд от Тынды к Беркакиту.

В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобай-кальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

В январе 1981 г. была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

В состав Байкало-Амурской дороги вошли: линия Бамовская – Тында – Беркакит, участок Известковая – Ургал – Чегдомын и находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации Министерства транспортного строительства.

На Байкало-Амурской железной дороге созданы три отделения – Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Границы Байкало-Амурской дороги установлены:

– с Восточно-Сибирской дорогой – до станции Лена-Восточная включительно;

– с Забайкальской дорогой – до станции БАМ;

– с Дальневосточной дорогой – до станции Известковая и Комсомольск-на-Амуре.

Больше внимание на железнодорожном транспорте уделялось использованию достижений научно-технического прогресса, совершенствованию технологии и организации перевозок, улучшению управления производственной деятельностью отрасли. Железнодорожники участвовали в подготовке и реализации ряда общесоюзных программ, обеспечивавших – создание и производство технических средств для механизации подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращавших ручной труд; разработку более мощных и совершенных локомотивов, вагонов и путевых машин.

Одновременно осуществлялась разработка и реализация отраслевых программ по охране труда, модернизации имевшихся технических средств, использованию автоматики и телемеханики. В конце 1970-х гг. было начато массовое внедрение прогрессивных технологических процессов и прежде всего тяжеловесного и скоростного движения поездов. Решение этой сложной технической и организационной проблемы потребовало разработки дистанционной системы управления тягой и торможением с головного локомотива, специальной подготовки пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, станционного хозяйства.

В совершенствовании графика движения поездов был достигнут прогресс. Главное внимание уделялось стабилизации графика, повышению его надежности. Для этого выделялись поезда постоянного обращения, предусматривался ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторым другими грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы – «окна». В результате не только повысилась производительность труда локомотивных бригад, но и обеспечивались более благоприятные условия для текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях – и контактной сети. Разрабатывались и внедрялись программы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и на двухпутных линиях.

Сокращению времени переработки и повышению транзитности вагонопотоков способствовало совершенствование системы их организации. Повысилась роль календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования поездов, а это на 2–5% увеличило перерабатывающую способность станций, заметно снизило объем маневровой работы на грузовых станциях и подъездных путях грузоотправителей. Стали лучше использоваться резервы маршрутизации перевозок с мест погрузки, при которой поезда следовали без переработок через 5–8 попутных технических станций. Благодаря маршрутизации перевозок на 18–20 % снизилось время переработки вагонов, а это позволило дополнительно перевозить ежегодно до 7,5 млн т различных народнохозяйственных грузов.

Серьезная попытка усилить рычаги экономического регулирования, перейти на экономические методы управления отраслями народного хозяйства, включая железнодорожный транспорт, государством была предпринята в середине 1960-х гг. Сентябрьским (1965 г.) Пленумом ЦК КПСС был взят курс на новую экономическую политику. Ограничивалась сфера административных методов управления, расширялась экономическая самостоятельность предприятий, упрощался механизм планирования и сокращалось число плановых показателей. Однако эта попытка не привела к заметному улучшению дел в экономике. Введение платы за производственные основные фонды и повышение экономической самостоятельности предприятий железнодорожного транспорта не смогли переломить негативную тенденцию к снижению рентабельности перевозок.

Большие надежды возлагались на кампанию по перестройке экономики страны. С января 1988 г. основой государственного планирования стали контрольные цифры, государственные заказы, лимиты и экономические нормативы. По МПС государственный заказ составлял около 60 % общего объема перевозок (отправления) грузов. Остальные 40 % охватывались прямыми договорами с клиентурой. В состав государственного заказа включались также пассажирооборот железнодорожного и воздушного транспорта, чистая валютная выручка от заграничных перевозок грузов и пассажиров морским транспортом. Заказы на работу автомобильного транспорта общего пользования и речного транспорта формировались советами министров союзных республик.

Лимиты определяли предельный размер государственных капитальных вложений, централизованно распределявшихся материальных ресурсов и иностранной валюты.

Особую роль в государственном регулировании занимали экономические нормативы, включенные в механизм хозяйственного расчета, призванного обеспечить производство и развитие предприятий на собственной экономической основе за счет самофинансирования и самоокупаемости.

Однако эта многообещающая попытка увязать интересы государства и трудовых коллективов посредством установления рациональных пропорций в распределении прибыли между предприятием, ведомством (вышестоящей организацией) и государственным бюджетом оказалась искусственно прерванной начавшимся развалом Советского Союза.

Значительное развитие железнодорожный транспорт получил в годы одиннадцатой пятилетки (1981–1985 гг.). Капитальные вложения, направленные на усиление материальнотехнической базы, возросли по сравнению с предыдущей пятилеткой на 16,5 %. В этот период были введены в эксплуатацию свыше 3 тыс. км новых железных дорог, уложены 4 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км участков переведены на электрическую тягу. Вступили в строй действующих линии: Погромное – Пугачевск (300 км), Масис – Курнус в Армении, Батево – Ужгород в Закарпатье. На линии Сургут – Уренгой – Ягельное (650 км) в Западной Сибири было открыто рабочее движение. Сквозное движение поездов на БАМе позволило приступить к хозяйственному освоению зоны этой дороги.

На участках грузонапряженных направлений Центр – Средняя Азия, Сибирь – Центр, Центр – Северо-Запад и других уложены вторые пути. Переведены на электрическую тягу линии Орша – Барановичи – Брест, Дружинино – Янаул – Юдино – Сергач – Черусти, Караганда – Моинты – Чу и др.

Эти меры, в сочетании с большой работой по совершенствованию организации и технологии перевозок, привели к заметному улучшению деятельности железных дорог. План перевозок в 1985 г., был перевыполнен. Повысилась производительность грузового вагона примерно на 5,5 %, средняя масса грузового поезда возросла более чем на 7 %, или на 100 т в год. Положительное влияние на работу дорог оказало устранение «узких» мест, окончание строительства и реконструкции ряда линий, начатых в десятой пятилетке. Начались перевозки по Средне-Сибирской магистрали с выходом в Поволжье; было открыто движение поездов до газоконденсатного месторождения в Уренгое; ускорилось продвижение вагонопотоков на направлениях, соединяющих Среднюю Азию с Сибирью и Поволжьем, Центр с Северо-Западом и Уралом и др.

Опыт развития железнодорожного транспорта в СССР показывает, что курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на основе использования новейшей технической базы, в целом был правильным. Путь интенсивного технического перевооружения железных дорог позволял многократно поднять пропускную и провозную способность линий при капитальных вложениях и себестоимости перевозок меньше тех, которых потребовало бы экстенсивное развитие сети. Идея сверхмагистрализации путей сообщения Советского Союза, выдвинутая еще в 1920-е гг. в связи с разработкой плана ГОЭЛРО, была практически воплощена в жизнь. Более того, этот курс оказался объективно необходимым и, видимо, единственно возможным в тех конкретных политических и социально-экономических условиях, в которых находилась страна в годы первых пятилеток и в первый послевоенный период.

Развитие железнодорожного транспорта внесло существенные изменения в наши представления о возможностях рельсового пути. В начале 1920-х гг. полагали, что сверхмагистраль – это железнодорожная линия, на которой благодаря смягчению плана и профиля пути, применению локомотивов повышенной мощности (до 1620 кВт) возможен ускоренный пропуск поездов массой до 3–5 тыс. т. Максимальная грузонапряженность таких дорог, по расчетам специалистов, должна была достигать в год 9-10 млн т на 1 км эксплуатационной длины дороги при средней грузонапряженности 5–6 млн т в год. Работа дорог с такими параметрами в тот период казалась далекой труднодостижимой целью. В середине 1980-х гг. «средний» железнодорожный участок нашей сети имел грузонапряженность в 4–5 раз более высокую, нежели сверхмагистраль в представлениях 1920-х гг. Средняя масса брутто грузового поезда превысила 3000 т, а мощность наиболее распространенных локомотивов составляла 3000–5200 кВт. Интенсификация использования технических средств железных дорог была одной из главных особенностей развития отечественного транспорта как в довоенные, так и в послевоенные годы.

На всех этапах развития страны ни одна крупномасштабная общегосударственная задача не решалась и не решается без участия железных дорог. Достигнутые железнодорожным транспортом успехи в освоении грузовых и пассажирских перевозок неоспоримы, но далось это ценой огромных усилий нашего народа и подкреплено планомерным и пропорциональным развитием всех отраслей народного хозяйства.

Рис. 13. В конце 1970-х гг. грузонапряженность линий значительно повысилась

С начала 1970-х гг., однако, в условиях роста грузонапряженности линий и дальности перевозок, снижения резервов пропускной способности решающих направлений сети, а также качества организации перевозочного процесса и управления им, выполнение некоторых важных показателей работы дорог стало неустойчивым. Замедлился оборот грузовых вагонов на ряде дорог и по всей сети. Снизились среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, ухудшилось использование основных фондов. Это привело к затруднениям в транспортном обеспечении ряда отраслей народного хозяйства. Уровень транспортного обслуживания народного хозяйства начал отставать от потребностей экономики.

Замедление оборота вагона происходило в условиях непрерывного совершенствования технического оснащения дорог, внедрения более современной технологии перевозок и в целом при более высоком трудовом напряжении коллективов дорог. Следовательно, причины замедления оборота грузового вагона следовало искать в общеэксплуатационной обстановке, которая сложилась в те годы на дорогах сети.

Анализ эксплуатационных условий показывает, что одна из серьезных причин замедления оборота вагона – рост в условиях недостатка пропускной способности линий задержек вагонов на станциях и подходах к станциям в связи с более высокой интенсивностью подвода вагонопотоков с участков на сортировочные и грузовые станции. В результате складывались новые условия, иной режим работы всей сети, и к этому изменившемуся режиму многие дороги оказались недостаточно подготовленными.

Основными направлениями экономического и социального развития страны на двенадцатую пятилетку (1986–1990 гг.) и последующий период намечалось совершенствование организации эксплуатационной работы железных дорог, значительное повышение производительности локомотивов и вагонов, увеличение скорости движения поездов, ускорение оборота вагонов.

Планировалось ввести в эксплуатацию за пятилетие 2,3 тыс. км новых железнодорожных линий, не менее 4 тыс. км вторых путей, 8 тыс. км электрифицированных линий, поставить 400 тыс. грузовых вагонов, 3500 электровозов, 7500 секций тепловозов, 16 тыс. пассажирских вагонов. Была разработана программа реконструкции станций и узлов. Осуществление этих мероприятий позволяло увеличить объем перевозок грузов на 8-10 %, а пассажирообо-рота – на 7–9%. Производительность труда работников, занятых на перевозках, повышалась на 10–12 %.

Одним из главных факторов дальнейшего подъема работы железнодорожного транспорта, обеспечения растущих потребностей народного хозяйства и населения в перевозках являлся научно-технический процесс. За 20 лет, предшествующих 12-й пятилетке, на основе научно-технического прогресса было получено около 75 % всего прироста пропускной способности железных дорог, более 90 % роста производительности труда, примерно 75 % экономии эксплуатационных расходов. При планировании мероприятий научно-технического прогресса необходимо было устранить диспропорции прежде всего в развитии подвижного состава и постоянных устройств. Известно, что локомотивный и вагонный парки развивались в целом более успешно, чем наращивала свою мощность железнодорожная сеть.

Новое железнодорожное строительство намечалось преимущественно в районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.

Строительство в 1985–1995 гг. железнодорожной линии, соединяющей БАМ с Якутском, обеспечивало устойчивые транспортные связи Якутской АССР с другими районами страны. Линия Уренгой – Ямбург давала выход с Северного Урала к Ямбургскому газоконденсатному месторождению.

Крупнейшей стройкой будущих лет считалась перевальная железная дорога через главный Кавказский хребет протяженностью 180 км. Эта линия примерно на 1000 км сокращала дальность следования грузов и пассажиров из районов Центра, Северного Кавказа и Поволжья в Закавказье. Строительство этой дороги требовало сооружения тоннеля длиной 23 км через Ар-хотский перевал Кавказского хребта. Однако реализация этого стратегически важного проекта в намечавшиеся сроки оказалась невозможной в связи с развалом СССР.

Большой экономический и социальный эффект обещало улучшение качества существующей железнодорожной сети – в частности, изменение ее структуры путем специализации линий: по видам перевозок (пассажирские и грузовые), видам сообщений (дальнее и пригородное) и режимам движения (ускоренный и обычный). Возможность и целесообразность решения этой задачи исподволь подготавливались строительством разгружающих и спрямляющих линий, железнодорожных обходов и подъездных путей.

Выделение в структуре сети опорных сверхмагистралей в современном значении этого термина позволило бы на важнейших направлениях пропускать без помех для других видов движения грузовые поезда массой до 20–30 тыс. т.

Около 15 % всего грузооборота железных дорог в тот период составляли сельскохозяйственная продукция и грузы для удовлетворения потребностей сельского хозяйства. В перспективе их доля еще более повышалась и, по оценке специалистов, достигла 20 %. А это значит, что перевозки, связанные с обслуживанием сельского хозяйства, приближались к 800–900 млрд ткм, что почти в 2,5 раза больше общего грузооборота железных дорог страны в 1940 г. Сельское хозяйство не должно было испытывать трудностей с перевозками своей продукции. Все выращенное на полях и фермах страны должно было вовремя, без потерь и снижения качества доставляться потребителям. В этом работники железнодорожного транспорта видели свой долг и вклад в решение важной государственной, общенародной задачи – создания в стране изобилия продуктов питания.

Оценивая опыт государственного регулирования в этот период, можно сделать ряд выводов, имеющих принципиальный характер.

Хозрасчет с товарно-денежными отношениями с начала 1920-х гг. укоренился в нашей экономике как средство контроля, как мера труда и потребления. Товарную продукцию выпускали все отрасли народного хозяйства СССР, включая транспорт, на протяжении многих десятилетий. Признавалось, как известно, и действие закона стоимости как регулятора некоторых сфер общественного производства. На необходимость работать рентабельно, осуществлять строгий финансовый контроль за мерой труда и потребления неоднократно указывали руководители советского государства. Правда, рентабельность в социалистическом производстве не возводилась в абсолют: экономика и политика рассматривались в их диалектическом взаимодействии и развитии, как единое целое. Такой подход, по мнению тогдашних идеологов, обеспечивал гармонизацию производственных отношений, т. е. отношений товарищеской взаимопомощи и сотрудничества, исключающих конкуренцию (которая, кстати, в условиях разбалансированности всей системы государственного управления, неразвитости институтов гражданского общества, отсутствия четких целей социальноэкономического развития, как показал более чем 20-летний период реформ в России, также не является единственной панацеей в повышении эффективности экономики и не дает видимого эффекта) и анархию производства. Рентабельность нам нужна, как было сказано в середине 1930-х гг., но «не до бесчувствия».

Такая экономическая политика обеспечивала высокие темпы развития народного хозяйства, все больше удовлетворяя материальные и духовные потребности народа. Это исторический факт, который трудно оспаривать.

Так было до начала 1970-х гг., когда возникли первые серьезные симптомы неблагополучия в нашем хозяйстве. Именно в тот период было признано официально, что транспорт не справлялся с перевозками, не удовлетворял полностью потребностям народного хозяйства и населения.

Не вдаваясь в детальный анализ причин, вызвавших к середине 1980-х гг. резкий спад в экономическом и социальном развитии страны, скажем лишь, что этот спад являлся следствием несостоятельности тогдашнего курса на сверхцентрализацию государственного управления в области экономики и социального развития общества и ослабления внимания к хозрасчету, игнорирования общемирового экономического развития, пренебрегательно-лицемерного отношения к нуждам людей, необходимости развития рыночных отношений с конкуренцией в сферах производства и распределения. Страна и общество, находившиеся в состоянии «холодной войны», стали заложниками безответственного и ненаучного, непрофессионального отношения партийных и хозяйственных руководителей к развитию теории и практики управления народным хозяйством. Несправедливое распределение материальных благ, аморальность верхушки партийно-государственной элиты СССР, разрыв между декларируемой идеологией «служения народу» и реалиями жизни советских граждан привели к нравственной деградации всего общества, лишили людей не только материальных, но прежде всего моральных стимулов к активному социально значимому труду и служению Отечеству.

Первые годы перестройки с призывами ускорить научно-технический прогресс, перейти на самоокупаемость и самофинансирование не дали положительных результатов. Разгосударствление народного хозяйства, рыночная экономика с государственным регулированием, а еще и «шоковая терапия» (по рецептам американского экономиста Дж. Сакса) окончательно дезорганизовали производство.

Железнодорожников упрекали в слабой подготовленности к рыночным отношениям и даже в нежелании принять эти отношения. Утверждали, что на железнодорожном транспорте раньше, чем в других отраслях хозяйства, зародилась и укрепилась система «внеэкономического принуждения». Вспоминали даже, что в годы революции был разгромлен профсоюз железнодорожников, действовали железнодорожный трибунал, собственные гауптвахты и дисциплинарный устав.

Да, все это было. История развития железнодорожного транспорта России является частью истории всего государства, и в ней были не только светлые и героические страницы. Но железные дороги всегда выполняли и геостратегическую роль сохранения единства, стабильности и развития страны. В том числе, благодаря развитию железных дорог в значительной степени была сохранена целостность государства и обеспечено его независимое существование как мировой державы в течение более семи десятилетий. Беспрекословное подчинение единой воле было для железных дорог объективно необходимым. Командный стиль управления был в тот период, очевидно, единственно возможным.

Опыт двух последующих десятилетий показал, что вопрос о переходе железнодорожного транспорта к «нормальным» рыночным отношениям не так прост, как казалось на первых этапах реформирования. Железные дороги – по существу во всех развитых странах мира – являются важной составной частью государственного управления, центральным звеном производственной и социальной инфраструктуры, где действие рыночных отношений ограничено. Отсюда вытекает, с одной стороны, необходимость и в государственном заказе на продукцию железнодорожного транспорта, и в бюджетном финансировании, и в регулируемых государством тарифах на перевозки; с другой – необходимость в обеспечении организационно-экономического единства всей сети железных дорог, что недостижимо в условиях дерегулирования, когда каждая станция, отделение и дорога будут думать прежде всего о собственной выгоде. В этих условиях существование единой транспортной системы становится невозможным.

Любой рынок – это стихия, но, как показал анализ последствий Великой депрессии (1929–1933 гг.) и современного глобального финансово-экономического кризиса 2008– (?) гг., передовые рыночные экономики функционируют в условиях безусловного наличия определенных государственных и общественных регуляторов, как экономических (тарифы, например), так и моральных, нравственных ограничителей жадности и эгоизма этой стихии. А в условиях «переходной» экономической модели это тем более необходимо. Даже в «странах-образцах» рыночной экономики (ФРГ, Франция, Великобритания и др.) железные дороги являются особыми элементами рынка, регулярно получая миллиардные дотации из государственных и местных бюджетов. Но конкуренция существует, поскольку производственные мощности государственных и частных дорог накапливались там в течение полутора веков и к 2010 г. в 2–3 раза перекрыли реальный спрос на перевозки.

Крайне неконструктивным оказалось противопоставление рынку вообще принципов государственного планирования и управления. Сама идея планового ведения хозяйства (ее элементы позаимствовали у нас многие капиталистические страны) в основном себя оправдала, и об этом лучше всего свидетельствуют исторические факты. Механизм планового хозяйства коренным образом изменил облик страны, внес много положительных сдвигов в размещение производительных сил и уровень жизни народа.

Рис. 14. В 80-е гг. прошедшего столетия железные дороги оказались перед нелегким выбором

Курс на концентрацию грузопотоков на магистралях, планомерно и систематически усиливаемых на новейшей технической базе, в целом был правильным. Он позволил многократно поднять пропускную и провозную способность линий при ограниченных капиталовложениях и минимальных эксплуатационных расходах.

И еще один вывод: утверждение, будто рынок сам все расставит по своим местам, оказалось ложным, как и мнение, будто естественно-монопольный характер деятельности железнодорожной отрасли препятствует либерализации транспорта и мешает вхождению отрасли в рыночные отношения. Досадно, что и в высших эшелонах власти, и в кругах промышленников отрасль все еще идентифицируется как «малая империя зла», в которой командный стиль руководства со времен наркома Л.М. Кагановича якобы «вколочен силой и кровью». Между тем, железнодорожный транспорт в числе немногих отраслей с большим трудом, но выдерживает натиск негативных тенденций, выполняя, по мнению Правительства РФ, поставленные перед ним социально-экономические задачи.

1.3. Постсоветский период (с 1991 г.)

В первое десятилетие перехода к рыночной экономике (1992–2001 гг.) на транспорте произошли глубокие институциональные изменения. После упразднения отраслевых союзных и республиканских министерств по видам транспорта было создано федеральное Министерство транспорта функционального типа (1990 г.), объединившее функции управления морским, речным, воздушным, автомобильным, городским пассажирским и промышленным транспортом, а также дорожным хозяйством. Введение в действие нового Гражданского кодекса Российской Федерации (1995 г.) стало предпосылкой к радикальному обновлению транспортного законодательства, разработке новых уставов и кодексов отдельных видов транспорта, отвечающих условиям рынка.

На всех видах транспорта, кроме железнодорожного, были осуществлены приватизация и демонополизация, произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления, начала складываться новая система государственного регулирования транспортной деятельности на основе нормативных правовых актов с использованием механизмов лицензирования и сертификации. Тарифы транспортных организаций являются преимущественно свободными и формируются самими перевозчиками с учетом конъюнктуры рынка. Регулируемые тарифы сохраняются на железнодорожном транспорте, в секторе городского и пригородного общественного транспорта, а также для некоторых видов услуг естественных монополий транспорта. Значительное развитие на транспорте получили мелкий и средний бизнес, индивидуальное предпринимательство.

Распад СССР и экономические реформы определили новые задачи транспорта в экономике и социальной сфере, основными факторами при этом стали: перестройка традиционной системы хозяйственных связей, выход России на новые внешнеторговые рынки и изменение характера внешней торговли с преимущественно импортно ориентированной на преимущественно экспортную, снижение партионности грузовых перевозок, возрастание значимости скорости доставки грузов и транспортно-логистических услуг. Для пассажирских перевозок новые условия – это прежде всего изменение характера подвижности населения и платежеспособный спрос на перевозки, а также рост числа личных легковых автомобилей. Растущая индивидуальная мобильность стала одним из символов нового образа жизни, который формируется в России. Вместе с ростом перевозочной работы менялись протяженность путей сообщения и показатели перевозочной деятельности (табл. 1 и 2).

Преобразования первого этапа рыночных реформ сопровождались спадом спроса на перевозки и ростом цен на потребляемые транспортом ресурсы. Значительно обострилась проблема обновления изношенных основных фондов. Большое число транспортных предприятий оказалось в сложном финансовом положении.

Таблица 1

Протяженность путей сообщения в Российской Федерации на конец года, тыс. км

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004. М.: Росстат, 2005; Основные показатели транспортной деятельности в России: 2008. М.: Росстат, 2009.

Таблица 2

Основные показатели перевозочной работы транспорта в Российской Федерации

* Перевозки грузов и пассажиров по видам транспорта общего пользования.

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004. М.: Росстат, 2005; Основные показатели транспортной деятельности в России: 2008. М.: Росстат, 2009.

В целях регулирования деятельности железнодорожного транспорта в новых экономических условиях в августе 1995 г. был принят Закон «О федеральном железнодорожном транспорте», в котором были определены экономические, правовые и организационные основы деятельности федеральных железных дорог России. В нем отмечалось: «Железные дороги, а также объекты и иное имущество железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающие перевозочный процесс и осуществление аварийно-восстановительных работ, не подлежат разгосударствлению и приватизации».

На состоявшемся в мае 1996 г. Всероссийском съезде железнодорожников были определены основные направления развития и реструктуризации системы управления железными дорогами Российской Федерации на период до 2005 г.:

– реорганизация производственных и организационно-управленческих структур, жесткое регулирование финансов со стороны государства, повышение качества и снижение себестоимости перевозок;

– применение высокоэффективных транспортных технологий и технических средств;

– государственная поддержка социально важных услуг железнодорожного транспорта – в первую очередь, в интересах малообеспеченных слоев населения.

Решения съезда во многом определяли направления, характер и темпы проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, определяли не только будущее самих железных дорог, но и экономику страны и отдельных ее регионов. Начавшиеся в этот период структурные преобразования осуществлялись в соответствии с принятыми Всероссийским съездом железнодорожников и одобренными Указом Президента Российской Федерации от 16 февраля 1996 г. № 732 «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Благодаря этому отрасль взяла курс на снижение транспортных издержек при сохранении устойчивой работы железных дорог, их организационного единства, основанного на принципах централизованного управления и сохранении в МПС России функций государственного и хозяйственного регулирования деятельности предприятий железнодорожного транспорта.

За прошедшие после Всероссийского съезда железнодорожников первые два-три года были произведены крупные структурные преобразования.

По решению Правительства Российской Федерации Байкало-Амурская железная дорога была присоединена к Дальневосточной железной дороге, а Кемеровская железная дорога – к Западно-Сибирской железной дороге.

На 15 дорогах уменьшено число отделений железных дорог, и численность их доведена до 40 вместо 100 (т. е. сокращение практически на одну треть). Исходя из реальной ситуации и оценки проведенных преобразований, дальнейшее реформирование структуры за счет укрупнения отделений железных дорог осуществлялось с согласия администраций регионов по мере создания всех необходимых для этого предпосылок – технологических, экономических, социальных.

В соответствии с принятыми съездом решениями о приведении расходов в соответствие с объемами выполняемой работы с 1996 г. были реорганизованы 476 линейных подразделений. Наиболее заметно (на 20 %) сократилось число вагонных и локомотивных депо. Небольшие депо были присоединены к более крупным (головным) с преобразованием их в производственные участки.

Экономический эффект значительно возрастал при объединении линейных подразделений одновременно с переходом на новую технологию работы по опыту Московской железной дороги, где этот процесс сопровождался внедрением технологии, направленной на концентрацию переработки вагонов на крупных станциях, прекращение (при небольшом объеме) работ в ночные смены.

Реализованные уже к 1998 г. организационные и технические решения позволили:

– поставить на консервацию 35 малодеятельных и 15 сортировочных станций;

– перевести на работу в дневные часы 204 станции, 10 пунктов технического осмотра локомотивов и 13 ремонтных участков локомотивных и вагонных депо;

– закрыть пункты коммерческого осмотра на 14 станциях и пункты технического обслуживания вагонов на 26 станциях.

Эффект от реорганизации линейных подразделений с совершенствованием технологии выразился в сумме около 400 млрд руб. С учетом других факторов (например, исключение двойного налогообложения) эффект достигал 1,4 трлн руб. (все показатели приведены в ценах 1997 г.).

В 1997 г. за счет выделения из состава железных дорог подразделений рефрижераторного хозяйства было создано единое государственное унитарное предприятие «Рефсервис». Это был первый шаг по выделению из состава железных дорог конкурентного сектора.

В условиях современных требований к снижению транспортных издержек основные направления структурной реформы в отрасли не могут исчерпываться только перестройкой организационной структуры отрасли.

После принятия указов Президента Российской Федерации от 28 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и от 8 ноября 1997 г. № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта», а также Постановления Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г. № 1143 «Об одобрении Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации» реформы на железнодорожном транспорте приобрели характер всесторонних и глубоких преобразований.

Для сохранения работоспособности железнодорожного транспорта требовалось максимальное сокращение его собственных расходов, адаптирование к снижению объемов перевозок.

Произошло значительное снижение государственной поддержки железных дорог. За 1991–1997 гг. поступление средств из бюджета на развитие федерального железнодорожного транспорта сократилось почти в 10 раз. В то же время сумма средств, перечисляемых в бюджет железными дорогами за этот же период, увеличилась в 3 раза. Все платежи в бюджет от основной деятельности в 1997 г. составили 19,2 млрд руб, из них в федеральный бюджет – 9,1 млрд руб. Из местных бюджетов за 1997 г. на компенсацию убытков от пригородных пассажирских перевозок железные дороги получили в денежном выражении всего 388 млн руб.

Новая экономическая политика привела к резкому снижению загрузки отдельных линий и участков железных дорог. Стала очевидной необходимость принятия мер, которые позволили бы снять острые диспропорции между объемами выполняемой работы, имеющейся инфраструктурой и контингентом работников железнодорожного транспорта. Главной из мер в решениях по устранению этих диспропорций было категорирование железнодорожных линий и объектов.

Железнодорожные линии федерального значения, связывающие между собой основные экономические районы и промышленные центры, а также входящие в международные транспортные коридоры, подходы к важнейшим морским портам, участки с интенсивным пригородным движением, были отнесены к первой и второй категориям. При этом линиями первой категории являлись основные магистральные сети, обеспечивающие жизнедеятельность страны.

Величина грузонапряженности принята за основной критерий для линий первой категории. В эту же категорию входили линии со скоростным движением пассажирских поездов, а также участки с интенсивным пригородным движением.

Ко второй категории линий федерального значения отнесены линии с грузонапряженностью от 15 млн до 30 млн ткм/км.

По режиму эксплуатации линии первой и второй категорий – это линии с непрерывной работой: движение поездов на них осуществляется круглосуточно. По отдельным промежуточным станциям с малым объемом грузовой работы, по опыту Московской дороги, практиковался перевод их на функционирование лишь в дневное время. Средства регулирования движения поездов переводились на режим автоматического пропуска поездопотока, когда входные и выходные сигналы автоблокировки функционируют в режиме перегонных сигналов.

Расчеты показали, что при протяженности линий первой категорий, равной 24,8 тыс. км (27,5 % от общей протяженности сети) на их долю приходится 68 % приведенной тоннокилометровой работы и 51 % сетевых эксплуатационных расходов. Рационализация технического оснащения линий первой категории обещала дать наиболее ощутимые экономические результаты.

Линии второй категории по протяженности составляют 21,5 тыс. км (24,6 % эксплуатационной длины сети). Средняя их грузонапряженность – 15,2 млн ткм/км, что вдвое ниже грузонапряженности линий первой категории (35,9 млн ткм/км).

Для линий первой категории в решении технических вопросов адаптации железных дорог к новым условиям работы наиболее актуальными оказались задачи обеспечения высокого уровня пропускной способности и безотказности (надежности), в то время как применительно к линиям второй категории особого внимания требовали вопросы обеспечения работы отдельных станций и других производственных объектов в измененном режиме функционирования – в частности, с отказом от ночных смен и т. п.

К третьей категории отнесены железнодорожные линии регионального значения, осуществляющие транспортно-экономические связи с грузонапряженностью от 5 млн до 15 млн ткм/ км в год. Эксплуатационная длина линий третьей категории – 16,4 тыс. км (18,7 % эксплуатационной длины сети). Приведенная работа этих линий – 65,6 млрд ткм (5 % от сетевого показателя). Для линий третьей категории максимальные скорости в грузовом движении установлены на уровне в 50–70 км/ч, в пассажирском движении – 60–80 км/ч.

На линиях третьей категории наиболее массово намечалось проводить мероприятия по отказу от ночных смен (вплоть до полного прекращения движения на отдельных участках в ночное время) с работой персонала на линейных станциях лишь во время пребывания на них местных поездов. Устройства автоматики на перегонах и станциях линий этой категории должны формироваться по возможности в «антивандальном» исполнении, учитывая криминогенные факторы.

Организация функционирования линий третьей категории во многом определялась позицией местных и региональных властей: при соответствующих дотациях из региональных и местных бюджетов режим работы этих линий оставался прежним.

К четвертой категории отнесены наименее загруженные участки железных дорог – железнодорожные линии местного значения, обслуживающие население и предприятия, расположенные в районе их тяготения. Эксплуатационная длина таких линий – 24,8 тыс. км (27,9 % эксплуатационной длины сети), приведенная работа – 26,2 млрд ткм (2 % от всего объема работы сети), средняя грузонапряженность – около 1 млн ткм/км. Себестоимость перевозок на этих линиях в 7 раз выше, чем на линиях первой категории, и почти втрое выше себестоимости перевозок на линиях третьей категории. Для линий четвертой категории максимальная скорость в грузовом движении устанавливается на уровне 40–50 км/ч, в пассажирском движении – 40–60 км/ч.

Для малодеятельных линий основой технологии должна стать работа по пропуску поездов по твердому графику при четкой увязке работы линии, станций и примыкающих подъездных путей. При этом персонал выходит на работу только для пропуска предусмотренного графиком поезда или для выполнения конкретных технологических операций в соответствии с заданием для данных конкретных суток. Проектирование новых систем автоматизации должно учитывать особенности организации работы этих линий.

Предусматривалось сделать распределение малодеятельных линий (участков) по критериям их значимости: для социальных нужд (заинтересованность местных органов), для нужд обороны и других целей специального назначения с тем, чтобы покрытие убытков от эксплуатации этих линий шло за счет средств соответствующих бюджетов.

Курс на коммерциализацию отрасли с последующими более глубокими структурными преобразованиями потребовал упорядочения вопросов управления финансовыми потоками и ценообразования. С 1991 г. по май 1994 г. фактически осуществлялся прямой пересмотр грузовых железнодорожных тарифов на основе балансового метода формирования доходов отрасли при нормируемой органами регулирования рентабельности и с учетом необходимости компенсации убытков от пассажирских перевозок. С июня 1994 г. (принятие Постановления Правительства Российской Федерации от 06.05.94 г. № 454) эти факторы при индексации грузовых тарифов дополнительно уже не учитывались.

Индексация грузовых тарифов с июня 1994 г. по 1995 г. (рис. 15) происходила по мере повышения цен на потребляемую железнодорожным транспортом промышленную продукцию, а в 1996–1997 гг. – в соответствии с увеличением оптовых цен производителей промышленной продукции (рис. 16). За этот период рост грузовых тарифов ни разу не превысил уровень, определенный соответствующими постановлениями Правительства Российской Федерации.

Рис. 15. Динамика цен и тарифов с момента ввода в действие Постановления Правительства РФ № 454

Неиндексация и индексация с применением понижающих коэффициентов по отношению к темпам инфляции в соответствии с постановлениями Правительства Российской Федерации проводилась в IV квартале 1995 г. и в первом полугодии 1996 г. Эти меры привели к убыточности железнодорожных перевозок, но не к ожидаемому росту объемов производства и, соответственно, объемов перевозимых грузов.

В 1994–1997 гг. в структуре тарифа на грузовые железнодорожные перевозки изменений практически не произошло. Убытки от пассажирских перевозок находились на уровне 1516 %. Изменение доли расходов эксплуатации (фонд оплаты груда, топливо, электроэнергия, ремонтный фонд, прочие расходы) в пределах 47–60 % было связано с практическим отсутствием в 1996–1997 гг. остатка прибыли и наличием некомпенсированных убытков.

Рис. 16. Динамика индексов оптовых цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию и индекса тарифов на грузовые перевозки (в тыс. раз к декабрю 1991 г.)

Принятый МПС России в 1997 г. жесткий режим экономии эксплуатационных расходов дал возможность повысить рентабельность железнодорожных перевозок, упавшую в 1996 г. практически до нуля. При этом работа по сокращению внутриотраслевых издержек и снижение темпов инфляции позволили не только изменить периодичность индексации грузовых железнодорожных тарифов, но и осуществить ряд мер по снижению их предельного уровня.

С 1 июля 1997 г. было осуществлено дифференцированное снижение тарифов по отдельным родам перевозимых грузов, равнозначное снижению общего среднего уровня тарифов примерно на 4,7 %. С 1 октября 1997 г. предельный уровень грузовых железнодорожных тарифов был дополнительно снижен на 5 %.

В соответствии с планом-графиком поэтапного совершенствования системы грузовых железнодорожных тарифов (Прейскурант № 10–01), утвержденным указанием МПС России от 3 апреля 1997 г., и Программой мероприятий по совершенствованию тарифной политики на железнодорожном транспорте, утвержденной указанием МПС России от 16 июля 1997 г. № 185 У в 1997 г. были пересмотрены тарифы на перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторном подвижном составе и впервые введены тарифы на контрейлерные перевозки. В целях более полного удовлетворения платежеспособного спроса на хладотран-спорт с учетом необходимой партионности тарифы установлены в зависимости от этого фактора. Вдвое были снижены тарифы для собственных рефрижераторных вагонов, что поощряло конкуренцию. На рассмотрение в Минэкономики России были переданы новые контейнерные тарифы, которые также стимулировали использование транспортных средств грузовладельцев и операторов и отражали условия конкуренции с автотранспортом.

В первое десятилетие реформ на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности, развитие институциональных преобразований, обеспечение безопасности дорожного движения, мореплавания и судоходства, поддержку социально значимых видов перевозочной деятельности, стимулирование инвестиций в транспорт, повышение конкурентоспособности национальной транспортной системы на мировом транспортном рынке.

Вместе с тем, необходимо признать, что наряду с положительными элементами реформирования железнодорожного транспорта основной проблемой повышения прозрачности и эффективности его деятельности продолжало оставаться совмещение в рамках МПС РФ как функций государственного регулирования, так и хозяйственной деятельности.

Это обстоятельство с неизбежностью влекло за собой возникновение многочисленных примеров нерыночных и несправедливых преференций для отдельных участников рынка железнодорожных перевозок, необъективного перераспределения инвестиционных ресурсов в ущерб задачам модернизации и развития отрасли, волюнтаризму в принятии важнейших решений.

При катастрофическом износе основных средств, инвестиционные ресурсы, формируемые за счет финансовых результатов от произведенной работы, направлялись – не без одобрения со стороны тогдашнего государственного руководства – на поддержку других отраслей. Например, в 1993 г. 2,1 трлн руб. были направлены на поддержку угольной отрасли. Эти средства так и не были полностью возвращены.

Серьезный удар был нанесен из-за ошибок в стратегическом планировании приоритетов развития, когда на МПС РФ Правительством России была возложена функция по развитию зоны БАМа. Прокладка железной дроги к Чинейскому месторождению полиметаллических руд обошлась отрасли – в частности, ОАО «РЖД» – в 8,5 млрд руб., и при всей кажущейся необходимости до настоящего времени знаменует собой мертворожденное дитя в силу невостребованности продукции российской экономики.

Такой же пример до последнего времени являл собой и проект строительства железной дороги к Эльгинскому месторождению углей. Бесконтрольность ценообразования на этих стройках, а также при инвестировании социальных объектов в конечном итоге знаменовалась переводом управления всеми финансовыми потоками МПС РФ в руки частной, зарегистрированной в офшорной зоне компании Transrail Holding AG, принадлежащей родственникам руководителей МПС РФ.

Сложившаяся система преференций при предоставлении скидок с тарифов на грузовые перевозки, продажи и аренды подвижного состава частным операторам полностью искажали суть проводимых реформ железнодорожной отрасли, создавали благоприятную среду для колоссальных злоупотреблений и частной наживы.

Все это самым негативным образом также сказывалось на моральном духе коллектива и сеяло демотивацию, недоверие и социальное напряжение.

Состояние дел объективно приобретало катастрофический характер. Так, пассажирооборот к 1999 г., по сравнению с 1992 г., сократился в 2–2,5 раза в дальнем сообщении, чуть менее – в пригородном, грузооборот упал более чем в 2 раза – до катастрофически низких, беспрецедентных показателей, оказавшись сопоставимым с грузооборотом в 1959 г.[9] Общие показатели железнодорожного транзита были нестабильными еще до распада СССР, но после 1991 г. процесс спада приобрел обвальный характер. Самые низкие показатели отмечены в 19931995 гг. и 1999 г.

К концу 1990-х гг. период кризисной стагнации в экономике России был в целом преодолен. Железнодорожный транспорт оказался способным обеспечивать основные потребности экономики и населения в транспортных услугах. Он по-прежнему являлся важным фактором обеспечения территориальной целостности России, единства национального товарного рынка, инструментом интеграции страны в систему мировых хозяйственных связей, обеспечения внешней торговли.

Важным обстоятельством является то, что совокупными усилиями органов исполнительной и законодательной власти РФ, общественных и научных организаций, в условиях перестройки железнодорожная отрасль была защищена от поспешной и непродуманной приватизации. Был принят алгоритм последовательного, очень осторожного – во избежание негативных последствий для экономики страны в целом – преобразования отрасли. В последующие восемь лет отрасль работала как единый производственно-технологический комплекс, обеспечивая экономическую стабильность страны.

В октябре 2003 г. в соответствии с решением Правительства РФ было образовано открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – ОАО «РЖД», а в марте 2004 г. упразднено Министерство путей сообщения Российской Федерации. Функции этого важного государственного органа, сыгравшего определяющую роль в истории железнодорожного транспорта, были переданы Министерству транспорта РФ.

Правление ОАО «Российские железные дороги» одобрило Генеральную схему развития железных дорог до 2030 г., согласно которой потребность железных дорог в инвестициях для обеспечения перевозок составит на период до 2010 г. около 1 трлн 137 млрд руб. (41,6 млрд долл.)[10], на период 2010–2015 гг. – 1 трлн 413 млрд руб. (51,7 млрд долл.)[11]. Годовая инвестиционная потребность ОАО «РЖД» оценивается в 150 млрд руб. (5,5 млрд долл.)[12]. Если сравнить приведенные данные с данными 2004 г., то следует констатировать, что потребность в инвестиционных ресурсах в отрасли увеличилась вдвое.

Негативные тенденции в экономике на первом этапе реформ и значительное снижение спроса на перевозки отрицательно сказались на объемных показателях работы (табл. 3), на финансовом положении железных дорог и вызвали значительное повышение уровня износа основных фондов, который в локомотивном и вагонном хозяйстве превысил 65 %. Износ верхнего строения пути – более 70 %. Недостаточное развитие пограничных и припортовых станций вызывает увеличение сроков доставки грузов и эксплуатационных расходов.

Практически без изменений оставалась протяженность железнодорожной сети. На начало 2008 г. эксплуатационная длина сети железных дорог составляла 85 тыс. км, в том числе протяженность участков, имеющих два пути и более – 42,9 тыс. км. Общая протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электрической тягой, – 50,3 % от эксплуатационной длины. В инвентарном парке ОАО «РЖД» насчитывалось 6,3 тыс. грузовых электровозов, 8,7 тыс. грузовых тепловозов, около 500 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских вагонов.

Экономическая реформа в области железнодорожного транспорта, внеся существенные изменения в отношения МПС РФ с государственным бюджетом и с дорогами, в период 1992 1998 гг. не сопровождалась сколько-нибудь заметными переменами в их правовом статусе. Железнодорожный транспорт общего пользования Российской Федерации оставался единым производственно-технологическим комплексом, находящимся в федеральной собственности.

В силу этого сохранялась, хотя и в видоизмененной форме, традиционная система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта. В ней можно выделить следующие виды регулирования:

Таблица 3

Основные показатели работы железнодорожного транспорта в Российской Федерации

Источники: Основные показатели транспортной деятельности в России: 2004; 2008.

нормативно-правовое (устав железных дорог, правила перевозок грузов и пассажиров, государственные стандарты и другие руководящие документы федерального уровня – указы, постановления, распоряжения и пр.);

налоговое (налогообложение и контроль за его исполнением, налоговые льготы и т. п.);

финансовое (инвестиционная политика, условия системы предоставления кредитов, дотаций и т. п.);

тарифное (установление уровня тарифов, их утверждение, дифференциация, предоставление тарифных льгот, контроль за правильностью применения тарифов и др.);

лицензионное (выдача лицензий и разрешений на право заниматься перевозочной деятельностью).

Эти виды государственного регулирования остаются действенным инструментом в отношениях ОАО «РЖД» с другими отраслями народного хозяйства и в настоящее время.

В дискуссиях о механизме управления экономикой России высказывается и получает поддержку такая точка зрения, будто в условиях рыночных отношений вмешательство государственных органов и контроль за деятельностью предприятий, включая и предприятия железнодорожного транспорта, недопустимы. При этом утверждается, что рыночная среда является самоорганизующейся и саморегулируемой системой, которая «настраивается» на оптимум автоматически.

Некоторые допускают ограничение сферы регулирования транспортной деятельности только экономическими рычагами (тарифами, кредитами, датированием, налогообложением и т. п.). Между тем, государственное регулирование многомерно и, конечно, не ограничивается только рычагами экономического воздействия, хотя это и является очень важным. Рыночная экономика не только не исключает апробированные формы государственного регулирования, но и объективно требует его для гармонизации интересов государства, бизнеса и общества.

Говоря о железных дорогах, подчеркнем, что в силу их особого положения в экономике любой страны (и тем более такой уникальной, как Россия) они являются объектом достаточно жесткого государственного регулирования. Интересен тот факт, что в ряде стран такое регулирование в свое время было введено по инициативе самих транспортников, заинтересованных в обеспечении справедливой конкуренции и стабильности своего бизнеса.

Сочетание государственного регулирования с внутриотраслевым хозяйственным расчетом в прошлом позволяло сохранять организационно-управленческую и финансово-экономическую целостность отрасли, преодолевать, хотя и не без труда, трудности, порождаемые инфляцией и неплатежами.

Современные тенденции к регионализации экономики России, ориентированной на рынок, объективно приводят к тому, что государственное регулирование становится не только многомерным (о чем говорилось выше), но и многоуровневым. В нем, наряду с федеральным уровнем, обретают все более четкие контуры региональный и местный (муниципальный) уровни.

Принцип экстерриториальности железнодорожного транспорта сохраняется и в условиях рынка, однако сами дороги теперь больше, чем прежде, заинтересованы в усилении экономических контактов с региональными и муниципальными органами власти. Органы исполнительной власти на уровне регионов, законодательные собрания и другие организации не вправе вмешиваться в деятельность железнодорожного транспорта, связанную с перевозочным процессом, а также отвлекать эксплуатационный персонал железнодорожного транспорта на другие работы, кроме случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

В соответствии с Конституцией РФ региональные и местные органы власти могут предоставлять предприятиям железнодорожного транспорта льготы по взиманию платы за землю и другие налоговые льготы.

Предприятия и организации железнодорожного транспорта отчисляют налоги и другие платежи в федеральный и местный бюджеты. А предоставляемые здесь льготы должны стимулировать повышение качества транспортного обслуживания и развитие социальной сферы.

Строительство новых магистральных железнодорожных линий (включая объекты социальной сферы), модернизация и ремонт существующих линий осуществляются за счет средств инвестиционного бюджета ОАО «РЖД», текущих эксплуатационных расходов, а также дотаций из федерального бюджета и бюджетов других уровней. При этом доля собственных средств ОАО «РЖД» на эти цели составляет минимум % от всех расходов. Однако в решении этих вопросов роль государственного регулирования остается высокой. Например, в условиях современного глобального финансово-экономического кризиса Правительство РФ приняло решение о сдерживании обоснованного роста тарифов на грузовые перевозки в интересах всех грузоперевозчиков. При этом определены выпадающие доходы ОАО «РЖД», которые компенсируются в виде дотаций.

Строительство местных железнодорожных линий, путепроводов, вокзалов, пешеходных мостов и тоннелей, пассажирских платформ и других объектов по обслуживанию населения региона теперь все больше осуществляется за счет регионального и местных бюджетов и средств железных дорог, а также добровольных взносов заинтересованных предприятий различных форм собственности с последующей передачей на баланс железных дорог.

Уменьшение доходности железных дорог, связанное с предоставлением многим категориям граждан льготного проезда в пассажирских поездах (включая пригородные), установленного законодательством России и субъектов Федерации, возмещается железнодорожному транспорту за счет соответствующих бюджетов. Это тоже одно из звеньев государственного регулирования, как бы распределенного по различным уровням управления экономикой.

Наконец, государственное регулирование не только присутствует, но и доминирует во внешнеэкономической деятельности железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» при организации перевозок пассажиров и грузов в международном железнодорожном и смешанном сообщении выступает перед иностранными железными дорогами как юридическое лицо, ведет внешнеэкономическую деятельность по перевозкам на основании международных соглашений и договоров со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Управления дорог, другие организации и учреждения железнодорожного транспорта развивают внешнеэкономическое сотрудничество с предприятиями разных стран, осуществляют экспорт (импорт) продукции (работ, услуг) в соответствии с порядком, установленном Правительством.

Оценивая имеющуюся систему государственного регулирования на железнодорожном транспорте России – одной из ведущих отраслей народного хозяйства, нельзя не заметить ее инерционность и меньшую приспособленность к работе в конкурентной среде. К началу 1995 г. многие отрасли экономики оказались почти полностью приватизированными и акционированными. Они все больше и больше переходили на рыночные критерии работы, в то время как железнодорожный транспорт оставался в целом практически неприватизированным. В отношениях железных дорог с отправителями и получателями грузов начали возникать серьезные противоречия, поскольку стороны были наделены разной экономической свободой.

Железные дороги поставлены в довольно жесткие рамки государственного контроля и регулирования, тогда как основные клиенты – отправители и получатели грузов – пользуются преимуществами дерегулирования и практически свободны в выборе экономических стратегий, ценовой политики, в отношениях между собой и другими видами транспорта. Предприятия автомобильного, водного и воздушного транспорта, как и транспортная клиентура, менее обременены государственным регулированием и имеют возможность быстро адаптироваться к изменяющейся экономической ситуации. Они несут и меньшую, по сравнению с железнодорожным транспортом, общегосударственную социально-экономическую нагрузку.

В числе важнейших научно-практических задач проблемного характера, возникающих в результате реформ, надо назвать управление чрезмерно раздробленным вагонным парком.

Образование многочисленных частных компаний-операторов, владеющих собственным грузовым и арендованным вагонным парком, в соответствии с программой реструктуризации отрасли не привело к улучшению использования подвижного состава, снижению затрат и повышению качества транспортного обслуживания клиентуры. Из-за скопления частных вагонов на станциях и в узлах сокращается пропускная способность сети, увеличиваются нерациональные (встречные, повторные и др.) перевозки.

По итогам 2009 г., частные операторы владеют более 37 % российского вагонного парка, их доля в общем объеме перевозок грузов составляет около 44 %[13]. Сейчас на рынке железнодорожных грузоперевозок свои услуги предлагают более 2200 собственников вагонов, а парк подвижного состава оценивается более чем в миллион единиц. Однако основной объем парка принадлежит операторам, в то время как лицензией оператора обладают свыше 80 компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок.

Среди частных операторов лидерами являются «Объединенная транспортно-экспедиторская компания» (ОТЭКО), ООО «Балт-ТрансСервис», ООО «Фирма «Трансгарант», «Н-Транс», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «Газпромтранс», «Евросиб СПб», Дальневосточная транспортная группа (ДВТГ), «Русагротранс».

Сложившаяся на железных дорогах страны ситуация в вопросах использования вагонного парка разных собственников и сегментации рынка транспортных услуг не может быть признана удовлетворительной. Не решена проблема эффективного регулирования груженых и порожних вагонопотоков разных собственников на дорогах и в масштабах сети. Диспетчерский аппарат ОАО «РЖД» не может по своему усмотрению, без согласования с собственниками вагонов управлять подачей порожних вагонов под погрузку, т. е. распоряжаться половиной погрузочных ресурсов сети. Это усложняет оптимизацию сетевого и дорожного планов формирования и графиков движения поездов, разработку технического плана управления поездной и местной грузовой работой. Наряду с мерами по упорядочению рынка транспортных услуг на железных дорогах необходимы изменения технологического характера. Консолидация (слияние) мелких операторских компаний не даст ожидаемых результатов, если не улучшить технологию пропуска и регулирования парков груженых и порожних вагонопотоков.

Неотложной практической задачей следует считать гармонизацию интересов владельца путевой инфраструктуры – ОАО «РЖД» и собственников частного вагонного парка. Эта задача требует корпоратизации, укрупнения компаний, что может быть достигнуто различными способами. Наиболее эффективной будет стратегия, которая позволит с наименьшими затратами и в короткие сроки выйти на оптимальный (рациональный) уровень объединения (слияния) вагонных парков частных операторов с одновременным устранением избыточности некоторых типов вагонов и приведением общей численности вагонного парка в соответствие с реально имеющейся грузовой базой.

В качестве критерия, определяющего выбор того или иного варианта объединения частных вагонных парков, целесообразно принять условно-натуральный показатель – годовую производительность вагона общего инвентарного парка, обращающегося на сети дорог, по группам специализации (полувагоны, цистерны, платформы, крытые и т. п.) в тонно-километровом измерении.

Структура вновь образующихся объединений владельцев вагонного парка будет устойчивой, если она отвечает таким требованиям, как:

– увеличение доходов и прибыли объединенных предприятий;

– снижение текущих затрат на содержание объединенного вагонного парка;

– сокращение потребности в инвестициях;

– ускорение реализации бизнес-планов.

Структурная перестройка частных грузовых компаний-операторов вагонного парка должна осуществляться в рамках проводимой государством реформы железнодорожной отрасли и с его активным участием и контролем, а также при активном участии в этой работе ОАО «РЖД». Механизмы «саморегулирования» с созданием различного рода «общественных советов», «советов рынка» и других подобных организаций должны действовать в определенных рамках с учетом интересов не только бизнеса, но и государства, представляющего интересы всех граждан.

Ориентиром в нормативно-правовом регулировании должно быть решение таких двух взаимосвязанных задач, как: а) законодательное обеспечение недискриминационного доступа частных операторов к инфраструктуре железных дорог и б) создание условий наибольшего благоприятствования для развития государственно-частного партнерства (ГЧП).

«Устав железнодорожного транспорта РФ» и законопроект о внесении в него различного рода поправок должны быть адаптированы к тем изменениям, которые произошли в результате реструктуризации железнодорожного транспорта – в частности, в вопросах использования вагонного парка и инфраструктуры ОАО «РЖД».

Необходима также разработка правовой базы, обязывающей владельцев подвижного состава предоставлять ОАО «РЖД» как владельцу инфраструктуры информацию о плановой дислокации вагонов, времени нахождения на путях необщего пользования и выходе на пути общего пользования, а также планируемых перемещениях частного вагонного парка.

И, конечно, проблемой большой научной и практической значимости остается тарифная политика. Авторская позиция и подходы к ее решению даны в Приложении.

Глава 2. Роль железнодорожного транспорта в формировании единого экономического и политического пространства Российского государства

2.1. Железнодорожный транспорт как интегратор экономического роста

Железнодорожный транспорт – важнейшая составная часть производственной инфраструктуры Российской Федерации. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием высоких темпов экономического роста, обеспечения целостности, национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения качества жизни населения и качества предоставляемых транспортных услуг, а также гармоничной интеграции России в мировую экономику.

Железнодорожный транспорт исторически имеет особое, стратегическое значение для России. Он является не только связующим звеном единой экономической системы, но и самым доступным видом транспорта для миллионов граждан.

В 2010 г. на долю железнодорожного транспорта приходится около 43 % грузооборота (а без учета трубопроводного транспорта – свыше 85 %) и почти 40 % пассажирооборота всей транспортной системы страны. При этом российская железнодорожная сеть занимает первое место в мире по протяженности электрифицированных линий, второе – по эксплуатационной длине, третье – по грузообороту и объемам грузовых перевозок, четвертое – по пассажирообороту.

В год по российским железным дорогам перевозится около 1,3 млрд пассажиров и почти 1,5 млрд т грузов. Компания – один из крупнейших работодателей в стране. В ОАО «РЖД» работают свыше 1,2 млн человек. За годы реформирования российские железные дороги прошли путь от Министерства путей сообщения, совмещавшего в себе функции государственного управления и хозяйственной деятельности, до современного холдинга с диверсифицированным рыночным портфелем.

Грузооборот железнодорожного транспорта за 2003–2008 гг. возрос на 26,8 %, а пассажирооборот – на 12 %.

Значительно выросла производительность и самого главного для железных дорог производительного ресурса – подвижного состава. Достигнута наивысшая за всю 170-летнюю историю российских железных дорог энергоэффективность перевозок. А это значит, что повышена не только их экономичность, но и экологичность, что, как всем понятно, крайне важно в современных условиях.

Среди ключевых результатов реализации программы структурной реформы необходимо отметить формирование на базе компании «Российские железные дороги» современного холдинга, повышающего эффективность, прозрачность и гибкость бизнеса. В процессе реформирования ОАО «РЖД» создано 57 дочерних обществ в разных сферах деятельности, которые эффективно развиваются и готовятся к привлечению стратегических партнеров и инвесторов для выхода на новые масштабы бизнеса[14].

С точки зрения государственных интересов железнодорожный транспорт следует рассматривать как важнейший бюджето – и структурообразующий фактор развития федеральной и региональных экономик. Используя преимущества своего монопольного положения на рынке – и прежде всего достаточно высокую устойчивость – он может, равно как и другие субъекты естественных монополий, вырабатывать стратегическую линию поведения на средне – и долгосрочную перспективу развития регионов. Заключение долгосрочных соглашений между монополистическими производителями и интеграция монополий по производственной цепочке могут создать основу для роста федерального и регионального рынков и повысить инвестиционную привлекательность российских регионов.

Вместе с тем, следует иметь в виду, что сетевые естественные монополии могут оказывать и деструктивное влияние на развитие регионов. В связи с этим необходимо напомнить, что принципиальные вопросы для региональных властей в отношении таких монополий – это их налогообложение и перераспределение прибыли, формирование финансовых источников регионального развития. С точки зрения потребителей продукции и услуг естественных монополий, в регионах основным вопросом является политика тарифов и цен[15]. Поэтому проблема прозрачности тарифов и сборов остается очень острой. Негласный метод определения тарифов, наличие большого числа посредников пагубно сказываются на социально-экономическом положении субъектов Федерации, особенно удаленных регионов Севера.

Ценовая тарифная политика – один из главных рычагов регулирования деятельности естественных монополий в регионах, и направлена она на обеспечение стабильности и единства экономического пространства страны. Государство может воздействовать на цены в отраслях естественных монополий двумя способами: во-первых, за счет регулирования цен и тарифов; во-вторых, путем внедрения и развития элементов конкуренции. Но наиболее эффективным является поддержание оптимального баланса конкурентных и регулирующих механизмов по принципу: регулирование только там, где конкуренция абсолютно невозможна или нецелесообразна. Это в равной степени относится как к грузовым и пассажирским тарифам на услуги железнодорожного транспорта, так и на электропередачу и на транспортировку газа. Государство самоустранилось от регулирования межотраслевых соотношений рентабельностей.

Федеральным законом «О естественных монополиях» предусмотрено, что государственными органами в числе методов регулирования деятельности субъектов естественных монополий может применяться ценовое регулирование посредством определения цен (тарифов) или их предельного уровня. Установление фиксированной цены или предельного уровня цен (тарифов) стимулирует субъекты естественных монополий к понижению издержек и, соответственно, к повышению эффективности производства. Однако использование вышеописанного затратного (на основе издержек) метода определения цены на товары и услуги естественных монополий затруднено в переходной экономике с высоким и, главное, меняющимся уровнем инфляции и значительной динамикой издержек. Его недостатками являются:

– определение цены на уровне средних издержек, что ведет к дискриминации результатов деятельности, достигнутых в ходе честной конкуренции;

– отсутствие механизмов стимулирования повышения эффективности и сдерживания роста издержек;

– исключение действия случайных факторов, таких как погодные условия или общеэкономические условия;

– необходимость сложной детализации затрат и группировки их на основе какого-либо принципа (например, объемы производства, величина продаж, получаемые прибыли и др.).

С ценовой проблемой взаимосвязана другая, не менее сложная проблема – установление так называемой справедливой нормы прибыли. Регулирование цен и тарифов на продукцию субъектов естественных монополий посредством установления фиксированной нормы прибыли на вложенный капитал корпораций является принятым стимулятором для поиска всех возможных, в том числе и, может быть, незаконных, путей получения справедливой прибыли.

Но более перспективным представляется стимулирующее регулирование, т. е. регулирование верхнего предела тарифа без жестких ограничений на норму прибыли. Данный подход широко и довольно успешно используется в Европе и начинает постепенно внедряться в США. Данная модель ценового регулирования деятельности естественных монополий имеет ряд достоинств:

– в центре внимания находится наиболее важный для потребителей параметр – уровень цен;

– прозрачность и, как следствие, простота отслеживания и принятия решений;

– упрощение процесса регулирования (компания меняет уровень и структуру тарифов по заданной формуле, и нет необходимости в участии регулирующих органов в процедурах пересмотра цен);

– стимулирование эффективности (производителям гарантируется сохранение выгод от повышения эффективности в период между пересмотрами тарифа).

Стабильность тарифов на услуги – так же, как и справедливость нормы прибыли естественных монополий – имеет принципиальное значение для единства экономического пространства страны. Учитывая огромную социальную значимость отраслей таких монополий в жизни регионов, целесообразно разработать оперативный механизм согласования их интересов на местном уровне, который позволял бы своевременно решать возникающие проблемы, предупреждать или сводить к минимуму негативные последствия тех или иных действий предприятий-монополистов, стимулировать достижение позитивных результатов взаимодействия монополистов и региональных администраций.

Текущий уровень бюджетного финансирования для развития транспортного комплекса России, в том числе и железнодорожной отрасли, однозначно недостаточен. Основным инструментом привлечения внебюджетных инвестиций к реализации крупных инфраструктурных проектов является институт государственно-частного партнерства, который представляет собой институциональный и организационный альянс между государством и бизнесом в целях повышения эффективности государственного управления, использования государственного имущества, реализации общественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышленности и НИОКР, вплоть до сферы услуг[16].

Государственно-частное партнерство стало одним из главных инструментов государственного управления в мире, выбор же именно такого партнерства для транспортной (особенно железнодорожной) сферы определяется двумя обстоятельствами:

– большинство транспортных проектов имеют большое социально-экономическое значение, что само по себе не вызывает большой заинтересованности у потенциальных инвесторов;

– транспортная инфраструктура – капиталоемкая отрасль. В связи с этим финансирование первоначального этапа обходится в довольно значительные суммы[17].

Очевидно, что вопрос партнерства государства и частного сектора в основном определяется прибыльностью этого сотрудничества для частного инвестора: ведь при отсутствии административного принуждения инвестор имеет возможность достаточно большого выбора объектов инвестиционных вложений.

Выгоды частных инвесторов и операторов заключаются в том, что в рамках государственно-частного партнерства государство принимает на себя определенную часть затрат, рисков, а также использует имеющийся административный ресурс для повышения привлекательности соответствующего проекта для негосударственного участника[18].

ОАО «РЖД» имеет признаки монополии во многих сегментах рынка – таких как оперирование грузовыми вагонами, подрядная деятельность, ремонт подвижного состава, терминальный бизнес; созданы условия для развития конкуренции и притока частных инвестиций. В 2008 г. подвижным составом частных компаний (включая и дочерние общества ОАО «РЖД») выполнено уже более 50 % грузовых перевозок, а в настоящее время их доля достигла почти 60 %.

Последовательно реализуется одна из важнейших задач реформы – снижение хозяйственных затрат на железнодорожные перевозки. За время деятельности ОАО «РЖД» транспортная составляющая в конечной цене товаров снижена более чем на 20 %. При этом транспортная составляющая в цене перевозимых железнодорожным транспортом экспортных товаров сокращена более чем на 50 %, что, с одной стороны, расширило возможности доступа российских товаропроизводителей на мировые рынки, а с другой – способствовало удовлетворению растущего спроса мировой экономики.

За годы реформы ОАО «РЖД» существенно активизировало инвестиционный процесс и перешло на расширенное воспроизводство основных фондов. Если в 2004 г. капитальные вложения компании составляли около 4,9 млрд долл., то в 2008 г. за счет всех источников проинвестировано 15,6 млрд долл.

При этом спрос со стороны железнодорожной отрасли выступает в качестве катализатора роста для комплекса высокотехнологичных производств. В частности, он обеспечивает расширение производственной базы и развитие высоких технологий в металлургии – таких как производство рельсов специального качества, колесных пар, вагонного литья и специальных материалов для кузовов подвижного состава. Это дает металлургам запас устойчивости в условиях изменяющейся конъюнктуры мирового рынка и стимулирует обновление технологий производства.

Железнодорожная отрасль является также крупным потребителем высокотехнологичной продукции электротехнической промышленности, топливно-энергетического комплекса, информационного и телекоммуникационного секторов. Строительство и реконструкция железных дорог в соответствии с современными условиями требуют вывода на новый технологический уровень транспортного и гражданского строительства, мосто– и тоннелестроения.

Так, только в 2008 г. объем закупок железнодорожных рельсов холдингом «РЖД» составил около 900 тыс. т, рельсовых скреплений – более 240 тыс. т, специальной высокопрочной проволоки для производства железобетонных шпал – более 70 тыс. т. Кроме этого, в большом количестве железные дороги закупают стальной прокат рядового назначения, стальное литье, чугун и другие виды металлургической продукции.

ОАО «РЖД» является одним из основных потребителей продукции железнодорожного машиностроения в России. К примеру, по грузовым вагонам доля ОАО «РЖД» как потребителя этой продукции составляет более 25 % в объеме ее российского производства, а по пассажирским вагонам и магистральным локомотивам – более 90 %. При этом на основе заказов ОАО «РЖД» создается новая высокоэффективная железнодорожная техника.

Динамичное развитие железнодорожного транспорта генерирует мультипликативный эффект в основных отраслях российской экономики – черной металлургии, машиностроении, электротехнической промышленности, строительном производстве. Поэтому одним из ключевых инструментов стабилизации экономики в условиях мирового кризиса могут стать финансовые вложения государства в крупные инфраструктурные проекты. Реализация таких проектов, с одной стороны, будет способствовать созданию реальной добавленной стоимости и росту национального богатства, «свяжет» государственные вложения на длительный срок и, следовательно, нивелирует риск возрастания инфляции, а с другой – сформирует реальный фундамент модернизации экономики.

Отметим важнейшие «точки роста», формируемые с непосредственным участием Российских железных дорог.

Во-первых, это создание новых участков железнодорожной сети для эффективного и полномасштабного освоения перспективных экономических районов – в первую очередь на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке.

Во-вторых, как уже было сказано, ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем инновационной продукции промышленности и своими заказами генерирует весомый мультипликативный эффект.

В-третьих, российский железнодорожный транспорт активизирует свою деятельность на международном рынке транзита и последовательно реализует меры по улучшению использования транзитного потенциала страны.

В-четвертых, значительное внимание привлечено к созданию в России высокоскоростного пассажирского сообщения. Реализация этого проекта поставит нашу страну в один ряд с мировыми высокотехнологичными державами, решая в то же время важнейшую социально-экономическую задачу по повышению мобильности населения.

Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, не может развиваться, ориентируясь на текущий рыночный спрос. Необходимо с опережением готовить транспортную инфраструктуру для обслуживания перспективных сегментов рынка, для того чтобы в период подъема экономической конъюнктуры не образовался дефицит транспортных мощностей, который неминуемо станет тормозом на пути развития производительных сил и повышения благосостояния общества. Это позволит поддержать инвестиционную активность и задействовать главный инструмент преодоления экономического кризиса – модернизацию реального сектора экономики.

Правительство Российской Федерации в июне 2008 г. утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 г. Стратегия направлена на эффективное развитие российских железных дорог путем повышения конкурентоспособности на внутрироссийском и международном рынках за счет значительных инвестиций в инфраструктурные проекты, внедрения инноваций в сфере грузовых и пассажирских перевозок.

В соответствии с целевым (максимальным) вариантом этой Стратегии, до 2030 г. планируется построить свыше 20,7 тыс. км новых железнодорожных линий. В рамках модернизации и расширения сети железных дорог будут сформированы полигоны скоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения протяженностью 10,9 тыс. км и 13,8 тыс. км соответственно.

Растущие потребности экономики страны в перевозках будут обеспечены в полном объеме с одновременным кардинальным повышением качества транспортного обслуживания. Скорость доставки грузовых отправок в среднем возрастет более чем на 23 %, а надежность доставки достигнет 97 %.

Реализация стратегии должна обеспечить высокий уровень социально-экономической эффективности. Для государства будут созданы инфраструктурные условия долгосрочного инновационного развития экономики, обеспечено его транспортное единство.

Мультипликативный эффект за период реализации предусмотренных стратегией проектов для экономики страны оценивается в 40 трлн руб. Это означает, что инвестированный в развитие отрасли капитал приведет к втрое большему приросту ВВП. Для регионов главным результатом станет ускорение социально-экономического развития, повышение занятости, уровня жизни и мобильности населения. Плотность железнодорожной сети к 2030 г. будет увеличена на 24 % (прежде всего в регионах Уральского, Сибирского и Дальневосточного федеральных округов). Для грузоотправителей будут расширены география транспортного обслуживания и возможность выбора между различными классами услуг. Для пассажиров реализация Стратегии позволит кардинально повысить уровень сервиса, значительно расширить географию обслуживания, сферу применения интермодальных перевозок и повысить уровень безопасности поездок железнодорожным транспортом.

У инвесторов в рамках реализации Стратегии появится широкое поле перспективных инвестиционных проектов, будет повышена надежность вложения средств в отрасль. Для производителей и поставщиков железнодорожной техники реализация Стратегии означает расширение масштабов бизнеса и выстраивание долгосрочных взаимовыгодных отношений. Для партнеров ОАО «РЖД» по транспортному бизнесу будет повышено качество услуг инфраструктуры и расширены географические сегменты деятельности. Для населения России в результате расширения транспортного и экспедиторско-логистического бизнеса, строительства железнодорожных линий и развития промышленности будут созданы новые рабочие места и повышено удобство проживания в отдаленных регионах.

Еще один важный результат – повышение экологичности железнодорожного транспорта. Объемы вредных выбросов снизятся более чем в 3 раза. Реализация Стратегии позволит полностью обеспечить потребности экономики и населения в железнодорожных перевозках и будет способствовать инновационному развитию страны.

Международным партнерам реализация Стратегии позволит:

– во-первых, использовать уникальное географическое положение и развивающийся транзитный потенциал России в качестве трансконтинентального транспортного «моста» (объем международных перевозок транзитных грузов по российским железным дорогам к 2030 г. должен возрасти в 2,8 раза);

– во-вторых, получить комплексные, соответствующие высоким стандартам качества транспортные услуги (скорость доставки контейнеров в международном транзитном сообщении возрастет к 2030 г. более чем вдвое);

– в-третьих, реализовать новые совместные бизнес-проекты и расширить рынки сбыта.

Как уже говорилось в предыдущей главе, международная деятельность является приоритетной составляющей развития Российских железных дорог. Одно из первых мест в международной деятельности занимает развитие сотрудничества с Европейским союзом и ЕЭК ООН. И это не случайно. Ведь рынок железнодорожных перевозок является глобальным уже в силу существования Международного союза железных дорог (МСЖД) и других международных транспортных организаций, и успешная работа на этом рынке требует эффективной интеграции в мировую транспортную систему.

Среди приоритетов ОАО «РЖД» при взаимодействии с европейскими партнерами – гармонизация транспортного (железнодорожного) права с целью создания общеевропейского транспортного пространства; оптимизация процедур пересечения границ и сокращения сроков доставки грузов; обеспечение технических условий эксплуатационной совместимости железнодорожных линий; развитие и модернизация инфраструктуры евроазиатских транспортных коридоров[19].

Конкретным результатом этой работы стали разработка и использование унифицированной накладной ЦИМ/СМГС двух ведущих организаций по регулированию международных железнодорожных перевозок в Евразии.

Важное значение для решения вопросов интеграции транспортных систем имеет участие ОАО «РЖД» в работе специализированных международных организаций. Особое внимание РЖД уделяет взаимодействию с Организацией сотрудничества железных дорог и Международным союзом железных дорог, деятельности в Комитете по внутреннему транспорту ЕЭК ООН, работе над реализацией соглашения о Трансазиатской железной дороге в рамках ЭСКАТО ООН (экономическая и социальная комиссия ООН для стран Азии и Тихого океана). ОАО «РЖД» – единственная компания, имеющая членство сразу в двух региональных ассамблеях МСЖД – Европейской и Азиатской, где сконцентрированы деятельность и проекты как общеевропейского, так и евроазиатского формата.

По инициативе ОАО «РЖД» создан принципиально новый инструмент международной интеграции в сфере железнодорожного транспорта – международный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520»[20], в котором, помимо стран СНГ и Балтии, участвуют Финляндия, Монголия, Польша, Франция, Германия, частные владельцы подвижного состава, крупные инвесторы, финансовые институты, производители железнодорожной техники. Этот форум становится реальным механизмом заключения договоров, организации совместных проектов, в том числе в рамках глобальных транспортных коридоров. Это свидетельствует о кардинальном уровне повышения взаимодействия на мировом уровне.

Однако сегодня уже недостаточно простого сотрудничества в сфере совершенствования техники и перевозочных технологий, необходимо сближение «ментальных» подходов к организации бизнеса. Поэтому ОАО «РЖД», по мере развития интеграционных процессов, стремится к переходу от традиционных отношений технического партнерства с иностранными железнодорожными компаниями к многоплановому деловому сотрудничеству на основе реализации конкретных рыночных проектов.

Рис. 17. Стратегическое партнерство 1520. Эмблема ежегодного форума

ОАО «РЖД» налаживает работу по более эффективному использованию транзитного потенциала российских железных дорог с привязкой к международным транспортным коридорам (МТК), проходящим через территорию России, с целью обеспечить, как уже говорилось, до 2030 г. рост объемов транзитных перевозок в 2,8 раза, если позволят новые финансовые условия.

Российскими железными дорогами решается задача по повышению конкурентоспособности МТК «Восток – Запад» на базе Транссиба на основе развития технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрения технологии блок-поездов и хабов, а также создания мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора. При этом перспективы развития транзитных перевозок по коридору «Восток – Запад» во многом зависят от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы и Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения «морского плеча» (Пусан – Владивосток).

Продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы. В целях расширения транспортных связей с этими странами, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути в рамках этого коридора предусматривается создание высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Смоленск – Красное.

Повышение конкурентоспособности России и привлечение дополнительных транзитных объемов перевозок возможно только на основе принятия новых технологических решений и обеспечения перевозок на качественно новом уровне. Одним из таких решений является создание инновационного продукта «Транссиб за семь суток», который сформирует необходимые условия для привлечения евроазиатских товаропотоков на российские железные дороги. Важнейшим целевым параметром нового продукта является обеспечение перевозки контейнеров от восточных до западных границ России не более, чем за 7 суток[21]. РЖД обеспечит перевозку контейнерных грузов из портов Японии, Китая, Кореи до основных промышленных центров России и Западной Европы с соблюдением высочайшей ритмичности, по принципу «точно в срок», с гарантией сохранности и высоким уровнем информационного сопровождения. Объем дополнительных контейнеропотоков к 2015 г. оценивается в размере 1 млн груженых контейнеров в 20-футовом эквиваленте, около половины которых составят транзитные грузы.

Использование сухопутного транспортного «мата», проходящего через Транссиб, уже сегодня обеспечивает сквозной срок доставки грузов из портов Японии или Кореи к границам Западной Европы менее 20 суток, в то время как морской путь через Суэцкий канал занимает 35 суток (в 2008–2009 гг. он стал весьма рискованным, о чем подробнее будет рассказано в следующем параграфе), а вокруг Африки – до 60 суток. Столь значительное ускорение особенно важно в условиях экономического кризиса, когда замораживание оборотного капитала нетерпимо.

Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана. Сейчас его конкурентоспособность снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море, в связи с чем актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по Западной ветви коридора.

Для развития этой ветви требуется создание прямого железнодорожного маршрута в Иран. Железными дорогами трех стран (России, Азербайджана и Ирана) было подписано Соглашение о реализации проекта строительства и эксплуатации новой железнодорожной линии Казвин – Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская). Со строительством этой линии Западная ветвь МТК «Север – Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит также прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией (рис. 18).

Международным союзом железных дорог ведется работа над проектом создания Северного транспортного коридора «Восток – Запад» (The Northern East West freight corridor – N.E.W.). Новый коридор должен обеспечить грузовое транспортное сообщение по направлению Северо-Восток США и Канады (Бостон, Галифакс) – порты Северной Европы – Россия – Казахстан – Китай с ответвлением по Транссибу до российских портов Приморья. Наиболее предпочтительна реализация данного проекта через российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет, во-первых, более короткого маршрута перевозки, во-вторых, за счет преимущества в скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением («морское плечо» сократится до участка Мурманск – Галифакс/Бостон).

Рис. 18. МТК «Север – Юг» и проект «Казвин – Решт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан)

Источник: <www. loglink.ru>.

Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров.

ОАО «РЖД» участвует в работе еще над одним амбициозным проектом, который позволит повысить эффективность «железнодорожного моста» между странами Азии, России и Центральной Европы. Речь идет о предполагаемом строительстве железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от словацкого города Кошице до Братиславы и Вены. Между ОАО «РЖД» и железными дорогами Австрии, Словакии и Украины подписан протокол о проведении предпроектных работ. В следующей главе об этом и других крупных инфраструктурных проектах будет рассказано более подробно.

Рис. 19. Продление железнодорожной колеи 1520 в Европу

Источник: «РЖД-Партнер».

Особенность рынка железнодорожных перевозок – в его неантагонистичности. Участники рынка могут достичь своих интересов только совместно. Железные дороги выполняют безусловно интегрирующую роль: ведь даже там, где есть политические противоречия, перевозки осуществляются бесперебойно (за исключением периода военных действий). И эта роль железных дорог особенно важна в современных условиях.

Дальнейшему развитию международного сотрудничества и укреплению позиций ОАО «РЖД» на международном транспортном рынке будет способствовать усиление инвестиционного потенциала за счет дальнейших структурных преобразований в отрасли. Безусловно, мировой финансово-экономический кризис внес и, возможно, еще внесет свои коррективы в инвестиционную политику ОАО «РЖД», однако есть весьма значительные поводы для оптимизма.

Ранее ОАО «РЖД» планировало широкое привлечение инвестиций, в том числе иностранных, путем продажи пакетов акций создаваемых дочерних компаний (на базе выделения из состава ОАО «РЖД» отдельных видов бизнеса). Так, пилотным проектом явилось частное размещение 15-процентного пакета акций ОАО «Трансконтейнер», реализованного за 315 млн долл. стратегическим инвесторам. Предполагается, что продажа и сдача в аренду активов компании окажут положительное воздействие на инвестиционные возможности Российских железных дорог. В этом плане должны быть реализованы мероприятия по выводу на рынок имущества вагоноремонтных депо. Также важнейшим фактором укрепления ОАО «РЖД» должно стать развитие новых форм сотрудничества с российскими и зарубежными транспортными и логистическими предприятиями. На начало 2010 г. на рынке работают совместные предприятия – ЗАО «Русская тройка», «РейлТрансАвто», ОАО «Порт Усть-Луга транспортная компания». Создано несколько компаний для организации международных перевозок, в том числе «ЕвразияРейлЛогистикс» совместно с немецкими, белорусскими и польскими партнерами.

В условиях кризиса не следует забывать об использовании механизмов государственно-частного партнерства, которое позволяет объединить усилия государства и бизнеса в реализации важнейших задач по развитию отрасли, что также будет способствовать усилению глобальной конкурентоспособности ОАО «РЖД».

В соответствии с принятой Целевой моделью рынка грузовых перевозок продолжится формирование конкурентных отношений и рыночных принципов регулирования. Будут реализованы тарифные, организационные и технологические мероприятия, направленные на дальнейшее развитие рынка железнодорожных транспортных услуг.

Важный шаг в этом направлении уже сделан. Создание дочернего общества ОАО «РЖД» «Первая грузовая компания» позволяет отделить операторский бизнес ОАО «РЖД» от перевозочной и инфраструктурной деятельности, дерегулировать данный сегмент и обеспечить всех участников рынка равными условиями в сфере предоставления грузовых вагонов под перевозку. Прорабатывается вопрос о создании дочернего общества ОАО «РЖД» «Вторая грузовая компания».

Вместе с тем, с учетом существующей правовой базы и технологических особенностей железнодорожной отрасли, до 2010 г. ОАО «РЖД» останется единственным перевозчиком, оказывающим услуги по перевозке грузов на условиях полного выполнения публичного договора.

Одним из важных направлений работы по повышению конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта является активное внедрение логистических технологий[22].

В перспективе на российских железных дорогах появится опорная сеть из 35–40 терминально-логистических комплексов. Это позволит сформировать эффективную логистическую систему, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы. Уже ведется работа по созданию дочерних компаний ОАО «РЖД» в области развития терминально-складских центров и контрактной логистики. Параллельно Российские железные дороги намерены вскоре выйти на рынок услуг мультимодальных перевозок.

На рынке пассажирских перевозок внедренная на третьем этапе реформирования система компенсации за счет средств федерального бюджета потерь в доходах, связанных с перевозками льготных категорий пассажиров и перевозками по регулируемым тарифам, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности. Создана «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) на базе Федеральной пассажирской дирекции. ОАО «РЖД» сохраняет за собой функции инфраструктурного обеспечения пассажирских перевозок, при этом гарантирован недискриминационный доступ к инфраструктуре всем участникам рынка – как дочерним компаниям ОАО «РЖД», так и независимым перевозчикам.

Развитие высокоскоростного и скоростного пассажирского движения становится одним из важнейших направлений развития рынка пассажирских перевозок. Это обусловлено необходимостью вывода пассажирских перевозок на принципиально новый качественный уровень, обеспечивающий рост мобильности населения и привлечение дополнительных пассажиропотоков.

В 2010-х гг. планируется продолжить создание дочерних обществ ОАО «РЖД» по пригородным перевозкам с участием субъектов Российской Федерации. В сфере пригородных пассажирских перевозок, по состоянию на начало 2010 г., свою деятельность ведут 11 компаний, контрольные пакеты акций которых принадлежат ОАО «РЖД». Вместе с тем, на отдельных направлениях ОАО «РЖД» будет само осуществлять пригородные перевозки.

Согласно основным направлениям корпоративной стратегии ОАО «РЖД», сфера ремонта инфраструктуры и подвижного состава полностью перейдет на рыночные принципы работы. Будет активно развиваться комплексное сервисное обслуживание подвижного состава и инфраструктуры на всех этапах их жизненного цикла. ОАО «РЖД» не будет непосредственно заниматься ремонтной деятельностью, сохраняя контроль за стратегически важными ремонтными и сервисными предприятиями путем участия в их капитале. С развитием рынка на нем появятся новые участники.

В условиях финансово-экономического кризиса обеспечение безопасности является для экономики современной России в целом актуальной проблемой. Это обусловлено действием ряда факторов – прежде всего такими, как резкое изменение ситуации на мировом финансовом рынке, инфляция при серьезном расстройстве всей финансовой системы, низкий уровень инвестиций, высокая степень износа производственных фондов, утрата надежного государственного контроля за ходом экономических процессов и др.

Указанные факторы в полной мере проявились и на транспорте, являющемся стратегически важной отраслью российской экономики. Исключительное положение в рыночной экономике транспорта в целом, в том числе и железнодорожного, при незавершенности правового регулирования и несформированности контролирующих органов в первую очередь сказывается на экономической безопасности страны. В результате опережающего роста тарифов на перевозки грузов и увеличения удельного веса транспортных издержек в структуре цен разрывались связи между предприятиями в разных регионах, сокращалась интенсивность товарообмена, усиливалась изоляция удаленных районов и степень локализации рынков. Единый национальный рынок начал распадаться на множество отдельных рынков с малочисленным или единичным продавцом на каждом из них.

Относительно устойчивая работа железнодорожного транспорта внушает определенный оптимизм. Однако, учитывая особую роль железнодорожного транспорта в развитии экономики России, влияние его на экономическую безопасность страны в целом следует оценивать основательно и всесторонне.

Сокращение объемов бюджетного финансирования и недостаточный уровень собственных средств обусловливает старение материально-технической базы транспорта и частые отказы технических средств. Дальнейшее снижение инвестиций недопустимо по требованиям безопасности движения. Закрытие промежуточных станций и малодеятельных линий, снятие станционных и главных путей на перегонах снижает «живучесть» и возможности эксплуатационного маневра в масштабах дороги и более крупных полигонов транспортной сети.

К закрытию станций и малодеятельных линий в 1950–1960 гг. с целью рационализации сети прибегали железные дороги Франции, Англии, ФРГ и других западноевропейских стран. Но в то время не оценили вызванные этим потери национального богатства: утраченным инфраструктуре, искусственным сооружениям и территории полосы отвода не придавали существенного значения. Однако в последние десятилетия, по признанию зарубежных специалистов, обстоятельства изменились: стала ощущаться острая потребность в услугах массового общественного транспорта. Поэтому во Франции, например, закрытие нерентабельных линий уже с 1981 г. было прекращено. Государственная собственность и централизованное управление позволили железным дорогам Западной Европы достаточно эффективно внедрять новые схемы и способы транспортирования грузов с использованием современных информационных технологий. Уроки этого опыта для России с ее природно-географическими условиями и особенностями размещения производительных сил поучительны больше, чем для любой другой страны мира.

Транспорт активно участвует в формировании федерального и региональных бюджетов, в создании общественного продукта и национального дохода страны. Обеспечение платежеспособного спроса на перевозки и рентабельное функционирование в условиях финансового кризиса и активных инфляционных процессов требуют огромных усилий. В противном случае объемы и темп поступлений в федеральный бюджет со стороны транспорта могут оказаться критически малыми, что также может стать угрозой экономической безопасности.

Влияние транспорта на экономическую безопасность страны сказывается и в социальной сфере – через создание необходимого уровня социальной защиты работников транспорта; поддержание тарифов на пассажирские перевозки на уровне, обеспечивающем нормальную подвижность населения; достижение высокого уровня безопасности и комфортности перевозок.

Сказанное относится в еще большей степени к такой важной функции транспорта, как обеспечение военно-мобилизационной готовности страны и защиты населения в чрезвычайных ситуациях. Данная проблема имеет важнейшее общегосударственное значение.

Основными показателями, которые можно использовать при количественной оценке влияния транспорта на экономическую безопасность страны, являются:

– транспортная обеспеченность перевозок продукции стратегически важных отраслей материального производства (измеряется отношением приведенных тонно-километров, выполняемых транспортом, к необходимому их уровню по каждой номенклатурной позиции);

– износ и старение основных производственных фондов транспорта (измеряется степенью износа);

– уровень инвестиций в развитие транспорта (доля в общем объеме на развитие экономики страны);

– уровень импорта технических средств транспорта и запасных частей к ним (доля в общем числе поставляемых транспорту технических средств);

– уровень выделяемых средств на развитие НИОКР по проблемам транспорта (доля в доходах отрасли: минимальное значение этого показателя должно составлять 2,0–2,5 %).

Отдельно следует затронуть тему роста тарифов на услуги железнодорожного транспорта. Так, на перевозки грузов в 2008–2010 гг. темп роста тарифов был установлен несколько выше инфляции в связи с необходимостью финансирования увеличения объемов капитального ремонта основных фондов для поддержания их в работоспособном состоянии, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях[23]. Прирост тарифов в среднем составил и составит не выше: в 2009 г. – 9,4 % (при дополнительном государственном субсидировании в размере 50 млрд руб. для покрытия убытков компании, вызванных государственным регулированием тарифов); в 2010 г., с учетом роста потребительских цен, этот уровень может составить от 12,5 до 15 %, однако за счет государственной поддержки возможно его снижение до 8 %.

На пассажирские перевозки дальнего следования в регулируемом секторе темпы роста тарифов повышены в большей степени в связи с необходимостью сокращения убыточности пассажирского комплекса: в 2009 г. – на 13 %, в 2010 г. – 12 %. Индекс роста указанных тарифов может быть дифференцирован по календарным периодам года и направлениям[24].

Железнодорожный транспорт – составная часть единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно удовлетворять потребности физических и юридических лиц, а также государства. В условиях постоянно растущего спроса на качественные услуги железнодорожного транспорта следует не только преодолеть нарастающий износ основных фондов, но и обеспечить условия для создания новой для России инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Кроме того, предстоит обеспечить транспортную доступность новых месторождений и перспективных производственных районов, фактически обустроить малообжитые территории страны. Для развития и модернизации отрасли требуется привлечение значительных инвестиционных ресурсов с использованием механизмов государственно-частного партнерства. Необходимо также повысить капитализацию

ОАО «РЖД», расширить рыночные возможности компании, в том числе путем создания дочерних компаний и вывода акций этих компаний на фондовый рынок. Успех инвестиционной политики будет зависеть от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. В этих целях уже сейчас нужно заложить условия для нормальной конкуренции в различных сферах железнодорожной отрасли.

В общем, несмотря на сложную финансово-экономическую ситуацию – как в России, так и во всем мире, – российская железнодорожная отрасль активно пытается преодолеть негативные последствия кризиса, что способствует, и в дальнейшем будет продолжать способствовать, стабилизации положения во многих других отраслях экономики.

2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе

Российская Федерация занимает уникальное географическое положение, обладает огромной территорией, граничит как с Европой, так и с Азией, имеет выходы к морям и океанам. В большей степени именно от России зависит, насколько грамотно она сумеет распорядиться данными ей ресурсами и пространствами.

Транспортная составляющая является важной частью международной политики и взаимоотношений Российской Федерации с соседними государствами – в частности, с государствами СНГ, Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона и Ближнего Востока. Эти направления выделяются Россией как приоритетные в геостратегическом сотрудничестве, в том числе и правовом, в сфере железнодорожного транспорта.

С государствами СНГ, как уже неоднократно говорилось в нашей работе, Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств – участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. По железным дорогам осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Ранее ожидалось, что в за период с 2005 г. по 2009 г. грузовые железнодорожные перевозки стран – участниц Содружества будут ежегодно расти на 3 %, но, возможно, мировой финансовый кризис внесет свои коррективы, хотя скорее всего они будут незначительными. Выросли грузопотоки из стран Средней Азии в направлении морских портов транзитом через Россию.

Россия должна сохранить имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также закрепить за собой роль государства-лидера, играющего основную роль в определении ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Но несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.

Россия не имеет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан. У России нет общих границ со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. Азербайджан, из-за неурегулированного конфликта, закрывает сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, где находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути.

Но верно и другое. Хотя и существуют проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же – в силу своего географического и экономического положения – занимает центральное место среди других государств – участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что многие из этих участников не могут сотрудничать друг с другом без участия России, а также способны осуществлять экономические связи – как между собой, так и с другими государствами, – только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие из государств СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России, являются торговыми партнерами. Государства СНГ в большинстве своем заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.

Еще одно приоритетное геостратегическое направление сотрудничества – Европейский союз. У Евросоюза и Российской Федерации имеется огромный взаимный интерес, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших объемах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти^12. Страны Евросоюза весьма обеспокоены такой энергетической зависимостью от природных ресурсов России. Этот факт осложняет и международно-политические отношения государств.

Объем перевозок международных грузов по российским железным дорогам за 2005–2009 гг. возрос на 70 % и составил около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика, возможно, будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Хотя вероятен и сценарий, в соответствии с которым в период кризиса и рецессии объемы перевозок несколько спадут. В любом случае, задача России состоит не только в росте транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но также и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения процедуры пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, следствием чего станет сокращение времени перемещения грузов, что в конечном счете сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.

В сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза серьезные затруднения вызывает различие в ширине железнодорожной колеи: российской (1520 мм) и европейской (1435 мм).

Исходя из дальнейшего развития интеграции в европейское пространство и транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и к вопросам эксплуатационной совместимости. К 2010 г. в Европе все еще не была решена проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте, хотя многое делается для разрешения этой проблемы. Для России эта тема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад – Восток»[25]. Но, в отличие от Европы, она заключается не в создании единого совместимого эксплуатационного пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.

С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения. Однако международное экономическое и политическое сотрудничество между ЕС и Россией соответствует задаче повышения глобальной конкурентоспособности обеих сторон. То, насколько позитивно среди руководителей железных дорог Европы было воспринято восстановление Россией, в лице ОАО «РЖД», ее членства в Международном союзе железных дорог (UIC), а также авторитет и влияние, завоеванные ОАО «РЖД» в этом важном союзе, свидетельствуют о том, что сотрудничество между Россией и ЕС в этой области лишено каких-либо серьезных противоречий. Сам железнодорожный бизнес по природе своей строится на принципах взаимовыгодного партнерства и учета интересов соседа, а это означает в стратегическом плане, что он с наименьшей проблемностью может и должен стать хорошей базой для практической реализации политической цели развития сотрудничества и интеграции между Россией и ЕС. Разрешение имеющихся различий – задача не одного дня. Но уже сейчас можно и нужно делать конструктивные шаги навстречу друг другу в рамках взаимовыгодного сотрудничества в области железнодорожного транспорта.

Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, являющемся, как уже отмечалось, одним из приоритетных геостратегических направлений сотрудничества в области железнодорожного транспорта. Главная задача для России – восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры «Запад – Восток» (Европа – Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы. Так, по мнению некоторых специалистов, сохраняется опасность разделения европейской и азиатской частей России. На российские природные ресурсы претендуют крупнейшие государства мира, а некоторых из них интересует и российская территория для проживания своих народов. Так, Китай открыто заявлял и продолжает заявлять о том, что территории Сибири и Дальнего Востока находятся в сфере его геополитических интересов[26].

Транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением по реке Амур. В этих районах сохраняется опасность неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будут подпитывать огромная численность населения в приграничных районах Китая и наличие в этой стране колоссального числа безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток, к границам Российской Федерации.

В связи с этим возник закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и трудно делать здесь какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы. Строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность за незаконную миграцию, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.

В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов, хотя все же возможна и некоторая стагнация и даже снижение заявленных ранее объемов в связи со сложившейся ситуацией на мировом финансовом рынке. Вместе с тем, кроме экспортноимпортного сообщения представляет интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.

Китай к 2010 г. стал одним из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них, несмотря ни на что, будет увеличиваться в силу естественных причин: по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей повышение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта[27]. А пока не достроены нефтепровод «Восточная Сибирь – Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России в основном доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.

Представляется крайне полезным развивать российскую железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Важно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, не допускать возникновения противоречий), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России следует сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов, перевозимых по железной дороге, может быть применение механизма гибкой тарифной политики.

Отметим, что не только Россия проявляет интерес к развитию железнодорожного сообщения с Китаем. Казахстан неоднократно заявлял и заявляет о намерении строить железную дорогу из Китая в Европу, которая станет альтернативой российскому Транссибу. Казахское руководство уже несколько лет ведет переговоры с государствами, по территории которых будет проложен маршрут. Согласно одному из вариантов проекта железная дорога свяжет Китай с Туркменистаном и Турцией.

России нужно принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского и российско-казахстанского сотрудничества в области железнодорожных перевозок, делая акцент на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым до сих пор, безусловно, является Транссиб. По китайским железным дорогам (в основном северной части страны) в начале 2010-х гг. должна идти «подпитка» Транссиба.

Одновременно с этим необходимо стремиться к согласованному развитию железнодорожной инфраструктуры с Казахстаном, что позволит, с одной стороны, получить обоюдную выгоду от развития транспортного коридора «Восток – Запад», а с другой – окажет положительное влияние на развитие казахстанских железных дорог, ориентированных на усиление конкурентоспособности именно этого коридора.

Центральноазиатский регион является ареной геополитической конкуренции России и США. Для усиления присутствия

России в этом регионе возможно использовать механизмы сотрудничества в рамках «пространства 1520» и Евразийского экономического сообщества, одной из важнейших целей которого является формирование единого транспортного пространства.

ЕврАзЭС пока еще не в состоянии решать совместные транспортные проблемы. Совет по транспортной политике, который должен выработать единые подходы к организации перевозок, был создан в 2002 г. Однако до 2010 г. не удавалось унифицировать тарифы на грузоперевозки, т. к. структура их формирования в государствах ЕврАзЭС различна. В связи с этим не решается главная задача – упрощение передвижения грузов в рамках единого транспортного пространства. Для использования потенциала МТК, проходящих по территории СНГ, для разработки четких нормативных приоритетов целесообразно взять за основу экономическую и юридическую модель России как безусловного лидера. Без этого добиться ощутимых успехов по созданию единого транспортного пространства ЕврАзЭС невозможно.

Важный шаг в этом направлении – подписание Российской Федерацией, Республикой Беларусь и Республикой Казахстан 30 января 2008 г. пакета из девяти соглашений, составляющих договорно-правовую базу Таможенного союза. Соглашения направлены на установление единого режима торговли с третьими странам и предусматривают постепенную передачу полномочий по регулированию внешнеторговой деятельности комиссии Таможенного союза.

ЕврАзЭС обладает большим потенциалом в области железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» предложило организовать маршруты и соответствующие сквозные тарифы для ускоренных контейнерных поездов. Они помогут привлечь дополнительные грузопотоки на магистрали государств – членов ЕврАзЭС. Первым практическим шагом могут стать перевозки контейнеров по маршрутам Урумчи (Китай) – Брест и Урумчи – Москва. В РЖД пытаются выработать конкурентоспособные сквозные тарифные ставки совместно с АО «Казахстан темир жолы» и Белорусской железной дорогой. Уже заработал первый контейнерный маршрут Урумчи – Новороссийск.

Необходимо подчеркнуть, что укрепление роли РЖД на транспортном пространстве ЕврАзЭС напрямую связано с повышением конкурентоспособности российских трансконтинентальных маршрутов и прежде всего Транссиба. Через Центральноазиатский регион проходят основные конкурирующие МТК, которые могут «перетянуть» на себя значительную часть грузопотока в коридоре «Восток – Запад».

Основной соперник России в регионе – МТК Transport Corridor Europe Caucasus Asia (TRACECA), который именуют еще «новым шелковым путем». ТЯЛСЕСА соединяет Франкфурт с Шанхаем и проходит через Кавказ, Черное и Каспийское моря и Центральную Азию. Коридор создается для транспортировки нефти и хлопка, а его основу составляют железнодорожные перевозки. Хотя этот коридор неудобен в эксплуатации, т. к. пересекает более десятка стран, и перевозки по нему длиннее и дороже, чем по российским магистралям, бывшие закавказские и среднеазиатские республики СССР активно занимаются этим проектом.

Другой потенциальный конкурент – проект строительства Транскитайской железнодорожной магистрали для вывоза грузов из Азии через Казахстан и Киргизию в порты Ирана и стран Персидского залива. Эта магистраль на 1300 км короче Транссиба.

Но еще более опасным соперником Транссиба считают Трансазиатскую железнодорожную магистраль, идущую от побережья Желтого моря в Китае через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу и Германию до Роттердама. Она короче Транссиба на 2 тыс. км. Транзитную выручку России в этом случае нельзя будет даже сравнить с Транссибирским коридором.

Для привлечения грузов на Транссиб требуется не только снижение тарифов (это уже сделано), но и обеспечение скоростной доставки грузов – главного преимущества Транссиба – путем организации соответствующего темпа оформления на таможенных пунктах, предварительного информирования таможенных органов о характере грузов, формирования и отладки работы контейнерных поездов, совершенствование логистических технологий. Необходима специальная целевая программа инвестирования Транссибирской магистрали. Интеграция Транссиба как главного трансконтинентального маршрута в транспортное пространство ЕврАзЭС, закрепление лидирующей роли РЖД на «пространстве 1520» в регионе должно способствовать усилению влияния России в Центральной Азии.

Для того чтобы Транссиб заработал в полную силу и приносил максимальную отдачу нужно преодолеть множество препятствий и барьеров транспортного характера – организационных, технологических, технических. Остается главной проблемой привлечение грузопотока на Транссибирскую магистраль. Экономически оправданно, что на сегодняшний день основные грузопотоки на маршруте «Европа – Азия» идут преимущественно морским транспортом через Суэцкий канал. Транссиб же представляет собой сухопутный альтернативный маршрут, к тому же в разы сокращающий время транспортировки грузов. Важным критерием повышения конкурентоспособности Транссиба должно стать высокое качество предлагаемых услуг. Потенциальных отправителей и грузовладельцев, помимо стоимости и скорости доставки грузов, интересуют такие показатели, как комплексность обслуживания и страховые гарантии, поскольку высока не только стоимость груза, но и штрафные санкции в случае просрочки контрактных обязательств. Поэтому нужна подготовленная и эффективная правовая база для создания юридических конкурентных преимуществ Транссиба, подкрепленных государственными гарантиями. Также необходимо продумать и ценовую составляющую конкурентоспособности маршрута.

Существует и ряд других условий роста геоэкономической эффективности Транссиба[28]. Так, в частности, актуальна для России идея модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибирской. Перспективен вариант использования путей Транссиба для развития контактов с Монголией. Как развивающаяся страна Монголия имеет право на приоритетную помощь мирового сообщества и может использовать ее в целях реализации наиболее конкурентоспособных проектов.

Грузы на Транссиб можно привлечь из Азиатско-Тихоокеанского региона, а также акцентировав внимание Китая на конкурентных преимуществах и нереализованных возможностях Транссибирской железнодорожной магистрали.

Рис. 20. МТК «Север – Юг»

Еще один весомый повод переориентировать мировые грузопотоки на пути «Европа – Азия» на Транссибирскую железнодорожную магистраль – участившиеся случаи пиратства на самом популярном маршруте – через Суэцкий канал. По информации Международного морского бюро, которое занимается мониторингом разбойных нападений на море, только в 2008 г. у берегов Сомали произошло 95 случаев пиратства, захвачены 39 судов. Захваченные суда пираты отгоняют в сомалийские прибрежные порты, после этого требуют у судовладельцев выкуп в размере нескольких миллионов долларов. По данным правительства Кении, только в 2008 г. пираты «заработали» на выкупах 150 млн долл. Таким образом, транспортировать грузы морем привычным путем – через Суэцкий канал – стало опасно.

Есть четыре альтернативных маршрута доставки грузов из Азии в Европу и наоборот. У каждого из них свои плюсы и минусы[29].

1. Путь в обход Африки, минуя мыс Доброй Надежды. Вариант более безопасный, чем путь через Суэцкий канал, но на 8-15 тыс. км длиннее. Несмотря на это, некоторые крупные танкерные нефтеперевозчики уже предпочли его.

2. Транспортный коридор «Север – Юг». По этому маршруту грузы доставляются из регионов Персидского залива, Пакистана и Индии в порты Ирана на Каспии. Затем паромами – в Российскую Федерацию, далее – по железной дороге или речным транспортом в страны Восточной Европы и Скандинавии (рис. 20). Данный маршрут короче пути через Суэцкий канал и в среднем занимает 20–25 суток, но по политическим причинам не для всех государств приемлема транспортировка грузов через Иран.

3. По Дальневосточной железной дороге и Транссибу. Грузы из Азии доставляются в российские порты на Дальнем Востоке, а оттуда следуют в Европу по железной дороге. Этот маршрут наиболее оптимальный и безопасный (рис. 21). Однако некоторые эксперты полагают, что у Транссиба недостаточная пропускная способность, но и эта проблема решаема.

Рис. 21. Транссибирская железнодорожная магистраль (звездочками отмечены Москва и Красноярск)

4. Еще один вариант миновать Суэцкий канал – Северный морской путь. По этому маршруту грузы движутся из российских портов на Дальнем Востоке в европейские порты по морям Северного Ледовитого океана. Этот путь в полтора раза короче пути через Суэцкий канал и более чем в два раза короче пути через мыс Доброй Надежды (рис. 22). Однако природные условия (льды) и отсутствие необходимой современной инфраструктуры делают такие перевозки практически невозможными.

Рис. 22. Российский транспортный коридор «Северный морской путь»

Как видно из приведенного альтернативного перечня маршрутов, наиболее оптимальным является путь через Россию по железной дороге.

Среди амбициозных проектов, открывающих новые перспективы для Транссиба, – его включение в трансконтинентальную магистраль Токио – Дублин. Для этого на Транссибе от Комсомольска-на-Амуре необходимо проложить железнодорожные пути вдоль Амура до мыса Лазарева, соорудить тоннель под проливом Невельского к острову Сахалин. Южную оконечность Сахалина отделяет от японского острова Хоккайдо 40-километровый пролив Лаперуза. Японцы планируют построить через пролив железнодорожно-автомобильный мост. Обсуждается и вариант прокладки тоннеля под проливом. Но на ближайшую перспективу оптимальным остается железнодорожное паромное сообщение. Даже в сложной финансово-экономической ситуации потенциал Транссиба достаточно велик, и, возможно, что именно эта железнодорожная магистраль станет новым востребованным транспортным мостом между Европой и Азией.

2.3. Железнодорожный транспорт как материальный базис конституционных прав граждан и фактор экономической и национальной безопасности

В самом начале главы, посвященной роли железнодорожного транспорта в формировании единого политического и экономического пространства, хотелось бы уделить основное внимание некоторым правам человека и гражданина, которые представляют для людей особую ценность. К таковым можно отнести право свободного передвижения и выбора места пребывания и жительства, закрепленное в ч. 1 ст. 27 Конституции РФ: «Каждый, кто законно находится на территории Российской Федерации, имеет право свободно передвигаться, выбирать место пребывания и жительства»[30].

Наряду с Конституцией РФ, право на свободное передвижение закреплено в Законе РФ от 25 июня 1993 г. № 5242-I «О праве граждан Российской Федерации на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах Российской Федерации». В ст. 1 Закона говорится: «В соответствии с Конституцией Российской Федерации и международными актами о правах человека каждый гражданин Российской Федерации имеет право на свободу передвижения, выбор места пребывания и жительства в пределах Российской Федерации»[31].

Право на свободу передвижения представляет собой одно из существенных проявлений индивидуальной свободы человека в целом. Возможность человека передвигаться и выбирать место жительства лежит в основе полноценной человеческой жизнедеятельности во многих ее проявлениях. Одновременно законодательное признание указанного правомочия является одним из условий цивилизованности государства, атрибутом гражданского общества, фактором демократичности правового положения личности[32].

Однако, несмотря на то, что свобода передвижения граждан Российской Федерации в рассмотренных нормативных актах определяется как конституционное и неотъемлемое право каждого гражданина России, его практическая реализация осложнена рядом трудностей и противоречий, достаточно широко распространены его нарушения. На сегодня свободная реализация права граждан на передвижение связана прежде всего с состоянием транспортной сферы и ее экономической доступностью для граждан. Приходится констатировать, что возможность граждан Российской Федерации свободно передвигаться в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах[33]. И эта ограниченная возможность обусловлена рядом факторов, среди которых ведущее место занимает экономический, хотя значительную роль играют также политический, социальный, географический и иные факторы. В стране уровень развития транспортной сети распределен неравномерно по регионам: почти в 50 тыс. населенных пунктов России в настоящее время можно добраться лишь в определенные сезоны, а не в течение круглого года (в таких условиях проживают около 12 млн человек, серьезно ограниченных в возможностях передвижения)[34].

Помимо состояния транспортной сферы, существует ряд причин экономического характера, выступающих в качестве ограничений конституционного права граждан на свободное передвижение. Это такие факторы, как низкий уровень жизни и оплаты труда, отсутствие должной государственной политики в области льгот, искусственно завышенная стоимость транспортных услуг. Здесь же необходимо упомянуть и высокий уровень инфляции: стоимость транспортных услуг возрастает, а покупательская способность, напротив, падает, что особенно актуально в условиях финансово-экономического кризиса.

Одной из основных причин, ограничивающих право граждан на свободное передвижение, является недостаточное бюджетное финансирование различных отраслей транспорта. На развитие транспортной инфраструктуры государству ежегодно требуется примерно 20 млрд долл. Но расходы такого объема Минтранс России не может себе позволить, в результате дефицит средств достигает половины требующейся суммы. Решить проблему можно было бы путем концентрации бюджетных средств на приоритетных проектах[35]. Хотя в современных сложных финансовых условиях эту проблему будет решить не так просто.

Также к числу причин, по которым граждане Российской Федерации ограничены в реализации права на свободное передвижение, следует отнести и уровень материального благосостояния, выражаемого в некоторой степени через величину оплаты труда. Иными словами, отсутствует финансовая возможность реализации права на свободное передвижение.

Многим российским гражданам в силу различных обстоятельств регулярно приходится сталкиваться с проблемой передвижения по стране, однако ввиду высокой стоимости транспортных услуг (особенно авиационных) сделать это удается далеко не во всех необходимых случаях. А это означает, что фактически право на свободное передвижение существенным образом ограничено.

Стоимость пассажирских перевозок достаточно высока. Многие российские граждане, живущие в отдаленных территориях – например, на Дальнем Востоке – и не обладающие достаточными денежными средствами, значительно ограничены в возможностях свободного передвижения. Опасность здесь заключается даже не только и не столько в непосредственном ущемлении конституционных прав граждан из-за обозначенных финансово-экономических факторов. Известно, что некоторые иностранные государства уже не одно десятилетие рассматривают российский Дальний Восток и часть Сибири как потенциальную зону своих интересов. Этот интерес, в частности, подогревается малонаселенностью и обширностью территории, богатством как разведанных, так и еще неразведанных природных ресурсов и полезных ископаемых. В силу этого уже не первый год происходит постепенная миграция китайских граждан в Россию. Но даже не это представляет самую большую угрозу российской государственности. Из-за дороговизны транспортных услуг и отсутствия внятной и реализуемой политики федерального Центра в отношении Сибири и Дальнего Востока возникает новое явление, когда российские граждане, проживающие в этих регионах, предпочитают приобретать недвижимость и переезжать жить в Китай, чем значительно экономят свои сбережения. Складывается ситуация, при которой российские граждане уезжают на постоянное место жительства в Китай, а китайцы, напротив, приезжают жить в российские регионы. Российским гражданам гораздо проще выезжать для закупок продуктов, одежды, сопутствующих товаров в Китай, нежели делать это в России. Многие жители Хабаровска, достигнув совершеннолетия, очень часто совершают поездки в Китай, но при этом ни разу не были в Москве.

Действовавшая ранее система государственных льгот в определенной степени способствовала реализации права на свободное передвижение. Однако в связи с проведенной монетизацией льгот, многие граждане лишились такой возможности по нескольким причинам[36].

Во-первых, крайне нестабильно производится денежная компенсация, и ее механизм до конца не действует.

Во-вторых, значительно сократился список лиц, имевших право на льготный проезд. До проведения монетизации 30,4 % граждан пользовались правом бесплатного проезда в общественном транспорте. С момента частичного вступления в силу закона о монетизации их доля сократилась до 16,4 %. С момента вступления в силу рассматриваемого закона проезд стали оплачивать 100 % граждан[37]. Государственные льготы сохраняются теперь лишь для Героев Труда, России, Советского Союза, а также для лиц, награжденных орденом Славы трех степеней.

Отмененные льготы должны быть компенсированы денежным эквивалентом, однако на практике все гораздо сложнее и запутаннее. Например, деньги в качестве компенсации выдаются на приобретение авиабилетов в один конец[38]. После чего гражданин, получивший денежную компенсацию, вынужден долго ждать полного возмещения проездных расходов, а цена авиабилета постоянно растет. Таким образом, фактически гражданин по новой версии лишен возможности вернуться, следовательно, существенно ограничен в праве на передвижения. Федеральным законом от 16 июля 1998 г. № 99-ФЗ «О льготах на проезд детей, нуждающихся в санаторно-курортном лечении» устанавливалось право на 50-процентную скидку от стоимости проезда на междугородном транспорте один раз в год к месту лечения и обратно в пределах Российской Федерации для детей до 18 лет, проживающих в семьях, среднедушевой доход которых не превышает величину прожиточного минимума, установленного в субъекте Российской Федерации[39]. Но выделяемых денежных средств на компенсацию зачастую недостаточно, вследствие чего из-за недоступности проезда детей, нуждающихся в санаторнокурортном лечении, получение лечения становится невозможным. Таким образом, в результате реформы вновь возникает необходимость в пересмотре реализуемой льготной политики государства.

Рассмотренные выше проблемы отчасти являются следствием недостатков в сфере управления транспортной отраслью, в том числе и в области тарифного регулирования. К числу таких недостатков надо отнести ряд моментов.

Во-первых, государственные органы, осуществляющие управление в транспортной отрасли, в должной мере не наделены полномочиями по контролю и надзору в сфере тарифного регулирования.

Во-вторых, на данный момент в Российской Федерации не сформирована полноценная законодательная база, регулирующая сферу тарифообразования в сфере пассажирских перевозок[40].

В-третьих, в транспортной отрасли отсутствует гибкая система ценообразования, учитывающая экономические и политические преобразования[41].

Состояние дел в области государственного ценового регулирования в транспортной отрасли следует признать неудовлетворительным. Отсутствие эффективного регулирования и контроля на федеральном и региональном уровнях не способствует более производительной работе транспортной инфраструктуры, устранению затратной практики хозяйствования, сдерживает повышение качества работы транспортной системы России. Результатом являются крайне высокие цены на авиа– и железнодорожные билеты и ограничение возможностей граждан в реализации конституционного права на свободу передвижения.

Транспортная подвижность населения в дальнем железнодорожном сообщении определяется действием различного рода политических, экономических, социальных, демографических, географических, региональных и других факторов. Важную роль в процессе выбора пассажиром предпочтительного вида транспорта играют так называемые внутренние факторы: доступность, регулярность, безопасность, техническое развитие подвижного состава и инфраструктуры. Выявить наличие и качественно оценить степень воздействия на транспортную подвижность различного рода факторов при изменении конъюнктуры рынка, определить их значимость и активность – одна из главных задач маркетинговых структур пассажирского комплекса Российских железных дорог[42].

Наиболее общую характеристику потребности в передвижении отражает коэффициент подвижности населения – число поездок, приходящихся на одного жителя в год.

Остановимся более подробно на факторах, оказывающих влияние на транспортную подвижность и мобильность населения.

К политическим факторам, влияющим на транспортную подвижность населения во внутреннем и международном сообщениях, относят: уровень стабильности политической обстановки в стране и регионах; приоритеты государственной политики в области развития транспорта; позиции федерального Центра в развитии регионов; национальную политику государства в сфере совершенствования внешнеэкономических и культурных связей; характер взаимоотношений России с другими странами[43].

Огромную роль играют и демографические факторы. В условиях рыночной экономики население рассматривается не только как активный участник производства и основная производительная сила общества, но и как главный потребитель товаров и услуг, в том числе транспортных. Численность населения в стране или отдельном регионе является одним из главных факторов, оказывающих влияние на объемы пассажирских перевозок. Изучение динамики демографических показателей во взаимосвязи с особенностями социально-экономической организации общества позволяет исследовать проблемы подвижности населения в целом по стране и в рамках определенных территорий.

Как уже неоднократно говорилось, к экономическим факторам относят: стоимость, зачастую неоправданно завышенную, транспортные услуги и уровень благосостояния граждан. Вопросы тарификации пассажирских перевозок также относятся к экономическим факторам. А в связи с тем, что в настоящее время нет единой законодательной базы, определяющей вопросы тарификации пассажирских перевозок, а государственные органы в сфере транспорта лишены возможности влиять на ценообразование, приходится констатировать, что в Российской Федерации эффективное ценовое регулирование деятельности транспорта отсутствует. Исключением можно считать, по-видимому, только железнодорожный транспорт. Пассажирские перевозки на нем убыточны и компенсируются за счет более рентабельных грузовых и иных более доходных видов деятельности ОАО «РЖД».

С помощью создания законодательно закрепленного комплекса норм в тарифном регулировании гражданских перевозок в различных отраслях транспорта может появиться возможность планирования ценообразования. Согласованное развитие государственной системы ценового регулирования в транспортном комплексе следует рассматривать как основную предпосылку к успешному формированию общего цивилизованного рынка транспортных и экспедиторских услуг.

Учитывая сложность и многогранность задачи установления ценового регулирования в согласованной транспортной политике государства необходимо предусматривать комплексное решение вопросов унификации тарифов, ставок, сборов и их предельных уровней по видам транспорта и унификацию задач и полномочий центральных, отраслевых органов управления и хозяйствующих субъектов по реализации ценовой политики.

Результатом отсутствия гибкой системы ценообразования и установления высоких цен на пассажирские авиаперевозки является снижение пассажиропотока на внутренних рейсах. По данным, приведенным Общественной палатой Российской Федерации, в 2009 г. авиауслуги в России были доступны только 6 % населения. В условиях финансово-экономического кризиса авиаперевозчики, ввиду убыточности внутренних рейсов, сокращают число направлений, что существенно ограничивает граждан в их возможностях свободного передвижения. Говоря о причинах высоких цен на билеты, в авиакомпаниях, как правило, ссылаются на то, что, на внутренних линиях эксплуатируются в основном старые отечественные самолеты, потребляющие в два раза больше авиационного керосина, чем их зарубежные аналоги. Из-за регулярного подорожания авиационного топлива его доля в себестоимости затрат при эксплуатации таких самолетов составляет более 60 %[44]. Но резонно спросить: почему топливные компании выжимают рентабельность до 80 %, в то время как транспортные – например, железнодорожные – в единицы процентов? Совершенно очевидно, что государственное отраслевое регулирование рентабельности – это один из путей решения указанной задачи.

Другой причиной высоких тарифов на авиаперевозки является то, что во многих регионах местные авиакомпании, занимая монопольные позиции и пользуясь покровительством местных властей, диктуют свою ценовую политику.

В связи с тем, что постоянно растет уровень автомобилизации крупных городов Российской Федерации, высокие цены на автомобильное топливо, продиктованные сговором монополистов в этой области, также являются фактором, ограничивающим право на свободное передвижение; хотя в последнее время в связи с резким падением цен на нефть бензин начал немного дешеветь, однако темпы снижения цен не идут ни в какое сравнение с падением цены за баррель нефти[45]. В большинстве регионов Российской Федерации на рынке действует всего несколько компаний, которым не составляет труда держать выгодный для них уровень цен на бензин, кроме того 81 % населения России проживает именно в таких регионах.

Таким образом, можно сказать, что в результате низкой конкуренции, коррупции, сговоров предприятий-монополистов проигрывает прежде всего гражданин России, который в результате завышенных цен в транспортной отрасли лишен возможности свободно передвигаться.

Несмотря на то, что в России не один год функционирует Федеральная антимонопольная служба (сменившая ранее существовавшее Министерство по антимонопольной политике), в полномочия которой входит осуществление контроля и надзора за соблюдением коммерческими и некоммерческими организациями, федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления антимонопольного законодательства, законодательства о естественных монополиях[46], число нарушений в области антимонопольного законодательства остается на высоком уровне[47]. Выход из сложившейся ситуации видится в том, чтобы в сфере транспорта контрольно-надзорный орган обладал аналогичными, по сравнению с антимонопольной службой, функциями. Только область применения этих контрольно-надзорных полномочий должна быть ограничена транспортной отраслью.

Одним из факторов, влияющих на высокую стоимость транспортных услуг, являются большие издержки в работе самого транспорта. Вместе с тем организации – владельцы транспортных средств путем включения собственных издержек в стоимость услуг пытаются компенсировать свои расходы, следствием же этого становится завышенная стоимость транспортных услуг. В развитых странах транспортные издержки, в том числе и амортизация транспортного средства, составляют около 3–5% от стоимости транспортных услуг; в Российской Федерации их доля доходит до 35–40 % от стоимости оказанных услуг. К сожалению, приходится констатировать, что транспортная отрасль подошла к такой ситуации, когда плохое состояние ее парка становится еще одной угрозой территориальной целостности и национальной безопасности государства[48].

Еще одним фактором ограничения конституционного права граждан на свободное передвижение является низкая развитость конкурентной среды в сфере пассажирских перевозок. Наиболее наглядно эта проблема проявляется в сфере пассажирских перевозок (да и грузовых тоже) на железнодорожном транспорте. Отметим, что структура пассажирских железнодорожных перевозок во многом основывается на социалистических принципах хозяйствования. В результате, ОАО «РЖД» вынуждено выполнять такие абсолютно несвойственные бизнесу функции, как дотирование из собственных доходов социальных обязательств государства[49].

Следствием слабой конкуренции в пассажирском комплексе является низкая эффективность деятельности и отсутствие стимулов для сокращения издержек и повышения качества услуг. Сопутствующим явлением становится перекрестное субсидирование, которое снижает конкурентоспособность отечественных грузоперевозчиков по сравнению с зарубежными. В преддверии возможного вступления России в ВТО при открытии отечественного рынка для иностранных перевозчиков это особенно важно учитывать. Кроме того, из-за завышенных железнодорожных тарифов транзитные грузопотоки уходят на альтернативные маршруты – на морские пути или южные маршруты из Азии в Европу.

Таким образом, реформирование системы пассажирских перевозок должно идти в направлении повышения привлекательности пассажирской отрасли для частного капитала. Подобные меры будут способствовать повышению конкурентной борьбы, увеличению качества пассажирских перевозок и снижению стоимости транспортных услуг.

Крайне негативно на реализации гражданами права на свободное передвижение отражается инфляция, которая влечет за собой повышение стоимости транспортных услуг. В данный момент в условиях финансового кризиса состояние транспортной отрасли характеризуется тем, что стоимость транспортных услуг постоянно возрастает, а потребительская способность населения падает. Рост доходов граждан не соизмерим с ростом инфляции и, соответственно, с ростом цен на товары и услуги. Прогнозируемая инфляция оказывается на порядок ниже реальной. Вопрос о природе, источниках и методах борьбы с инфляцией в российской экономике нельзя признать окончательно решенным; и одним из неоднозначных вопросов, получающих сегодня, к сожалению, искаженную трактовку, в этом отношении является проблема связи инвестиций в транспортную инфраструктуру общего пользования и инфляционных последствий. Так, исходя из того, что транспортная инфраструктура не производит прямых платных услуг, связывающих спрос на потребительском рынке, некоторые эксперты и чиновники считают, что инвестирование в транспортную отрасль непременно приведет к инфляции. С другой стороны, одним из обязательных условий экономического роста является сопровождающее, а в стратегическом случае – опережающее развитие транспортной инфраструктуры.

Да и опасения по поводу инфляции, как показано в экспертной работе Центра проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, противоречат теоретическим исследованиям, где доказано, что инвестиции в развитие железнодорожной инфраструктуры в шестилетнем периоде не приводят к росту инфляции, но стимулируют развитие всех отраслей экономики и создают условия для экономического роста регионов и страны в целом.

Инфляция в отсутствие государственного ценового регулирования возникает при взаимодействии потребительского спроса, с одной стороны, и предложения товаров и услуг – с другой. При связывании спроса (платежеспособности) и при росте предложения товаров и услуг инфляция сдерживается.

Инвестирование в основные фонды может вести как к росту предложения товаров и услуг по мере наращивания выпуска на вновь созданных мощностях, так и к росту потребительского спроса за счет выплат зарплаты в ходе капитализации инвестиций и за счет такого специфического фактора, как попадание денег на рынок потребительского спроса в результате коррупции и воровства части инвестиционных средств (как это наблюдалось в 1990-е гг. в автодорожной отрасли).

Итоговый результат может таким образом выражаться как в росте, так и в снижении инфляции, что зависит от конкретного соотношения указанных выше факторов.

Инвестирование в транспортные инфраструктуры общего пользования – в особенности в железнодорожную – в условиях реальной российской экономики приводит к уменьшению инфляции потребительского спроса и росту ВВП. Экономический механизм, объясняющий подобную зависимость, состоит в действии межсекторального транспортно-экономического мультипликатора.

Исключение из этого правила – в виде роста на некотором временном отрезке инфляционных последствий в случае инвестирования в автодорожную инфраструктуру, может быть объяснено крупномасштабной коррупцией на федеральном уровне, приводящей к переливу адресных инвестиционных ресурсов в платежеспособный спрос на потребительском рынке. На железнодорожном транспорте подобное масштабное явление коррупции не выявляется.

В настоящее время политика Российской Федерации в транспортной отрасли формируется под воздействием множества факторов, включая также: недостаточность должных политических стратегий и установок, единства в органах государственного управления по стратегии социально-экономического развития России; незавершенность институциональных преобразований в государстве (что делает стратегию развития страны и установки высшего руководства на модернизацию и инновационное развитие не обеспеченными институционально); доминирование в финансово-экономическом блоке последовательных сторонников неолиберальных теорий (которые, по мнению уже и заказных признанных авторитетных экспертов, себя скомпрометировали как следствие глобального финансово-экономического кризиса).

Негативным фактором являются и последствия кризиса 2008 г., недостаточность государственных финансовых ресурсов для выполнения программ развития, включая ФЦП «Развитие транспортной системы России» и «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года».

Очень чувствительной оказалась власть, именно в силу ее неолиберальной ориентированности, к давлению групп интересов – таких как монопольно (олигопольно) олигархические группы крупнейших компаний в области добычи полезных ископаемых, металлургии, продажи продуктов питания, производства зерна и некоторых других.

Только на совещании у Председателя Правительства РФ В.В. Путина 31 мая 2010 г. к металлургам напрямую были обращены слова о социальной ответственности за обоснованность проводимой ими ценовой политики. Необходимость понимания того, что оказывая им огромную государственную поддержку в области международных отношений России, защищая сталелитейный рынок импортными пошлинами, создавая экономические стимулы в виде проводимой тарифной политики на железнодорожном транспорте и предоставления исключительных тарифов для повышения их конкурентоспособности, государство вправе требовать от них обоснованности роста цен на металлургическую продукцию.

Не можем мы исключать и олигархическое влияние на государственную власть, когда «выдвиженцы» этих групп работают на проведение «правильных» законов и нормативных актов во всех ветвях российской власти. Коррупция здесь играет не самую главную роль. Важнее то, какой олигархи стремятся сделать Россию, если их коренные интересы направлены не вовнутрь страны, а вовне.

Таким образом, рассматривая основные экономические, социальные, политические и иные причины ограничения реализации гражданами конституционного права на свободное передвижение нужно отметить, что преодоление имеющихся ограничений в реализации гражданами права на свободное передвижение должно происходить путем нормативного закрепления самостоятельной национальной политики в транспортной отрасли и формирования политической воли государства. У государства на данный момент есть все необходимые средства для преодоления большинства проблем транспортной отрасли, и основным отсутствующим звеном для решения рассмотренных выше проблем является политическая воля государства.

В Российской Федерации имеется ряд проблем в практической реализации возможностей социальной мобильности населения.

Основное направление в решении данной проблемы для России заключается в повышении качества жизни населения в результате динамичного и устойчивого экономического роста, в обеспечении целостности национальной безопасности и обороноспособности страны, в создании прочного фундамента ее конкурентоспособности на долгосрочную перспективу и в рациональной интеграции России в мировую экономику.

Серьезным обстоятельством, осложняющим усилия по реализации мобильности населения в Российской Федерации, является огромная территориальная протяженность страны.

Российская Федерация занимает самую большую территорию на планете, расположенную в северном полушарии и протянувшуюся с востока на запад более чем на 12 тыс. км. Обширные пространства, суровый климат, множество природных ресурсов не могли не оставить соответствующего отпечатка в мироощущении и сознании русского человека. Вплоть до конца XX в. протяженная территория создавала непреодолимые препятствия для информационных потоков, что в значительной степени снижало социальную мобильность и политическую активность основной массы населения[50].

Современная, хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество[51]. Модернизация транспортных коммуникаций – задача не только экономическая, но и геополитическая, обеспечивающая единство страны. При этом развитие транспортной инфраструктуры должно происходить в государственных, а не только в частных интересах, поэтому здесь уместно вспомнить государственно-частное партнерство, которое выгодно как государству, так и бизнесу.

Неразвитость транспортной инфраструктуры не только серьезно ограничивает мобильность населения, но и влияет на территориальную целостность, вызывает социально-культурные проблемы. Как уже отмечалось, в отдаленных территориях России – таких как Дальний Восток, Сибирь и частично Урал – следствием географической изоляции становится ослабление социально-культурных предпосылок единства административно-территориального устройства или, иными словами, территориальной целостности.

Итак, высокая стоимость авиабилетов на внутренние пассажирские перевозки существенно ограничивает граждан в возможности передвижения, поэтому многие из них вынуждены отдыхать и работать в соседних государствах. В результате, перенимаются традиции, порядки и культура других государств, тем самым формируются некие основания для возможной дезинтеграции территориальной и культурной целостности Российской Федерации. Гражданину России, проживающему во Владивостоке, ввиду высоких цен на авиабилеты, практически невозможно отправиться в Москву. И в то же время возможность посетить столицу Китая Пекин представляется в финансовом отношении более вероятной[52]. Естественно, что не обладая достаточными денежными средствами человек отправится на отдых в другую, более доступную для него страну. И такое будет происходить из года в год. Добавим к этому разрушение межрегиональной авиации, в результате чего пассажиры для того, чтобы попасть в соседний с ними регион, вынуждены совершать дальний и дорогостоящий транзитный перелет через Москву.

Таким образом, высокие цены на авиабилеты ведут к ограничению мобильности граждан в пределах Российской Федерации и способствуют появлению ряда проблем социально-культурного уровня и возможному нарушению территориального единства страны. Вместе с тем отметим, что сохранение территориальной целостности – одна из превалирующих функций государства. Этому может способствовать регулирование территориального развития отдельных регионов. Конечной целью подобного регулирования должна стать поддержка социальной мобильности населения.

Ограничивает мобильность населения Российской Федерации также изношенность транспортной инфраструктуры. Одним из аспектов, характеризующих мобильность населения, является проблема транспортной дискриминации.

Транспортная дискриминация – это явление, когда из-за недостаточного развития транспортной системы людям недоступны услуги социально-гарантированного минимума: образование, здравоохранение, соцобеспечение, бытовое обслуживание. Для такой огромной страны, как Россия территориальные различия в транспортном обслуживании неизбежны, но они не должны ущемлять конституционные права граждан, которые зачастую невозможно реализовать по причине бездорожья или ненадежной работы транспорта[53].

В малонаселенных районах из-за транспортной дискриминации все сложнее становится осуществлять весь комплекс работ и услуг по созданию и обслуживанию инфраструктуры, необходимый для развития современного производства и обслуживания населения.

К сфере, наиболее сильно зависимой от развития транспортной системы, относится здравоохранение, поскольку отсутствие удовлетворительной транспортной системы крайне отрицательно сказывается на обслуживании населения. В условиях бездорожья на расстоянии свыше 4 км от медицинского учреждения люди в 2–2,5 раза реже обращаются за медицинской помощью, что способствует росту числа хронических заболеваний и смертности в сельской местности[54]. По результатам исследований, проведенных в 15 регионах Российской Федерации, статистически значимой оказалась связь между уровнем транспортной доступности объектов здравоохранения и заболеваемостью (смертностью) от двух типов болезней (инфекционных и туберкулеза), а также младенческой смертностью. Так, улучшение на 1 час интегральной транспортной доступности приводит в Свердловской области к снижению числа заболеваний туберкулезом на 41,8 %, в Нижегородской области – к уменьшению числа инфекционных заболеваний на 27,6 %.

На основании вышеприведенных статистических данных можно сделать вывод, что качество работы медицинских учреждений зависит и от их транспортной доступности. Представляется наиболее логичным не строить в каждом населенном пункте медучреждение, а в достаточной степени обеспечить населению транспортную мобильность.

Отметим также, что транспортная дискриминация является фактором снижения социальной мобильности не только в срезе различных направлений государственной политики, но и в отношении определенных категорий граждан, в том числе и в отношении людей, ограниченных в возможности передвижения. Так, по оценкам экспертов ООН, инвалиды составляют 10 % общей численности населения Земли, а в России – это 11 млн человек[55].

Прежде всего необходимо обратить внимание на неприспособленность существующей транспортной инфраструктуры для перевозки людей с ограниченной подвижностью – это отсутствие специальных транспортных средств, неподготовленность остановочных станций, станций метрополитена и других объектов транспортной и жилищной инфраструктуры. Так, по данным Общественной палаты РФ на 2009 г., только 2 % городского пассажирского транспорта было приспособлено для перевозки инвалидов. И эта цифра представляется весьма спорной, поскольку все чаще высказываются мнения экспертов о ее явной завышенности. Отсутствие пандусов, перил, специальных устройств – таких как звуковые маячки – на пешеходных переходах, препятствия в виде открытых люков и выбоин в асфальте практически лишают социальной мобильности часть граждан Российской Федерации, затрудняют им посещение объектов торговли, культуры, здравоохранения, социального обеспечения. Пока удобства для передвижения инвалидов-колясочников предусмотрены только в проекте развития метрополитена. В будущем на станциях должны быть установлены подъемно-транспортные устройства[56].

Важнейшим элементом социальной реабилитации инвалидов является транспортная реабилитация. Согласно данным Государственной статистической отчетности, более 70 тыс. инвалидов нуждаются в автомобилях с устройствами ручного управления[57].

Возвращаясь к транспортной отрасли, следует отметить, что для оздоровления ее в целом необходимым и достаточным условием является только общий экономический рост, который несколько затруднен по объективным финансово-экономическим причинам. Полагать, что структурные преобразования сами собой приведут к финансовому укреплению отрасли нет никаких оснований. Возможность экономического подъема России в ближайшие годы и в более далекой перспективе все еще остается неопределенной.

Уже сейчас становится ясным, что обособление на железных дорогах пассажирских перевозок, прекращение так называемого перекрестного финансирования, снятие с грузовладельцев бремени относительно высоких грузовых тарифов переносит это бремя на федеральный и региональные бюджеты. Если раньше грузоотправители субсидировали пассажирские перевозки прямо, целевым назначением – через тарифы, то теперь эти перевозки должны будут субсидироваться в основном теми же грузовладельцами, т. е. предпринимателями и, частично, рядовыми налогоплательщиками, но косвенно – через налоги, со сбором которых дело, как известно, обстоит плохо. Эти субсидии уже сейчас должны быть заложены в бюджет отдельной строкой.

Значит пассажирское железнодорожное сообщение может сокращаться со всеми вытекающими отсюда последствиями, опасными для страны: это прежде всего рост территориальной изоляции, отчуждение периферийных регионов от Центра, усиление центробежных тенденций, а в конечном счете – ослабление всей системы государственного управления. В действие могут вступить мощные разрушительные силы, находящиеся пока в латентном состоянии. Этого допустить ни в коем случае нельзя.

В отличие от других видов транспорта железнодорожная сеть сохранила единство и благодаря этому обеспечивает на необходимом уровне перевозки грузов и пассажиров. При этом социальная напряженность в производственных коллективах дорог не превышает критической черты.

В настоящем параграфе хотелось бы уделить отдельное внимание военно-мобилизационной нагрузке на российскую транспортную отрасль, поскольку транспорт был и остается важной составной частью оборонного потенциала страны.

Пути сообщения уже в мирное время должны быть готовы к выполнению в чрезвычайных ситуациях не только экономических, но и воинских и эвакуационных перевозок. Для этого в рамках военно-мобилизационного планирования проводится комплекс мероприятий по подготовке подвижного состава, техническому прикрытию, эксплуатации и восстановлению подвижного состава.

Железные дороги в России всегда рассматривались не только с экономической, но и с военной точки зрения. Несмотря на это, как показал опыт Первой мировой войны, в отношении быстроты мобилизации железных дорог Россия значительно уступала Германии. Наши железные дороги могли перейти полностью на воинский график в конце десятого дня мобилизации, а германские – на третий день.

Отставание нашего транспорта от требований военного времени выявилось и в первые месяцы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., хотя в целом транспортная система СССР с обеспечением фронта и тыла, по оценке специалистов, справилась успешно. На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию были эвакуированы десятки миллионов человек и несколько тысяч различных предприятий, учреждений и организаций. Общий объем перевозок в период решающих стратегических операций достигал 1 млн т. Свыше 95 % таких перевозок выполняли железные дороги, обеспечившие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км в сутки. Как признавали союзники СССР по антигитлеровской коалиции, «русским удалось ошеломить немецкое командование, т. к. подобная быстрота перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом…»[58].

Нужно ли на рубеже XX–XXI вв., в условиях глобализации экономики, интеграции путей сообщения России в мировую транспортную систему обременять себя заботами о мобилизационной готовности транспорта? На этот вопрос отвечают органы военно-политического руководства России, а железнодорожники обязаны выполнять возложенные на них задачи. Обеспечение мобилизационной готовности транспорта остается одной из важнейших общегосударственных задач.

Вместе с тем, за последние двадцать лет железнодорожный транспорт сокращает свою инфраструктуру. Закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, ликвидируются сортировочные системы. Мера эта, вроде бы, вынужденная, но учитывается ли при подсчете выгод огромный ущерб, который наносится безопасности страны?

Природа железнодорожного транспорта наиболее полно соответствовала потребностям перевозочного процесса в условиях огромной континентальной страны. В силу своих технологических, экономических, организационно-управленческих и геополитических особенностей железнодорожный транспорт сохранен в составе федеральной собственности.

Территория, природные условия России, распределение месторождений полезных ископаемых и лесных массивов, водных путей сообщения, размещение промышленных и культурных центров, современное состояние автомобильных дорог определяют в настоящее время и в обозримой перспективе ключевую роль железнодорожного транспорта в функционировании экономики и всей системы ее жизнеобеспечения. А это, в свою очередь, требует более широкого, чем позволяют чисто экономические оценки, подхода к решению вопросов его реструктуризации.

Глава 3. Железнодорожный транспорт в условиях глобализации экономической и политической деятельности

3.1. Международные организации и сотрудничество железных дорог

Международные организации играют важнейшую роль в регулировании вопросов железнодорожного транспорта практически на протяжении всей истории развития международного железнодорожного сообщения.

Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования международных организаций в сфере железнодорожного транспорта.

На международном уровне регулирование вопросов железнодорожного транспорта входит в компетенцию многих международных межправительственных и неправительственных организаций – таких как: Содружество Независимых Государств и прежде всего Совет по железнодорожному транспорту, Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖД), Организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Европейское железнодорожное агентство.

Российская Федерация активно участвует в работе различных международных, в том числе транспортных, организаций.

С образованием Содружества Независимых Государств появился новый аспект в управлении транспортом, связанный с координацией деятельности предприятий различных видов транспорта на территории, которую занимал Советский Союз. Эта важная управленческая функция выполняется отдельно по железнодорожному и другим видам транспорта.

В соответствии с протоколом Совещания глав правительств СНГ от 30 декабря 1991 г. в Минске было образовано действующее на постоянной основе Координационное транспортное совещание (КТС), являющееся единым органом межгосударственного регулирования в области транспорта на территории СНГ. Цель КТС в составе министров и других руководителей транспорта стран СНГ – решение вопросов использования, развития и взаимодействия видов транспорта, а также выработки общей политики в области транспорта на основе добровольности, взаимосогласованности и равенства прав.

Постоянно действующим исполнительным органом КТС является Исполнительный комитет (ИК), который обеспечивает: разработку нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщении с третьими странами; организует разработку единых принципов построения тарифов, в том числе принципов формирования на многосторонней основе транспортных тарифов; координирует разработку основных нормативных документов по безопасности движения транспорта; организует подготовку предложений по приоритетному направлению развития транспортных систем, научных разработок и других работ в этой области.

Органом отраслевого сотрудничества государств – участников Содружества Независимых Государств в области железнодорожного транспорта является Совет по железнодорожному транспорту государств – участников СНГ.

Совет создан на основании Соглашения о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств 14 февраля 1992 г. Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества утверждено 20 марта 1992 г. и определяет задачи, функции и права Совета по железнодорожному транспорту.

Так, в соответствии с положением совет является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. При этом основной его задачей является координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей между государствами – участниками Содружества в рамках единого экономического пространства.

Членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств – участников СНГ; кроме того, ассоциированными членами, принимающими участие в работе Совета, стали железнодорожные администрации Финляндии, Болгарии, Латвии, Литвы, Эстонии и Грузии[59].

Особенность сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта в рамках СНГ заключается в том, что оно осуществляется в ходе серьезной структурной реформы органов государственного управления и отраслей хозяйства[60]. Если в первые годы деятельности Совета руководители железнодорожных администраций были, как правило, руководителями органов государственного управления, то в настоящее время во многих государствах – членах Совета железнодорожный транспорт акционирован.

Таким образом, руководители железнодорожных администраций в Совете выступают как бы в двух качествах: с одной стороны, они – руководители акционерных обществ (юридических лиц), а с другой – что прямо предусмотрено основополагающими документами совета – являются представителями соответствующих государств[61].

Среди основных функций, которые выполняет Совет в соответствии с утвержденным о нем положением, можно выделить следующие:

– утверждение нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами;

– утверждение основ отраслевых нормативных документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах;

– принятие согласованных решений по приоритетным направлениям комплексного развития железнодорожного транспорта, научным исследованиям, другим разработкам в этой области и порядка их финансирования для дальнейшей их реализации по планам железнодорожных администраций;

– утверждение технических условий погрузки и крепления грузов, правил и условий перевозок пассажиров и грузов, в том числе по приему и передаче грузов, форм перевозочных документов и других необходимых документов, регламентирующих взаимоотношения сторон по межгосударственным перевозкам и разграничению ответственности за их нарушение, включая ответственность за несохранность перевозимых грузов и багажа;

– согласование предложений для предоставления в совет глав правительств по единым железнодорожным тарифам на перевозку пассажиров, грузов и багажа в межгосударственном сообщении, а также согласование единых международных тарифов на перевозки пассажиров, грузов и багажа по железным дорогам стран Содружества в сообщениях с третьими странами и др.

Как видно, государства-участники предоставили Совету весьма широкие нормотворческие полномочия. Поэтому работа по гармонизации железнодорожного права между государствами СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту представляется весьма актуальной.

Так, в связи с предоставленными Совету полномочий ежегодно железнодорожными администрациями при координации Совета ведется разработка графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении. В рамках Совета функционирует Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций, деятельность которого направлена на информационное обеспечение работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, организацию совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров.

Во многом благодаря деятельности Совета удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ. Для Российских железных дорог важно развивать сотрудничество в рамках Совета, а также поддерживать работу по гармонизации железнодорожного права, выработке унифицированных норм в области железнодорожного транспорта для государств – участников Совета.

Еще одним межгосударственном органом сотрудничества является Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС. Он был создан в области регулирования вопросов транспорта в рамках ЕврАзЭС. Цели, задачи, компетенцию, порядок образования и деятельности, а также права и обязанности его членов определяет положение о Совете по транспортной политике при Интеграционном комитете Евразийского экономического сообщества, утвержденное 5 апреля 2002 г.

Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС создан для координации деятельности транспортных органов государств – членов Евразийского экономического сообщества по реализации Соглашения о формировании Транспортного союза от 22 января 1998 г.4 и является органом сотрудничества государств ЕврАзЭС в сфере транспорта.

В соответствии с указанным соглашением Республика Беларусь, Республика Казахстан, Киргизская Республика и Российская Федерация, к которым затем присоединились Республика Таджикистан и Республика Узбекистан, формируют Транспортный союз как интегрированную систему национальных транспортных комплексов государств – участников Соглашения, функционирующих на основе взаимосогласованных технологий и параметров и унифицированной нормативно-правовой базы.

Для формирования Транспортного союза стороны, в частности, реализуют меры по:

– унификации национального законодательства, регулирующего отношения в области транспорта и дорожного хозяйства;

– разработке и реализации согласованных и при необходимости совместных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры, в том числе с привлечением международных финансовых институтов;

– созданию на основе имеющихся отраслевых структур общей системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и транспортной статистической отчетности.

Еще одной специализированной международной транспортной организацией является Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1951 г. транспортные организации восточноевропейских стран заключили Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении. Позднее к нему присоединились Монголия, Китай и Корейская Народно-Демократическая Республика. Для выполнения этого Соглашения 28 июня 1956 г. в Болгарии на совещании министров, ведающих железнодорожным транспортом, была создана Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Членами ОСЖД являются транспортные министерства и центральные государственные органы, ведающие железнодорожным транспортом (27 стран).

Согласно Положению об ОСЖД, возможны также другие формы участия в нем, а именно в качестве наблюдателя (для министерств или железных дорог) и в качестве присоединенного предприятия (для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог).

Основными направлениями деятельности ОСЖД являются:

– развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки;

– формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработка стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД;

– совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками.

В 2002 г. была принята Согласованная железнодорожная транспортная политика ОСЖД. По этому документу, носящему рекомендательный характер, стратегической целью государственной транспортной политики стран – членов ОСЖД является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на повышение конкуренции между транспортными предприятиями[62].

В рамках ОСЖД происходит работа по гармонизации и унификации железнодорожного права – в частности, создаются единые транспортные документы для государств-участников, но этого явно недостаточно. России необходимо выступить с инициативой по проведению согласованной политики гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД, предпринять все возможные усилия для поддержки этой организацией новых российских транспортных проектов, сохранять и расширять технологическое единство «пространства 1520».

Если ОСЖД функционирует по большей части на пространстве колеи 1520, то международная транспортная организация – Международный союз железных дорог – объединяет государства как с колеей 1520, так и с колеей 1435, а также с иной, более редкой шириной железнодорожной колеи.

Международный союз железных дорог (неправительственная транспортная организация) был основан 1 декабря 1922 г. Руководители железных дорог многих стран все острее ощущали необходимость в создании такого международного органа, который взял бы на себя в наиболее полной мере ответственность за решение многообразных задач по улучшению организации международных перевозок, совершенствованию локомотивов, вагонов, устройств пути, сигнализации и связи, строительства железных дорог, введению единых правил эксплуатации. В создании этой организации приняли участие 46 железнодорожных организаций из 27 европейских и азиатских стран.

Цель создания МСЖД заключалась в выработке общих единых требований к работе железных дорог. Главной из задач, отводимых МСЖД как всемирной организации железнодорожного транспорта, является обеспечение всестороннего международного сотрудничества государств в области железнодорожного транспорта.

Железные дороги бывшего СССР были членом МСЖД с 1924 г. по 1947 г. В 1947 г. членство в МСЖД было прекращено в связи с отказом советской стороны уплатить членские взносы за 1941–1945 гг.

Руководство МСЖД неоднократно обращалось к Российским железным дорогам с предложением о возобновлении членства. Основным аргументом против вступления в МСЖД Российские железные дороги выдвигали наличие альтернативной организации – ОСЖД. В 2006 г., спустя 58 лет после выхода из организации, Россия в лице ОАО «Российские железные дороги» вновь стала полноправным членом МСЖД, а в 2007 г. в Москве состоялась 70-я сессия Генеральной ассамблеи МСЖД[63].

Пока Российские железные дороги только возобновляют свое членство в МСЖД, но уже добились того, чего столько лет не могло добиться Министерство путей сообщения РФ, а именно – введения русского языка в качестве рабочего. Возобновление членства Российских железных дорог в МСЖД на российских условиях, факт проведения 70-й сессии Генеральной ассамблеи МСЖД именно в Москве показывают значимость России для этой транспортной организации, готовность к сотрудничеству и компромиссу, поднятие общего престижа России на мировой арене. В рамках МСЖД как раз и стоит искать союзников новых транспортных проектов Российских железных дорог. МСЖД может способствовать проведению работы по гармонизации законодательства в области железнодорожного транспорта с Европейским союзом, может помочь в разрешении возникающих недопониманий и споров.

Теперь представители Российских железных дорог принимают участие в совещаниях, проводимых как в МСЖД, так и в ОСЖД, по вопросам правил пользования грузовыми вагонами нового поколения в международном сообщении, гармонизированной номенклатуры грузов, статистики, в группах по документации, кодированию и информатики, габаритов, взаимодействию национальных систем по резервированию мест, функционированию пограничных переходов. Сотрудничество в рамках обеих организаций необходимо расширять, у Российских железных дорог есть все шансы стать одним из важнейших участников международных транспортных организаций.

Хотелось бы обратить внимание на сотрудничество России в области транспорта в рамках еще одной международной организации – Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). ШОС не является транспортной организацией, но представляет интерес для России как площадка для проведения работ по гармонизации транспортного права с азиатскими соседями, в первую очередь с Китаем.

Шанхайская организация сотрудничества является постоянно действующей межправительственной международной организацией, о создании которой было объявлено 15 июня 2001 г. в Шанхае (КНР) Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Киргизской Республикой, Российской Федерацией, Республикой Таджикистан, Республикой Узбекистан. Статус наблюдателей имеют Индия, Иран, Пакистан и Монголия[64]. Иран также подал заявку в секретариат ШОС на вступление в организацию и получил статус наблюдателя. Что касается сотрудничества Российских железных дорог с Ираном, то 29 марта 2008 г. в Тегеране ОАО «РЖД» подписало контракт с «Иранскими железными дорогами» на электрификацию железнодорожной линии Тебриз – Азаршахр. На наш взгляд, Россия должна быть весьма заинтересована в развитии российско-иранского сотрудничества в области железнодорожного транспорта. РЖД расценивает этот контракт как начало взаимовыгодного сотрудничества с «Иранскими железными дорогами», к тому же российские железнодорожники имеют большой опыт по электрификации железных дорог.

Несмотря на международные санкции в отношении Ирана, с подписанием меморандума о взаимопонимании между руководителями железных дорог Ирана и России будут поставляться также железнодорожное оборудование и техника. На встрече руководителей железных дорог Ирана и России в Тегеране была достигнута договоренность о закупке Ираном 50 тыс. т рельсов «UIC60», железнодорожных стрелок типа «Р50» и «Р65», 50 тыс. деревянных шпал. В двустороннем ирано-российском меморандуме речь идет об электрификации железных дорог Тебриз – Азершахр, Бафек – Бендер-Аббас, Тегеран – Мешхед; но контракт пока заключен на электрификацию железнодорожной линии Тебриз – Азаршахр, и подтверждается участие российской стороны в строительстве железной дороги Баракат – Атрак[65].

Еще один глобальный проект, который обсуждается с иранской стороной, – соединение железных дорог Армении и Ирана, но до сих пор окончательное решение не принято. В январе 2008 г. ОАО «РЖД» признано победителем в международном тендере на право концессионного управления ЗАО «Армянские железные дороги» в течение 30 лет с правом пролонгации на 20 лет. Сейчас все зависит от привлечения частных инвестиций армянской стороной, и в случае положительного решения ОАО «РЖД» могут пересмотреть свою инвестиционную программу[66].

Железнодорожное сообщение между Арменией и Ираном вписывается в международный транспортный коридор «Север – Юг», выход в Иран через Армению является для России важной составляющей этого коридора.

Если Иран все же станет участником ШОС, то Россия в свете сотрудничества с ним в железнодорожной сфере может проводить работу по гармонизации законодательства в рамках Шанхайской организации сотрудничества.

В рамках ШОС Россия и Китай могли бы консолидировать усилия по развитию международных железнодорожных перевозок, расширению железнодорожной сети между двумя государствами, увеличению экспортно-импортного и транзитного грузопотоков. Для этого необходимо разработать единый транспортный документ для упрощения пересечения границ между государствами, а также пересмотреть порядок досмотра на границе и статьи расходов, поскольку, как показывает практика, на границах всех государств ШОС слишком много статей взимания платы. Помимо этого, нужно наладить информационное сотрудничество в области железнодорожного транспорта.

На 2010 г. в рамках ШОС уровень информатизации железнодорожного сообщения остается низким. Между железными дорогами, ведомствами по железнодорожному транспорту и пограничными пунктами пока не была создана даже система компьютерной сети. Это не может удовлетворять и соответствовать требованиям товаровладельцев в получении соответствующей информации о перевозке грузов.

Транспортные проекты активно обсуждаются в рамках ШОС. Наиболее крупный из них – проект транспортного коридора от Шанхая до Санкт-Петербурга (прообраз возрожденного «Великого шелкового пути») был принят ШОС как альтернативный после того, как ЕС и США поддержали проект транспортного коридора из Европы в Азию – ТРАСЕКА (TRACECA, Transport Corridor Europe Caucasus Asia)[67].

Но все же Шанхайская организация сотрудничества не является транспортной организацией и испытывает на себе влияние политических процессов. Очевидно также, что и вопросы функционирования железнодорожного транспорта не являются приоритетным направлением деятельности организации. Тем не менее, в рамках международных организаций всегда удобнее сотрудничать, поэтому Россия должна с выгодой для себя использовать членство в ШОС.

Большинство международных организаций по железнодорожному транспорту обладают пересекающейся компетенцией. Вопросы регулирования железнодорожного транспорта входят в компетенцию сразу нескольких организаций, среди которых на «пространстве 1520» выделяются Совет по железнодорожному транспорту и ОСЖД. Избежать этого явления практически невозможно, т. к. вопросы, стоящие перед железнодорожными администрациями и требующие межгосударственного регулирования, будут сходными в любом случае.

Необходимо продолжать развивать отношения с партнерами по СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту.

Сегодня Совет является структурой, институциализирующей сотрудничество на железнодорожном пространстве в странах СНГ и Балтии. К 2010 г. уже была создана значительная нормативная правовая база сотрудничества, ее нужно развивать и адаптировать ко всем происходящим в железнодорожной сфере изменениям.

А вот в ЕврАзЭС практически не ведется активной деятельности в сфере железнодорожного транспорта. Однако и это объединение не стоит игнорировать. И хотя Совет по транспортной политике и Транспортный союз, функционирующие в рамках ЕврАзЭс, не являются организациями, специализирующимися исключительно на вопросах правового и иного регулирования железнодорожного транспорта, работу по гармонизации права можно осуществлять и в области взаимодействия железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, а также развития комбинированных перевозок.

ОСЖД остается авторитетной международной организацией в сфере железнодорожного транспорта с широким представительством железнодорожных администраций – как в качестве членов, так и в качестве наблюдателей. Однако практическая деятельность ОСЖД крайне ограничена. Требуется придать новый импульс сотрудничеству в рамках ОСЖД, расширить правовое и иное сотрудничество в рамках этой организации. Кроме того, у ОСЖД есть все шансы сыграть важную роль на «пространстве 1520» в области определения основных направлений и принципов гармонизации железнодорожного права на постсоветском пространстве.

Учитывая современную конъюнктуру рынка международных перевозок, формирование евроазиатских транспортных коридоров, которые могут иметь существенное значение для развития железных дорог и межгосударственной торговли в скором будущем, ОАО «РЖД» придется бороться за европейского клиента на железных дорогах, и именно для этого должна быть подготовлена соответствующая правовая почва.

К 2010 г. определенные шаги в направлении гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД и структур СНГ с европейским и мировым железнодорожным правом уже делаются. Российские железные дороги уже проводят целенаправленную политику позиционирования России в международных транспортных организациях. Задача на сегодняшний день состоит в том, чтобы и дальше продолжать отстаивать геостратегические интересы России в этой области, в том числе и в международном правовом поле.

Активная роль ОАО «РЖД» в процессе гармонизации железнодорожного права предполагает принятие комплекса мер в рамках международных транспортных организаций – как правовых, так и организационных. Часть этих мер может быть осуществлена ОАО «РЖД» самостоятельно, а часть – в тесном взаимодействии с государственными органами власти Российской Федерации – Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта РФ и Министерством иностранных дел РФ.

Отдельно следует затронуть еще одну глобальную международную структуру – Всемирную торговую организацию (ВТО), поскольку в случае, если Российская Федерация все же когда-нибудь станет ее членом, то этот шаг, несомненно, повлияет как на транспортный комплекс в целом, так и на железнодорожную отрасль. Для некоторых государств одобрение вступления России в ВТО становится предметом политического торга, что значительно затрудняет дальнейшее продвижение процесса вхождения нашей страны в качестве полноправного участника этой международной организации.

Необходимо более подробно остановиться на некоторых политико-экономических аспектах вступления Российской Федерации в ВТО.

До 2010 г. членов ВТО насчитывалось порядка 150 государств мира, и в ближайшие годы их число будет только увеличиваться. Более 30 государств имеют статус наблюдателей в ВТО. Такой статус имеет и Россия. Саудовская Аравия, Алжир, некоторые государства СНГ находятся на различных стадиях присоединения к ВТО. На практике почти любое государство, претендующее на создание современной эффективной экономики и равноправное участие в мировой торговле, стремится стать членом ВТО. Россия в этом смысле не исключение, хотя положительные и отрицательные моменты такого вступления продолжают оставаться предметом широкой дискуссии в экспертных и профессиональных кругах российского общества.

Всемирная торговая организация является преемницей действовавшего с 1947 г. Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). ВТО начала свою деятельность с 1 января 1995 г.

ВТО должна регулировать торгово-политические отношения участников организации на основе пакета соглашений Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров (1986–1994 гг.). Этот пакет соглашений является правовой основой современной международной торговли.

Все страны – члены ВТО принимают обязательства по выполнению основных соглашений и юридических документов, так называемых многосторонних торговых соглашений (МТС). Таким образом, с правовой точки зрения система ВТО представляет собой своеобразный многосторонний контракт, нормами и правилами которого регулируется примерно 97 % всей мировой торговли товарами и услугами[68]. Пакет соглашений Уругвайского раунда объединяет по совокупности более 50 МТС и других правовых документов, основными из которых являются Соглашение об учреждении ВТО и прилагаемые к нему МТС.

Процесс присоединения к Всемирной торговой организации, как показывает практика, занимает в среднем 5–7 лет.

С одной стороны, участие в ВТО дает стране множество преимуществ. Их получение и является целью присоединения к ВТО. Так, цели присоединения для России это:

– получение лучших, в сравнении с существующими, и недискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;

– доступ к международному механизму разрешения торговых споров;

– создание более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствие с нормами ВТО;

– расширение возможностей для российских инвесторов в странах – членах ВТО;

– создание условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;

– участие в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;

– улучшение имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли[69].

Но, с другой стороны, есть и отрицательные моменты вступления России в ВТО. Одним из них можно считать последствия открытия внутренних рынков, поскольку отечественная промышленность и сфера услуг пока не настолько сильны, чтобы конкурировать с ведущими мировыми производителями и иными организациями[70]. Помимо этого, еще одним из таких моментов может стать неконкурентоспособность многих российских товаров и услуг на мировом рынке, которые вследствие жестких технических требований некоторых государств не могут быть реализованы. Это относится к продукции российских автомобиле – и авиастроительной отраслей, которые определенно не смогут быть реализованы в странах Европейского союза.

Задача ведущихся переговоров – добиться наилучших условий присоединения России к ВТО, т. е. наиболее выгодного соотношения преимуществ от вступления и уступок в виде снижения тарифов и открытия внутренних рынков.

Процесс присоединения России к Всемирной торговой организации идет с 1993 г., активные полномасштабные переговоры – с конца 1990-х гг. Переговоры ведутся по четырем направлениям – системным вопросам, уровню поддержки сельского хозяйства, доступу на рынок товаров и доступу на рынок услуг. Основой для переговоров являются документы и переговорные предложения, согласованные соответствующими отраслевыми министерствами и ведомствами и утверждаемые Правительством Российской Федерации. В состав Рабочей группы по присоединению России к ВТО входят 58 членов ВТО (ЕС – 25 государств как один член ВТО), что больше чем у любой другой страны, присоединявшейся к ВТО ранее. При этом в переговоры по тарифным вопросам было вовлечено в различной степени свыше 50 членов ВТО, по доступу на рынок услуг – более 30. По итогам двусторонних переговоров по их завершении подписываются соответствующие двусторонние протоколы.

Пока что немногие задаются вопросами: что же конкретно принесет железнодорожному транспорту вступление России в ВТО? Выиграет ли отрасль от этого? Если да, то что именно? Некоторые эксперты полагают, что предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию не несет каких-либо значительных рисков для российского железнодорожного транспорта[71]. Обосновывается этот тезис тем, что свободных рыночных ниш на мировом железнодорожном рынке нет, поэтому российским железным дорогам не стоит ожидать серьезного увеличения грузопотока, а также, что на российскую инфраструктуру придет много иностранных перевозчиков и операторов. Но все же допускается, что вследствие открытия внутренних рынков возможен рост объема импортных перевозок. Здесь же таится опасность наводнения страны импортными товарами из-за относительно небольшой конкурентоспособности отечественной продукции.

Так, в частности, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий В. Савчук полагает, что на конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта отразится недостаток некоторых видов специализированного и универсального подвижного состава, ветхое состояние части подвижного состава и отсутствие снижения сроков доставки грузов при постоянном росте тарифов. В. Савчук также отмечает, что, несмотря на сложность этих проблем, бизнес в состоянии решить их самостоятельно при дозированной поддержке государства и наличии сбалансированной тарифной политики. Но бизнес не в состоянии решить проблемы развития и строительства новой магистральной инфраструктуры, создания резервов пропускной способности. Заняться этим должно государство, полагает эксперт.

Как минимум спорным представляется утверждение, что вступление России в ВТО затронет железнодорожную отрасль лишь в незначительной части. Отрасль и правовая база, регулирующая отношения в области железнодорожного транспорта, должны быть готовы как к открытию российского рынка железнодорожных услуг, так и к продвижению отечественной продукции и услуг на мировые рынки. Пока российский железнодорожный транспорт – как и правовая база, регулирующая отрасль, – находятся в стадии реформирования. Задача законодателя – максимально выгодно для России адаптировать транспортное и иное законодательство к возможно скорому вступлению России во Всемирную торговую организацию.

Безусловно, вступление России в ВТО отразится на железнодорожном транспорте. Вполне возможно, что некоторые крупные компании-импортеры предпочтут собственными усилиями перевозить свою продукцию, посчитав более выгодным иметь собственный подвижной состав на российских железных дорогах – в этом кроется одно из возможных последствий вступления в ВТО. Помочь здесь может только грамотная протекционистская политика государства в отношении российских товаров, услуг и инфраструктуры[72]. Необходимо предусмотреть все риски, в том числе отразить это на нормативном уровне.

Актуальна проблема изменения и выравнивания тарифов. В 2010 г. на железнодорожном транспорте продолжается работа по выравниванию тарифов в отношении морских портов и пограничных переходов. Вследствие недостаточности комплекса мер тарифы все же увеличиваются, что не всегда устраивает грузоотправителей. В области тарифного регулирования Всемирная торговая организация обяжет российскую сторону пересмотреть в корне всю тарифную политику, особенно тарифы на перевозки грузов по железной дороге, что приведет к необходимости унификации тарифов на внутренние и внешние перевозки. Как известно, пока ОАО «РЖД» субсидирует за счет прибыли от экспортных грузоперевозок нерентабельные пассажирские перевозки и внутренние убыточные грузоперевозки. В случае унификации тарифов встанет еще одна проблема: как быть с убыточными и нерентабельными перевозками? Возможно ли будет продолжать субсидирование? А происходящее выравнивание тарифов в отношении портов и пограничных переходов стирает конкурентное преимущество российских портов за счет более низкого тарифа.

Сохраняется опасность прихода на российский рынок транспортных услуг крупных западных логистических компаний, что может привести как к захвату рынка логистических услуг, так и к поглощению функционирующих сегодня отечественных логистических компаний. Российский железнодорожный транспорт, российский бизнес, нормативная база должны быть готовы ко всем опасностям и неожиданностям, которые таит в себе открытие отечественных рынков. Представляется, что государство уже на этом этапе должно оговорить с государствами – участниками ВТО необходимость разумных протекционистских мер с целью развития и процветания российских отраслей экономики. От вступления в ВТО Россия ожидает ощутимую выгоду, для этого и нужно подключить все возможные политические и правовые механизмы. Гармонизировать законодательство в соответствии с требованиями ВТО для вступления в эту организацию необходимо, но при этом нельзя менять внутреннее законодательство в ущерб российским интересам[73]. Примером здесь может послужить Литва, которая приняла закон о том, что только литовские компании имеют право на перевозку грузов в этой стране. И ЕС с этим согласился.

Нормативная база Всемирной торговой организации – это ряд соглашений, которые каждый член ВТО обязан выполнять. Внутреннее законодательство должно быть приведено в соответствие с этими нормами. Безусловные требования, которые должны быть выполнены, – это транспарентность и предоставление режима наибольшего благоприятствования для всех услуг и поставщиков услуг членов ВТО. Это не подразумевает полного открытия рынков. Главное требование ВТО – отсутствие дискриминации, т. е. допускается, что государство – член

ВТО может закрыть какой-то сектор экономики по объективным причинам, но этот сектор должен быть закрыт для всех государств – участников ВТО, преференции для одного или нескольких государств недопустимы. В процессе переговоров каждая страна берет специфические обязательства по секторам услуг, т. е. в каких-то секторах она гарантирует доступ иностранных поставщиков. Предоставление национального режима и доступ являются предметом переговоров. Это не абсолютное обязательство.

В ряде секторов, где взяты обязательства, существуют оговорки. Государство – участник ВТО оставляет за собой право брать обязательства, но сохранять какие-то ограничения[74].

Что касается железнодорожного транспорта, то вопросы регулирования железнодорожной отрасли больше всего затрагивает соглашение о торговле и тарифах, особенно ст. 3–5 ГАТТ.

Так, транспортных услуг касаются ст. 3 и 5 Генерального соглашения по тарифам и торговле. Они являются обязательными для выполнения любым членом ВТО.

Статья 3. Национальный режим внутреннего налогообложения и регулирования (выдержка из статьи в части транспортных услуг):

«п. 4. Товарам с территории любой договаривающейся стороны, ввозимым на территорию другой договаривающейся стороны, предоставляется режим не менее благоприятный, чем тот, который предоставляется аналогичным товарам отечественного происхождения в отношении всех законов, правил и требований, затрагивающих их внутреннюю продажу, предложение к продаже, покупку, транспортировку, распределение или использование. Положение этого пункта не препятствует применению дифференцированных внутренних сборов за перевозку, которые основаны исключительно на экономических показателях средств транспорта, а не на национальном происхождении товара».

Статья 5. Транзит (выдержка из статьи в части транспортных услуг):

«п. 5. В отношении всех сборов, правил и формальностей, связанных с транзитом, каждая договаривающаяся сторона предоставляет транзитным перевозкам, идущим на территорию или из территории любой другой договаривающейся стороны, режим не менее благоприятный, чем режим, предоставленный транзитным перевозкам в другую третью страну или из нее».

Таким образом, в соответствии с нормами ВТО России необходимо будет выровнять тариф на железнодорожные внутренние и импортные перевозки. Тарифы на транзит могут отличаться от внутренних, но должны применяться на недискриминационной основе ко всем членам ВТО.

Дискуссия о вступлении в ВТО велась по поводу защиты интересов национальных поставщиков. Определенные опасения остаются по поводу защиты национальных рынков. Для реализации преимуществ, которые дает России членство в ВТО, нужно определить интересы на зарубежных рынках, продумать, как выгоднее использовать это членство. Нужно определиться: железнодорожный сектор каких государств – участников ВТО представляет интерес для России.

Как уже было сказано, специфические обязательства по доступу на национальный рынок и предоставлению национального режима являются предметом двух – и многосторонних переговоров с заинтересованными членами ВТО в рамках переговоров по присоединению к ВТО, а затем, после присоединения, в рамках переговоров по дальнейшей либерализации. Можно констатировать, что членство в ВТО не подразумевает полного открытия своего рынка для иностранных поставщиков услуг, в том числе транспортных[75]. Что же касается обязательств, принятых Россией, то еще предстоит работа по гармонизации транспортного законодательства в соответствии с требованиями ВТО.

Пока что для железнодорожного транспорта российской стороной приняты обязательства по доступу на национальный рынок только в части услуг по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного оборудования, но не стоит забывать, что переговоры еще не завершены, и перечень взятых обязательств пока рано считать исчерпанным. Во всех подсекторах транспортных услуг, где есть обязательства по поставке услуг посредством коммерческого присутствия, т. е. путем учреждения или использования юридического лица, российской стороной оговорено ограничение: коммерческое присутствие осуществляется только в форме юридического лица Российской Федерации. Необходимо законодательно продумать и то, как будет создаваться и функционировать такое юридическое лицо в рамках российского законодательства.

Как видно, России еще предстоит большая работа по гармонизации транспортного и иного законодательства в соответствии с требованиями Всемирной торговой организации. Членство в ВТО несет в себе как положительные, так и отрицательные стороны. Чтобы не допустить преобладания последних, российским органам государственной власти, хозяйствующим субъектам, экспертному и научному сообществам следует консолидировать усилия по выработке единой стратегии вхождения России в ВТО.

С одной стороны, присоединение России к этой организации прямого влияния на транспортный комплекс оказать не должно. Предполагается, что полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарентность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также большим возможностям для реализации ее транзитного потенциала. Учитывая географические особенности России, несомненна ключевая роль железнодорожного транспорта во внешнеторговых и транзитных перевозках. Следует осознавать, что присоединение России к ВТО само по себе не влечет автоматически наступивших положительных последствий, но должно предоставить новые возможности отстаивания своих экономических интересов. Важно четко определить эти интересы и действовать в целях их реализации[76].

Общая задача России – как для вступления в ВТО, так и в целях получения максимальных выгод от участия в ВТО – видится в необходимости проведения серьезной работы над повышением конкурентоспособности российской транспортной системы.

Одним из вариантов нормативного закрепления российских интересов может стать разработка и утверждение концепции приведения законодательства в соответствие с требованиями ВТО в интересах Российской Федерации. Отдельное внимание в рамках такой концепции следует уделить вопросам правового регулирования железнодорожного транспорта и гармонизации железнодорожного права России в связи с вступлением во Всемирную торговую организацию. Еще один вариант – дополнить Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года разделом, посвященным правовым аспектам вступления России в ВТО. Не столь существенно, в какой форме будут нормативно отражены интересы России в области железнодорожного транспорта. Важно, чтобы это было сделано в интересах отрасли.

Поскольку не только Россия, но и многие другие государства – участники СНГ идут по пути вступления в ВТО, постольку необходимо консолидировать усилия в рамках СНГ по выработке единой стратегии, связанной с этим процессом. К этой работе можно подключить и межгосударственные органы – Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭс или Организацию сотрудничества железных дорог. России, как и государствам СНГ, нужны надежные союзники в период вступления в ВТО.

Все же, несмотря на вполне вероятные отрицательные последствия вступления России в ВТО, членство в этой организации предоставит новый серьезный инструмент и большие дополнительные возможности на международной арене. Задача России – стать полноправной участницей, активно и оптимальным образом использовать этот инструмент в российских интересах.

Положение дел на 2010 г. складывается такое, что Россия недовольна темпами вступления в ВТО. Президент Российской Федерации Д.А. Медведев заявил, что Россия готова не на дискриминационных, нормальных, не унизительных, условиях к вступлению во Всемирную торговую организацию[77]. Для этого было сделано все, что необходимо. Тем не менее, этот процесс затянулся. Озабоченность на уровне главы государства подчеркивает важность для России вступления во Всемирную торговую организацию, поэтому есть надежда, что теперь этот процесс пойдет немного быстрее и все существующие препятствия будут постепенно устранены. Ведь не только и не столько Российская Федерация заинтересована в открытии своих рынков и принятии правил организации, сколько ее будущие партнеры по ВТО. Процесс принятия нового члена не может быть односторонним, и многие государства-участники уже выразили поддержку и помощь России, что позволяет рассчитывать на их участие в устранении сохраняющихся барьеров.

3.2. Железнодорожный транспорт в международной экономической деятельности

Международные экономические и политические отношения в транспортной области в XX в. развивались в направлении поляризации производящих и потребляющих стран. Перед развитым миром встал вопрос о выработке долгосрочной, по возможности скоординированной стратегии для обеспечения устойчивого снабжения ресурсами, в то время как страны-поставщики стремились извлечь максимальные политические и экономические выгоды из обладания сырьем и товарами. Развитие международных торговых отношений привело к глобализации практически всей экономической деятельности государств, к созданию соответствующих международных организаций и наднациональных органов управления и координации. В XXI в. развитые государства понимают невозможность изоляционного существования, осознают важность эффективного международного экономического и политического сотрудничества.

Место России в международном разделении труда включительно по 2010 г. определялось топливно-энергетическим комплексом и еще достаточно долгое время будет связано с экспортном газа, нефти и нефтепродуктов, продажа которых обеспечивает более половины доходов от внешней торговли[78].

Однако к 2010 г. уже есть риски, которые в дальнейшем могут только возрасти. Мегатранспортные проекты имеют несбалансированный характер. Риск неэффективности многомиллиардных затрат совершенно реален.

Одной из причин несбалансированности мегатранспортных проектов является отсутствие согласованности на межотраслевом уровне (об этом см. ниже), а также отсутствие механизма экспертной верификации мегапроектов – таких, например, как нефтепроводная система Восточная Сибирь – Тихий океан (ВСТО).

ВСТО строится для экспорта российской нефти, добываемой на месторождениях Восточной и Западной Сибири, в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (рис. 23). Эта система предполагает обеспечить экспорт 30 млн т в год российской нефти в Китай и еще 50 млн т в год через нефтеналивной терминал. Предусматривается поэтапное развитие нефтепроводной системы до полной мощности 80 млн т в год в три пусковых комплекса со строительством трубопровода диаметром 1220 мм на всем протяжении трассы.

Рис. 23. Проект нефтепровода ВСТО

Источник: <www. neftegaz.ru>.

Расчет коммерческой эффективности проекта строительства нефтепроводной системы осуществлялся исходя из следующих схем финансирования проекта: 70 % – заемные средства и 30 % – средства Стабилизационного фонда. Размер банковской ставки принят равным 5 %; срок погашения кредитов определен по данным нефтяных компаний из условия обеспечения конкурентоспособного тарифа по маршруту Сургут – Тайшет – бухта Перевозная в размере 49,8 долл. за 1 т, в том числе 38,8 долл. за 1 т по нефтепроводу Тайшет – Перевозная, без учета перевалки в порту бухты Перевозная.

Суммарные капитальные вложения в строительство нефтепроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан составляют 332 509 млн руб. или 11 466 млн долл. (с учетом НДС)[79]. Суммарные затраты на заполнение технологической нефтью трубопровода Восточная Сибирь – Тихий океан в соответствии с проектом его строительства составят 16 916 млн руб. или 583 млн долл.[80]

При этом альтернативные варианты транспортировки нефтепродуктов даже не рассматривались. В то же время вложение аналогичных инвестиций в строительство железнодорожной инфраструктуры по направлениям такого типа позволило бы, помимо собственно транспортировки нефтепродуктов, решить комплекс проблем, в том числе и стратегических – таких как создание единого экономического пространства в Российской Федерации. В работе «Энергетический вектор Восточной геополитики России. Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона»[81] показано существенное преимущество транспортировки нефти по железной дороге. Этот вид перевозки менее рискован, чем нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан (в 3,4 раза).

Для создания альтернативных вариантов транспортировки нефтепродуктов необходимо инвестирование в развитие железнодорожной инфраструктуры новых регионов нефтедобычи.

Финансовое обеспечение реализации, по мнению автора, должно быть закреплено в федеральном законе «О Государственном внебюджетном инвестиционно-кредитном фонде» и постановлении Правительства РФ «Об утверждении Государственной программы нового транспортного строительства и модернизации путей сообщения в Российской Федерации на период до 2020–2030 гг.».

Россия отстает от США по протяженности железнодорожных магистралей в 2,3 раза. Если же рассматривать плотность железных дорог на 1000 кв. км территории, то по этому показателю Россия занимает 12-е место[82].

Аналогичная ситуация сложилась и с сетью автомобильных дорог. По плотности автомобильных дорог на 1000 кв. км территории Россия значительно уступает зарубежным странам. Не завершено формирование опорной сети на Северо-Западе страны, на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. Таким образом, очевидно, что Россия, для того чтобы стать одним из мировых лидеров в транспортной системе, нуждается в развитии транспортной сети. Особенно остро этот вопрос стоит для восточных регионов России – от Урала до Дальнего Востока.

С распадом СССР Россия потеряла значительную часть наиболее крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях. В связи с этим остро встает задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Данная задача является не только транспортной, но и политической. Идет процесс создания условий для переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской и Калининградской областей; часть этих комплексов уже введена в эксплуатацию. В Ленинградской области это Усть-Луга и Приморск, в Калининградской – Балтийск. Необходимо отметить, что развитие Калининградской области как крупного транспортного узла имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства.

Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке – Находка, Владивосток, порт Восточный и др.; на Черном море – Новороссийск, Туапсе и др. Однако развитие существующих и строительство новых портов актуализирует потребность в комплексном подходе, предполагающем развитие не только портовой структуры, но и железнодорожных и автомобильных подходов. Но и этого не достаточно: грузы должны не только быстро и качественно перерабатываться портами, но и в соответствии с установленными сроками доставляться получателям (или проходить транзитом), а это значит, что нужно развивать железнодорожную и автомобильную сети в целом по стране, т. е. работа портов напрямую связана с работой железнодорожного и автомобильного транспорта в целом.

Мировая тенденция глобализации экономических связей и усложнение спроса на транспортные услуги привели к росту объемов транспортно-экспедиционных услуг, в развитии которых автомобильному транспорту принадлежит особая роль. Однако, несмотря на благоприятные изменения, в деятельности автомобильного транспорта существует ряд серьезных проблем, которые, как показывает опыт зарубежных стран, будут усугубляться по мере экономического роста. Эти дисбалансы являются не просто причиной неудобств, они вызывают растущую озабоченность в общественном сознании, противоречат концепции устойчивого развития. Это привело к тому, что в странах Западной Европы меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных, чем автомобильный, видов транспорта: железнодорожного и внутреннего водного.

Значительная роль воздушного транспорта в перевозке пассажиров объясняется большими расстояниями перевозок, недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры в некоторых районах страны, особенно на Востоке. Развитие воздушного транспорта как наиболее мобильной составляющей транспортной инфраструктуры современного государства имеет исключительное значение. Как объект развития гражданская авиация является многофакторной динамической системой, включающей в себя авиакомпании, аэропорты, авиаремонтные организации и другие структурные единицы, обеспечивающие единый производственно-технологический процесс по безопасной авиаперевозке[83].

Для внутреннего водного транспорта (его доля в общем объеме перевозок довольно незначительна по сравнению, например, с США, размеры территории которых сопоставимы с Россией) важнейшей задачей является создание современного флота и реконструкция ряда ключевых объектов на внутренних водных путях России.

Доля трубопроводного транспорта в транспортной системе России значительна, что объясняется большим экспортным потенциалом нефте– и газодобывающей отрасли. Грузооборот трубопроводного транспорта в России превышает аналогичный показатель США более чем в 2 раза. Ввиду того, что основные месторождения нефти и газа в России находятся в весьма отдаленных от потребителей районах Севера и Сибири, значение трубопроводного транспорта очень велико.

Успешный опыт США и Германии, которые благодаря интенсивному развитию транспортной инфраструктуры сумели преодолеть последствия экономического кризиса, позволяет говорить о важной роли транспорта и транспортной инфраструктуры в развитии национальной экономики[84].

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры создает предпосылки для преодоления существующих барьеров экономического роста, выравнивания экономического развития отдельных регионов, оказывает стимулирующее воздействие на повышение предпринимательской активности и конкуренции на рынке, обеспечивает приток инвестиций и квалифицированных кадров.

Так, в Китае строительство автомобильных и железных дорог в отдаленных провинциях привело к существенному росту их экономики. Например, с развитием транспортной инфраструктуры Тибета ежегодный прирост ВВП в Тибетском автономном районе с 2005 г. по 2009 г. достиг 12 %[85].

Динамичное развитие мировой энергетики в конце ХХ в., сопровождающееся значительным расширением потоков международной торговли энергетическими ресурсами, оборудованием и услугами, сделало актуальным понятие о геоэкономических аспектах развития системы транспорта углеводородов. Среди них нужно выделить географическое положение крупнейших месторождений нефти и газа с точки зрения их удаленности от основных рынков сбыта, а также возможности транспортировки этих ресурсов. Например, в отличие от государств Персидского залива богатые углеводородными ресурсами страны Центральной Азии не имеют выхода к морю, а транспортировка этих ресурсов на внешние рынки осуществляется пока по системе трубопроводов, проложенных через территорию России. Дальнейшее расширение разработки центральноазиатских углеводородов зависит от развития транспортной инфраструктуры (порты, трубопроводы), проходящей не только через Россию, но и другие страны, что имеет не только внешнеэкономические, но и геоэкономические аспекты.

Очевидно, что возможность России контролировать свою огромную территорию и, соответственно, Евразию во многом зависит от развития железнодорожных путей, дорог, трубопроводов и обеспечения выхода к морю, в том числе для транспортировки газа на мировые рынки.

Распад СССР и окончание холодной войны породили новые практические проблемы для российского ТЭКа и особенно для его транспортной системы. Среди них, в частности, можно отметить потерю Россией крупных морских терминалов, а также переход контроля за основными экспортными трубопроводами к новым независимым государствам. В последнее время наблюдается достаточно жесткая дипломатическая борьба за новые маршруты транспортировки нефти и газа в обход территории России или же конкурирующие с проектами с российским участием.

Реализация крупных совместных российско-европейских экономических проектов в сфере энергетики (соглашение между Рургазом и Газпромом, строительство газопровода Ямал – Западная Европа, Балтийская трубопроводная система), трансграничного сотрудничества (унификация таможенных правил, строительство новых, отвечающих всем современным требованиям транспортных коридоров, облегчение визового режима, создание особой экономической зоны в Калининградской области) можно рассматривать в качестве первых шагов по присоединению России к единому общеевропейскому экономическому пространству, начало создания которого было положено еще в апреле 1992 г. Соглашением между ЕС и Европейской ассоциацией свободной торговли (ЕАСТ). Без участия России как европейской страны полностью сформировать такое экономическое пространство крайне сложно. Осознание этого факта привело к выдвижению на Московском саммите Россия – ЕС (май 2001 г.) тогдашним председателем Европейской комиссии Р. Проди идеи о необходимости подключения России к экономическим интеграционным процессам в Европе. Были созданы совместные рабочие группы, занявшиеся практическим решением этой проблемы и преодолением различных барьеров на этом пути посредством сближения экономических законодательств, создания условий для более свободного передвижения товаров, тесного сотрудничества в различных секторах экономики, содействия росту объемов взаимовыгодной торговли и инвестиционной привлекательности. Однако пока что проект российско-европейского экономического пространства находится только на начальном этапе своего становления[86].

При этом, учитывая довольно напряженные политические отношения между Россией и Европейским союзом, а также исчерпаемость российских ресурсов, можно заключить, что конкурентная борьба за эти ресурсы будет обостряться, поскольку Россия стремится диверсифицировать рынки сбыта. Такое предположение подтверждается и увеличением спроса в других странах-потребителях, прежде всего в Китае, Индии, Японии и США, которые ведут переговоры с Москвой относительно расширения доступа к российской нефти[87].

ОАО «РЖД» становится партнером в международных компаниях, пространственная сфера деятельности которых приобретает классические геополитические конфигурации. Международная деятельность РЖД является одним из приоритетных направлений в работе компании. Российское же государство через транспортную сетевую и международную включенность получает эффективные ресурсы внешнеполитического позиционирования и влияния. Этот пример показывает, как пространственные координаты формирования политики государства (в данном случае транспортные) трансформируются непосредственно в политические.

Очевидно, что взаимоотношения стран оказывают влияние на развитие отдельных видов транспорта (железнодорожного, воздушного). Но в равной мере верно и обратное. Например, если нефтяной российский экспорт будет поступать в Китай только на основе железнодорожных перевозок, то это будет гибкий, независимый от политических обстоятельств вариант. В то же время, если это будет капитализированная «труба», то о гибкости экономико-политических отношений говорить уже не придется. Затратив на нее десятки миллиардов, придется быть в зависимости от этих трат, а зависимость в политике вещь очень невыгодная.

Надо отметить: несмотря на то, что фактор двусторонних отношений имеет особое влияние на функционирование транспорта, тем не менее в основе развития все-таки лежат фундаментальные предпосылки – такие как географическое местоположение страны и степень развития отдельных отраслей экономики.

3.3. Международно-правовое сотрудничество железных дорог

Формирование и развитие международных отношений Российской Федерации сопровождается возрастающей конкуренцией, в том числе и в международных транспортных перевозках.

Так, союзники в одной сфере могут быть серьезнейшими противниками в другой. Транспортная среда в глобальном масштабе обретает свои национальные и региональные особенности, выступает объектом и одновременно инструментом политического влияния. Часто именно политический фактор осложняет сотрудничество государств в железнодорожной и иных сферах.

В России с ее уникальным географическим положением и огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики. Только развитая транспортная инфраструктура способна обеспечить нормальное функционирование государства, его безопасность, ликвидировать экономическую отсталость отдельных регионов, развивать сотрудничество с другими государствами, транспортную отрасль и транзитные перевозки.

Наиболее актуально сотрудничество с ближайшими соседями – европейским регионом, на постсоветском пространстве, с азиатскими государствами. Со многими из них Россия давно сотрудничает и гармонизирует правовую базу в области транзитных перевозок, а с некоторыми государствами целенаправленно такое сотрудничество не ведется или находится в зародышевом состоянии. В связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию особое внимание следует обратить на соответствие требованиям ВТО российского законодательства, регулирующего отношения в сфере транспорта, а также таможенного законодательства.

Перед Российской Федерацией стоит важная задача – сохранение и расширение пространства железнодорожной колеи 1520. Россию, государства СНГ, страны Балтии связывают ширококолейные железные дороги, однако руководство прибалтийских государств и некоторые партнеры по СНГ все чаще заявляют о возможности строительства железных дорог европейского стандарта. По нашему мнению, расширяя международное сотрудничество необходимо сохранить уже существующее технологическое единство на всем «пространстве 1520», и при этом стремиться к гармонизации технических стандартов и требований транспортной безопасности с европейскими.

Интерес для ОАО «РЖД» представляет гармонизация законодательства с сопредельными и пограничными государствами, через которые также проходят транзитные потоки, следующие в Россию, из России или через Россию, а также гармонизировать законодательство в отношении транзита с государствами, являющимися импортерами и экспортерами транзитных грузов. Необходимо создать упрощенные варианты пересечения границы и оформления необходимых документов.

Политика, проводимая ОАО «РЖД», нацелена на опережающее развитие транзитных перевозок, и компания заинтересована в привлечении дополнительных грузопотоков на этом направлении. Российские железные дороги активно сотрудничают с китайской стороной в области внедрения современных транспортных технологий, что, в частности, включает опережающий рост контейнерных перевозок, повышение качества услуг и скорости доставки, предоставление клиентам «сквозного» комплексного сервиса.

Более подробно остановимся на теоретических аспектах таких форм международно-правовой интеграции, как гармонизация и унификация.

Гармонизацию права можно определить как нормотворческий процесс, направленный на сближение и согласование права различных государств, а также на устранение коллизий и противоречий в рамках правовой системы одного государства, в результате чего формируются общие принципы и процедуры. Хотя в теории международного права под гармонизацией права понимают исключительно международно-правовые процедуры.

Это противоречие привело к различному толкованию понятия «гармонизация». Так, некоторые теоретики понимают гармонизацию права в широком и узком смысле. Гармонизация права в узком смысле – это исключительно внешнее воплощение гармонизации, т. е. гармонизация права (правовых систем) участников международно-правовых отношений. Внешняя гармонизация понимается как нормотворческий и организационно-управленческий процесс, заключающийся в сближении и согласовании транспортного права различных государств, происходящий одновременно в национальном и международном праве. Гармонизация права в широком смысле представляет собой деятельность не только международно-правовую, но и по сближению правовых норм внутри самой национальной правовой системы. Внутренняя гармонизация российского транспортного права – это нормотворческий процесс в национальном праве государства, направленный на устранение коллизий и противоречий между различными отраслями и институтами транспортного права, а также внутри самих отраслей и институтов.

У данной точки зрения есть и оппоненты, поскольку в современном международном праве гармонизация права не подразделяется на внутреннюю и внешнюю или на международно-правовую и национально-правовую. Гармонизация понимается исключительно как внешний международный процесс, участниками которого являются субъекты международно-правовых отношений. А тот процесс, который понимается как внутренняя (национально-правовая) гармонизация традиционно интерпретируется как деятельность государственных органов по устранению коллизий и противоречий в национальном праве, что обычно не относится к гармонизации.

Кроме того, если рассматривать термин «гармонизация» с позиций этимологии, то выясняется, что сам термин произошел от греческого слова гармония (harmonia), что в переводе на русский язык означает связь, стройность, соразмерность. Цель устранения коллизий и противоречий – это создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках системы национального законодательства, чему призвана способствовать внутренняя гармонизация права.

Гармонизация права, как и любое правовое явление, имеет свои положительные и отрицательные стороны. Положительные стороны гармонизации очевидны: облегчается сотрудничество государств в различных сферах, формируется схожее законодательство, способствующее устранению многих ненужных барьеров и препятствий, увеличивается товарообмен между государствами, как следствие – повышаются экономические показатели и т. д. Но существуют и отрицательные моменты. Прежде всего, в ходе гармонизации неизбежно стирается национально-правовая самобытность государства. Существует мнение в среде специалистов по международному публичному праву, что во время гармонизационных процессов неизбежно страдает, как минимум, один из участников-государств. Исходит эта теория из факта, что априори гармонизация не может быть равносторонней, одинаково взаимовыгодной для всех участников гармонизации. В результате гармонизации один или несколько участников так или иначе заимствуют чужие правовые нормы, зачастую чуждые собственной правовой системе, либо же изменяют собственное законодательство в соответствии с договоренностями. Такая точка зрения имеет право на существование, но представляется спорной, поскольку гармонизация права, как правило, – это процесс, во-первых, добровольный, во-вторых, всегда есть стремление провести его в интересах всех участников.

Очень часто гармонизацию и унификацию считают синонимами, равнозначными понятиями, однако это далеко не так. Объединяет унификацию и гармонизацию то, что они являются нормотворческими процессами, происходящими с участием субъектов международно-правовых отношений. Цели гармонизации и унификации различны.

Следует более подробно остановиться на определении унификации права.

Сам термин «унификация» происходит от латинского слова unusfacio (unus – один и facio – делать). Под правовой унификацией в международном частном праве понимают процесс выработки единообразных (унифицированных) норм[88]. Во времена существования Советского Союза основной «толковый словарь» СССР – Большая советская энциклопедия – определял унификацию в праве как деятельность компетентных органов государства или нескольких государств, направленную на выработку правовых норм, единообразно регулирующих определенные виды общественных отношений[89].

Унификацию права можно определить как создание одинаковых, единообразных (унифицированных) норм во внутреннем праве разных государств. Унификация права означает сотрудничество государств, направленное на создание одинаковых правовых норм во внутреннем праве определенного круга государств. Унификация является разновидностью нормотворческого процесса. Унификация происходит одновременно в двух правовых системах – в международном праве и во внутреннем праве государства.

Гармонизация и унификация – схожие, но не идентичные процессы. Унификация предполагает введение в национальное право различных государств одинаковых норм права, что ведет к сближению национально-правовых систем, стиранию различий между ними. Гармонизация – более широкое понятие, т. к. сближение права при гармонизации осуществляется и за пределами унификации. Некоторые теоретики выделяют гармонизацию в широком смысле, которая включает в себя гармонизацию и унификацию и гармонизацию в узком смысле (собственно гармонизацию).

Гармонизация права может проводиться различными способами, наиболее распространенными из которых являются следующие:

– принятие международно-правовых актов с целью последующей их имплементации в национальном законодательстве двух и более стран (к таким международно-правовым соглашениям могут относиться различные конвенции, двух– и многосторонние соглашения, протоколы и иные документы);

– односторонняя имплементация зарубежных правовых норм (положительного опыта) в национальном законодательстве государства;

– выработка правовых рекомендаций зарубежному государству по определенным вопросам;

– доработка национального законодательства: восполнение пробелов, устранение коллизий и противоречий в рамках одной отрасли права.

Способы и методы правовой интеграции могут быть различными. Гармонизация, унификация во многом очень схожие процессы, происходящие в международном праве, но имеющие и существенные различия по степени согласования правовых норм. Процессы гармонизации и унификации происходят как на международном, так и на национально-правовом уровне. В любом случае, национальное законодательство адаптируется к законодательству другого государства, международного договора и т. д. Различием между этими процессами как раз и будет степень адаптации. Для гармонизации права характерна добровольность включения правовых норм в национальное законодательство, тогда как при унификации государства-участники связаны международно-правовым договором или иным документом, имеющим юридическую силу и предполагающим правовые обязательства по унификации национально-правовых норм.

Для железнодорожной отрасли, да и для всего транспортного комплекса в целом, остается актуальной гармонизация транспортного права с международным транспортным правом и транспортным правом некоторых государств-партнеров. В частности, требует ускорения гармонизация железнодорожного права с целью продвижения амбициозных инфраструктурных глобальных проектов.

Железнодорожное право Российской Федерации является подотраслью транспортного права, наряду с морским, воздушным и иным правом. Железнодорожный транспорт нуждается в особом правовом регулировании. Железнодорожное право, равно как и транспортное, сочетает в себе публичный и частный элементы. Государство принимает активное участие в регулировании железнодорожного транспорта, в то же время ОАО «Российские железные дороги» и другие железнодорожные компании являются хозяйствующими субъектами, деятельность которых регулируется Гражданским кодексом Российской Федерации и иным федеральным законодательством в области железнодорожного транспорта.

Международная гармонизация железнодорожного права России означает сближение норм российского железнодорожного права с нормами международного железнодорожного права, а также с нормами железнодорожного права отдельно взятых государств.

В первую очередь при осуществлении международной гармонизации железнодорожного права необходимо учитывать российские интересы как государства, так и российских перевозчиков и российского бизнеса в целом.

Цель гармонизации железнодорожного права России – создание правовых основ для поддержания лидирующей роли российских железных дорог на постсоветском пространстве, в Европе, странах Азиатско-Тихоокеанского региона, повышения конкурентоспособности железных дорог участников Совета по железнодорожному транспорту СНГ, увеличения транзитного грузопотока через проходящие по территории России евроазиатские транспортные коридоры.

Существует мнение, что международная гармонизация права преследует двоякую цель[90].

Во-первых, устранить одновременно существующие барьеры и имеющиеся нарушения условий конкуренции в рамках проведения такой гармонизации с государствами-участниками, которые могут возникнуть на основе различий в национальных законодательствах.

А во-вторых, обеспечить создание в транспортной (железнодорожной) сфере общих правил, которые затем можно будет положить в основу железнодорожной политики стран-участниц.

Между тем, международная гармонизация железнодорожного права должна решить следующие задачи:

– создание условий для повышения эффективности ОАО «Российские железные дороги» и российских операторов при экспорте транспортных услуг, участии в международных транспортных коридорах, повышения их конкурентоспособности на российском и международном рынке грузоперевозок;

– сохранение технологического единства «пространства 1520», расширения сети железных дорог колеи 1520;

– учет национальных интересов Российской Федерации при адаптации транспортного законодательства в случае вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию, выхода на зарубежные рынки при вступлении в ВТО;

– учет интересов ОАО «Российские железные дороги» как национального перевозчика;

– содействие интеграции российской транспортной системы в мировую транспортную систему;

– создание четкой непротиворечивой правовой базы в области железнодорожного транспорта Российской Федерации, устранение пробелов и противоречий в национальном праве Российской Федерации.

Грамотно проведенная гармонизация призвана способствовать снижению издержек, завоеванию большей доли рынка грузоперевозок, достижению финансовой устойчивости и динамичного развития, повышению качества транспортных услуг, сокращению сроков перевозки[91].

Содружество Независимых Государств, безусловно, является одним из приоритетных геостратегических направлений гармонизации права, поскольку с государствами СНГ Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств – участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. Именно поэтому гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта между государствами – участниками СНГ – одна из важнейших и актуальных задач как для Российской Федерации, так и для государств – участников СНГ. До сих пор ни в одном государстве СНГ не сформировалось четкой системы технического регулирования. Во многих странах, в том числе и в Российской Федерации, действуют правила и нормативы, принятые еще во времена существования Советского Союза. Страны-участницы СНГ должны консолидировать усилия по созданию в рамках СНГ единой системы технического регулирования[92]. Страны – участницы СНГ должны сконцентрироваться на создании в рамках СНГ единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея 1520, единые технические и технологические стандарты и нормативы, выстроенные и проверенные временем инженерные коммуникации.

Помимо гармонизации технических регламентов очень важно, чтобы в рамках СНГ сформировалась эффективная и действующая система обеспечения транспортной безопасности. Законодательство государств СНГ в этой области остается неполным, декларативным, противоречивым, требующим дальнейшей гармонизации и унификации; некоторые вопросы обеспечения безопасности на транспорте вовсе не урегулированы. В государствах СНГ законодательство в области транспортного комплекса явно недостаточно и требует дальнейшей разработки и проработки. В связи с этим следует еще раз отметить важность модельных законов, которые призваны не только гармонизировать законодательство государств – участников СНГ, но и восполнить правовые пробелы в национальных законодательствах[93]. Требует гармонизации таможенное законодательство, что можно осуществить в рамках Таможенного союза, а также вопросы тарифного регулирования, пересечения границы, решение которых должно способствовать развитию международных перевозок. Россия и государства СНГ участвуют во многих международных транспортных организациях, что в какой-то мере может сильно облегчить гармонизацию между этими государствами.

Особую роль в свете сохраняющейся возможности создания Союзного государства для России играют взаимоотношения с Белоруссией. Между Россией и Белоруссией с середины 1990-х гг. ведется работа по сближению транспортного права двух государств. Ведущую роль в экономическом взаимодействии России и Белоруссии играет железнодорожный транспорт. Все противоречия, существующие сегодня в отношениях двух стран, вполне можно решить политическими методами. А в рамках сотрудничества в области железнодорожного транспорта Россия могла бы на практике применить один из способов гармонизации, рассмотренный выше, – разработку нормативно-правовых рекомендаций государству с целью облегчить процесс сближения железнодорожного права государств, которое во многом и так похоже.

Актуальной задачей для Российской Федерации является гармонизация железнодорожного права с Европейским союзом с учетом дальнейшей интеграции российских железных дорог в мировую и евроазиатскую транспортные системы. Однако при такой гармонизации в первую очередь следует учитывать национальные интересы Российской Федерации и российских транспортников, поскольку слепое копирование европейских директив может привести к внутренним коллизиям и противоречиям в ущерб различным интересам России. Поэтому необходимо ориентироваться исключительно на позитивный европейский опыт, который может пригодиться российскому транспортному праву и может быть полезным при правоприменительной деятельности[94].

Безусловно, стоит обратить внимание на европейское законодательство в области технического регулирования и транспортной безопасности, но не полностью копировать его, а приспособить к российской системе технического регулирования и обеспечения транспортной безопасности.

Распоряжение Правительства РФ от 9 декабря 2005 г. № 2188-р утвердило концепцию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Результатом указанной подпрограммы должна стать гармонизация законодательных и иных нормативных актов Российской Федерации с международными нормами. Такая гармонизация должна быть проведена и с государствами Европейского союза в железнодорожной сфере. Это может быть сделано как в рамках международных транспортных организаций, участниками которых являются государства ЕС и Россия, так и в результате прямого взаимодействия с Европейским союзом либо же конкретным государством (государствами) Европейского союза.

При разработке каких-либо документов в области технического регулирования железнодорожного транспорта нельзя недооценивать существующую в России систему безопасности.

Ставя актуальную для России задачу сохранения единого пространства в рамках СНГ, Российской Федерации необходимо учитывать планы сопредельных государств в области технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Новым направлением в сотрудничестве государств Евросоюза и России стала перспектива строительства в Европе железнодорожной колеи 1520. Так, 4 апреля 2008 г. в Вене железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. Этот протокол отражает общие цели участников по привлечению грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом. Подписанный протокол отражает договоренности сторон об изучении технических и финансовых возможностей повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации, а также строительства новых железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм. Целью проекта является соединение железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Возможно, впоследствии будут построены ответвления на Юг, на Адриатику, в страны бывшей Югославии. Сторонам еще предстоит провести необходимую гармонизацию технических требований и стандартов.

Если Россия строит планы по строительству ширококолейной железнодорожной ветки в Европе, то балтийские страны (Латвия, Литва, Эстония) с 2001 г. сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», который предусматривает строительство железнодорожной магистрали «Rail Baltica» с колеей 1435 мм протяженностью 1100 км и соответствующей стандартам ЕС. Цель проекта – включить страны Балтии в сеть европейских железных дорог и соединить Таллинн, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Намечено, что скорость грузовых поездов на магистрали «Rail Baltica» может достигать 140 км/ч, а пассажирских – 180 км/ч. В программе по развитию Трансъевропейских транспортных сетей на период 2007–2020 гг. проект «Rail Baltica» оценен как приоритетный и внесен в список 22-х важнейших проектов ЕС. Строительные работы могут занять от 4,5 до 9,5 лет.

Вместе с тем, в названных балтийских странах и в Европе специалисты отдают себе отчет в том, что создание инфраструктуры европейского стандарта, ориентированной в подавляющем объеме на пассажирские перевозки, потребует очень больших расходов, которые не окупятся в какие-либо разумные сроки.

В ходе проведенных в 2008–2009 гг. консультаций с ЕС и руководителями железных дорог упомянутых стран, сформулирована альтернативная возможность интеграции пассажирского сообщения не только прибалтийских государств и Европы, но и других участников СНГ – в частности, России, Украины и Белоруссии. Таким альтернативным проектом может стать использование пассажирских поездов с системой автоматического изменения ширины колес, производимой испанской компанией «Тальго». Подобное решение, по нашему мнению, вполне реализуемо и не потребует неоправданного расходования громадных средств.

Еще одним приоритетным направлением гармонизации железнодорожного права для Российской Федерации является гармонизация правовых норм с некоторыми государствами Азиатско-Тихоокеанского региона – в частности, с КНР, КНДР и Республикой Корея. Китай представляет интерес для России как стратегический партнер и потребитель российской нефти и нефтепродуктов, перевозимых железнодорожным транспортом. А КНДР и Республика Корея, при благоприятном сценарии развития отношений, могут стать партнерами по железнодорожному международному транспортному коридору, соединяющему Транссиб с Транскорейской железнодорожной магистралью. По итогам российско-китайских переговоров в 2006 г. подписаны двусторонние соглашения, касающиеся взаимного использования крупнотоннажных контейнеров и электронного обмена данными при осуществлении международных транзитных перевозок. Работу эту целесообразно продолжать, устанавливая в направлении КНР исключительные экспортные тарифы на перевозку сырой нефти и нефтепродуктов. В связи с тем, что азиатский регион становится все более актуальным для Российской Федерации, необходимо начать работу по определению задач и приоритетов гармонизации на этом направлении с участием органов исполнительной власти, представителей ОАО «РЖД», российских и иностранных операторов, органов власти и перевозчиков, общественных организаций и экспертов азиатских государств.

Российские железные дороги являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм, а ОАО «Российские железные дороги» – одна из крупнейших железнодорожных компаний в мире, обладающая высокими финансовыми рейтингами.

Основными целями для железнодорожного транспорта России является повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему, сохранение и расширение «пространства 1520». Для достижения указанных целей должны быть решены следующие задачи:

– увеличение доли российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг;

– повышение конкурентоспособности российских железных дорог по отношению к альтернативным транспортным маршрутам и международным транспортным коридорам;

– привлечение транзитного грузопотока;

– модернизация и развитие сети российских железных дорог.

Сегодня железные дороги, использующие ширину колеи 1520 мм, занимают одно из ведущих мест в мире по объему и дальности железнодорожных перевозок. Протяженность линий сети с учетом промышленных железных дорог – более 220 тыс. км. На железнодорожном транспорте на территории бывшего СССР удалось сохранить, несмотря ни на что, технологическое единство на всем пространстве.

Одна из основных правовых проблем на «пространстве 1520» – отсутствие единой международно-правовой системы технического регулирования. Для России четкая гармонизированная система технического регулирования имеет важное геополитическое значение.

К 2010 г. в странах СНГ и Балтии еще не сформирована четкая и единая система технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Более того, различаются подходы к техническому регулированию в связи с тем, что законодательством стран определен разный уровень принятия технических регламентов. В России – это Федеральный закон «О техническом регулировании»[95]; на Украине, в Армении и Молдове – документы в сфере технического регулирования, которые утверждаются национальным органом по стандартизации; в Казахстане, в соответствии с проводимой реформой технического регулирования, предполагается введение двухуровневой системы технического регулирования (закон и подзаконные акты). Кроме того, отличается порядок подготовки, экспертизы и согласования документов. Так, в Российской Федерации основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные приказом МПС[96]. Это, по сути, переработанные Правила технической эксплуатации железных дорог, действующие со времен СССР. При этом в государствах СНГ документы, регламентирующие вопросы технического регулирования на железнодорожном транспорте, практически повторяют положения указанных правил.

Сложности вызывает и тот факт, что законодательство многих государств СНГ и Балтии в области технического регулирования пытается адаптироваться к директивам и требованиям Европейского союза. Для Прибалтийских государств такой процесс можно считать естественным, поскольку они сами являются членами Евросоюза. Но вот подобное стремление государств СНГ вызывает множество вопросов. Если законодательство государств «пространства 1520» будет аналогичным европейскому законодательству, то именно нормативно-правовые различия в будущем могут стать существенным барьером в межгосударственных перевозках, вплоть до угрозы нормальному функционированию единой системы ширококолейной железной дороги. Поэтому следует принимать меры для создания единого правового поля в области технического регулирования для государств «пространства 1520».

Ввиду обозначенных выше проблем и задач нужно создать условия для того, чтобы страны – участницы СНГ и Балтии консолидировали усилия по организации единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея, единые технические требования и нормативы, единые выстроенные и проверенные временем инженерные коммуникации.

Для сохранения единства технической и технологической политики на железнодорожном транспорте колеи 1520 необходимо решение следующих задач:

– придание правового статуса сложившейся практике применения общих правил технической эксплуатации и ряда инструкций в государствах СНГ, Балтии, в Финляндии, Грузии;

– сохранение и развитие в будущем единого транспортного пространства и развитие технической и технологической политики государств на всем «пространстве 1520».

Гармонизация и единообразное применение законодательства о техническом регулировании на «пространстве 1520» является важной задачей обеспечения проведения единой транспортной политики. В конечном счете эта задача должна быть направлена на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте, повышение качества услуг, совершенствование эксплуатации железных дорог на территории всех стран СНГ и Балтии.

В ЕС железнодорожная отрасль регулируется директивами. Они разрабатываются в сфере безопасности на железнодорожном транспорте. Их цель – повышение конкурентоспособности и безопасности железнодорожной системы на территории всего Евросоюза, не ограничиваясь национальными рынками. Директивы направлены на гарантированное развитие и совершенствование безопасности железных дорог в ЕС, а также улучшение доступа на рынок железнодорожных услуг.

Директивы применяются к железнодорожной системе государств-членов и охватывают требования безопасности для всей системы, включая инфраструктуру и организацию движения, а также взаимодействие перевозчиков и менеджеров инфраструктуры.

Директивы по безопасности в Европе не рассматриваются как изолированные акты. Они являются составной частью системы наряду с директивами по эксплуатационной совместимости. Вопросы безопасности и совместимости в Европе находятся в неразрывной связи. Подобного подхода целесообразно придерживаться и России для сохранения единого железнодорожного пространства и должного уровня безопасности железнодорожного транспорта в рамках бывшего СССР. На постсоветском пространстве необходимо выстраивать единую систему технического регулирования и транспортной безопасности в области железнодорожного транспорта с учетом сохранения «пространства 1520».

Принимая и разрабатывая технические регламенты не стоит игнорировать те нормативы и правила, которые на протяжении многих лет успешно функционировали в России и доказали свою эффективность. Опыт гармонизации железнодорожного права на территории Европейского союза нельзя назвать безусловно положительным. Сказываются различия правового регулирования, а также технические различия на железнодорожном транспорте. У России перед Евросоюзом есть одно важнейшее преимущество – на постсоветском пространстве сохраняется технологическое единство железных дорог. Задача России и государств СНГ заключается не только в том, чтобы сохранить это преимущество, но и дополнить его единой правовой базой в области железнодорожного права, что будет способствовать росту грузо – и пассажиропотока на всех направлениях.

Завершение строительства и воссоединения Транскорейской магистрали, ее соединение с Транссибом, переориентация и перераспределение грузопотоков делает актуальным гармонизацию российского транспортного законодательства, в том числе и с законодательствами КНДР и Республики Корея. Это не означает, что Россия должна заимствовать нормы у этих государств. Российская Федерация уже пошла по пути заключения двусторонних соглашений между ОАО «РЖД» и Министерством железных дорог КНДР по вопросам модернизации Транскорейской магистрали. Можно либо принимать международные нормативные правовые акты, либо дать рекомендации как КНДР, так и Республике Корея по совершенствованию транспортного законодательства.

Проблемы, возникающие в ходе гармонизации российского и зарубежного железнодорожного права, показали, что надо оперативно принимать меры как нормативного, так и организационного характера, чтобы не допустить ухода транзитного грузопотока с российских железнодорожных магистралей. Очевидна необходимость интеграции российской транспортной системы и Евроазиатской; соответственно, вопросы гармонизации права должны решаться в двух – и многостороннем порядке, чтобы не допустить ущемления экономических и геополитических интересов Российской Федерации.

Россия участвует в работе по гармонизации транспортного законодательства (не только железнодорожного) в рамках 12-ти международных организаций. Однако этот процесс идет крайне медленными темпами. Необходимо активизировать процессы гармонизации железнодорожного права с государствами-партнерами.

Продолжает развиваться, в том числе, и правовое сотрудничество по двух – и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии, Казахстана, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры в странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки. Все эти проекты отвечают курсу России на интеграцию страны в мировое экономическое сообщество, способствуют эффективному использованию ее транзитного потенциала.

«Пространство 1520» становится все более влиятельным участником рынка международных перевозок. Для активизации международного контейнерного и иного транзита стран «пространства 1520» необходимы – единое или максимально приближенное к этому состоянию законодательство в области железнодорожного транспорта; консолидированные операторы, которые будут способны предоставить клиенту единую услугу по перевозке; сквозная тарифная ставка; совместные усилия по ликвидации «узких мест» – развитию погранпереходов и приграничных железнодорожных терминалов. Единство технических и технологических стандартов, традиции тесного сотрудничества могут дать уникальные конкурентные преимущества на мировом транспортном рынке.

Гармонизация российского железнодорожно-гозаконодательства с директивами Европейского союза в области транспорта должна учитывать интересы партнеров, и при этом российские представители в первую очередь обязаны ориентироваться на российские интересы – как государственные, так и интересы бизнеса, перевозчиков, населения. Недопустимо копирование и одностороннее заимствование европейских директив в области железнодорожного транспорта; но, вместе с тем, не стоит и игнорировать положительный опыт Европы в построении транспортных систем и системы технического регулирования. России еще предстоит гармонизировать техническое законодательство с европейским при строительстве железнодорожной ветки колеи 1520 мм в Европе.

В рамках Содружества Независимых Государств требуется ускорение гармонизации законодательства в области железнодорожного транспорта. Гармонизацию в рамках СНГ можно проводить, используя уже существующие международные транспортные организации, либо органы самого Содружества. По одним вопросам, безусловно, стоит привлекать Межпарламентскую ассамблею и развивать модельное законодательство, как, например, по вопросам гармонизации законодательства в области транспортной безопасности. По другим – лучше действовать в рамках транспортных организаций, например, как один из вариантов, ОСЖД. Можно пойти по пути заключения двух – и многосторонних соглашений как на правительственном и межведомственном уровнях, так и на уровне хозяйствующих субъектов или администраций железных дорог государств – участников СНГ.

Необходимо также иметь в виду, что гармонизация – процесс добровольный и всегда осуществляемый в интересах всех участников, способствующий достижению компромисса между государствами и направленный на облегчение сотрудничества и получение материальных и иных выгод.

В целом проблемы гармонизации транспортного права становятся элементом крупных экономических и политических процессов, очень важных с позиций государственных интересов Российской Федерации.

Глава 4. Геополитика и геоэкономика в системе управления железнодорожным транспортом

4.1. Государство и территория как основа геополитики и геоэкономики

Государство – сложнейший политико-правовой и территориальный механизм. Пока еще человечество не изобрело лучшей формы существования и жизнедеятельности общества. Как показал глобальный финансово-экономический кризис 2008 г. и последующих лет, и страны с развитым гражданским обществом не смогли отказаться от управленческих функций государства, в том числе в области экономики.

До сих пор теоретики не пришли к единообразному пониманию и четкой дефиниции государства. На различных этапах истории эволюционировало и само понятие «государство». За всю историю человечества многие мыслители и политические деятели разных времен дали великое множество определений государству. В теории государства и права существует понятие «форма государства», которое представляет собой совокупность внешних признаков государства, показывающих, какова организация власти в данном обществе, как она осуществляется, какими органами, какими методами. Форма государства состоит из трех частей: форма правления, форма государственно-территориального устройства и политико-правовой (некоторые теоретики называют его государственный) режим.

Представляется, что государство являет собой симбиоз трех составляющих: территории, населения и управления, поскольку при отсутствии или деформации хотя бы одной из них государство физически не может существовать.

Территория – один из основных признаков государства, определяющий пространство, на которое распространяется суверенитет и государственная власть[97]. Суверенитет как политико-правовая категория представляет собой полновластие государства внутри страны и его независимость на международной арене. Любое государство заинтересовано в четком определении своих географических границ, поскольку территориальные споры с соседними странами нередко приводят к вооруженным конфликтам или даже к затяжным войнам. Территория государства – своего рода материальная база, без которой оно не может существовать. Это естественное условие бытия и функционирования государства[98]. Под территорией государства некоторые теоретики понимают пространство, в пределах которого реализуется государственная власть. Граждане государства, проживающие на его территории и вне ее, находятся под защитой государства, как и территория, на которой они живут[99].

Для государств с федеративной формой государственно-территориального устройства юридическое и фактическое закрепление пределов территории имеет важнейшее не только международно-правовое, но и внутригосударственное значение. От степени определенности границ, а также от позиций федерального Центра по отношению к регионам зависят территориальная целостность и государственное единство федеративного государства.

Известный российский имперский теоретик геополитики И.И. Дусинский полагал, что территориальное развитие любого государства – и России, в частности – не может и не должно считаться законченным[100]. Стремясь к увеличению территории, государство может преследовать множество целей. И.И. Дусинский выделял пять различных категорий таких целей[101]:

1. Увеличение территории как территории, без какой-либо специальной цели, просто ввиду представляющейся возможности увеличить военным или мирным путем поверхность государства.

2. Увеличение территории ради предупреждения захвата другими народами, с целью обеспечения в будущем простора для расселения собственного народа или же в видах воспрепятствования росту, с занятием ее.

3. Увеличение территории ради национальных целей в узком смысле. К этой категории относятся территориальные приобретения, которые имеют целью объединить в один государственный организм части народа, оказавшиеся по тем или другим причинам вне своего национального государства.

4. Увеличение территории ради специальных, строго определенных целей.

5. Увеличение территории ради приобретения и прочного закрепления за собою рынков сбыта.

Исторически все типы государств и государственных образований сводятся к двум: основанные по национальному принципу с доминирующей титульной нацией и представляющие конгломерат национальностей, ни одна из которых не является преобладающей. Последний тип в теории государства и права обозначают как государство, образованное по административно-территориальному признаку. Как видно, в первом случае основой государства служит народ, национальность, в то время как во втором – территория. Как показывает история, с древнейших времен и до наших дней все великие государства, жившие столетиями и оставившие след в истории человечества, принадлежали к национально-территориальным государствам, развитие которых сопровождалось укреплением могущества их народов. Представители второго типа государств, как правило, были хрупкими и недолговечными, неспособными противостоять внешней агрессии и внутренним конфликтам[102].

Российская Федерация на современном этапе развития представляет собой синтез двух моделей федераций – национально-территориальной и административно-территориальной. Частично пережитки административно-территориальной модели России достались от советского прошлого, поскольку в РСФСР территориальное деление в меньшей степени учитывало интересы проживающих народов. Национально-территориальная модель приобрела угрожающие целостности государства масштабы в начале – середине 90-х гг. прошлого века, когда во времена «парада суверенитетов» некоторые национальные республики захотели самостоятельности и независимости. По всей видимости, Россия не сможет стать только административной либо же только национальной федерацией. Прямое доказательство этому утверждению можно найти в Конституции Российской Федерации, где перечислены виды субъектов Федерации. Только часть из этих субъектов сформирована по национально-территориальному признаку – это в основном республики и автономные округа, которых юридически до сих пор осталось не так уж много. Области, города федерального значения и края практически лишены национальной составляющей; в основе их формирования лежит строгое административное деление на территории.

Территориальные особенности Российской Федерации уникальны. Так, Россия имеет общую площадь 17 млн км^2, являясь самым большим государством на планете, и при этом имеет очень низкую плотность населения (8,7 человек/км^2)[103]. В ряде областей Европейской части плотность населения превышает 50 человек/км^2 (а в Московской области этот показатель составляет даже более 200 человек/км^2), в то время как на огромных просторах Сибири и европейского Севера плотность населения ниже 1 человека/км^2.

Нетрудно заметить, что в общем плотность населения коррелирует с возрастом освоения территории, и лишь плодородный степной Юг европейской России населен намного гуще, чем присоединенные в тот же период районы Сибири. Это обусловлено задержкой геополитического освоения последних. Огромные пространства с низкой плотностью населения характеризуются завышенными удельными (на одного жителя) затратами на управление, образование и здравоохранение.

Крайняя неравномерность освоения территории в первую очередь выражается неразвитостью инфраструктуры. Характерно, что карта густоты дорожной сети во многом повторяет карту плотности населения.

Если в Московской области на 1000 км^2 приходится более 325 км дорог, то в Якутии – 5 км, а в Эвенкии – всего 20 м. Еще хуже ситуация с дорогами с твердым покрытием. Так, в Московской области на 1000 км^2 их почти 280 км; в Якутии – всего 160 м; а в Эвенкии, на Таймыре и в Корякском округе таких дорог вообще нет.

Неравномерное распределение населения по территории России крайне отрицательно сказывается на всех сферах жизни общества и государства. Возникает угроза территориальной целостности: регионы страны инфраструктурно не связаны друг с другом. Многие населенные пункты не имеют дорог, в них не развивается инфраструктура, вследствие чего происходит отток специалистов из этих областей в Центр. Эффективная территория страны как бы сжимается. В результате, в России существенно ограничиваются права граждан на передвижение, затруднено перемещение войск при необходимости. Как представляется, решение лежит в политической плоскости: в каждом конкретном случае необходимо проявить политическую волю, руководствуясь здравым смыслом и системным видением задач, стоящих перед Российским государством.

Общепризнано, что пространство – как России, так и других стран – является стратегическим ресурсом национального государства. Истоки этого подхода лежат в теории больших государств. Согласно ей новые геополитические размеры стран измеряются в координатах – пространство, население, экономика. Исходя из этих постулатов, государства, обладающие значительными пространственными ресурсами, но не подкрепленными возможностями для их развития, постепенно вытесняются из сферы геополитической конкуренции государствами более эффективными.

Транспортное освоение территорий – один из ключевых моментов в этих процессах, причем именно он оказывает влияние на комфорт, мобильность населения, экономическую эффективность национальной экономики.

Россия расположена на пути прямых транзитных транспортных потоков в направлениях Север – Юг и Восток – Запад, которые имеют значительные преимущества по сравнению с существующими на сегодня транспортными путями и могут приносить государству весомые валютные доходы. При этом фактическим владельцем всех транспортных сетей в России является государство, а потому использование их для транзита грузов и пассажиров представляет прямой государственный интерес. Интеграция России в единое мировое транспортное пространство не ущемляет ничьих интересов – напротив, на выходе получается взаимовыгодное партнерство. Использование территории России как моста между Европой и Азией, Севером и Югом, Востоком и Западом объективно выгодно всем – от Финляндии до Японии и в первую очередь, конечно, самой России. В самом деле, транспортировка большинства грузов по воздуху сделала бы их слишком дорогостоящими, а доставка морем не всегда уместна и занимает слишком много времени. Таким образом, именно наземный транспорт в условиях просторов Евразии становится во многом доминирующим, а железнодорожный транспортный транзит – весьма привлекательной сферой для инвестиций[104].

Пример государства со значительным транзитным потенциалом – Панама с ее Панамским каналом, пропускающим около 5 % мирового грузопотока. Общий доход от транзита контейнерных грузов формирует около 60 % ВВП этой страны. Однако там основной вид транзитного транспорта – морской.

По данным неофициальных оценок, бюджет республик Прибалтики на 30–50, а то и 60 % наполняется доходами от транзита российских грузов.

С переменным успехом развивается реализация пространственного потенциала и в трубопроводном транспорте. Проблемы последних двух лет с попытками Российской Федерации установить контроль за транзитными системами Украины и Беларуси вынудили эти республики вернуться к комплексному подходу развития собственной геополитической эффективности. Перевод отношений со странами, осуществляющими транзит энергоресурсов, только на коммерческие рельсы сулит для Российской Федерации только одно – увеличение затрат.

Транзитный потенциал – собственность других государств, и при неспособности к его развитию собственными силами Украина и Беларусь, наверняка, начнут искать ресурсы вовне. Таким образом, России в любом случае придется оплачивать развитие транзитного потенциала этих республик, и вопрос лишь в форме, прозрачности и эффективности этого развития. И эта угроза все более возрастает в связи с вероятностью объединения усилий со стороны Украины и Беларуси в создании альянса транзитных государств российских энергоресурсов: совместная реализация транспортного потенциала увеличит его стоимость для третьей стороны многократно. В результате, Россия может больше потерять, чем приобрести. Здесь просто экономический счет не вполне допустим. Вопрос о том, насколько эта цена справедлива и обоснована, относится опять-таки к тем, кто планирует наши внешнеэкономические связи. Но, по крайней мере, те материалы, которыми мы располагаем, показывают, что сегодня активно прорабатываются альтернативные транспортные схемы – так называемая ТРАСЕКА. К Азербайджану и Грузии пытаются подтянуть Казахстан, наших ближайших союзников. Все это делается для того, чтобы изменить геополитический расклад с точки зрения использования Россией ее природного ресурса, в том числе и транзитного ресурса.

Но вернемся к проблемам развития пространственного потенциала России. Первый аспект его развития – независимость России в экономических и политических решениях в транспортных вопросах.

Второй аспект – это комплексный подход к развитию экономики и социальной инфраструктуры территорий, а не ориентация только на экспорт энергоресурсов. Упомянутая выше геополитическая конкуренция требует комплексного развития территорий, включая экономический и пространственный потенциалы, комфорт жизни населения.

Третий аспект – формулирование государственной позиции в отношении развития пространственного потенциала России. Существующие варианты ФЦП «Модернизация транспортной системы России» не содержат четких целевых установок по развитию пространственного потенциала. Бесспорно, намеченным целям финансирования транспортного потенциала Российской Федерации программа удовлетворяет, но не может быть использована как инструмент развития.

О масштабе развития, который способен дать транзитный потенциал, можно говорить на примере прогнозных цифр. По оценкам Евроазиатского транспортного союза, доход России от международного транзита может достичь 15 млрд долл. Оценка дана для развития МТК «Север – Юг» и «Восток – Запад». Только потенциал контейнерного транзита Транссиба составляет 8,2 млн TEU[105] или 5 % от мирового грузопотока. Таким образом, Транссиб уже сейчас претендует на сегодняшние объемы Панамского канала, и, учитывая существующую разницу в тарифах, оценка в 15 млрд долл. вполне адекватна. Развитие же транспортных узлов и коридоров может существенно поднять планку не только наполнения бюджета, но и геополитический потенциал государства в целом.

Реален ли прорыв России на этом направлении использования своего пространственного ресурса? Да, и современные примеры это доказывают. Там и тогда, когда государство проводит умную и ответственную государственную политику, это возможно.

В России существуют значительные территориальные диспропорции и в развитии железнодорожной сети в целом. С одной стороны, четверть железных дорог в развитых центральных районах и крупных городах работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки. С другой стороны, существует проблема доступности периферийных областей (значительная часть населения не имеет круглогодичного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны).

Кроме того, недостаточная развитость железнодорожного транспорта ограничивает возможности освоения и социальноэкономического развития ресурсных регионов Азиатской части России. Среди причин повышенной чувствительности экономики регионов российского Севера, Сибири и Дальнего Востока к состоянию железнодорожного транспорта можно указать следующие факторы:

– отсутствие или высокая затратность альтернативных видов транспорта;

– низкая плотность и простота конфигурации железнодорожных магистралей на Востоке страны, что ограничивает возможности экономического и социального развития регионов Сибири и Дальнего Востока;

– критическая роль железных дорог и тарифной политики государства в обеспечении функционирования производственных комплексов регионов Сибири и Дальнего Востока и пр.

Ситуация сложилась так, что к 2010 г. несколько субъектов Российской Федерации вообще не имеют железных дорог, а в некоторых регионах железнодорожная сеть недостаточно развита для удовлетворения потребностей регионов в транспортном обслуживании. При этом около 25-ти разведанных крупнейших месторождений природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного транспортного обеспечения и не вовлекаются в хозяйственный оборот российской экономики.

Различия между субъектами Российской Федерации по степени транспортного обеспечения населения достигают недопустимого уровня: по доле населения, проживающего в регионах с недостаточно развитой транспортной сетью, – в 4,4 раза; по транспортной доступности поселений – в 105 раз.

Средняя плотность железных дорог России составляет 5 км на 1000 км^2 площади страны, что не в состоянии обеспечить в перспективе потребности растущей экономики в перевозках. Зарубежный опыт свидетельствует о необходимости расширения сети железных дорог как инструмента экономического роста страны.

Недостаточное развитие сети железных дорог не позволяет специализировать маршруты для движения тяжеловесных грузовых и высокоскоростных поездов. Не может быть обеспечена эффективность грузовых перевозок массовых грузов и удовлетворена потребность общества в качественных и скоростных перевозках.

Воздушный, водный, автомобильный транспорт России – это тоже пути экономической трансформации российского пространственного ресурса в экономический эффект, который непосредственно касается вызова – бедно или богато жить России и ее населению.

Население – еще одна важная составляющая государства. Без населения не имеет смысл увеличивать территориальные владения государства, поскольку, как показывает политическая практика, ненаселенные либо малонаселенные обширные территории становятся объектом притязания других государств. Самая глубинная проблема современной России состоит в ее обезлюживании, в ее демографическом кризисе. Народ продолжает вымирать. На малонаселенные Сибирь и Дальний Восток открыто претендует Китай, да и некоторые другие государства не скрывают своего интереса к территориям России, богатым различными природными ресурсами, причем как разведанными, так и неразведанными.

Развитие России по пути рыночных преобразований, как известно, вызвало в 90-х гг. XX в. системный кризис общества, который дает о себе знать до сих пор. Проявился он в сбое всех социальных институтов и отразился на всех параметрах воспроизводства общества. Наиболее впечатляющий спад демонстрируют такие интегральные показатели качества жизни населения, как уровни рождаемости/смертности, детской смертности, заключения браков и разводов, детской беспризорности, алкоголизации населения (наркологических больных), эмиграции высококвалифицированной рабочей силы, а также изменение возрастной и профессиональной структур населения, качественное перераспределение населения по территории страны (с точки зрения этнического и социально-профессионального состава). Указанные показатели свидетельствуют не только о том, что Россия переместилась в разряд отсталых стран и объективно выступает зоной социально-экономической стагнации в сложившейся системе мировой экономики, но и о том, что требуется существенная переработка социально-экономической стратегии, обладающей мощным социально-мобилизующим потенциалом.

Отказ от опоры на население как источник формирования государственности и ее социальную базу блокируют механизм формирования и эффективной реализации долгосрочной стратегии внутренней и внешней политики страны.

Важнейшая функция любого государства – это управление. Без нее ни одно государство не может существовать, а слабое проявление управленческих функций государства ведет к хаосу, анархии, завоеванию его другим государством. Несколько отличается управление в федеративном и унитарном государствах, что обусловлено спецификой выстраивания отношений федеративного центра с регионами. Поскольку Российская Федерация – государство с федеративной формой государственно-территориального устройства, следует немного подробнее остановиться на особенностях российского федерализма.

Основным нормативным актом, закрепляющим федеративное устройство России, является Конституция Российской Федерации, которой 12 декабря 2009 г. исполнилось 16 лет со дня принятия. За это время не раз ее нормы подвергались критике, вызывали многочисленные споры, в том числе и о необходимости внесения различных изменений, вплоть до принятия новой конституции, провоцировали обращение в Конституционный Суд РФ, подвергались толкованию. Но, несмотря ни на что, Конституция была и остается Основным законом Российской Федерации, актом высшей юридической силы; юрисдикция Конституции распространяется на всю территорию Российской Федерации. Конституция была принята в непростых исторических условиях, когда старая правовая система практически утратила силу и актуальность, содержала множество коллизий и противоречий, а новая еще не была сформирована. В то же время, Россия оказалась под угрозой территориального распада, когда многие субъекты Федерации наделили себя суверенитетом, считали полноценным государством, а элиты разрабатывали планы их отделения от России. Именно в это время был необходим цементирующий нормативный правовой акт, которым и стала принятая всенародным голосованием Конституция Российской Федерации.

В России с ее многовековой историей можно проследить этапы развития отношений Центра с его субъектами, этапы развития административно-территориального управления страной[106]. Фактически можно выделить несколько этапов в этом развитии:

1) период Российской империи;

2) период СССР;

3) современная Россия, начиная с 1993 г.

В тот момент, когда Россия была империей, в стране не было необходимости наделять какие-либо субъекты правами и свободами. Власть была централизована. Империя в России фактически сложилась уже к моменту объединения всех земель вокруг Московского княжества. Для этой империи было также характерно единоверие, аппарат власти имел дворцово-вотчинный характер. С вхождением в состав Казанского ханства эта империя потеряла единоверие. В то время все субъекты имели равный статус; но таким субъектам, как Казань, давалось немного свободы в религиозных делах.

Таким образом, можно сказать, что Российская империя имела унитарный характер. Попытки преобразования устаревшего типа управления начинают приниматься уже в начале XIX в. Например, одна из них была предпринята Александром I в своей уставной грамоте. Он предполагал поделить территорию на области (наместничества) с органами управления – сеймами. Можно сказать, что это первая попытка зарождения федерализма в России на официальном уровне. Кроме того, с развитием общественной мысли в Российской империи появляются разные взгляды на устройство страны. В среде декабристов не было одинаковых точек зрения на устройство Российской империи. Н.М. Муравьев считал, что в России должна сложиться сильная монархия, базирующаяся на унитаризме и единой нации. Но ни план Муравьева, ни план Александра I не был осуществлен в связи с декабристским восстанием и смертью последнего. Николай I придерживался политики централизации и ужесточения силовых структур.

Но идеи по поводу федерального устройства России продолжали находить своих сторонников, особенно активно ее обсуждали представители радикального движения. Так, М.А. Бакунин считал блистательным проявлением гражданскую войну между Севером и Югом[107]. В 1906 г. вышли основные государственные законы. В них впервые появился один субъект – Финляндия с независимым государственным управлением, хотя в законах признавалось, что Российская империя едина.

В 1917 г. государственное устройство изменилось. Появилась РСФСР, где основными принципами федерации, в соответствии с Конституцией 1918 г., были свободный союз наций, а также добровольность[108]. В период Гражданской войны субъектный состав Российской Федерации меняется. Советская власть победила на Кавказе и в других регионах, в результате чего и появился Советский Союз – договорная федерация, образованная на основании договора о создании СССР. Но впоследствии, вплоть до начала 1990-х гг., СССР лишь де-юре оставался федеративным государством, а де-факто был жестко централизованным унитарным государством с четкими контрольными и принудительными механизмами. По логике, при переходе от такой модели фактически унитарного государства к федеративной модели какое-то время должна просуществовать промежуточная переходная модель, функции которой сведены к подготовке субъектов к федеративной форме государственнотерриториального устройства. Если бы в России такая модель появилась в конце 80-х – начале 90-х гг. ХХ в., то, возможно, это позволило бы избежать многих проблем и ошибок, возникших по причине неготовности к такому объему новых прав и свобод.

Процесс суверенизации республик в составе Российской Федерации, происходивший в 1990-х гг., осуществлялся ими в одностороннем порядке. И государственный суверенитет республик не подтвержден Конституцией[109]. В настоящее время по умолчанию всеми субъектами Федерации так или иначе признано верховенство Российской Федерации и единство государственной власти, однако рано говорить о полном исчезновении сепаратистских и националистических настроений в регионах, поэтому стоит поддерживать хрупкий баланс, не допуская перекосов и не вызывая всплесков недовольства политикой Центра.

Согласно ст. 1 Конституции Российской Федерации, Россия есть демократическое федеративное правовое государство с республиканской формой правления. В этой дефиниции собраны все элементы формы государства: форма правления, политикоправовой режим и форма государственно-территориального устройства. Российская Федерация является ассиметричной федерацией, что доказывает ст. 5 Конституции РФ, а также федерацией, построенной отчасти по административно-территориальному, а отчасти – по национально-территориальному принципу.

Гл. 3 Конституции РФ посвящена федеративному устройству. Именно в ней и разделяются предметы ведения Российской Федерации, совместного ведения и ведения субъектов Федерации. Нормы этой главы также вызывали во многих регионах неоднозначные толкования в пользу суверенизации отдельных субъектов. Однако именно в этой главе и подтверждается исключительный суверенитет Российской Федерации, предметы ее исключительного ведения, а также обосновываются и некоторые действия федерального Центра – например, такие как создание федеральных округов и введения института Полномочных представителей Президента РФ в федеральных округах.

Российский федерализм на современном этапе переживает непростые времена. Сказывается и недавнее прошлое – сепаратистские настроения некоторых субъектов Федерации, Федеративный договор, наделение республик большими полномочиями и даже суверенитетом по сравнению с остальными субъектами Федерации. Прослеживается явная тенденция к централизации власти Федерации, выстраиванию властной вертикали, укрупнению субъектов Федерации, построению фактически унитарной модели управления государством, что показала отмена прямых выборов глав субъектов Федерации.

Изначально по Конституции РФ в Российской Федерации было 89 субъектов, однако не так давно стала прослеживаться тенденция к укрупнению субъектов Федерации, устранению некоторых так называемых матрешечных[110] субъектов. В результате объединения регионов в Российской Федерации насчитывается 83 субъекта. Субъектами РФ могут быть только образования установленной формы, такие как перечисленные выше.

Уникальность Российской Федерации, как уже было сказано, заключается в том, что она являет собой смешанный тип федерации, т. е. образована и по административно-территориальному, и по национально-территориальному принципу. Так, республики, автономные области и автономные округа при разработке Конституции РФ рассматривались как государственно-правовые формы самоопределения соответствующих народов Российской Федерации, а края, области, города федерального значения представляли собой наиболее крупные ее административно-территориальные единицы[111].

Объединение затронуло в основном автономные округа, края и области. Конституция РФ в ч. 2 ст. 65 предусматривает возможность изменения состава Российской Федерации. Это может происходить путем принятия в состав России новых субъектов извне или образования в ее составе нового субъекта Федерации. Таким правом и воспользовались некоторые российские регионы при укрупнении.

Принятие в Российскую Федерацию нового субъекта регламентируется Федеральным конституционным законом от 17 декабря 2001 г. «О порядке принятия в Российскую Федерацию и образования в ее составе нового субъекта Российской Федерации»[112]. Любое присоединение осуществляется на добровольной основе, при соблюдении государственных интересов Российской Федерации, принципов федеративного устройства России, прав и свобод человека и гражданина. Образование в составе Российской Федерации нового субъекта может быть осуществлено в результате объединения двух и более граничащих между собой субъектов Федерации. Объединение должно происходить на добровольной основе, при соблюдении государственных интересов Российской Федерации, принципов ее федеративного устройства, прав и свобод человека и гражданина, а также с учетом сложившихся исторических, хозяйственных и культурных связей субъектов Федерации, их социально-экономических возможностей.

На основании норм этого федерального конституционного закона путем объединения Пермской области с Коми-Пермяцким автономным округом, Красноярского края с Таймырским (Долгано-Ненецким) и Эвенкийским автономными округами, Камчатской области с Корякским автономным округом, а также

Читинской области с Агинским Бурятским автономным округом в составе Российской Федерации были образованы новые субъекты Федерации – соответственно, Пермский, Красноярский, Камчатский и Забайкальский края, о чем были приняты соответствующие федеральные конституционные законы.

В объединении субъектов Федерации многие эксперты склонны видеть еще один шаг к унитаризации России[113]. Процедура принятия в состав Российской Федерации нового субъекта находится в ведении Российской Федерации, а субъектам Федерации отводится роль выдвижения предложений об объединении, подготовки сопроводительных документов и проведения референдума в соответствующих регионах.

Но все же, в объединении субъектов есть и свое рациональное зерно. И в первую очередь такое объединение давно назрело для автономных округов в составе других субъектов Федерации, поскольку на деле округа получали большие преференции по сравнению с субъектом, в котором территориально они состояли. Так, жители автономных округов, например, имели право принимать участие в выборах в субъекте, в который они включены, в то время как жители субъекта такого права были лишены по отношению к автономным округам. К тому же, как правило, в таких регионах зачастую уже сложились единые хозяйственные и экономические связи, что только способствовало объединению на благо обеих экономик субъектов Федерации.

Еще одним шагом на пути к централизации и унитаризации власти стала отмена прямых выборов глав субъектов Российской Федерации.

13 сентября 2004 г. на расширенном заседании Правительства России с участием губернаторов, членов Совета Федерации и депутатов Государственной Думы Президент России выступил с программой политических реформ. Наиболее масштабными были две инициативы главы государства – отмена прямых выборов губернаторов в связи с необходимостью укрепления вертикали власти для более эффективного противодействия террористической угрозе и создание Общественной палаты как органа контроля граждан за действиями государства. За период с 15 декабря 2004 г., когда новый порядок избрания губернаторов вступил в силу, по сентябрь 2005 г. Президент РФ внес кандидатуры 31 регионального лидера из 89. Законодательные собрания утвердили их практически единогласно[114]. Как видно, сама власть на местах была готова к таким переменам, которые, с одной стороны, ликвидировали один из важных институтов демократии в регионах, а с другой – способствовали укреплению федерального Центра.

С точки зрения теории демократии отмена института выборов глав регионов противоречит основам демократии и федерализма. Смена выборности фактически прямым назначением из Центра удобна для федеральной власти, поскольку позволяет проводить нужную политику в регионах и эффективно осуществлять контроль за деятельностью губернатора. Смысл же федеративного государства и его существенный признак – наличие выборной власти в субъектах федерации, а назначения характерны для унитарного государства.

Безусловно, преждевременно говорить о полной утрате федерализма в России: уже 16 лет успешно действует Конституция Российской Федерации, которая разграничивает предметы ведения между Центром и регионами. Де-юре это равновесие не нарушается, но де-факто – налицо усиление позиций Центра, выстраивание единой властной вертикали, подконтрольность региональных властей.

Федерализм в России уникален и нетипичен. Возможно, уже и не первый год институт федерализма переживает кризис в нашей стране. И тем более в сегодняшнем виде он не соответствует классической модели федеративного государства.

Однако представляется весьма преждевременным утверждать, что федерализм как таковой перестает существовать в Российской Федерации. В России федеративное государство образовывалось не снизу вверх, не путем наделения субъектами полномочиями Центра, а как раз наоборот – путем дарования Центром некоторых прав, свобод и автономии субъекта

Федерации. Но, учитывая, что Россия отчасти национально-территориальная федерация, а вернее, смешанный тип, о чем было сказано выше, то множество проблем породило желание националистически и сепаратистки настроенных элит взять максимум суверенитета, вплоть до отделения от России. Позже закрепленное в Конституции Российской Федерации право народов на самоопределение этими кругами было воспринято как руководство к действию и свободному толкованию конституционных норм, что впоследствии породило немало запросов в Конституционный Суд России. Именно поэтому в тех условиях федеративный договор и договоры о разграничении полномочий были единственно правильным выходом с целью сохранения территориальной целостности государства.

С 2000 г. картина начала меняться. Центр стал обретать силу и делать первые попытки унитаризировать Россию. Сначала были введены федеральные округа для удобства управления отдельными субъектами Федерации, позже были отменены прямые выборы глав субъектов Федерации и заменены их утверждением по представлению Президента РФ. Также стали объединяться субъекты Федерации, в результате чего из 89 субъектов на сегодняшний день остается 83.

Если попытаться сделать прогноз и предсказать ближайшее будущее федерализма в России, то представляется, что тенденция к централизации федеральной власти будет только усиливаться, регионы и дальше будут укрупняться, а многие полномочия субъектов Федерации будут скорее номинальными. Возможно, это вовсе и не так плохо для России? Может быть, России для того, чтобы стать процветающей страной с развитой экономикой, пока нужна сильная центральная власть, и она пока не готова к федеральной модели в классическом понимании? У каждого государства – свой уникальный путь, который предстоит пройти. В том числе и у России как у федеративного государства.

4.2. Геополитические аспекты государственного управления и транспорт

Геополитика как академическая дисциплина зародилась на рубеже XIX–X-X вв. В России геополитика в советское время фактически не существовала и подменялась политической географией[115].

Исторически становление геополитики как политической науки связано с исследованием роли географических факторов, в том числе конфигурации территории и положения конкретной страны в географическом регионе. Эти факторы используются для обоснования внешней политики конкретной страны в отношении других стран, чаще всего расположенных в том же или прилегающих регионах. Это может быть связано с выходом к морю, доступом к судоходным рекам, морским проливам, месторождениям полезных ископаемых или территориям, пригодным для различных видов хозяйственной деятельности, и т. д.

Как известно, геополитика изучает влияние пространственных факторов и местоположения государств на их политическую линию, содержание конкретных программ и проектов и т. д. Можно трактовать термин «геополитика» и в расширительном смысле, не только как совокупность факторов и взаимовлияющих интересов, но и как мировоззренческую самовоспроизводящуюся систему. Этим характерны работы А. Дугина. Их нельзя назвать в полной мере соответствующими строгим эталонам научности, но и отказывать геополитике в системности так же нецелесообразно. К примеру, А. Дугин говорит: «Геополитика – это мировоззрение, и в этом качестве ее лучше сравнивать не с науками, но с системами наук. Она находится на том же уровне, что и марксизм, либерализм и т. д., т. е. системы интерпретаций общества и истории, выделяющие в качестве основного принципа какой-то один важнейший критерий и сводящие к нему все остальные бесчисленные аспекты человека и природы»20. Геополитические модели и школы ценны не сами по себе, а как объединяющие модели междисциплинарных конгломератов, формирующихся для разрешения или обоснования ситуации, наличествующей в повседневной реальной действительности. В этом смысле геополитика довольно близка к экономике, обладая схожими методами и принципами познания, что в конечном счете логично привело к появлению геоэкономики как научной дисциплины, но об этом ниже.

Особую ценность теоретические построения геополитики как мировоззрения обретают в разрезе российской философской и политической мыли. В этом смысле многовековые «попытки покорить пространство и время», вписав эволюционно «растянутую», территориально разнородную Россию в архитектуру мировой политики, дали весьма противоречивые теоретические результаты. Мало того, осуществление этих (или находящихся под их воздействием) политических представлений в нашей стране всегда было сопряжено с трудностями, вызванными масштабами занимаемого государством пространства и замедленностью протекающих на нем процессов, а также особым устройством политико-административных механизмов власти и управления.

В классической геополитической мысли, даже несмотря на послевоенные подходы и трактовки, Россия всегда занимала по сути центральное место в анализе политических отношений и их теоретическом проектировании. Характерно в связи с этим, что не только отечественные, но и зарубежные ученые прогнозировали создание разнообразных политических конфигураций с участием России в качестве ведущего (или одного из ведущих) государства на европейском и азиатском континентах. Это доказывает постоянство пространственно-политического статуса страны, занимающей особое место во взаимосвязях мировой политики, и то, что при всех вариантах расчета политического курса значение территории как географического фактора не исчезает. Таким образом, учет пространственно-географических факторов при разработке любых сколько-нибудь масштабных решений и проектов является константой государственного управления.

Многие известные представители классической геополитики уделяли серьезное внимание роли России в формировании геополитического пространства, прежде всего благодаря таким факторам, как географическое положение России на бескрайних просторах евразийского континента, ее роли в диалоге различных культур и цивилизаций, грандиозности ее масштабов и пространств.

Как известно, геополитическая мысль в собственном понимании этого явления начинается с немецкого географа Ф. Ратцеля (1844–1904), который наряду с другими геополитиками стремился обосновать необходимость борьбы за раздел мирового пространства. Он впервые предпринял попытку создания пространственного подхода к объяснению смысла политических событий. Свое учение Ф. Ратцель называл биогеографической концепцией, согласно которой процветание государства зависит от «пространства», а точнее – от его динамичного территориального роста и «географического положения». Только значительное пространство, утверждал он, может обеспечить доминирующие позиции в мире, что и должно преследовать государство. В связи с этим Ратцель считал, что глобальный вес в будущем будут иметь крупные государства, занимающие большие территории в Северной и Южной Америке, Австралии, и, конечно же, Россия с ее огромными пространствами в Евразии. По его мнению, если государство желает быть подлинно великой державой, то оно должно иметь в качестве своей территориально-пространственной основы около 5 млн км^2.

Ратцель прогнозировал значительную роль и влияние России в бассейне Тихого океана. Развивая идею о противостоянии между континентальными и морскими мировыми центрами, он считал, что «решающая схватка между этими противоположностями политического процесса произойдет в зоне Тихого океана, завершив собой в катастрофическом финале эволюцию человеческой истории»[116]. В бассейне Тихого океана, полагал он, будет происходить борьба между пятью державами – Великобританией, США, Россией, Китаем и Японией. В этом конфликте континентальные державы с их богатыми ресурсами будут иметь преимущество перед морскими державами, не обладающими достаточным пространством и другими геополитическими ресурсами.

Значительное внимание проблеме места и роли России в геополитическом пространстве уделил и известный шведский ученый Р. Челлен (1864–1922) в своей теории великих держав. Все великие державы, которые он считал самыми активными геополитическими субъектами, подразделялись им на мировые и великие державы. В качестве мировых держав до Первой мировой войны он рассматривал Великобританию, США, Россию и Германию. К обычным великим державам он относил Францию, Японию, Австро-Венгерскую империю и Италию. В работе «Современные великие державы» Р. Челлен наряду с характеристикой государств такого рода описывает и Россию. Полагая, что существенную роль в геополитических процессах играют «три пространственных фактора» (расширение, территориальная монолитность, свобода перемещения – соотношение которых может быть различным у великих держав), он утверждал, что у России, обладавшей большой территорией[117] и территориальной монолитностью, тем не менее отсутствует свобода перемещения (т. к. ее доступ к теплым морям ограничен). Поэтому Россия, по мнению Р. Челлена, так же, как и Германия, чувствовала себя окруженной из-за отсутствия выхода к теплым морям. И хотя у нее имелся выход к морю с XVIII в., все же это были внутренние моря, а потому логическим продолжением стала борьба России за выход в Мировой океан, что собственно и происходило в XIX в. Р. Челлен считал Россию «центральной фигурой планетарной выставки», поскольку она является сферой пересечения двух больших культурных миров – Западной Европы и Восточной Азии. В силу этого она более других стран (даже более чем США) подходит для посреднической роли в межгосударственных отношениях.

Иное представление о России было характерно для основоположника американской геополитики – историка и адмирала морского флота А.Т. Мэхэну (1840–1914), который создавал свою геополитическую теорию, исходя исключительно из предпочтений «морской силы». Ее наличие он считал наилучшим и наиболее эффективным типом цивилизации, предназначенным к мировому господству и обеспечивавшим преимущества морских держав над континентальными. В то же время, выделяя планетарные геополитические структуры, ключевой в мировой политике и в борьбе за мировое влияние А.Т. Мэхэн считал «северную континентальную полусферу». При этом Россию он характеризовал как наиболее важную, доминантную державу внутри данной полусферы в пределах Евразии. В континентальных государствах Евразии – в первую очередь в лице России и Китая – Мэхэн видел главную опасность для «морской цивилизации». Борьба с Россией – с этой непрерывной континентальной массой, протянувшейся от Западной Малой Азии до японского меридиана на востоке, – была для «морской силы» главной стратегической задачей.

В качестве средства борьбы А.Т. Мэхэн предлагал использовать принцип «анаконды», примененный американским генералом Д. Мак-Клелландом в Северо-американской войне 1861–1865 гг., и означающий блокирование вражеских территорий с моря и по береговым линиям, что приводит постепенно к стратегическому истощению противника. А.Т. Мэхэн фактически перенес этот принцип на планетарный уровень. Он полагал, что евразийские державы (Россия, Китай, Германия) следует удушать в кольцах «анаконды», сдавливая континентальную массу за счет выведенных из-под ее контроля береговых зон и перекрывая по возможности выходы к морским пространствам[118]. Одним словом, А.Т. Мэхэн, как отец американской геополитической стратегии «сдерживания» в эпоху биполярного мира, оставил свое теоретическое наследство в виде созданных вокруг СССР военных блоков (НАТО, АСЕАН, АНЗЮС, СЕНТО), существенно повлиявших в дальнейшем на конфигурацию политических сил не только относительно нашей страны.

О ведущей роли России в геополитическом пространстве, обусловленной прежде всего ее географическим положением, а также новыми транспортными технологиями, писал известный британский ученый Х. Маккиндер (1861–1947). Он сформулировал доктрину евроазиатского хартленда (сердцевинной земли) как «географической оси истории», ключа к мировому господству, якобы оказавшегося к началу XX столетия в руках России.

Показательно, что, согласно модели хартленда, мир делится на два геополитических полушария – континентальное и океаническое. При этом соотношение между ними зависит от развития технологий и прежде всего транспортной составляющей, в процессе смены которой меняются «осевые области истории». В начале XX в., считал Х. Маккиндер, Колумбова эра превосходства океанического полушария подходит к концу, а новые транспортные технологии – прежде всего железные дороги – меняют вектор геополитических сил в пользу континентального полушария. «Российские железные дороги, – отмечал он в работе «Географическая ось истории», – протянулись на 6000 миль от Вербаллена на западе до Владивостока на востоке. Русская армия в Маньчжурии являет собой замечательное свидетельство мобильной сухопутной мощи подобно тому, как Британия являет в Южной Африке пример морской державы. Конечно, Транссибирская магистраль по-прежнему остается единственной и далеко не безопасной линией связи, однако не закончится еще это столетие, как вся Азия покроется сетью железных дорог. Пространства на территории Российской империи и Монголии столь велики, а их потенциал в отношении населения, зерна, хлопка, топлива и металлов столь высок, что здесь несомненно разовьется свой, пусть несколько отдаленный, огромный экономический мир, недосягаемый для океанской торговли»[119].

По Маккиндеру, границы хартленда в принципе определялись зоной, недоступной судам морских держав. Точные границы хартленда им не проводились. Более того, они менялись автором от работы к работе с учетом прогресса в развитии сухопутного и воздушного транспорта, роста населения, индустриализации. Но всегда в центре хартленда лежала значительная часть России – от Белого и Балтийского морей до Каспия, Байкала и Северо-Восточной Сибири. В работе «Демократические идеалы и реальность» (1919) территория хартленда была расширена за счет включения в него Тибета и Монголии на востоке и Центрально-Восточной Европы на западе. В своей статье, опубликованной в 1943 г., Маккиндер изъял из состава хартленда территорию Восточной Сибири, расположенную восточнее Енисея, назвав эту слабозаселенную территорию «Россия Lenaland» (по названию реки Лена). Выделение Lenaland, богатой природными ресурсами, предполагало включение ее в зону берегового пространства, которое может быть использовано морскими державами против хартленда.

Отмечая центральную стратегическую позицию России в мире, Маккиндер писал: «Просматривая столь беглым взглядом основные тенденции истории, не видим ли мы воочию нечто постоянное в плане географическом? Разве не является осевым регионом в мировой политике этот обширный район Евро-Азии, недоступный судам, но доступный в древности кочевникам, который ныне должен быть покрыт сетью железных дорог? Здесь существовали и продолжают существовать условия, многообещающие и, тем не менее, ограниченные, для мобильности военных и промышленных держав. Россия заменяет Монгольскую империю. Ее давление на Финляндию, Скандинавию, Польшу, Турцию, Персию, Индию и Китай заменило собой исходившие из одного центра набеги степняков. В этом мире она занимает центральное стратегическое положение, которое в Европе принадлежит Германии. Она может по всем направлениям, за исключением севера, наносить, а одновременно и получать удары.

Окончательное развитие ее мобильности, связанное с железными дорогами, является лишь вопросом времени. Да и никакая социальная революция не изменит ее отношения к великим географическим границам ее существования. Трезво понимая пределы своего могущества, правители России расстались с Аляской, ибо для русской политики является фактическим правилом не владеть никакими заморскими территориями, точно так же, как для Британии – править на океанских просторах»[120]. Следует отметить, что ситуация во время Второй мировой войны развивалась по Маккиндеру. Сильное давление из хартленда в западном, восточном и южном направлениях привело к еще большему его контролю над Евразией. Одним из геополитических итогов Второй мировой войны стало образование под контролем хартленда огромного блока континентальных держав, превышающих по площади империю Чингисхана.

Исследования Маккиндера прежде всего служили цели предотвратить возможную угрозу Великобритании со стороны континентальных государств. Британский ученый подчеркивал, что любая континентальная держава (будь то Россия, Германия или даже Китай), захватившая господствующее положение в осевом регионе, может обойти с флангов морской мир, к которому принадлежала в первую очередь Великобритания. В связи с этим он опасался, что Россия может захватить Дарданеллы, прибрать к рукам Османскую империю и выйти к «жемчужине» Британской империи – Индии. Чрезвычайно опасно для морской Британии допустить союз России с арабскими странами. Кроме того, в своих работах Маккиндер предостерегал против опасности русско-германского сближения, которое могло бы объединить наиболее крупные «осевые» народы, способные вместе сокрушить мощь Британии, поскольку – согласно максимам, которые он вывел из своих пространственно-структурных построений, – кто управляет Восточной Европой, тот управляет хартлендом; кто управляет хартлендом, тот командует Мировым островом; кто управляет Мировым островом, тот командует всем миром. В данном случае его позиция была не столько антироссийской, сколько антигерманской. В качестве одного из средств он предлагал укрепление англо-русского взаимопонимания. Позже в 1943 г. Маккиндер выдвинул концепцию северного атлантизма, связанную с недоверием к СССР, которая нашла воплощение в стратегии послевоенного периода – в частности, в создании блока НАТО.

Маккиндер не зря опасался создания возможного евразийского альянса. Линию «Ostorientierung» (континентального блока), т. е. ориентацию Германии на Восток, проводил в своих работах известный германский ученый К. Хаусхофер (1869–1941). Считая, что вся история человечества – это «борьба за жизненное пространство», он указывал на Восток как на главное направление германской территориальной экспансии. К. Хаусхофер рассматривал Восток как жизненное пространство, дарованное Германии самой судьбой (Schicksalsraum). Он обосновывал идею оси Берлин – Москва – Токио. Это была по существу идея большого континентального союза. В то время это не означало оккупации славянских земель – напротив, К. Хаусхофер писал о «совместном цивилизационном усилии двух континентальных держав, России и Германии, которые должны были установить «Новый Евразийский порядок» и переструктурировать континентальное пространство Мирового острова с тем, чтобы полностью вывести его из-под влияния «Морской Силы»[121].

К. Хаусхофер воспринял германо-советский пакт о ненападении 1939 г. как историческую веху. По его мнению, благодаря этому договору можно было бы преодолеть неблагоприятное «зажатое» положение Германии между талассократическими державами и хартлендом за счет использования мирового геополитического положения России. Союз Германии с Россией, согласно концепции Хаусхофера, обеспечил бы Германии трансконтинентальные коммуникации от Рейна до Амура и Янцзы, свободные от англосаксонского влияния. Германия получила бы выход к открытому океану и стала бы обладать мощью как континентальной, так и океанической державы. Причем в качестве примера проявления у нации сильной воли к пространству он приводил Россию, которая, преодолевая жесткое сопротивление ряда государств, вышла к Балтийскому, Черному морям и к Тихому океану. В целом Хаусхофер оценивал Советский Союз как азиатскую державу. Европа, включая славянские земли Восточной Европы, должны была, по его мнению, объединиться под главенством Германии и в этом виде служить своего рода «геополитическим аргументом» в переговорах с Россией по поводу судьбы Евразии. Немецкий геополитик рассчитывал подвести Россию к добровольному соглашению о контроле Германии над Евразией. Как известно, до 1941 г. Хаусхофер был против военного решения этого вопроса, но позже оправдал поход Третьего Рейха против советской России, увидев и в таком повороте дел дорогу к созиданию панконтинентальной «евроазиатской зоны».

В рамках германо-советского пакта 1939 г. Хаусхофер разработал план создания большого континентального блока, который объединял бы гитлеровскую Германию, франкистскую Испанию, Францию Виши, фашистскую Италию, СССР, Японию против Британской империи и Соединенных Штатов. В таких размерах этот блок был близок к пространству Мирового острова в построениях Маккиндера. В рамках такого Большого пространства можно было бы осуществить идею универсального государства, установить мировое господство Германии.

Но основной идее континентального блока Хаусхофера не суждено было осуществиться, поскольку Германия в 1941 г. напала на СССР. Но даже если бы произошло образование такого блока, вряд ли бы он оказался жизнеспособным и долговременным по многим причинам, и прежде всего в силу того, что СССР никогда не смирился бы с ролью второстепенной державы.

России, входящей в состав половины третьего «номоса»[122] Земли, уделяется определенное внимание и в работах немецкого ученого К. Шмитта (1887–1985). Он полагал, что после Первой мировой войны был разрушен евроцентрический второй «номос». Позже образовался третий «номос» Земли. Земля распалась на две половины – восточную и западную, которые пришли к состоянию «холодной войны», а при случае – и «горячей». То, что К. Шмитт называл Востоком, представляет собой «громадный кусок Суши»: Россия, Китай, Индия, «Срединная Земля», «сердце Земли», как называл эту область Маккиндер. Запад он именовал одним из мировых Океанов, полушарием, в котором расположены Атлантический и Тихий океаны. Шмитт писал: «Противостояние морского и континентального миров – вот та глобальная истина, которая лежит в основе объяснения цивилизационного дуализма, постоянно порождающего планетарное напряжение и стимулирующего весь процесс истории»[123]. Немецкий ученый полагал, что совершенно очевидное противостояние Востока и Запада включает в себя противоречия различного рода: экономические интересы, качественное различие правящих элит и несовместимость основополагающих интеллектуальных установок. Все эти противоречия возрастают, взаимно усиливая друг друга. Однако связь экономических, социологических и духовных напряжений проявлялась во всех великих войнах человеческой истории. «Особенность современного антагонизма, – подчеркивал Шмитт, – состоит в том, что эта напряженность стала глобальной и охватывает собой всю планету»[124].

После Второй мировой войны геополитическая модель мира существенно изменилась, что нашло свое отражение в работах исследователей геополитики. В это время основным объектом внимания было противостояние двух сверхдержав: США и СССР. В 80-е гг. XX в. произошел крах коммунистических режимов, окончилась «холодная война», и начался процесс формирования новой геополитической модели мира, в которой России отводилось совершенно иное место.

В частности, известный американский ученый Н. Спайкмен (1893–1944), порвав с традиционным американским изоляционизмом, отстаивал идею активного вмешательства США в дела Евразии. Если Маккиндер считал ключевой зоной всего мира хартленд, то Спайкмен к таковой в Евразии относил римленд (rim – дуга, обод), а именно – евразийский пояс прибрежных территорий или «маргинальный полумесяц», включающий морские страны Европы, Ближний и Средний Восток, Индию, Юго-Восточную Азию и Китай. Эта гигантская «материковая кайма», по его мнению, – «спорный пояс», «буферная зона конфликта между континентальными и морскими державами» – подлежала «интегративному контролю», поскольку здесь осуществляется противостояние между океанической гегемонной державой (США) и владельцем хартленда (СССР). Подражая Маккиндеру, Спайкмен выдвинул свою максиму: кто контролирует римленд, тот контролирует Евразию; кто контролирует Евразию – контролирует мир.

В своем капитальном труде «Стратегия Америки в мировой политике: Соединенные Штаты и баланс сил» (1942) он прогнозировал войну США с СССР, т. к. США должны были, по его мнению, продолжить борьбу до тех пор, пока не победят не только врагов, но и союзников. Война действительно произошла, но только «холодная», во время которой, в соответствии с моделью «хартленд – римленд», США проводили «политику сдерживания». Американский исследователь Г. Алперовиц писал, «что без принятия Соединенными Штатами политики сдерживания Советский Союз неизбежно распространил бы свою экспансию на всю Европу»[125]. Позже К. Грей внес в модель Н. Спайкмена существенные поправки. Он отмечал, что СССР, осуществляя мировую экспансию, «перепрыгнул» за кольцо сдерживания и утвердился по другую сторону римленда, и в связи с этим США следовало бы пересмотреть свою «политику сдерживания» в римленде и направить ее на те территории, которые находятся и вне римленда, при этом ключевым регионом для США должна оставаться все же Евразия. Такую геополитику Грей обозначил термином «динамическое сдерживание»[126].

В конце 1960-х – начале 1970-х гг. среди американских исследователей наметился сдвиг от двухполюсной (океанически-континентальной) к полицентрической трактовке современного мирового сообщества. «Двухполюсный советско-американский мир, – писала в конце 1971 г. «Вашингтон пост», – в том виде, как он возник после Второй мировой войны, в основном ушел в прошлое. Сейчас стало модным говорить о пятиполюсном мире: США, СССР, Китай, Западная Европа (теперь, когда Англия вступает в Общий рынок) и Япония»[127]. (При этом определяющую роль в этом полицентрическом мире геополитики отводили США, которые должны были поддерживать «равновесие», т. к. они занимают ключевое стратегическое положение).

Одним из первых ученых, обосновавших распад биполярного порядка и возрастание роли геополитических регионов, был С. Коэн. Он отмечал, что взгляды Маккиндера утратили силу, подвергал ревизии модель «хартленд-римленд» Спайкмена. «Политика сдерживания» в зоне римленда, говорил С. Коэн, похожа на запирание дверей конюшни, когда лошадь уже сбежала. Он имел в виду присутствие военно-морских сил СССР на Кубе, подводных лодок с ядерным оружием на борту во всех океанах. В «глобальной политической системе» С. Коэн выделял четыре крупных силовых узла: США, прибрежную Европу, СССР и Китай. В этих глобальных рамках, по его мнению, существует множество мировых силовых осей (регионов), которые служат лучшей гарантией глобального равновесия[128]. Геополитические регионы, по Коэну, – это крупные подразделения геополитических сфер, сравнительно однородные по экономическим, политическим и культурным признакам, в пределах которых находятся мировые сверхдержавы и которые определяют равновесие и дальнейшее развитие мировой геополитической системы. По его мнению, радикальные изменения произошли в Центрально-Восточно-Европейском секторе римленда. Он полагал, что Центрально-Восточная Европа может со временем превратиться из «яблока раздора» в «ворота», призванные укрепить стабильность и ускорить становление связей в мировой системе, но главное – стимулировать взаимодействие между Западной Европой и хартлендом, т. е. геополитическими регионами, относящимися к противоположным геостратегическим сферам.

В 1990-е гг. Россия потеряла не только статус сверхдержавы[129]. Россия, как отмечал американец Дж. Курт, «потерпела в холодной войне большее поражение, чем Германия в Первой мировой войне… Из центра мировых событий Россия спустилась на периферию европейского континента и остается центральной нацией только для пустот Центральной Азии»[130]. Учитывая эти факты, а также тенденции и темпы российской модернизации, американские политологи стали определять место России в геополитическом пространстве прежде всего с точки зрения ее потенциальной опасности или безопасности для США. В данном контексте можно выделить три концепции «русского феномена». Так, согласно первой концепции, противник – не Россия, не русский народ, а коммунизм. Сторонники этого идеологического подхода к правилам мировой политики, говоря словами современного русолога М. Макфола, считают: «Советская коммунистическая система – а не Россия как страна или русские как народ – угрожала национальным интересам Америки во время холодной войны. Коллапс коммунизма, а не искусная дипломатия, привел к величайшему прогрессу по основным спорным вопросам»[131]. Представители идеологической концепции (П. Редуэй, Р. Стаар, Р. Пайпс, У Лакер и др.) ожидали быстрой рекультуризации населения, радикального изменения социума, эффективного внедрения рыночных отношений, но неудачи на этом пути породили к рубежу ХХ-X–XI вв. вполне понятное их разочарование, прежде всего в трех сферах:

1) в России так и не сложился и не складывается подлинный рынок с классическими правилами биржевой игры, со здоровой конкуренцией и т. п.;

2) русская демократия не достигла западных норм;

3) после нескольких лет (1988–1993) непрерывного «да» Россия стала говорить Америке «нет» на международной арене.

В связи с этим они, борясь за свой способ решения российской проблемы в условиях поражения в России коммунизма, все чаще обращаются к цивилизационным различиям, т. к. иначе им трудно объяснить сложности демократической трансформации России. Основной идеей этого направления является тот постулат, что «целью НАТО и Атлантического союза была не просто защита Запада от Советского Союза. НАТО была также защитницей Запада от Востока, а, говоря точнее, западной цивилизации от восточной отсталости, тирании, варварства»[132]. Коммунизм повержен, утверждают сторонники идеологической концепции, но осталось различие между Западом и не-Западом – ключевое для определения американской стратегии различие. И ныне Россия, о чем свидетельствует не очень успешный опыт 1990-х гг., вовсе не потенциальная часть Запада, а потенциальный его противник.

Сторонники второй концепции утверждают, что не идеология, а геополитические ресурсы определяют правила мировой политики. Так, два хороших знатока России – Д. Йергин и Т. Густафсон – пишут: «Если Россия восстановит свою экономическую и политическую мощь, она станет конкурентом и соперником Соединенных Штатов; это будет не идеологическое соперничество, а соперничество великих держав»[133]. Более распространенное изложение подобных аргументов содержится в трудах З. Бжезинского[134]. Из уст представителей данной школы звучат аргументы, что, учитывая баланс сил на международной арене, Соединенные Штаты и Россия попросту обречены быть противниками. Россия вытеснена на задворки Европы, о чем свидетельствует расширение НАТО и увеличение числа членов Европейского союза. Но в то же время они полагают, что великие державы не следует загонять в угол, ибо переход России в разряд «отвергнутых» усиливает значимость четырех потенциальных опасностей для США в геополитическом раскладе сил. Во-первых, Россия может обратиться к скрытно-фашистскому авторитарному национализму или сформировать альянс авторитарных стран против малочисленного демократического мира[135]. Во-вторых, хотя холодная война считается оконченной, и обычные вооружения России резко ослаблены, «Россия все же обладает способностью нанести удар по центрам и инфраструктуре Северной Америки; не подчиняющиеся международным законам государства могут получить часть ее арсенала»[136]. В-третьих, опасность может представлять характер национальной самоидентификации Российского государства. Если Россия признает своими гражданами лишь тех, кто живет в ее пределах, то она явится охранительницей мирового статус-кво. Но если она не откажется от опеки 25 млн русских, живущих в республиках, прежде входящих в СССР, то она может стать «ревизионистской» страной. В-четвертых, на фоне глобального демографического взрыва Россия может возглавить теряющий свои позиции Юг, противостоящий «золотому миллиарду» благополучных стран индустриального Севера; заменить противостояние Восток – Запад не менее ожесточенным противостоянием Север – Юг, воспользоваться ожесточением маргинализированных историей стран.

Еще одну концепцию, которой придерживается большинство известных американских ученых, можно назвать примирительной, т. к. она исходит из того, что Западу более страшна слабая Россия, сопровождающая свой упадок ядерным распространением. «Сдерживание, изоляция и пренебрежение институциональным развитием в России является политикой, способной трансформировать русскую революцию в угрозу американской безопасности»[137]. Такой концепции придерживаются патриарх американской русистики Дж. Кеннан, а также Дж. Геддис, Ч. Капчен, П. Кеннеди и др. Чтобы избежать превращения России в изгоя мирового сообщества, американские ученые настаивают на сближении с Россией, предлагая прежде всего два основных вида действий. Во-первых, России следует оказать поддержку в реконструкции своего собственного регионального формирования посредством углубления СНГ. Западу необходимо помочь России в консолидации СНГ, прежде всего экономически, делясь опытом формирования Европейского союза. Тогда сближение, а не расхождение Запада с Россией будет продолжаться. Тогда, «в будущем столетии, если демократические институты выживут в России и в западных государствах СНГ, станет возможным для всей Европы в целом постепенно избавиться от наследия биполярной системы противостояния

Востока и Запада (с Центральной Европой в качестве буферной зоны) и превратиться в единую зону свободной торговли и безопасности, предусмотренную Хартией для Новой Европы. Россию не следует искусственно изолировать, она должна стать интегральной частью Европы»[138]. Россия, при всей ее нестабильности, проявила себя главной экономической силой, от которой зависит поступление энергии в страны СНГ. Одно лишь это, полагают Н. Петро и А. Рубинстайн, способно стимулировать реинтеграцию и делать легитимным требование Москвы, что этнические русские, живущие за пределами Российской Федерации, должны рассчитывать на лучшее отношение и что Россия имеет право защищать их права[139].

Второе действие, которое может стимулировать сближение России с Западом, – это открытие для России дверей Европейского и Североатлантического союзов. «.Включение России в Европу должно стать центральным пунктом текущей повестки дня, исключенные из подобных процессов страны всегда стремятся изменить геополитические основания»[140]. Исключить Россию из основных интеграционных процессов значило бы антагонизировать ее в опасной степени. Включение России в НАТО способствовало бы ее трансформации из организации коллективной обороны в организацию коллективной безопасности. Такое развитие событий позволит предотвратить образование новых разделительных линий, а также антагонизацию невключенной в НАТО России. «Ревизионистские государства в развивающемся мире, особенно вооруженные средствами массового поражения и те, чьи размеры и население делают их доминирующими державами в своих регионах, могут явиться главными противниками статус-кво»[141].

В русле примирительного подхода находится и модель униполярного мира американского политолога А. Страуса, основные положения которой – безопасность и стабильность современного мира. «Со времени распада советского полюса биполярного мира, – пишет А. Страус, – международная система является униполярной. Налицо фактически существующий «униполь». Он состоит из демократических индустриальных стран, которые обладают превосходящим весом в глобальной системе. Соединенные Штаты, в свою очередь, являются ведущей державой внутри униполя»[142].

Страус считает, что для дальнейшего выживания мировой цивилизации очень важно, чтобы Россия вошла в состав униполя, ибо униполярная интеграция – это основная реальность нового мирового порядка. Тогда огромные резервы униполя сохранят коллективное глобальное лидерство на долгие времена. По его мнению, наиболее вероятным кандидатом на замещение униполярной интеграции является не классическая многополярность, а хаотическая националистическая дезинтеграция. В итоге, подчеркивает ученый, осталась бы разорванная униполярность; униполярность Запада все еще продолжала бы оставаться глобальной силой, но без вхождения России в униполе, без достаточной широкой базы мир становился бы все более неуправляемым и менее стабильным.

«Во времена Андрея Козырева, – подчеркивает Страус, – Россия стремилась присоединиться к униполю и через него реализовать российские интересы. Глобальные интересы, которые Россия разделяла с Западом, рассматривались как первостепенные и должны были реализовываться через участие в униполярных процессах; второстепенные же специфические интересы, в связи с которыми Россия выступала обособленно от тех или иных западных стран, надо было стремиться реализовывать обособленно же – либо путем спокойной выработки договоренностей в рамках униполя»[143]. Во многих отношениях, по его мнению, эта политика оправдывала себя. Однако включение России в униполярные институты было болезненно медленным из-за недостатка униполяристского видения и соответствующей целеустремленности и подходах Запада и слишком медленным для эмоционального удовлетворения России, чтобы ее курс получил подтверждение. Все это, отмечает с сожалением Страус, вызвало в России реакцию против униполярности: «Новый российский министр иностранных дел Евгений Примаков недвусмысленно высказался против униполярности»[144]. Но в то же время ученый допускал, что реакция России против униполя может оказаться обратимой, если умеренным россиянам удастся открыть Западу глаза на необходимость введения России в униполь, что, собственно, постепенно и происходит.

Примирительным подходом к анализу места и роли России в современном геополитическом пространстве отличаются взгляды З. Бжезинского, изложенные им в книге «Выбор. Мировое господство или глобальное лидерство» (2004), написанной после 11 сентября 2001 г. Эта трагедия фактически заставила Бжезинского несколько пересмотреть свои взгляды на геополитическое пространство и перспективы его эволюции. Данная работа представляет собой отчасти прогноз, отчасти набор рекомендаций по формированию геополитической стратегии США как глобального лидера, способного стать гарантом стабильности и безопасности для всего остального мира. Но глобальное лидерство США, по мнению автора книги, должно быть основано на совместных интересах многих стран.

В этой работе Бжезинский гораздо оптимистичнее, чем прежде, смотрит на будущее России, хотя и небезосновательно отмечает, что из-за отсутствия в России глубоко укоренившейся демократической политической культуры, сохраняющихся у значительной части ее политической элиты имперских амбиций и авторитарных наклонностей российских властных структур серьезные отступления назад там все еще возможны. Чтобы ощущать достойный статус и причастность, России, которая переживает трудные постсоветские времена и не является ни подлинной демократией, ни одной из главных экономических держав, по мнению Бжезинского, необходимо помогать активнее включаться в деятельность основных западных организаций, способствующих стабильности, процветанию и безопасности современного мира. «Включение со временем в североатлантическую систему России в качестве нормального европейского государства среднего ранга (которое уже не является имперским Третьим Римом) позволило бы заложить гораздо более прочную и всеобъемлющую основу для улаживания конфликтов в западно– и центрально-азиатской частях Мировых Балкан»[145]. В какой-то момент крепнущее сотрудничество России с НАТО по вопросам, касающимся различных конкретных угроз глобальной безопасности (как предусмотрено Советом Россия – НАТО), могло бы заложить фундамент для создания трансевразийской системы коллективной безопасности, которая простиралась бы на значительную часть континента, охватывая Китай, Индию, Японию. Но вместе с тем американский ученый отмечает, что пока что Россия не станет членом НАТО, т. к. ей потребуется время, чтобы построить общество, отвечающее предъявляемым к членам организации демократическим критериям, и устранить такие препятствия, как свойственная России ностальгическая гордыня и ее традиционная склонность к секретности.

Еще более длительный срок, по мнению Бжезинского, понадобится России, чтобы подготовиться к вступлению в ЕС. Членство в ЕС потребует полной реорганизации социальноэкономических и правовых структур России. Здесь нет коротких путей: речь идет о многоплановом и комплексном процессе, и ни Европейский союз, ни Россия ни в малейшей степени не готовы к подлинной интеграции. Но все это американский ученый не считает преградой к предварительной частичной координации, направленной на создание самых благоприятных возможностей для обеих сторон в области торговли, инвестиций и все более свободного перемещения рабочей силы и ориентированной на постепенную интеграцию России в европейскую систему.

Европейская геополитика как нечто самостоятельное после окончания Второй мировой войны практически не существовала, и до сих пор ей не уделяется должного внимания. Вероятно, потому что геополитику в Европе отождествили с нацизмом, т. е. фактически скомпрометировали ее. Лишь в течение довольно короткого периода 1959–1968 гг., когда президентом Франции был «континенталист» Шарль де Голль, ситуация несколько изменилась. Начиная с 1963 г. де Голль предпринял некоторые явно антиатлантические меры, в результате которых Франция вышла из Североатлантического союза и сделала попытку выработать собственную геополитическую стратегию. Но т. к. в одиночку это государство не могло противостоять талассокра-тическому миру, на повестке дня встал вопрос о внутриевро-пейском франко-германском сотрудничестве и об укреплении связей с СССР. Отсюда родился знаменитый голлистский тезис – «Европа от Атлантики до Урала». Эта Европа мыслилась как суверенное стратегически континентальное образование – совсем в духе умеренного «европейского континентализма».

В конце 1960-х гг. во Франции возникла школа «новые правые», геополитические тезисы которой основывались на утверждении «континентальной судьбы Европы». Они противопоставляли «Европу» и «Запад». «Европа» для них – это континентальное геополитическое образование, основанное на этническом ансамбле индоевропейского происхождения и имеющее общие культурные корни, «Запад» – геополитическое и историческое понятие, связанное с современным миром, отрицающее этнические и духовные традиции, выдвигающие чисто материальные и количественные критерии существования. По сути «Запад» выступал воплощением утилитарной и рационалистической буржуазной цивилизации. При этом самым законченным воплощением Запада и его цивилизации считались США. В то же время относительно СССР позиция «новых правых» эволюционировала. Они отстаивали тезис «Прежде всего Европа, но лучше даже с Востоком, чем с Западом» и идею союза Европы с Россией.

В условиях холодной войны идеи «новых правых» на Западе не могли получить широкого распространения. Это было альтернативное, почти маргинальное геополитическое направление. Однако «новые правые» приобрели многочисленных последователей в академической среде, ярким представителем которых можно считать прежде всего бельгийского геополитика Ж. Тириара, выдвинувшего проект «Европа от Дублина до Владивостока»[146]. Анализ геополитической ситуации привел его к выводу, что масштаб Европы уже недостаточен для того, чтобы освободиться от американской талассократии. Следовательно, главным условием «европейского освобождения» является объединение Европы с СССР. Тириар пришел к радикальному выводу о том, что для Европы лучше выбрать советский социализм, чем англосаксонский капитализм. Он утверждал, что глобальным евразийским проектом XXI в. должна стать ось Дублин – Владивосток, включающая Урал, Сибирь, Дальний Восток, которые станут продолжением «большого пространства Европы», противостоящего США. При этом гражданам России, в случае образования такой оси, Тириар предлагал европейское гражданство, политическую и финансовую стабильность и реванш над США. Бельгийский ученый считал, что идеи Хаусхофера относительно «континентального блока Берлин – Москва – Токио» актуальны до сих пор и предупреждал СССР (за 15 лет до крушения советской империи) о геополитической катастрофе, если не будут предприняты решительные шаги по сближению с Европой против США.

Существенные коррективы в разработку геополитических идей и конструкций внесло появление в лоне реальной политики современных информационных коммуникаций, средств связи и транспорта, космических носителей ядерного оружия и ряда других революционных изобретений, в значительной степени девальвировавших прежнее значение географических факторов и защитные свойства пространственного удаления стран друг от друга. Причем в ряде случаев – как, например, с развитием сети Интернет – социальное и политическое значение пространства по сути было вообще уничтожено. Другими словами, на фоне этих процессов утилитарное значение территории как источника политического влияния, силы, могущества и приращения богатства национальными государствами стало стремительно уменьшаться. Важным фактором, усиливавшим подобные тенденции, стала и культурная составляющая, которая отразила определенные сдвиги в сознании правящих кругов многих стран и их стремлении к отказу от имперских амбиций, их нежелание увеличивать могущество своих государств за счет расширения и захвата чужих территорий.

На фоне такого рода событий все большее значение стала обретать ориентация стран на формы экономического (финансового, торгового), социокультурного, научно-образовательного и цивилизационного взаимодействия друг с другом. Колоссальную роль в политическом позиционировании стран стали играть культурно-образовательный уровень населения и его способность к поддержанию постоянных контактов, а также уровень темпов роста научно-технического знания, т. е. того геополитического компонента, о значении которого говорил еще Х. Маккиндер. Новая, по сравнению с классической, волна геополитики начала активно развиваться с 70-х гг. ХХ в.[147] В определенной степени эта волна не только отображала складывающийся новый порядок, но и опиралась на ряд высказанных ранее идей – в частности, Т. Парсонса, И. Валлерстайна, американского геополитика Д. Майнинга, который развивал культурологический аспект геополитики, подчеркивая, что борьба за умы и души людей не менее, а, может быть, даже более важная составляющая геополитики, чем военная сила[148], а также П. Галуа, по сути отказавшегося от идей географического детерминизма и утверждавшего, что важнейшими параметрами геополитического измерения современного мира наряду с пространственно-территориальными характеристиками государства являются появление и распространение ракетноядерного оружия, усиление роли средств массовой информации и телекоммуникации, освоение космического пространства[149] и других ученых.

Обратимся теперь к краткому описанию прогностического содержания геополитических идей русских мыслителей. В XIX в. и почти до начала 90-х гг. XX в. в России геополитика как наука фактически отсутствовала. Можно выделить несколько идейно-философских течений: славянофилы – западники, народники – марксисты, сменовеховцы – евразийцы, которые так или иначе касались геополитических интересов России и спектр которых располагался на оси «Восток – Запад». Разброс мнений относительно пути развития России располагался между отнесением России к Востоку – с его азиатским способом производства, традиционализмом и тотальным государством или к Западу – с его рыночным способом хозяйствования, рационализмом, развитием науки, открытым обществом, движением к соблюдению прав человека. В спорах определенное зерно истины имелось у каждой из противоположных сторон, но ни одно из течений не являлось единственно верным и возможным для России.

В XIX в. только, пожалуй, книга русского ученого Л.И. Мечникова «Цивилизация и великие реки» была похожа на геополитическое исследование. На страницах своей книги автор сформулировал и доказал важнейший геополитический закон покорения пространства: человек в состоянии завоевать и контролировать только то пространство, которое соответствует степени его социально-политической организации. К категории геополитических можно отнести и идею Л.И. Мечникова о том, что совершенствование социально-политической организации, а именно наращивание солидарности, способствует покорению все больших пространств. И хотя конкретно России в данной книге Л.И. Мечников не касался, но пытался выявить влияние антропогеографической среды на политическую историю народов, в том числе и российского.

Единственным автором, развивавшим геополитический подход в Советской России, был блестящий политический географ В.П. Семенов-Тян-Шанский. Но он был первым и последним геополитиком в Советской России, поскольку для советских времен было характерно огульное связывание геополитики с противостоящими СССР политическими силами.

Главным геополитическим открытием Семенова-Тян-Шанского, имеющим стратегическое значение и для современной России, является обоснование русской системы геополитического контроля за пространством от моря до моря. Особенностью российской континентальной модели от моря до моря стало то, что в наших условиях колонизация имеет вид постепенно суживающегося, зазубренного меча, утончающегося и «слабеющего» в своем восточном конце, вклинивающегося между суровыми в климатическом отношении территориями Северной Азии и исконными землями Китая – самого обширного государства желтой расы. При всяком столкновении с внешними врагами достаточно легко обрубить конец такого мяча. Для того чтобы этого не произошло, Семенов-Тян-Шанский предложил поменять акценты в геополитической модели контроля за пространством. «Надо изменить наше обычное представление о Российской империи, искусственно делящейся Уральским хребтом на совершенно неравные по площади европейскую и азиатскую части. Нам более чем кому-либо на свете не следует различать Европы от Азии, а, напротив, стараться соединить ее в одно целое, в противовес доктрине «Азия для азиатов»[150].

В.П. Семенову-Тян-Шанскому принадлежит идея выделения на пространстве между Волгой и Енисеем от Ледовитого океана до самых южных границ государства особой культурно-экономической единицы в виде Русской Евразии, которую он призывал никоим образом не считать за окраину, а говорить о ней как о коренной и равноправной во всем русской земле, как мы привыкли говорить о Европейской России. Он призывал построить эту часть государства по тому же культурно-экономическому типу, к которому мы исторически привыкли в Европейской России. Проблема, о которой предупреждал Семенов-Тян-Шанский, остается неразрешенной до сих пор. Более того, она постепенно обостряется. В настоящее время наше общество и даже научное сообщество воспринимают якобы существующую китайскую экспансию на Дальнем Востоке как одну из самых серьезных угроз нашей национальной безопасности и нашему многонациональному государству. Большинство авторитетных ученых считают, что эту проблему Россия не решит в одиночку. Так, С. Караганов в одном из своих выступлений отмечал: «Нам придется тем или иным способом взаимодействовать с международным сообществом: строить международный проект Сибирь – Дальний Восток, направленный на совместное многостороннее освоение этих регионов с другими странами международного сообщества (даже с теми, которые мы не любим)…»[151]. Характерно, что и З. Бжезинский также акцентирует внимание на этой угрозе современной России, полагая, что «.присоединение к НАТО упрочит безопасность ее границ, в особенности на Дальнем Востоке, где российское население стремительно редеет»[152].

Особое место России в геополитическом пространстве отводили евразийцы, которые в 20-х гг. XX в. оформились в кругах русской эмиграции в самобытное течение[153]. Главная суть евразийской идеи сводилась к тому, что Россия – Евразия – это особый социокультурный мир, соединяющий восточное и западное начала[154]. Уже своим географическим положением Россия исторически призвана уравновешивать эти два мира, эти два исторических антагониста – Восток и Запад, органично совмещая в себе оба начала. Этим и определяется, по мнению евразийцев, ее самобытность, социокультурная «особость». В пространственном плане эта геополитическая модель на редкость устойчива, т. к. ее целостность коренится в срединном центроевроазиатском местоположении страны[155].

Впрочем, следует отметить, что впоследствии почти все выдающиеся русские евразийцы быстро или медленно, открыто или втайне, но разочаровались в своем идеологическом проекте. «Разумеется, – писал С. Аверинцев, – как увлечения конструированием евразийской доктрины, так и горечь разочарований в этом занятии должны быть рассматриваемы внутри своего конкретного исторического контекста, обусловленного прежде всего мечтой о выходе за пределы дихотомии большевизма и антибольшевизма – мечтой для того времени столь же неизбежной, сколь и двусмысленной»[156].

Евразийству был придан академический лоск много и часто цитируемым историком, географом и этнографом Л. Гумилевым, который в своих трудах «Средневековая Россия и Великая степь», «Ритмы Евразии» и «География этноса в исторический период» подвел мощную базу под утверждение, что Евразия является естественным географическим окружением для особого русского этноса, следствием симбиоза русского и нерусских народов – обитателей степей, который в результате привел к возникновению уникальной евразийской культурной и духовной самобытности. Гумилев довел до предела идею старых евразийцев (того же П. Савицкого) о том, что русские – это не просто ветвь восточных славян, а особый этнос, сложившийся на основе тюрко-славянского слияния. Татаро-монголы в его концепции выступают не в качестве поработителей, а в роли хранителей русского государства от католической агрессии Европы. Гумилев предупреждал, что адаптация к Западу грозит русскому народу потерей своих «этноса и души».

Этим взглядам Л. Гумилева вторили и вторят до сих пор некоторые российские исследователи геополитики и политики-националисты. Крайне правым неоевразийцем можно считать А.Г. Дугина, в работах которого предпринята попытка синтеза трех представлений: идей «консервативной революции» о Третьем пути (духовными отцами Третьего пути он называет немецких «консервативных революционеров, в частности, К. Шмитта), теории континентального блока (ось Берлин – Москва – Токио) и неоевразийства. В работах дугинского направления антизападничество имеет абсолютный характер и не подлежит преодолению. Объяснение этого рокового противостояния, по мнению Дугина и его сторонников, основано на законе противостояния талассократии (современный атлантизм) и теллурократии (современная Евразия) как основного закона геополитики. Безусловно, прав геополитик Р.Ф. Туровский, когда критикует данную идею: «. Тезис об извечной борьбе между талассократией и теллурократией несостоятелен, так же как практически невозможны идеальные типы этих государств. Талассократия все равно старается прирастать сушей (можно вспомнить борьбу Венеции за Terra Firma – «твердую землю» в начале XV в. в соперничестве с континентальным Миланом), поскольку она нуждается в суше как источнике ресурсов. Теллурократия тем временем пытается обрести выход к морю, который дает ей возможность свободно общаться с внешним миром (пример России). История показала: в чистом виде морские и континентальные державы недолговечны и неконкурентоспособны»[157].

Евразийству в определенной степени следуют и многие лидеры российских коммунистов, которые, несмотря на свою приверженность марксизму-ленинизму, поддерживают мистический акцент евразийства на особой духовной и миссионерской роли русского народа на обширных пространствах Евразии, доказывая, что России предоставлены таким образом как уникальная культурная роль, так и весьма выгодное географическое положение для того, чтобы играть руководящую роль в мире.

В то же время, среди российских авторов есть антизападники, которые не примкнули к неоевразийству (публикации в журналах «Третий мир», «Русский геополитический сборник», «Наш современник») и которые считают, что союз с тюрками и мусульманами опасен для России хотя бы в связи с различиями демографических тенденций между ними. Более всего они почитают труды панслависта Н.Я. Данилевского, в которых отмечались глубокие культурные различия между Западной Европой и Россией, где подчеркивалось, что Россия – особый мир, естественными союзниками которого являются все православные народы, обосновывалась необходимость создания православно-славянского геополитического союза, противостоящего и Западу, и Востоку. Представитель этой «школы» И. Кузьменко следующим образом сформулировал геополитику русского национализма: «Собрать Русь, исходя из принципа «максимум Русских на максимуме территории», но безоговорочно исключить все пограничные нерусские области, особенно на Северном Кавказе, воссоединить исконно Русские (украинские, белорусские) и освоенные русскими земли. Установить Русские границы.»[158].

Среди российских геополитических трудов есть работы, в которых авторы не увлекаются идеологическим противостоянием, а стремятся дать научное объяснение геополитического положения России в современном мире. Так, В.Л. Цымбурский предложил концепцию «остров Россия», предполагающую ее определенную дистанцию от других субъектов геополитики.

Автор отмечает неудачу российского «напора на Европу», который продолжался на протяжении трех столетий и закончился, по его мнению, геополитической маргинализацией страны. Цымбурский предлагает уйти от прозападных, евразийских и «третьемировских» искушений, настаивает на интенсивном саморазвитии на «острове» и освоении восточных зауральских территорий, а также выступает за признание нынешних границ России, отказ от внешней экспансии, очевидно, имея в виду стремление некоторых к возвращению к границам бывшего СССР, отказ от «глобальной миссии» России[159].

Согласно, геополитической концепции Цымбурского, определенное дистанцирование России от международных дел, сосредоточенность на внутренних проблемах позволит ей интенсивно развиваться на «острове». Учитывая глобализацию современного мира, социально-экономическое состояние России, эта концепция выглядит, по нашему мнению, весьма утопической. Ведь практический опыт всех модернизирующихся государств показал, что успешность российских реформ во многом зависит от поиска путей сотрудничества с Западом: на дальнем Западе – с США и Японией, на ближнем Западе – с Европой. При этом ни в коем случае нельзя игнорировать и другие страны, особенно могучих соседей (Китай, Индию, новые индустриальные страны).

Показательно, что и российские ученые также поддержали эти идеи. Так, К.В. Плешаков в своих трудах обращал внимание на освоение развитыми цивилизациями новых измерений пространства – таких как экономическое, коммуникационное, информационное[160]; К.Э. Сорокин связывал геополитику с многоуровневой деятельностью государства в «многомерном и многополярном мире», понимая при этом ее информационные, культурно-цивилизационные, религиозные и этнорелигиозные, политические и особенно экономические формы деятельности в качестве стержневого содержания территориального продвижения[161]; В.С. Пирумов акцентировал системность факторов геополитического развития государств, регионов и мира в целом, сочетание географических, политических, военных, экологических, экономических, демографических, культурных, религиозных и прочих факторов[162]; К.С. Гаджиев интерпретировал префикс «гео» в термине «геополитика» «не как картографическое измерение международно-политических реальностей, а как понимание мирового сообщества в виде комплексной “завершенной” системы общения (норм и правил поведения) в масштабах всей планеты»[163] и т. д. Интересно, что используя эту парадигму В. Лапкин и В. Пантин даже усматривают в экономическом потенциале России фактор, способный вернуть стране статус «мировой державы»[164].

В последние годы существенно изменились представления официальной российской власти о месте России в геополитическом пространстве. До В. Путина внешние аспекты российской национальной идентичности конструировались в Концепции национальной безопасности, Концепции внешней политики, а также в работах идеолога этих доктринальных установок Е. Примакова. Последний хотел видеть Россию великой державой, одним из влиятельных центров многополярного мира. В его формировании, с одной стороны, и в попытках Запада, ведомого США, доминировать на международной арене – с другой, Е. Примаков видел основные тенденции мирового развития. Соответственно и главный вызов он усматривал в стремлении сформировать однополярный мир, а США считал страной, стремившейся в обход международного права сформировать однополярную структуру и установить собственное экономическое и силовое господство[165]. Одним словом, установки прежней, традиционной геополитики были решающими для разработки политики властей.

В настоящее время видно, как В. Путин самым существенным образом изменил парадигму внешнеполитического позиционирования, всю систему координат политической ориентации страны. Он фактически переосмыслил место России в современном геополитическом пространстве[166]. И дело не в том, что Путин во многом унаследовал от предыдущих правительств парадигму многополярности. Главное, что свой основной акцент нынешний режим делает на трансформации внешней политики страны, усилении роли России не как самостоятельного центра силы, а как полноправного участника мирового сообщества, сориентированного на интеграцию в системе глобальных экономических связей. Не опасаясь упреков в разрушении прежнего образа страны, В. Путин открыто заявил о своем стремлении интегрировать Россию в мир, где продолжают уверенно лидировать Запад и США. В рамках этих установок правящий режим приступил к изменению проецируемого вовне образа России: желаемый им образ – это не центр силы в многополярном мире, а европейская страна, полноправный член западного международного сообщества. Иными словами, для В. Путина периода его президентства важнее не борьба между тенденциями к много – и однополярности мира, а интернационализация и глобальная конкуренция за рынки, инвестиции и влияние. По этой причине главной угрозой, по мнению В. Путина, является перспектива выпадения страны из формирующихся мировых порядков, экономическая и культурная изоляция России. По этой причине США и другие западные страны становятся для нашей страны партнерами в деле достижения стратегической стабильности и устойчивого развития.

Эти геополитические идеи получают дальнейшее активное развитие в деятельности Президента России Д.А. Медведева. Такие подходы, по мнению обоих политиков, должны укрепить доверие к России со стороны международного сообщества и способствовать ее глубокой интеграции в новый глобальный миропорядок.

При этом представляются совершенно необоснованными попытки некоторых российских (Юргенс) и западных представителей, начиная, кстати, с Президента США Б. Обамы, противопоставлять политическую линию, формируемую Д.А. Медведевым, и линию Председателя Правительства РФ В.В. Путина. Разница видна в тактике, т. е в манере ведения, например, политического диалога, формирования неформальных отношений с мировыми лидерами. Но с содержательной точки зрения называть одного «оставшегося одной ногой в прошлом», а второго – демократической альтернативой, по меньшей мере, необъективно.

Перспективы эволюции России как субъекта современной геополитики в рамках этого политического курса требуют выработки консенсусной, умеренно-патриотической геополитической модели развития России, избегающей крайностей национал-большевизма, неоевразийства, русского национализма. В российском научном сообществе идет интенсивный поиск моделей, способных на практике осуществить обозначенные приоритеты. В работах А. Арбатова, Э. Баталова, С. Караганова,

В. Колосова, М. Лебедевой, С. Рогова, А. Салмина, К. Сорокина излагаются определенные подходы, которые могут помочь в выработке реалистичной, рациональной и прагматической геополитической модели России[167]. Но главное, что в рамках этой официальной линии властей умозрительные и идеологизированные конструкции типа «евразийской сущности» российского народа, «изгоев цивилизации» «глобального экономического тоталитаризма»[168] и прочие консервативно-националистические идеи начинают утрачивать реальные возможности влияния и на массовые политические воззрения, и на воззрения политических деятелей, и на практическую политику государства. Вместе с тем, надо видеть, что такого рода идеи все еще могут служить источниками сублимации национальных чувств большинства граждан и политиков, оскорбленных высокомерием ряда зарубежных стран, в том числе и многих обретших независимость бывших соотечественников, могут отразиться на процессах политической социализации молодежи, «сработать» при реализации тех или иных частных экономических проектов.

Следует, однако, учесть, что выработка и соответствующая корректировка новой геополитической и геоэкономической модели развития России должна основываться на постоянном критическом, обстоятельном анализе не только официальных государственных представлений о месте России в геополитическом пространстве, но и на адекватной оценке происходящих событий, трансформирующих соотношение сил в мировом пространстве.

4.3. Геоэкономические аспекты государственного управления и транспорт

Геополитику нередко связывают с геоэкономикой. С научной точки зрения геоэкономика – это прикладная наука, исследующая поведение государства в конкретной ситуации, формулирующая его экономическую стратегию и тактику на международной арене.

Но все же геоэкономику, под стать геополитике, довольно сложно определить в строгих научных терминах. В начале предыдущего параграфа обращалось внимание на причины возникновения подобных проблем. Многообразие экономических и политических интересов в мировой системе в целом с течением времени сформировало сложный сплав теоретических построений в геоэкономической картине мира. А.И. Неклесса[169] ограничивает этот сплав по нескольким направлениям: экономическая история, экономическая география, мировая экономика и политология, конфликтология, теория систем управления. Геоэкономика призвана не только обобщать факты, но и определять способы воздействия на них. Расширяя толкование этой функции геоэкономики, А.И. Неклесса приводит возможные проблемные образы для изучения в пределах геоэкономической проблематики:

– географический императив, выражающийся в органичной связи экономики и пространства, во влиянии климатических и ландшафтных особенностей на формы и закономерности хозяйственной деятельности;

– «мощь и ее актуальный инструментарий», происходящий сдвиг международных силовых игр из области военнополитической в область экономическую, порождающий особый тип конфликтов – геоэкономические коллизии в глобальном контексте;

– политику и стратегию повышения конкурентоспособности государства в условиях глобализации экономики (унификации и поглощения мировой экономики «вселенским рынком», ее новой структурности);

– пространственную локализацию (географическую и трансгеографическую) в новом глобальном универсуме различных видов экономической деятельности, новую типологию мирового разделения труда;

– слияние политики и экономики в сфере международных отношений, формирование на данном базисе системы стратегических взаимодействий и основ глобального управления.

Как показал опыт, именно экономическое влияние начало задавать важнейшие векторы политических контактов и политического взаимодействия государств. И именно «высокая динамика экономических процессов», как справедливо отмечает К.Э. Сорокин, стала существенно трансформировать соотношение сил и могущество отдельных государств[170]. «Геоэкономика, – писали К. Жан и П. Савона, – это экономическая геополитика, идущая на смену – по крайней мере, в промышленно развитых государствах – преимущественно военной геополитике прошлого. Сама геоэкономика, ее законы и механизмы становятся парадигмой административно-правовой организации общества»[171]. По мысли этих ученых, данный подход объединяет «все экономические установки и структуры… в единую стратегию, учитывающую общемировую ситуацию»[172]. Но главное, что «экономические цели геоэкономики «структурно гораздо ближе конечным политическим устремлениям государства (создание богатства, процветание и благополучие граждан являются не только экономическими, но и политическими целями).». Поэтому ученые и утверждают, что в русле этой линии деятельности государства экономика становится «не только целью», но и «средством политики»[173].

Отметим и то, что содержание геоэкономической парадигмы разрабатывалось и в связи с анализом глобализационных процессов, изменением соотношений между глобальной экономической деятельностью и мировым пространством (Ф. Рериг, Ф. Бродель, Ж. Аттали). Не случайно, к примеру, Э.Г. Кочетов говорит о ней как о «цивилизационной модели глобальной системы», а А.И. Уткин – об «интеграции мировой экономики» в «практически единое целое»[174]. Одним словом, «если раньше в основе геополитических притязаний – пишет А.А. Галкин – лежало стремление добиться территориальных приращений., то теперь речь в первую очередь идет о политическом влиянии (доминировании).» через достижение экономических целей[175].

И все же, даже не идеализируя систему международных и политических отношений (включающих в себя разнообразные факты агрессии и территориальной экспансии) подчеркнем, что в мире произошел качественный перелом, переход от доминировавших устремлений стран к усилению своего могущества на основании силы и расширения контроля над территориями к попыткам преимущественно социально-экономическими методами воздействия обеспечить цели своего политического позиционирования.

Конечно, рост политического значения капитала, повышение его мобильности, а равно и связанных с его движением социокультурных форм очень укрепляли позиции и преимущества лидировавших в экономической сфере развитых индустриальных, а впоследствии и постиндустриальных государств. В то же время усиление экономических приоритетов и форм взаимозависимости, инструменты финансового и торгового взаимодействия стали постепенно формировать атмосферу, уменьшающую вероятность международных конфликтов. Под влиянием такого рода тенденций в мире начала постепенно складываться устойчивая тенденция политики транспарентности, готовности властей идти на компромисс, усилилось стремление к сотрудничеству с другими странами и народами. В этих условиях в мире резко повысилась потребность в компетентном управлении, профессиональном государственном менеджменте, ориентированном на прагматические цели экономического взаимодействия и, как следствие, межкультурного сотрудничества.

Конечно, борьба с международным терроризмом в определенной степени скорректировала указанные тенденции, создав, в том числе, и неоправданные основания для применения силы в международных отношениях и при разрешении территориальных конфликтов. Думается, однако, что даже такого рода процессы не изменили места территориального фактора в мировой политике. Главное, что и во внешнеполитической деятельности (подавляющего числа) современных государств, и в геополитике цели и мотивы экономического (социокультурного и иного) воздействия сохранили свое решающее значение для поддержания их политических коммуникаций.

Конечно, надо видеть, что на практике и в мире присутствуют формы традиционной (предполагающей, что для многих государств внешнеполитические отношения напрямую связаны с расширением/сужением территорий, апелляцией к силе) геополитики, которые сочетаются с ее «современными» (геоэкономическими, геокультурными и пр.) разновидностями. Иными словами, имея в виду управленческие последствия применения теоретических подходов, трудно не согласиться с мнением А. Богатурова, предупреждавшего, что несмотря на новые изменения необходимо сохранить прежние пространственногеографические подходы, используя их в единстве с политическими и экономическими подходами[176]. Так что, даже выстраивая свою структуру на основании экономических (социальных, культурных и пр.) целей и побуждений и ориентируясь при этом на полицентрическую архитектуру международного мира, геополитика тем не менее не теряет своей базовой зависимости от территориальных оснований.

Одним словом, нужно видеть, что геополитика в определенной мере все еще остается некоей политической картографией, оценивая потери и достижения государства с непременным учетом пространственных зависимостей и факторов. И поскольку в реальной политике государства такая территориально-географическая ориентация его деятельности сохраняет свое существенное значение при выработке политических целей, то подобное положение не может не отражаться в реальном политическом проектировании, выработке конкретных решений.

В рамках традиционной геополитической парадигмы государства неизбежно подключают к процессу разработки государственного курса концепты, которые обременены различными идеологическими преференциями и смысловыми образами «буферных зон», «осей влияния», «территориальных сегментов» и «полумесяцев», «многополярности» и «однополярности мира» и пр. Правда, использование этой политической семантики задает определенную смысловую нагрузку, которая не позволяет правящим кругам забывать многие традиции, стереотипы и иные исторические маркеры межгосударственных взаимоотношений. Причем в некоторых случаях такие подтексты мешают реальному продвижению политических целей, нарушают перспективные взаимосвязи между государствами. В то же время надо понимать и то, что пренебрежение территориальными подходами (к примеру, оценка гипотетических угроз, исходящих от соседей) существенно повышает политические риски для соответствующих правящих режимов.

Думается, что следует видеть сложное положение пространственного фактора в деятельности современного государства: с одной стороны, зависимость политического «влияния» от территориального фактора (пространственной близости или удаленности объекта от центра власти) в качестве базового ориентира деятельности властей постепенно уходит из практической политики государства, а с другой – сохраняет свое постоянное значение как определенный расчетно-аналитический фактор, способный внести коррективы в определение целей экономического (социального, культурного и пр.) влияния на те или иные политические сообщества.

Несмотря на внешне неуловимую границу между этими формами позиционирования территориального фактора в политике государства, теоретически совмещение этих двух противоположных тенденций возможно оценить в рамках концепции Розенау о сосуществовании двух миров в международной политике. В связи с этим уместно говорить о корреляции «традиционной» (ориентирующейся на приоритетное использование топологических ценностей и делающей ставку в деятельности государства на непосредственный контроль над территорией) и «современной» геополитики (предполагающей более широкий круг ориентиров, в которых территориальный компонент как бы растворен среди прочих).

Но и констатируя такое положение надо видеть, что традиционная геополитика – в контексте новых механизмов коммуникации и в условиях в основном территориально поделенного мира – неизбежно утрачивает свою лидирующую роль, постепенно уступая это место во внешнеполитической деятельности государствам, сориентированным на формы экономического (финансового, торгового), культурного, социального и прочего проникновения и влияния. При этом, думается, есть все основания говорить о том, что ядром и геополитики, – а во многом и всей системы внешнеполитических связей, – и отношений современных государств стала геоэкономика. Именно эта разновидность деятельности развитых государств определяет и задает тон трансформациям в лоне мировой политики и международных отношений, способствует нарастанию сетевой, полицентрической организации международных отношений.

В своем последнем значении геополитика как комплексная форма налаживания экономических (финансовых, торговых), социальных, культурных и иных аналогичных форм властного влияния, не обусловленных при этом доминирующими образами территориального проникновения (а равно и соответствующей риторикой, символами и прочими инструментами такого типа влияния), может рассматриваться как форма политического влияния, сближающаяся с внешней политикой государства в целом. Иначе говоря, даже в своем геоэкономическом, геокультурном, геосоциальном облачениях геополитику не стоит полностью отождествлять с внешней политикой государства. Последняя представляет собой более масштабное явление, нежели геополитика и включает в себя оценку не только пространственных, но и множества других (демографических, аксиологических, цивилизационных и пр.) факторов, влияющих на формат, характер и направления деятельности государства. Особенно важно подчеркнуть, что и по сей день весьма распространенными оказались подходы, которые не только сводят геополитику к внешнеполитической сфере деятельности, но и полностью отождествляют ее с последней[177].

Однако важно видеть, что современность создала такие направления и механизмы государственной деятельности, которые ни при каких условиях не вписываются в содержание и традиционно, и по-новому понимаемой геополитики. В частности, речь идет – о культурно-цивилизационных контактах между народами (поддерживаемых государствами, но представляющих собой гораздо более широкую зону общения и коммуникаций, проникнутую более универсальными ориентирами, нежели свойственными для политической сферы); о социально-демографических и соответствующих сетевых связях и даже, в какой-то мере, о процессах e-economice, основанных на перемещении информационных форм капитала и виртуальном способе взаимодействия экономик (что принципиально не связано с пространственным измерением и даже, более того, уничтожает пространство как фактор принятия решений при перемещении капитала).

Определенным аргументом в пользу различения внешней политики и геополитики является и тот факт, что геоэкономическая деятельность государства обладает как бы двойственным значением. С одной стороны, геоэкономика сохраняет собственный статус, демонстрирующий ориентацию государства на приоритетные для себя цели достижения и максимизации прибыли, обретения государством дополнительных ресурсов и т. д. С другой стороны, геоэкономические действия непременно, в той или иной степени сопряжены с расширением политического влияния правящего режима за рубежом, с воздействием на центры власти в других странах с целью повышения стабильности собственного положения, создания более благоприятного климата в отношениях с партнерами, более высокого политического позиционирования страны на мировой арене. В этом последнем случае собственно экономическое содержание политической деятельности государства становится второстепенным фактором по сравнению с более общими государственными задачами. И в данном случае экономические убытки, потери или нерентабельные капиталовложения являются показателем цены вопроса, т. е. вспомогательным средством политического воздействия.

Важно подчеркнуть, что и в первом, и во втором случае геоэкономическая деятельность государства обладает своей стоимостью, а потому и соответствующей ресурсной наполненностью и эффективностью. Как пишет, к примеру, Б.И. Ткаченко внешняя политика «поглощает значительные национальные ресурсы, имеет непосредственные и опосредованные, близкие и отдаленные результаты и последствия. Итак, внешнеполитическая деятельность обладает основными характеристиками любого вида деятельности, который можно представить как параметры затрат и результатов и соответствующим образом оценить экономически их соотношение, т. е. экономическую эффективность»[178].

Конечно, громадная протяженность внешних границ России и до конца неотрегулированные территориальные споры с отдельными государствами не только обусловливают более затратную внешнеполитическую деятельность, но и диктуют свои законы этой деятельности. В конечном счете, все эти факторы повышают стоимость внешнеполитических акций.

Одним словом, экономическое измерение современных геополитических проектов подразумевает, что внешнеполитический потенциал страны должен гармонично сопрягаться и с затратами на внутреннюю политику. Для нашей страны это тем более значимый фактор, т. к. Россия просто вынуждена затрачивать на обеспечение своих целей значительно больше средств и ресурсов, нежели многие другие государства, поскольку таково ее геополитическое положение, предполагающее охрану весьма и весьма протяженных границ, сохраняющих опасности и угрозы.

Таким образом, для каждого конкретного государства важной задачей в процессе разработки своего внешнеполитического (а также и внутриполитического, как мы покажем позже) курса становится нахождение таких пропорций соотношения политических и экономических задач, которые бы одновременно приносили и финансово-экономический успех, и уверенно позиционировали страну на международной арене. Как показывает мировой опыт, условием такого рода деятельности является достижение баланса сил крупнейших политических игроков внутри страны, оптимального соотношения интересов государства и общества, верного соотнесения экономических и политических приоритетов развития.

Каковы же сугубо управленческие следствия установления геоэкономической картины геополитики? Прежде всего, обратим серьезное внимание на то, что эти ориентиры внешнеполитической (а также внутристрановой) деятельности государства предполагают интенсификацию его торговых, финансовых и иных экономических связей, стимулируют его стремление к интеграции в мировое сообщество. В свою очередь, это показывает, что новое видение геополитики становится не отложенным во времени, а самым непосредственным основанием выработки практического государственного курса.

Причем важно видеть, что геоэкономически ориентированные действия обладают существенными политическими резонансами на мировой арене. В частности, они объективно компенсируют традиционный дефицит социального единства суверенных акторов на международной арене. Более того, геоэкономика становится орудием, повышающим уровень доверия между государствами, в том числе и в ряде весьма щепетильных, чувствительных для конкретных государств зон отношений, связанных, к примеру, с урегулированием национально-этнических конфликтов, устранением конфессиональной напряженности между различными частями населения, поддержанием обороноспособности.

Под влиянием геоэкономики, стимулирующей нарастание солидарности между странами-партнерами, национальные интересы каждого отдельного государства обретают способность расширения, т. е. включения в свой состав целей и ориентиров, задаваемых кооперативными способами разработки политических решений. Так или иначе, подобного рода тенденции трансформируют политические векторы развития отдельных государств в направлении усиления их совместной деятельности, их сближения, повышения общеколлективной идентичности.

Используя свои инструменты усиления сотрудничества, стимулирования инноваций, повышения авторитета рационального подхода к оценке даже сложных международных проблем, геоэкономика интегрирует региональные пространства, создает новые центры влияния и регулирования международных отношений.

Сказанное, впрочем, не означает, что геоэкономика упрощает спектр политических межгосударственных взаимоотношений в современном мире. Экономическое влияние каждой отдельной страны имеет собственный вектор распределения политического влияния под воздействием своих интересов и ресурсов. Другое дело, что разумная, утилитарная политика сближает страны и народы. Преобладание функциональных и экономических императивов в политике каждого государства сохраняет у них ориентацию на сотрудничество. Реализация проектов по развитию транспортных и телекоммуникаций, торговли, организации и урегулированию трудовой миграции, обладая приоритетом над узкопонимаемыми политическими подходами, снижает конфликтность и противоречивость в отношениях между странами и народами.

Выполнение геоэкономических соглашений, устойчивые контакты трансформируют тактические целесообразности в постоянные связи и отношения между странами. Тем самым здесь значительно снижаются возможности для силовых противостояний государств, для использования вооруженной силы при разрешении конфликтов. В свою очередь, договорные отношения неизбежно укрепляют статус моральных обязательств сторон. Причем в ряде случаев цели экономического благосостояния и сохранения взаимовыгодных контактов становятся более важными ориентирами, нежели соображения традиционно понимаемой безопасности. Как справедливо указывают Р. Кеохайн и Дж. Най, роль военной силы наиболее существенна в тех отношениях, которые выходят за пределы комплексной взаимозависимости государств[179].

Другими словами, геоэкономика способна трансформировать сферы влияния государств в зоны совместных интересов. По сути, геоэкономические связи превращают ряд экономических интересов государств из спорадических и неглубоких, подверженных модификациям, в разновидность устойчивых, совместных и кооперативных. К примеру, развитие железнодорожных путей и сообщений, создавая совместную инфраструктуру перевозки грузов и пассажиров между странами, становятся условием их совместной экономической деятельности, единым сегментом общей инфраструктуры, которая объединяет государства. Такие компоненты инфраструктуры партнерства позволяют увеличивать взаимную выгоду путем координации действий. Одним словом, если конкретные формы сотрудничества превращаются в каналы межгосударственных связей, то построение геоэкономических взаимоотношений и связей становится и условием построения нового политического мирового сообщества в целом. Как механизм формирования связей и отношений на супранациональном уровне геоэкономика превращается в механизм усиления взаимных интересов, формирования нового экономического порядка. Под таким влиянием выстраивается геометрия нового мирового порядка, где повышают свое значение страны, заинтересованные в развитии внешнеэкономических связей и, тем самым, в укреплении международного мира. Поэтому будет уместно солидаризироваться с позицией А.И. Уткина, оценивающего развитие геоэкономических действий государств как «слияние национальных экономик в единую общемировую систему»[180].

Усиливая доверие и взаимную лояльность государств, геополитика неизбежно способствует и возрастанию роли норм международного права. Иными словами, геоэкономика в какой-то мере изменяет приоритеты деятельности государств, традиционно ориентировавшихся на сохранение своей безопасности и усиление военного могущества. Таким образом, геоэкономические ориентиры деятельности государства в значительной мере способствуют изменению той атмосферы международных отношений, где борьба за ресурсы и возможность применения военной силы со стороны отдельных государств существуют как некие имманентные компоненты взаимоотношений в лоне мировой политики.

Сказанное позволяет понять, что в своем современном виде геоэкономические ориентиры становятся важным инструментом включения государств в транснациональные и глобализационные процессы современного мира. Точнее, тех аспектов, которые в большей степени способствуют интеграции современного мирового сообщества. И это следует уточнить, поскольку многие ученые обращают внимание на тот факт, что торгово-экономические отношения неотделимы от конкуренции – в том числе и недобросовестной – нарастанием управленческих и политических рисков, особенно в связи с процессами глобализации, ассиметричных связей и отношений, что в конечном счете способствует увеличению конфликтности между государствами и их определенной дезинтеграции. Еще одним доводом в пользу такой трактовки последствий геоэкономических процессов являются перебои в поставках стратегических ресурсов и товаров между отдельными странами, а также понимание того безусловного факта, что экономическое сотрудничество и усиление взаимозависимости между государствами в определенной степени снижает роль территориальной целостности государств.

И все же, думается, что такого рода издержки не отменяют важнейших, доминирующих трендов современной геоэкономики, неразрывно связанной с поощрением государствами практик торгового и финансового либерализма. Как можно видеть, выгоды, которые страны получают от экономического сотрудничества, просто несопоставимы с теми издержками, которые их сопровождают. Есть основания говорить о том, что такие результаты не могли быть достигнуты странами даже в результате военных операций. Одним словом, можно утверждать, что цели торгового капитализма, интенсификации экономического сотрудничества начинают доминировать в современном мире. И даже по сравнению с целями защиты от международного терроризма.

Глава 5. Мировой опыт реформирования железных дорог

5.1. Реформы в странах СНГ

К 2010 г. в некоторых государствах мира завершилось реформирование железнодорожного транспорта, но все же в большинстве стран – как и в Российской Федерации – железнодорожная отрасль находится еще на этой стадии. Для того чтобы наиболее объективно оценить уже имеющиеся результаты реформирования российских железных дорог, следует подробнее рассмотреть опыт зарубежных коллег, выявить их позитивные и негативные стороны, попытаться разобраться с ошибками и просчетами.

В первую очередь наибольший интерес представляют реформы, проводимые в государствах Европейского союза и в странах СНГ, однако это не означает, что реформы в Японии, США и других государствах не могут содержать полезный для России опыт.

Общее направление реформ железнодорожного транспорта можно обозначить как разгосударствление, понимая под этим снятие государством с себя определенной части описанных выше функций. В крайних сценариях, характерных для некоторых стран, государство стремится полностью снять с себя функции собственника и менеджера, ограничить функции регулятора.

В результате развала СССР на постсоветском пространстве стран СНГ и Балтии железнодорожное сотрудничество обеспечивается в рамках Совета по железнодорожному транспорту, к которому присоединились Грузия, Финляндия и Болгария.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии прослеживается устойчивая тенденция вывода железных дорог из государственного сектора экономики. В Армении, Грузии, Казахстане, России, Узбекистане, Латвии, Литве и Эстонии реформирование железнодорожного транспорта проводится путем акционирования государственных железных дорог.

В Азербайджане, Белоруссии, Киргизии, Молдавии, Таджикистане, Туркмении и Украине осуществляются мероприятия по совершенствованию управления с сохранением государственного регулирования железнодорожным транспортом в условиях трансформации социально-экономических формаций. В Казахстане проведена, а в Украине приостановлена подготовка к акционированию железнодорожного комплекса. В России РЖД осваивает новый опыт не только реформирования железнодорожной отрасли, но и управления в рамках концессии Южно-Кавказской (Армянской) дорогой и 50 % пакетом акций Улан-Баторской железной дороги (Монголия).

В России, Туркменистане, Узбекистане приняты государственные программы развития железнодорожного транспорта.

В Армении правительству, профсоюзам, да и обществу в целом, предстоит выстраивать систему взаимоотношений с новым хозяйственным партнером – Южно-Кавказской железной дорогой (ЗАО «ЮКЖД») – дочерней компанией ОАО «РЖД», которая управляет железной дорогой страны с июня 2008 г. по концессионному соглашению. Так, в начале 2008 г. Россия и Армения подписали концессионный договор, по которому право на управление «Армянскими железными дорогами» (АЖД) перейдет ОАО «РЖД». В течение 30 лет российская сторона вложит в развитие АЖД 570 млн долл.

Победа РЖД в тендере на концессионное управление АЖД была предопределена не только тем, что в поданной ею заявке фигурировали заманчивые экономические предложения, но и тем, что через развитие сотрудничества с Россией в экономической области армянское руководство рассчитывает получить дополнительные аргументы в разблокировании Армении и открытии железнодорожного сообщения в азербайджанском и турецком направлениях.

У РЖД есть серьезные интересы на Южном Кавказе. Например, обсуждается проект соединения железнодорожных систем Армении и Ирана, который «вписывается» в международный транспортный коридор «Север – Юг». В настоящее время между Арменией и Ираном подписан меморандум об изучении технических возможностей строительства железной дороги, которая объединит эти две страны, и РЖД готовы участвовать в этом проекте.

В Грузии отменено решение правительства о передаче дороги в управление английской компании, но рассматривается вопрос о привлечении к этому процессу иностранного инвестора.

В Казахстане практически завершен процесс реформирования отрасли и создания ряда вертикально-интегрированных компаний. Для осуществления субсидирования убытков перевозчика и обеспечения прозрачности его деятельности, сервисная и обеспечивающая деятельность АО «Пассажирские перевозки» была полностью отделена от основной. Таким образом, на базе филиалов АО «Пассажирские перевозки» было создано шесть акционерных обществ. Следующим шагом на пути к реализации проекта субсидирования пассажирских перевозок стало утверждение ряда основополагающих документов. В частности, постановлениями Правительства Республики Казахстан утверждены правила субсидирования убытков перевозчика, связанных с пассажирскими перевозками по социально значимым сообщениям, определены социально значимые межобластные сообщения. В республиканском бюджете на 2005 г. было предусмотрено порядка 10 млрд тенге на субсидирование социально значимых пассажирских перевозок[181].

Согласно Закону Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте», субсидирование межрайонных (междугородних) и внутренних перевозок должно производиться из местного бюджета. В связи с этим муниципалитетами областей республики были проведены конкурсы на организацию пассажирских перевозок в межрайонных (междугородних) и внутренних сообщениях по целевым текущим трансферам, в результате которых также определены пассажирские перевозчики.

В Киргизии идет процесс акционирования железной дороги. В Латвии железная дорога преобразована в холдинг, включающий восемь основных и ряд вспомогательных компаний.

В Эстонии попытка «сходу» акционировать железные дороги с привлечением иностранного «инвестора» закончилась провалом и обратной национализацией в немалой степени из-за того, что единственным достоинством выбранного партнера было его американское происхождение.

В целом, реформирование железнодорожной отрасли на всем постсоветском пространстве необходимо для ее нормального развития, однако оно имеет иную природу, чем реформирование железных дорог в Европе, поскольку на «пространстве 1520» уже имеются и действуют проверенные временем единые стандарты и технические нормативы. Важно, чтобы при реформировании железных дорог и в будущем сохранилось технологическое единство.

В целом, по состоянию на июнь 2010 г., можно утверждать, что реформа железных дорог Российской Федерации осуществляется в соответствии с государственными решениями и демонстрирует позитивную динамику.

Помимо чрезвычайно важной для реформирования отрасли цели – разделение хозяйственной деятельности и государственное регулирование – за последние 5 лет компания демонстрирует устойчивый экономический рост, совершенствование системы корпоративного управления, обеспечивает планируемую работу по модернизации и поступательному научно-техническому развитию, ресурсо– и энергосбережению, проводит взвешенную социальную политику. Так, за период с 2005 г. по 2010 г. производительность труда в компании возросла более чем на 50 %, удельное энергопотребление (удельный расход энергии на единицу транспортной работы) снизилось на 33 %.

Разработана и принята на правительственном уровне «Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года» «Белая книга», определяющая научно-технические требования к производимым новым образцам железнодорожной техники.

Разработана и реализуется Программа «Молодежь РЖД – 2030», как ключевой элемент всей работы по управлению человеческим капиталом компании, полностью исполняются все положения отраслевого коллективного договора с профсоюзом, включающие меры социальной поддержки работников отрасли и пенсионеров.

Компания активно работает в области международного транспортного сотрудничества. Реализует, в том числе, проект строительства инфраструктуры высокоскоростного движения в Ливии, восстанавливает Транскорейскую железнодорожную магистраль, сотрудничает с Ираном в области строительства железной дороги, налаживает деловые отношения с государствами Латинской Америки.

5.2. Реформы в странах Запада

Что касается европейских государств, то последние несколько лет для них характеризовались беспрецедентными структурными изменениями в сфере железнодорожного транспорта. Большинство национальных железных дорог Западной Европы разделилось на несколько компаний. Аналогичный процесс идет в странах Центральной и Восточной Европы. Таких компаний в каждой стране, как минимум, две[182], даже если они остаются под юрисдикцией государственной холдинговой компании, как это имеет место в Австрии, Бельгии, Германии или Польше. В ряде стран наблюдается выделение операторов грузовых и пассажирских перевозок, а функции обеспечения тяговым подвижным составом и вагонами, эксплуатации станций, текущего обслуживания и ремонта приватизированы или переданы субподрядчикам.

Наиболее значимым с точки зрения влияния на железные дороги Европы стало создание единого рынка с соответствующим открытием национальных границ. Транспортная политика европейских стран направлена на создание общеевропейского железнодорожного рынка, в том числе с помощью разработки единого для всех объектов европейской железнодорожной инфраструктуры законодательства, определяющего права и ответственность эксплуатирующих ее компаний и пользователей.

Основные принципы реформирования европейских железных дорог следующие: сохранение государственного контроля за железнодорожной отраслью; отказ от вмешательства в хозяйственную деятельность и децентрализация управления отдельными видами деятельности; передача региональным ветвям власти части бюджетных средств для компенсации компаниям-перевозчикам убытков от местных и региональных пассажирских перевозок; поэтапное проведение реформ на протяжении длительного времени.

Реформирование железных дорог в странах Евросоюза осуществляется в основном по трем направлениям[183]:

– вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности;

– реструктуризация железных дорог с целью усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и позиций социально необходимых видов обслуживания;

– пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг.

Уже с первых лет реформ, примерно в середине срока их реализации (с середины 1990-х гг.) в Евросоюзе структура управления в каждой из стран оказалась оригинальной: от корпораций и холдингов до сегментного дробления некогда единых железных дорог; от деятельности инфраструктуры и оборота до смешивания их функционирования в составах акционерных обществ; от полной либерализации доступа пассажирских компаний к выпускным способностям железных дорог до особого запрета на это для иностранных компаний и жестких ограничений для местных; от продолжения финансирования двух основных функций до полного дробления по видам служб и хозяйств.

Рыночная доля европейских железных дорог значительно ниже объективно возможной, и конкуренция со стороны автомобильного и воздушного транспорта (с недорогими предложениями транспортных услуг) усиливается. В 25 странах ЕС автомобильный транспорт на рынке грузовых перевозок имеет долю 72 %, оставляя железным дорогам 16 %. В пассажирских перевозках на долю высокоскоростных сообщений приходится менее 1 % пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта[184].

В настоящее время многие специалисты и политики европейских стран понимают, что для восстановления позиций европейских железных дорог необходима политическая воля, а для ее реального воплощения требуется создать соответствующие условия и улучшить состояние инфраструктуры и парка подвижного состава.

Существует объективная потребность в системе континентальных железных дорог, эксплуатируемых по согласованным нормам. До 2010 г. основная деятельность была направлена на гармонизацию стандартов безопасности и технических норм, а также принятие национальными администрациями единых коммерческих условий в пределах границ собственных железных дорог. Внутренний европейский рынок требует наличия эффективной транспортной системы – инфраструктуры с высокой пропускной способностью и надежного подвижного состава, которые позволят континентальной транспортной сети адекватно соответствовать потребностям пользователей[185].

Из 15 стран Евросоюза только четыре – Великобритания, Швеция, Дания, Франция – частично отделили инфраструктуру от перевозочной деятельности. Остальные 11 стран не намерены вводить отдельное финансирование каждого вида деятельности железнодорожного транспорта и рассматриваю его как единый производственный механизм.

В 1991 г. была принята директива Европейского союза «О развитии предприятий железнодорожного транспорта ЕС», определившая необходимость проведения реформы и ее условия. К таким условиям можно отнести:

– наличие опыта функционирования государственных железнодорожных компаний в качестве хозяйствующих субъектов;

– серьезные финансовые проблемы: большая задолженность, убыточность пассажирских перевозок, потеря значительной доли рынка из-за растущей конкуренции со стороны других видов транспорта;

– отсутствие проблемы перекрестного субсидирования, т. к. убыточные пассажирские перевозки как общественно значимые услуги субсидировались государством;

– высокий уровень интегрирования отрасли, технического прогресса и качества обслуживания пользователей;

– готовность государства к оказанию необходимой поддержки: погашение задолженности, продолжение субсидирования убыточных видов перевозок, вложение инвестиций в инфраструктуру и в ряде случаев – как, например в Германии – к решению социальных проблем работников отрасли;

– требование международных организаций (прежде всего ЕС) ускорить начало и проведение либеральных реформ.

Помимо вертикального разделения между инфраструктурой и перевозками, отдельные государства – члены ЕС приступили также к разделению по горизонтали – между подразделениями, специализирующимися на различных видах перевозок. Чаще всего железнодорожные администрации выделяют в отдельные структуры грузовые перевозки, пассажирские перевозки дальнего следования и региональные пассажирские перевозки (заметим, что отчасти и при реформировании российской железнодорожной отрасли был в какой-то мере заимствован именно такой «разделительный» опыт).

Важным шагом европейской реформы стало изменение юридического статуса национальных железнодорожных систем, направленное на обеспечение их независимости от государства и создание предпосылок для коммерциализации их деятельности. Рассматривалось несколько возможных моделей:

– государственное предприятие, выполняющее общественно необходимые функции;

– акционерное общество с единственным акционером в лице государства;

– частное акционерное общество.

В табл. 4 приведены различные статусы исторически сложившихся национальных компаний-операторов в Европе.

Таблица 4

Статусность компаний-операторов в Европе

Таким образом, в Европе имеет место разнообразие моделей и стадий перехода к либерализации железнодорожного транспорта.

5.3. Страновые особенности реформирования железных дорог

5.3.1. Дерегулирование на железнодорожном транспорте

Созданное в 1966 г. в США Министерство транспорта объединило более трех десятков правительственных учреждений, ответственных за развитие транспорта. В результате под государственным контролем оказались: железнодорожный транспорт – 100 %, автомобильные грузовые перевозки – 40 %, перевозки внутреннего водного транспорта – 13 %, транспортировка нефти, каботажные перевозки – 86 %. Объектом прямого государственного управления явились 60 % всех междугородных грузовых и 13 % пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования.

Тем не менее, на рынке транспортных услуг не все складывалось благополучно. Некоторые компании работали с убытком. Реагируя на банкротство частных компаний, власти США были вынуждены образовать полугосударственные и государственные железнодорожные корпорации. В 1970 г. была создана полугосударственная корпорация «Конрейл» вместо семи обанкротившихся железных дорог, в 1972 г. – национальная пассажирская корпорация «Амтрак» (но она не владеет путями, а арендует их) и в 1982 г. – корпорация по скоростным железнодорожным пассажирским перевозкам. К этому следует добавить, что в 1970-х гг. из-за гипертрофированного развития легкового автомобильного транспорта индивидуального пользования муниципалитеты американских городов были вынуждены выкупать у частных компаний нерентабельные предприятия городского транспорта общего пользования, перевозящего пассажиров, и финансировать расходы по их содержанию и техническому переоснащению. Но предпринятые меры не улучшили положение железных дорог и, отчасти, городского транспорта.

В середине 1970-х гг. в США стало очевидным, что неокейнсианство, проявившее себя в достаточно жестком регулировании транспорта, превратилось в своеобразный тормоз, узкое место в экономике. Государство чрезмерно регламентировало тарифы, направления капитальных вложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводило политику ограничения числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ассортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами. Требовалось снижение уровня государственного регулирования в сфере транспорта. В этих условиях вышел ряд законов и актов, предоставивших железнодорожному, воздушному, автомобильному, а затем и водному транспорту большую самостоятельность в проведении экономической и эксплуатационной политики, которые положили начало политике дерегулирования.

Основу политики дерегулирования заложил в 1976 г. «Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования». Данный закон во многом изменил характер регулирования железнодорожного транспорта. Одно их важных его положений ввело так называемые зоны ответственности, или зоны ценовой гибкости, при установлении железнодорожных тарифов. Это дало перевозчикам значительную свободу в политике ценообразования и стало общей чертой всех дальнейших законов о дерегулировании. В рамках зон ценовой гибкости у железнодорожных перевозчиков появилась возможность ежегодно повышать или снижать тарифы на 7 %. Закон объединял ряд концептуальных положений по рационализации тарифообразования, учету соотношения спроса и предложения на перевозки. В 1977–1978 гг. были приняты аналогичные законы по либерализации тарифообразования на воздушном транспорте. Этими законами были смягчены рестриктивные требования по сертификации и лицензированию перевозчиков.

Одновременно Комиссией по изучению национальной транспортной политики (National Transportation Policy Study Commission), учрежденной в 1976 г. Конгрессом США, проводилась работа по исследованию транспортной системы страны. На основе анализа были выработаны принципы политики дерегулирования. Они сводились к унификации политики для различных видов транспорта (т. е. к непредвзятости и к непокровительству), минимизации вмешательства федеральных органов власти в экономическую деятельность перевозчиков, тщательному технико-экономическому обоснованию целесообразности любых мер государственного регулирования, обязательному контролю технологической безопасности на транспорте.

Комиссия также рекомендовала порядок применения мер государственного социального регулирования на транспорте, внесла предположение о совершенствовании тарифообразования и налогообложения перевозчиков, информационного обеспечения процесса планирования мер государственного регулирования, а также о реорганизации государственных исполнительных органов, осуществляющих контроль и регулирование предприятий-перевозчиков, вплоть до прямого вмешательства в их деятельность. В частности, было рекомендовано вместо более чем 90 различных агентств, управлений, бюро и комитетов ограничить численность государственных структур одним министерством транспорта.

Начиная с 1980 г. принимаемые законы по регулированию транспорта стали учитывать многие принципы и рекомендации Комиссии по изучению национальной транспортной политики. Так, вышедший в октябре 1980 г. Закон Стэггерса ввел в действие «Акт о регулировании железных дорог», который развивал тенденцию закона 1976 г., но в еще более либеральной форме.

Главная идея Закона Стэггерса, подкрепленная «Актом о регулировании железных дорог», заключалась в том, чтобы предоставить руководству железных дорог свободу действий, необходимую для возрождения отрасли. Закон провозглашал дальнейшую либерализацию процесса ценообразования. Железные дороги получили возможность изменять любые тарифы в рамках узаконенного процентного коридора (±10 %, позднее этот показатель был доведен до уровня ±15 %) в соответствии с изменением уровня издержек. Таким образом, важной чертой нового положения являлось то, что у железных дорог появилась возможность снижать цены из соображений конкуренции и повышать их для покрытия растущих эксплуатационных издержек. Кроме того, у перевозчиков оказалось больше свободы в установлении и отмене надбавок к ценам, в определении минимальных тарифов, а также в общем повышении тарифов. Было легализовано право отдельных грузоотправителей и перевозчиков договариваться о контрактных ценах за транспортировку.

Руководство железных дорог обрело не только более гибкую систему ценообразования, но и право на отказ в предоставлении невыгодных услуг. Закон также либерализовал правила слияния железных дорог и расширил их возможности оказывать услуги с привлечением автомобильного транспорта.

Закон Стэггерса поставил серьезные вопросы о будущей роли тарифных комитетов. В частности, исключая из их компетенции установление тарифов на прямые железнодорожные перевозки, запретил железным дорогам совместное обсуждение и голосование по поводу линейных тарифов и существенно изменил практику установления совместных тарифов.

Закон Стэггерса оказал заметное влияние на структуру и жизнеспособность железнодорожного транспорта. По словам одного из ведущих администраторов отрасли, произнесенным им еще до дерегулирования, отрасль очень плохо обслуживала клиентов, используя для этого отвратительное оборудование. Все железные дороги выглядели почти как близнецы. Тарифы устанавливали по взаимному согласию, ориентируясь при этом на массовые грузы, такие как сталь или зерно, и мало реагируя на требования рынка. Дерегулирование создало условия для быстрой корректировки цен и переориентации подвижного состава на определенные рынки, для «подгонки» цен и услуг к потребностям конкретных заказчиков, для выработки договорных и стимулирующих тарифов, для ликвидации неприбыльных маршрутов и объединения дорог, а также обновления структуры управления железными дорогами. Благодаря политике дерегулирования протяженность действующих железных дорог сократилась на 50 тыс. км (с 286 тыс. км в 1980 г. до 236 тыс. км в 1989 г.), а число главных железных дорог первого класса в результате консолидации уменьшилось с 45 в 1979 г. до 13 в 1991 г. Зато появилось много новых железных дорог местного значения – на маршрутах, заброшенных крупными железнодорожными перевозчиками.

Однако не все железные дороги конструктивно отреагировали на Закон Стэггерса. Некоторые увлеклись чрезмерным и разорительным снижением тарифов, в то время как другие занялись глубокой реорганизацией, нацеленной на приспособление к требованиям рынка. Привыкшие к стабильности постоянные крупные клиенты железных дорог выступили против нового курса дерегулирования – в основном из-за получившей распространение практики пристрастного тарифообразования, несмотря на рекомендации Комиссии по изучению национальной транспортной политики всячески избегать дискриминации. В 1985 г. крупные потребители железнодорожной продукции даже создали специальную группу по борьбе с порочной практикой ценообразования, получившую название «Объединенные потребители за беспристрастность на железных дорогах».

В 1980-х гг. вопрос дискриминации становится основным предметом судебного разбирательства. Широкое обсуждение развернулось по поводу степени соответствия законодательства новым возможностям транспортных предприятий по установлению собственных тарифов.

Тем не менее, через пять лет после вступления закона в силу основная клиентура железнодорожного транспорта начала ощущать преимущества конкурентных отношений между перевозчиками, а на железнодорожном транспорте появились признаки стабилизации и финансового оздоровления.

Поскольку оптимизация распределения перевозок между железнодорожным и автомобильным транспортом является одной из главных целей политики дерегулирования, то она не могла не затронуть автоперевозчиков и обслуживаемых ими клиентов. Действительно, политика дерегулирования вызвала некий дисбаланс на автомобильном транспорте. В результате принятия Закона «О реформе регулирования и модернизации автомобильного транспорта» в 1980 г. в США значительно возросло число автомобильных перевозчиков. Одновременно разорились более 35 крупных автотранспортных компаний. Более того, либерализация рынка автомобильного транспорта внесла определенную дезорганизацию в процессы промышленного производства и распределения материальных ресурсов – в основном из-за проявившегося разнообразия ценовой политики отдельных перевозчиков. Промышленные предприятия потеряли возможность ориентироваться на известные, утвержденные Междуштатной торговой комиссией стабильные тарифы. Доходы 100 крупнейших автомобильных компаний-перевозчиков значительно возросли. Таким образом, социальная цель дерегулирования автомобильного транспорта была достигнута.

Следовательно, США, как государство со свободной экономикой, реализуя политику дерегулирования добились наиболее полного действия законов рынка на транспорте, включая железнодорожный. Тем самым был достигнут баланс спроса и предложения на транспортную продукцию. Однако транспортное обеспечение национальной безопасности, отставшее от нужд страны, требовало сочетания рыночных свобод и государственного управления, способного проявляться в различных формах, в том числе в виде финансовой помощи при одновременном снижении степени административного вмешательства.

В связи с этим следует отметить, что Закон Стэггерса позволил железным дорогам рационализировать и модернизировать их системы путем выделения дотаций и инвестирования миллиардов долларов в инфраструктурные объекты. Начиная с 1980-х гг. государство стало оказывать все большую финансовую поддержку железным дорогам, причем не только на их развитие и модернизацию, но и на содержание. Так, если в 1960 г. федеральные субсидии штатам и местным органам власти на нужды железнодорожного транспорта составляли 0,3 млн долл., в 1970 г. – 6 млн, то к 1985 г. они возросли почти в 6 раз и составили 35 млн долл., а в 1990 г. – уже 42 млн долл. В 2004–2010 гг. на поддержание существующей железнодорожной инфраструктуры, модернизацию основных фондов и финансирование новых проектов запланировано потратить 247 млрд долл. Нижняя палата американского парламента и Сенат не только поддержали такое решение администрации Белого дома, но и потребовали увеличить расходы.

Что касается субсидирования государственных компаний, то оно в 20 и более раз превышает вышеприведенные данные и вполне сравнимо с западноевропейским уровнем, а по удельным показателям значительно превышает его (табл. 5).

5.3.2. Акционирование и коммерциализация железнодорожного транспорта в странах Западной Европы

Начало процессу разгосударствления железнодорожного транспорта в странах Западной Европы положила Директива ЕС 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества», предложенная Европейской комиссией. Этой директивой выдвигались четыре основных требования:

1) перевести национальные железные дороги на условия полной хозяйственной самостоятельности;

2) отделить инфраструктуру от эксплуатационной деятельности как минимум в финансовом отношении (разделение в организационном отношении не является обязательным);

3) предоставить за соответствующую плату доступ к инфраструктуре третьим сторонам;

4) разрешить железным дорогам выполнять социально значимые функции только при гарантированной компенсации расходов.

Таблица 5

Среднегодовой объем государственных компенсаций железнодорожного транспорта

По данным ЕС и Мирового банка и без учета субсидий на содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры.

Почти все страны Западной Европы, реализуя директиву, пошли по пути организационного разделения инфраструктуры и эксплуатационной деятельности. Но большинство из них, создав акционерные общества или выдвинув идею коммерциализации, сохранили при этом железнодорожный транспорт в руках государства. Только Великобритания остановилась на варианте «чистой» приватизации своих железных дорог.

Однако континентальные страны Западной Европы, вставшие на путь реструктуризации железнодорожного транспорта, не имеют единой концепции управления им. Так, в Германии, Португалии и Скандинавских странах максимально учли требования Директивы ЕС 91/440 и отделили функции управления инфраструктурой от эксплуатационных, а во Франции, наоборот, максимально сохранили традиционные институты управления железнодорожным транспортом. Результаты реформирования также неодинаковы. Несмотря на то, что реформы железнодорожного транспорта идут уже более 20 лет, в целом в Европе вопрос выбора их окончательных путей пока остается открытым.

Все это вызывает интерес в России, где реформирование железнодорожного транспорта, вступившее в свою третью фазу, идет неоднозначно, находясь под влиянием порой противоречивых установок Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития и торговли РФ, ОАО «РЖД» и Федеральной службы по тарифам. Опыт развитых стран убеждает в необходимости дифференцированного подхода к железным дорогам, учитывающего особенности их национального развития и складывающихся в течение почти 200 лет систем управления ими.

Франция. Прежде чем перейти к анализу реформирования железных дорог, отметим, что в этой стране очень сильны традиции государственного управления железнодорожным транспортом, которые еще более окрепли в 80-х гг. XX столетия. В 1983 г. все активы компании «Национальное общество французских железных дорог» («НОФЖД»), созданной в 1937 г. и управляющей ими на условиях концессии, выданной сроком на 45 лет, полностью перешли в собственность государства. До этого времени государство владело 51 % акций. После окончания срока концессии деятельность общества в соответствии с законом о внутреннем транспорте от 1981 г. была продолжена под тем же названием, но в новой форме – общественного промышленно-коммерческого предприятия.

Причиной передачи активов было не только окончание срока действия концессии, но и огромный долг «НОФЖД» в размере 200 млрд фр., а также недостаточно ясные его отношения с государством. В результате правительство Франции признало необходимость радикальных изменений на железных дорогах. Кроме того, организационная структура «НОФЖД» вошла в противоречие с общеевропейскими тенденциями, проявившимися в большинстве стран в отделении эксплуатационной работы от инфраструктуры и предоставлении концессий компаниям-операторам, конкурирующим между собой.

Поэтому, чтобы в какой-то мере удовлетворить требования вышеуказанной директивы, в 1997 г. был принят закон о создании государственной компании «Сеть железных дорог Франции». Эта компания стала владеть инфраструктурой железнодорожного транспорта (ее организационная схема представлена на рис. 24).

В задачи новой компании входят обустройство, развитие и организация использования сети железных дорог. Компания несет ответственность за приоритетность инвестиционных проектов и их финансирование, определение степени и форм ответственности по управлению инфраструктурой.

Функции управления, в том числе инфраструктурой, остались у «НОФЖД». Компания «Сеть железных дорог Франции» оплачивает услуги «НОФЖД» в части управления инфраструктурой по условиям соглашения в зависимости от ежегодно оговоренного объема услуг. Кроме того, компания взяла на себя долговые обязательства «НОФЖД» (на сумму в 134 млрд фр.), связанные с финансированием инфраструктуры. В соответствии с этим через компанию «Сеть железных дорог Франции» осуществляется обслуживание, реструктуризация и возврат долгов. Для этого данная компания должна получать субсидии, достаточные для погашения долгов и обеспечения рентабельности работы на уровне, превышающем процентную кредитную ставку.

Рис. 24. Структурная схема предприятия «Сеть железных дорог Франции»

Считается, что достижение финансового равновесия компании «Сеть железных дорог Франции» возможно при соблюдении следующих условий:

– роста чистых доходов от эксплуатации за счет разумного увеличения платы за пользование инфраструктурой и сокращения расходов на содержание, ремонт и эксплуатацию сети;

– строгого отбора инвестиционных проектов;

– оптимизации управления долгами и стабилизации финансового положения;

– систематической переоценки объектов железнодорожной инфраструктуры;

– поддержания устойчивых взаимоотношений с государством на достаточно высоком уровне с целью получения субсидий для финансового оздоровления железных дорог.

Большую роль в управлении финансовой деятельностью компании призваны играть три специализированных финансовых агентства, находящихся в ее ведении и обладающих высоким уровнем кредитоспособности. При этом нужно иметь в виду, что в центральных банках коэффициент платежеспособности поддерживается на уровне 20 %.

Это позволяет компании «Сеть железных дорог Франции» иметь прочные позиции на рынке капитала.

«НОФЖД» сохранило основную часть своих обязанностей, передав «Сети железных дорог Франции» лишь те, которые выполнялись от имени государства, т. е. выбор объектов инвестирования и финансирования. «НОФЖД», управляя инфраструктурой, освободилось таким образом от бремени начальных инвестиций. Более того, оно получает компенсации по всем понесенным расходам и не несет ответственности за риски, правда, при условии выполнения обязательств по уровню тарифов и качеству услуг.

Вместе с тем, в компетенции государства остались вопросы определения основных характеристик сети, распределения финансовых средств для предприятия «Сеть железных дорог Франции» и инвестиций в рамках межведомственного комитета по экономическим и социальным инвестициям, выработки стандартов безопасности, принципов платы за пользование инфраструктурой, а также функции контроля за компанией «Сеть железных дорог Франции» и «НОФЖД». Кроме того, за государством остается окончательное решение в вопросах закрытия убыточных линий и статуса новых проектов.

«НОФЖД», организуя эксплуатационную работу по определенным совместно с предприятием «Сеть железных дорог Франции» принципам и целям, разрабатывает график движения поездов и контролирует его исполнение, осуществляет осмотр, контролирует текущее состояние, проводит плановые и аварийные ремонты объектов инфраструктуры. Предприятие «Сеть железных дорог Франции» оплачивает «НОФЖД» выполнение этих услуг в рамках контракта, заключаемого в соответствии с законом.

Государственная компания «Сеть железных дорог Франции» с самого начала своей деятельности стала осуществлять более прагматичный подход к инвестициям в развитие инфраструктуры железных дорог, согласно которому – в отличие от практиковавшегося ранее «НОФЖД» – основное внимание уделяется повышению интенсивности использования имеющейся сети и развитию всех видов перевозок, а не только высокоскоростных.

В первые три года существования этой компании ее приоритетами были – укрепление финансовой системы, стабилизация и реструктуризация долговых обязательств с целью уменьшения затрат на обслуживание железных дорог, восстановление и развитие эксплуатируемой сети, строительство новых линий разумными темпами и только в случае необходимости, повышение точности следования пассажирских поездов и уровня обслуживания, ликвидация узких мест.

Решение проблемы долговых обязательств повлекло за собой постепенное и обоснованное повышение платы за пользование инфраструктурой.

Так, в 1998 г. одновременно с принятием постановления правительства о ежегодном инвестировании 37 млрд фр. в инфраструктуру железных дорог на 1999–2001 гг. было одобрено предложение компании «Сеть железных дорог Франции» о повышении платы за пользование инфраструктурой в целом с 6 млрд до 10 млрд фр.

Компания «Сеть железных дорог Франции» пересмотрела также приоритеты и критерии строительства новых линий. В каждом конкретном случае решение может быть принято, только если исчерпан потенциал действующей сети. И даже тогда строительство ведется поэтапно, начиная с участков, нуждающихся в усилении и обеспечивающих более высокую окупаемость инвестиций. В целях сокращения сроков окупаемости вновь сооружаемых дорог было предложено проектировать высокоскоростные линии для смешанного пассажирского и грузового движения, хотя они на 15 % дороже специализированных линий для поездов TGV. Максимальная скорость на таких линиях выбирается менее 300 км/ч.

Компании «Сеть железных дорог Франции» и «НОФЖД» совместно приступили к изучению путей ликвидации узких мест в сети железных дорог страны. В этих целях они изменили приоритетность пропуска поездов, определяемую ранее действующими нормами, когда предпочтение отдавалось пассажирским поездам дальнего следования, затем – региональным пассажирским и только потом – грузовым. Компании пришли к выводу, что такой порядок не всегда обеспечивает оптимальное использование ниток графика, и нормы приоритетности необходимо пересмотреть для полного использования наличной пропускной способности путем выделения большего числа ниток графика для грузовых поездов.

Обе компании также считают, что оживление грузовых перевозок в перспективе не связано с дополнительной инфраструктурой. Для этого нужно повысить эффективность и надежность, применять системы слежения за отправками на базе спутниковой связи и использовать электронную передачу данных при пересечении поездами границ, а также координировать деятельность менеджеров-распорядителей инфраструктуры и операторов-перевозчиков.

«НОФЖД» начала кампанию по изменению имиджа железных дорог во Франции. Если ранее она руководствовалась принципом сокращения расходов, несмотря на падение объемов перевозок, то сейчас основное внимание уделяется росту объемов перевозок и, соответственно, доходов. Современная коммерческая политика фокусируется на маркетинге и росте доли на рынке перевозок, в том числе и пассажирских.

В 2000 г. были упрощены и снижены тарифы, в том числе на выходные дни и ночные поезда, сняты дополнительные сборы. По оценке «НОФЖД», это должно было вернуть на железнодорожный транспорт порядка 150 млн пассажиров.

Первые признаки оздоровления сектора грузовых перевозок проявились в 1999 г. К 2010 г. «НОФЖД» планирует увеличить грузооборот до 100 млрд ткм. Для обеспечения такого объема заказаны 120 электровозов. Предусмотрены поставки и других технических средств. На железнодорожном транспорте внедряются усовершенствованные эксплуатационные технологии, позволяющие лучше использовать имеющиеся ресурсы, оптимизировать пропускную способность и организовать поездную работу в соответствии с потребностями клиентуры. Последнее возможно за счет сокращения эксплуатационных расходов, связанных с изменением маршрутов поездов с использованием дизельной тяги.

Одним из основных приоритетов в сфере грузовых перевозок является повышение уровня обслуживания клиентуры, усиление связи между эксплуатационной и коммерческой сторонами деятельности. В этом плане создание национальных операционного и грузового центров поможет повысить надежность, эффективность работы диспетчерского аппарата, а также регулировать работу в случае сбоев, обеспечить клиентуру точной информацией.

Как известно, пунктуальность является одним из основных элементов повышения надежности сообщений. Но это понятие касается не только точности прибытия поездов, но и соблюдения сроков выполнения функций сбора и распределения отправок на терминалах, согласования технологии работы сортировочных станций, предоставления информации о местонахождении грузов каждого отправителя. В связи с этим «НОФЖД» разрабатывает новые виды обслуживания для ценных грузов: поезда-экспрессы и графиковые с гарантированным временем доставки. Имеются планы создания системы компенсационных выплат клиентам в случае опозданий указанных поездов.

Одним из направлений реформирования железных дорог во Франции стало решение правительства страны о прекращении практики закрытия малодеятельных линий. В 1960-е гг. с целью рационализации сети было закрыто около 25 тыс. км малодеятельных линий. В то время действительным размерам потерь общественного достояния не придавали большого значения, т. к. утраченные пути и другие искусственные сооружения, а также территория полосы отвода тогда не имели определенной стоимости и в ходе всеобщей урбанизации оказались внутри или вблизи городских агломераций. В 2000-х гг. обстоятельства изменились из-за ощутимой нехватки услуг общественного транспорта, и это все чаще связывают со свертыванием второстепенных железнодорожных линий. Поэтому в 1981 г. правительство Франции приняло решение о прекращении закрытия малодеятельных линий и был введен в действие закон о внутреннем транспорте.

Процесс реформирования железнодорожного транспорта распространяется и на региональные перевозки. Первые проекты в области регионального транспорта появились в 1974 г. и касались только трех провинций: Земля Луары, Лотарингия и Лимузен. Позднее их число увеличилось до 7.

Реформа железнодорожного транспорта Франции сохранила статус «НОФЖД» как единого органа, отвечающего за железнодорожные перевозки, управление движением и текущее содержание инфраструктуры сети. Она прояснила степень ответственности государства и «НОФЖД» от задолженности, накопленной в связи с реализацией проектов развития железных дорог; ликвидировала условия для увеличения долга в будущем; сохранила государственный характер предприятий, занимающихся эксплуатацией и текущим содержанием сети, а также статус работников и пенсионного фонда.

Вместе с тем, новая институциональная схема создала базу для разработки корпоративного плана, отвечающего двум следующим условиям:

– переориентация деятельности «НОФЖД» на предпочтение интересам клиентуры;

– адаптация и трансформация внутренних механизмов «НОФЖД» к изменениям отраслевых взаимосвязей.

Таким образом, Франция, в отличие от Великобритании, не пошла по пути приватизации железнодорожного транспорта по следующим причинам:

– неудачный опыт приватизации английских дорог уже в первые годы их реформирования по сути не дал оснований считать такой подход приемлемым для Франции;

– вариант частной собственности был неприемлем, т. к. он не обеспечивал условий для ускоренной технической модернизации железнодорожного транспорта, требуемой на тот момент времени;

– преобладание мнения французских специалистов о том, что любая форма собственности не определяет необходимые и достаточные условия перевозок;

– смена форм собственности не сопровождается обязательствами частного сектора по поддержанию транспорта на определенном уровне, чему традиционно придают большое значение во Франции.

Администрация предприятия «Сеть железных дорог Франции» стала реализовывать более прагматичный подход к инвестициям в развитие инфраструктуры сети, который, в отличие от практиковавшегося ранее «НОФЖД», уделяет большое внимание более интенсивному использованию существующей сети и развитию всех видов перевозок, а не только высокоскоростных. В первые три года работы предприятия «Сеть железных дорог Франции» его приоритетами были – укрепление финансовой системы, стабилизация и реструктуризация долговых обязательств с целью уменьшения затрат по их обслуживанию, восстановление и развитие эксплуатируемой сети, строительство новых линий разумными темпами, повышение точности следования пассажирских поездов и уровня обслуживания, ликвидация узких мест. В последующие годы особое внимание стали обращать на грузовые перевозки, в соответствии с концепцией участия Франции в развитии сети трансъевропейских грузовых коридоров.

К концу XX в. финансовое положение железных дорог укрепилось, произошло увеличение объемов пассажирских и грузовых перевозок.

Германия. После Второй мировой войны решающим фактором экономического развития Западной Германии стала автомобильная промышленность и связанные с ней отрасли и сектора хозяйства, в том числе автомобильный транспорт. В 1950–1990 гг. в него было вложено 450 млрд марок, а в железнодорожный транспорт – 56 млрд марок, т. е. в 8 раз меньше. В результате автомобильный транспорт получил мощный импульс к развитию и оттеснил железные дороги с передовых позиций. К тому же государственное предприятие «Дойче Бундесбан» не отличалось достаточной гибкостью и, в отличие от частных компаний, было связано ведомственными и бюджетными рамками. Поэтому его доля в грузовых перевозках с 1950 г. по 1993 г. снизилась с 60 до 18 %, в пассажирских – с 36 до 6 %. По этой причине из прибыльного оно превратилось в убыточное предприятие с задолженностью в 63 млрд марок в 1993 г. Долг «Дойче Райхсбан» в 1993 г. был равен 78 млрд марок.

Кроме того, неблагоприятное положение железных дорог в начале 1990-х гг. характеризовалось недостаточной ориентацией на рынок, сложными и высокозатратными производственными процессами, минимальной прозрачностью системы экономических показателей, а также отсутствием реального бюджета и учета затрат по месту их возникновения. В 1990 г. положение усугубило слияние в концерн «Дойче Бан АГ» железнодорожных компаний «Дойче Бундесбан» (ФРГ) и «Дойче Рейхсбан» (ГДР), последняя занимала монопольное положение среди других видов транспорта и была вынуждена после объединения двух стран приспосабливаться к конкуренции в условиях спада перевозок.

Основная задача концептуальных подходов к реформированию железных дорог Германии состояла в создании правовой базы и структуры, которые обеспечивали бы железнодорожному транспорту перспективы развития как с экономической, так и предпринимательской точек зрения. Немецкие специалисты после предпринятых в 1949–1990 гг. 16-ти безуспешных попыток реформировать железнодорожный транспорт в конце концов пришли к выводу, что это можно будет сделать только в форме акционерного общества, ориентированного на получение прибыли и имеющего возможность вести предпринимательскую деятельность.

Однако прежде чем приступать к акционированию железных дорог федеральное правительство приняло решение о создании независимой государственной комиссии по «Дойче Бундесбан», в состав которой вошли представители науки, отраслей хозяйства, политики, а также рабочие и служащие. В рамках комиссии и вне ее развернулась открытая дискуссия, центральными темами которой были – угроза коллапса транспортной системы, пробки на автомобильных дорогах и связанные с этим стрессовые ситуации, нерациональное использование энергии и смог, шумовая нагрузка и угроза здоровью людей. Общество убедилось в том, что ориентация на автомобильный транспорт имеет свой предел и что настало время восстанавливать конкурентоспособность железных дорог.

В 1993 г. федеральное правительство одобрило представленный министром транспорта свод законов по реформе железных дорог. Это положило начало крупнейшему в истории экономики страны мероприятию по санации хозяйствующего субъекта и созданию законодательной базы, необходимой для проведения реформы железных дорог. Для принятия этих законов требовалось внесение изменений в конституцию страны большинством в две трети голосов бундестага и ландтага. В декабре 1993 г. в конституцию были внесены соответствующие изменения. Тем самым была создана законодательно-правовая база для проведения реформы железных дорог.

Осуществлению реформы способствовали также рекомендации Европейского союза, представляющего развитие и финансовое оздоровление железных дорог при условии их независимости от государственного влияния, отделения инфраструктуры от эксплуатационной деятельности и свободного доступа к сети третьих лиц.

Таким образом, единство позиций в обществе и политических кругах создало благоприятные предпосылки для проведения реформы на железнодорожном транспорте Германии. Началом ее проведения считается 1 января 1994 г., когда во Франкфурте-на-Майне было основано акционерное общество «Дойче Бан АГ», которое 5 января того же года было зарегистрировано в Берлинском торговом регистре с уставным капиталом в 4,2 млрд марок. При этом подчеркивалось, что единственным акционером общества является государство.

Цель реформы заключается в преобразовании железных дорог Германии в рыночно ориентированное предприятие, уменьшении их от бюджетной зависимости, увеличении объемов перевозок и в повышении доли на транспортном рынке. Для достижения поставленной цели было предусмотрено проведение ряда последовательных мероприятий:

– разделение задач – на остающиеся в ведении государства и предпринимательские задачи, решение которых должно обеспечить финансовую независимость и усилить конкурентоспособность железных дорог;

– объединение имущества «Дойче Бундесбан» и «Дойче Райхсбан» в отдельную структуру – «Имущество федеральных железных дорог» («Bundeseisenbahnoermogen»);

– выделение из структуры «Имущество федеральных железных дорог» предпринимательского сектора и передача его самостоятельно действующему на рынке акционерному обществу «Дойче Бан АГ»;

– выделение в составе «Дойче Бан АГ» как минимум четырех самостоятельно действующих секторов (инфраструктура, пассажирские перевозки в региональном сообщении и в дальнем сообщении, а также грузовые перевозки) с собственными балансами;

– преобразование «Дойче Бан АГ» в холдинговую компанию путем превращения отдельных секторов в самостоятельные акционерные общества не раньше чем через три года и не позднее чем через пять лет с момента создания акционерного общества «Дойче Бан АГ»;

– возможная последующая ликвидация холдинговой компании и создание самостоятельных акционерных обществ;

– открытие доступа к пользованию железнодорожной сетью для третьих лиц;

– передача к 1 января 1996 г. ответственности за выполнение региональных пассажирских перевозок и соответствующих расходов в ведение земель, т. е. регионализация пригородных и местных сообщений;

– освобождение «Дойче Бан АГ» от старых долговых обязательств и передача их структуре «Имущество федеральных железных дорог»;

– принятие федеральными властями дополнительных финансовых обязательств перед «Дойче Бан АГ» из-за невысокой производительности труда на железных дорогах «Дойче Райхсбан»;

– принятие федеральными властями дополнительных инвестиционных обязательств по модернизации железных дорог «Дойче Райхсбан».

Этапы реформы и присущие им мероприятия приведены на рис. 25.

Рис. 25. Законодательные шаги преобразования железных дорог в акционерное общество (DB)

Первый этап реформы железных дорог, продолжавшийся пять лет (1994–1998 гг.), был использован для подготовки к решению задач второго этапа – созданию целевой структуры, состоящей из самостоятельных акционерных обществ во главе с холдинговой компанией. Первый этап предусматривал:

– реструктуризацию и рационализацию производственных процессов, а также оптимизацию численности кадрового состава после объединения «Дойче Бундесбан» и «Дойче Райхсбан»;

– переоборудование рабочих мест и обучение 72 тыс. сотрудников в свете новой предпринимательской концепции;

– переориентацию на выполнение цели реформы – увеличение объемов перевозок (рабочая программа, содержащая более 100 пунктов, предусматривала совершенствование производственных процессов и повышение эффективности деятельности предприятия);

– создание оговоренных в законе об акционерном обществе четырех предпринимательских секторов: инфраструктуры (с управлениями станций, сети и строительства железных дорог), пассажирских перевозок в региональных сообщениях, пассажирских перевозок в дальних сообщениях и грузовых перевозок (с управлениями дальних сообщений, пригородных сообщений, перевозок мелких отправок, тяги, ремонтных заводов);

– создание центральных управлений и сервисных центров для подготовки второго этапа реформы, предусматривающего образование новой структуры концерна.

Результатом первого этапа реформы стали изменение отношения к клиентуре и ориентация железных дорог на максимальное удовлетворение требований пассажиров и грузовладельцев, а не на макроэкономические критерии. Работа государственного железнодорожного транспорта, направленная на расширение видов предоставляемых услуг, поддерживалась программой инвестиций, предусматривающей вложения порядка 130 млрд марок в 1995–2002 гг. В первые три года были инвестированы 42 млрд марок, что соответствовало суммарному объему капитальных вложений за предыдущие 10 лет. Основная доля инвестиций предназначалась для развития инфраструктуры (55 %) и подвижного состава (26 %). В 1997 г. приведенный грузооборот, по сравнению с 1993 г., увеличился на 12,9 %, производительность труда в результате модернизации железнодорожного транспорта и сокращения 150 тыс. работников повысилась на 83,5 %, оборот концерна вырос на 9 %. Одновременно было сэкономлено 16 млрд марок бюджетных средств.

Задачей второго этапа реформы, начавшегося в 1999 г., являлась реализация на практике разработанной на первом этапе структуры концерна, утвержденной Наблюдательным советом в декабре 1997 г. Предприятие «Дойче Бан АГ» получает статус многоуровнего концерна и становится во главе холдинговой компании под тем же названием «Дойче Бан АГ». В концерн, как и предусматривалось программой реформы, помимо холдинговой компании, вошли пять акционерных обществ: три по эксплуатации железных дорог и два по обслуживанию инфраструктуры.

Концепция руководства концерном построена на усилении роли холдинговой компании и передаче полномочий по принятию решений и ответственности за них на уровень предприятий. Общей целью и холдинговой компании, и предприятий является увеличение объема перевозок по железным дорогам. В то же время, в рамках всей системы железных дорог обеспечивается необходимое тесное сотрудничество. Руководство концерна должно концентрировать свое внимание на задачах по управлению, координации и контролю. Таким образом, данная концепция объединяет преимущества децентрализованного управления с сильными сторонами единого управляемого концерна.

В рамках новой организационной структуры холдинговая компания несет ответственность за конечные результаты работы железных дорог и распределение инвестиций. Отделение тяги и подвижного состава упразднены, а их основные фонды приписаны к соответствующим эксплуатационным компаниям. Ответственность за состояние пути, средств сигнализации, систем управления движением несут две инфраструктурные компании.

Каждая из новых эксплуатационных компаний ориентирована на собственный сектор рынка, но, выполняя перевозки, пользуется объемами одной и той же инфраструктуры, что требует учета синергического эффекта их деятельности. При этом акционерные общества «Грузовые перевозки» и «Пассажирские перевозки в дальнем сообщении» действуют на коммерческой основе, ориентированной на получение доходов и прибыли.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта акционерные общества в целях увеличения объема перевозок и повышения эффективности стремились проводить более гибкую политику. Так, руководство общества «Грузовые перевозки» с самого начала вынашивало идею его слияния со службой грузовых перевозок железных дорог некоторых стран Европейского союза (например, Швейцарии и Нидерландов). При этом руководство общества предполагало, что в скором времени в Европе будут действовать от четырех до шести операторов, и, объединившись с железными дорогами других стран, общество «Грузовые перевозки» может стать одним из крупнейших операторов в Европе. Исходя из этих предположений общество «Грузовые перевозки» объединилось с аналогичной компанией Нидерландов в совместное предприятие «Railfreight».

В дальнейшем новое руководство акционерного общества «Грузовые перевозки» пересмотрело основные приоритеты своей деятельности и отказалось от идеи создания крупных грузовых компаний через объединения с другими европейскими железными дорогами, посчитав что сотрудничество в рамках двусторонних соглашений будет более эффективным.

В целях ликвидации и сокращения задержек при пересечении грузовыми поездами границ стали создаваться новые совместные эксплуатационные компании. Первым опытом в этом направлении явилось соглашение, подписанное в 2000 г. с Национальным обществом французских железных дорог, об образовании совместной компании. Аналогичное совместное предприятие было создано с железными дорогами Польши.

Одной из задач акционерного общества «Грузовые перевозки» является улучшение финансовых показателей его деятельности. Общество планирует достичь нормальной для частной промышленной компании окупаемости на уровне 14 %. Для этого пересматриваются сложившиеся мнения о предоставляемом клиентуре обслуживании. Особенное внимание уделяется повышению доходности в смешанном сообщении, в котором доминируют контейнерные перевозки и активно действуют агентские компании в портах, имеющие прямой контакт с клиентурой. Более того, судовые компании, заинтересованные в усилении контроля за продвижением своих грузов по наземным маршрутам, создают собственные компании, занимающиеся железнодорожными перевозками и конкурирующие с акционерным обществом «Грузовые перевозки». В целях повышения конкурентоспособности общество разрабатывает новую стратегию своего поведения в сфере смешанных перевозок и внедряет принципы логистического обслуживания клиентуры.

В сфере дальних пассажирских перевозок стратегия направлена на развитие внутренних и международных сообщений. При этом наблюдается тенденция к внедрению интермодальных технологий, обеспечивающих доставку пассажиров от «двери до двери». Например, акционерное общество «Дальние пассажирские перевозки» уже заключило ряд соглашений с таксомоторными компаниями и компаниями, занимающимися прокатом автомобилей. Эти соглашения оговаривают специальные условия для пассажиров железнодорожного транспорта. Кроме того, на основных железнодорожных станциях многих городов открываются специальные парковки, максимально упрощающие пересадку с одного вида транспорта на другой.

Для улучшения финансовой деятельности в 2000 г. произошло объединение двух пассажирских акционерных обществ. Немецкие специалисты рассчитывали на то, что данное объединение даст необходимый финансовый эффект. С этой целью разработана программа сокращения расходов, повышения качества предоставляемого обслуживания, производительности труда и эффективности в целом как коммерческой структуры, с одной стороны, так и транспортного предприятия, предоставляющего надежное обслуживание с высоким уровнем комфорта и точностью соблюдения расписания движения поездов – с другой.

Однако объединение двух обществ имеет свою специфику, заключающуюся в том, что между двумя секторами рынка пассажирских перевозок имеются различия. В дальних сообщениях источником доходов является только плата за проезд, в то время как в региональных и местных сообщениях перевозки выполняются на основе контрактов с соответствующими органами власти. Последние не заинтересованы в том, чтобы выделяемые ими средства на региональные перевозки использовались для субсидирования дальних перевозок. Поэтому на юридическом уровне разделение между обоими акционерными обществами сохранилось.

Руководство объединенных пассажирских акционерных обществ намеривается разработать более гибкую концепцию пассажирских перевозок с тем, чтобы предлагаемое обслуживание в большей степени отвечало спросу и эффективность перевозок повышалась как минимум на 5 % ежегодно. Например, там, где эксплуатация поездов дальнего следования неэффективна, необходимо заменить их региональными, а региональные – местными. Определенные надежды связываются с вводом в эксплуатацию новых линий, в том числе и высокоскоростных, проходящих через многие плотно населенные конурбации.

Объединенная пассажирская компания стремится перейти к более гибкой тарифной системе: в дальних сообщениях исчисление платы за проезд теперь будет зависеть не только от расстояния поездки, а в региональных сообщениях тарифы должны будут согласовываться с властями земель.

Акционерное общество «Пассажирские станции и услуги» свои доходы формирует за счет поступлений от операторов пассажирских перевозок и стремится совершенствовать систему оплаты. Если до 1999 г. размер оплаты определялся только оборотом, а не зависел от технического развития станции или уровня предоставляемого обслуживания, то новый тариф зависит от длины поезда и используемых устройств. За дополнительные услуги стала взиматься отдельная плата.

Новой инициативой данного общества является также создание вместе с торговой фирмой франчайзинговой компании по учреждению сети магазинов на станциях.

Это акционерное общество использует опыт частного сектора, привлекая менеджеров из других отраслей и секторов экономики. Сочетание навыков вновь пришедших работников и тех, кто имеет опыт работы на железных дорогах, дает положительный эффект.

Акционерное общество разработало новую стратегию, направленную на уменьшение числа узких мест и развитие сети при сокращении расходов на текущее содержание и снижении потребности в новых линиях.

Например, одним из путей достижения поставленных целей является выделение двух параллельных линий одного коридора и установление по одной из них режима пропуска поездов со скоростью 160 км/ч и выше, а по другой – 120–140 км/ч. Разделение поездов по скорости и линиям позволяет увеличить пропускную способность на 10–20 %. Категории скорости вводятся только для поездов дальнего следования, местные поезда по-прежнему должны следовать по каждой линии. Данная стратегия позволяет упростить эксплуатацию за счет уменьшения обгонных путей (т. к. расстояние между ними в этом случае возрастает, а длина самих вставок увеличивается с 5 до 20 км) и сокращения потерь времени из-за обгонов, а в конечном счете удается снизить расходы на 10 %.

Таким образом, приведенные примеры работы железных дорог свидетельствуют, что их реформирование в значительной степени активизировало деятельность предприятий железнодорожного транспорта, направленную, с одной стороны, на более полное удовлетворение потребителей транспортной продукции, а с другой – на повышение собственной конкурентоспособности и улучшение своего финансового положения. Вместе с тем, нельзя утверждать, что все цели первого и второго этапов реформы достигнуты в полном объеме.

Несмотря на сформировавшуюся за годы реформы конкурентную среду, ожидаемого снижения железнодорожных тарифов не произошло. Напротив, они даже повышались, что наряду со снижением расходов за счет роста производительности труда, закрытия ряда малодеятельных линий и некоторых других мер привело к увеличению доходов и в целом к росту прибыльности железных дорог.

Имея положительное сальдо баланса доходов и расходов, в Германии все еще не решаются приступить к выполнению третьего этапа реформы железных дорог – первичному размещению акций «Дойче Бан АГ» на фондовом рынке. Более того, в последнее время в средствах массовой информации стали появляться сведения о нецелесообразности распродажи акций.

Италия. В Италии в январе 1993 г. Государственные железные дороги были преобразованы в акционерное общество со 100 %-м государственным капиталом. В 1994 г. оно претерпело реорганизацию: сферы управления были разделены на четыре самостоятельных сектора – железнодорожная инфраструктура, перевозки, управление недвижимостью и инженерные работы. В свою очередь, в секторе перевозок выделено около 40 хозяйственных предпринимательских структур, включающих грузовые и пассажирские перевозки, подразделения тяги, ремонта и содержания технических средств, предприятия по автобусным и паромным перевозкам и др. Предусматривается, что все сектора акционерного общества будут открыты для частных капиталовложений.

В 1998 г. правительство Италии с задержкой в восемь лет ввело в действие положение директивных документов Европейского союза, требующих отделения эксплуатационной деятельности от управления инфраструктурой и обеспечения свободного доступа к пользованию сетью железных дорог за обусловленную плату. Ответственность за местные железнодорожные перевозки было решено передать на региональный уровень. Этим железные дороги Италии были поставлены в новые условия. Свою деятельность они могут продолжить, только производя соответствующие изменения.

В будущем железные дороги Италии останутся единым предприятием, но с четким разграничением функций между отдельными подразделениями, которые получат определенную самостоятельность, в том числе в финансовых вопросах. Согласно новым законоположениям, в соответствии с политикой либерализации транспортного рынка, железные дороги потеряют монопольное право на перевозки. За ними сохранится ответственность за состояние, развитие инфраструктуры сети железных дорог и организацию пользования дорогами.

Компании, желающие быть операторами-перевозчиками, должны получить лицензию на доступ к пользованию инфраструктурой от соответствующего государственного органа и сертификат безопасности от администрации инфраструктуры. Порядок лицензирования компаний-операторов подлежит одобрению парламентом страны.

В грузовых перевозках возможен выход на транспортный рынок нескольких конкурирующих компаний-операторов. Около 50 % объема грузовых перевозок приходится на долю международных, и здесь обострение конкуренции наиболее вероятно. Этот факт является одной из причин объединения службы грузовых перевозок итальянских железных дорог («FS Cargo») с аналогичной службой федеральных железных дорог Швейцарии с созданием совместного предприятия («Cargo SF»).

Руководство «FS Cargo» считает, что объединение служб грузовых перевозок железных дорог разных стран обусловлено ситуацией, которая неизбежно сложится на конкурентном транспортном рынке в ближайшие 5-10 лет вследствие его либерализации. Выбор железных дорог Швейцарии в качестве партнера объясняется тем, что 50 % объема импортных и экспортных перевозок итальянских железных дорог осуществляется через эту страну.

Анализ работы реформированных железных дорог Италии показывает, что заметных изменений в их экономических и эксплуатационных показателях не произошло.

5.3.3. Приватизация железнодорожного транспорта

Решая проблему повышения эффективности железнодорожного транспорта, некоторые страны встали на крайне радикальный путь его реформирования – приватизацию. В немалой степени этому способствовала смена курса в общей экономической политике ряда стран. Это курс отхода от опоры на государство и ориентация на повышение доли частного сектора в экономике. При этом постулатом нового курса стал тезис о неэффективности государственной собственности и ее бремени для экономики страны.

Япония. Япония была первой страной, которая приватизировала железные дороги, длительное время (115 лет) находившиеся в руках государства. В 1872 г. там была создана Корпорация государственных железных дорог (JNR), просуществовавшая до 1987 г., когда правительством было принято решение о передаче ее в частное управление. С 1 апреля 1987 г. вместо JNR были образованы семь компаний: шесть частных пассажирских (JR) и одна грузовая (JR Freight). Для управления высокоскоростными линиями была создана холдинговая корпорация.

Основными причинами приватизации государственных японских железных дорог явились их серьезные финансовые трудности. Они возникли из-за постоянного вмешательства в хозяйственную деятельность сверху, которое не учитывало региональные особенности и вело к потере самостоятельности в управлении. Кроме того, в борьбе за освоение грузо – и пассажиропотоков были утрачены конкурентные стимулы и чувство ответственности. Снижение конкурентоспособности отразилось на динамике объемов перевозок, прежде всего грузовых. Если в 1968–1986 гг. число перевезенных пассажиров уменьшилось на 10–12 %, то транспортировка грузов сократилась почти в 3 раза. В результате убытки выросли в 14 раз.

Решение о приватизации государственных железных дорог в 1986 г. пришло не сразу. Ему предшествовала серия мер, направленных на исправление создавшейся ситуации на данном виде транспорта. Еще в 1967 г. были разработаны первые мероприятия по перестройке и реорганизации внутри Корпорации государственных железных дорог Японии. В 1969 г. был принят закон об особых мероприятиях по улучшению финансового положения железных дорог. В частности, с 1970 г. началось резкое повышение платы за проезд пассажиров, выросшей к 1986 г. в 4 раза. Одновременно было проведено сокращение численности служащих и резко увеличены объемы государственных субсидий: в 1968–1981 гг. они выросли в 135 раз.

Однако разнообразные меры в рамках государственного регулирования не дали положительных результатов, поэтому в 1978 г. поступило первое предложение о раздроблении корпорации и передаче ее в частное управление. Вторично к нему вернулись в 1982 г., а затем в 1985 г. Окончательное решение о приватизации было принято в 1986 г.

Сложности приватизации в Японии связаны с решением трех главных проблем, вставших перед корпорацией:

– акционирование;

– трудоустройство избыточной рабочей силы;

– выплата долгосрочных долгов.

Проблема акционирования возникла в связи с разделением Корпорации государственных железных дорог Японии на семь акционерных компаний, назначение директоров которых осуществляет Министерство транспорта. Предстояло выяснить величину суммы акционерного капитала (его номинальная окончательная стоимость была определена в 5,1 млрд иен), оценить стоимость имущества, правильно соотнести долги с прибылью и доходом каждой акционерной компании. Было признано, что полный переход корпорации в частное управление завершится только после реализации всех акций на рынке ценных бумаг, т. е. приватизация должна была быть проведена не одномоментно, а постепенно. При этом государство сохраняет все 100 % акций в своих руках.

Проблема избытка рабочей силы решалась с помощью комплекса мер. Нужно было определить целесообразную численность как работающих, так и сокращаемых работников, выявить новые рабочие места в создаваемых акционерных компаниях и за их пределами, определить расходы на социальное обеспечение увольняемых и обучение рабочей силы новым профессиям. В течение 1987 г. предусматривалось провести 30 %-е сокращение занятых (около 80 тыс. человек). Фактически численность занятых уменьшилась на 27,6 % или на 76 тыс. человек. При этом из общего числа сокращенных 23,7 тыс. человек были предоставлены рабочие места в специально созданной компании по ликвидации Корпорации государственных железных дорог Японии. Каждый увольняемый получал денежное пособие, равное десятимесячной зарплате. В течение 1987–1989 гг. корпорация провела профессиональное обучение более 19 тыс. человек, израсходовав на эти цели 3,4 млрд долл., т. е. 306 млрд иен. До конца 1989 г. корпорацией было обеспечено около 30 тыс. новых рабочих мест. Всего за 1980–1994 гг. общая численность персонала железных дорог была сокращена почти на 210 тыс. человек и составила порядка 190 тыс. человек.

Что касается выплаты долгосрочных долгов, то пассажирские компании на островах были освобождены от передачи им каких-либо обязательств по задолженности Корпорации государственных железных дорог Японии, достигшей более 30 блн иен. Другие три пассажирские компании и грузовая компания были наделены соответствующими основными капиталами, а их долгосрочные обязательства составили около 6 блн иен. Примерно такой же была сумма долга, выпавшая на долю холдинговой компании по управлению скоростным движением. Основная же величина долгов (25,5 блн иен) пришлась на компанию по ликвидации Корпорации государственных железных дорог Японии. Однако несколько больше половины этой суммы в конечном счете взяло на себя государство.

В целях выплаты долгосрочных долгов компания по ликвидации Корпорации в течение 10 лет продавала неиспользованные участки земли площадью 3,35 тыс. га (5 % площади, принадлежавшей корпорации) и акции новых семи образовавшихся железнодорожных компаний.

В результате приватизации в 1987–1991 гг. на железных дорогах Японии было изменено расписание движения поездов с учетом требований пассажиров, повышены скорости поездок и увеличено их число, осуществлен переход на более эффективную систему перевозок грузов, внедрены грузовые поезда, работающие на коротких расстояниях, и осуществлены некоторые другие мероприятия. Все это привело к росту объемов железнодорожных перевозок и некоторому улучшению финансового положения дорог. В 1990 г., по сравнению с 1978 г., число перевезенных пассажиров возросло на 10 %, а грузов – в 1,3 раза. Увеличился также объем поездной работы. Для пользователей услугами железных дорог итоги приватизации проявились в повышении качества перевозок при практически неизменных тарифах.

Одной из причин подобных впечатляющих результатов был отказ от нерентабельных перевозок в малонаселенных регионах страны. Местным властям была предоставлена возможность взять на себя ответственность за транспортное обслуживание этих регионов.

Кроме того, после приватизации удалось остановить рост эксплуатационных расходов и, следовательно, тарифов, за счет внедрения средств автоматизации, сокращения численности персонала, использования новых технологий.

Приватизация государственных железных дорог Японии осуществлялась под контролем государства, по детально разработанной и экономически обоснованной программе, опираясь на японское законодательство.

Великобритания. Приватизация железнодорожной отрасли Великобритании сегодня является едва ли не хрестоматийным примером ошибочности избранной политики полной приватизации, включая инфраструктуру, систему управления движения поездов и обеспечение безопасности железнодорожных перевозок. Приступая к приватизации государственной железнодорожной компании «Бритиш Рэйл» («British Rail»), обсуждались различные варианты передачи ее в частные руки: продажа компании целиком, регионализация, дробление на функциональные отделения (международные перевозки, внутренние грузовые перевозки, посылочная служба, европейские линии), выделение 12-ти компаний по принципу маршрутизации, деление по функциональному принципу на компании-перевозчики с продажей всей железнодорожной инфраструктуры отдельной компании. Однако принимая во внимание, что «Бритиш Рэйл» имеет не территориальную, а функциональную структуру и что приватизация по территориальному принципу затруднила бы межрегиональные перевозки, регионализация была отвергнута. Были также учтены убыточность местных линий и сложность сопряжения отдельных технологических операций. В результате вариант приватизации, основанный на функциональном делении, тоже не был принят. Опасались и передачи в руки одной компании железнодорожных путей, станций и депо, полагая, что она может стать своеобразным неэффективным и трудноконтролируемым монополистом. Тем не менее, был выбран вариант приватизации, предусматривающий продажу всей инфраструктуры государственной компании «Рэйл Трэк» («Rail Track»), которая в будущем должна быть приватизирована, и создание многочисленных частных компаний-перевозчиков (сначала акционерных, а затем приватизированных). Поддержанием текущего состояния инфраструктуры и ее ремонтом должны были заниматься 14 созданных многопрофильных фирм. Такому варианту приватизации железнодорожного транспорта способствовала новая доктрина правительства Дж. Мэйджора по управлению государственной собственностью под названием «Инициатива частного финансирования» («Private Finance Initiative»), принятая в 1992 г.

В результате компания «Рэйл Трэк» стала владельцем 16 тыс. км железнодорожных путей, всех станций, устройств сигнализации, централизации, блокировки (СЦБ) и связи, взяла на себя ответственность за выполнение графика движения поездов на всей территории Великобритании и начала сдавать в лизинг на условиях франшизы транспортное имущество компаниям-операторам.

Для осуществления грузовых и пассажирских перевозок были созданы акционерные общества, арендующие у «Рэйл Трэк» нитки графика движения поездов и выполняющие свою работу на базе лицензионной системы. Эти акционерные общества также были приватизированы.

В сфере пассажирских перевозок приватизация «British Rail» шла путем передачи соответствующего парка подвижного состава в собственность трем специально созданным лизинговым компаниям. Последние должны сдавать в аренду транспортные средства частным компаниям-перевозчикам пассажиров. В целях координации пассажирских перевозок создана новая государственная организация «Рэйл Регулятор» («Rail Regulator»). Учитывая убыточность многих пассажирских перевозок, в Великобритании предусматривается возможность субсидирования этого вида деятельности.

На основе анализа функционирования многочисленных частных железнодорожных компаний уже можно подвести некоторые итоги. Так, в первые два-три года в ряде компаний, занимающихся перевозками пассажиров, благодаря совершенствованию работ маркетинговых структур улучшилось не только качество обслуживания пассажиров, но и несколько увеличились доходы компаний. Объемы пассажирских перевозок к 2000 г. выросли на 25 %, перевозки грузов – на 22 %, число поездов – на 1300 в сутки (на 12 %). Пунктуальность повысилась: число опозданий в 2000 г., сравнительно с 1996 г., уменьшилось на 40 %. Грузооборот увеличился (сравнительно с 1996 г.) на 39 % и достиг 44,2 млрд т/км.

Однако в последние годы проявились отрицательные тенденции. Во-первых, резко возросла себестоимость перевозок, что поставило частных перевозчиков перед выбором: либо так же резко повысить тарифы, либо обратиться к государству за компенсациями или продлением сроков франшиз, в соответствии с которыми правительство взяло на себя обязательство субсидировать новые компании в течение первых пяти лет с начала приватизации. Во-вторых, появились сбои в обслуживании пассажиров (число опаздывающих поездов возросло вдвое – с 10 до 20 %), отмечено снижение безопасности движения и рост аварийности, что негативно сказалось на управляемости железнодорожного транспорта и привело к огромным штрафам за опоздание пассажирских поездов (41 млн ф. ст. в 2001 г.). В-третьих, «Рэйл Трэк» стала выплачивать высокие дивиденды акционерам и совсем не инвестировала средства в развитие железнодорожной сети, что привело к неудовлетворительному состоянию путей и неэффективности существующей системы управления железнодорожным транспортом. Это и явилось основными причинами аварий и нарушений расписания движения поездов. В-четвертых, работа железных дорог постоянно ухудшалась. Ежегодные субсидии только за период 2001–2004 гг. увеличивались в 3 раза.

В целях выхода из создавшейся ситуации правительство лейбористов разработало специальный план развития железных дорог до 2010 г. Планом было предусмотрено выделение 73,5 млрд ф. ст. на развитие железнодорожного транспорта. Более того, в 2004 г. Министерство транспорта Великобритании опубликовало работу «Белая книга: Будущее железнодорожного транспорта», раскрывающую долгосрочные планы правительства по реорганизации отрасли. В книге предусмотрены меры по возвращению государственного контроля за железными дорогами. В частности, в 2006 г. число пассажирских компаний-операторов сократилось с 25 до 16. Примечательно, что работу компаний собираются оценивать не по финансовым показателям, а по качеству перевозок, увеличению числа поездов и обеспечению безопасности движения. Контроль за деятельностью компаний-операторов пассажирских перевозок передается Министерству транспорта, а контроль за эксплуатацией сети и качественными характеристиками перевозочного процесса – владельцу инфраструктуры компании «Нетуорк Рэйл» («Network Rail»).

Компания «Нетуорк Рэйл» была создана группой учредителей в марте 2002 г. В состав учредителей вошли частные промышленные компании, технологически связанные с железными дорогами, и различные государственные структуры, в том числе Стратегическое управление железными дорогами (The Strategic Rail Authority – SRA), обеспечивающие общее руководство железнодорожным транспортом. SRA несет ответственность за управление грузовыми и пассажирскими перевозками и призвано защищать интересы потребителей, регулировать инвестиционную деятельность.

Компания «Нетуорк Рэйл» поглотила активы «Рэйл Трэк», и к 2010 г. «Рэйл Трэк» стала одним из ее подразделений. «Нетуорк Рэйл» является некоммерческой организацией. Она подотчетна учредителям, которые не получают дивидендов, а полученную ею прибыль направляют на нужды железнодорожной инфраструктуры. Основная задача «Нетуорк Рэйл» состоит в: обеспечении компаниям-перевозчикам (как грузовым, так и пассажирским) доступа к железнодорожной сети; поддержании, возобновлении и развитии инфраструктуры; содействии увеличению пропускной способности железных дорог; управлении графиком движения поездов, включая его планирование и разработку, а также в восстановлении нормальной работы в случае сбоев.

Одной из целей правительства Великобритании является восстановление государственного контроля за быстрым ростом субсидий, предоставляемых «Нетуорк Рэйл» и компаниям-операторам, непосредственно осуществлять которое вменено в обязанности Стратегического управления железными дорогами. В итоге под контролем данного управления окажутся все финансовые потоки, функционирующие между предприятиями транспорта и клиентуры (рис. 26).

Рис. 26. Финансовые потоки, функционирующие между предприятиями транспорта и клиентурой (Великобритания)

Основная задача реформы железнодорожного транспорта сводится к увеличению пассажирских перевозок на 50 % и грузовых – на 80 %, для чего в эксплуатацию будут введены 6 тыс. новых вагонов и локомотивов, а также модернизирована система безопасности движения.

Особое внимание предполагается уделять мерам по обеспечению безопасности в связи с угрозой терроризма. Речь идет, в частности, о сканерах миллиметровых волн, позволяющих обнаруживать наличие у пассажира взрывчатых веществ или оружия. В конце 2000-х гг. уже проводились испытания новых интеллектуальных систем видеонаблюдения, снабженных программным обеспечением, которые позволяют выявлять потенциальных террористов по аномальному поведению – например, внезапному изменению направления движения человека.

Таким образом, придя к выводу об ошибочности принятой первоначально схемы полной дезинтеграции существовавшей железнодорожной отрасли, о нежелании и неспособности частных владельцев, стремящихся к максимализации своей прибыли, и потерпев ряд весьма тяжелых аварий с человеческими жертвами, государство в значительной степени возвращает себе контроль за железнодорожным транспортом. Хотя это и не означает полную ренационализацию отрасли, несмотря на то что такое предложение было сделано лейбористской партией.

Между тем, самый крупный профсоюз Великобритании – Национальный союз транспортников – ведет политическую кампанию за повторную национализацию железных дорог. Активисты профсоюза недавно приняли манифест, призывающий принять меры для возрождения «золотого века» железных дорог страны. Профсоюз также требует ввести повышенный налог на прибыли компаний – операторов подвижного состава.

Манифест гласит, что в результате таких мер удастся в течение 10 лет получить около 10,5 млрд ф. ст. Эти средства могут быть повторно инвестированы в общественный транспорт, а значит, удастся сохранить около 56 железнодорожных линий местного значения, которые находятся под угрозой закрытия.

Анализ реформы железнодорожного транспорта в Великобритании показывает, что первоначальные цели, которые ставились правительством этой страны при приватизации отрасли – повышение эффективности работы, качества обслуживания и безопасности, – в общем не были достигнуты. Неудачные результаты реформы вынудили правительство вернуть железнодорожный транспорт под контроль государства. Но, как показывает опыт Великобритании, в случае прихода к власти лейбористов железнодорожный транспорт может быть вновь национализирован, как это произошло в 50-х гг. XX столетия.

Канада. Железные дороги Канады состояли из двух систем. Одна из них – Канадские национальные железные дороги (КНЖД) принадлежала государству, другая – Канадская Тихоокеанская железная дорога (КТЖД) – нет. КНЖД в течение многих десятилетий были убыточными и стоили налогоплательщикам миллиарды долларов. Государство шло навстречу и списывало долги (так было в кризисном для отрасли 1978 г.). К 1992 г. в результате экономического спада и жесткой конкуренции с автотранспортом Канадские национальные железные дороги вновь оказались в глубоком кризисе. При этом правительство дало понять, что на этот раз дороги не должны рассчитывать на финансовую помощь. Руководство КНЖД приняло решение о приватизации железных дорог.

16 ноября 1995 г. Канадские национальные железные дороги были проданы правительством Канады за 2,16 млрд долл. канадско-американскому консорциуму. Темпы приватизации КНЖД были феноменальными: между объявлением о продаже и самой продажей прошло пять месяцев. Президентом КНЖД был назначен Поль Телье, настоявший на сокращении персонала, причем не за пять лет, как предусматривалось вначале, а за три года. Численность персонала КНЖД, составлявшая в конце 1993 г. 34 тыс. человек, к началу 1997 г. снизилась до 17 тыс. человек. В целом же численность рабочих мест в железнодорожной отрасли Канады сократилась с 75 тыс. человек в 1988 г. до 46 тыс. человек в 1997 г.

За 1988–1997 гг. объемы перевозок КНЖД и КТЖД возросли в совокупности на 63,7 млн т. В течение того же периода вагонный парк КНЖД и КТЖД уменьшился в совокупности на 13 %, локомотивный парк – на 11 %, а суммарная протяженность их путей – на 36 %. При этом к 1997 г. отрасль достигла рекордного в истории страны показателя коммерческого грузооборота – 304,2 млрд ткм. Это принесло 1 млрд канадских долл. чистой прибыли, что явилось лучшим результатом за все время работы Канадских железных дорог. Производительность труда начала постоянно расти. Возросшие доходы позволили поставить в повестку дня вопрос о крупных инвестициях в отрасль. КНЖД приобрели после приватизации 150 мощных тепловозов, на долю которых предназначался объем работы, выполняемый ранее почти 500 локомотивами старого образца.

Одним из важнейших аспектов реформирования КНЖД явилось то, что Канадский закон о транспорте ограничил обязательства железных дорог в отношении сохранения в эксплуатации нерентабельных линий.

Впервые в своей истории КНЖД стали получать прибыль даже от постоянно убыточных в прошлом перевозок к востоку от Виннипега. Первые же годы после приватизации в финансовом отношении стали самыми успешными годами за всю историю КНЖД.

Однако в Канаде существуют, кроме двух крупнейших компаний, и мелкие железнодорожные компании. Примером успешно действующего «новичка» на рынке железнодорожных перевозок может служить компания «Rail Link» в Эдмонтоне. К настоящему времени она превратилась в третью, по эксплуатационной длине, железную дорогу страны.

Стремительное развитие коротких линий является наиболее впечатляющим феноменом из всего, что происходило до 2010 г. в экономике отрасли. В среднем в Канаде каждый месяц появляется одна новая железнодорожная компания.

При этом клиент, оказавшийся под экономическим диктатом одной железной дороги, вправе настаивать либо на том, чтобы его обслуживала вторая железная дорога, используя пути первой, либо чтобы при обслуживании первая и вторая дороги взаимодействовали. Таким образом, грузоотправители имеют некоторую юридическую защиту от монопольной власти. Конкуренция в данном случае не идеальна, но вполне приемлема.

Глава 6. Перспективы развития российских железных дорог

6.1. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие страны на макроуровне

Современный транспорт – это социально значимый сектор экономики, представляющий собой в известном смысле основание и предпосылку успешного функционирования практически всех сфер социально-экономической жизни общества, оказывает существенное влияние на макропараметры развития государства. Вместе с этим транспорт является в равной мере и фактором политического процесса страны, детерминантом ее политического развития во внутреннем и внешнем измерениях.

Транспорт – важнейший элемент инфраструктуры современной цивилизации, а также инструмент реализации национальных интересов государства, обеспечения достойного места страны в мировой хозяйственной системе[186]. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки экономики, обеспечения целостности и национальной безопасности и обороноспособности страны, улучшения условий и уровня жизни населения. Транспорт генерирует межотраслевые услуги, спрос на них является производным от деятельности в других сферах.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, ее транспортные коммуникации по размещению и структуре в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, однако нуждаются в существенном совершенствовании.

Геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на одно из ведущих мест в мировом пространстве транспортных коммуникаций, играть важную роль в мировой экономической системе и на международной политической арене в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг)[187]. Без всякого преувеличения можно утверждать, что развитие транспортной инфраструктуры составляет важнейшее условие развития современной России[188].

В современных условиях транспорт становится все более важной составляющей в жизни людей. В частности, он рассматривается не только как отрасль, занимающаяся перевозкой грузов и пассажиров, но и как межотраслевая система, преобразующая условия жизнедеятельности и хозяйствования. Транспортная стратегия России до 2020 г. (утвержденная Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 мая 2005 г. № 45) впервые главный акцент сделала на устойчивом развитии[189]. В общем виде под устойчивым развитием понимается такое использование всех видов ресурсов (природных, финансовых и др.), при котором будущие поколения будут жить, по крайней мере, не хуже нынешних[190]. Применительно к транспорту это означает последовательное улучшение потребительских индикаторов транспорта, закрепленных в первую очередь в качествах территории (доступность, экология, место проживания и другие свойства, формируемые транспортной системой, которые перейдут следующим поколениям)[191].

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, является важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей, обеспечивая повышение качества жизни людей. Без решения проблем в транспортной отрасли невозможно добиться коренных изменений в хозяйственной деятельности в целом. Гарантированные ст. 8 Конституции РФ единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного устойчивого развития транспорта.

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена требуют новых подходов к развитию транспорта, поиску новых технологий и рациональных путей освоения перевозок пассажиров и грузов. Следует признать, что к концу 2000-х гг. транспортная инфраструктура в России, и особенно в ее восточных регионах, развита недостаточно.

Экономический ущерб, связанный с плохим состоянием транспортной инфраструктуры, ее стихийной организацией и децентрализацией управления, едва ли поддается полному учету, поскольку транспортные неполадки, неэффективность и дороговизна транспортных услуг способствуют росту убытков во всех отраслях народного хозяйства и во всех сферах жизнедеятельности страны.

Говоря о роли транспорта с точки зрения макроразвития страны, нельзя обойти вниманием основные индикаторы (макропараметры), по которым обычно судят о благосостоянии, уровне развития и жизни любой страны с рыночной экономикой. Такими показателями являются ВВП, индекс потребительских цен, цены на нефть, налоговые поступления, национальный доход, плотность населения, рост денежной массы, уровень безработицы, дефицит бюджета, конкурентоспособность государства, общий объем суммарной платежеспособности населения, уровень жизни и другие показатели.

Среди всех названных макропараметров особо выделяются несколько, играющих ключевую роль и имеющих наиболее непосредственную связь с уровнем транспортного развития. Речь идет об объеме ВВП, уровнях инфляции, безработицы, жизни населения, об изменении плотности населения. Эти макропараметры в наиболее общем виде характеризуют важнейшие стороны развития государства в социально-экономическом аспекте, наиболее осязаемы конечным потребителем политикоуправленческих услуг – гражданином, и поэтому связь их с развитием транспорта представляется значимой.

Уровень экономического развития общества и его благосостояния могут отражать различные показатели. Особое значение среди них, несомненно, принадлежит годовому показателю объема произведенной продукции, т. е. товаров и услуг. Для этого, как известно, используется показатель валового внутреннего продукта (ВВП), который определяется как общая или совокупная, рыночная стоимость полного объема конечного производства товаров и услуг, произведенных на территории данной страны за один год[192].

Транспорт является одним из главных источников роста ВВП. Из общей экономической теории следует, что одним из условий экономического роста и положительных темпов прироста ВВП является сопровождающее, а в стратегическом случае – опережающее развитие транспортной инфраструктуры[193]. И только привлечение инвестиций может коренным образом переломить ситуацию, осуществить качественный и количественный переход от выживания к интенсивному развитию. Привлечение инвестиций в транспортную инфраструктуру даст значительный мультипликативный эффект для роста ВВП всей страны.

Сегодня объем инвестиций в инфраструктуру транспорта едва превышает 2 % ВВП, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4 % от валового внутреннего продукта[194]. Например, в Китае на развитие транспорта идет около 10 % ВВП, отсюда и высокие темпы строительства автомобильных и железных дорог, как и в целом роста экономики.

Ответственность за инвестиционную поддержку развития российской железнодорожной инфраструктуры несут в первую очередь ОАО «РЖД» и государство.

Так, планы по инвестированию в железнодорожную инфраструктуру общего пользования прописаны как в долго– и среднесрочных стратегических документах ОАО «РЖД» («Стратегическая программа до 2010 года и основные направления развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на период до 2015 года» и «Инвестиционная программа ОАО «Российские железные дороги»), так и в общегосударственной «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Цели инвестиционной политики холдинга «РЖД» в части модернизации и развития инфраструктуры определены в «Стратегической программе до 2010 года и основных направлениях развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на период до 2015 года» Они включают в себя:

– обеспечение развития инфраструктуры в соответствии с прогнозами развития и размещения производительных сил Российской Федерации и отдельных регионов;

– снижение износа инфраструктуры в долгосрочной перспективе до уровня не более 55 %;

– концентрацию инвестиционных ресурсов на основных направлениях сети, повышение пропускных способностей на которых гарантированно обеспечивает достижение высоких финансовых показателей;

– развитие инфраструктуры, сбалансированное с параметрами и полигонами обращения подвижного состава;

– снижение удельных показателей стоимости строительства и реконструкции объектов инфраструктуры, а также реализация инвестиционных решений, обеспечивающих снижение стоимости жизненного цикла объектов инфраструктуры.

С учетом обозначенных выше целей Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года предусмотрена коренная модернизация железнодорожной сети страны на первом – инновационном – этапе, рассчитанном на срок до 2015 г., а также строительство новых железных дорог на втором этапе (с 2016 г. по 2030 г.).

В этот период должны быть построены важнейшие стратегические, социально значимые и основные грузовые линии общей протяженностью 20 550 км. При этом объем необходимых для этой цели инвестиционных ресурсов оценивается в 4,2 трлн руб. А согласно «Стратегии 2030» наибольшие объемы нового железнодорожного строительства планируются в восточных федеральных округах страны. Таким образом будет ускорено развитие территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока, население которых составляет более 18 млн человек. Появление железнодорожных магистралей создаст новые возможности для освоения месторождений угля с годовой добычей в 2030 г. 65 млн т, руды – 10 млн т, а также для интенсивного вовлечения в хозяйственный оборот новых нефтегазоносных районов[195].

При этом на период до 2015 г. запланировано строительство новых железнодорожных линий, которые можно разделить на пять групп:

– грузообразующие линии к 20-ти месторождениям сырьевых ресурсов протяженностью около 4 тыс. км;

– технологические линии для разгрузки основных магистралей с ограниченными пропускными способностями протяженностью 6,6 тыс. км;

– линии, предназначенные для обеспечения транспортных связей при промышленном освоении месторождений, а также создания устойчивой круглогодичной транспортной связи с крупными населенными пунктами – 2,4 тыс. км;

– линии стратегического назначения, необходимые для обеспечения перевозок грузов в обход железнодорожных участков, находящихся на территории других государств (обходы Казахстана и Украины протяженностью от 800 км, включая линию Старый Оскол – Росошь), а также для обеспечения безопасности, целостности и стратегического развития транспортной сети страны – 9,1 тыс. км;

– выделенные скоростные магистрали для развития высокоэффективной системы транспортных коммуникаций между крупными социально-экономическими центрами страны.

Кроме того, на период 2011–2015 гг. в качестве приоритетных выделены мероприятия по усилению инфраструктуры следующих основных направлений сети железных дорог: Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, Север – Юг, Центр – Запад, Центр – Повольжье – Урал.

ОАО «РЖД» ежегодно расходует значительный объем собственных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры. Например, в инвестиционной программе ОАО «РЖД» на 2008–2010 гг. на эти цели было выделено 70 % инвестиционных расходов, т. е. около 910 млрд руб.

Однако использование только таких традиционных инвестиционных источников, как амортизация и прибыль ОАО «РЖД», а также средств Инвестиционного фонда Российской Федерации не позволит выполнить намеченное. Так, по экспертным оценкам, для того чтобы обеспечить адекватное росту экономики развитие инфраструктуры, необходимо к инвестиционным ресурсам компании ОАО «РЖД», выделенным на эти цели, ежегодно добавлять еще 76–83 млрд руб.

Очевидно, что решение подобных крупномасштабных задач требует активного участия в этом процессе и частных инвесторов, что соответствует мировому опыту.

В то же время известно, что проекты, связанные с развитием инфраструктуры, характеризуются длительными сроками окупаемости и высокой степенью рисков, обусловленных невозможностью достоверно прогнозировать состояние экономики на 15–20 и более лет.

Тем не менее, участие в таких проектах представляет интерес для стратегических инвесторов, испытывающих инфраструктурные ограничения роста своего бизнеса.

Так, наибольший интерес для частных инвесторов представляют такие инвестиционные объекты, находящиеся в ведении ОАО «РЖД», как:

– земельные участки (независимо от расположенных на них объектов);

– вокзальные комплексы;

– пути необщего пользования.

Вопрос привлечения инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов ОАО «РЖД» к концу 2000-х гг. стал очень актуальным ввиду высокого износа фондов и снижения объемов капитальных вложений. В связи с тем, что объем собственных источников финансирования ОАО «РЖД» не соответствует потребностям в инвестиционных ресурсах для обновления производственных фондов железнодорожной отрасли, необходимо определить наиболее эффективные дополнительные способы финансирования[196].

На железнодорожном транспорте наибольший удельный вес занимают сооружения (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) и транспортные средства (локомотивы, вагоны, мотор-вагонные секции и пр.). На их долю по стоимости приходится почти 80 % основных производственных фондов[197].

Кроме того, основные средства железнодорожного транспорта имеют свои особенности. Во-первых, это большие сроки полезного использования, чем основные средства других отраслей народного хозяйства. Во-вторых, значительную долю основных средств составляет имущество, ограниченное в обороте. В-третьих, большинство основных средств железнодорожного транспорта уникальны в применении, т. е. не могут использоваться по назначению в других отраслях народного хозяйства[198].

Все основные активы железнодорожной отрасли России были внесены в уставный капитал ОАО «РЖД» и находятся в частной собственности. Имущество ОАО «РЖД» подразделяется на три группы:

1. Имущество, полностью ограниченное в обороте в силу закона (согласно п. 1 ст. 8 Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта», ОАО «РЖД» не вправе передавать такое имущество, внесенное в его уставный капитал, в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог).

2. Имущество, оборот которого осуществляется с разрешения Правительства РФ (п. 2 ст. 8 Закона).

3. Остальное имущество, оборот которого ОАО «РЖД» осуществляет самостоятельно[199].

Ограничение в обороте имущества ОАО «РЖД» снижает инвестиционную привлекательность компании, поскольку в отношении ограниченного в обороте имущества компании не могут применяться многие кредитные механизмы.

Имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, не может никак быть использовано для привлечения инвестиций, т. к. не может выступать в качестве обеспечения возврата инвестированных средств. Кроме того, необходимо учитывать, что все 100 % акций ОАО «РЖД» находятся в государственной собственности и, следовательно, привлечение инвестиций путем их продажи также невозможно. Таким образом, пока эффективность управления этим имуществом даже ниже, чем тем, которое находится в федеральной собственности[200].

Более того, управление инвестициями на железнодорожном транспорте имеет свои отраслевые особенности. Инвестиционные проекты, связанные с железнодорожным транспортом, отличаются более низкими значениями практически по всем основным показателям, характеризующим инвестиционную привлекательность: долгим сроком окупаемости; высоким объемом капитальных вложений; большими техническими, экономическими и политическими рисками; значительным воздействием на окружающую среду.

Итак, разработку предложений по повышению эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта нужно проводить с учетом инвестиционной привлекательности и инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли[201].

Одним из возможных способов привлечения крупных частных инвестиций в ОАО «РЖД» является использование концессионных механизмов.

Обращаясь к российской модели концессии, введенной Федеральным законом № 115-ФЗ от 21 июля 2005 г. «О концессионных соглашениях»[202], и ее возможностям для применения в ОАО «РЖД», следует сразу отметить, что в соответствии со ст. 5 Закона концедентом может являться только Российская Федерация, субъект Российской Федерации или орган местного самоуправления. Таким образом, заключение концессионных соглашений иными субъектами в качестве концедента не допускается. Это означает, что ОАО «РЖД», являясь по правовой форме частной компанией, не может выступать в качестве концедента и привлекать частные инвестиции для модернизации, обновления и развития инфраструктуры железнодорожного транспорта. Учитывая, что это имущество ограничено в обороте, иные формы привлечения инвестиций в этот комплекс затруднены. В связи с этим возникает задача создания условий для возможности использования имущества ОАО «РЖД» как объекта концессионного соглашения и наделения компании правами концедента, которые создают благоприятный правовой статус[203].

Эту задачу решить можно, однако потребуется внесение изменений в действующее законодательство. Теоретически возможны следующие варианты решения проблемы:

– приравнять имущество ОАО «РЖД», полностью ограниченное в обороте, к имуществу, находящемуся в федеральной собственности. Разрешить заключение концессионных соглашений в отношении такого имущества. Концедентом в данном соглашении будет выступать Российская Федерация либо ОАО «РЖД». Для реализации предложения необходимо внести изменения в текст Закона;

– передать отдельные объекты в федеральную собственность для заключения концессионных соглашений, возможно, с последующим возвратом объектов в собственность ОАО «РЖД». Реализация этого варианта не потребует внесения изменений в Федеральный закон «О концессионных соглашениях», однако может потребовать внесения изменений в Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[204], а также принятия ряда подзаконных актов. Негативным моментом этого варианта является создание условий нестабильности, связанной с переходом права собственности, однако мировая практика показывает, что при понятных законодательных и договорных процедурах это не является значительным препятствием для инвесторов[205].

При разрешении данных вопросов следует учитывать также и рассмотренную выше необходимость совершенствования концессионного законодательства в целом и для повышения эффективности участия ОАО «РЖД» и дочерних обществ в качестве концессионеров, а также потребность в устранении недостатков смежного законодательства (земельного, налогового и др.) для более успешного использования механизма концессионного соглашения[206].

Таким образом, становится очевидной лоббистская задача ОАО «РЖД» по внесению ряда изменений в действующее законодательство. Для ее реализации нужно осуществить ряд организационных мероприятий.

1. Требуется уточнение основных потребностей и интересов ОАО «РЖД» в этой сфере и четкое формулирование управленческой задачи.

2. Необходима организация совместной консультационной группы, включающей сотрудников ОАО «РЖД», представителей экспертных организаций, уполномоченных государственных органов, для выработки конкретной стратегии и тактики реализации проекта, для подготовки проектов нормативных актов.

3. Реализация лоббистского проекта объединенными усилиями компании и экспертной организации[207].

Очевидно также, что параллельно должна быть организована работа по созданию оптимальных договорных форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД», не основанных на концессионных соглашениях. Это позволит создать максимально адаптированный к потребностям компании правовой инструментарий, позволяющий решать самые сложные управленческие задачи[208].

Кроме концессионных и договорных форм привлечения инвестиций нужно также учитывать, что возможны и иные формы привлечения инвестиционных ресурсов – лизинг основных средств, выпуск облигационного займа или привлечение банковского кредита, бюджетное финансирование. В качестве одного из наиболее привлекательных способов финансирования обновления основных фондов ОАО «РЖД» может рассматриваться лизинг, позволяющий уменьшить риски снижения ликвидности ОАО «РЖД», стабилизировать промышленное производство, воспользоваться льготным режимом налогообложения, предоставляющий возможность быстрого увеличения производственных мощностей[209].

При выборе иных, не концессионных, форм привлечения инвестиций в ОАО «РЖД» следует учитывать также и направления использования инвестиций, поскольку каждый способ привлечения может обладать своей, отличной от других эффективностью – в зависимости от целей использования привлеченных средств[210].

Экономическое моделирование и анализ показывают, что развитие транспортных инфраструктур в целом позитивно влияет на снижение инфляции и рост ВВП. Исключение составляет автодорожный случай, что может быть объяснено масштабной коррупцией на федеральном уровне в автодорожном хозяйстве и неоптимальной либерализацией автомобильного транспорта в ходе его реформирования[211].

В случае железнодорожного транспорта бюджетное инвестирование в инфраструктуру однозначно ведет к снижению инфляции и устойчивому росту ВВП.

Разделение инфраструктуры и перевозочного комплекса в ходе реформирования железнодорожного транспорта с точки зрения раздельного бухгалтерского учета по видам деятельности создает условия для перехода к постепенному наращиванию бюджетного инвестирования и в эту инфраструктуру.

Создание и развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования – как в России, так и за рубежом – традиционно являлось прерогативой государства, как и развитие любой крупной инфраструктуры. В то же время были и есть примеры удачного привлечения частных инвестиций в создание железнодорожной инфраструктуры. Так, значительная часть российских железных дорог в конце XIX в. – начале XX в была построена с использованием концессий – привлечением российского и иностранного частного капиталов. По данным Министерства транспорта РФ, за советский период существования российских железных дорог их было построено чуть более 8 тыс. км, т. е. примерно 10 % от общей протяженности. Иначе говоря, протяженность железных дорог на тот период в основном была достигнута еще до революции, с использованием частных инвестиций.

Российский и зарубежный опыт показывает: инвестиции в инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, несмотря на высокую капиталоемкость и длительные сроки окупаемости, могут быть интересны для частных инвесторов как инструменты вложения «длинных» денег при условии обеспечения гарантии приемлемого (расчетного) уровня рентабельности. Принимая во внимание, что главный источник дохода от инвестиций в железнодорожную инфраструктуру – плата за ее использование, немаловажными являются вопросы тарифного регулирования оказания услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта и государственных инвестиций в ее развитие.

Учитывая стратегическое значение российских железных дорог, их роль в обеспечении единства, обороноспособности и территориальной целостности страны, а также естественно-монопольный характер деятельности, говорить об отмене тарифного регулирования в железнодорожной сфере нельзя, однако его можно и нужно использовать более гибко, в том числе выделяя различные составляющие тарифа на грузовые перевозки, что в свою очередь будет способствовать привлечению частных инвестиций в строительство новых объектов железнодорожной инфраструктуры общего пользования.

Что же касается таких социально значимых макропараметров, как уровни безработицы и жизни населения, то и здесь влияние развития транспортного сектора очевидно. И если полная занятость трудоспособного населения – основа социального благополучия, то транспорт – важный потенциальный источник рабочих мест, поскольку развитие дорог прямо или косвенно влияет на данный фактор. Это обстоятельство обусловлено не только прямым созданием рабочих мест непосредственно в ходе строительства, при управлении, эксплуатации путей сообщения, но и привлечением к этому процессу работников смежных отраслей. В результате мы имеем увеличение доходов населения и рост вторичной занятости в тех отраслях, которые производят товары потребительского назначения. В конечном счете это ведет и к росту национального дохода[212].

Транспорт оказывает существенное влияние на уровень жизни населения. Так, в Хабаровском крае на долю железнодорожного транспорта приходится более 85 % грузовых перевозок, что определяет ведущую роль железнодорожного транспорта в обеспечении жизнедеятельности экономики и социальной сферы[213]. Там же сосредоточена значительная доля производственных мощностей и объектов инфраструктуры дороги. Протяженность сети составляет 2150,1 км (36 % от общей длины дороги). Действуют 128 железнодорожных станций. Численность работающих составляет более 26 тыс. человек, т. е. на железной дороге занято до 2 % населения.

Активное развитие всех видов транспорта и транспортной инфраструктуры является одной из стратегических задач России. И в XXI в., как никогда раньше, эффективное функционирование и развитие транспортной системы для современной России – один из ключевых факторов экономического роста, улучшения качества жизни населения, повышения конкурентоспособности российской экономики на мировом рынке товаров и услуг[214].

Выигрышное геополитическое положение России, использование ее транзитного потенциала может быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельным фактором роста экономики. При этом процесс формирования рациональной транспортной системы должен проходить под знаком достижения четырех целей – таких как:

– максимизация внутреннего спроса, являющегося главным источником экономического роста (в соответствии со среднесрочной стратегией развития страны) и расширения транзитных возможностей территории как источника внешних поступлений;

– социально-территориальная справедливость, понимаемая как гарантия транспортной доступности для населения социальных благ, а также экономия времени на транспорт;

– снижение степени неопределенности (риска) хозяйственной деятельности в части, зависящей от транспортных факторов. При этом важно сокращение удельных затрат времени на поездки, особенно на пассажирские и, частично, грузовые, в которых время доставки лимитировано;

– повышение безопасности (в транспортном аспекте)[215].

В условиях мирового финансового кризиса и коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России необходима продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта и его роль в развитии экономических и социальных процессов. При этом, ввиду большой инерционности транспортной системы, связанной с высокой капиталоемкостью, продолжительными сроками строительства и реконструкции крупных транспортных объектов и создания новых типов технических средств, задачи в области транспорта должны быть рассмотрены не только на ближайшую перспективу, но и на более отдаленные периоды.

Также, несмотря на очевидные успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации[216], ее мероприятий и достигнутых результатов оказалось недостаточно для того, чтобы в короткое время создать эффективные источники внутриотраслевого развития, позволяющие обеспечить масштабное финансовое оздоровление и модернизацию отрасли, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.

В сложившейся ситуации российские железные дороги не всегда способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут превращаться в источники проблем. Например, такие потенциально позитивные факторы, как рост объемов перевозок и перераспределение грузопотоков, в связи с изменениями конъюнктуры рынка стали одной из причин ограничения пропускной способности железнодорожных магистралей. К 2010 г. протяженность «узких мест»[217] по пропускной способности уже составляет 8,3 тыс. км, или около 30 % протяженности основных направлений сети железных дорог, обеспечивающих около 80 % всей грузовой работы железнодорожного транспорта.

Железнодорожный транспорт за рубежом был и остается жестко конкурентной сферой. Наблюдается очевидное отставание Российской Федерации от стран Европейского союза и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) в решении проблем, стоящих перед национальными железными дорогами.

Возрождение рельсового транспорта в Европе на современной технологической основе, усиление государственного участия в инвестировании проектов дальнейшего развития железнодорожного транспорта, а также уникальные по своим масштабам темпы модернизации и нового строительства железных дорог в Китайской Народной Республике ставят Россию перед фактом риска потери в ближайшие 5-10 лет лидирующих позиций по количественным показателям развития железнодорожного транспорта и невозможностью достижения в обозримом будущем паритета с ведущими странами мира по качественным показателям[218].

6.2. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта

С начала 1990-х гг. транспортный комплекс России стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему. Вопросы железнодорожного транзита в Европу через территорию России в XXI в. начали подниматься на самом высоком уровне. По мнению участников перевозочного процесса, увеличение транзита требует создания условий для снижения транспортных расходов грузовладельцев, повышения комфортности прохождения грузов по железной дороге и, конечно, инвестирований с целью увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе приграничной. Однако эксплуатационной совместимости железных дорог России и Евросоюза мешает разная ширина колеи.

ОАО «РЖД» уже несколько лет инициирует намерение построить железнодорожные линии с российской «широкой» колеей в 1520 мм в европейских и азиатских странах с целью повышения конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок по сравнению с автомобильным и морским транспортом. В 2007 г. в Австрии между ОАО «РЖД» и Федеральными австрийскими железными дорогами был подписан двусторонний меморандум о взаимопонимании по проекту возможного продления ширококолейной железной дороги стандарта 1520 мм от города Кошице (Словакия) до Братиславы и Вены.

Единая с Европой колея позволит увеличить транзитный грузопоток из России в Европу на 60 %. Кроме того, это поможет транспортировать грузы в Европу по железной дороге из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия, так же как и страны-партнеры, политически и экономически выиграет от действий РЖД.

Документ под названием «Технические предложения и обоснования по строительству железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств – участников СНГ до Австрии» был разработан Институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи»). В документе предложены три варианта прохождения трассы. По оценкам, грузопоток может составить около 25 млн т в год. Безусловно, грузопотоки каждого маршрута различаются качественно и количественно. И хотя маршрут уже выбран, целесообразно подробнее остановиться на предложенных маршрутах – их положительных и отрицательных сторонах.

Под Братиславой и в Вене планируется создать логистическо-провайдерские центры, которые будут аккумулировать и направлять грузовые потоки.

Несмотря на то, что по протяженности три варианта маршрута до Вены почти одинаковы, они очень сильно различаются профилем и объемом необходимого строительства. Так, в Европе за пределами бывшего СССР есть три участка железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Это участок длиной 20 км от границы Молдавии до г. Галац в Румынии, 89 км – от границы Украины до г. Кошице в Словакии и 397 км – до польского г. Славкув. В зависимости от выбранного маршрута они могут быть включены в «широкую» линию до Вены.

Славкув – Вена[219]. Самый длинный участок широкой колеи за пределами постсоветского пространства в сторону Западной Европы – от украинской границы по территории Польши до г. Славкув (воеводство Силезия) – 397 км. Эта дорога была построена в советский период и подходила к металлургическому заводу, который экспортировал в Советский Союз серу и металлы. В мае 2007 г. министр транспорта РФ И. Левитин посетил Польшу, где обсуждал детали проекта по созданию логистического центра и контейнерного терминала в Славкуве с использованием широкой колеи. Вопрос о железнодорожном терминале Славкув поднимался уже давно. Для реализации проекта контейнерного терминала и логистического центра на станции Славкув необходима экономическая проработка и определение источников финансирования. Поляки рассчитывали на привлечение инвестиций ЕС.

В июне 2007 г. начались работы по расширению «Евротерминала», на котором должна осуществляться перегрузка товаров, поступающих по широкой железнодорожной колее с Дальнего Востока в Западную Европу. Чтобы сформулировать привлекательное бизнес-предложение для партнеров из Азии, России или Украины, Польша должна располагать профессиональной перегрузочной и дорожной инфраструктурой, которая и будет создана в рамках проекта.

Польские эксперты полагают, что политических препятствий для осуществления этого проекта не существует. В отличие от предыдущих, он не касается передачи инфраструктуры в совместное владение. Рассматривается возможность подключения к нему транспортных систем LHS. LHS – это Ширококолейная металлургическая линия (Lima Hutnicza Szerokotorowa) – компания, входящая в состав Польской государственной железной дороги (Polskie Koleje Panstwowe (PKP)). Ей принадлежит весь отрезок ширококолейной железнодорожной линии на территории Польши. На 2010 г. это самая прибыльная компания PKP, а ее результаты подтверждают огромный потенциал перевозок грузов с Востока в Европу по широкой колее.

Славкув имеет постоянную связь с портом в Гдыне и бельгийским портом Антверпен. В сентябре 2007 г. начались перевозки из Славкува в Гамбург и Бременхавен в Германии. Часть грузов из Западной Европы поступает по широкой колее в Украину.

Для реализации «польского» варианта была бы необходима подготовка правовой базы в области железнодорожного транспорта, а также гармонизация железнодорожного права либо отдельно с Польшей, либо в рамках Евросоюза. При строительстве колеи в Европе, безусловно, российская сторона обязана соблюдать все требования Евросоюза. Но проблема в том, что законодательство ЕС не регулирует технические требования при строительстве колеи 1520. Данный пробел можно восполнить, гармонизировав стандарты и требования, применяемые в России при строительстве железнодорожных веток, с требованиями безопасности Европейского союза.

Кошице – Вена: транзитные возможности для Украины. Второй перспективный вариант дороги в Австрию проходит по территории Словакии, где ширококолейная линия длиной 89 км тянется до г. Кошице. Далее проектируемая линия должна пойти на Братиславу и оттуда – в Вену. Из логистического центра в Вене грузы будут отправляться потребителям – преимущественно в западных, центральных и северных странах ЕС – автомобильным транспортом, железнодорожным транспортом колеи 1435 мм и дунайским речным путем. В то время как, например, контейнерный терминал в Добре (Словакия) может стать узловым при перераспределении грузовых потоков в южные государства ЕС.

Затраты на укладку на этом маршруте, возможно, будут выше, но маршрут в обход территории Польши, во многом нелояльной к любым российским инициативам, выглядит более привлекательным с точки зрения политических рисков проекта. Это во многом и обусловило выбор маршрута странами-участницами.

Проект представляет интерес и для Украины, которая не желает довольствоваться пассивной ролью транзитной страны. Реализация проекта строительства ширококолейной магистрали до Кошице сулит Украине существенный рост транзитного грузопотока и хороший рост дохода от транзита.

Имеющаяся магистраль колеи 1520 мм от украинской станции Чоп до словацкого г. Кошице электрифицирована на постоянном токе. С украинской стороны реализация данного проекта может потребовать модернизации и увеличения пропускной способности – в первую очередь на линии «Львов – Чоп – госграница», а также – в случае принятия решения об электрификации новой магистрали «Кошице – Вена» на переменном токе – перевода с постоянного на переменный ток югозападной и западной частей Львовской железной дороги.

На территории Украины большинство железных дорог имеют ширину колеи 1520 мм, но есть и участки колеи 1435 мм. Один из самых длинных – 70-километровый участок Ягодин – Ковель.

«Укрзалiзниця» и ОАО «РЖД» уже подписали меморандум о взаимопонимании, целью которого является содействие реализации проекта продолжения широкого пути от Кошице до Вены. В случае реализации проекта страны-участницы получат солидные дивиденды от экономической интеграции. Если эффект от работы первой линии будет положительным, то вскоре могут быть реализованы и остальные два варианта трассы. С учетом того, что главным торговым партнером России в Европейском регионе выступает Германия, возможно, колея 1520 мм дотянется и туда, но пока что это лишь отдаленная перспектива.

Важны преимущества этого маршрута и, в первую очередь, для Словакии. Во-первых, на ее территорию приходится строительство самого протяженного (около 500 км) участка инфраструктуры колеи 1520, что – особенно в случае поддержки проекта органами Евросоюза – будет способствовать экономическому росту в республике, созданию большого числа рабочих мест и приобретению нового качества железнодорожной транзитной страны в грузовом и пассажирском сообщении стран СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона с европейскими странами.

Кроме того, велик логистический потенциал Словакии. Уже в июне 2010 г. объем перевалки контейнеров на терминале в Добре вырос до 400 000 контейнеров.

Кроме того, еще больше оживится спрос на продукцию транспортного машиностроения Словакии – специализированные вагоны для использования их как в странах СНГ, так и Европы. В частности, на длиннобазные фитинговые платформы, грузовые крытые вагоны, новые специальные тележки для всех типов грузовых вагонов производства словацкой фирмы «Татровагонка», которая является крупнейшим в Европе производителем железнодорожного подвижного состава.

Несмотря на то, что массовое строительство колеи 1520 мм в Европе исключено, в первую очередь, из-за очень плотной транспортной инфраструктуры и остающегося предубеждения в отношении России, многие эксперты предсказывают линии на Вену блестящее будущее. Эта дорога пройдет по югу Европы и будет востребована для перевозки не только грузов, но и людей в туристические центры в Альпах и в Чехии, тем более что единая колея даст возможность наладить движение экспрессов, которые по скорости, уровню комфорта и ценам будут конкурировать с самолетами. Кроме того, большие нормы нагрузки на ось и большие, в отличие от европейской, габариты подвижного состава колеи 1520 мм увеличат пропускную способность магистрали российской колеи, по сравнению с европейской.

Однако не все европейские страны выиграют от новой магистрали. Значительная часть внешнеторговых грузов между ЕС и Россией следует через Финляндию, где ширина железнодорожной колеи совпадает с российской. В случае запуска альтернативного маршрута с колеей 1520 мм эта страна может потерять часть транзитного грузопотока. Впрочем, специалисты полагают, что этот отток будет незначительным и скажется в первую очередь на перегруженных финских портах.

Основной причиной интереса ОАО «РЖД» к продлению применяемой в России колеи на Запад является стремление привлечь транзитный грузопоток из стран Юго-Восточной Азии в Европу. ОАО «РЖД» в случае успешной реализации проекта получит конкурентное преимущество и значительный рост грузооборота. Но строительство колеи 1520 обойдется не дешево прежде всего из-за высокой цены на землю в Европе.

Вопросы финансирования, порядка выкупа и резервирования земельных участков нужно урегулировать всем заинтересованным сторонам. Необходимо подготовить нормативные правовые документы (скорее всего, международные соглашения между всеми участниками проекта), в которых определить порядок и источники финансирования строительства колеи, доли внесения средств каждым из участников, порядок привлечения частного и иного капиталов. Отдельно следует рассмотреть вопрос о порядке резервирования и выкупа земельных участков. Поскольку значительную часть участков придется выкупать именно в Европе, требуется создать комиссию, которая будет заниматься этими вопросами. Очевидно, что при резервировании и выкупе земельных участков придется руководствоваться законодательством страны, на территории которой расположены данные земельные участки.

Необходимо также решить вопрос и с инвесторами проекта, которые готовы вложить средства. И если сопоставлять высокую инвестиционную потребность проекта и его транспортный и геополитический эффект, то выгода несоизмеримо выше, чем время окупаемости проекта. Продление колеи будет служить важным интегрирующим фактором как для России, так и для Европы.

Тем не менее, у проекта есть ряд противников. Среди них, прежде всего, влиятельные коммерческие структуры, которые занимаются сменой документов на границе, их переводом и переработкой. На новом маршруте должна быть единая транспортная накладная. Есть и другие оппоненты. Они остались в эпохе «холодной войны». Например, существует мнение, что по широкой колее русские смогут легко перебросить в Европу свои танки. К такого рода оппонентам вряд ли стоит относиться серьезно, учитывая современную политическую обстановку в мире.

Объективно европейские транспортники могут только приветствовать стремление ОАО «РЖД» по продлению широкой колеи вглубь Европы. Терминалы на границах СНГ уже не справляются с объемами грузов, которые предназначены для России или идут транзитом из Азии через Россию. Автомобильный транспорт, которым традиционно везут эти объемы через границы СНГ в Европу, сейчас сдерживает грузопоток[220]. Поэтому стратегия ОАО «РЖД» по строительству широкой колеи в Европу и созданию мощной логистической сети весьма своевременна. Без непрерывного железнодорожного транзита процесс грузоперевозок на евроазиатском направлении «задохнется». Таким образом, при прямом участии РЖД происходит усиление европейского вектора «пространства 1520».

Пока единственной альтернативой железнодорожной доставке российских и транзитных грузов в Европу служит еще один новый проект российской железной дороги – паромная переправа Усть-Луга (Санкт-Петербург) – Балтийск (Калининград) – Засниц/Мукран (Германия). Этот немецкий порт уникален тем, что на его территории проложено около 40 км широкой колеи, что позволяет избежать промежуточных перевалок груза, который теперь может доставляться напрямую с железной дороги в российском подвижном составе, как в экспортном, так и в импортном направлениях. Перевалка грузов в Мукране производится оборудованием немецких железных дорог и позволяет перерабатывать практически все виды грузов, включая опасные.

Паромное сообщение между российскими портами Усть-Луга и Балтийск налажено с осени 2006 г. Терминал построен меньше чем за год, в него вложено 2 млрд руб. Планируемая пропускная способность переправы – 5,5 млн т в год. Поскольку новый балтийский маршрут быстрый и удобный, следует ожидать значительного притока грузов из Европы на это направление. За счет этого объем перевалки в порту Балтийск может достичь 6,5 млн т в год. Порт Засниц уже сейчас способен перерабатывать до 5 млн т различных грузов. Он является крупнейшим предприятием Германии, ориентированным на прием и отправку российских вагонов.

Переправа должна стать опорным звеном Международного транспортного коридора № 2, связывающего Западную Европу, Россию и страны АТР. При этом направление Усть-Луга – Балтийск было первоочередным, а продление маршрута до Засница – основным этапом проекта. Проект «Усть-Луга – Калининградская область – Германия» – хороший пример мультимодального комплекса при портах, благодаря которому слаженно работают сразу три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный.

Открытие переправы должно положительно сказаться на социально-экономическом развитии Калининградской области, расширении ее деловых контактов, увеличении грузопотока. Область входит в еврорегион «Балтика», который объединяет 6 млн жителей нескольких районов европейских государств.

Европейские эксперты представили ряд схем развития инфраструктуры. Среди них – проект «Балтик Гетвей», объединяющий регионы юга Балтийского моря в европейскую транспортную сеть. Коридор «Восток – Запад» должен связать Европу и Азию через Калининградский порт. При эффективном развитии транспортной инфраструктуры проект даст толчок развитию экономики региона в целом и за счет увеличения грузопотоков сможет сделать порты Калининграда и Клайпеды не конкурентами, а партнерами. Контейнеры из Литвы уже уходят в Китай, и в будущем можно часть грузов перенаправить в Калининград. Еврорегион «Балтика» готов вложить в развитие транспортной инфраструктуры региона более 60 млн евро.

Уже удалось согласовать с немецкой стороной вопросы, связанные с нормативно-правовой базой, технологиями перевозок вагонов на паромах. Кроме того, достигнуты предварительные договоренности по формированию грузовой базы для паромной линии. Однако открытию переправы с Германией пока препятствует организация пограничного пункта пропуска в Балтийске. Эта проблема должна быть решена Федеральной таможенной службой и Минтрансом.

Перспективы у новой паромной линии связаны прежде всего с грузопотоком, который следует не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока. Фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и ЮгоВосточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу.

По мнению экспертов, если паромная переправа из России в Германию через Балтийск будет успешно развиваться, то в перспективе объем грузоперевозок на линии может возрасти до 20 млн т в год, а Калининградская область займет важное место в организации транспортных потоков в Восточной Балтике, что ускорит процесс интеграции северо-западных регионов России в общеевропейское пространство. Германская сторона уже планирует продолжить паромный маршрут Усть-Луга – Засниц до Киля. Этот перспективный проект – один из тех, что вполне способен в будущем «экспортировать» широкую колею за пределы «пространства 1520».

Но для продления колеи 1520 мм в Европу, а в будущем, возможно, и в другие регионы, России необходимо также «экспортировать» и успешно применяющиеся в Российской Федерации технические требования и стандарты при строительстве колеи такой ширины. Безусловно, необходимо соблюдать установленные правовые требования государства, на территории которого ведется строительство железнодорожной ветки. Но, как уже отмечалось, зачастую у государств нет правовой базы, учитывающей все технические особенности и специфику строительства ширококолейной железной дороги. Чтобы устранить правовой конфликт, нужно при строительстве железных дорог в других государствах гармонизировать российские технические требования с требованиями безопасности и иными техническими стандартами государств, на территории которых строится ширококолейная железнодорожная ветка. Скорее всего, в каждом конкретном случае России придется заключать международные соглашения, поскольку невозможно создать единый унифицированный нормативный правовой акт для всех государств.

Отношения с прибалтийскими государствами у России непростые. Напряженность поддерживается различными политическими силами, в том числе и международными, что порой затрудняет сотрудничество в экономической и транспортной сферах, делая их заложниками определенных политических ситуаций. Между тем, в железнодорожной сфере у России с государствами Прибалтики много общего. Прежде всего их продолжает связывать технологическое единство на пространстве колеи 1520 мм, несмотря на то, что Эстония, Латвия и Литва как члены Евросоюза должны привести свое законодательство в сфере железнодорожного транспорта в соответствие с европейскими директивами. Страны Прибалтики давно ориентированы на Европу и видят в ней основного стратегического партнера, но все же не стоит игнорировать собственные экономические и стратегические интересы, в реализации которых может помочь сотрудничество с Россией. Очевидна необходимость сохранения «пространства 1520» и на территории прибалтийских государств, поскольку пока еще существуют технологическое единство и эксплуатационная совместимость, что упрощает транзитное движение и сокращает время следования поездов.

В феврале 2008 г. в Риге участники Международного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520: Балтийский регион» выступили за дальнейшее сотрудничество стран широкой колеи в странах Балтии. Так, представители Латвии заявили, что республика будет вкладывать средства в развитие стальных магистралей именно колеи 1520 мм и порты для выстраивания транзитного контейнерного коридора Россия – Латвия. Руководитель «Латвийской железной дороги» У. Магонис считает, что «страны Балтии живут в ЕС, а работают, будут работать и должны работать только по законам «пространства 1520»[221]. Балтийский регион занимает важное геополитическое положение и располагает высокоразвитой транспортной инфраструктурой. Через него проходят МТК «Восток – Запад» и «Север – Юг». Стратегическое партнерство РЖД и железных дорог Балтии играет большую роль для укрепления геополитического вектора Россия – ЕС, для увеличения транзитных грузопотоков. Развитие контейнерного транзита – одно из ключевых направлений во взаимоотношениях с железнодорожниками Балтии.

Но в то же время, государства Балтии, которые вошли не только в ЕС, но и в НАТО, транспортно отгородили Россию от государств Европы[222]. Ввод этими государствами различных ограничений на сухопутный, в том числе и железнодорожный, транзит между Россией и ЕС ведет как к удорожанию перевозок, так и к общему снижению конкурентоспособности транзита между ЕС и странами АТР, осуществляемого через российскую территорию.

Во времена существования Советского Союза Прибалтика имела для СССР важное стратегическое значение как экспортноимпортная зона, поскольку морские порты Таллинна, Риги, Вентспилса и Клайпеды являлись ключевыми во внешней торговле СССР. С распадом Советского Союза эти порты стали зарубежными, а России досталась лишь половина торгового флота по тоннажу^38. Российские порты Северо-Запада и Балтийские порты являются острейшими конкурентами, постоянно стараясь перетянуть на себя возрастающий грузопоток. Прибалтика пытается давить на Россию с тем, чтобы она выровняла тарифы на железнодорожные грузоперевозки в отношении портов прибалтийских государств до уровня внутрироссийских, что периодически обостряет и без того непростые отношения между соседями.

Как уже отмечалось выше, с 2001 г. Прибалтийские государства сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», т. е. вся трасса будет проходить по территории Европейского союза. На трассе планируется запуск высокоскоростных поездов.

Реализация проекта, по мнению экспертов Европейского союза, изменит географию транзитных перевозок и даст существенный толчок развитию экономических и культурных связей – в том числе туризма – с другими государствами ЕС, ускорит интеграцию новых членов ЕС в общеевропейское пространство. Будущая магистраль сможет принять на себя значительную часть грузов, перевозимых по Прибалтике в направлении «Юг – Север» на автотранспорте. Это могут быть и контейнерные перевозки из Европы в сторону России с перевалкой в Литве или других странах Балтии. Но для этого потребуются соответствующие логистические терминалы. Общий грузопоток может превысить 10 млн т в год.

В марте 2006 г. министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии подписали в Брюсселе декларацию о намерениях по реализации проекта «Rail Baltica». Они обязались тем самым включить его в приоритетные планы национальных стратегий развития транспорта.

Примечательно, что уже после вступления своих стран в ЕС министры транспорта стран Балтии высказались за подключение России к строительству этой скоростной магистрали. В странах Балтии считают, что участие России стратегически важно и позволит реализовать проект быстрее, продлив магистраль от Таллинна до Санкт-Петербурга и Москвы. Вопрос об участии России в проекте поднимало также руководство Министерства сообщения Латвии во время обсуждения транспортных проблем на июльском 2007 г. заседании российско-латвийской межправительственной комиссии в Риге.

Позиция прибалтийских государств вполне понятна: ведь предварительная стоимость самого строительства «Rail Baltica» составляет около 3–4 млрд евро. Из них 2,5 млрд предстоит выделить странам Балтии. При этом указанная сумма является предварительной, поскольку еще не ясно, во сколько обойдется выкуп частных земельных наделов при выравнивании трассы. 27 июня 2007 г. министр сообщения Латвии А. Шлесерс и министр транспорта и связи Литвы А. Буткявичус подписали в Риге меморандум о намерениях по развитию пограничных пунктов и приграничной инфраструктуры в рамках проекта. Меморандум предусматривает модернизацию инфраструктуры железных дорог в обеих странах, а также расширение двустороннего сотрудничества на приграничных территориях. Определена точка пересечения литовско-латвийской границы «Rail Baltica» между литовским населенным пунктом Йонишкис (Joniskis) и латвийским Мейтене (Meitene), между Шяуляем и Елгавой. Стороны еще должны согласовать технические параметры железнодорожного пути, сроки реализации проекта, обсудить процедуры обмена информацией и другие вопросы. Министры двух стран договорились, что на первом этапе реализации проекта «Rail Baltica» будет модернизирована имеющаяся инфраструктура на отрезке Каунас – Рига. Для дальнейшей реализации проекта предполагается провести более подробные исследования. На первый этап Литва намерена выделить 500 млн литов (более 144,8 млн евро). Кроме того, участники проекта намерены запросить финансирование ЕС. Так, ОАО «Литовские железные дороги» надеется получить на строительство дотации, которые составят до 85 % стоимости проекта.

Аналогичный договор о точке пересечения границы скоростной магистралью «Rail Baltica» Латвия планирует подписать с Эстонией. Министры транспорта и связи Литвы и Польши подписали подобный документ 9 марта 2007 г. Правительство Эстонии приняло решение поддержать предложение министра экономики Ю. Партса о поэтапной реализации проекта «Rail Baltica». В первой фазе железнодорожное сообщение между Таллинном и Ригой пройдет через Валгу.

Проект разделен на три инвестиционных пакета. Первый из них направлен на модернизацию и электрификацию трассы Таллинн – Тарту – Валга и Валга – Рига с колеей 1520 мм. Максимальная скорость движения поездов должна быть доведена до 120 км/ч. Второй пакет предусматривает увеличение скорости движения до 160 км/ч, а третий – строительство совершенно новой, отвечающей стандарту 1435 мм, прямой трассы Таллинн – Пярну – Рига с максимальной скоростью 160 км/ч.

Вместе с тем, в адрес проекта уже звучит критика. Представители латвийских портов не понимают, нужно ли в условиях успешно действующей транспортной системы, которая обеспечивает основную часть товарных потоков между крупными экономическими субъектами Европы и Азии, пытаться придумывать что-то новое и пока не определенное, тратя на это огромные деньги? Ведь все более глобальная конкуренция требует объединения усилий участников единого транспортного пространства и бизнеса. И не случайно получили одобрение и поддержку в Европе достигнутые недавно договоренности руководителей железных дорог России и Австрии о строительстве магистрали широкой колеи в западном направлении – вплоть до Вены. «Rail Baltica» могла бы стать ее северным плечом. Выделяемое ЕС Латвии на 2007–2013 гг. финансирование более целесообразно потратить на модернизацию железнодорожного коридора «Восток – Запад», а не на европейскую колею «Север – Юг». Латвии придется потратить из своего бюджета 1,5 млрд евро. Эту непосильную для государства цифру расходов одолжить трудно.

Разумеется, критика проекта Латвией не ставит крест на «объединительной» транспортной идее Брюсселя, но в то же время она весьма показательна. В целом, очевидно, что развитие транзитного бизнеса в странах Балтии по-прежнему завязано на транспортном потенциале России независимо от того, идет ли речь о транзите из нее самой, или из Средней Азии, или из Китая. За этот грузопоток с Востока сейчас разворачивается острая конкурентная борьба Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, Балтика останется ключевым звеном транзита российского сырья. В Балтии много активов, приобретенных российскими предпринимателями.

В борьбе за будущие грузопотоки страны Балтии активно модернизируют инфраструктуру в коридоре Восток – Запад. Сегодня логистические центры на Балтике специалисты называют ключом к развитию логистики в направлении Восток – Запад. Понимая это, инвесторы вкладывают огромные средства в строительство центров – например, в Шушарах. В будущем это мощный «перекресток», который уже сейчас привлекателен тем, что расположен на месте слияния автотрасс и, соответственно, грузопотоков, идущих в Москву и из нее[223].

В Литве создание логистических центров предусмотрено документами развития государства, в которых намечено создание трех логистических центров вблизи основных международных транспортных коридоров – рядом с Вильнюсом, Каунасом и Клайпедой. В Латвии возводится логистический парк неподалеку от Екабпилса, а также планируется строительство парка в зоне Резекне, где грузы могли бы переваливаться и отправляться в направлении Белоруссии, Санкт-Петербурга и Москвы.

Вполне возможно, что «Rail Baltica» будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки – Берлин колеи шириной 1520 мм. Международный проект «Rail Baltica» может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом. Это также сэкономило бы и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и для сооружения новых.

Кроме того, некоторые специалисты считают, что ОАО «РЖД» имеет смысл обратить внимание на железные дороги Латвии, Литвы и Эстонии – вплоть до их покупки. Прибалтийские железные дороги позволят РЖД получить более комфортный выход на балтийские порты, влиять на тарифную политику, лучше корректировать грузопотоки, к тому же дало бы возможность эффективно использовать длиннейшее «плечо» – от Дальнего Востока до стран Балтии. Весь вопрос в том, позволит ли Евросоюз совершить такую покупку.

Недавно датская компания «Cowi» завершила экспертизу и подготовила свое резюме по проекту. Лучшим считают вариант, при котором на путях, проходящих через Балтию, максимальная скорость составит 120 км/ч при сохранении нынешних рельсов и сигнальных систем. Специалисты «Cowi» подчеркивают, что этот вариант является не только самым дешевым, но и быстрым в реализации, а также наиболее окупаемым. Другой вариант предусматривает максимальную скорость до 160 км/ч, а третий – постройку полностью новых, отвечающих европейским стандартам путей с узкой колеей, при этом четверть длины всей магистрали имела бы двойную колею. По подсчетам «Cowi», первый вариант в ценах 2006 г. потребует 1,375 млрд долл., второй – 2,2 млрд долл., третий – 3,4 млрд долл. Это первые конкретные подсчеты стоимости сооружения магистрали, которые подтверждают преимущество трассы с «российской колеей» в Восточной и Центральной Европе.

Реализация проекта «Rail Baltica» не должна повлечь для России каких-то глобальных негативных последствий. В направлении Калининградского и Клайпедского портов, по заверению литовского руководства, широкая колея на европейскую меняться не будет. По этим направлениям следует большинство грузов из России и в Россию. Потому в случае перехода государств Прибалтики полностью на колею европейского стандарта, Российской Федерации придется развивать порты и портовую инфраструктуру на Северо-Западе, что может вызвать существенный отток грузов из прибалтийских портов. Некоторые литовские специалисты рассчитывают на грузы российского происхождения при благоприятных тарифах и прочих условиях. Здесь делают ставку также на многократный прирост в России контейнерных грузов, полагая, что «Rail Baltica» могла бы взять часть этих контейнерных грузов на себя.

Что касается возможности продления узкой колеи в Россию – в Санкт-Петербург или даже до Москвы, то российская сторона в лице ОАО «РЖД» пока высказала негативное отношение к данной идее, как противоречащей концепции развития стратегического партнерства на «пространстве 1520». Приоритетной задачей для российских железных дорог остается сохранение и расширение «пространства 1520», а страны Балтии входят в зону российских геостратегических интересов. Поэтому Российской Федерации стоит приложить немало усилий, чтобы сохранить технологическое единство в государствах Прибалтики.

Россия и государства Балтии должны объединить усилия для гармонизации технических стандартов и требований, применяемых к строительству и функционированию колеи 1520. В странах Балтии параллельно существуют и, возможно, будут строиться железнодорожные ветки европейского стандарта, поскольку эти страны – члены Европейского союза. России нецелесообразно препятствовать естественному процессу интеграции железнодорожного транспорта Балтии в ЕС, но, в свою очередь, в интересах экономик и России, и Прибалтийских государств важно сохранять и развивать сотрудничество – в том числе и правовое – и на «пространстве 1520», невзирая на политические и иные препятствия и преграды.

Тем более что, возвращаясь к проекту «Rail Baltica», как железной дороги, связывающей столицы Прибалтийских государств с западноевропейскими столицами, следует отметить, что в последнее время к критическим голосам по поводу строительства европейской колеи присоединились и те, кто отмечает возможность не тратить огромные деньги на перешивку существующей инфраструктуры. Они, в частности, имеют в виду возможность использования систем автоматического изменения ширины колеи производства испанской компании «Тальго».

Наработанный опыт использования этой системы доказал ее полную надежность и удобство в эксплуатации. Естественно, что приобретение подвижного состава, оснащенного такой системой, и установка переводных железнодорожных систем на точках перехода с европейской колеи 1435 на колею 1520 обойдутся во много раз дешевле, чем перестройка всей железнодорожной инфраструктуры Прибалтийских государств.

Российской Федерации необходимо получить значительную часть транзитного потока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом в европейском направлении и обратно, а также оптимизировать уже существующий транзит. Крайне важно, чтобы именно Россия использовала выгодное географическое положение для реализации крупнейших транзитных проектов.

На корейском направлении для Российской Федерации, прежде всего, актуальны модернизация и восстановление Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом, что в перспективе позволит привлечь дополнительные транзитные потоки из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом очевидны все политические риски реализации данного проекта на нынешнем этапе, связанные как с внешнеполитической обстановкой вокруг КНДР, так и с внутригосударственными особенностями принятия политических и хозяйственных решений в этой стране. Однако очевидно и желание северокорейского руководства без ущерба для собственного имиджа включиться в транзитный коридор доставки грузов и желание северокорейцев и южнокорейцев в перспективе получать и дивиденды от его использования.

Создание Транскорейской железнодорожной магистрали позволило бы перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем это делается в настоящее время морским транспортом. Транскорейская магистраль призвана соединить железные дороги Северной и Южной Кореи и связать их с Транссибирской магистралью. Южнокорейские грузы могут составить 3040 млн т и поднять загрузку Транссиба с 50 до 70 %, что снизит тарифы на перевозку в 1,5–2 раза.

Транспортировка стандартного 20-футового контейнера из южнокорейского г. Пусан морским путем в Москву обходится в 1232 долл., в то время как при доставке контейнера по железной дороге через столицу Северной Кореи Пхеньян и по Транссибирской магистрали это обошлось бы в 889 долл. Но не только это обстоятельство является главным. Преимущественным фактором сухопутного маршрута является скорость транспортировки груза. Сегодня расстояние из Азии в Европу по воде преодолевается за 35–40 дней. По железнодорожной магистрали возможна доставка груза за 17–20 суток и быстрее.

В результате модернизации Транскорейской магистрали планируется создать транзитный коридор «Азия – Европа», конкурентный морскому маршруту следования грузов в этом сообщении через Суэцкий канал. Одно из его заявленных преимуществ – прохождение груза на протяжении более 10 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу.

Грузопотоки Транскорейской магистрали формировались бы из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР, Южной Кореей и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали могла бы быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, которые перерабатываются в порту Пусан.

Южная Корея и КНДР в мае 2007 г. подписали соглашение о гарантиях безопасности пробного пуска поездов по Транскорейской магистрали, устранив тем самым главный повод для беспокойства относительно осуществления этого плана. Данные договоренности были достигнуты в ходе двусторонних переговоров на уровне представителей военных ведомств.

Пока стороны договорились ограничиться подписанием разового соглашения. В такой ситуации южнокорейская сторона сочла возможным проведение пробного пуска поездов.

Общее соглашение о гарантиях обеспечения безопасности на транспорте, которого добивается Сеул, военные Южной Кореи и КНДР решили заключить после того, как будут завершены последние работы по подготовке соединенной железной дороги к постоянной эксплуатации. Поезда не пересекали границу между Южной Кореей и КНДР более 50 лет. Железнодорожные пути между Севером и Югом Корейского полуострова были состыкованы 14 июня 2003 г. на двух участках на западе и востоке демилитаризованной зоны – полосы шириной 4 км. Она разделяет Корейский полуостров вдоль 38-й параллели, по которой прошла граница между двумя корейскими государствами.

Первый пробный пуск поездов должен был состояться еще в мае 2006 г., однако он был сорван из-за того, что военные двух корейских государств не смогли подписать документ о гарантиях безопасности на транспорте. Северокорейская сторона тогда отказалась сделать это, настаивая на решении вопроса о разграничении территориальных вод КНДР и Республики Корея в Желтом море.

Приход к власти в Южной Корее нового президента Ли Мен Бака может осложнить железнодорожникам трех стран реализацию проекта по присоединению Транскорейской железной дороги к Транссибу. Ли Мен Бак пришел к власти на волне обещаний занять более жесткую позицию по отношению к Северной Корее. Очевидно, что события 2010 г., связанные с затонувшим в Желтом море южнокорейским фрегатом, в гибели которого Запад обвинил Северную Корею, еще больше осложнили отношения между двумя корейскими государствами, что с неизбежностью отодвинет реализацию совместных проектов, в том числе по объединению железных дорог.

В апреле 2008 г. ОАО «РЖД» и Министерство железных дорог КНДР подписали соглашение о совместном строительстве инфраструктуры порта Раджин. Проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган – Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и эксплуатацию этих объектов.

Пилотный проект «Хасан – Раджин» – это первая часть глобального проекта восстановления Транскорейской магистрали. Его реализацией займется созданное на срок 49 лет совместное предприятие «Торговый дом РЖД и Порта Раджин», договор о создании которого был подписан в рамках соглашения. Доля российской стороны составит 70 %, корейской – 30 %. Новая компания будет привлекать инвесторов, подрядчиков для проектирования и строительства железной дороги Туманган – Раджин и контейнерного терминала в порту Раджин[224].

Ведется работа по формированию международного консорциума, который создается для реализации проекта модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом.

Российская Федерация и ОАО «РЖД» крайне заинтересованы в продолжении работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали с присоединением ее к Транссибу, о чем неоднократно заявлялось компанией. Специалистами ОАО «РЖД» проведено техническое обследование и подготовлено предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Однако трехсторонний переговорный процесс между Россией, Республикой Корея и Корейской Народно-Демократической Республикой в области железнодорожного транспорта хоть и заметно оживился, но все еще не настолько, чтобы окончательно решить накопившиеся проблемы. Вопрос об окончательном варианте соединения двух магистралей остается нерешенным, хотя руководство РЖД ведет переговоры с коллегами из Южной и Северной Кореи.

До сих пор специалисты не достигли единого мнения по вопросам географии прохождения объединенных Транскорейской магистрали и Транссиба. Прорабатываются различные маршруты и варианты, и перед Россией стоит задача выбрать оптимальный путь.

К началу 2010 г. выявлено и представлено четыре возможных маршрута.

Первый вариант – «восточный»: грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории (рис. 27).

Второй вариант – «западный»: предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы.

Третий вариант – маршрут может проходить еще западнее: через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ.

Четвертый вариант – ответвление грузов на Транскитайскую магистраль с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую железную дорогу, но уже только в районе Екатеринбурга.

Как видно, четвертый вариант совершенно не вписывается в проект восстановления Транскорейской магистрали, а наиболее предпочтительным является «Восточный вариант». Очевидно, дальнейшее развитие проекта пристально отслеживается как в Китае, так и в других странах.

Рис. 27. Транскорейская магистраль: соединение с Транссибирской магистралью

Пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали позволяет обеспечить транзитное время доставки от порта Пусан до Алматы в 15 суток, что на 5 суток быстрее, чем по Транскитайской железной дороге. Несмотря на это, к 2010 г. весьма значительный экспортный железнодорожный грузопоток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет в Казахстан через бурно развивающийся пограничный переход Дружба.

Совершенно не претендуя на то, чтобы китайские экспортные грузы шли только через Забайкальск и Наушки и дальше по Транссибу (это просто не реалистично), тем не менее, для обеспечения сбалансированного распределения китайского транзита российскими и казахстанскими погранпереходами России нужно самым серьезным образом заняться технологической модернизацией своих железнодорожных погранпереходов, обеспечить изменение таможенных процедур, включая внедрение технологии предварительного электронного декларирования грузов и круглосуточную работу таможенных пунктов, а также внедрение гибкой тарифной политики для привлечения транзитного грузопотока.

Однако для ускорения воплощения «транскорейского проекта» в жизнь, усилий ОАО «РЖД» как хозяйствующего субъекта явно недостаточно. Российская Федерация заинтересована в улучшении экономических показателей и реализации крупного железнодорожного проекта. Поэтому органы государственной власти могли бы взять на себя более серьезную роль переговорщиков с корейскими коллегами, обеспечив тем самым определенные государственные гарантии при реализации проекта. Именно такие установки сформулированы российским руководством в адрес МИД России, который должен поддержать инициативу по организации и проведению трехсторонней встречи, особенно в свете смены политической власти в Республике Корея. На ней было бы целесообразно рассмотреть взаимоприемлемые принципы дальнейшего трехстороннего сотрудничества, закрепить договоренности по окончательной географии прохождения Транскорейской железной дороги с учетом экономических и политических интересов сторон и активизацию создания международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации восточного участка Транскорейской железной дороги с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран. Но для этого, в первую очередь корейскими сторонами, должны быть обозначены сроки организации железнодорожного движения между Севером и Югом Кореи.

Отдельно представляется необходимым в ходе трехсторонней встречи развить подходы ОАО «РЖД» по вопросу привлечения инвестиций и порядка финансирования проекта.

Транзит мощных грузовых потоков из одной только Южной Кореи в Европу через Транссиб мог бы приносить России до 3 млрд долл. ежегодно. При этом получила бы значительную загрузку и работающая сейчас не на полную мощность Байкало-Амурская магистраль.

Наибольшую проблему, как уже указывалось, на начало 2010 г. составлял политический фактор в отношениях двух стран.

Необходимо затронуть и вопрос с финансированием проекта по модернизации Транскорейской магистрали со стороны Южной Кореи. Пока же существует некоторая неопределенность, даже намеренная недосказанность с корейской стороны. Азиатские партнеры должны для себя уяснить, что со стороны России подобный шаг не является благотворительной акцией либо гуманитарным проектом, и Республика Корея, и КНДР прежде всего должны быть не в меньшей степени заинтересованы в восстановлении железнодорожной инфраструктуры. Что касается Северной Кореи, то этот проект является базой для модернизации всей экономики страны и выходит далеко за рамки только доходов от транзита южнокорейских грузов. Расходы в разумных пределах должны нести все заинтересованные стороны, и, по возможности, следует привлекать частных инвесторов.

Геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад – Восток, Север – Юг). Реализация страной своего транспортного потенциала неизбежно отразится на росте ее международного авторитета. Развитие транспортной инфраструктуры может компенсировать определенное отставание российской экономики в других областях.

6.3. Корпоративные задачи развития ОАО «Российские железные дороги»

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» – уникальное явление в экономике Российской Федерации. И это обусловлено не только масштабами, но в первую очередь колоссальным стратегическим значением для социально-экономического развития государства. В связи с этим в начале данного параграфа, посвященного по большей части масштабным инфраструктурным проектам ОАО «Российские железные дороги», необходимо более подробно, чем в предыдущем параграфе, остановиться на некоторых правовых аспектах в области железнодорожной инфраструктуры.

Так, нормативно-правовое регулирование деятельности ОАО «РЖД» имеет особый характер, призванный закрепить общие принципы функционирования и экономическую основу деятельности компании. С этой целью имуществу ОАО «РЖД» законодательством придан особый правовой статус, гарантирующий выполнение ОАО «РЖД» возложенных на нее функций, а также позволяющий государству в ходе приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта сохранить контроль за стратегически важным ресурсом.

В целях решения вышеозначенной задачи законодателем был применен институт ограниченной оборотоспособности объектов гражданских прав, что по своей сути является ограничением права собственности ОАО «РЖД». Возможность ограничения гражданских прав предусмотрена ст. 1 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее – ГК РФ)[225], а возможность запрета и ограничения оборотоспособности объектов гражданских прав предусмотрена ст. 129 ГК РФ. Так, в соответствии со ст. 129 ГК РФ объекты гражданских прав могут свободно отчуждаться или переходить от одного лица к другому в порядке универсального правопреемства либо иным способом, если они не изъяты из оборота или не ограничены в обороте. При этом в ГК РФ предусматривается, что виды объектов гражданских прав, нахождение которых в обороте не допускается (объекты, изъятые из оборота), должны быть прямо указаны в законе, а виды объектов гражданских прав, которые могут принадлежать лишь определенным участникам оборота либо нахождение которых в обороте допускается по специальному разрешению (объекты, ограниченно оборотоспособные), определяются в порядке, установленном законом.

Особенности правового режима имущества федерального железнодорожного транспорта регулируются специальным нормативно-правовым актом – Федеральным законом «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»[226]. Как уже указывалось в предыдущем параграфе, в соответствии со ст. 8 указанного Закона, можно выделить три группы имущества ОАО «РЖД».

Во-первых, это не ограниченное в обороте имущество, т. е. не указанное в ч. 1 и 2 ст. 8 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта».

Во-вторых, это имущество, полностью изъятое из гражданского оборота. Согласно ч. 1 ст. 8 вышеуказанного закона, единый хозяйствующий субъект не вправе передавать в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог следующее имущество, внесенное в его уставный капитал:

1) магистральные железнодорожные линии со всеми расположенными на них сооружениями, устройствами сигнализации, централизации и блокировки, энергоснабжения, технологической связи, предназначенной для внутрипроизводственной деятельности и управления технологическими процессами на железнодорожном транспорте;

2) малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции, имеющие оборонное значение;

3) информационные комплексы управления движением на железнодорожном транспорте и систему управления перевозками;

4) объекты локомотивного и вагонного хозяйства, имеющие оборонное значение;

5) объекты мобилизационного назначения, объекты гражданской обороны, законсервированные и неиспользуемые в производстве мобилизационные мощности, мобилизационные запасы, материальные ценности мобилизационного резерва;

6) железнодорожный подвижной состав, предназначенный для осуществления специальных железнодорожных перевозок;

7) объекты и имущество, предназначенные непосредственно для выполнения аварийно-восстановительных работ.

Указанное имущество может находиться только в собственности ОАО «РЖД» или федеральной собственности.

В-третьих, законодателем выделяется группа ограниченного в гражданском обороте имущества. В соответствии с ч. 2 ст. 8 вышеуказанного Закона, ОАО «РЖД» без согласия Правительства Российской Федерации не вправе передавать в залог, а также продавать и иным влекущим за собой переход права собственности образом распоряжаться таким находящимся в его собственности имуществом, как:

1) акции дочерних обществ единого хозяйствующего субъекта;

2) малоинтенсивные железнодорожные линии, участки и станции со всеми расположенными на них сооружениями, а также земельные участки, на которых размещены указанные объекты (за исключением малоинтенсивных железнодорожных линий, участков и станций, имеющих оборонное значение);

3) объекты недвижимого имущества, относящиеся к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, за исключением объектов, изъятых из оборота в соответствии с ч. 1.ст. 8 данного Закона.

Не влекущее за собой переход права собственности распоряжение (за исключением залога) ограниченным в обороте имуществом осуществляется ОАО «РЖД» самостоятельно.

Контроль государства за соблюдением ограничения оборотоспособности обеспечивается законодательным закреплением исключительных полномочий Правительства Российской Федерации на утверждение порядка распоряжения ограниченным в обороте имуществом федерального железнодорожного транспорта, а также полномочиями Правительства Российской Федерации на определение перечня объектов имущества, ограниченных в обороте п. 1 и п. 2 ст. 8 указанного выше Закона. Данные полномочия Правительства Российской Федерации реализованы изданием Постановления Правительства РФ от 6 февраля 2004 г. № 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги»[227].

Особый порядок распоряжения ограниченным в обороте имуществом федерального железнодорожного транспорта регламентирован в изданном Правительством Российской Федерации Положении о распоряжении объектами имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги», на передачу которых в залог, а также продажу и распоряжение иным образом, влекущим за собой переход права собственности, требуется согласие Правительства Российской Федерации (утверждено Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2004 г. № 57). Указанное Положение устанавливает несколько этапов принятия решения о совершении сделок с ограниченным в обороте имуществом, направленных на его отчуждение:

1) после одобрения соответствующим органом управления ОАО «РЖД» сделки с имуществом ходатайство о совершении этой сделки, подписанное президентом общества или иным уполномоченным лицом, направляется в федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта (далее – уполномоченный федеральный орган);

2) уполномоченный федеральный орган в течение 15 дней с даты поступления ходатайства о совершении сделки с имуществом вместе с необходимыми документами рассматривает его, согласовывает с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и направляет в Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом заключение, в котором отражается мнение заинтересованных федеральных органов исполнительной власти о целесообразности совершения сделки, а также документы, представленные ОАО «РЖД»;

3) Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом в течение 15 дней с даты поступления заключения и всех необходимых документов рассматривает ходатайство о совершении сделки с имуществом и представляет проект решения Правительства Российской Федерации о сделке с имуществом в Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации, которое не позднее 15 дней с даты поступления указанного проекта представляет его в установленном порядке в Правительство Российской Федерации;

4) решение о согласовании (отказе в согласовании) сделки с имуществом принимает Правительство Российской Федерации;

5) в случае получения согласия Правительства Российской Федерации на совершение сделки с имуществом дальнейшее распоряжение имуществом производится в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Перечень объектов имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги», внесенных в его уставный капитал и не подлежащих передаче в аренду, безвозмездное пользование, доверительное управление или залог, а также перечень объектов имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги», на передачу которых в залог, а также продажу и распоряжение иным образом, влекущим за собой переход права собственности, требует согласия Правительства Российской Федерации, и утвержден Постановлением Правительства Российской Федерации от 6 февраля 2004 г. № 57.

В приведенных выше нормативных правовых актах устанавливается правовой статус объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. Придание особого правового статуса объектам инфраструктуры железнодорожного транспорта обусловлено защитой стратегических интересов государства, однако отсутствие четких критериев отнесения данных объектов к изъятым из оборота или ограниченным в обороте может повлечь необоснованное ограничение прав кредиторов ОАО «РЖД» и в отдельных случаях препятствовать привлечению инвестиций в отрасль железнодорожного транспорта.

Переходя от теоретико-юридической части, непосредственно к важнейшим геостратегическим и инфраструктурным проектам ОАО «РЖД» следует отметить, что развитие железнодорожной инфраструктуры всегда выступало источником политического позиционирования России в мире и международной системе разделения труда. Это касается, прежде всего, наиболее масштабных инфраструктурных проектов ОАО «РЖД», реализуемых по направлениям на Балтию и Европу, Северный Кавказ и Закавказье, а также Сибирь и Дальний Восток.

Компания выдвигает свои проекты в условиях возрастающей конкуренции со стороны зарубежных государств и при попытках изоляции России от мировых грузовых и транспортных потоков. Уже сейчас необходимо предвидеть возможные ходы и контрходы железнодорожной геополитики.

Конкуренция за контроль над транспортными потоками влияет на политику всего государства. Государственная монополия – это всегда внешнеполитический ресурс. Так, в свое время после известных событий в Эстонии была начата реконструкция портовых терминалов на российском побережье Балтики, а также модернизация железнодорожной инфраструктуры. Это привело к существенному снижению загрузки эстонских портов, перенаправлению транспортных потоков в обход Эстонии, и, как следствие, сокращению рабочих мест на смежных предприятиях почти на 20 %. Фактически эти действия подобны экономической санкции (в случае Эстонии практически добровольно наложенной страной на саму себя). И наоборот, известно, что наличие железнодорожного сообщения означает интенсификацию не только экономических, но и политических, и культурных связей.

Стратегическим интересам России отвечает формирование системы международных транспортных коридоров (МТК). Решение геополитических и геоэкономических задач компании осуществляется путем ее участия в проектах создания нескольких МТК. Это коридоры, создаваемые по маршруту Берлин – Варшава – Минск – Москва – Н. Новгород (МТК № 2); Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишинев – Бухарест – София – Александропулис с ответвлением Киев – Минск – Вильнюс – Калининград/Вильнюс – Клайпеда (МТК № 9); Япония – Россия – Европа (Восток – Запад), а также Север – Юг.

Преимуществ у российских железных дорог достаточно: массовость перевозок, большая пропускная способность, высокий уровень электрификации, высокие скорости движения поездов, отсутствие пограничных и таможенных барьеров на огромной территории, наличие крупных городов, которые выполняют функции транспортных узлов в международных транспортных коридорах, сравнительно невысокая себестоимость перевозок[228].

Стратегически важен для России МТК «Север – Юг». После распада СССР возить грузы по восточному и западному побережью Каспийского моря стало невыгодно и небезопасно. Коридор «Север – Юг» стал практически единственным экономически выгодным транспортным мостом, связывающим Россию с Ираном и Индией, а Индию и Иран – со странами Северной и Северо-Западной Европы. Маршрут из Индии в Европу через этот коридор почти вдвое короче, чем традиционный – через Суэцкий канал, который стал еще и небезопасным. До 15 % грузов могло бы следовать через Россию. Только оплата транзита, по предварительным подсчетам, может дать российскому бюджету ежегодно 300 млн долл.

Совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана РЖД ведет строительство новой линии Казвин – Решт – Астара. Реализация этого проекта позволит полнее использовать транзитный потенциал коридора «Север – Юг», который оценивается в 40 млн т в год. Соединение коридоров «Север – Юг» и общеевропейского № 2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией.

Среди других мегапроектов РЖД, учитывающих не только экономические, но и стратегические интересы Российской

Федерации: возрождение Северного морского пути (СМП); строительство железной дороги от Якутска до БАМа и интенсификация транзитных контейнерных перевозок, установление прямого сообщения с Сахалином и между Транссибом и СМП по внутренним водным путям, транзитный мост Москва – Токио, Транскорейская магистраль и развитие китайского направления. Существует и идея строительства железнодорожной магистрали, соединяющей Сибирь и Аляску с помощью тоннеля под Беринговым проливом, которая пока выглядит фантастически. Тем не менее, предусмотренное проектом строительство двухпутной магистрали со скоростями движения до 300 км/ч уже сейчас технически реализуемо. Вероятно, этот проект осуществится сразу же, как только глобализация станет превыше политики, когда Япония и Америка будут воспринимать Россию прежде всего как транспортного партнера, который кратчайшим путем соединяет два мощных экономических центра мира.

Однако, говоря о геополитике, важно понимать, что для России с ее размерами возникает опять-таки уникальное понятие «внутренняя геополитика».

Развитие железнодорожного транспорта создает благоприятные возможности для решения ряда принципиальных внутриполитических задач. Для России как сухопутной державы исключительно высока роль железнодорожных сообщений в освоении природных ресурсов, развитии регионов и территориально-производственных комплексов. Особое значение имеет эффективная транспортная система в Сибири и на Дальнем Востоке, где сосредоточены 85 % разведанных запасов полезных ископаемых страны.

Компания «Российские железные дороги» входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира. Ее миссия заключается в эффективном удовлетворении рыночного спроса на железнодорожные транспортные услуги, повышении глобальной конкурентоспособности, достижении экономической эффективности и финансовой устойчивости, в создании системы государственно-частного партнерства в целях реализации государственной политики в области экономики, обороны и развития социальной сферы страны. При этом следует учитывать, что на долю железных дорог приходится свыше 40 % всего российского грузопотока.

Таким образом, внутренняя геополитическая задача, которую решают РЖД, – интеграция регионов в единое пространство, сохранение целостности и управляемости страной.

В предыдущей главе уже упоминалась Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, реализация которой должна обеспечить рост экономики страны по сценарию инновационного развития. В этой главе хотелось бы коснуться незатронутых ранее аспектов, связанных с реализацией стратегии.

Так, Стратегия развития отрасли будет реализовываться в два этапа. Первый, рассчитанный до 2015 г., подразумевает полную замену устаревшего подвижного состава, расшивку так называемых узких мест в инфраструктуре, не позволяющих увеличивать пропускную способность, а также интеграцию российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему. Второй этап предполагает расширение сети более чем на 20 тыс. км. Будут построены важнейшие стратегические, социально значимые и грузообразующие линии протяженностью 20,5 тыс. км, а с внедрением новейших технологий до 10,8 тыс. км расширится зона движения скоростных пассажирских поездов, увеличатся скорость грузовых поездов и грузоподъемность подвижного парка.

Стратегией предусматриваются следующие меры:

– повышение технической оснащенности МТК, проходящих через территорию России;

– комплексное развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного, Дальневосточного и АзовоЧерноморского бассейнов.

Уже в начале 2010-х гг. РЖД предполагают создать до 40 терминально-логистических центров, в том числе за рубежом, с использованием железнодорожных линий колеи 1520 мм.

На первом этапе реализации стратегии начнется активное применение механизмов государственно-частного партнерства для реализации инфраструктурных проектов.

Один из важнейших – сооружение высокоскоростной линии Санкт-Петербург – Москва – позволит России войти в число государств с современной организацией пассажирского сообщения. Модернизация железнодорожной магистрали Центр – Юг для скоростного пассажирского движения кардинально повысит транспортную доступность Черноморских курортов.

Будет обеспечена полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Износ основных фондов в целом будет снижен более чем на 15 %, а по подвижному составу – в еще большей степени.

Реализация второго этапа стратегического развития должна кардинально повысить транспортную обеспеченность страны за счет динамичного расширения сети железных дорог, открыть новые перспективы развития перед регионами и отраслями экономики, стимулировать появление дополнительных точек экономического роста. Реализация второго этапа стратегии позволит создать инфраструктурные условия для лидерства нашей страны не только по динамике макроэкономических показателей, но и по уровню конкурентоспособности экономики.

Для обеспечения роста подвижности населения, дальнейшего повышения скорости пассажирских перевозок на втором этапе будут построены высокоскоростные магистрали Москва – Нижний Новгород, Москва – Смоленск – Западная граница. Всего в результате реализации Стратегии по максимальному варианту к 2030 г. будет построено свыше 20 тыс. км новых линий. Грузооборот возрастет почти на 70 %, а пассажирооборот – на 30 %. Для освоения растущих объемов перевозок железнодорожным транспортом общего пользования будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти 1 млн грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

В контексте обсуждаемых проблем можно выделить следующие перспективы и направления сотрудничества ОАО «РЖД» с субъектами Российской Федерации. В целях снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий и в целом реализации положений, определенных Стратегией-2030, в ОАО «РЖД» ведется выявление имеющихся и перспективных потребностей регионов и крупных российских компаний в развитии железнодорожной инфраструктуры на базе анализа инвестиционных планов крупных холдингов и стратегий развития российских регионов.

В ходе выполнения нашего проекта развития предполагается провести анализ существующих методик составления многовариантных прогнозов развития транспортной инфраструктуры и разработать методику применительно к решению поставленных в Стратегии-2030 задач. На основе этой методики будет построен маркетинговый прогноз развития железнодорожной инфраструктуры до 2015 г. и на перспективу до 2020 г. Этот прогноз позволит выявить направления и перспективы сотрудничества железных дорог с регионами и крупными российскими компаниями.

Важнейшим направлением развития регионов является закрепление в разрабатываемых – как на уровне субъектов Российской Федерации, так и на уровне федерального Центра – схемах пространственного развития с учетом роли сетевых естественных монополий. Для этого определены параметры развития системы транспортно-коммуникационных инфраструктур, осуществлено функциональное зонирование территорий, определены места локализации крупных объектов социальных инфраструктур федерального значения и основные параметры системы расселения.

В развитии железнодорожной сети в российских регионах должен быть достигнут оптимальный баланс между социальной функцией и экономической результативностью. В этом отношении Стратегия-2030 является основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и получения крупных социально значимых результатов. Прогнозируемые в Стратегии-2030 достижения в социальной сфере могут быть получены при оптимальном балансе рыночных интересов отрасли и общественно важных интересов государства и населения.

Выстраивание такого баланса – сложная управленческая и стратегическая задача, которую отрасли предстоит решить. В этом процессе будут задействованы все стороны, заинтересованные в развитии железнодорожного комплекса. Для оптимизации многих взаимоувязанных внешних и внутренних процессов потребуются согласованные действия Правительства РФ, федеральных, региональных и местных органов власти, а также совместные усилия хозяйствующих субъектов отрасли.

Формирование условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста в России является одной из основных задач железнодорожной отрасли до 2030 г. С этой целью будет построено 20,55 тыс. км новых линий, в том числе 1,26 тыс. км социально значимых линий, которые соединят отдаленные районы с магистральной железнодорожной сетью. В том числе, планируется построить трансконтинентальную железнодорожную магистраль с выходом к Беринговому проливу и железнодорожную линию для сообщения с Сахалином. Всего плотность железнодорожной сети будет увеличена на 23,8 %.

Таким образом, будет снижена острота проблемы диспропорции в транспортной обеспеченности различных регионов страны. На 2010 г. существуют семь субъектов Российской Федерации, которые вообще не имеют железных дорог: Республика Алтай, Республика Тыва, Ненецкий, Чукотский, Корякский автономные округа, Магаданская и Камчатская области. Еще в десяти субъектах Российской Федерации железнодорожная сеть развита недостаточно. Согласно Стратегии, для решения этой проблемы к 2030 г. планируется модернизировать имеющиеся и ввести в строй новые железнодорожные линии, что, в частности, позволит обеспечить транспортную доступность для жителей Республики Алтай и Республики Тыва, Магаданской области, Ненецкого автономного округа. Строительство социально значимых линий будет финансироваться из бюджета Российской Федерации и бюджетов ее субъектов.

Со строительством новых и реконструкцией существующих социально значимых линий будет решен вопрос обеспечения железнодорожным сообщением отдаленных населенных пунктов с небольшой численностью жителей. Развитие так называемых малодеятельных линий является дополнительной нагрузкой для отрасли ввиду их коммерческой неокупаемости. Но тем не менее, это важная составляющая социальной ориентированности государства, гарантирующего всем гражданам России возможность свободного передвижения. ОАО «РЖД» считает это одной из своих стратегических задач.

В полном объеме будут обеспечены растущие потребности регионального экономического развития в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Будет обеспечена транспортная доступность для жителей четырех регионов, где до сих пор отсутствовало железнодорожное сообщение. Пассажирооборот вырастет на 30 %, маршрутная скорость пассажирских поездов в дальнем следовании на основных направлениях увеличится до 72 км/ч.

Со строительством линий скоростного и высокоскоростного движения будет достигнуто новое качество пассажирских перевозок. Так, из Москвы до Санкт-Петербурга можно будет добраться поездом за 2,5 ч, на Юг России – за 15 ч. Скоростное и высокоскоростное сообщение будет развиваться не только в столичном регионе, но и в регионах Поволжья, Центральной Сибири и Дальнего Востока.

В Стратегии-2030 обозначены объемы инвестиций всех заинтересованных сторон. Приблизительно 43,1 % средств, необходимых для реализации этих проектов, ОАО «РЖД» заработает самостоятельно; около 19,9 % инвестирует государство; 32,8 % средств должны сгенерировать частные инвесторы, из них 10,1 % – на развитие железнодорожного транспорта общего пользования, 22,7 % – на развитие промышленного железнодорожного транспорта. И, наконец, мы рассчитываем, что еще 4,5 % требуемых инвестиций могут выделить бюджеты субъектов Федерации. Это в их интересах.

Инвестиции планируется распределить следующим образом: 38,9 % пойдут на строительство новых железнодорожных линий, 31,2 % – на развитие существующих объектов инфраструктуры и 29,9 % – на обновление подвижного состава. Такое распределение соответствует основным критериям, позволяющим оценить результативность Стратегии-2030, а именно:

– рост количественных показателей уровня развития сети железных дорог (достаточность развития сети) и снижение диспропорций в ее территориальном размещении (рост числа обслуживаемых субъектов Российской Федерации);

– обновление железнодорожной инфраструктуры и совершенствование ее технических характеристик;

– обновление подвижного состава и внедрение новых технологических решений;

– повышение интенсивности и эффективности работы железных дорог. Рост объемов грузовых и пассажирских перевозок; повышение скорости, надежности и точности доставки грузов и пассажиров; снижение аварийности; оптимальное соотношение цены и качества оказываемых услуг; повышение степени удовлетворенности населения работой железнодорожного транспорта и др.

Проблема модернизации действующих железнодорожных линий относится к сфере ответственности холдинга «РЖД» и будет решаться в основном за счет его средств с максимальным использованием рыночных механизмов. Это продажа непрофильных активов, вывод на фондовый рынок акций созданных дочерних и зависимых обществ, получение дивидендов от их эффективной работы и формирование дополнительной прибыли за счет развития новых видов бизнеса.

Однако, как уже указывалось, масштабное развитие железнодорожной отрасли невозможно только за счет собственных инвестиционных ресурсов ОАО «РЖД». Поэтому ключевым механизмом реализации стратегии должно стать объединение усилий всех заинтересованных в развитии железнодорожного транспорта сторон государства, регионов и частного бизнеса, включая ОАО «РЖД» – в соответствии с тем эффектом, который каждая из этих сторон получит от строительства конкретных линий.

Так, согласно Стратегии, строительство стратегических линий протяженностью почти 4500 км, предназначенных для укрепления транспортной целостности Российской Федерации, и социально значимых линий протяженностью свыше 1200 км, предназначенных для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов, должно осуществляться на основе государственных источников финансирования. При этом наряду с прямым бюджетным финансированием государством должны быть применены и рыночные возможности формирования инвестиционных ресурсов – например, продажа лицензий на освоение месторождений с направлением части вырученных средств на строительство железнодорожных линий к этим месторождениям.

Другими механизмами могут быть:

– продажа государственных пакетов акций портов с частичным целевым направлением средств на строительство железнодорожных подходов к ним;

– использование части таможенных платежей для развития железнодорожной инфраструктуры пограничных переходов;

– направление дивидендов ОАО «РЖД» на развитие железнодорожного транспорта.

В перспективе для строительства новых линий государственного значения может быть рассмотрен вопрос и о выводе на фондовый рынок части акций самого ОАО «РЖД» (при безусловном сохранении государственного контроля за железнодорожной инфраструктурой).

Строительство технологических линий (протяженностью более 8,5 тыс. км), предназначенных для оптимизации железнодорожной сети в целях улучшения хозяйственных и межрегиональных связей, а также высокоскоростных линий протяженностью свыше 1,5 тыс. км для перевозки пассажиров со скоростью до 350 км/ч требует объединения средств государства, регионов и заинтересованных частных инвесторов. В реализации таких проектов государство может участвовать в первую очередь путем выделения средств из Инвестиционного фонда Российской Федерации.

Важным инструментом государственной поддержки может стать специальная налоговая политика для инвесторов, участвующих в развитии железнодорожного транспорта.

Особый подход требуется к финансированию грузообразующих линий протяженностью свыше 4600 км, необходимых для транспортного обеспечения новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон. Вследствие жесткого тарифного регулирования сроки окупаемости таких линий для ОАО «РЖД» за последние два десятилетия возросли до 20 и более лет. Поэтому необходимо участие в их строительстве заинтересованных частных инвесторов, вложения которых должны окупаться или в составе комплексных проектов, т. е. за счет их основного бизнеса, или на основе применения специальных тарифов, обеспечивающих возврат вложенных средств.

В целом необходимые инвестиционные ресурсы для реализации Стратегии оцениваются по максимальному варианту в 13,7 трлн руб. Из них на развитие транспорта общего пользования будут направлены 10,6 трлн, необщего пользования – 3,1 трлн руб.

С учетом включенных в Стратегию и согласованных с субъектами Федерации новых объектов железнодорожной инфраструктуры предполагается следующее распределение инвестиций по источникам финансирования:

– частные инвесторы – почти 76 %, в том числе холдинг «РЖД» обеспечит свыше 43 % всех инвестиций;

– Российская Федерация – 19,5 %;

– субъекты Федерации – 4,6 %.

Таким образом, три четверти необходимых финансовых ресурсов для реализации Стратегии должен дать частный капитал, причем максимальный вклад в развитие железнодорожной отрасли внесет ОАО «РЖД».

Продолжая разговор о проектах и мегапроектах ОАО «РЖД» стоит отметить, что начатое в 1970-х гг. строительство БАМа должно было решить задачи общенационального уровня: создать кратчайший межконтинентальный маршрут Восток – Запад, обеспечить транзитные перевозки по минимальному расстоянию (сократить путь для грузов на 500 км), страховать Транссиб при возможных сбоях и стать стержнем хозяйственного освоения около 1,5 млн км^2 (это 9 % территории России). Общая протяженность магистрали вместе с прилегающими участками составляет свыше 5 тыс. км. Природные и энергетические ресурсы районов, доступ к которым открыл БАМ, определили перспективы создания Южно-Якутского, Верхне-Ленского, Северобайкальского и Комсомольского территориально-промышленных комплексов.

Однако потенциал БАМа пока не раскрыт полностью. Не начата разработка Эльгинского и Апсатского угольных, Чинейского рудного и других месторождений. Развитие зоны БАМа сдерживает ряд причин, в первую очередь неразвитость инфраструктуры и отток экономически активного населения. Стратегическая по замыслу магистраль превратилась в обычную железную дорогу, загруженную лишь наполовину.

Вместе с тем, в повышении пропускной способности БАМа крайне заинтересованы добывающие компании, которые уже начали строить портовые терминалы на Дальнем Востоке для экспортных перевозок угля и руды. Горнорудная компания «Aricom» планирует построить терминал стоимостью 4 млрд руб. с перевалкой 7 млн т руды в год в порту Ванино.

Кроме того, БАМу предстоит сыграть важную роль в связи с перевозками большого количества нефти в Китай. Часть грузопотока предполагается переключить на БАМ. При этом будет расширен порт Ванино, что может в корне изменить ситуацию, сделав эту магистраль привлекательной для грузоперевозок.

Для модернизации БАМа необходимо расширение одного из основных «узких мест» – Кузнецовского тоннеля. Общая стоимость проекта составляет 50,8 млрд руб. От его реализации напрямую зависят перспективы проектов строительства новых терминалов частных компаний в порту Ванино и Советской Гавани. При условии получения поддержки Инвестфонда в размере 30 % стоимости работ (14,9 млрд руб.) и инвестирования остальных 70 % за счет собственных средств ОАО «РЖД» (35,9 млрд руб.) компания и бюджет смогут окупить проект в течение десяти лет.

После реконструкции магистраль в направлении Советской Гавани станет короче на 12 км, а ее пропускная способность к 2020 г. составит 50 млн т в год против сегодняшних 12 млн т. Только первоначальные работы по «расшивке» Кузнецовского тоннеля увеличат пропускную способность дороги сразу до 37 млн т в год. Завершить этот этап строительства РЖД планирует к 2014 г. У БАМа впервые появляется возможность привлечь крупные грузопотоки. Решение проблемы «узких мест» на этой дороге создаст мощного конкурента морскому пути между странами АТР и Европой.

Наиболее важными проектами для РЖД являются те, что связаны со строительством новых железнодорожных линий. Новые железнодорожные маршруты РЖД прокладывает, учитывая общенациональные проекты создания новых промышленных центров. К таким проектам, в соответствии с планами Правительства РФ, можно отнести развитие потенциала Кузбасса, освоение нефтегазовых месторождений Ямала и Восточной Сибири, формирование на северо-западе страны экспортноориентированной промышленной инфраструктуры с выходом к Балтийским портам, развитие промышленно-сырьевой базы Полярного Урала.

Маршруты новых рельсовых путей зависят и от преодоления традиционного «сырьевого крена» российской экономики. Должны получить государственное инвестирование проекты, направленные на переработку природного сырья в России. В Китай и Японию Россия должна поставлять не сырую нефть и газ по трубопроводам, а углеводородную продукцию в цистернах и вагонах. Такой подход позволит России диверсифицировать рынки сбыта, загрузить и развить универсальную транспортную инфраструктуру.

В частности, РЖД уже принимает участие в некоторых подобных инвестиционных проектах: «Комплексное развитие Нижнего Приангарья», «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», «Комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в г. Нижнекамске», «Строительство железнодорожной линии Кызыл – Курагино в увязке с освоением минерально-сырьевой базы Республики Тыва», «Комплексное развитие Южной Якутии», «Урал промышленный – Урал Полярный».

Один из наиболее масштабных – проект «Урал промышленный – Урал Полярный». Он предусматривает строительство железнодорожной магистрали к минеральным месторождениям Заполярного Урала. Строительство железной дороги на Север вдоль восточной стороны Уральского хребта – ключевой элемент уральского мегапроекта, который имеет большое значение для экономики России в целом. Железные дороги на полуостров Ямал и Салехард – Надым общей протяженностью 1250 км откроют путь к богатейшим месторождениям. Запасы угля оцениваются здесь в 36 млрд т, железных руд – в 60 млрд, марганцевых руд – в 1,5 млрд, бокситов – в 1,1 млрд т. По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет около 290 млрд долл. Находящихся в зоне освоения запасов хватит на то, чтобы обеспечить потребности России в полезных ископаемых на 150–200 лет и сократить импорт сырья из Казахстана и Украины. Участие РЖД в мегапроекте «приближает» к предприятиям отечественное сырье и работает на повышение эффективности национальной экономики.

Обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок – приоритетные задачи железнодорожного транспорта России. Это существенно повышает роль и значимость совершенствования перевозок внешнеторговых грузов, выполняемых через сухопутные пограничные переходы и морские порты, и, в частности, требует ускорения их переработки в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и морского транспорта. В этих целях необходимы дальнейшее усиление транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозочный процесс, и развитие новых форм взаимодействия железнодорожного и морского транспорта с учетом глобализации международных перевозок грузов. Решение этой важнейшей стратегической задачи становится все более актуальным и является одним из главных направлений совершенствования национальной транспортной сети.

Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в обеспечении международных экономических связей – одна из сложных задач в деятельности ОАО «РЖД», требующих применения новых подходов. Только за последние три года общий объем внешнеторговых, транзитных, а также межрегиональных и внутрирегиональных перевозок, выполняемых с перевалкой грузов в портах, увеличился более чем в 1,5 раза.

В этих условиях недостаточное развитие транспортной инфраструктуры и несбалансированная работа взаимодействующих видов транспорта вызывают серьезные простои подвижного состава железных дорог и морских судов, что приводит к существенным потерям погрузочных ресурсов и доходов от перевозок. Поэтому четкая координация работы морских портов и железных дорог имеет большое государственное значение.

Это позволит значительно ускорить товародвижение, снизить стоимость товарной массы на колесах и повысить привлекательность МТК, проходящих по территории России.

ОАО «РЖД» решает эту задачу по нескольким направлениям:

– строительство и модернизация железнодорожных подходов к портам;

– строительство новых железнодорожно-паромных переправ;

– участие компании в уставных капиталах портов.

С распадом СССР Россия потеряла большую часть самых крупных и оснащенных портов на Балтийском и Черном морях. В связи с этим остро встает не только транспортная, но и политическая задача развития портов на Черном море и особенно на Балтике. Начался процесс переориентации российских грузов с портов стран Балтии (Латвии, Литвы и Эстонии) на российские порты Санкт-Петербурга, Ленинградской и Калининградской областей. Часть новых портовых комплексов уже введена в эксплуатацию: в Ленинградской области – Усть-Луга и Приморск, в Калининградской – Балтийск. Развитие российских портов на Балтике – один из приоритетов в транспортной политике государства.

РЖД вкладывает средства не только в освоение нового грузопотока, но и в создание условий для его перераспределения с конкурирующих направлений в Балтийском регионе и АзовоЧерноморском бассейне.

Развитие Калининградской области как крупного транспортного центра имеет важное геополитическое значение, создавая условия и механизмы консолидированного развития анклавной территории в рамках единого федеративного государства. Поэтому большая роль отводится создание железнодорожноавтомобильной паромной переправе (ОАО «Балтийский паром») из Финского залива в Калининград. Это фактически единственный путь, который не требует уплаты таможенных сборов, оформления виз и других документов, связанных с пересечением границ.

Успех «Балтийского парома» вызвал к жизни новые проекты: продление паромной переправы от Калининграда в порты Германии, Польши, Скандинавских стран. Дополнительный импульс придало проекту создание нового российского порта на Балтике – Усть-Луги. По замыслу, комплекс из 12-ти терминалов обеспечит прямой выход на западный рынок российской продукции, позволит вести товарооборот в интересах отечественных поставщиков и промышленных производителей.

В 2006 г. была открыта новая паромная трасса Усть-Луга – Балтийск – Германия. Реализация этого проекта позволила упростить транзит грузов из России в Европу, т. к. железнодорожные составы с помощью парома напрямую доставляются в Германию, избежав дорогой и долгой процедуры двойной перевалки груза на судно.

Идет активное развитие портов на Дальнем Востоке – Находка, Владивосток, порта Восточный и других, на Черном море – Новороссийска, Туапсе и др. Однако известно, что подходы к портам являются «узким местом» российской инфраструктуры. При развитии портов необходимо развивать и железнодорожные, и автомобильные подходы.

Важнейшее направление развития транспортной системы страны – интеграция работы ОАО «РЖД» с морскими портами и создание эффективных технологий перевозок внешнеторговых грузов. Это прежде всего завершение электрификации с переустройством станций для пропуска тяжеловесных и длинносоставных поездов на участках Северной и Октябрьской железных дорог, дающих выход к портам на северо-западе России, а также развитие подходов к портам и припортовым станциям на юге России, строительство современного контейнерного терминала на Дальнем Востоке.

Кроме того, в ОАО «РЖД» разрабатываются региональные генеральные схемы развития железнодорожного и морского видов транспорта на перспективу, где развитие инфраструктуры рассматривается комплексно для всего транспортного узла региона.

Для освоения растущих объемов перевозок на дальних подходах к портам Северо-Запада за последние три года выполнены работы по строительству вторых путей, электрификации, удлинению приемоотправочных путей на лимитирующих полигонах. Значительные средства вложены в развитие предпортовых станций в Санкт-Петербурге, Усть-Луге, Высоцке, Калининграде. Этот проект не только решает задачу налаживания высокоскоростного пассажирского сообщения, но и нормализует работу грузовых поездов – прежде всего с нефтью и нефтепродуктами.

РЖД также планирует развитие железнодорожных подходов и предпортовых станций Мурманского железнодорожного узла как одну из составляющих проекта развития железных дорог Северо-Западного региона. По оценкам специалистов, объемы перевозок через Мурманский порт могут составить в 2010 г. 26,8 млн т, а к 2015–2020 гг. – 36 млн т.

Особый акцент необходимо сделать на развитии Дальневосточных морских портов. Промышленно-транспортный узел Ванино – Советская Гавань является главным распределительным и транзитным центром доставки грузов в северные районы Дальнего Востока и на Сахалин. Он имеет прямой выход на две железнодорожные магистрали – Транссибирскую и БайкалоАмурскую. Здесь осуществляются экспортно-импортные перевозки в Японию, Австралию, США, Корею, Китай и другие страны. Поэтому реконструкция железнодорожной ветки БАМа Комсомольск-на-Амуре – Ванино – Советская Гавань со строительством Кузнецовского тоннеля приобретают жизненно важное значение для всего Дальневосточного округа. Очень важно, что развитие этого маршрута снизит издержки логистики по Транссибу. Морские порты Хабаровского края получат мощный импульс к развитию за счет транзита китайских товаров в Японию, Южную Корею, США. Этот поток пойдет по новому МТК, центральным объектом которого станет постоянный грузопассажирский пограничный пункт пропуска «Хабаровск (о. Большой Уссурийский) – Фунань» (КНР).

На усиление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Дальневосточного бассейна за последние три года было направлено порядка 20 млрд руб.

В результате проводимой государством тарифной политики в области железнодорожных грузовых перевозок созданы благоприятные условия для загрузки российских морских торговых портов. Железнодорожники активно участвуют в реализации государственных геополитических задач. Компания «РЖД» вынуждена сама входить в капиталы морских портов, для того чтобы выстроить эффективную логистику интермодальных перевозок.

Решение проблем взаимодействия железнодорожного и морского транспорта способствует интеграции транспортной системы страны, росту пропускной способности, увеличению экспорта, развитию мультимодальных перевозок.

Таким образом, от решения геополитических задач РЖД во многом зависит качественный скачок России в сфере транспорта, передовых технологий и политического благополучия в отношениях с соседями. Поэтому развитие РЖД можно без преувеличения отнести к наиболее актуальному «национальному проекту», хотя формально такой номинации сделано не было.

В связи с этим государственное инвестирование Российских железных дорог способствует комплексному решению и внешних, и внутренних геополитических задач, таких, как:

– экономический рост;

– сдерживание инфляции;

– интеграция российских регионов, сохранение целостности и управляемости страны;

– интеграция российских железных дорог в Евроазиатскую транспортную систему;

– укрепление роли России на постсоветском пространстве;

– повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и уровня транспортных услуг, соответствующих высоким стандартам качества;

– эффективное использование транзитного потенциала страны и привлечение дополнительных грузопотоков на МТК «Восток – Запад» и «Север – Юг», расширения рынков сбыта.

У компании «РЖД» нет и не может быть интересов, отличных от интересов Российского государства. Выход ее на мировые рынки в качестве конкурентоспособного игрока создает новые возможности для продвижения целей Российского государства. В этом плане ОАО «РЖД» обладает прекрасными возможностями в процессе реализации крупных экономических проектов, реализации стратегических задач, способных помочь государству решить комплекс обширных геополитических задач. Но и государство должно учитывать эти особенности и эффективно их использовать.

Как видно, проекты ОАО «РЖД» и его участие в международных проектах играют заметную геополитическую роль и увеличивают внешнеполитические ресурсы Российского государства. Как уже неоднократно отмечалось, восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает реальный импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем. На основе инициатив компании консолидируется железнодорожная сеть, использующая ширину колеи 1520 мм, и более того, впервые за 1990–2000 гг. становится реальностью ее географическое расширение. Развивается сотрудничество по двух – и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии, Казахстана, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры в странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки.

Все эти проекты отвечают курсу России на интеграцию страны в мировое экономическое сообщество, способствуют эффективному использованию ее транзитного потенциала. Благодаря этому ОАО «РЖД» становится не только объектом, но и субъектом геостратегии России, влияющим на достижение как внутриэкономических, так и геоэкономических и геополитических целей государства. Таким образом, ОАО «РЖД» – один из важных геополитических инструментов государства. Ее задачи неразрывно связаны с продвижением национальных интересов России.

Отдельно следует затронуть тему развития перевозок в прямом смешанном сообщении. На начало 2010 г. в Российской Федерации отсутствовало комплексное правовое регулирование перевозок в прямом смешанном сообщении. Частично правовая база, регулирующая данный вид перевозок, устарела, а частично отраслевые кодексы и иные нормативные правовые акты регулируют перевозки в прямом смешанном сообщении применительно к какому-либо одному виду транспорта.

Являясь крупнейшим железнодорожным перевозчиком, ОАО «РЖД» заинтересовано в том, чтобы правовое регулирование прямых смешанных (комбинированных) перевозок было представлено с учетом интересов РЖД.

Залогом успешного развития смешанных перевозок как внутри страны, так и с выходом на зарубежные транспортные рынки, является постоянная сложившаяся клиентская база, что в итоге сформирует основной грузопоток. Потенциал российских железных дорог огромен, так же как и возможности портов, а значит, речного и морского транспорта. В центральной части Российской Федерации развита сеть автомобильных дорог. Россия заинтересована в транзитном грузопотоке в направлении «Европа – Азия», а также «Север – Юг». Какой-либо один вид транспорта просто не в состоянии справиться с таким грузооборотом, поэтому только слаженное взаимодействие в рамках смешанных перевозок позволит получить российскому транспорту конкурентные преимущества.

Одним из преимуществ смешанной перевозки является наличие единого перевозочного документа. Если в дальнейшем будет принят федеральный закон «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках», то он должен установить порядок выдачи единого перевозочного документа, определить ответственность, в соответствии с этим документом, возмещения ущерба. Наличие подобного документа позволит сделать перевозки, осуществляемые на территории Российской Федерации, более конкурентоспособными. Перевозки грузов в прямом смешанном (комбинированном) сообщении осуществляются на основании единого транспортного документа, составленного на весь путь следования грузов. Единый документ должен содержать все данные, необходимые для всех участников договора перевозки в прямом смешанном направлении. Единый документ должен содержать данные о характере, свойствах и внешнем состоянии груза, сроках и месте доставки, оплате, маршруте, а также содержать все необходимые реквизиты.

Для ОАО «РЖД» представляет интерес создание четкой правовой базы в сфере смешанных перевозок с целью унификации стандартов транспортной безопасности, упрощения рабочего взаимодействия, оформления нужных документов.

Взаимодействие различных видов транспорта: железнодорожного, водного, автомобильного, воздушного в обеспечении внутрироссийских и международных экономических связей – одна из сложных задач в деятельности ОАО «Российские железные дороги», требующих применения новых подходов, в том числе нуждающаяся в четком и грамотном правовом регулировании. Общий объем внешнеторговых, транзитных, а также меж – и внутрирегиональных перевозок, выполняемых различными видами транспорта, и с перевалкой грузов в портах увеличился в более чем в 1,5 раза, и эта цифра будет продолжать расти. Должен быть налажен эффективный механизм взаимодействия между видами транспорта, чтобы в конечном счете снизить издержки и предложить грузоотправителям и пассажирам наиболее предпочтительный и конкурентоспособный вариант.

Известно, что для грузоотправителя (грузополучателя, пассажира) важную роль играют две вещи – цена и скорость доставки. Так, традиционно самым дорогим является авиатранспорт, который в основном используют в случаях, когда важна максимальная срочность доставки груза, или при перевозке дорогих товаров. Наиболее дешевые перевозки – по воде, но внутри России часто предпочтительнее воспользоваться услугами железной дороги. По сути, это и безальтернативный способ доставки товаров из стран континентальной Азии. Автотранспорт дороже железнодорожного на протяженных перегонах, но лучше всего подходит для перевозки грузов на относительно небольшое расстояние (200–500 км), а также в тех регионах, где хорошо развита сеть дорог, например, из стран ЕС и СНГ в Европейскую часть России. Каждый клиент выбирает способ транспортировки соответственно своим потребностям и доходам. В интересах всех видов транспорта – правовое регулирование, позволяющее комбинировать перевозку различными видами транспорта по единому перевозочному документу. Такой шаг существенно повысит конкурентоспособность российских маршрутов в целом, будет способствовать привлечению дополнительно грузо-и пассажиропотока, а также снизит издержки и оптимизирует затраты.

Российские порты вступают в новый этап совершенствования инфраструктуры и технологий взаимодействия с другими видами транспорта, прежде всего с железнодорожным. Существующие простои составов в портах и экономические потери РЖД обусловлены разнобоем в подходах к логистике всех участников перевозочного процесса. Только формирование единого подхода к смешанным перевозкам позволит решить проблему взаимодействия видов транспорта. При этом вступление ОАО «РЖД» в число акционеров портов или самостоятельное владение портовыми терминалами значительно улучшит качество совместной работы: с одной стороны, свои интересы железнодорожники смогут защищать на неоспоримых правах собственника, а с другой – выиграют грузовладельцы, т. к. в новом качестве ОАО «РЖД» как никто другой будет заинтересована в обеспечении конкурентоспособности предлагаемой «сквозной тарифной ставки».

Потребителю нужна такая транспортная услуга, которая обеспечивает доставку грузов «от двери к двери» в нужный срок и с нужным уровнем сервиса, что и позволяет осуществить перевозки в прямом смешанном направлении. Перевозка грузов «от двери к двери» подразумевает перевозку различными видами транспорта «под ключ», т. е. грузовладелец может ограничиться лишь указанием начального и конечного пунктов перевозки – остальные вопросы должен разрешать оператор такой перевозки. Перевозки такого рода являются их разновидностью в прямом смешанном направлении (в мировой практике подобные перевозки иногда называют «мультимодальными перевозками»), но, к сожалению, этот вид перевозок в Российской Федерации пока развит слабо. Покупка РЖД долей в портах призвана обеспечить большую степень контроля за перемещением грузов по всей логистической цепочке при осуществлении перевозок в прямом смешанном направлении.

Вступление России в ВТО, возможно, приведет к обострению конкуренции российских портов с зарубежными. В то же время этот шаг вызовет необходимость сотрудничества с ними в координации работы со смежными видами транспорта, в сфере безопасности и экологичности портовой деятельности, унификации стандартов. Поэтому транспорт – один из важнейших элементов полноценной интеграции России в международную экономическую и торговую систему. На 2010 г. на железнодорожном транспорте продолжается работа по выравниванию тарифов в отношении морских портов и пограничных переходов. Вследствие проведения комплекса мер, тарифы все же увеличиваются, что не всегда устраивает грузоотправителей. В области тарифного регулирования, как уже отмечалось, Всемирная торговая организация может обязать российскую сторону пересмотреть в корне всю тарифную политику, особенно тарифы на перевозки грузов по железной дороге, что приведет к необходимости унификации тарифов на внутренние и внешние перевозки. Если же говорить о нормативной базе Всемирной торговой организации, т. е. о тех требованиях, которые каждый член ВТО обязан выполнять, то внутреннее законодательство должно быть приведено в соответствие с этими нормами. Безусловные требования, которые должны быть выполнены, – это транспарентность и предоставление режима наибольшего благоприятствования для всех услуг и поставщиков услуг членов ВТО. Это не подразумевает полного открытия рынков. Главное требование ВТО – отсутствие дискриминации, т. е. допускается, что государство – член ВТО может закрыть какой-то сектор экономики по объективным причинам, но он должен быть закрыт для всех государств – участников ВТО, преференции для одного или нескольких государств недопустимы. В процессе переговоров каждая страна берет специфические обязательства по секторам услуг. Иными словами, в каких-то секторах она гарантирует доступ иностранных поставщиков. Поэтому России в сфере перевозок, в том числе и в прямом смешанном направлении, предстоит либо выровнять тарифы в соответствии с требованиями ВТО, либо закрыть свой транспортный рынок для остальных государств – участников ВТО при вступлении.

Процесс перевалки грузов из железнодорожного вагона на судно – один из самых сложных во всей цепочке интермодальной перевозки. Стык железнодорожного пути с портовым терминалом имеет две составляющие, которые находятся в ведении разных субъектов: припортовая сортировочная станция находится в управлении РЖД, а железнодорожный фронт перегрузочного терминала – во владении портового оператора.

Проблему стыковки железнодорожного и морского транспорта можно частично решить путем увеличения складских площадей и эффективного их использования. Для РЖД наличие свободных ресурсов портовых складов – решение половины всех проблем, связанных с простоем вагонов. О критической заполняемости склада порт может сообщить в РЖД лишь за один-два дня, в то время как груз движется по железной дороге одну-две недели. Но дело осложняется еще и тем, что портовые склады используются грузоотправителями не по назначению – не в качестве буфера для формирования судовых партий, а как обычный склад, на котором товар ждет своего покупателя. В итоге резко ограничивается пропускная способность терминала и его производительность.

Еще одна сложность заключается в том, что порт преследует исключительно свои интересы, не заботясь о железнодорожниках, которые обязаны принять весь объявленный к приему груз без проверки возможностей порта. Общая практика состоит в том, что порты перестраховываются и заказывают больше груза, чем могут переработать. Для порта – главное, чтобы груз всегда был в наличии, в то время как убытки собственника подвижного состава его не интересуют.

Наличие на территории порта большого числа частных стивидорных компаний значительно усложняет использование его складских мощностей. При перевозке грузов на причал, исчерпавший свои возможности по складированию, может возникнуть ситуация, когда выгрузка вагонов в порту приостановлена – причем при наличии незанятых складских помещений на других терминалах. При этом сам порт, имеющий договорные отношения с железной дорогой, не может оказать достаточного влияния на компании порта с целью оперативного маневра в использовании складских территорий. Ситуация усугубляется еще и тем, что система специализации портов, существовавшая в СССР до начала 1990-х гг., оказалась разрушенной. Теперь каждый порт стремится переработать только наиболее доходные виды грузов, невзирая на необходимость изменения технологических процессов и дополнительные издержки железнодорожников.

Принципы взаимодействия различных видов транспорта в процессе осуществления смешанной перевозки должны быть закреплены законодательно. Частично это поможет решить имеющиеся на сегодняшний день проблемы. Но чтобы максимально сгладить острые углы, каждому виду транспорта следует учитывать и интересы других видов транспорта, стремиться в разрешении споров достичь компромисса на благо всех заинтересованных хозяйствующих субъектов. Необходимо законодательное регулирование договорных отношений между различными видами транспорта. В законе должен быть прописан порядок и условия заключения договора перевозки в прямом смешанном направлении, а также установлены права, обязанности и ответственность всех участников такой перевозки. Помимо этого, закон должен определить порядок урегулирования возникающих споров, в том числе и между различными видами транспорта. Представляется, что согласно этому федеральному закону должен быть введен оператор перевозки, как участник перевозки в прямом смешанном направлении. Возможно, именно эта фигура станет первичным звеном и арбитром в разрешении возникающих конфликтов, а если решение не будет найдено, то конфликтующим сторонам будут доступны другие средства защиты – арбитраж, суды и иные.

При осуществлении смешанной перевозки важно распределить ответственность между участниками перевозки (видами транспорта), либо сделать ответственным единое лицо – оператора смешанной перевозки. До сих пор на практике существовала фрагментарная ответственность участников перевозочного процесса, т. е. ответственность возлагалась на тот вид транспорта или порт, на чьей «территории» произошел инцидент.

Большое значение в процессе смешанных перевозок имеет тарифная политика. Зачастую в результате негибкой тарифной политики (к примеру, на железнодорожном транспорте) несут убытки и порты, и другие виды транспорта. Безусловно, на некоторых направлениях различные виды транспорта конкурируют между собой, но важно сделать так, чтобы эта конкуренция была честной, не приводящей к негативным последствиям для других видов транспорта.

Железнодорожный транспорт чаще всего конкурирует с морским и речным транспортом. Это наиболее остро проявляется при транзитных перевозках, где российский железнодорожный транспорт конкурирует не только с российским морским транспортом, но и морским транспортом других государств. Особенно чувствует конкуренцию со стороны морского транспорта Транссибирская магистраль. Внутренние железнодорожные перевозки сезонно (летние месяцы) конкурируют с внутренним речным транспортом, который зачастую использует демпинговые тарифы, привлекая в том числе и клиентов других видов транспорта.

На некоторых направлениях проявляется конкуренция и с автомобильным транспортом, которая чаще всего наблюдается в Центральной России, а также при международных перевозках из Финляндии и стран Балтии.

В грузоперевозках железнодорожный и иные виды транспорта фактически не конкурируют с авиационным, ввиду дороговизны перевозок с помощью последнего; что же касается пассажирских перевозок – в последнее время авиационный транспорт отвоевывает долю рынка у железных дорог.

В конкуренции различные виды транспорта зачастую используют демпинговые приемы для привлечения грузовладельцев и пассажиров, а также ускоряют процедуру прохождения груза, используя «серые схемы».

Для российского железнодорожного транспорта крайне важно, чтобы конкуренция между различными видами транспорта осуществлялась честными методами, способствовала привлечению грузопотока в Российскую Федерацию, давала возможность реализоваться всем участникам транспортного рынка. Нечестные, в том числе и неправовые, методы конкуренции должны быть устранены законодательно.

Существенно затрудняют взаимодействие между различными видами транспорта особенности климатического и географического положения портов (ледовая обстановка, мелководные акватории, протяженные подходные каналы), неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к портам, несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике, правовые коллизии и противоречия в вопросах земельных и имущественных отношений.

Возвращаясь к Стратегии-2030, следует отметить две основные задачи, которые стоят перед ОАО «РЖД», – новое строительство и масштабная модернизация железнодорожной инфраструктуры. Реализация этих задач включает комплекс проблем.

Несмотря на то, что в проекте «Стратегии развития железнодорожного транспорта России до 2030 года» предусмотрены два этапа – модернизация инфраструктуры (2008–2015 гг.) и динамическое расширение сети железных дорог (2010–2030 гг.)[229] – разнесение этих мероприятий во времени едва ли можно считать логичным. Опыт СССР, например, показывает, что строительство и модернизация всегда шли параллельно, конкретные решения принимались в зависимости от приоритетов развития экономики. Возможно, первоначальные показатели будут скорректированы в условиях финансово-экономического кризиса.

Модернизация, или обновление, подразумевает не только техническую сторону процесса в привычном понимании этого слова. Это более широкое понятие, включающее в себя, прежде всего, расшивку «узких мест» железнодорожной инфраструктуры, что должно увеличить пропускную способность основных направлений сети железных дорог.

Решение проблемы развития инфраструктуры может осуществляться путем строительства. Изначально предполагалось, что в 2008–2030 гг. будут проложены более 6 тыс. км вторых путей, 366 км третьих и четвертых. Особое значение стратегия уделяет модернизации железнодорожных путей при пограничных переходах на экспортно-импортных направлениях. Разные подходы при модернизации инфраструктуры нужны при скоростном и высокоскоростном движении и для развития тяжеловесного движения.

Развитие инфраструктуры в интересах ОАО «РЖД» идет по двум направлениям: развитие инфраструктуры внутри сети, направленной на обеспечение необходимых провозных мощностей для увеличения грузопотока на основных транзитных направлениях, а также развитие инфраструктуры вне территории Российской Федерации. Это возможно как в обеспечение транзитного роста, так и в работе на перспективное развитие международных транспортных коридоров – как проходящих через территорию России, так и альтернативных.

Вопрос о развитии инфраструктуры все более остро встает для ОАО «РЖД». Суть стабильной работы транспортной системы для привлечения транзитных грузов состоит в прозрачности процесса перевозки и в приемлемом состоянии инфраструктуры в границах России и за рубежом. В этом процессе критическим звеном становится вся система железнодорожного транспорта, которую уже не спасают финансовые вложения в текущий ремонт и модернизацию путевой инфраструктуры. Нужно преодолеть критический уровень физического и морального износа основных фондов железнодорожного транспорта.

Что касается портовой и иной инфраструктуры, то большинство российских портов были построены в 1960–1970 гг., они не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Половина портов мелководные, они могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от двух до шести месяцев в году.

Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах.

Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития. На конкурентоспособность влияет также налоговая нагрузка. Этот вопрос частично урегулирован с введением портовых особых экономических зон. Но и в реализации Федерального закона «Об особых экономических зонах» в части создания портовых экономических зон возникли сложности – в связи с крайне маленьким числом заявок для создания таких зон.

В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перегружается в портах сопредельных государств. По некоторым видам грузов, на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. На конкурентоспособность российских портов может существенно повлиять и возможный предстоящий рост железнодорожных тарифов в направлении портов в связи со вступлением России в ВТО.

Необходимо интенсифицировать строительство и реконструкцию железно – и автодорожных подходов к морским и речным портам, аэропортам, крупным транспортным узлам, чтобы расширить пропускную способность действующих морских портов, расположенных в зоне плотной застройки городов и не имеющих территориальных ресурсов для дальнейшего развития.

Как уже отмечалось, существует и конкуренция между различными видами транспорта, есть и серьезные проблемы внутри каждого из них. Так, проблемы во взаимодействии портовиков и железной дороги имеют традиционный характер. Эффективное сотрудничество железной дороги и портов становится особенно актуальным в условиях интенсивного роста перевалки грузов в морских портах. Недостаточное развитие транспортной инфраструктуры и несбалансированная работа портовиков и железнодорожников приводит к значительным простоям и подвижного состава, и морских судов.

Технология выгрузки вагонов в терминалах крайне специфична для разных видов грузов, и проблема расширения пропускной способности в каждом конкретном порту выглядит по-разному. Например, транспортная группа FESCO (Дальневосточное морское пароходство, ДВМП) осуществляет интермодальную перевозку импортных контейнеров через два дальневосточных порта. При этом в порту Восточный скорость погрузки составляет около 250 контейнеров в сутки, а в порту Владивосток – всего 150. Даже если Восточный увеличит этот показатель до суточного объема в 350 контейнеров, в сумме годовая пропускная способность обоих портов составит не более 180 тыс. 20-футовых контейнеров (TEU). Но для загрузки Транссиба этого очень мало. Однако повысить скорость работы железнодорожного фронта достаточно сложно, и простое увеличение линий под погрузку иной раз не дает никакого результата. Так, портовики Восточного увеличили число железнодорожных линий терминала с трех до четырех, однако норма погрузки осталась прежней – те же 250 контейнеров в сутки.

Таким образом, проблема расширения пропускной способности портовых терминалов упирается в устаревшую инфраструктуру, модернизация которой не дает существенных результатов. В большинстве случаев проще построить новый терминал, заранее учитывая возможность расширения железнодорожного фронта, чем вкладывать деньги в модернизацию существующих.

Но есть и много других причин, сдерживающих обработку грузов на тыловом фронте терминала, для устранения которых требуется принятие не инвестиционных, а логистических решений. Одна из них – новые технологические трудности, которые возникли у портовиков с увеличением числа собственников подвижного состава. Если раньше терминал мог использовать под загрузку любой свободный вагон (все они принадлежали РЖД), то теперь каждому грузу необходимо найти свой вагон, а чужой отогнать назад, на станцию. Безусловно, можно повысить качество планирования обработки грузопотока, однако без увеличения парка специализированного подвижного состава проблема все равно останется нерешенной. Например, скорость погрузки контейнера на платформу как минимум в два раза выше, чем его погрузка и крепление в полувагонах. Поэтому нужна такая тарифная политика, которая могла бы поддержать перевозку в специализированном подвижном составе. Транспортировка грузов в неспециализированном подвижном составе обходится дешевле.

Увеличить пропускную способность порта можно несколькими путями. Во-первых, через логистические решения – согласованные действия сторон по отправлению груза, подводу его к припортовой станции в соответствии с графиком, подаче на фронты выгрузки, накоплению судовой партии, подходу и погрузке судна. Во-вторых, через создание технологических резервов по путевому развитию, резервному парку, фронтам погрузки-выгрузки. И, в-третьих, через использование специализированного подвижного состава.

Полностью проблему развития инфраструктуры вряд ли можно решить лишь законодательными методами. Для этого требуется соответствующее финансирование, поиск инвесторов и заинтересованность хозяйствующих субъектов. Однако при подготовке проекта федерального закона «О прямых смешанных (комбинированных) перевозках» можно рассмотреть возможность установления ответственности за простои состава и судов, произошедшие по вине собственника инфраструктуры. Частично эта норма поможет снять проблему простоя вагонов, но для полного устранения всех существующих проблем, связанных с недостаточным развитием и модернизацией инфраструктуры, необходим комплекс мер, а также достаточное финансирование. Без развитой и модернизированной инфраструктуры невозможно вывести российские смешанные (и иные) перевозки на новый, более высокий уровень и повысить их конкурентоспособность.

Заключение

Дальнейшее развитие Российской Федерации как государства, как мировой державы, как активного внешнеполитического участника глобальной мировой политики и экономики, немыслимо без развития транспортной сети, развития инфраструктуры, в том числе и железнодорожной, без создания эффективно функционирующих международных транспортных коридоров, позволяющих грамотно и выгодно использовать свое уникальное географическое положение и транзитный потенциал. Историческая миссия России – быть посредником между Европой и Азией (территория Российской Федерации подтверждает этот факт), наладить диалог между восточными и западными цивилизациями, примирить различные культуры, в том числе и посредством обеспечения транспортного сообщения.

Транссибирская магистраль – одна из самых уникальных железнодорожных магистралей мира, составная часть глобального транспортного транзитного пути. Эта железная дорога позволяет обеспечивать транспортную доступность внутри Российской Федерации, а также является своеобразным мостом, соединяющим Европу и Азию, и, что крайне важно, – безопасным мостом. Остается надеяться, что эту особенность Транссиба по достоинству оценят международные грузоотправители и перевозчики и переориентируют грузопотоки с потенциально небезопасных транспортных коридоров – таких как, например, путь через Суэцкий канал.

Другие транспортные коридоры, проходящие через территорию Российской Федерации, также должны соединить российские маршруты со странами Европы, Скандинавии, Азиатскими государствами. Как показывает история, вдоль транспортных коридоров – автомобильных и железных дорог, – а также с развитием портовой и иной инфраструктуры в регионах начинает оживать экономика, создаются рабочие места, привлекаются инвестиции, в том числе и иностранные. Более того, поднимается общий уровень жизни и культурный уровень населения.

Транспортная сеть, транспортная инфраструктура имеют своей целью объединить страну изнутри, связать Центр с регионами, установить подлинное территориальное и управленческое единство народа Российской Федерации, а также связать Россию с другими государствами, упростив ее интеграцию в Евроазиатскую и мировую транспортные системы.

На всем историческом пути существования железных дорог строительство новых железнодорожных линий давало мощный толчок развитию экономики государства в целом. В современной Российской Федерации – и об этом говорилось в рамках данной монографии – развитие железных дорог дает мультипликативный эффект: поддерживает и развивает смежные отрасли экономики, создает новые рабочие места в смежных секторах, способствует стабилизации финансового положения России. При этом, к сожалению, рентабельность железнодорожной отрасли остается недопустимо низкой, в отличие от тех же смежных отраслей, развитию и процветанию которых способствуют российские железные дороги.

Строительство железных дорог также дает импульс развитию высоких технологий, в том числе нанотехнологий, внедрению инновационных решений, а также стимулирует развитие образования, повышение престижности технических и инженерных профессий.

Железнодорожная отрасль непосредственно связана с территориально-политическими аспектами деятельности государства, которое, в свою очередь, через территории, население и управление связано с транспортной и, в частности, с железнодорожной отраслью.

От реализации крупных инфраструктурных железнодорожных проектов в значительной степени зависит не только укрепление и развитие экономической мощи Российского государства, но и перспективное развитие ряда регионов, транспортное освоение территорий, развитие и укрепление соседско-партнерских взаимоотношений с сопредельными государствами, решение крупных экспортно-импортных и оборонных задач.

Реализация проектов, направленных на модернизацию железнодорожных путей и внедрение новых инновационных технологий, даст возможность повысить конкурентоспособность как железнодорожной отрасли, так и российской экономики в целом, а также несколько смягчить возможные отрицательные последствия, если Россия все-таки вступит в ВТО.

Основными направлениями разработки и реализации внешней и внутренней государственной политики, реализуемой в рамках железнодорожной отрасли, выступает развитие международных транспортных коридоров, из которых наиболее перспективными представляются «Восток – Запад» и, несмотря на пессимизм скептиков, «Север – Юг». Для успешной и эффективной реализации проектов, связанных с МТК, необходимо привлечение частного капитала в рамках государственно-частного партнерства. Реализация этих проектов позволит решить важную геостратегическую задачу по укреплению российской государственности, повышению конкурентоспособности экономики в целом, развитию транзитного потенциала страны, а также укрепить геополитические позиции Российской Федерации – как на постсоветском пространстве, так и в мире, подняв международный авторитет страны.

Стремление использовать пути сообщения России для получения транзитной выручки стало определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания транспортных коридоров. Развитие торгово-экономических связей России со многими государствами СНГ, со странами Европейского союза, с регионами АТР и Ближнего Востока увеличивает спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс. Для создания эффективно функционирующих транзитных транспортных коридоров есть все объективные предпосылки. Магистрализация железных дорог России и государств – участников СНГ была проведена в годы советской власти. Уже существуют мощные электрифицированные магистрали общей протяженностью около 56 тыс. км, каждая их которых в двухпутном варианте способна пропускать 100 млн т грузов в год. Выход на международный уровень скорости и регулярности перевозок при прогнозируемых размерах движения железные дороги России может обеспечить проведение мероприятий организационно-управленческого и технологического характера (ускоренное продвижение контейнерных поездов, сокращение задержек поездов на технических станциях и т. п.). Все же интегрироваться в мировую экономику и мировую транспортную систему России надо расчетливо, учитывая собственные национальные интересы, интересы российских перевозчиков.

Процесс формирования международных отношений Российской Федерации сопровождается возрастающей конкуренцией, в том числе и в транспортной сфере. Как показывает практика политических отношений – и это неоднократно отмечалось в данной монографии, – союзники в одной сфере могут быть серьезнейшими противниками в другой. Транспортная среда в глобальном масштабе обретает свои национальные и региональные особенности, выступает объектом и одновременно инструментом политического влияния[230]. Часто именно политический фактор осложняет сотрудничество государств в железнодорожной и иных сферах. В России с ее уникальным географическим положением и огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики. Только развитая транспортная инфраструктура способна обеспечить нормальное функционирование государства, его безопасность, способна ликвидировать экономическую отсталость некоторых регионов и создать необходимые условия для сотрудничества с другими государствами.

Проекты ОАО «Российские железные дороги» и участие компании в международных проектах играют заметную геополитическую роль и увеличивают внешнеполитические ресурсы Российского государства. На основе инициатив компании консолидируется железнодорожная сеть, использующая ширину колеи 1520 мм, и более того, становится реальностью ее географическое расширение – в ближайших планах строительство железнодорожной колеи 1520 мм до Вены через территории Словакии и Украины.

Стратегически важное значение для России сейчас и в перспективе, как отмечалось ранее, имеет интеграция транспорта в рамках СНГ. К сожалению, некоторые бывшие республики Советского Союза не могут принять идею лидерства России в Содружестве Независимых Государств. Решение этой задачи будет определяться внешнеполитическими целями России.

Протяженность и густота транспортной сети, качество транспортного обслуживания в различных частях Российской Федерации неодинаковы. Интересы безопасности страны требуют повышения роли законодательной и исполнительной власти в управлении транспортом, объекты которого размещены на огромных территориях, пространственно разобщены, что усложняет контроль за его развитием и деятельностью. Только сохранив единство транспортной системы, можно обеспечить национальную безопасность и территориальную целостность Российского государства.

Государственная политика, проводимая Российской Федерацией в железнодорожной отрасли, должна способствовать развитию единого экономического пространства, реализации конституционного права граждан на свободу передвижения, повышению доступности и качества транспортных услуг, осуществлению глобальных инфраструктурных проектов, транспортному освоению территорий и укреплению территориального единства и целостности Российского государства. У железнодорожного транспорта огромный потенциал, грамотное и эффективное раскрытие которого будет способствовать успешному решению поставленных перед страной и отраслью задач.

Литература

1. Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 года) // Российская газета. 1993. 25 дек.

2. Федеральный конституционный закон (далее – ФКЗ) «О порядке принятия в Российскую Федерацию и образования в ее составе нового субъекта Российской Федерации» от 17 декабря 2001 г. // Собрание законодательства Российской Федерации (далее – СЗ рФ) 2001. № 52. Ст. 4916.

3. Федеративный договор от 31 марта 1992 г.: Документы. Комментарий. М.: Республика. 1992.

4. ФКЗ «О Конституционном Суде Российской Федерации» от 21 июля 1994 г. // Ведомости Федерального Собрания Российской Федерации. 1995. № 28. Ст. 1213.

5. ФКЗ «Об образовании в составе Российской Федерации нового субъекта Российской Федерации в результате объединения Пермской области и Коми-Пермяцкого автономного округа» от 25 марта 2004 г. // СЗ РФ. 2004. № 13. Ст. 1110.

6. ФКЗ «Об образовании в составе Российской Федерации нового субъекта Российской Федерации в результате объединения Красноярского края, Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа и Эвенкийского автономного округа» от 14 октября 2005 г. // СЗ РФ. 2005. № 29. Ст. 3119.

7. ФКЗ «Об образовании в составе Российской Федерации нового субъекта Российской Федерации в результате объединения Камчатской области и Корякского автономного округа» от 12 июля 2006 г. // СЗ РФ. 2006. № 29. Ст. 3119.

8. ФКЗ «Об образовании в составе Российской Федерации нового субъекта Российской Федерации в результате объединения Читинской области и Агинского Бурятского автономного округа» от 21 июля 2007 г. // Российская газета. 2007. 27 июля.

9. ФКЗ «Об образовании в составе Российской Федерации нового субъекта Российской Федерации в результате объединения Иркутской области и Усть-Ордынского Бурятского автономного округа» от 30 декабря 2006 г. //СЗ РФ. 2007. № 1. Ч. 1. Ст. 1.

10. Определение Конституционного Суда Российской Федерации от 6 декабря 2001 г. № 249-О.

11. Определение Конституционного Суда Российской Федерации от 6 декабря 2001 г. № 250-О.

12. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 169.

13. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта» от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170.

14. Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ // СЗ РФ. 2002. № 52 (ч. 1). Ст. 5140.

15. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805.

16. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ // СЗ РФ. 2001. № 33 (ч. 1). Ст. 3430.

17. ФЭК РФ от 17.07. 2003 г. № 47-т/5 утвержден Прейскурант № 10–01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство № 1, ч. 1 и 2).

18. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 (в ред. от 31 мая 2006 г. № 338) «О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» // СЗ РФ. 2001. № 51. Ст. 4859.

19. Постановление Правительства РФ от 6 февраля 2004 г. № 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // СЗ РФ. 2004 г. № 7 16 февр. Ст. 527.

20. Часть первая Гражданского кодекса Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ // СЗ РФ. 1994. № 32. 5 дек.

21. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ // СЗ РФ. 2003 г. № 9. 3 марта. Ст. 805.

22. Послание Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному Собранию // Российская газета. 2006. № 97.

23. Постановление Правительства Российской Федерации от

30.06.2006 г. № 331 «Об утверждении положения о Федеральной антимонопольной службе» // СЗ РФ. 2004. № 31. Ст. 3259.

24. Постановление Правительства Российской Федерации от 15.04.1995 г. № 334 «Об утверждении заявления Правительства Российской Федерации и Центрального банка Российской Федерации об экономической политике в 1995 году и мерах по его реализации» (вместе с заявлением Правительства РФ, ЦБ РФ от 10.03.1995) // СЗ РФ. 1995. № 17. Ст. 154.

25. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 10.07.2001 г. № 910-Р «О программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002–2004 годы)» // СЗ РФ. 2001. № 31. Ст. 3295.

26. Постановление Совета министров Республики Беларусь от 27 апреля 2006 г. № 557 «О Государственной программе развития гражданской авиации Республики Беларусь на 20062010 годы» // Национальный правовой интернет-портал Республики Беларусь <http://www. pravo.by/webnpa/text.asp? RN= C20600557>.

27. Послание Президента Российской Федерации Владимира Путина Федеральному Собранию Российской Федерации в 2004 г. (26.05.2004) // <http://bpi.ru/ document/ 23035/html>.

28. Абдуллин А.И. К вопросу об унификации в международном частном праве // Правоведение. 1998.

29. Аверинцев П. Несколько мыслей о «евразийстве» Н.С. Трубецкого // Новый мир. 2003.№ 2. С. 139.

30. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: От реформы к реформе / Ред. О.А. Дудорова. М.: Транспорт, 2001.

31. Алексеева Т.А. Политическая философия. От концепций к теориям. М.: РОССПЭН, 2007.

32. Алперовиц Г. Ядерное оружие и политика // США: Экономика, политика, идеология. 1994. № 2. С. 32.

33. Алхимова Н.В. В экономический тупик ведет сегодня Россию реформы // Транспорт России. 2006. № 25.

34. Аналитический обзор применения судами антимонопольного законодательства за 2005 год // В курсе правового дела. 2006. № 1 (19).

35. Андреева Т. Бизнес должен работать на страну. Как создать эффективную сеть современных транспортных коммуникаций? // Транспорт России. 2006. № 48 (440).

36. Арин О.А. Мир без России. М., 2002.

37. Артюхин А.С. Геополитические концепции структурного кризиса современного мира: Дис… канд. полит. наук. СПб., 2004.

38. Баглай М.В, Габричидзе Б.Н. Конституционное право Российской Федерации: Учебник для вузов. М.: Инфра-М. Кодекс, 1996.

39. Бакунин М.А. Философия. Социология. Политика. М., 1989.

40. Бекларян Г.Л. Анализ эффективности экономической политики России с помощью вычислимой модели общего равновесия, описывающей взаимодействие совокупного потребителя, совокупного производителя и государства. Препринт # WP/2002/143. М.: ЦЭМИ РАН, 2002.

41. Бжезинский З. Выбор. Мировое господство или глобальное лидерство. М., 2004. С. 140–141.

42. Бобров С.Ю. Системный кризис в СНГ // Транспорт России. 2006. № 41.

43. Богатуров А. Геоэкономическая альтернатива геополитике // НАВИГУТ. 1999. № 1.

44. Большая советская энциклопедия: В 30 т. М.: Советская энциклопедия, 1969–1978 // <http://slovari. yandex.ru>.

45. Бугроменко В.Н. Дороги, которые мы выбираем. Полемические заметки о транспортной политике России // Интерфакс АиФ. 1998. № 18; 19.

46. Валуева К.Р. Международные организации в современном мире // Бюллетень транспортной информации. 2003. Сент.

47. Василенко И.А. Геополитика современного мира. М.: Гардарики, 2007.

48. Васильев Н. Транспорт России в войне 1914–1918 гг. М., 1939.

49. Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его императорскому высочеству Великому Князю Михаилу Александровичу в 1900–1902 гг. СПб., 1912.

50. Витебский В., Жегулин В. С опорой на европейский опыт// Военно-промышленный курьер. № 4. 2004

51. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте. М.: Изд-во «Транспорт», 1996.

52. Вольфсон Л., Корнеев А., Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. М., 1939.

53. Вопросы железнодорожной статистики / Под общ. ред. И.В. Кочетова, Т.И. Козлова. М.: МИИТ, 1962.

54. Гаджиев К.С. Введение в геополитику. М., 2000. С. 42.

55. Галкин А.А. Размышления о политике и политической науке. М., 2004.

56. Гармонизация российского и зарубежного транспортного права. Информационно-аналитический отчет по 1 этапу работ по проекту. М.: Центр проблемного анализа и государственноуправленческого проектирования. 2006.

57. Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров: Кол. монография / Под научной ред. А.П. Хоменко, С.С. Гончаренко, С.В. Елисеева и др. Иркутск: ИрГУПС, 2004. Т. 1; 2. 387 с.

58. Голицина Н. Бизнес под черным флагом. // Огонек. 2008. № 49.

59. Государственно-частное партнерство в развитии и использовании транспортной инфраструктуры: Доклад Рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации к заседанию Государственного Совета Российской Федерации «О транспортной стратегии Российской Федерации». 16 декабря 2003 г., // <http://www.eatu.ru/eatu.ru.page (DOC). doc (1713). book (37). html>.

60. Гумилевский Л. Железная дорога. М., 1950.

61. Гусев А.А. Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Дисс… канд. экон. наук. М., 2004.

62. Дамдинов Б.Д. К вопросу об объединении «сложносоставных» субъектов Российской Федерации: Первый опыт и перспективы: Конституционные и финансово-правовые аспекты // Сибирский юридический вестник. 2004. № 2.

63. Долгосрочная стратегия развития транспорта Республики Татарстан. С позиции устойчивого развития. Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. М.; Казань, 2005.

64. Дружинин Н. Декабрист Никита Муравьев. М., 1933.

65. Дугин А.А. Основы геополитики. М.: Арктогея, 1997.

66. Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М., 1999.

67. Ерыгина М.О. Роль автомобильных дорог в развитии экономики / III Международная студенческая конферения «Образование, наука, производство» (с 20.09.06 по 22.09.06). БГТУ им. В.Г. Шухова // <http://conf.bstu.ru/conf/docs/0037/1514.doc>.

68. Жан К., Савона П. Геоэкономика: Господство экономического пространства. М., 1997.

69. Железнодорожный транспорт в важнейших документах / Сост. С.О. Кричевский. М., 1941.

70. Железные дороги иностранных государств: Краткий статистический справочник. М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство Трансжелдориздат. 1935.

71. Иванов С. Вооруженные Силы России и ее геополитические приоритеты // Россия в глобальной политике. 2004. Т. 2. № 1. Янв. – февр.

72. Ильинский И.П., Крылов Б.С., Михалева Н.А. Новое федеративное устройство России // Государство и право. 1992. № 11.

73. История международных отношений: основные этапы с древности до наших дней / К.С. Гаджиев и др. М.: Логос, 2007.

74. Итоги отмены прямых губернаторских выборов год спустя: Кремль пообещал регионам больше демократии // <http:// www.newsru.com/russia/13sep2005/reforma.html>.

75. Казанцев Ю.И. Международные отношения и внешняя политика России. Ростов н/Д: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.

76. Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам архива комитета министров. СПб., 1902. Т. 1–4.

77. Кобылина И.А, Панина Т.П. Интервью с Министром Транспорта Российской Федерации И. Левитиным // Российская газета. 2006. № 142.

78. Комментарий к Конституции Российской Федерации / Под общ. ред. Л.В. Лазарева // Система Гарант. 2007.

79. Королева-Конопляная Г.В. В поисках средства разделенного // Федерализм. 1996. № 3.

80. Костин А.И. Экополитология и глобалистика. М., 2005.

81. Кочетов Э. Стратегия развития: Геоэкономическая модель // Безопасность Евразии. 1999. № 1.

82. Кузьменко И. Геополитика Святой Руси // Третий путь. 1994. № 1.

83. Кузьменко М.Г. Перспективы развития российского железнодорожного транспорта в условиях членства России в ВТО // Материалы круглого стола «О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права» 22.03.2006. М.; ЦУП, 2006.

84. Лапкин В.В., Пантин В.И. Геоэкономическая полтика и глобальная политическая история. М., 2004.

85. Латвия. Новый старый балтийский мост // Сайт Русский портал. Экономика <http://www.veneportaal.ee/okono-omika/07/02070703.htm>.

86. Лебедева М.М. Мировая политика. М.: Аспект Пресс, 2006.

87. Лукин А., Мочульский А. Шанхайская организация сотрудничества: Структурное оформление и перспективы развития // Аналитические записки. М.: МГИМО. 2005. Вып. 2 (4). Февр.

88. Макаров В.Л. Вычислимая модель российской экономики (RUSEC) / Препринт # WP/99/069. М.: ЦЭМИ РАН, 1999.

89. Макаров В.Л., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. Применение вычислимых моделей в государственном управлении. М.: Научный эксперт, 2007.

90. Макарова Е.А. Теоретические основы системы выбора факторов, влияющих на транспортную подвижность населения // Вестник ВНИИЖТ. 2006. № 2.

91. Маккиндер Х. Географическая ось истории // Классика геополитики, XX век: Сборник. М., 2003.

92. Место транспорта России в мировой транспортной системе // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации <http://www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_ Rab_Groop_3.htm>.

93. Мировая экономика и международный бизнес / Кол. авт.; Под общ. ред. проф. В.В. Полякова и проф. Р.К. Щенина. 3-е изд., стереотип. М.: КНОРУС, 2006.

94. Монаган Э. Дилемма энергетической безопасности // Pro et Contra. 2006.16 март – июнь.

95. Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю (16601783). М.; Л., 1941.

96. Наумов И. Америку построили вдоль дороги. Интервью с Министром транспорта И.Е. Левитиным. Независимая газета 29.04.2005.

97. Национальные счета России в 2002–2007 годах. Статистический сборник. М.: Росстат, 2008.

98. Неклесса А.И. Геоэкономическая формула мироустройства: Россия в новом универсуме. М.: Научный эксперт, 2009.

99. О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД». М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

100. О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права. М.: Научный эксперт, 2006.

101. Павлов Ю.М. Мировая политика и международная экономика. М.: Флинта, 1998.

102. Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. М., 2000.

103. Перспективы развития железнодорожного транспорта //Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2007. № 8 (325).

104. Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2004. № 4.

105. Пирумов В.С. Некоторые аспекты методологии исследования проблем национальной безопасности России в современных условиях. Геополитика и безопасность. М., 1993. Т. 1. № 1.

106. Плешаков К. Компоненты геополитического мышления // Международная жизнь. 1994. № 10.

107. Примаков Е.М. Восемь месяцев плюс. М., 2001.

108. Примаков Е.М. Россия и международные отношения в условиях глобализации // Международная жизнь. 2001. № 3.

109. Примаков Е.М. Удар по послевоенному миропорядку. Из выступления в программе НТВ «Герой дня» // Российская газета. 1999. 27 марта.

110. Путин В. Российская дипломатия как никогда прежде должна сегодня помогать решению общенациональных задач // Международная жизнь. 2004. № 7–8.

111. Путин В. Сейчас мы уже слышим друг друга. Выступление на 58 сессии Генеральной Ассамблеи ООН // Международная жизнь. 2003. № 9-10.

112. Рацтель Ф. Политическая география // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007.

113. Российский статистический ежегодник. 2007: Статистический сборник. М.: Росстат. 2007.

114. Ростовщиков И.В., Ростовщикова О.В. О праве на свободу передвижения и выбора места жительства в России: История и современность // Миграция, права человека и экономическая безопасность современной России: Состояние, проблемы, эффективность зашиты: Сборник статей / Под ред. д.ю.н., профессора, академика РАЕН и ПАНИ, заслуженного деятеля науки РФ В.М. Баранова. Нижний Новгород, 2004.

115. Русанов Д.В. Хватит кормить чужого дядю // Транспорт России. 2006. № 43 (158).

116. Рыжков В. Отмена выборов: Вотум недоверия народу // Ведомости. 2004. 2 нояб.

117. Рыночные реформы и оживление грузовых перевозок в Европе // Железные дороги мира. 2008. № 11.

118. Савин Б.М. Инвалиды нуждаются в защите // Транспортная безопасность и технологии. 2006. № 1.

119. Сафонов И.А. Россия в общеевропейском процессе экономической интеграции. М.: Экономика, 2005.

120. Семенов-Тян-Шанский В.П. О могущественном территориальном владении применительно к России. СПб., 1915.

121. Скворцов О.В. Дороги как фактор экономического развития / Международная конференция «Экономический рост: после коммунизма» 20–21 марта 2002 г. // Научные труды ИЭПП. М., 2002. № 40.

122. Скворцов О.В., Сулакшин С.С. Переходные проблемы российского законодательства. М.: Наука, 2002.

123. Сморгунов Л.В. Современная сравнительная политология. М.: РОССПЭН, 2002.

124. Соловьев А.И. Политология: Политическая теория, политические технологии. М.: Аспект Пресс, 2006.

125. Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и России // Полис. 1995. № 1.

126. Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России. М., 1996.

127. Сотников Е.А., Левин Д.Ю., Алексеев Г.А. История развития системы управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте (Отечественный и зарубежный опыт). М.: Техинформ, 2007.

128. Старинская Г.Б. Безопасность во главу угла // Транспорт России. 2006. № 43 (435).

129. Столяров Г. РЖД поехала в Корею // Официальный сайт газеты «Ведомости» <www.vedomosti.ru>.

130. Страус А.Л. Униполярность. Концентрическая структура нового мирового порядка и позиция России // Полис. 1997. № 2.

131. Тириар С. Ж.-Ф. Евро-советская империя от Владивостока до Дублина // Элементы. 1992. № 1.

132. Ткаченко Б.И. Проблемы эффективности внешней политики России на Дальнем Востоке. Владивосток, 1996.

133. Томский В.С. К разделу: «Развитие и модернизация инфраструктуры» // Центр Социально-консервативной политики,

29.08.2006 г. <http://cscp.ru/clauses/45/1904/?PHPSESSID=1251ae 78b0ed5dd2bae3d30ae72cb896>.

134. Тридцать лет (1882–1911 гг.) русской железнодорожной политики и ее экономическое значение // Издание д-ра Мертенса, Центральное бюро печати НКПС. 1919.

135. Тройе Х. Облегчение международных грузовых железнодорожных перевозок в рамках совместного проекта ЦИТ / ОСЖД «Транспортно-правовая интероперабельность ЦИМ/ СМГС» – результаты и перспективы / Х. Тройе, Э. Евтимов // Бюллетень ОСЖД. 2008. № 5–6.

136. Труд и занятость в России. 2007: Статистический сборник. М.: Росстат, 2007.

137. Туровский Р.Ф. Политическая география. М.; Смоленск, 1999.

138. Умнова И.А. Конституционные основы современного российского федерализма. М.: Дело, 1998.

139. Утешин Е.А. Стратегия эволюции // Транспорт России. 2006. № 43 (435).

140. Уткин А.И. Мировой порядок XXI века. М., 2001.

141. Федерализм: Теория, институты, отношения (Сравнительно-правовое исследование) / Отв. ред. Б.Н. Топорнин. М.: Юрист, 2001.

142. Финансы России. 2007: Статистический сборник. М.: Росстат, 2007.

143. Хаусхофер К. О геополитике: Работы разных лет. М., 2001.

144. Цыганков П.А. Теория международных отношений. М.: Гардарики, 2005.

145. Цымбурский В.Л. Метаморфоза России: Новые вызовы и старые искушения // Вестник Московского университета: Сер. 12, Социально-политические исследования. 1994. № 4.

146. Цымбурский В.Л. Остров Россия // Полис. 1994. № 3; 5.

147. Чистяков О.И. Отечественное законодательство XI–XX вв. М.: Юристъ, 2006. Ч. 2.

148. Шабров О.Ф. Политическое управление: Проблема стабильности и развития. М.: Интеллект, 1997.

149. Шахрай С.М. Конституционное право России. М., 2003.

150. Шахрай С.М. Проблемы развития российского федерализма на современном этапе // Федерализм в России / Под общ. ред. Р. Хакимова. Казань, 2001.

151. Шимоволос С. Право на минимальную социальную поддержку со стороны государства // Сайт сети неправительственных организаций по проведению социальных и экономических прав, 2001 г. <http://www.seprava.ru/cgi-bin/articles. pl?id=2&action=show>.

152. Шмитт К. Новый «номос» Земли // Элементы. 1993. № 3.

153. Шмит К. Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря //.

154. Якунин В.И. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

155. Якунин В.И. Геополитические вызовы России: Транспортное измерение. М.: Научный эксперт, 2006.

156. Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика. 2006.

157. Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России: Монография. М.: Научный эксперт, 2008.

158. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005.

159. Якунин В.И., Арбатов А.А., Порфирьев Б.Н. и др. Энергетический вектор Восточной геополитики России. Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Экономика, 2006.

160. Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности. М.: Наука, 2006.

161. Яртых И.С. Русский либерализм: Мифы и реальность // Транспорт России. 2006. № 43 (435).

162. Aschauer D. Is the Public Capital Stock Too Low? // Chicago Fed Letter. 1987. Oct.

163. Billington J. The West’s Stake in Russia’s Future // Orbis. 1997. Fall.

164. Energy: Let us Overcome our Dependence // European Commission Green Paper, 2002. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2002.

165. Gallois P.M. Geopolitique. Les vois de la puissance. P., 1990.

166. Gyorgy F. Geopolitics: The New German Science. Berkeley, 1944.

167. Hill E., Kennedy P Pivotal States and US Grand Strategy // Foreign Affairs. 1996. Jan.– Febr.

168. Keohane R., Nye J. Power and Interdependence: World Politics in Transition. Boston, 1997.

169. Kupchan Ch. After Pax Americana. Benigt Power, Regional Integration, and the Sources of a Stable Multipolarity // International Security. 1998. Fall.

170. Kurth J. NATO Expansion and the Idea of the West // Orbis. 1997. Fall.

171. Kurth J. The Way of Victory. A Twentieth-Century Trilogy. The National Interest. 2000. Summer.

172. McFaul M. Russia’s Summer of Discontent // Current History. 1998. Oct.

173. Meining D. W. Heartland and Rimland in Eurasien History // Western Humanities Quartely. 1956. № 9.

174. Parker G. Geopolitics: Past, Present and Future. L.; Wash.: Pinter, 1998.

175. Petro N., Rubinstein A. Russian Foreign Policy: From Empire to Nation-State. N.Y., 1997.

176. Pilling D., Gorst I. Tokyo in Threat to Withdraw from $11bn Oil Pipeline // The Financial Times. 2005. Apr. 30.

177. Rx for Productivity. Build Infrastructure// Chicago Fed Letter. 1988. Sept.

178. Winsor T. Railway Gazette International. 2006. № 1.

179. Yergin D., Gustafson Th. Russia 2010 and What It Means for the World. N. Y., 1995.

Приложение

1. Влияние тарифов на железнодорожные перевозки[231]

Приведены серии расчетов для выявления зависимостей между индексами тарифов на грузовые и пассажирские перевозки и индексом потребительских цен. Для этих расчетов использовался корреляционный анализ, который позволяет, вычисляя соответствующие коэффициенты корреляции, выявить причинно-следственную связь между параметром-причиной и параметром-следствием. Для этого использовались временные ряды соответствующих параметров, которые представлены статистическими данными. В принципе возможна ситуация, когда вроде бы коррелирующее поведение обоих рядов объясняется не их связью, а действием третьей, общей для них причины, и тогда при физическом отсутствии прямой связи исследуемых рядов математический аппарат даст в ее отношении «ложный» вывод. Однако если из независимых экспертных соображений исследуемая связь существует, то выводы корректны.

При построении графиков, представленных на рис. 4–6 (и некоторых других), используется понятие временного лага, измеряемого в годах, который отражает такую особенность связи причины и следствия, как задержка во времени. К примеру, на рис. 5 нулевой год означает сопоставление причинного фактора, относящегося к периоду 1995–2007 гг., с параметром-следствием, относящимся к периоду 1995–2007 гг. Соответственно, для первого года (одинарный лаг) сопоставляется фактор за период 1995–2006 гг. со следствием за период 1996–2007 гг. За второй год (двойной лаг) фактор относится к периоду 1995–2005 гг., а параметр-следствие к периоду 1997–2007 гг. и т. д.

Для расчетов были использованы данные по индексам тарифов на грузовые и пассажирские перевозки железнодорожным транспортом и индексы потребительских цен, приведенные в графическом виде на рис. 1–3.

Рис. 1. Помесячные индексы тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта и индексы потребительских цен (январь 1995 г. – декабрь 2007 г.)

Рис. 2. Индексы тарифов на грузовые перевозки железнодорожного транспорта и индексы потребительских цен (1995–2007 гг.)

Рис. 3. Индексы стоимости проезда в купейном вагоне поезда дальнего следования и индексы потребительских цен (1995–2007 гг.).

Таким образом, исходная информация позволяет провести корреляционный анализ между анализируемыми параметрами как в краткосрочном (в течение месяца), так и долгосрочном периодах.

На рис. 4–6 приведены результаты корреляционного анализа.

Рис. 4. Коэффициенты корреляции между индексами тарифов на перевозку грузов и индексами потребительских цен (помесячный лаг)

Рис. 5. Коэффициенты корреляции между индексами тарифов на перевозку грузов и индексами потребительских цен

Рис. 6. Коэффициенты корреляции между индексами стоимости проезда в купейном вагоне поезда дальнего следования и индексами потребительских цен

Практически все рассчитанные корреляции говорят об отсутствии статистически значимой связи. Исключение составляет коэффициент корреляции за нулевой лаг, приведенный на рис. 6. В этом случае корреляция равна 0,704, т. е. наблюдается средняя по силе линейная связь. Но с другой стороны, больший интерес представляет набор данных, представленный на рис. 1 (т. е. помесячные индексы), и соответствующие ему коэффициенты корреляции (см. рис. 4), поскольку если связь с инфляцией есть, то она проявилась бы на достаточно коротких отрезках в течение года.

Далее мы вычислим коэффициенты корреляции для модифицированных рядов данных – среднегодовых индексов тарифов на грузовые перевозки и среднегодовых индексов потребительских цен, расчет которых осуществляется следующим образом.

На основе помесячных индексов, показывающих прирост показателя к предыдущему месяцу, рассчитываются помесячные индексы в формате «год к году». Такие индексы показывают, насколько изменился уровень цен в текущем месяце по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (например, месячные индексы «январь к январю», «февраль к февралю» и т. д. вплоть до индекса «декабрь к декабрю»).

Среднегодовые индексы рассчитываются как среднеарифметические величины из 12-ти месячных индексов, представленных в формате «год к году» и их значения приведены на рис. 7.

Как и ранее, значения коэффициентов корреляции позволяют говорить об отсутствии статистически значимой линейной взаимосвязи между исследуемыми параметрами (рис. 8).

В заключение первой серии расчетов вычислим коэффициенты корреляции для цепных (накопленных) индексов тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и индексов потребительских цен (рис. 9).

В этом случае также можно констатировать отсутствие значимого влияния.

В следующем разделе применен другой, более мощный (нежели корреляционный анализ) инструмент оценки реакции экономической системы на различного рода воздействия – вычислимая модель общего равновесия.

Рис. 7. Среднегодовые индексы тарифов на перевозку грузов и среднегодовые индексы потребительских цен (1996–2007 гг.)

Рис. 8. Коэффициенты корреляции между среднегодовыми индексами тарифов на перевозку грузов и среднегодовыми индексами потребительских цен

Рис. 9. Цепные индексы тарифов на перевозку грузов и среднегодовые индексы потребительских цен

Рис. 10. Коэффициенты корреляции между цепными индексами тарифов на перевозку грузов и среднегодовыми индексами потребительских цен

2. Оценка влияния тарифов на железнодорожные перевозки с помощью CGE модели

2.1. O CGE моделях

Вычислимым моделям общего равновесия (или Computable General Equilibrium (CGE) моделям) посвящено большое количество литературы, например (Макаров, 1999), (Бекларян, 2002), (Макаров, Бахтизин, Сулакшин, 2007). Последняя из перечисленных книг является наиболее всеобъемлющей, поскольку в ней подробно изложены основы теории CGE моделей и приведены полные описания четырех моделей этого класса, рассматривающих отраслевые, региональные и институциональные аспекты экономики России. Кроме того, в книге подробно анализируются преимущества CGE моделей перед другими методами моделирования экономики и описаны основные этапы их проектирования. В книге также рассмотрены вопросы калибровки CGE моделей, описаны механизмы их работы и наиболее распространенные технологические способы их численного разрешения.

В связи с вышесказанным, мы не будем проводить здесь анализ работ в области CGE моделирования, а просто дадим характеристику этих моделей.

CGE модели можно определить в трех ключевых аспектах. Во-первых, они включают в себя экономических агентов, результаты деятельности которых, находят отражения во всей экономической системе. Именно поэтому CGE модели называются общими. Обычно в число агентов входят домашние хозяйства, фирмы и правительства. Во-вторых, CGE модели включают в себя систему нелинейных уравнений, посредством решения которой достигается равновесие на рынке каждого товара, услуги и фактора производства. Благодаря этому модели становятся равновесными. В-третьих, модели выдают количественные результаты, что позволяет называть их вычислимыми.

По своей сути любая CGE модель представляет собой систему уравнений, решением которой является общее экономическое равновесие, как правило, сводящееся к уравновешиванию спроса и предложения на рынках товаров и услуг, рассматриваемых в модели. Равновесие достигается путем итеративного пересчета с помощью соответствующих прикладных пакетов в соответствии с двумя различными механизмами, применяемыми в зависимости от способа установления цены. Следует отметить, что в большинстве случаев единицами измерения цен являются их индексы относительно базового периода.

2.1.1. Механизм уравнивания на рынке с государственными ценами

Допустим, что суммарный спрос DPs на товар не равен суммарному предложению этого товара SPs. Т. е. мы имеем неравенство DPs > SPs, либо SPs > DPs. Для устранения дисбаланса вводится корректирующий коэффициент, называемый «индикатором дефицитности» I = SPs /DPs, который умножается на величину спроса, корректируя ее на каждом шаге итерации. Как видно, индикатор дефицитности есть частное от деления предложения продукта на его спрос. В итерационном процессе индикатор дефицитности стремится к единице.

Поскольку в моделях в ряде случаев суммарный спрос DPs на товар есть сумма спросов нескольких агентов, то в реальности, введенный нами коэффициент корректирует долю бюджета каждого агента, идущую на покупку соответствующего товара.

Предположим, что DP_1 – спрос агента 1, а DP_2 – спрос агента 2 на один и тот же товар по цене Р. Спрос обоих агентов в модели определяется следующими соотношениями:

DP_1 =(OP_1·B_1)/ P и DP_2 = (OP_2·B_2)/ P,

где OP_1, OP_2 – доли бюджетов B_1, B_2 первого и второго агента соответственно. Для корректировки совокупного спроса, доли OP_1, OP_2 следует умножить на индикатор дефицитности I.

Конечные формулы, определяющие спрос и предложение торгуемых по государственным ценам товаров, будут приведены в соответствующих разделах при описании разработанной модели.

2.1.2. Рыночный и теневой механизмы уравнивания спроса и предложения

Этот механизм стандартен и выглядит следующим образом:

где Р – цена товара, Q – шаг итерации, а C – положительное число, называемое «константой итераций». При его уменьшении экономическая система быстрее приходит в состояние равновесия, однако при этом увеличивается опасность ухода цены в отрицательную область.

Резюмируя, отметим, что в случае государственной цены на товар или услугу равновесие достигается посредством изменения доли бюджета, а в случае рыночной и теневой цены – за счет изменения самой цены (рис. 11).

Механизмы уравнивания спроса и предложения

Рис. 11. Уравнивание спроса и предложения

2.2. Агенты модели

Модель представлена шестью экономическими агентами.

Экономический агент № 1 – совокупный производитель товаров и услуг. Сюда входят все легально зарегистрированные участники экономической системы, производящие товары и услуги.

Экономический агент № 2 – совокупный потребитель, объединяющий в себе домашние хозяйства России.

Экономический агент № 3 – Правительство, представленное совокупностью федерального, региональных и местных правительств, а также внебюджетными фондами. Кроме того, в этот сектор входят некоммерческие организации, обслуживающие домашние хозяйства (политические партии, профсоюзы, общественные объединения и т. д.).

Экономический агент № 4 – банковский сектор, включающий в себя Центральный банк России и коммерческие банки.

Экономический агент № 5 – внешний мир.

2.3. Описание работы модели

2.3.1. Концептуальная схема работы модели

Полный список всех переменных модели приводится в конце настоящего Приложения.

На рис. 12 представлена концептуальная схема, отражающая работу модели в общем виде.

Обозначения схемы:

– экономический агент;

– рынок, на котором происходит торговля соответствующим товаром между рассматриваемыми в модели экономическими агентами;

с – рынок конечных товаров для домашних хозяйств;

rc – рынок услуг по пассажирским перевозкам железнодорожным транспортом;

z – рынок промежуточных товаров;

rz – рынок услуг по грузовым перевозкам железнодорожным транспортом;

i – рынок инвестиционных товаров;

l – рынок рабочей силы;

ex – рынок экспортных товаров.

«Входящая» на рынок стрелка

означает, что агент предлагает товар на рынке, а «исходящая» стрелка

, что агент покупает товар. Тонкая пунктирная стрелка

отражает действия агентов, связанные со спросом и предложением рабочей силы, а жирная пунктирная стрелка

– налоговые платежи и субсидии.

Рис. 12. Концептуальная схема работы CGE модели

Согласно рисунку:

I. Совокупный производитель товаров и услуг (экономический агент № 1) производит продукт, распределяемый по шести направлениям:

конечные продукты для домашних хозяйств (S_1Pс), включающие в себя потребительские товары текущего потребления (продукты питания и т. д.), товары длительного потребления (бытовая техника, автомобили и т. д.), а также услуги (за исключением услуг на рынке пассажирских железнодорожных перевозок);

– услуги на рынке пассажирских железнодорожных перевозок (S_1Prc);

– промежуточные товары (S_1Pz), включающие в себя товары и услуги, потребленные в течение отчетного периода в качестве затрат на производство товаров и услуг (кроме услуг на рынке грузовых железнодорожных перевозок(S_1Prс);

– услуги на рынке грузовых железнодорожных перевозок (S_1Prz);

– инвестиционные товары – затраты на улучшение произведенных и непроизведенных материальных активов (иными словами, затраты на создание основного капитала) – S_1Pi. В соответствии с методологией СНС, этот вид товара определяется как сумма валового накопления основного капитала и изменения запасов материальных оборотных средств минус стоимость приобретенных новых и существующих основных фондов (за вычетом выбытия);

– экспортные товары – S_1Pexex.

Для производства товаров и услуг агент-производитель покупает факторы производства:

1) рабочую силу: D_1PL;

2) инвестиционные товары: D_1Pi;

3) промежуточные товары: D_1Pz;

4) услуги по перевозке грузов по железной дороге: D_1Prz.

II. Совокупный потребитель (экономический агент № 2) покупает конечные товары, производимые агентом-производителем (D_2Pc), а также услуги на рынке пассажирских железнодорожных перевозок (D_2Prc). Сектор формирует также предложение рабочей силы: D_2PL.

III. Экономический агент № 3 устанавливает налоговые ставки, определяет доли бюджета, идущие на субсидирование производителей и на социальные трансферты.

IV. Банковский сектор определяет проценты для привлеченных депозитов.

Поведение каждого экономического агента будет рассмотрено подробно в соответствующих пунктах.

2.3.2. Рынки

Подсчитаем количество рынков для описываемой модели: 2 рынка конечных товаров и услуг для домашних хозяйств + 2 рынка промежуточных товаров и услуг + 1 рынок инвестиционных товаров + 1 рынок экспортных товаров = 6 товарных рынков.

В модель также включен 1 рынок труда.

Таким образом, общее число рынков в модели равно 7.

Запишем формулы модели, отражающие процесс изменения цен для рынков с рыночным механизмом ценообразования:

на рабочую силу:

на конечные товары для домашних хозяйств:

на промежуточные товары:

на инвестиционные товары:

Запишем формулы, определяющие индикаторы дефицитности для рынков с государственными ценами:

на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом:

на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом:

Как видно, индикатор дефицитности есть частное от деления предложения продукта на его спрос.

Перейдем теперь к описанию деятельности экономических агентов, участвующих в модели.

2.3.3. Экономический агент № 1

Совокупный производитель товаров и услуг

Этот сектор осуществляет следующие действия.

По распределению своего бюджета: оплачивает услуги рабочей силы: O_1PL; покупает промежуточные товары: O_1Pz; оплачивает услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом: O_1Prz;

покупает инвестиционные товары: O_1Pi;

платит налоги в консолидированный бюджет и во внебюджетные фонды: O_1t, O_1f;

определяет долю нераспределенного бюджета (т. е. сколько средств оставить на счетах в банках): O_1s.

По распределению произведенного продукта – определяет долю готового продукта, идущую на продажу:

на рынках конечных товаров для домашних хозяйств: E_1pc;

на рынке пассажирских железнодорожных перевозок: E_1prc;

на рынках промежуточных товаров: E_1pz;

на рынке грузовых железнодорожных перевозок: E_1prz;

на рынках инвестиционных товаров: E_1pi;

на рынках экспортных товаров: E_1Pexex.

Выше говорилось о том, что на рынках с регулируемыми государством ценами уравнивание совокупного спроса и предложения происходит посредством корректировки соответствующих долей. Такой долей для агента № 1 является O1prz. Этот процесс описывается следующей формулой:

Переходим к формулам, определяющим поведение экономического агента № 1.

Уравнение производственной функции:

где A_1r, A_1k, A_1z, A_1rz, A_1l, λ – параметры производственной функции.

В этой формуле учитываются следующие факторы производства:

– основные фонды (берется среднегодовое значение);

– промежуточное потребление;

– услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

– рабочая сила.

В следующих формулах определяется спрос экономического агента № 1 на факторы производства.

Спрос на рабочую силу:

Спрос на промежуточные товары:

Спрос на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом:

Спрос на инвестиционные товары:

В следующих формулах определяется предложение товаров, производимых экономическим агентом № 1.

Предложение конечных товаров для домашних хозяйств:

Предложение услуг на рынке пассажирских железнодорожных перевозок:

Предложение промежуточных товаров:

Предложение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом:

Предложение инвестиционных товаров:

Предложение товаров на экспорт:

В следующей формуле подсчитывается выручка экономического агента № 1:

Бюджет экономического агента № 1:

Бюджет формируется из:

– средств, находящихся на банковских счетах (с учетом процентов по вкладам);

– выручки, полученной в текущем периоде;

– субсидий, полученных из консолидированного бюджета G3. Динамика остатков средств экономического агента № 1 на

счетах в банках:

Динамика основных фондов:

В этой формуле подсчитывается объем основных фондов с учетом их выбытия. Со знаком плюс идут введенные в эксплуатацию фонды.

Доля бюджета экономического агента № 1, идущая на уплату налогов в консолидированный бюджет:

Здесь учитываются налог на добавленную стоимость и налог на прибыль. При подсчете доли бюджета, идущей на уплату налога на прибыль, из выручки вычитаются затраты на оплату рабочей силы, а также амортизационные отчисления К_1 · A_1^0.

Доля бюджета, идущая на уплату единого социального налога во внебюджетные фонды:

Валовой внутренний продукт в ценах базового периода:

Остаток бюджета экономического агента № 1:

2.3.4. Экономический агент № 2. Совокупный потребитель (домашние хозяйства)

Этот сектор осуществляет следующие действия.

По распределению своего бюджета:

– покупает конечные товары. В модели это доля: O_2pc;

– оплачивает услуги на рынке пассажирских железнодорожных перевозок: O_2prc;

– платит налоги в консолидированный бюджет: O_2tax;

– определяет долю нераспределенного бюджета (это сравнительно небольшая сумма, которая переносится на следующий временной промежуток): O_2s.

Помимо этого, сектор определяет величину Sp2I – количество работников.

Переходим к формулам, определяющим поведение совокупного потребителя.

Спрос домашних хозяйств на конечные товары:

Спрос домашних хозяйств на рынке пассажирских железнодорожных перевозок:

Заработная плата работников реального сектора:

Бюджет домашних хозяйств:

Бюджет домохозяйств формируется из:

– денег, отложенных на счетах в банках;

– нераспределенных наличных денег, оставшихся с предыдущего периода;

– трансфертов из консолидированного бюджета;

– заработной платы.

Динамика остатков средств домашних хозяйств на счетах в банках:

Доля бюджета, идущая на уплату подоходного налога:

Остаток наличных денег:

2.3.5. Экономический агент № 3. Правительство

Как уже говорилось, этот экономический агент представлен совокупностью федерального, региональных и местных правительств, а также внебюджетными фондами. Помимо этого, сюда входят некоммерческие организации, обслуживающие домашние хозяйства.

Экономический агент № 3 осуществляет следующие действия.

Устанавливает типы налогов и налоговые ставки:

– налог на добавленную стоимость Tvad;

– налог на прибыль организаций T Pr;

– налог на доходы физических лиц T Pod;

– единый социальный налог Tesn.

Сумма первых трех налоговых сборов, образующая большую часть налоговых поступлений, зачисляется в консолидированный бюджет, а единый социальный налог – во внебюджетные фонды.

По распределению своего бюджета:

– субсидирует агента-производителя из средств консолидированного бюджета: O_3sb;

– выплачивает социальные трансферты населению: O_3tr;

– расходует средства внебюджетных фондов: O_3f;

– определяет долю нераспределенного бюджета: O_3s.

Переходим к формулам, определяющим поведение экономического агента № 3.

Консолидированный бюджет:

В этой формуле суммируются деньги, собранные в виде налогов с агента-производителя, а также от населения. Экзогенно вводимое в модель значение B_3other представляет собой сумму других налогов (не вошедших в перечень рассматриваемых в модели), неналоговых доходов и прочих доходов консолидированного бюджета. К полученной сумме приплюсовываются средства, находящиеся на банковских счетах (с учетом процентов по вкладам).

Динамика остатков средств консолидированного бюджета на счетах в банках:

Денежные средства внебюджетных фондов:

Здесь рассчитывается сумма, собранная с агента-производи-теля в виде единого социального налога, поступающая на счета внебюджетных фондов:

– Пенсионного фонда;

– Фонда социального страхования;

– Федерального и территориальных фондов обязательного медицинского страхования.

К полученной сумме приплюсовываются средства, находящиеся на банковских счетах (с учетом процентов по вкладам).

Субсидии агенту-производителю:

Социальные трансферты населению:

Средства внебюджетных фондов, выделенные для населения:

2.3.6. Экономический агент № 4. Банковский сектор

Банковский сектор в модели включает в себя Центральный банк и коммерческие банки. Этот экономический агент устанавливает ставки по депозитам для предприятий Рhb% и физических лиц Рb%.

Естественно, что функции рассматриваемых структур в реальной жизни гораздо шире, но в модели этот сектор нужен только для баланса денежных потоков.

2.3.7. Экономический агент № 5. Внешний мир

В данной версии модели все экономические показатели внешнего мира задаются экзогенно. Это значит, что все материальные и финансовые потоки заданы для всех периодов времени, исходя из того или иного сценария взаимодействия отечественных производителей с производителями других стран.

2.4. Калибровка модели

2.4.1. Теоретические аспекты калибровки вычислимых моделей

После записи всех формул в пакет для численного разрешения CGE моделей и наполнения переменных модели статистической информацией наступает один из важнейших этапов построения модели – этап ее калибровки.

Калибровка модели – это процесс, заключающийся в подгонке некоторых неизвестных экзогенных переменных до таких значений, при которых интегральные эндогенные показатели модели – такие как ВВП, объем производства в физических единицах, индекс потребительских цен и т. д. – совпадали бы с показателями официальной статистики. Важно подчеркнуть, что в процессе калибровки изменяются только неизвестные экзогенные параметры; и, соответственно, чем их больше, тем больше степеней свободы при калибровке модели, что, конечно же, плохо, поскольку в этом случае есть риск подобрать некорректный набор значений изменяемых параметров. В этой связи при построении модели мы стремились к максимальному ее наполнению данными официальной статистики, а в случае отсутствия таковой – к сокращению числа переменных модели для достижения разумного баланса между известными и калибруемыми параметрами.

Как правило, на первом этапе калибровки происходит подбор параметров производственных функций. Вообще говоря, эти параметры желательно рассчитать с помощью эконометрических методов, но, к сожалению, из-за недостатка статистической информации это не всегда возможно сделать.

В этой связи для приближенной оценки параметров производственной функции можно использовать отношения учитываемых в уравнении факторов производства к объему выпуска продукции (т. е. вклад факторов в выпуске). Для этого необходимо переоценить все факторы производства в сопоставимые с выпуском единицы измерения. К примеру, вместо количества работников отрасли использовать сумму всей заработной платы этих работников и т. д. Полученные таким образом коэффициенты представляют собой грубые оценки параметров (базовые значения), которые затем калибруются до совпадения расчетных показателей с фактическими.

Как правило, из статистики нам известны пропорции распределения произведенного экономическим объектом продукта, поэтому после калибровки значений выпуска следующим шагом является калибровка неизвестных долей бюджета экономических агентов таким образом, чтобы совокупный спрос на определенный вид продукции совпал с его предложением. Это чисто техническая работа, являющаяся, однако, достаточно трудоемкой, поскольку при этом могут разбалансироваться аналогичные показатели на других рынках. Для некоторого ее облегчения целесообразно до определенного момента фиксировать некоторые эндогенные параметры.

Таким образом, можно сказать, что основными калибровочными параметрами модели являются коэффициенты производственных функций и доли бюджета экономических агентов.

Следует также отметить специфику калибровочных параметров. Подбор коэффициентов производственных функций – грубая калибровка, поскольку они постоянны на всем временном интервале, рассматриваемом в CGE моделях, и в этом случае мы просто приводим в соответствие числовой порядок расчетных и фактических значений выпуска. В то же время, правильная подгонка коэффициентов производственных функций – одна из важнейших задач, возникающих при построении CGE моделей, т. к. сама функция является, по сути, технологией переработки экономическим агентом ресурсов в продукты, а значит, от этого зависит, к примеру, эффективность финансовых вложений в отрасль (или другой рассматриваемый субъект экономики).

С другой стороны, неизвестные доли бюджета экономических агентов представляют собой более тонкие калибровочные параметры. Они меняются в каждом временном интервале, и, следовательно, за счет них, в том числе, возможна более тонкая подгонка эндогенных значений выпуска, которые рассчитываются с помощью производственных функций.

При этом важно, чтобы изменчивость калибровочных переменных была незначительной, поскольку эти параметры, по сути, являются «статистическими характеристиками» CGE модели. Здесь уместна аналогия с эконометрическими уравнениями. При расчете последних мы получаем фиксированные для всего оцениваемого периода коэффициенты, аппроксимирующие вычисляемое уравнение к некоторому набору точек. Соответственно, при подборе калибровочных коэффициентов также следует избегать их сильного изменения, поскольку иначе «статистические характеристики» всей модели будут свидетельствовать о чересчур сильной подгонке к фактическим значениям в ущерб качеству результатов, получаемых с ее помощью.

2.4.2. Данные для модели

Для заполнения модели статистической информацией были использованы следующие статистические сборники:

Национальные счета России в 2002–2007 годах (2008): Статистический сборник / Росстат. – М., 2008.

Российский статистический ежегодник. 2007: Статистический сборник / Росстат. – М., 2007.

Труд и занятость в России. 2007: Статистический сборник / Росстат. – М., 2007.

Финансы России. 2007: Статистический сборник / Росстат. – М., 2007.

2.4.3. Расчет параметров производственной функции

Учитывая отсутствие достаточно длинных и устойчивых рядов данных по затратам агента-производителя разработанной модели на рабочую силу, промежуточное потребление, а также по объему основных фондов, оцененных в ценах базового периода, мы рассчитали параметры используемой производственной функции описанным в разделе II. 4.1 методом. После расчета вклада соответствующего фактора каждый параметр был изменен методом сопряженных градиентов с целью минимизации отклонений эндогенных показателей выпуска от фактических показателей за период с 2000 г. по 2007 г. Окончательное значение каждого параметра производственной функции приведено в табл. 1.

Таблица 1

Параметры производственной функции агента-производителя

Процедура более тонкой калибровки модели, предусмотренная общим алгоритмом калибровки, описывается в следующем пункте.

2.4.4. Калибровка параметров модели за счет изменения долей бюджета агента-производителя

Из рассматриваемых в модели долей бюджета агента-производителя для калибровки были использованы основные, идущие по следующим направлениям:

1) оплата рабочей силы;

2) покупка промежуточных продуктов;

3) покупка инвестиционных товаров.

На рис. 13–15 представлены их изменения для агента-производителя, а также основной целевой показатель – индекс физического объема ВВП России.

Рис. 13. Доля бюджета агента-производителя, идущая на покупку рабочей силы (один из калибруемых параметров), и индекс ВВП России

Рис. 14. Доля бюджета агента-производителя, идущая на покупку промежуточных продуктов (один из калибруемых параметров), и индекс ВВП России

Рис. 15. Доля бюджета агента-производителя, идущая на покупку инвестиционных товаров (один из калибруемых параметров), и индекс ВВП России

Как видно, кривые имеют независимый характер и в этой связи нельзя говорить о сильной подгонке модели. Исключение составляет только доля бюджета агента-производителя, идущая на покупку рабочей силы. Но в то же время ее значение относительно невелико, и поэтому она не должна оказывать существенного влияния на калибруемый параметр.

Для оценки тесноты связи между калибруемыми параметрами и индексом ВВП мы провели между ними корреляционный анализ, результаты которого, подтверждающие сделанный ранее вывод, представлены в табл. 2.

Таблица 2

Коэффициенты корреляции между основными значениями откалиброванных параметров и индексом ВВП России

Естественно, что параметров для точной калибровки было больше, но для экономии места мы привели только основные.

2.4.5. Адекватность модели – ретроспективный прогноз

Перед проведением вычислительных экспериментов необходимо проверить адекватность модели с целью выяснения ее способности давать точные прогнозные значения.

Модель откалибрована на период с 2000 г. по 2006 г. При этом известны фактические значения интегральных показателей модели (ВВП и индекса потребительских цен) за 2007 г.

Для проверки адекватности модели мы продлили значения всех экзогенных показателей модели на проверяемый период. При этом их калибровка не проводилась.

Таким образом, после расчета эндогенных переменных мы можем посмотреть отклонение данных, полученных в результате расчетов, от фактических значений.

В табл. 3 представлены расчетные и фактические значения для ВВП и индекса потребительских цен России.

Таблица 3

Проверка адекватности модели

Как видно, за проверяемый период расчетные значения незначительно отклонились от фактических, что дает основания предполагать получение относительно достоверных оценок на весь рассматриваемый период (до 2015 г.).

2.5. Вычислительные эксперименты

Перед проведением экспериментов необходимо подчеркнуть ряд принципиальных моментов.

Используемый в работе инструментарий – CGE модель – является больше имитационной моделью, нежели прогнозной, и в этой связи она не чувствительна к таким процессам, как финансовый кризис и т. д. Прогноз, получаемый с помощью CGE модели, является инерционным вариантом развития экономики, предполагающим дальнейшее развитие экономической системы с учетом тенденций последних лет (в нашем случае – с 2000 г.) без учета труднопредсказуемых внешних флуктуаций (к примеру, падения цен на нефть или обрушение фондовых рынков).

Результаты экспериментов представлены как процентные отклонения от базового варианта развития экономики, поскольку, учитывая специфику модели, они не ориентированы на конкретные прогнозные значения величин основных макроэкономических показателей, рассчитываемых с ее помощью.

Таблица 4

Среднегодовое (2009–2015 гг., т. е. за 7 лет) изменение индекса физического объема ВВП России в результате увеличения ж.д. тарифов, в процентных пунктах

Таблица 5

Среднегодовое (2009–2015 гг., т. е. за 7 лет) изменение индекса потребительских цен в результате увеличения ж.д. тарифов, в процентных пунктах

По результатам видно, что увеличение железнодорожных тарифов не оказало значимого влияния на ИПЦ и индекс ВВП России.

Результаты исследования позволяют сделать вывод об отсутствии значимого влияния изменений тарифов на грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки на целевые макроэкономические показатели.

Достоверность расчетов исследования является достаточно высокой, поскольку она подтверждается результатами расчетов с использованием двух независимых инструментов. В первом случае корреляционный анализ продемонстрировал отсутствие статистически значимой линейной взаимосвязи между оцениваемыми параметрами. В свою очередь CGE модель, настройка которой осуществлялась с использованием алгоритмов, не имеющих ничего общего с корреляционным анализом, также продемонстрировала нечувствительность экономики к достаточно сильным изменениям тарифов на железнодорожные перевозки.

Список экзогенных и эндогенных переменных

Экзогенные переменные модели

Экономический агент № 1

Доли бюджета:

O_1pl – доля бюджета, идущая на покупку рабочей силы по цене Pl;

O_1pz – доля бюджета, идущая на покупку промежуточных товаров по цене Pz;

O_1pi – доля бюджета, идущая на покупку инвестиционных товаров по цене Pi.

Доли продаваемого продукта:

E_1pc – доля произведенного продукта, идущая на продажу на рынках конечных товаров по цене Pc;

E_1prc – доля произведенного продукта, идущая на продажу на рынке пассажирских железнодорожных перевозок по цене Prc;

E_1pz – доля произведенного продукта, идущая на продажу на рынках промежуточных товаров по цене Pz;

E_1prz – доля произведенного продукта, идущая на продажу на рынке грузовых железнодорожных перевозок по цене Prz;

E_1pi – доля произведенного продукта, идущая на продажу на рынках инвестиционных товаров по цене Pi;

E1expex – доля произведенного продукта, идущая на продажу на рынках конечных товаров в странах внешнего мира по цене Pex.

Параметры производственной функции:

A_1r – эмпирический коэффициент размерности;

A_1k – коэффициент при капитале;

A_1z – коэффициент при промежуточном продукте;

A_1rz – коэффициент при затратах на грузовые перевозки железнодорожным транспортом;

A_1l – коэффициент при труде;

λ – параметр НТП.

Другие параметры:

R_1 – коэффициент выбытия основных фондов;

A_1o – норма амортизации для основных фондов.

Экономический агент № 2

Доля бюджета:

Op2c – доля бюджета домашних хозяйств, идущая на покупку конечных товаров по цене Pc;

Sp2I – количество работников, задействованных в реальном секторе экономики.

Экономический агент № 3

Налоговые ставки:

Tvad – налог на добавленную стоимость;

Tpr – налог на прибыль предприятий и организаций;

Tpod – налог на доходы физических лиц;

Tesn – единый социальный налог.

Доли бюджета:

O_3sb – доля консолидированного бюджета, идущая на субсидирование реального сектора экономики;

O_3tr – доля консолидированного бюджета, идущая на социальные трансферты;

O_3f – доля средств внебюджетных фондов, идущая домашним хозяйствам.

Обозначение, относящееся к финансовому состоянию консолидированного бюджета:

B_3other – сумма налоговых поступлений (не вошедших в число рассматриваемых), неналоговых доходов и прочих доходов консолидированного бюджета.

Экономический агент № 4

Pb% – ставка по депозитам для предприятий;

Pb% – ставка по депозитам для физических лиц.

Общая часть модели

η – константа итераций для индикатора дефицитности;

Prz – цена на грузовые железнодорожные перевозки;

Prc – цена на пассажирские железнодорожные перевозки.

Эндогенные переменные модели

Экономический агент № 1

Доли бюджета:

O_1t – доля бюджета, идущая на уплату налогов в консолидированный бюджет;

O_1f – доля бюджета, идущая на уплату единого социального налога;

O_1Prz – доля бюджета, идущая на оплату услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом по цене Prz;

O_1s – доля нераспределенного бюджета.

Обозначения, относящиеся к предложению:

Y_1 – выпуск товаров и услуг;

Y_1v – валовой внутренний продукт в ценах базового периода;

S_1pc – предложение конечных товаров для домашних хозяйств по цене Pc;

S_1Prc – предложение услуг на рынке пассажирских железнодорожных перевозок по цене Prc;

S_1Pz – предложение промежуточных товаров по цене Pz;

S_1prz – предложение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом по цене Prz;

S_1Pi – предложение инвестиционных товаров по цене Pi;

S1exPex – предложение экспортных товаров по цене Pex.

Обозначения, относящиеся к спросу:

D_1Pl – спрос на рабочую силу по цене Pl;

D_1Pz – спрос на промежуточные товары по цене Pz;

D_1prz – спрос на услуги по перевозке грузов железнодорожным транспортом по цене Prz;

D_1Pi – спрос на инвестиционные товары по цене Pi.

Обозначения, относящиеся к финансовому состоянию сектора:

Y_1p – выручка в текущих ценах;

B_1b – бюджет;

B_1b – остаток средств на счетах в банках;

K_1 – основные фонды.

Экономический агент № 2

Доли бюджета:

O_2prc – доля бюджета, идущая на оплату услуг на рынке пассажирских железнодорожных перевозок по цене Prc;

O_2tax – доля бюджета, идущая на уплату налогов в консолидированный бюджет;

O_2s, – доля нераспределенного бюджета домашних хозяйств.

Обозначения, относящиеся к спросу:

D_2prc – спрос домашних хозяйств на рынке пассажирских железнодорожных перевозок по цене Prc;

D_2pc – спрос домашних хозяйств на конечные товары по цене Prc.

Обозначения, относящиеся к финансовому состоянию домашних хозяйств:

W_1 – заработная плата работников реального сектора;

B_2 – бюджет домашних хозяйств;

B_2b – остаток средств домашних хозяйств на счетах в банках.

Экономический агент № 3

Обозначения, относящиеся к финансовому состоянию консолидированного бюджета и внебюджетных фондов:

B_3 – консолидированный бюджет;

B_3 – динамика остатков средств консолидированного бюджета на счетах в банках;

F_3 – денежные средства внебюджетных фондов;

G_3s – субсидии агенту-производителю;

G_3tr – социальные трансферты населению;

G_3f – средства внебюджетных фондов, выделенные для населения.

Общая часть модели

Pl – цена на рабочую силу;

Pc – цена на конечные товары для домашних хозяйств;

Pz – цена на промежуточные товары;

Pi – цена на инвестиционные товары;

Irz – индикатор дефицитности для рынка услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом;

Irc – индикатор дефицитности для рынка услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом.

notes

Примечания

1

См.: Постановление Правительства РФ от 5 декабря 2001 г. № 848 (в ред. от 31 мая 2006 г. № 338) «О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» // Собрание законодательства Российской Федерации. 2001. № 51. Ст. 4859. (Далее – СЗ РФ).

2

Бестужев Н.А. Статьи и письма. М.; Л., 1833. С. 256–257.

3

1 верста = 1,067 км.

4

Воскресенский Б.В. Метод инженера Хлебникова в применении к усилению провозной способности участков и узлов железных дорог и работы паровозного и вагонного парков // Железнодорожное дело. 1915. № 19.

5

Ленин В.И. Полн. собр. соч. 5-е изд. Т. 34. С. 155.

6

План ГОЭЛРО. Госполитиздат, 1955.

7

Сборник военно-исторических материалов. 1955. № 16. С. 144.

8

Генри Э. Гитлер против СССР. М., 1938.

9

Источник: Росстат.

10

По среднему национальному курсу доллара США к рублю за период январь-октябрь 2006 г.

11

По данным сайта: <http//www. portnews.ru>.

12

По данным сайта: <http//www. rzd.ru>.

13

Источник: DISCOVERY Research Group. 2010.

14

<www.rzd.ru>.

15

Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: От реформы к реформе // Ред. О.А. Дудорова. М.: Транспорт, 2001.

16

См.: Ареп. 1994; Bytheway. 1996; De Meyer. 1999; Duysters. 1999; Feigenbaum. 1992; Hill. 1998; Schweighofer. 1991.

17

См.: Государственно-частное партнерство в развитии и использовании транспортной инфраструктуры: Доклад Рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации к заседанию Государственного Совета Российской Федерации «О транспортной стратегии Российской Федерации». 16 декабря 2003 г. / <http://www.eatu.ru/eatu.ru.page (DOC). doc (1713). book (37). html>.

18

Там же.

19

Использованы материалы сайта <www.rzd.ru>.

20

<www.forum1520.ru>.

21

Сегодня это расстояние преодолевается контейнерным поездом за 11 суток.

22

<www.rzd.ru>.

23

Перспективы развития железнодорожного транспорта // Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ. 2007. № 8 (325).

24

<http://www.budgetrf.ru/Publications/Magazines/VestnikSF/2007/VSF_NEW 200706181325/VSF_NEW200706181325_p_005.htm>.

25

<http://www.eatu.ru/eatu.ru.page (DOC). doc(13805). rubric(5). html>.

26

Якунин В.И. Политология транспорта.

27

Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А. и др. Энергетический вектор Восточной геополитики России: Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Экономика, 2006.

28

Якунин В.И. Политология транспорта.

29

Голицина Н. Бизнес под черным флагом // Огонек. 2008. № 49.

30

Российская газета. 1993. № 237. 25 дек.

31

Ведомости СНД и ВС РФ. 1993. № 32. Ст. 1227.

32

Ростовщиков И.В., Ростовщикова О.В. О праве на свободу передвижения и выбора места жительства в России: История и современность // Миграция, права человека и экономическая безопасность современной России: Состояние, проблемы, эффективность зашиты: Сборник статей / Под ред. д.ю.н., профессора, академика РАЕН и ПАНИ, Заслуженного деятеля науки РФ В.М. Баранова. Нижний Новгород, 2004 г. С. 377.

33

Пехтерев Ф.С. Перспективы развития отрасли // Железнодорожный транспорт. 2004. № 4.

34

Кобылина И.А, Панина Т.П. Интервью с министром транспорта Российской Федерации И. Левитиным // Российская газета. 2006. № 142.

35

Алхимова Н.В. В экономический тупик ведут сегодня Россию реформы // Транспорт России. 2006. № 25.

36

Федеральный закон Российской Федерации от 22.08.2004 г. № 122-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» // СЗ РФ. 2004. № 35. Ст. 3607.

37

Постановление главы города Челябинска от 27.10.2005 г. «О прогнозе социально-экономического развития города Челябинска» // Документ опубликован не был.

38

Щепанская Я. Зарплата бюджетников – проблема первостепенная. Якутия, 2005. 7 июня.

39

СЗ РФ. 1998. № 29. Ст. 3397.

40

Постановление Правительства Российской Федерации от 15.04.1995 г. № 334 «Об утверждении заявления Правительства Российской Федерации и Центрального банка Российской Федерации об экономической политике в 1995 году и мерах по его реализации» (вместе с заявлением Правительства РФ, ЦБ РФ от 10.03.1995) // СЗ РФ. 1995. № 17. Ст. 154.

41

Распоряжение Правительства Российской Федерации от 10.07.2001 г. № 910-Р «О программе социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2002–2004 годы)» // СЗ РФ. 2001. № 31. Ст. 3295.

42

Макарова Е.А. Теоретические основы системы выбора факторов, влияющих на транспортную подвижность населения // Вестник ВНИИЖТ. 2006. № 2.

43

Там же.

44

Русанов Д.В. Хватит кормить чужого дядю // Транспорт России. 2006.

45

№ 43 (158).

46

Постановление Правительства Российской Федерации от 30.06.2006 г. № 331 «Об утверждении положения о Федеральной антимонопольной службе» // СЗ РФ. 2004. № 31. Ст. 3259.

47

Аналитический обзор применения судами антимонопольного законодательства за 2005 год // В курсе правового дела. 2006. № 1 (19).

48

Старинская Г.Б. Безопасность во главу угла // Транспорт России. 2006. № 43 (435).

49

Утешин Е.А. Стратегия эволюции // Транспорт России. 2006. № 43 (435).

50

Яртых И.С. Русский либерализм: Мифы и реальность // Транспорт России. 2006. № 43 (435).

51

Послание Президента Российской Федерации В.В. Путина Федеральному Собранию // Российская газета. 2006. № 97.

52

Цены на авиабилеты по информации сайта Travel.ru // <http://avia.travel. ru/price/>.

53

Бугроменко В.Н. Дороги, которые мы выбираем. Полемические заметки о транспортной политике России // Интерфакс АиФ. 1998. № 18, 19.

54

Там же.

55

Савин Б.М. Инвалиды нуждаются в защите // Транспортная безопасность и технологии. 2006. № 1.

56

Шимоволос С. Право на минимальную социальную поддержку со стороны государства // Сайт сети неправительственных организаций по осуществлению социальных и экономических прав, 2001 г., <http://www.seprava.ru/ cgi-bin/articles.pl?id=2&action=show>.

57

Савин Б.М. Указ. соч.

58

Сборник военно-исторических материалов. 1955. № 16. С. 144.

59

<www.Inter-rzd.ru>.

60

Бобров С.Ю. Системный кризис в СНГ // Транспорт России. 2006. № 41.

61

Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России: Монография. М.: Научный эксперт, 2008.

62

Валуева К.Р. Международные организации в современном мире // Бюллетень транспортной информации. 2003. Сент.

63

Якунин В.И. Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России.

64

<www.shos2007.ru>.

65

<iran.ru/rus/news_>.

66

<www.rzd.ru>.

67

Лукин А., Мочульский А. Шанхайская организация сотрудничества: Структурное оформление и перспективы развития: Аналитические записки. М.: МГИМО, 2005. Вып. 2 (4). Февр.

68

Использованы материалы интернет-ресурса <www.wto.ru>.

69

<www.wto.ru>.

70

Гармонизация российского и зарубежного транспортного права: Информационно-аналитический отчет по I этапу работ по проекту. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

71

<http://www.rgwto.com/digest.asp?id=52091&full_mode=1>.

72

Мировая экономика и международный бизнес. 3-е изд., стереотип. / Кол. авт. Под общ. ред. проф. В.В. Полякова и проф. Р.К. Щенина. М.: КНОРУС, 2006.

73

Скворцов О.В., Сулакшин С.С. Переходные проблемы российского законодательства. Финансирование дорожного хозяйства. М.: Наука, 2002.

74

Кузьменко М.Г. Перспективы развития российского железнодорожного транспорта в условиях членства России в ВТО // Материалы круглого стола «О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права» 22.03.2006. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования.

75

Сафонов И.А. Россия в общеевропейском процессе экономической интеграции. М.: Экономика, 2005.

76

Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005.

77

<www.rian.ru/news>.

78

Якунин В.И., Арбатов А.А., Порфирьев Б.Н. и др. Энергетический вектор Восточной геополитики России: Выбор путей транспортировки нефти на Дальний Восток, в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. М.: Экономика, 2006.

79

Якунин В.И., Арбатов А.А., Порфирьев Б.Н. и др. Энергетический вектор Восточной геополитики России.

80

Там же.

81

Там же.

82

Место транспорта России в мировой транспортной системе // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, <http://www. mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm>.

83

Постановление Совета министров Республики Беларусь от 27 апреля 2006 г. № 557 «О Государственной программе развития гражданской авиации Республики Беларусь на 2006–2010 годы» // Национальный правовой интернет-портал Республики Беларусь, <http://www.pravo.by/webnpa/text. asp?RN=C20600557>.

84

Наумов И. Америку построили вдоль дороги: Интервью с министром транспорта И.Е. Левитиным // Независимая газета. 2005. 29 апр.

85

Информация по результатам рассмотрения обращений граждан, поступивших на интернет-портал Яндекс в ходе состоявшейся 6 июля 2006 г. интернет-конференции Президента РФ В.В. Путина // <http://www.mintrans. ru/pressa/Answers/DEI.doc>.

86

Артюхин А.С. Геополитические концепции структурного кризиса современного мира: Дис… канд. полит. наук. СПб., 2004. С. 161.

87

Pilling D., Gorst I. Tokyo in Threat to Withdraw from $11bn Oil Pipeline // The Financial Times. 2005. Apr. 30.

88

Абдуллин А. И. К вопросу об унификации в международном частном праве // Правоведение. М., 1998.

89

Большая советская энциклопедия: 3-е изд. В 30 т. М.: Советская энциклопедия, 1969–1978 // <http://slovari.yandex.ru>.

90

<http://www.yurclub.ru/docs/international/article20.html>.

91

Якунин В.И. Геополитические вызовы России: Транспортное измерение, М.: Научный эксперт, 2006.

92

О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права. М.: Научный эксперт, 2006.

93

Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности. М.: Наука, 2006.

94

См.: Витебский В., Жегулин В. С опорой на европейский опыт // Военнопромышленный курьер. № 4, 2005.

95

См.: Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 52 (ч. I), ст. 5140.

96

См.: Приказ МПС РФ от 26.05.2000 г. № 756-ЦРБ (официально опубликован не был).

97

Баглай М.В, Габричидзе Б.Н. Конституционное право Российской Федерации: Учебник для вузов. М.: Инфра-М. Кодекс. М. 1996.

98

Марченко М.Н. Теория государства и права: Учебник. М.: Юридическая литература. 1998.

99

Там же.

100

Книга в первоначальном варианте была опубликована в 1910 г., переиздана в 2003 г.

101

Дусинский И.И. Геополитика России. М., 2003.

102

Дусинский И.И. Указ. соч.

103

Плотность населения и система расселения // Web-Атлас: «Окружающая среда и здоровье населения России». Атлас подготовлен в рамках Программы Московского общественного научного фонда при поддержке Института «Открытое общество», <http://www.sci.aha.ru/ATL/ra13a.htm>.

104

<www.rusdoctrina.ru>.

105

TEU – двадцатифутовый эквивалент – условная единица измерения количественной стороны транспортных потоков, пропускной способности контейнерных терминалов или вместимости грузовых транспортных средств. Эквивалентна размерам ISO-контейнера длиной 20 футов (6,1 м).

106

Шахрай С.М. Конституционное право России. М., 2003.

107

Бакунин М.А. Философия. Социология. Политика. М., 1989.

108

Чистяков О.И. Отечественное законодательство XI–XX вв. Ч. II. М:. Юристъ, 2006.

109

Умнова И.А. Конституционные основы современного российского федерализма. М.: Дело. 1998.

110

Речь идет об автономных округах в составе иных субъектов Федерации.

111

Комментарий к Конституции Российской Федерации / Под общ. ред. Л.В. Лазарева // Система Гарант, 2007.

112

СЗ РФ. 2001. № 52. Ст. 4916.

113

Дамдинов Б.Д. К вопросу об объединении «сложносоставных» субъектов Российской Федерации: Первый опыт и перспективы: Конституционные и финансово-правовые аспекты // Сибирский юридический вестник. 2004. № 2.

114

Итоги отмены прямых губернаторских выборов год спустя: Кремль пообещал регионам больше демократии // <http://www.newsru.com/russia/ 13sep2005/reforma. html>.

115

См.: Маккиндер Х. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 138–153; Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю (1660–1783). М.; Л., 1941; Рацтель Ф. Политическая география // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 15–36; Хаусхофер К. О геополитике: Работы разных лет. М., 2001; Шмит К. Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря // А.Г. Дугин Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М., 1999. С. 526–549; и др.

См.: Алексеева Т.А. Политическая философия: От концепций к теориям. М.: РОССПЭН, 2007; Василенко И.А. Геополитика современного мира. М.: Гардарики, 2007; История международных отношений: Основные этапы с древности до наших дней / К.С. Гаджиев и др. М.: Логос, 2007; Костин А.И. Экополитология и глобалистика. М., 2005; Лебедева М.М. Мировая политика. М.: Аспект Пресс, 2006; Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. М., 2000; Павлов Ю.М. Мировая политика и международная экономика. М.: Флинта, 1998; Сморгунов Л.В. Современная сравнительная политология. М.: РОССПЭН, 2002; Соловьев А.И. Политология: Политическая теория, политические технологии. М.: Аспект Пресс, 2006; Цыганков П.А. Теория международных отношений. М.: Гардарики, 2005; Шабров О.Ф. Политическое управление: проблема стабильности и развития. М.: Интеллект, 1997; и др.

116

Gyorgy F. Geopolitics: The New German Science. Berkeley, 1944. Р. 159.

117

Р. Челлен считал, что к тому времени наша страна уже осуществила расширение: в частности, он считал, что первая национальная задача России как великой державы была завершена к концу XV в., когда Великий князь Иван III официально заявил о своем отказе подчиниться Орде («Стояние на УГРЕ» в 1480 г.); а 100 лет спустя Россия начала экспансию в Азию, но вплоть до Петра I была отрезана от своих естественных ворот на Балтийском и Черном морях.

118

Как известно, в Первой мировой войне мэхэновская стратегия «анаконды» реализовалась в поддержке Антанты белому движению по периферии

Евразии как ответ на заключение большевиками мира с Германией. Во Второй мировой войне она также была обращена против «Срединной Европы» и, в частности, через военно-морские операции против стран Оси и Японии.

119

Маккиндер Х. Географическая ось истории // Классика геополитики, XX век: Сборник. М., 2003. С. 26–27.

120

Маккиндер Х. Указ. соч. С. 26–27.

121

В статье «Континентальный блок» он писал: «Евразию невозможно задушить, пока два самых крупных ее народа – немцы и русские – всячески стремятся избежать междоусобного конфликта, подобного Крымской войне или 1914 году: это аксиома европейской политики». (Хаусхофер К. Континентальный блок // Хаусхофер о политике. М., 2001. С. 374). В этой же работе он цитировал американца Гомера Ли: «…Тот день, когда Германия, Россия и Япония объединятся, будет днем, определяющим судьбу англоязычной мировой державы, гибелью богов».

122

Под «номосом» автор понимает закон взаимосвязи между организацией народом земного пространства и особенностями государства, всего его социального устройства и права.

123

Шмитт К. Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря // Элементы. 1996/1997. № 8. С. 43.

124

Шмитт К. Новый «номос» Земли // Элементы. 1993. № 3.

Когда планетарно-историческое противостояние приближается к своему пику, пишет он в этой работе, обе стороны до предела напрягают свои материальные, душевные и духовные силы. Тогда битва распространяется на все прилегающие к противоборствующим сторонам пространства. И стихийное природное различие Суши и Моря в этом случае превращается в настоящую войну между этими элементами. Таким образом, конструируя «номос» Земли, Шмитт пришел к выводу о сущностной противоположности «номоса» Земли «номосу» Моря: это противоположные и враждебные по отношению друг к другу носители цивилизаций.

125

Алперовиц Г. Ядерное оружие и политика // США: Экономика, политика, идеология. 1994. № 2. С. 32.

126

Мировое пространство после Второй мировой войны довольно быстро упростилось до биполярной системы – противоборства двух сверхдержав. США фактически реализовывали модель «динамического сдерживания» Грея, стремясь предотвратить советское доминирование в Евразии и в Мире-Острове в целом. В римленде в качестве изоляторов хартленда (СССР и его союзников) образовывались военно-политические союзы (НАТО, СЕНТО, СЕАТО) и здесь действительно шло серьезное противостояние между США И СССР, начиная с войны в Корее (1950–1953) и кончая войной в Афганистане (1979–1988). Характерно, что в настоящее время прием в НАТО стран Центрально-Восточной Европы некоторые геополитики расценивают как продвижение Запада в сторону римленда.

127

Washington Post. 1971. Р. XlI.

128

Cohen S. Geography and Politics in a Divided World. Oxford, 1971.

129

Она понесла огромные потери во всех областях жизнедеятельности. Ее валовой национальный продукт в 2000 г. опустился до 205 млрд долл.; ВНП на душу населения – 1410 долл. в год.

130

Kurth J. The Way of Victory. A Twentieth-Century Trilogy. The National Interest. 2000. Summer. Р. 12.

131

McFaul M. Russia's Summer of Discontent. // Сиггеп! History. 1998. Oct. Р. 311.

132

Kurth J. NATO Expansion and the Idea of the West // Orbis. 1997. Fall. Р. 561.

133

Yergin D., Gustafson Th. Russia 2010 and What It Means for the World. N.Y.,

1995. Р. 256.

134

Анализируя место и роль России в геополитическом пространстве после распада СССР он писал: «Россия, что едва ли требует напоминания, остается крупным геостратегическим действующим лицом, несмотря на ослабленную государственность и, возможно, затяжное нездоровье. Само ее присутствие оказывает ощутимое влияние на обретшие независимость государства в пределах евразийского пространства бывшего Советского Союза. Она лелеет амбициозные геополитические цели, которые все более и более открыто провозглашает. Как только она восстановит свою мощь, то начнет также оказывать значительное влияние на своих западных и восточных соседей. Кроме того, России еще предстоит сделать свой основополагающий геостратегический выбор в плане взаимоотношений с Америкой: друг это или враг? Она, возможно, прекрасно чувствует, что в этом отношении имеет серьезные варианты выбора на Евразийском континенте. Многое зависит от развития внутриполитического положения и особенно от того, станет Россия европейской демократией или опять евразийской империей. В любом случае она, несомненно, остается действующим лицом, даже несмотря на то, что потеряла несколько своих «кусков», равно как и некоторые из ключевых позиций на евразийской шахматной доске» (Бжезинский З. Великая шахматная доска, М., 1998).

135

Billington J. The West’s Stake in Russia’s Future // Orbis/ 1997. Fall. P. 561.

136

Ibid. P. 545.

137

McFaul M. Russia's Summer of Discontent. ^rrent History. 1998. Oct. Р. 312.

138

Petro N., Rubinstein A. Russian Foreign Policy: From Empire to Nation-State. N.Y., 1997. Р. 188.

139

Там же. Р. 123.

140

Kupchan Ch. After Pax Americana. Benigt Power, Regional Integration, and the Sources of a Stable Multipolarity. International Security. 1998. Fall. Р. 76–77.

141

Hill E., Kennedy P. Pivotal States and U.S. Grand Strategy // Foreign Affairs. 1996. Jan.-Febr. Р. 33.

142

Страус А.Л. Униполярность. Концентрическая структура нового мирового порядка и позиция России // Полис. 1997. № 2. С. 27.

143

Страус А.Л. Указ. соч. С. 43.

144

Страус А.Л. Указ. соч.

145

Бжезинский З. Выбор. Мировое господство или глобальное лидерство. М., 2004. С. 140–141.

146

Тириар С. Ж.-Ф. Евро-советская империя от Владивостока до Дублина // Элементы. 1992. № 1.

147

См.: Parker G. Geopolitics: Past, Present and Future. L.; Wash.: Pinter, 1998.

148

Meining D.W. Heartland and Rimland in Eurasien History // Western Humanities Quartely. 1956. № 9.

149

Gallois P.M. Geopolitique. Les vois de la puissance. P., 1990.

150

Семенов-Тян-Шанский В.П. О могущественном территориальном владении применительно к России. СПб., 1915. С. 17.

151

Перспективы многонационального Российского государства в контексте глобальных вызовов современности. 2004. С. 241.

152

Бжезинский З. Указ. соч. С. 138.

153

Организаторами и интеллектуальными вождями этого движения были известный филолог Н. Трубецкой, юристы и правоведы В. Ильин и Н. Алексеев, философы Л. Карсавин, Н. Лосский, Б. Вышеславцев, богословы Г. Флоровский, В. Зенковский, Г. Федотов, географ Г. Вернадский, экономист П. Савицкий, историк М. Шахматов и др. Они не только ввели в наш язык слово «геополитика», но и ставили себе в заслугу «обоснование в русской науке геополитического подхода к русской истории» (Савицкий П.Н. Континент Евразия. М., 1997. С. 126, 205).

154

Как писал Савицкий, «Россия занимает основное пространство земель Евразии. Тот вывод, что земли ее не распадаются между двумя материками, но составляют скорее некоторый третий и самостоятельный материк, имеет не только географическое значение. Поскольку мы приписываем понятиям Европы и Азии также некоторое культурно-историческое содержание, мыслим как нечто конкретное круг европейских и азиатско-азийских культур, обозначение Евразии приобретает значение сжатой культурно-исторической характеристики. Обозначение это указывает, что в культурное бытие России в соизмеримых между собой долях вошли элементы различнейших культур». (Указ. соч. С. 663).

155

Евразийская концепция формировалась очень яркими фигурами русской диаспоры как противопоставление большевистской концепции и ее реализации в России, как третий путь – не сугубо восточный и не чисто западный. «Евразийская концепция, – подчеркивал П. Савицкий, – знаменует собой решительный отказ от культурно-исторического «европоцентризма»; отказ, проистекающий не из каких-либо эмоциональных переживаний, но из определенных научных и философских предпосылок». (Там же. С. 663).

Н. Трубецкой отмечал, что усвоение романо-германской культуры народом, не участвующим в ее создании, не является безусловным благом и не имеет никакой безусловной моральной силы, считал европеизацию «безусловным злом» для всякого неромано-германского народа. (Трубецкой Н. Европа и человечество // Классика геополитики. XX век. М., 2003. С. 103–104). Коммунистический шабаш, писал Савицкий, наступил в России как завершение более чем двухсотлетнего периода европеизации: происхождение российского атеизма от идей европейского просвещения, занос социалистических идей в Россию с Запада, связь русской коммунистической «методологии» с идеями французских синдикалистов, значение и «культ» Маркса в коммунистической России. (Савицкий П. Евразийство // Классика геополитики. XX век. М., 2003. С. 668).

156

Аверинцев П. Несколько мыслей о «евразийстве» Н.С. Трубецкого // Новый мир. 2003. № 2. С. 139.

157

Туровский Р.Ф. Политическая география. М.; Изд. Смоленск, 1999. С. 36.

158

Кузьменко И. Геополитика Святой Руси // Третий путь. 1994. № 1. С. 11. Другой представитель этого направления А.В. Бедрицкий пишет: «Не исключено, что скоро мы будем свидетелями возрождения германского национального духа, и кто только знает, хватит ли ему мудрости отказаться от необоснованных восточных амбиций. Китай и Россия – крупнейшие государства Евразии, и, как ни странно, им практически нечего делить. Существует, конечно, известная опасность демографической экспансии в Русскую Сибирь или же Казахские степи, но будем помнить, что за весь более чем длительный период истории, когда русских еще и не было на берегах Амура, Китай не стремился к экспансии на север. Естественный противник и у России, и у Китая один. (Бедрицкий А.В. Империи и цивилизации // Русский геополитический сборник. 1998. № 3. С. 6).

159

Цымбурский В.Л. Остров Россия // Полис. 1994. № 3, 5; Он же. Метаморфоза России: Новые вызовы и старые искушения // Вестник Московского университета: Сер. 12, Социально-политические исследования. 1994. № 4.

160

Плешаков К. Компоненты геополитического мышления // Международная жизнь. 1994. № 10. С. 32.

161

Сорокин К.Э. Геополитика современности и геостратегия России. М.,

1996. С. 16, 17.

162

Пирумов В.С. Некоторые аспекты методологии исследования проблем национальной безопасности России в современных условиях. Геополитика и безопасность. М., 1993. Т. 1. № 1. С. 716.

163

Гаджиев К.С. Введение в геополитику. М., 2000. С. 42.

164

Лапкин В.В., Пантин В.И. Геоэкономическая полтика и глобальная политическая история. М., 2004. С. 57.

165

Примаков Е.М. Удар по послевоенному миропорядку. Из выступления в программе НТВ «Герой дня» // Российская газета, 27 марта 1999 г.; Он же. Восемь месяцев плюс. М., 2001; Он же. Россия и международные отношения в условиях глобализации // Международная жизнь. 2001. № 3.

166

Послание Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию Российской Федерации в 2004 г. (26.05.2004) // <http://bpi.ru/document/23035/ html>; Путин В. Сейчас мы уже слышим друг друга. Выступление на 58-й Сессии Генеральной Ассамблеи ООН // Международная жизнь. 2003. № 9-10; Он же. Президент России. Российская дипломатия как никогда прежде должна сегодня помогать решению общенациональных задач // Международная жизнь. 2004. № 7–8.

167

Так, В.А. Колосов, например, считает, что в основе этой новой геополитической модели развития России должна быть геополитика взаимодействия, предполагающая: акцент на взаимодействии между территориальными системами; изучение новых субъектов геополитики; анализ предпосылок и результатов деятельности международных организаций, нового геополитического положения государств, поиск оптимальных пространственных уровней и рамок для реализации политических решений; изучение взаимозависимости между геополитическими факторами, проявлениями социально-экономических и экологических кризисов в странах мировой «периферии»; внимание к «новым измерениям», которые приобрела проблема территориально-государственного размежевания, в частности, в связи с распадом многонациональных государств и разграничением акваторий Мирового океана и Антарктиды; разработку геополитических сценариев будущего, прежде всего нового геополитического порядка, переход к которому начался в 1989 г. в результате революций в бывших социалистических странах (Колосов В.А., Мироненко Н.С. Геополитика и политическая география, М., 2002. С. 171–172).

168

См., например: Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Т. 1–2. М., 2000; Дусинский И.И. Геополитика России. М., 2003; Панарин А.С. Россия в цивилизационном процессе. М., 1995; Ершов В.В. Социально-политическое развитие российского Дальнего Востока: Соотношение геополитической и глобализационной стратегий: Автореф… дисс. канд. полит. наук. СПб., 2004; и др.

169

Цит. по; Неклесса А.И. Геоэкономическая формула мироустройства: Россия в новом универсуме. М.: Научный эксперт, 2009.

170

Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и России // Полис. 1995. № 1. С. 11.

171

Жан К. Савона П. Геоэкономика. Господство экономического пространства. М., 1997. С. 13.

172

Там же. С. 15.

173

Там же. С. 42.

174

Кочетов Э. Стратегия развития: Геоэкономическая модель // Безопасность Евразии. 1999. № 1; Уткин А.И. Мировой порядок ХХ1 века. М., 2001. С. 41.

175

Галкин А.А. Размышления о политике и политической науке. М., 2004. С. 275; Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и России // Полис. 1995. № 1. С. 11; Жан К. Савона П. Указ. соч. С. 13, 15, 42; Кочетов Э. Указ. соч.; Уткин А.И. Указ. соч. С. 41.

176

См.: Богатуров А. Геоэкономическая альтернатива геополитике // НАВИГУТ. 1999. № 1. С. 167.

177

См. например: Иванов С. Вооруженные Силы России и ее геополитические приоритеты // Россия в глобальной политике. Т. 2. № 1. 2004. Янв. – февр.

178

Ткаченко Б.И. Проблемы эффективности внешней политики России на Дальнем Востоке. Владивосток, 1996. С. 14–15.

179

См.: Keohane R. And Nye J. Power and Interdependence: World Politics in Transition. Boston, 1997.

180

Уткин А.И. Указ. соч.

181

Использованы материалы исследований рейтингового агентства // <www. raexpert.ru>.

182

Одна – с функциями менеджера инфраструктуры, другая – оператора.

183

<http://www.raexpert.ru/conference/2006/railway/stenogramma/nikitin/>.

184

Winsor T. Railway Gazette International. 2006. N 1.

185

Ibid.

186

Место транспорта России в мировой транспортной системе // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, <http://www. mintrans.ru/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_3.htm>.

187

Место транспорта России в мировой транспортной системе.

188

Томский В.С. К разделу: «Развитие и модернизация инфраструктуры» // Центр Социально-консервативной политики, 29.08.2006 г., http://cscp.ru/clau ses/45/1904/?PHPSESSID=1251ae78b0ed5dd2bae3d30ae72cb896.

189

Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации <http://www.mintrans.ru/pressa/Trans_Strateg_12052005.doc>.

190

Долгосрочная стратегия развития транспорта Республики Татарстан. С позиции устойчивого развития. Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. М.; Казань, 2005.

191

Термин «устойчивое развитие» является неточным переводом понятия «sustainable development», которое буквально переводится как «поддерживающее развитие».

192

Андреева Т. Бизнес должен работать на страну. Как создать эффективную сеть современных транспортных коммуникаций? // Транспорт России. 2006. № 48 (440).

193

Якунин В. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

194

Объем инвестиций в инфраструктуру транспорта в России едва превышает 2 % ВВП // Информационный портал по логистике, транспорту и таможне LOGISTIC.RU, 5 Марта 2005 г. <http://www.logistic.ru/news/2005/3/5/23/46985. html>.

195

<doc.rzd.ru/wps/portal/doc>.

196

См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД». М.: Центр проблемного анализа и государственноуправленческого проектирования, 2006.

197

См.: Гусев А.А. Повышение эффективности использования инвестиционных ресурсов для обновления основных производственных фондов железнодорожного транспорта: Дисс… канд. экон. наук. М., 2004. С. 10.

198

См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД.

199

См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД».

200

Там же.

201

Там же.

202

См.: СЗ РФ. 2005. № 20 (часть 2). Ст. 3126.

203

См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД». С. 10.

204

См.: СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805.

205

См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД.

206

Там же.

207

Там же.

208

См.: О постановке задачи адаптации концессионного законодательства в интересах ОАО «РЖД.

209

Там же.

210

Там же.

211

См.: Якунин В.И. К вопросу о бюджетном инвестировании в транспортные инфраструктуры общего пользования. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

212

Ерыгина М.О. Роль автомобильных дорог в развитии экономики. III Международная студенческая конференция «Образование, наука, производство» (с 20.09.06 по 22.09.06). Место проведения: БГТУ им. В.Г. Шухова // <http:// conf.bstu.ru/conf/docs/0037/1514.doc>.

213

Уровень жизни хабаровчан зависит от железной дороги // Портал о жизни нашего города и его людей <MoiGorod.ru, 17.11.2004 г., <http://www. moigorod.ru/news/details. asp?n=2146368864>.

214

Удельный вес транспорта в ВВП России – 8 % // Источник: <www. marketing.vc> по материалам «Журнал РЖД-партнер».

215

Долгосрочная стратегия развития транспорта Республики Татарстан. С позиции устойчивого развития. Белая книга Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан. М.; Казань, 2005.

216

В частности, созданное в октябре 2003 г. ОАО «Российские железные дороги» смогло добиться приостановки деградации основных фондов отрасли, а в 2005 г. впервые за 20 лет было положено начало их расширенному воспроизводству.

217

«Узким местом» в пропускной способности железнодорожного направления, сдерживающим работу транспорта, считается элемент, коэффициент использования пропускной способности которого превышает следующие величины:

для однопутных участков – 0,85;

для участков с двухпутными вставками – 0,87;

для двухпутных участков – 0,91;

для приемо-отправочных путей и стрелочных горловин станций – 1,0.

218

Имеется в виду уровень технологий, эффективность функционирования, качество оказываемых услуг.

219

Маршрут планировался как альтернативный проходящему через территории Украины и Словакии, но выбран не был.

220

Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.

221

<www.forum1520.ru>.

222

Казанцев Ю.И. Международные отношения и внешняя политика России. Ростов н/Д.: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.

223

Латвия. Новый старый балтийский мост // Сайт Русский портал. Экономика <http://www.veneportaal.ee/okonoomika/07/02070703.htm>.

224

Столяров Г. РЖД поехала в Корею // Официальный сайт газеты «Ведомости» <www.vedomosti.ru>.

225

Часть первая Гражданского кодекса Российской Федерации от 30 ноября 1994 г. № 51-ФЗ // СЗ РФ. 1994. № 32. 5 декабря. Ст. 3301.

226

Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» // СЗ РФ. 2003. № 9. 3 марта. Ст. 805.

227

Постановление Правительства РФ от 6 февраля 2004 г. № 57 «Об ограниченных в обороте объектах имущества открытого акционерного общества «Российские железные дороги» // СЗ РФ. 2004. № 7. 16 февр. Ст. 527.

228

В 20 раз ниже по сравнению с автомобильным транспортом.

229

<doc.rzd.ru/wps/portal/doc>.

230

Якунин В.И. Политология транспорта.

231

Материалы в вычислительной части подготовлены Бахтизиным А.Р.

Table of Contents

Якунин В.И Железные дороги России и государство

Введение

Глава 1 Становление и основные этапы развития железнодорожного транспорта России

1.1. Дореволюционный период (1837–1917 гг.)

1.2. Советский период (1917–1991 гг.)

1.3. Постсоветский период (с 1991 г.)

Глава 2. Роль железнодорожного транспорта в формировании единого экономического и политического пространства Российского государства

2.1. Железнодорожный транспорт как интегратор экономического роста

2.2. Железнодорожный транспорт в современной политической системе

2.3. Железнодорожный транспорт как материальный базис конституционных прав граждан и фактор экономической и национальной безопасности

Глава 3. Железнодорожный транспорт в условиях глобализации экономической и политической деятельности

3.1. Международные организации и сотрудничество железных дорог

3.2. Железнодорожный транспорт в международной экономической деятельности

3.3. Международно-правовое сотрудничество железных дорог

Глава 4. Геополитика и геоэкономика в системе управления железнодорожным транспортом

4.1. Государство и территория как основа геополитики и геоэкономики

4.2. Геополитические аспекты государственного управления и транспорт

4.3. Геоэкономические аспекты государственного управления и транспорт

Глава 5. Мировой опыт реформирования железных дорог

5.1. Реформы в странах СНГ

5.2. Реформы в странах Запада

5.3. Страновые особенности реформирования железных дорог

5.3.1. Дерегулирование на железнодорожном транспорте

5.3.2. Акционирование и коммерциализация железнодорожного транспорта в странах Западной Европы

5.3.3. Приватизация железнодорожного транспорта

Глава 6. Перспективы развития российских железных дорог

6.1. Железнодорожный транспорт и экономическое развитие страны на макроуровне

6.2. Государственная политика в сфере железнодорожного транспорта

6.3. Корпоративные задачи развития ОАО «Российские железные дороги»

Заключение

Литература

Приложение

1. Влияние тарифов на железнодорожные перевозки[231]

2. Оценка влияния тарифов на железнодорожные перевозки с помощью CGE модели

2.1. O CGE моделях

2.2. Агенты модели

2.3. Описание работы модели

2.4. Калибровка модели

2.5. Вычислительные эксперименты

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

100

101

102

103

104

105

106

107

108

109

110

111

112

113

114

115

116

117

118

119

120

121

122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132

133

134

135

136

137

138

139

140

141

142

143

144

145

146

147

148

149

150

151

152

153

154

155

156

157

158

159

160

161

162

163

164

165

166

167

168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178

179

180

181

182

183

184

185

186

187

188

189

190

191

192

193

194

195

196

197

198

199

200

201

202

203

204

205

206

207

208

209

210

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220

221

222

223

224

225

226

227

228

229

230

231