Annotation

В монографии проанализированы теоретические аспекты гармонизации железнодорожного права, выявлены приоритетные геостратегические направления гармонизации, актуальные для Российской Федерации, определены проблемы гармонизации железнодорожного права России с правом государств Европейского союза, Содружества Независимых Государств, стран Юго-Восточной Азии, предложены пути решения проблем. Показана связь транспортного права с крупными политическими и экономическими задачами Российской Федерации.

Для государственных служащих, работников транспортной отрасли, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей юридических и транспортных высших учебных заведений.

- Владимир Иванович Якунин

- Введение

- Глава 1

- 1.1. Понятие, способы и виды гармонизации и унификации права

- 1.2. Международное железнодорожное право и его гармонизация

- 1.3. Геостратегические направления гармонизации железнодорожного права России

- Глава 2

- 2.1. Гармонизация железнодорожного права на пространстве колеи 1520

- 2.2. Сотрудничество российских железных дорог с международными транспортными организациями

- 2.3. Вступление России в ВТО: правовые аспекты и актуальность гармонизации железнодорожного права

- Глава 3

- 3.1. Варианты гармонизации права в области технического регулирования

- 3.2. Правовое регулирование транспортной безопасности

- 3.3. Проблемы гармонизации железнодорожного права на пространстве СНГ

- Глава 4

- 4.1. Директивы ЕС в области железнодорожного транспорта

- 4.2. Интересы российских железных дорог в Европейском регионе

- 4.3. Гармонизация железнодорожного права России и ЕС: проект «RailBaltica»

- Глава 5

- 5.1. Российско-китайское сотрудничество в области железнодорожного транспорта

- 5.2. Транссибирская железнодорожная магистраль и альтернативные железнодорожные проекты сопредельных государств

- 5.3. Восстановление и модернизация Транскорейской железнодорожной магистрали: проблемы и риски

- Заключение

- Литература

- Приложения

- Приложение 1. Модельный закон СНГ «О безопасности на транспорте»[98]

- Приложение 2. Проекты международно-правовых соглашений в сфере железнодорожного транспорта

- Соглашение об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (колея 1520)

- Соглашение об основных принципах сотрудничества государств-участников Содружества Независимых Государств в сфере железнодорожного транспорта

- Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о развитии международных железнодорожных перевозок на территории Союзного государства России и Белоруссии

- Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Корея, Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о восстановлении и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали

- Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Корея, Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о порядке финансирования работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали

- Соглашение между Правительством Российской Федерации и Центральным Народным Правительством Китайской Народной Республики о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспортировки и экспорта нефти и нефтепродуктов

- notes

- 1

- 2

- 3

- 4

- 5

- 6

- 7

- 8

- 9

- 10

- 11

- 12

- 13

- 14

- 15

- 16

- 17

- 18

- 19

- 20

- 21

- 22

- 23

- 24

- 25

- 26

- 27

- 28

- 29

- 30

- 31

- 32

- 33

- 34

- 35

- 36

- 37

- 38

- 39

- 40

- 41

- 42

- 43

- 44

- 45

- 46

- 47

- 48

- 49

- 50

- 51

- 52

- 53

- 54

- 55

- 56

- 57

- 58

- 59

- 60

- 61

- 62

- 63

- 64

- 65

- 66

- 67

- 68

- 69

- 70

- 71

- 72

- 73

- 74

- 75

- 76

- 77

- 78

- 79

- 80

- 81

- 82

- 83

- 84

- 85

- 86

- 87

- 88

- 89

- 90

- 91

- 92

- 93

- 94

- 95

- 96

- 97

- 98

Владимир Иванович Якунин

Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России

Введение

В современном мире глобализация экономики, развитие товарообменов между государствами, необходимость формирования международных транспортных коридоров приводит к тому, что все больше возрастает роль транспорта. Общий мировой объем грузооборота оценивается в триллионах долларов. Значительная часть мирового грузопотока курсирует между Европой и Азией, в связи с чем у Российской Федерации с ее географическим положением имеется уникальный шанс наладить это движение транзитом через свою территорию. Однако конкуренция альтернативных проектов транспортных маршрутов, инвестиционная дороговизна делает эти планы непростыми. Транссибирская железнодорожная магистраль, существующая более века, испытывает ряд ограничений как по времени транспортировки, так и по ее сквозной стоимости, зависящей не только от железнодорожного транспорта, но и от портовых перевалок.

В настоящее время интенсификация транзитных контейнерных перевозок выглядит как стратегический инфраструктурный проект. Актуальны темы транзитного коридора Москва-Токио, восстановления и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали и соединения ее с Транссибом, сотрудничества с Китаем, вхождения врезкой 1520 в европейские узкоколейные железнодорожные сети.

Обеспечение внешнеэкономических и транзитных связей, ускорение интеграции в мировой транспортный рынок являются приоритетными задачами железнодорожного транспорта России. Это обстоятельство актуализирует ряд вопросов развития, в частности возникающих при перевозках внешнеторговых грузов, выполняемых через сухопутные пограничные переходы и морские порты, в связи с необходимостью ускорения переработки грузов в транспортных узлах, образованных на стыках железнодорожного и других видов транспорта. Возникают вопросы из-за различий в национальных системах транспортного права стран-участников трафика.

В условиях интенсивного развития международного сотрудничества в транспортной сфере гармонизации права как основному международно-правовому методу сближения различных правовых систем принадлежит центральная роль. Ей отводится особое место в решении транспортных проблем, возникающих между различными государствами, создании международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок и правового режима безопасности во всех ее аспектах. Эффективно проведенная гармонизация права способна не только сблизить законодательство государств, зачастую принадлежащих к разным правовым системам, но и устранить имеющиеся коллизии, пробелы и противоречия, в том числе и в национальном законодательстве заинтересованных государств, которые тормозят успешное развитие транспортных систем.

Формирование и развитие международных отношений Российской Федерации сопровождается возрастающей конкуренцией, в том числе и в международных транспортных перевозках. Транспортная среда в глобальном масштабе сохраняет некоторые свои национальные и региональные особенности, выступает объектом и одновременно инструментом политического влияния[1]. Часто именно политический фактор осложняет сотрудничество государств в железнодорожной и иных сферах.

Вместе с тем развитая транспортная инфраструктура способна обеспечить нормальное функционирование государства, его безопасность, ликвидировать экономическую отсталость отдельных регионов, развивать сотрудничество с другими государствами.

Наиболее актуально для России, ее железнодорожной отрасли – сотрудничество с ближайшими соседями: европейским регионом, странами на постсоветском пространстве, с азиатскими государствами. Со многими из них Россия давно сотрудничает и гармонизирует правовую базу в области железнодорожного транспорта, с некоторыми государствами такое сотрудничество целенаправленно не ведется или находится в начальной стадии. Гармонизация железнодорожного права может проводиться как с конкретными государствами, так и в рамках международных организаций. В связи с предстоящим вступлением России во Всемирную торговую организацию возникает самостоятельная проблема соответствия российского законодательства, регулирующего отношения в сфере железнодорожного транспорта, требованиям ВТО.

Перед Российской Федерацией стоит важная задача – сохранения и расширения пространства железнодорожной колеи 1520. Россию, государства СНГ, страны Балтии связывают ширококолейные железные дороги, однако в последнее время прибалтийские государства и партнеры по СНГ все чаще рассматривают возможности колеи европейского формата, некоторые из них уже строят такие железные дороги. Это естественное следствие притяжения геоэкономических систем, в частности европейской. России же необходимо сохранить уже существующее технологическое единство на всем пространстве 1520, что ставит задачу гармонизации технических стандартов и требований транспортной безопасности.

Существует ряд проблем в сфере железнодорожного транспорта, затрудняющих сотрудничество на международном уровне и требующих оперативного разрешения. Среди них такие, как:

– снижение привлекательности российских железных дорог для грузоперевозчика из-за негибкой тарифной политики, в том числе в рамках международных транспортных коридоров;

– недостаточно эффективная система управления перевозками, выражающаяся в отсутствии единой информационной и навигационной системы, обмена данными при транзитных перевозках, что пытаются восполнить двусторонними соглашениями между отдельными государствами, а это не способствует созданию единой системы;

– усложненность таможенных и пограничных процедур, в результате чего возрастают временные дополнительные материальные затраты грузоотправителей;

– неурегулированность некоторых вопросов транспортной безопасности, в том числе слабая координация и эффективность деятельности международных организаций и органов государства в области обеспечения транспортной безопасности, отсутствие соответствующей единой нормативноправовой базы СНГ;

– отсутствие единой системы технического регулирования на пространстве колеи 1520.

Эти и иные прилежащие актуальные проблемы рассмотрены в настоящей монографии в разрезе гармонизации российского железнодорожного права с государствами Евросоюза, СНГ и азиатско-тихоокеанским соседями. Гармонизация транспортного права не является панацеей от всех трудностей международных перевозок, но свою роль в их развитии играет несомненно. А некоторая запущенность в этой сфере в связи с десятилетиями интенсивных социально-экономических трансформаций в России и странах постсоветского пояса делает ее еще более актуальной.

Таким образом, монография, открывая в теоретическом и прикладном отношении представленную проблематику, особенно для железнодорожного транспорта, нацелена на практический вклад в развитие транспортных связей России с сопредельными геоэкономическими регионами.

Глава 1

Теоретические основы гармонизации права

1.1. Понятие, способы и виды гармонизации и унификации права

Право выступает как основной регулятор общественных отношений, в том числе и международно-правовых. Глобализационные процессы, происходящие в современном мире, делают практически невозможным автономное существование государства и сопровождаются той или иной формой международно-правовой интеграции. В международном праве юриспруденция выделяет три основные формы такой правовой интеграции. К ним относят гармонизацию, а также сближение и унификацию права.

Гармонизация права не является новым правовым явлением и нововведением XX и XXI вв. Весь исторический процесс развития национального права тех или иных государств так или иначе сопровождался различными проявлениями гармонизации. При формировании собственной правовой системы государства заимствовали некоторые элементы права зарубежных государств, что зачастую приводило к созданию целых правовых семей. Наиболее известными в мире на сегодняшний день являются англосаксонская и романо-германская правовые семьи.

Российская Федерация после распада Советского Союза начала формировать и реформировать собственную правовую систему. В той или иной мере почти весь конституционно-правовой блок был заимствован у европейских государств, однако многие отрасли права и по настоящее время содержат правовые нормы, сформированные еще во времена СССР. Многие принятые российские законы были заимствованы государствами-участниками СНГ при формировании тех или иных относительно новых отраслей права.

Исторически сложилось два пути осуществления гармонизации права: стихийный и целенаправленный. Суть стихийной гармонизации состоит в том, что в процессе взаимодействия между государствами возникали похожие, а иногда и единообразные правовые нормы. Такое взаимодействие иногда принимало насильственные формы. Так, например, войны приводили к распространению права завоевателей на территории покоренных стран. Но известны случаи, когда завоеватели воспринимали более развитое право покоренных народов. Наиболее яркий пример – восприятие варварами права павшей Римской империи. К стихийной гармонизации иногда относят заимствование правового опыта других государств, приводящее к сближению права, хотя такой цели изначально не ставилось.

Одним из наиболее известных исторических способов гармонизации является рецепция, которая представляет собой одностороннее заимствование права одним государством у другого. Бельгия, например, заимствовала Кодекс Наполеона, а в советское время Монголия – Гражданский кодекс СССР.

Выделяют два основных вида гармонизации: одностороннюю и взаимную. При односторонней гармонизации право одного государства адаптируется к праву другого государства. При взаимной гармонизации каждый из участников предпринимает усилия для согласования мер к встречному сближению права. Гармонизация может осуществляться на национально-правовой и международно-правовой основах. Национально-правовая гармонизация всегда односторонняя, поскольку государство вводит в свое национальное право нормы иностранного права. Международно-правовая основа предполагает создание правовых норм на международном уровне. Такие нормы часто имеют рекомендательный характер, а государства включают их в свое национальное право на принципе добровольности. Между гармонизацией с иностранным и международным правом такая же разница, как между дву– и многосторонними международными отношениями.

Взаимная гармонизация – относительно новый способ сближения различных правовых систем, получившим широкое распространение в конце XX в. Осуществляется она обычно с помощью международных механизмов, включая межправительственные, а также механизмы международных организаций. Итогом такой гармонизации являются резолюции и иные документы международных органов и организаций. В результате гармонизации у правовых систем различных государств появляются схожие нормативные правовые акты, но, как правило, неодинаковые.

Таким образом, гармонизацию права можно определить как нормотворческий процесс, направленный на сближение и согласование права различных государств, а также на устранение коллизий и противоречий в рамках правовой системы одного государства, в результате чего формируются общие принципы и процедуры.

Последняя особенность ведет к тому, что гармонизацию права можно понимать в широком и узком смысле.

Гармонизация права в узком смысле – это исключительно внешнее воплощение гармонизации, т. е. гармонизация права (правовых систем) участников международно-правовых отношений. Внешняя гармонизация понимается как нормотворческий и организационно-управленческий процесс, заключающийся в сближении и согласовании транспортного права различных государств, происходящий одновременно в национальном и международном праве.

Гармонизация права в широком смысле представляет собой не только международно-правовую деятельность, но и деятельность по сближению правовых норм внутри самой национальной правовой системы.

Внутренняя гармонизация российского транспортного права – это нормотворческий процесс в национальном праве государства, направленный на устранение коллизий и противоречий между различными отраслями и институтами транспортного права, а также внутри самих отраслей и институтов. У приверженцев данной точки зрения есть и оппоненты, поскольку в современном международном праве гармонизация права не подразделяется на внутреннюю и внешнюю, или международно-правовую и национально-правовую. Гармонизация понимается исключительно как внешний международный процесс, участниками которого являются субъекты международно-правовых отношений. А тот процесс, который в авторском подходе понимается как внутренняя (национально-правовая) гармонизация традиционно интерпретируется как деятельность государственных органов по устранению коллизий и противоречий в национальном праве, что обычно не относится к гармонизации. Вместе с тем в странах с резко переходной экономикой, да еще и с социально-политическими трансформациями, ситуация не является классической.

Кроме того, если рассматривать термин «гармонизация» с позиций этимологии, то выясняется, что сам термин произошел от греческого слова «гармония» (harmonia), что означает связь, стройность, соразмерность. Цель устранения коллизий и противоречий – это создание связанной упорядоченной прозрачной системы правовых норм в рамках национального законодательства, чему призвана способствовать внутренняя гармонизация права.

Гармонизация права, как и любое правовое явление, имеет свои положительные и отрицательные стороны. Плюсы гармонизации очевидны: облегчается сотрудничество государств в различных сферах, формируется схожее законодательство, способствующее устранению многих ненужных барьеров, увеличивается товарообмен между государствами, как следствие повышаются экономические показатели и т. д. Но существуют и минусы. Прежде всего в ходе гармонизации неизбежно стирается национально-правовая самобытность государства. В среде специалистов по международному публичному праву существует мнение, что в ходе гармонизационных процессов неизбежно страдает как минимум один из участников-государств. Исходит эта теория из факта, что априори гармонизация не может быть равносторонней, одинаково взаимовыгодной для всех участников гармонизации. В результате гармонизации один или несколько из участников так или иначе заимствуют чужие правовые нормы, зачастую чуждые собственной правовой системе, либо же изменяют собственное законодательство в соответствии с договоренностями. Такая точка зрения имеет право на существование, но представляется спорной, поскольку гармонизация права, как правило, – это процесс, во-первых, добровольный, во-вторых, всегда есть стремление провести его в интересах всех участников.

Гармонизация права может проводиться различными способами, наиболее распространенными из которых являются:

– принятие международно-правовых актов с целью последующей их имплементации в национальном законодательстве двух и более стран (к таким международно-правовым соглашениям могут относиться различные конвенции, дву– и многосторонние соглашения, протоколы и иные документы);

– односторонняя имплементация зарубежных правовых норм (положительного опыта) в национальном законодательстве государства;

– выработка правовых рекомендаций зарубежному государству по определенным вопросам;

– доработка национального законодательства: восполнение пробелов, устранение коллизий и противоречий в рамках одной отрасли права.

К первому способу гармонизации относится и принятие модельного законодательства для участников международной гармонизации. Следует более подробно остановиться на рассмотрении вопроса о таком правовом инструменте, как модельный закон.

В настоящее время принятие модельных законов используется как один из способов гармонизации законодательства различных государств. Такая форма гармонизации законодательства характерна для участников Содружества Независимых Государств. Поскольку основная роль в процессе такой гармонизации отводится Межпарламентской Ассамблее государств-участников СНГ как органу межпарламентского сотрудничества, то именно Ассамблея ответственна за качество принимаемых модельных законов, которые впоследствии могут лечь в основу национальных законов государств-участников СНГ. Главная задача принятия модельных законов – сделать так, чтобы национальные законы различных стран СНГ, разработанные и принятые на базе модельных законов, не слишком расходились между собой. Это отнюдь не означает, что они должны быть идентичны. Безусловно, каждый национальный нормативный правовой акт должен в первую очередь учитывать национальные интересы, но они могут учитывать и общую для Содружества Независимых Государств задачу – обеспечение единого правового пространства, которое позволит повысить статус СНГ в целом и каждого из участников в отдельности, а также укрепит геополитические позиции СНГ. Особенно следует отметить, что за весь период существования и функционирования Межпарламентской Ассамблеи было принято более 211 модельных законов, однако далеко не все из них восприняты в национальном праве государств-участников СНГ. Таким образом, для того чтобы модельные законы работали и достигали заявленных в них целей, нужно в первую очередь определиться со статусом модельного закона как законодательного (правового) акта.

На сегодняшний день не существует единого правового определения понятия «модельный закон». Так, в Большом юридическом словаре под модельным законом понимается законодательный акт типового характера, который содержит нормативные рекомендации, а также варианты возможных правовых решений тех или иных вопросов определенной сферы общественных отношений. Соответственно, модельный закон является актом непрямого действия, не имеет юридической силы и не содержит в себе механизмов принуждения по поводу принятия и включения в национальное законодательство норм модельного закона.

Нет и единой формы модельного закона. Это может быть как стандартный закон с соблюдением всех требований юридической техники, так и отдельные рекомендации, конкретные решения, либо же концепция, закрепляющая лишь базовые положения, дефиниции, не конкретизирующая и не раскрывающая их. Модельные законодательные акты могут содержать лишь общие принципы, основные начала, могут быть примерным законом или моделью кодекса, основными положениями, которые государство по собственному усмотрению и в нужном ему объеме возводит в ранг норм национального права.

Признаками модельных актов является то, что они:

– имеют рекомендательный характер;

– выполняют нормативно-консолидирующую роль в законодательстве;

– дают возможность законодательным органам самостоятельно определять степень имплементации модельных законов в законотворческой деятельности;

– разрабатываются для более строгого увязывания с соответствующим законом;

– служат правовым стандартом[2].

В мировой практике модельные законы принимаются либо международной организацией, или законодательным органом федеративного государства в целях гармонизации законодательства различных государств либо унификации законодательства различных субъектов федерации. Однако и в том и в другом случае такие нормативные акты не имеют юридической силы и носят рекомендательный характер. Юридическую силу нормы модельных законов получают лишь после их одобрения (принятия) соответствующим законодательным органом: национальным парламентом или законодательным органом субъекта федерации. На международном уровне в настоящее время модельные законы принимают, в частности, Парламентская Ассамблея Совета Европы и уже упомянутая Межпарламентская Ассамблея стран-членов СНГ.

Принимаются модельные законы и в федеративных государствах. В качестве примера можно привести США, где развита практика создания типовых законов и кодексов для штатов с целью установления максимального единообразия в тех правовых отраслях, где это действительно необходимо. Такие типовые законы готовятся Общенациональной комиссией всех штатов совместно с Американским институтом права и Американской ассоциацией адвокатов. Для того чтобы разработанный закон стал законом конкретного штата он должен быть официально им утвержден. Американская практика показывает, что разработанные типовые кодексы в различных отраслях права были приняты впоследствии практически во всех штатах.

В Российской Федерации можно усмотреть элементы подобной практики в принятии федеральных законов в виде так называемых Основ законодательства в той или иной сфере, которые затем конкретизируются в виде законов субъектов федерации. Существует практика разработки типовых законов законодательными (представительными) органами субъектов Российской Федерации для органов местного самоуправления. Также известны случаи разработки проектов типовых законов различными общественными организациями, например, Торгово-промышленной палатой Российской Федерации.

Возвращаясь к деятельности Межпарламентской Ассамблеи стран-членов СНГ, необходимо отметить, что поскольку она разрабатывает и принимает модельные законы сразу для всех государств Содружества, то было бы целесообразно разработать и принять в рамках СНГ соглашение «О статусе модельного закона Содружества Независимых Государств». Этот акт призван разъяснить и определить статус модельного закона, установить его юридическую силу и упорядочить механизм принятия таких законов, а также восприятия его норм национальными законодательствами государств-участников СНГ.

Модельные законы, принимаемые Межпарламентской Ассамблеей СНГ, зачастую остаются невостребованными в национальном законодательстве государств СНГ, потому как механизм их формирования не слишком отработан, а сами они не обладают юридической силой и носят рекомендательный характер.

Сказанное, однако, не умаляет значения модельных законов в процессе гармонизации законодательств государств-участников СНГ. Можно отметить Модельный гражданский кодекс, принятый Межпарламентской Ассамблеей государств-участников СНГ в 1994–1996 гг. На его основе были разработаны гражданские кодексы в Белоруссии, Казахстане, Киргизии и Узбекистане.

В области модельного правотворчества возникает необходимость в налаживании взаимной информированности стран СНГ о правовых изменениях, о взаимных проблемах и интересах в той или иной области. Требуются большие усилия для имплементации модельных актов в национальное законодательство суверенных государств, но, несмотря на это, модельные законодательные акты являются перспективной формой правотворчества, используемой в той или иной мере во всем мире.

Переходя от модельного законотворчества к теоретическим вопросам гармонизации, следует заметить, что в теории международного права традиционно выделяются две основные формы правовой интеграции: унификация и гармонизация законодательства, хотя таких форм на практике может быть и больше.

Очень часто гармонизацию и унификацию считают синонимами, равнозначными понятиями, однако это далеко не так. Объединяет унификацию и гармонизацию то, что они являются нормотворческими процессами, происходящими с участием субъектов международно-правовых отношений. Цели гармонизации и унификации различны. Следует более подробно остановиться на определении унификации права.

Сам термин «унификация» происходит от латинского слова unusfacio (unus – один и facio – делать). Под правовой унификацией в международном частном праве понимают процесс выработки единообразных (унифицированных) норм[3]. Во времена Советского Союза в основном «толковом словаре» СССР – Большой советской энциклопедии унификация в праве определялась как деятельность компетентных органов государства или нескольких государств, направленная на выработку правовых норм, единообразно регулирующих определенные виды общественных отношений[4].

Унификацию права можно определить как создание одинаковых, единообразных (унифицированных) норм во внутреннем праве разных государств. Унификация права означает сотрудничество государств, направленное на создание, изменение или прекращение одинаковых правовых норм во внутреннем праве определенного круга государств. Унификация является разновидностью нормотворческого процесса. Унификация происходит одновременно в двух правовых системах – в международном праве и во внутреннем праве государства.

Гармонизация и унификация – схожие, но не идентичные процессы. Унификация предполагает введение в национальное право различных государств одинаковых норм права, что ведет к сближению национально-правовых систем, стиранию различий между ними. Гармонизация – более широкое понятие, т. к. сближение права при гармонизации осуществляется и за пределами унификации. Некоторые теоретики выделяют гармонизацию в широком смысле, которая включает в себя гармонизацию и унификацию, и гармонизацию в узком смысле (собственно гармонизацию).

Основным отличием гармонизации от унификации является отсутствие в этом процессе международно-правовых обязательств государств, закрепленных договором. При гармонизации принимаются рамочные документы, а государства на добровольной основе включают эти нормы во внутреннее законодательство. Гармонизация права – более простой и мягкий процесс. Чаще всего гармонизация представляет собой односторонний процесс, но даже взаимная гармонизация, хотя и осуществляется с использованием международно-правовых механизмов, не сопровождается жесткими юридическими обязательствами.

Унификация приводит к созданию одинаковых правовых норм в национальном праве различных государств, в то время как гармонизация – лишь к сближению права, к устранению противоречий.

Унифицированные нормы в национальном праве выступают как специальные, поскольку их природа связана с международным договором. Отсюда и особый порядок их применения. В процессе же гармонизации происходит развитие национального права, поскольку в него включаются нормы либо заимствованные у других государств, либо предусмотренные типовым законом, иным международно-правовым актом, адаптированные к национальной правовой системе, и принимаемые в виде национальных правовых актов. Они ничем не отличаются от иных национальных правовых норм и применяются в общем порядке.

Заведующий кафедрой права Европейского союза Московской государственной юридической академии С.Ю. Кашкин считает гармонизацию права, наряду с унификацией права, одним из методов правовой интеграции[5]. Целью же самой правовой интеграции он признает преобразование правовых норм путем приведения их к единому знаменателю. Гармонизация при этом является ведущим инструментом интеграции, без гармонизации ставится под сомнение сама возможность правовой интеграции.

И.Л. Бачило, разрабатывая методику гармонизации законодательства и формируя рекомендации по созданию единого правового пространства Союзного государства России и Белоруссии, определяет гармонизацию законодательства как комплексную систему деятельности правоведов, включающую выявление наличности правовой базы каждого государства; проведение сравнительного анализа, выявление различий и противоречий, пробелов, оценку актуальности и преимуществ законодательства каждой из сторон, выработку прогноза относительно реализации конкретных форм создания единой или унифицированной правовой системы Союза, организацию работы по каждому объекту законодательства с учетом определенной формы его адекватности включения в единое правовое пространство[6].

Помимо гармонизации и унификации права некоторые специалисты в области международного права выделяют еще способ международно-правовой интеграции – сближение права. Процесс сближения означает выработку общего курса развития, выработку общих юридических норм[7].

Целью сближения законодательстваявляется согласованность, устранение противоречий в правовых системах государств.

При этом сближение и гармонизация права – процессы далеко не идентичные, хотя довольно похожие. В.В. Войников различает эти процессы по степени согласованности. По его мнению, сближение законодательства означает процесс, при котором определяется общий курс государств в данной сфере, направления, этапы и способы сближения. В то время как гармонизация законодательства имеет место в тех случаях, когда согласуются общие подходы, концепции развития национальных законодательств, вырабатываются общие правовые принципы и отдельные решения.

Сближение правовых систем рассматривается И.И. Лукашуком как глобальное явление[8], и как процесс, который в дальнейшем будет постоянно прогрессировать. Ю.А. Тихомиров же под сближением понимает курс государств на определение общих направлений согласованного развития национальных законодательств, на преодоление правовых расхождений и разработку общих правовых решений[9].

Очевиден различный смысл используемых понятий «сближения» и «гармонизации» на примере документов Европейского союза. Глава 3 Договора, учреждающего Европейское сообщество[10], посвящена сближению законодательств государств-участников договора. Данный Договор в статье 95 вводит два понятия – «меры для сближения законодательств» и «меры по гармонизации», не раскрывая, однако, смысла обоих понятий.

Способы и методы правовой интеграции могут быть различными. Рассмотренные выше гармонизация, унификация и сближение права во многом очень схожие процессы, происходящие в международном праве, но имеющие и существенные различия по степени согласования правовых норм. Процессы гармонизации и унификации происходят как на международном, так и на национально-правовом уровне, в любом случае национальное законодательство адаптируется к законодательству другого государства, международного договора и т. д. Различием между этими процессами как раз и будет степень адаптации. Для гармонизации права характерна добровольность включения правовых норм в национальное законодательство, тогда как при унификации государства-участники связаны международно-правовым договором или иным документом, имеющим юридическую силу и предполагающим правовые обязательства по унификации национально-правовых норм.

В теории международного права до сих пор не выработан единый подход к определению понятий «гармонизация» и «унификация», некоторые теоретики считают их равнозначными, другие полагают, что унификация – разновидность гармонизации. Все же большинство специалистов в области международного права разделяют гармонизацию и унификацию, считая их различными способами (формами) правовой интеграции. Гармонизация права представляется наиболее демократичной формой правовой интеграции, в рамках которой любой участник действует добровольно, учитывает собственные интересы, и уже исходя из этого, адаптирует национальное законодательство к иным правовым нормам.

1.2. Международное железнодорожное право и его гармонизация

Очевидна роль транспорта в экономическом развитии каждого государства отдельно и мировой экономики в целом[11]. Принципиальное отличие транспорта как отрасли материального производства состоит в том, что его продукцией является деятельность по перемещению грузов и людей[12].

В процессе такой деятельности складываются различные отношения – политического, экономического, технического, правового характера. Последние включают в себя большой комплекс гражданско-правовых норм, в первую очередь касающихся регулирования перевозок, что стало причиной их изучения в рамках международного частного права[13].

Однако отношения в области транспорта значительно шире, чем только осуществление грузовых и пассажирских перевозок, – это вопросы управления и развития транспорта, формирования и развития международных транспортных коридоров, транзита, тарифного регулирования, обеспечения транспортной безопасности, техническое регулирование, стандартизация и иные. И часть из них регулируются не только в рамках правоотношений, возникающих между перевозчиком и клиентом – юридическими и физическими лицами.

Центральное место здесь занимает государство, многое в транспортной сфере определяется его деятельностью как публичного субъекта. Государство проводит политику в области транспорта, регулирует тарифы. Более того, в процессе этой деятельности государство вступает в отношения с другими государствами, в результате чего заключаются соглашения, устанавливающие права и обязанности для транспортных организаций, в частности железнодорожных администраций, перевозчиков, клиентов железных дорог. Целый ряд важных аспектов регулируется в рамках международных организаций.

Такая деятельность выходит за рамки международного частного права, поэтому ограничивать изучение транспортного права лишь данной отраслью неверно и даже ущербно – значительный пласт отношений исключается из исследования.

Весомая часть правоотношений имеет международно-правовой характер, т. е. является предметом международного публичного права, а в рамках Европейского союза, где особенность регулирования заключается в принятии директив наднационального характера, и европейского права.

Международное транспортное право включает в себя несколько подотраслей, разделение на которые проводится в зависимости от вида транспорта: морского, воздушного, железнодорожного, автомобильного, а в последнее время также трубопроводного и даже космического[14].

Международное железнодорожное право, как подотрасль международного транспортного права, представляет собой совокупность международно-правовых принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и иными субъектами международного права в области железнодорожного транспорта.

На международном уровне регулирование вопросов железнодорожного транспорта входит в компетенцию многих международных межправительственных и неправительственных организаций, таких, как Содружество Независимых Государств и прежде всего его Совет по железнодорожному транспорту, Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖД), Организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Европейское железнодорожное агентство.

В теории международного права существуют два основных подхода к изучению международного транспортного права.

В ряде работ международное транспортное право рассматривается как составная часть международного частного права, а о транспортном праве говорится как о комплексе правовых норм, регулирующих транспортные отношения, осложненные иностранным элементом. С этой точки зрения международное транспортное право рассматривается, например, в Курсе международного частного права Л.А. Лунца (соответствующие разделы написаны О.Н. Садиковым), в других работах О.Н. Садикова, а также В.А. Егиазаровым.

Эта точка зрения имеет под собой достаточные основания – действительно, отношения международного транспортного, в том числе железнодорожного, сообщения, естественно, включают иностранный элемент, и в определенной части регулируются как международными договорами, так и национальными нормативными правовыми актами. В связи с этим рассмотрение вопросов правового регулирования международного железнодорожного сообщения в рамках международного частного права отчасти справедливо. Однако при этом следует учитывать, что международное частное право является, во всяком случае такова общепризнанная доктрина, отраслью национального права страны, регулирующей частноправовые (гражданско-правовые в широком смысле) отношения, осложненные иностранным элементом.

Рассмотрение же международного транспортного права и международного железнодорожного права как его составной части только в рамках конкретных национальных правовых систем является совершенно недостаточным, т. к. не отражает всей полноты складывающихся транспортных отношений и правового регулирования. Основу регулирования международного транспортного (и международного железнодорожного) права составляют международные договоры, что естественно, т. к. по вопросам международного транспорта существует значительный объем межгосударственных отношений.

В связи с этим заслуживает внимания и другой подход к изучению вопросов правового регулирования международных транспортных отношений, когда международное право рассматривается в рамках международного публичного права. При этом в ряде работ международное транспортное право рассматривается как подотрасль или институт международного экономического права[15].

Такой подход к рассмотрению проблем международного транспортного права в высокой степени отражает природу составляющих его норм, позволяет точнее и глубже определить существо международного транспортного права, а значит – способствовать его прогрессивному развитию.

При этом справедливо будет отметить, что деление международного публичного права на отрасли достаточно условно. Единой общепризнанной системы отраслей и институтов международного права не существует. При этом можно согласиться с определением отрасли международного права, данным Д.И. Фельдманом, – «совокупность согласованных юридических ном, регулирующих более или менее автономно международные отношения определенного вида, совокупность, характеризуемая соответствующим предметом правового регулирования, качественным своеобразием, существование которой вызывается интересами международного общения»[16].

Представляется, что сегодня международное транспортное право обладает значительной спецификой регулирования как в части объекта международных транспортных отношений, так и в части формирования специальных принципов, что позволяет утверждать о формировании самостоятельной отрасли международного права – международного транспортного права.

При этом международное железнодорожное право может рассматриваться как отдельная подотрасль международного транспортного права, обладающая специфическим предметом регулирования, и собственными принципами.

Необходимо отметить, что современному развитию международного железнодорожного права присущи две формально противоположные тенденции.

С одной стороны, своеобразие, специфика регулирования международных отношений в сфере железнодорожного транспорта постепенно нарастает, что свидетельствует об определенной возрастающей самостоятельности международного железнодорожного права. Исходя из этого, можно было бы говорить о процессе формирования международного железнодорожного права как самостоятельной отрасли международного права, наряду с международным воздушным, космическим и морским правом.

Вместе с тем очевидная необходимость единства регулирования транспортных отношений, перевозок грузов и пассажиров в смешанном сообщении делает актуальной задачу формирования и развития международного железнодорожного права в едином комплексе международного транспортного права.

Источниками международного железнодорожного права, как и всего международного публичного права, являются международные договоры, международно-правовые обычаи, общие принципы права, некоторые решения международных организаций.

Безусловно, центральное место в международно-правовом регулировании железнодорожного транспорта занимают международные договоры.

Так, в соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ международные договоры Российской Федерации, как и общепризнанные принципы и нормы международного права являются составной частью ее правовой системы. Договоры образуют правовую основу межгосударственных отношений и являются существенным элементом стабильности международного правопорядка, поэтому не могут не учитываться при формировании и реализации транспортной политики России.

Транспортная сфера России не только и не столько регулируется международным правом, в частности международными договорами, однако основой все же остается внутреннее законодательство Российской Федерации, которое достаточно подробно регламентирует различные аспекты деятельности в рамках транспортного комплекса. Не так давно из смежных отраслей – гражданского, таможенного, административного и иного права выделилась самостоятельная отрасль права – транспортное право Российской Федерации.

Сегодня уже мало кто станет спорить о необходимости выделения транспортного права в отдельную отрасль – настолько широк спектр вопросов, регулируемых в рамках отрасли. На сегодняшний день в юридической литературе транспортное право определяется как совокупность общественных отношений, которые возникают в связи с организацией и деятельностью транспортных предприятий, между транспортными предприятиями и потребителями услуг, а также между различными видами транспорта[17].

Однако представляется, что эта дефиниция не полностью отражает суть транспортного права. Прежде всего следует отметить, что транспортное право – это комплексная отрасль российского права, которая регулирует различные отношения, возникающие в транспортной сфере. Эти отношения могут быть также урегулированы земельным, гражданским, трудовым, административным и иным правом, но в силу своей специфичности, нуждаются в особом комплексном правовом регулировании. Нормы транспортного права регулируют отношения по перевозке грузов и пассажиров, вопросы страхования, аренды транспортных средств, предоставления земельных участков для нужд транспорта (например, выделения полос отвода для строительства железнодорожной ветки), трудовые отношения и многие другие вопросы. Главной особенностью транспортного права является то, что эта отрасль сочетает в себе организационно-властные отношения, регулируемые административным правом, и имущественные отношения, которые регулирует гражданское право.

Железнодорожное право Российской Федерации – подотрасль транспортного права, наряду с морским, воздушным и иным правом. Железнодорожный транспорт нуждается в особом правовом регулировании. Железнодорожное право, равно как и транспортное, сочетает в себе публичный и частный элементы. Государство принимает активное участие в регулировании железнодорожного транспорта, в то же время ОАО «Российские железные дороги» и другие железнодорожные компании являются хозяйствующими субъектами, деятельность которых регулируется Гражданским кодексом Российской Федерации и иным федеральным законодательством в области железнодорожного транспорта.

Международная гармонизация железнодорожного права России означает сближение норм российского железнодорожного права с нормами международного железнодорожного права, а также с нормами железнодорожного права отдельно взятых государств.

В первую очередь при осуществлении международной гармонизации железнодорожного права необходимо учитывать российские интересы как государства, так и российских перевозчиков и российского бизнеса в целом.

Цель гармонизации железнодорожного права России – создание правовых основ для усиления роли российских железных дорог на постсоветском пространстве, в Европе, странах Азиатско-Тихоокеанского региона, повышения конкурентоспособности железных дорог России, увеличения транзитного грузопотока на российские железные дороги.

Существует мнение, что международная гармонизация права преследует двоякую цель[18].

Во-первых, устранить одновременно существующие барьеры и имеющиеся нарушения условий конкуренции в рамках проведения такой гармонизации с государствами-участниками, которые могут возникнуть на основе различий в национальных законодательствах.

А во-вторых, обеспечить создание в транспортной (железнодорожной) сфере общих правил, которые затем можно будет положить в основу железнодорожной политики стран-участниц.

Между тем международная гармонизация железнодорожного права должна решить следующие задачи:

– создания условий для повышения эффективности ОАО «Российские железные дороги» и российских операторов при экспорте транспортных услуг, участии в международных транспортных коридорах, повышения их конкурентоспособности на российском и международном рынках грузоперевозок;

– сохранения технологического единства пространства колеи 1520, расширения сети железных дорог колеи 1520;

– учета национальных интересов Российской Федерации при адаптации транспортного законодательства в случае вступления Российской Федерации во Всемирную торговую организацию, выхода на зарубежные рынки при вступлении в ВТО;

– учета интересов ОАО «Российские железные дороги» как национального перевозчика;

– содействия интеграции российской транспортной системы в мировую транспортную систему;

– создания четкой непротиворечивой правовой базы в области железнодорожного транспорта Российской Федерации, устранения пробелов и противоречий в национальном праве Российской Федерации.

Грамотно проведенная гармонизация призвана способствовать снижению издержек, завоеванию большей доли рынка грузоперевозок, достижению финансовой устойчивости и динамичного развития, повышению качества транспортных услуг, сокращению сроков перевозки[19].

Резюмируя вышесказанное, следует еще раз обратить внимание на то, что железнодорожное право, российское или международное, – это сравнительно молодая подотрасль права, и признается самостоятельной подотраслью далеко не всеми экспертами и научным сообществом, равно как и транспортное право. Юристам-теоретикам еще предстоит признать категориальный и понятийный аппарат, основные принципы железнодорожного права, соотнести транспортное право с другими отраслями, разделить подотрасли транспортного права. С точки зрения теории права транспортное право как отрасль имеет право на самостоятельное существование в силу специфичности предмета и объекта регулирования, поскольку транспортный комплекс и отдельные виды транспорта имеют стратегическое значение для Российской Федерации, следовательно нуждаются в особенном правовом регулировании.

Международная гармонизация железнодорожного права объективно необходима, и Россия и государства Европейского союза, государства СНГ признают это, фиксируя необходимость гармонизации в соответствующих правовых документах. Российская Федерация ставит целью сделать более конкурентоспособным железнодорожный транспорт как по сравнению с железнодорожным транспортом других государств, так и по сравнению с иными видами транспорта, в первую очередь по сравнению с морским и автомобильным. Без создания прозрачной и непротиворечивой правовой базы в области железнодорожного транспорта достигнуть амбициозных целей крайне сложно. Гармонизация железнодорожного права должна способствовать развитию сотрудничества с сопредельными и иными государствами, формированию с этими государствами международных транспортных коридоров в интересах всех участников международной гармонизации.

1.3. Геостратегические направления гармонизации железнодорожного права России

Российская Федерация занимает уникальное географическое положение, имеет огромную территорию с выходами к морям и океанам, граничит как с Европой, так и с Азией. В большей степени именно от России зависит, насколько грамотно она сумеет распорядиться данными ей ресурсами и пространствами.

Транспортная составляющая является важной частью международной политики и взаимоотношений Российской Федерации с соседними государствами, в частности, с государствами СНГ, Европейским союзом, государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. Интеграция и сотрудничество на международном уровне невозможны без правовых методов, одним из которых является международная гармонизация права, которая призвана упростить международно-правовые отношения между государствами, содействовать дальнейшему сотрудничеству на взаимовыгодных условиях.

Для России выделяются три приоритетных геостратегических направления сотрудничества, в том числе и правового, в сфере железнодорожного транспорта: Содружество Независимых Государств, Европейский союз, государства Азиатско-Тихоокеанского региона.

Содружество Независимых Государств, безусловно, является одним из приоритетных геостратегических направлений гармонизации права, поскольку с государствами СНГ Россию связывает историческое прошлое, сохраняющаяся единая транспортная инфраструктура и железнодорожная колея 1520. Ведущую роль в экономическом взаимодействии государств-участников СНГ играет железнодорожный транспорт, который обеспечивает основные межгосударственные транспортно-экономические связи. По железным дорогам осуществляется значительная часть всех транзитных перевозок между странами СНГ. Ожидается, что в ближайшие пять лет грузовые железнодорожные перевозки стран-участниц Содружества будут ежегодно расти на 3 %. Выросли грузопотоки из стран Средней Азии в направлении морских портов транзитом через Россию. Если сохранится стабильный рост перевозок основных грузов – нефти, металлов и угля, тогда темпы роста перевозок могут быть и выше.

Именно поэтому гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта между государствами-участниками СНГ – одна из важнейших и актуальных задач как для Российской Федерации, так и для государств-участников СНГ. Россия должна сохранить имеющиеся позиции на постсоветском пространстве, а также закрепить за собой роль государства-лидера, играющего основную роль в определении ключевых направлений развития железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств.

До сих пор ни в одном государстве СНГ не сформировалось четкой системы технического регулирования, во многих странах, в том числе и в Российской Федерации, действуют правила и нормативы, принятые еще во времена существования Советского Союза. Страны-участницы СНГ должны консолидировать усилия по созданию в рамках СНГ единой системы технического регулирования[20]. Страны-участницы СНГ должны сконцентрироваться на создании в рамках СНГ единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея 1520, единые технические и технологические стандарты и нормативы, выстроенные и проверенные временем инженерные коммуникации.

Помимо гармонизации технических регламентов, очень важно, чтобы в рамках СНГ сформировалась эффективная и действующая система обеспечения транспортной безопасности. Законодательство государств СНГ в этой области остается неполным, декларативным, противоречивым, требующим дальнейшей гармонизации и унификации, некоторые вопросы обеспечения безопасности на транспорте вовсе не урегулированы.

В государствах СНГ законодательство в области транспортного комплекса явно недостаточно и нуждается в дальнейшей разработке и проработке. В связи с этим следует еще раз отметить важность модельных законов, которые призваны не только гармонизировать законодательство государств-участников СНГ, но и восполнить правовые пробелы в национальных законодательствах[21].

Требует гармонизации таможенное законодательство, что можно осуществить в рамках Таможенного союза, а также вопросы тарифного регулирования, пересечения границы, решение которых должно способствовать развитию международных перевозок.

Россия и государства СНГ участвуют во многих международных транспортных организациях, что в какой-то мере может существенно облегчить гармонизацию между этими государствами.

Особую роль в свете сохраняющейся возможности создания Союзного государства для России играют взаимоотношения с Белоруссией. Между Россией и Белоруссией с середины 1990-х гг. ведется работа по сближению транспортного права двух государств. Главную роль в экономическом взаимодействии России и Белоруссии играет железнодорожный транспорт. Все противоречия, существующие сегодня в отношениях двух стран вполне можно решить политическими методами. А в рамках сотрудничества в области железнодорожного транспорта Россия могла бы на практике применить один из способов гармонизации, рассмотренный выше – разработку нормативно-правовых рекомендаций государству, с целью облегчить процесс содержательного сближения железнодорожного права государств, которое во многом и так схоже.

Но, несмотря на международное объединение государств в рамках СНГ как организации, существует много проблем и противоречий в отношениях между государствами-участниками, требующих оперативного вмешательства и правового решения.

У России нет общих границ со многими государствами Средней Азии, поскольку теперь с ними граничит Казахстан, в том числе со стратегическими союзниками – Узбекистаном и Таджикистаном. А Грузия, враждебно настроенная по отношению к России, и Азербайджан, в силу неурегулированного конфликта, закрывают сухопутный доступ к важному союзнику России на Кавказе – Армении, в которой находится крупная российская военная база. Осложняет взаимодействие то, что Российская Федерация вынуждена принимать навязанные ей условия транзита, зачастую не имея альтернативного транзитного пути. Но верно и другое. Несмотря на все проблемы и противоречия в рамках СНГ, Россия все же в силу своего географического и экономического положения занимает центральное место среди других государств-участников Содружества Независимых Государств. Очевиден и тот факт, что для многих из этих участников невозможно сотрудничество друг с другом без участия России, они могут осуществлять свои экономические связи как друг с другом, так и с другими государствами только используя транспортную систему и транзитные возможности Российской Федерации. Многие государства СНГ зависят от природно-ресурсного и экономического потенциала России и являются торговыми партнерами. В основном государства СНГ заинтересованы в сотрудничестве и добрососедских отношениях с Россией гораздо больше, чем сама Россия.

Еще одно приоритетное геостратегическое направление – Европейский союз. Евросоюз и Российская Федерация представляют огромный интерес друг для друга, в том числе в сфере железнодорожного транспорта. Однако на сегодняшний день основное сотрудничество России и ЕС происходит в рамках трубопроводного транспорта, поскольку страны ЕС импортируют в больших количествах российские газ и нефть. Так, 25 стран ЕС импортируют из России 50 % потребляемого ими газа и 30 % нефти[22]. Такая энергетическая зависимость от природных ресурсов России вызывает большое беспокойство в странах Евросоюза, этот факт осложняет и международно-политические отношения между государствами.

Гармонизация российского транспортного законодательства с законодательством Европейского союза всегда заявлялась, и сейчас заявляется как важная и актуальная задача. Однако при такой гармонизации следует в первую очередь учитывать национальные интересы Российской Федерации и российских транспортников, поскольку слепое копирование европейских директив может привести к внутренним коллизиям и противоречиям в ущерб различным интересам России. В связи с этим необходимо ориентироваться исключительно на позитивный европейский опыт, который может пригодиться российскому транспортному праву и быть полезным при правоприменительной деятельности[23].

Безусловно, стоит обратить внимание на европейское законодательство в области технического регулирования и транспортной безопасности, но не полностью копировать его, а приспособить к российской системе технического регулирования и обеспечения транспортной безопасности.

Перевозки международных грузов на российских железных дорогах за последние пять лет увеличились на 70 % и составили около 30 % от общесетевого объема. И эта положительная динамика будет усиливаться за счет трансконтинентальных перевозок между Европой, странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Центральной Азии. Задача России состоит здесь не только в увеличении транзитного грузопотока из стран Азии и развитии соответствующей транспортной инфраструктуры, но и в гармонизации железнодорожного законодательства с государствами Европейского союза в целях упрощения пересечения границ, снятия ненужных барьеров и формальностей, и как следствие – сокращение времени перемещения грузов, что в итоге сделает более конкурентоспособным конкретный железнодорожный маршрут.

Распоряжение Правительства РФ от 9 декабря 2005 г. № 2188-р утвердило концепцию подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)». Результатом указанной подпрограммы должна стать гармонизация законодательных и иных нормативных актов Российской Федерации с международными нормами. Такая гармонизация должна быть проведена и с государствами Европейского союза в железнодорожной сфере. Это может быть сделано как в рамках международных транспортных организаций, участниками которых являются государства ЕС и Россия, так и в результате прямого взаимодействия с Европейским союзом либо же с его конкретным государством (государствами).

Существенно в сфере железнодорожного транспорта России и Европейского союза сказываются различия в ширине железнодорожной колеи, российской – 1520 мм и европейской – 1435 мм. Вместе с тем, с учетом дальнейшей интеграции в европейское пространство, развития транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, а также к вопросам эксплуатационной совместимости. При разработке каких-либо документов в области технического регулирования железнодорожного транспорта нельзя недооценивать существующую в России систему безопасности.

В настоящее время в Европе остро стоит проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте и надо заметить, что очень многое делается в этом направлении. Для России эта проблема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад-Восток»[24]. Но в отличие от Европы она заключается не в создании единого эксплуатационно совместимого пространства, а в сохранении уже существующего железнодорожного технологического пространства СНГ, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в странах Евросоюза и иных государствах.

Кроме того, ставя актуальную для России задачу сохранения единого пространства в рамках СНГ, Российской Федерации необходимо учитывать планы сопредельных государств в области технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта.

Осложняет отношения России и Евросоюза так называемая «Калининградская проблема», поскольку до сих пор четко не решен вопрос о транзите на Калининградскую область. До недавнего времени России удавалось договариваться с Литвой, которая при определенных условиях давала возможность безвизового пересечения границы для жителей Калининградской области, а также разрешая безвизовый транзит между Калининградской областью и Россией для российских граждан[25]. Однако присоединение к Шенгенской зоне потребовало от Литвы унификации визовых процедур. Одним из вариантов выхода из сложившейся ситуации может стать введение упрощенного порядка получения шенгенских виз для российских граждан, следующих транзитом из России в Россию.

Новым направлением в сотрудничестве государств Евросоюза и России стала перспектива строительства в Европе железнодорожной колеи 1520. Так, 4 апреля 2008 г. в Вене железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению ширококолейной железной дороги в Центральную Европу. Этот протокол отражает цели сторон по привлечению грузопотока на маршрут Азия-Россия-Центральная Европа и повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем или автомобильным транспортом. Подписанный протокол отражает договоренности Сторон об изучении технических и финансовых возможностей повышения привлекательности существующей инфраструктуры, ее модернизации, а также строительства новых железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм. Цель проекта – соединение железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали. Возможно, впоследствии будут построены ответвления на Юг, на Адриатику, страны бывшей Югославии. Сторонам еще предстоит провести необходимую гармонизацию технических требований и стандартов.

Если Россия строит планы по строительству ширококолейной железнодорожной ветки в Европе, то балтийские страны (Латвия, Литва, Эстония) с 2001 г. сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», который предусматривает строительство железнодорожной магистрали «Rail Baltica» с колеей 1435 мм протяженностью 1100 км и соответствующей стандартам ЕС. Цель проекта – включить страны Балтии в сеть европейских железных дорог и соединить Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Намечено, что скорость грузовых поездов на магистрали «Rail Baltica» может достигать 140 км/ч, а пассажирских – 180 км/ч. В программе по развитию Трансъевропейских транспортных сетей на период 2007–2020 гг. проект «Rail Baltica» оценен как приоритетный и внесен в список 22 важнейших проектов ЕС. Строительные работы могут занять от 4,5 до 9,5 лет.

Некоторые эксперты не исключают, что амбициозный проект ЕС под названием «Rail Baltica» будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки-Берлин колеи шириной 1520 мм[26]. Международный проект Rail Baltica может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом, например, если перевозить автотранспортные грузы по железной дороге шириной 1520 мм. Это сэкономило бы также и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и сооружения новых.

С Европейским союзом у России сохраняются довольно сложные, порой противоречивые отношения, в том числе и в области железнодорожного транспорта. Решение имеющихся проблем – задача не одного дня. Но уже сейчас можно начать принимать меры и делать шаги навстречу друг другу в рамках осуществления международной гармонизации железнодорожного права, которая позволит общаться если не на одном, то на весьма схожем правовом языке.

Россия, как и многие крупнейшие государства мира, имеет свои геостратегические интересы в Азиатско-Тихоокеанском регионе, что делает этот регион еще одним приоритетным геостратегическим направлением международной гармонизации железнодорожного права. Главной задачей для России является восстановление транспортировки в Европу японских, китайских, корейских и других азиатских грузов по Транссибу. Выполнить поставленную задачу невозможно без создания эффективно работающего конкурентоспособного сухопутного транспортного коридора. Транспортные коридоры Запад-Восток (Европа-Азия) представляют для России большой геополитический интерес. Важно, чтобы Россия контролировала свою огромную территорию, имела сухопутный доступ в дальние регионы.

В настоящее время транспортное сообщение между Россией и Китаем ограничивается двумя железными и несколькими автомобильными дорогами, а также речным сообщением в районе реки Амур. В этих районах сохраняется угроза неконтролируемой нелегальной китайской иммиграции, которую будет подпитывать огромное население в приграничных районах Китая, наличие в этой стране колоссального количества безработных, мигрирующих по КНР в поисках работы, в том числе и на Север и Северо-Восток к границам Российской Федерации. В то же время с Китаем граничит и Алтай, но там нет транспортного сообщения и ситуация обстоит гораздо лучше, несмотря на сухопутную границу и обширные малонаселенные территории.

В связи с этим встает закономерный вопрос: что принесет России развитие транспортного сообщения с Китаем? Ответить на него сложно, равно как и делать какие-либо прогнозы. Безусловно, транспортную инфраструктуру в регионах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать для того, чтобы развивались и сами российские регионы, строительство совместных с Китаем железных дорог также важно для переориентации транзитного азиатского грузопотока на железные дороги России. Проблема китайской экспансии – политическая, и решать ее нужно политико-правовыми методами, ужесточая ответственность для незаконных мигрантов, принимая иные меры, в том числе на международно-правовом уровне. Заниматься этим должно государство в лице пограничных, миграционных, таможенных и силовых органов.

В то же время на долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов. Вместе с тем, кроме экспортно-импортного сообщения, представляет также интерес и работа с китайским транзитом по российским железным дорогам.

Китай на сегодняшний день превратился в одного из главных мировых центров потребления и импорта нефти и нефтепродуктов. Спрос на них будет повышаться по мере дальнейшего роста численности населения, бурного развития отраслей промышленности, транспорта и повышения общего уровня жизни населения. В условиях ограниченности внутренних источников энергии и энергоносителей увеличение спроса на нефть будет сопровождаться ростом ее импорта[27]. А пока не достроен нефтепровод «Восточная Сибирь-Тихий океан» и его ответвление в Китай, нефть и нефтепродукты из России, в основном, доставляются железнодорожным транспортом. Поэтому задача для российских железных дорог – развивать сотрудничество с Китаем в области транспортировки нефти, наращивать поставки, продумывать дальнейшие маршруты в случае существенного увеличения объемов перевозимых нефтеналивных грузов.

Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать развитие сети китайских железных дорог в «пророссийском» направлении. Полезно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, чтобы они не противоречили друг другу), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять Транссиб как основную ось этого транзитного потока. Еще одним способом привлечения дополнительных объемов на железную дорогу может быть применение механизма гибкой тарифной политики.

Следует отметить, что не только Россия проявляет интерес к развитию железнодорожного сообщения с Китаем. Казахстан неоднократно заявлял о намерении строить железную дорогу из Китая в Европу, которая станет альтернативой российскому Транссибу. Казахское руководство ведет переговоры с государствами, по территории которых будет проложен маршрут, уже несколько лет. По одному из вариантов проекта железная дорога свяжет Китай с Туркменистаном и Турцией.

России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского и российско-казахстанского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым на сегодняшний день, безусловно, является Транссиб. По китайским железным дорогам в основном (северной части страны) в ближайшие годы должна идти «подпитка» Транссиба.

Одновременно с этим необходимо стремиться к согласованному развитию железнодорожной инфраструктуры с Казахстаном, что позволит, с одной стороны, получить обоюдную выгоду от развития транспортного коридора «Восток-Запад», а с другой – окажет положительное влияние на развитие казахстанских железных дорог, ориентированных на усиление конкурентоспособности именно этого коридора.

На азиатском направлении работа по гармонизации транспортного законодательства в настоящее время целенаправленно не ведется. Отчасти оттого, что и Российская Федерация, и государства Юго-Восточной Азии четко не определили для себя задачи гармонизации. Пока лишь принимаются отдельные двусторонние соглашения Российской Федерации с КНР и КНДР. По итогам российско-китайских переговоров в 2006 г. подписаны двусторонние соглашения, касающиеся взаимного использования крупнотоннажных контейнеров и электронного обмена данными при осуществлении международных транзитных перевозок. Работу в этом направлении целесообразно продолжать, устанавливая исключительные экспортные тарифы в направлении КНР на перевозку сырой нефти и нефтепродуктов. В связи с тем, что азиатское направление становится все более актуальным для Российской Федерации, необходимо начать работу по определению задач и приоритетов гармонизации на этом направлении с участием органов исполнительной власти, представителей ОАО «Российские железные дороги», российских и иностранных операторов, органов власти и перевозчиков, общественных организаций и экспертов азиатских государств.

Глава 2

Правовые проблемы гармонизации российского железнодорожного права

2.1. Гармонизация железнодорожного права на пространстве колеи 1520

Железные дороги России занимают лидирующие позиции в мире по объемам перевозок и протяженности железнодорожных линий и являются частью интегрированной железнодорожной сети с колеей 1520 мм. ОАО «Российские железные дороги» – одна из крупнейших железнодорожных компаний в мире, обладающая высокими финансовыми рейтингами.

Еще совсем недавно развитие железных дорог России было ориентировано в основном на внутренние перевозки как пассажирские, так и грузовые, но на сегодняшний день все большую значимость приобретает функция обслуживания трансконтинентальных транспортных потоков[28].

Основными целями для железнодорожного транспорта России являются повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему, сохранение и расширение пространства 1520. Для их достижения должны быть решены такие задачи, как:

– увеличение доли российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг;

– повышение конкурентоспособности российских железных дорог по отношению к альтернативным транспортным маршрутам и международным транспортным коридорам;

– привлечение транзитного грузопотока;

– модернизация и развитие сети российских железных дорог.

В настоящее время железные дороги, использующие ширину колеи 1520 мм, занимают одно из ведущих мест в мире по объему и дальности железнодорожных перевозок. Протяженность линий сети с учетом промышленных железных дорог – более 220 тыс. км. Уникальность и масштабы этого транспортно-технологического комплекса неизбежно должны сделать его фундаментом евроазиатской транспортной системы. На данный момент интересы государств, объединенных пространством колеи 1520 мм, тесно связаны, что диктует объективную необходимость расширять географию железных дорог, усиливать подходы к новым разрабатываемым месторождениям полезных ископаемых, предприятиям, курортам, искать новые выходы к транспортным системам других государств.

Однако в Восточной и большинстве стран Западной Европы на железных дорогах стандартом является «узкая» колея шириной 1435 мм, которая применялась на первой английской пассажирской линии между Ливерпулем и Манчестером. Такой же «европейский» стандарт колеи используется и в Китае. Этот вид колеи наиболее распространен (60 % железных дорог мира). Разница в 8,5 см делает невозможным сквозное железнодорожное движение: на границе между странами с разной шириной колеи вагоны переставляют на другие тележки, либо применяют дорогостоящие вагоны с изменяющейся шириной колеи, либо просто перегружают грузы и пересаживают пассажиров.

На железнодорожном транспорте на территории бывшего СССР удалось сохранить, несмотря ни на что, технологическое единство на всем пространстве. В пространство колеи 1520 входят: Азербайджан, Армения, Афганистан, Беларусь, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Россия, Северная Корея, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Финляндия, Эстония. Как видно, это прежде всего государства СНГ и страны Балтии. Имеются линии данной колеи в Словакии, Польше, Германии.

Колея 1524 с 1851 г. стала унифицированным размером при строительстве всех железных дорог в самой царской России и во всех частях империи, а затем и Советского Союза. С конца 60-х годов XX в. для удобства расчетов был осуществлен переход на размер железнодорожной колеи 1520 мм.

Единая колея, служащая технической и технологической основой всего комплекса железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, диктует необходимость глубокой интеграции наших транспортно-логистических систем с целью повышения конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех партнеров по колее 1520 и интеграции их в мировую транспортную систему[29].

Сложность задач, стоящих перед пространством 1520, определяет и высокая конкуренция со стороны железных дорог с шириной колеи 1435 мм, распространенных в Европе, Китае, Юго-Восточной Азии и Америке, а также морского пути из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу через Суэцкий канал.

На пространстве колеи 1520 развитие взаимоотношений должно строиться не только исходя из политических интересов, но и из экономических, бизнес-интересов. Для качественного рывка в будущее необходима новая техника, обновленная технологическая база, способная сделать железнодорожный транспорт конкурентоспособным на мировом рынке, увеличить транзитный потенциал инфраструктуры.

С 2006 г. действует Международный железнодорожный бизнес-форум «Стратегическое партнерство 1520». Глобальная его задача – объединить интересы производителей и потребителей железнодорожной техники, технологий, перевозочных и инфраструктурных услуг, финансистов, инвесторов, государственных деятелей для развития общего бизнеса и экономической связи на пространстве 1520. Стратегическая цель состоит в том, чтобы превратить пространство 1520 в наиболее динамично развивающуюся транспортно-логистическую систему мира, которая бы занимала лидирующие позиции в обеспечении мирового товарооборота.

Достичь этой цели возможно лишь на основе глубокой интеграции, направленной на повышение конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех партнеров по «широкой» колее. Для решения этих задач необходимо эффективно использовать и развивать главное конкурентное преимущество пространства 1520 – исторически сложившиеся транспортные связи и высокую степень доверия между входящими в него странами. Именно в этом состоит миссия Международного железнодорожного бизнес-форума «Стратегическое партнерство 1520». Форум-1520 – это уникальная коммуникационная площадка, призванная способствовать сохранению, установлению и развитию деловых связей на «пространстве 1520»[30].

Одной из основных проблем на пространстве колеи 1520 является отсутствие единой системы технического регулировани я. Для России четкая гармонизированная система технического регулирования имеет важное геополитическое значение. Так, лидерство и влияние России на пространстве СНГ и стран Балтии в технико-технологической сфере важно в качестве одного из интегративных инструментов, в минимальной степени подверженных политической конъюнктуре. Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта на всем пространстве колеи 1520 – значимая задача для Российской Федерации[31].

Такая гармонизация позволит решить насущные задачи повышения качества транспортных услуг и обеспечения надлежащего уровня безопасности на всем пространстве колеи 1520. Интеграционные процессы в сфере технического регулирования являются ярким примером того, что техника и технологии, а особенно в сфере железнодорожного транспорта связывают государства сильнее, чем просто политика.

На сегодняшний день в странах СНГ и Балтии не сформирована четкая и единая система технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Более того, различаются подходы к техническому регулированию в связи с тем, что законодательством стран определен разный уровень принятия технических регламентов. В России – это Федеральный закон «О техническом регулировании»[32], в Украине, Армении и Молдове – документы в сфере технического регулирования утверждаются национальным органом по стандартизации, в Казахстане в соответствии с проводимой реформой технического регулирования предполагается введение двухуровневой системы технического регулирования (закон и подзаконные акты). Кроме того, отличается порядок подготовки, экспертизы и согласования документов. Так, в Российской Федерации основным документом, регламентирующим вопросы технического регулирования, остаются Правила технической эксплуатации железных дорог, утвержденные Приказом МПС[33]. Это, по сути, переработанные Правила технической эксплуатации железных дорог, действующие со времен СССР. При этом в государствах СНГ документы, регламентирующие вопросы технического регулирования на железнодорожном транспорте, практически повторяют положения указанных Правил.

Сложности вызывает и тот факт, что законодательство многих государств СНГ и Балтии в области технического регулирования пытается адаптироваться к директивам и требованиям Европейского союза. Для Прибалтийских государств такой процесс можно считать естественным, поскольку они сами являются членами Европейского союза, но вызывает множество вопросов подобное стремление государств СНГ. Если законодательство государств пространства колеи 1520 будет аналогичным европейскому, то именно нормативно-правовые различия в будущем могут стать существенным барьером в межгосударственных перевозках, вплоть до угрозы нормальному функционированию единой системы ширококолейной железной дороги. Поэтому уже сегодня необходимо принимать меры для создания единого правового поля в области технического регулирования для государств пространства 1520.

В России вступивший в 2003 г. ФЗ-184 «О техническом регулировании» коренным образом изменил подход к формированию всей нормативно-правовой базы на железнодорожном транспорте. В соответствии с законом нормативная база должна быть преобразована в обязательные для применения технические регламенты – федеральные законы, а также национальные стандарты и стандарты организаций добровольного применения. Новая процедура, с одной стороны, поднимает статус обязательных требований, обеспечивающих безопасность до уровня федерального закона, но с другой – отменяет привычные для железнодорожной отрасли инструкции.

Ввиду обозначенных выше проблем и задач необходимо создать условия для того, чтобы страны-участницы СНГ и Балтии консолидировали усилия по созданию единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая колея, единые технические требования и нормативы, выстроенные и проверенные временем инженерные коммуникации.

Для сохранения единства технической и технологической политики на железнодорожном транспорте колеи 1520 необходимо решение следующих задач:

– придание правового статуса сложившейся практике применения общих правил технической эксплуатации и ряда инструкций в государствах бывшего СССР;

– сохранение и развитие в будущем единого транспортного пространства и развитие технической и технологической политики государств на всем пространстве колеи 1520.

16 мая 2006 г. во исполнение плана действий по унификации законодательства государств пространства 1520 по инициативе ОАО «РЖД» был подписан протокол, содержащий многостороннее согласие железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии, о применении существующих ныне российских правил технической эксплуатации железнодорожного транспорта впредь до подписания международного соглашения и о совместной подготовке этого соглашения. Ведется работа по подготовке международного соглашения, определяющего единые правила технической эксплуатации железных дорог на всем пространстве колеи 1520. На соответствующих стадиях разработки международного соглашения его текст должен быть рассмотрен Советом по железнодорожному транспорту СНГ и стран Балтии как органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне на территории указанных стран. Предполагается, что международное соглашение будет вынесено на обсуждение глав правительств государств-участников СНГ и глав правительств стран Балтии, а для принятия (подписания) – на правительственный (ведомственный) уровень каждой из стран СНГ и Балтии[34].

В соответствии с Федеральным законом «О международных договорах РФ» соглашение подлежит обязательной ратификации, а поэтому будет иметь приоритет над национальным законодательством.

Наряду с этим, по аналогии с Межгосударственным авиационным комитетом в сфере авиационного транспорта, предлагается создание на основе международного договора международной организации по вопросам безопасной эксплуатации железнодорожного транспорта. Международной организации необходимо передать часть полномочий национальных администраций по контролю, нормотворчеству, а также по расследованию аварий на железнодорожном транспорте.

Гармонизация и единообразное применение законодательства о техническом регулировании на пространстве колеи 1520 является важной задачей обеспечения проведения совместной транспортной политики. В конечном счете эта задача должна быть направлена на обеспечение безопасности на железнодорожном транспорте, повышение качества услуг, совершенствование эксплуатации железных дорог на территории всех стран СНГ и Балтии.

Евросоюз прилагает усилия для того, чтобы и законодательно путем гармонизации технических требований с государствами СНГ, и технически, внедряя и осваивая новые технологии на железных дорогах, максимально тесно сотрудничать с государствами Содружества.

Россия пока недостаточно внимания уделяет развитию взаимоотношений со странами ЕС. Нормативная база в сфере железнодорожного транспорта СНГ и Евросоюза не гармонизирована, в этой области России и европейским коллегам еще предстоит большая работа по выработке гармонизированных стандартов и требований с учетом своих национальных и экономических интересов. На уровне ЕС уже готовится решение о приведении к единому стандарту колеи шириной 1435 мм всех национальных железных дорог. Прежде всего это касается Испании, но относится и к государствам Прибалтики. Однако планы ЕС коснутся России, и весьма ощутимо, если она не будет выстраивать свои взаимоотношения с западными железнодорожными администрациями. Эту работу необходимо усилить, решая задачи по гармонизации транспортного права, технических и технологических стандартов.

Мы исходим из того, что Евросоюз заинтересован в дополнительном грузопотоке, который Россия привлекает в виде транзита из Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом доля железнодорожных перевозок в самой Европе по сравнению с другими видами транспорта не так высока как в странах СНГ.

На сегодняшний день технические проблемы возникают при пересечении границы России с Европой. Прямые поезда международного пассажирского сообщения при смене колесных пар стоят на границе по три-пять часов. Грузовое же сообщение еще более затруднено и технология транспортировки российского сырья в большинстве случаев предполагает перевалку грузов из отечественного подвижного состава в европейские вагоны. При этом импортный груз в контейнерах обычно доставляется к началу нашей колеи более удобным для европейцев автомобильным транспортом. Перевозка по железной дороге в пределах Европы очень дорогостоящая, да и перегрузка вагонов на пограничном переходе существенно удорожает перевозку. В этом случае железная дорога опять проигрывает другим видам транспорта, в том числе морскому и автомобильному[35].

Очевидно, что разная ширина колеи является основной причиной эксплуатационной несовместимости железных дорог России и ЕС. Поэтому и гармонизацию технических требований и стандартов следует проводить весьма осторожно. У России и Евросоюза не может быть унифицированных документов и технических регламентов или директив в силу обозначенных объективных причин. Россия может заимствовать у ЕС лишь положительный, оправдавший себя законодательный опыт в области технического регулирования, а сама гармонизация может быть проведена путем заключения международных соглашений по конкретным вопросам, требующим оперативного разрешения.

Наиболее актуальной для стран СНГ является задача сохранения и расширения пространства колеи 1520. И Россия на сегодняшний день прилагает все усилия, чтобы достичь желаемого. Еще несколько лет назад идея строительства ширококолейной железнодорожной ветки в Европу казалась утопией, но, укажем это вновь, совсем недавно, 4 апреля 2008 г., в Вене железные дороги России, Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале предпроектной стадии исследовательских работ по продлению железной дороги колеи 1520 мм в Центральную Европу. Вероятно, в Европе надеются на долгосрочную перспективу развития российского рынка и, возможно, транзитного потенциала России. С повышением эффективности транспортной системы России увеличатся перевозки контейнеризирующихся грузов в контейнерах из стран АТР в Европу[36]. С учетом огромного расстояния между портами Дальнего Востока и Европой граница с Россией может превратиться в узкое место, на котором появятся дополнительные издержки, снижающие рентабельность и без того существенной транспортной составляющей в цене товара. Для российских железных дорог продление колеи 1520 в Европу сулит существенную прибавку грузооборота и мощное конкурентное преимущество. Это же важно и для европейских железных дорог. Работа по гармонизации железнодорожного законодательства в свете продления «российской» колеи в Европу еще предстоит. Прежде всего необходимо подготовить единый нормативный фундамент по всем техническим и эксплуатационным вопросам. Российская сторона в этом случае может взять инициативу на себя и предоставить европейским коллегам уже действующие в настоящее время стандарты в области функционирования колеи 1520, адаптировав их к европейским директивам в области транспортной и эксплуатационной безопасности. Важно, чтобы гармонизированные нормативные правовые документы реально работали, не приводили к новым законодательным коллизиям и не вызывали споров и различных толкований у правоприменителей.

2.2. Сотрудничество российских железных дорог с международными транспортными организациями

Международные организации играют важнейшую роль в регулировании вопросов железнодорожного транспорта практически на протяжении всей истории развития международного железнодорожного сообщения.

Развитие железнодорожного транспорта постепенно вызывало настоятельную необходимость в увязке транспортной технической политики в различных странах, в обмене опытом строительства и эксплуатации железных дорог. Это явилось главной причиной образования международных организаций в сфере железнодорожного транспорта.

На сегодняшний день Российская Федерация активно участвует в работе различных международных, в том числе транспортных организаций. В области регулирования вопросов железнодорожного транспорта функционируют следующие международные и межправительственные организации, участником которых является и Россия. К ним относятся: Совет по железнодорожному транспорту, действующий в рамках СНГ, Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖД).

Органом отраслевого сотрудничества государств-участников Содружества Независимых Государств в области железнодорожного транспорта является Совет по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ (Совет).

Совет создан на основании Соглашения о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств 14 февраля 1992 г. Положение о Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества утверждено 20 марта 1992 г. и определяет его задачи, функции и права.

Так, в соответствии с Положением, Совет является органом, координирующим работу железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне. При этом основной его задачей является координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и в сообщениях с третьими странами, выработка согласованных условий и принципов работы железнодорожного транспорта для обеспечения функционирования и развития транспортно-экономических связей между государствами-участниками Содружества в рамках единого экономического пространства.

Членами Совета являются руководители железнодорожных администраций государств-участников СНГ, кроме того, в работе Совета принимают участие железнодорожные администрации Болгарии, Латвии, Литвы, Эстонии[37].

Особенность сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта в рамках СНГ заключается в том, что оно происходит в условиях существенной структурной реформы органов государственного управления и отраслей хозяйства[38]. Если в первые годы деятельности Совета железнодорожные администрации возглавляли, как правило, руководители органов государственного управления, то в настоящее время во многих государствах-членах Совета железнодорожный транспорт акционирован.

Таким образом, руководители железнодорожных администраций в Совете выступают как бы в двух качествах – с одной стороны, они руководители юридических лиц – акционерных обществ, а с другой, что прямо предусмотрено основополагающими документами Совета – являются представителями соответствующих государств.

Среди основных функций, которые выполняет Совет, в соответствии с утвержденным о нем Положением, можно выделить следующие:

– утверждение нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса в межгосударственном сообщении и в сообщениях с третьими странами;

– утверждение основ отраслевых нормативных документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах;

– принятие согласованных решений по приоритетным направлениям комплексного развития железнодорожного транспорта, научным исследованиям, другим разработкам в этой области и порядка их финансирования для дальнейшей их реализации по планам железнодорожных администраций;

– утверждение технических условий погрузки и крепления грузов, правил и условий перевозок пассажиров и грузов, в том числе по приему и передаче грузов, форм перевозочных документов, и других необходимых документов, регламентирующих взаимоотношения сторон по межгосударственным перевозкам и разграничению ответственности за их нарушение, в том числе за несохранность перевозимых грузов и багажа;

– согласование предложений для предоставления в Совет глав правительств по единым железнодорожным тарифам на перевозку пассажиров, грузов и багажа в межгосударственном сообщении, а также согласование единых международных тарифов на перевозки пассажиров, грузов и багажа по железным дорогам стран Содружества в сообщениях с третьими странами.

Как видно, государства-участники предоставили Совету весьма широкие нормотворческие полномочия. Поэтому работа по гармонизации железнодорожного права между государствами СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту представляется весьма актуальной.

Так, в связи с предоставленными Совету полномочиями ежегодно железнодорожными администрациями при координации Совета ведется разработка графика движения и плана формирования поездов в международном сообщении. В рамках Совета функционирует Информационно-вычислительный центр железнодорожных администраций, деятельность которого направлена на информационное обеспечение работы железнодорожного транспорта в международном сообщении, организацию совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров.

Во многом благодаря деятельности Совета удалось сохранить технологическое единство железнодорожной сети, обеспечить согласованное развитие инфраструктуры и тарифной политики железных дорог государств-участников СНГ. Для Российских железных дорог важно развивать сотрудничество в рамках Совета, а также поддерживать работу по гармонизации железнодорожного права, выработке унифицированных норм в области железнодорожного транспорта для государств-участников Совета.

Еще одним межгосударственном органом сотрудничества является Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС. Он был создан в области регулирования вопросов транспорта в рамках ЕврАзЭС. Цели, задачи, компетенцию, порядок образования и деятельности, а также права и обязанности его членов определяются в Положении о Совете по транспортной политике при Интеграционном Комитете Евразийского экономического сообщества, утвержденном 5 апреля 2002 г.

Совет по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС создан для координации деятельности транспортных органов государств-членов Евразийского экономического сообщества по реализации Соглашения о формировании Транспортного союза от 22 января 1998 г.[39] и является органом сотрудничества государств ЕврАзЭС в сфере транспорта.

В соответствии с указанным соглашением Республика Беларусь, Республика Казахстан, Кыргызская Республика и Российская Федерация, к которым затем присоединились Республика Таджикистан и Республика Узбекистан, формируют Транспортный союз как интегрированную систему национальных транспортных комплексов государств-участников соглашения, функционирующих на основе взаимосогласованных технологий и параметров и унифицированной нормативно-правовой базы.

Для формирования Транспортного союза Стороны, в частности, реализуют меры по:

– унификации национального законодательства, регулирующего отношения в области транспорта и дорожного хозяйства;

– разработке и реализации согласованных и при необходимости совместных программ и проектов развития транспортной инфраструктуры, в том числе с привлечением международных финансовых институтов;

– созданию на основе имеющихся отраслевых структур общей системы информационного обеспечения рынка транспортных услуг и транспортной статистической отчетности.

Еще одной специализированной международной транспортной организацией является Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД). В 1951 г. транспортные организации восточноевропейских стран заключили Соглашение о перевозке грузов по железным дорогам в прямом международном сообщении. Позднее к нему присоединились Монголия, Китай и Корейская Народно-Демократическая Республика. Для выполнения этого соглашения 28 июня 1956 г. в Болгарии на совещании министров, ведающих железнодорожным транспортом, была создана ОСЖД. Членами ОСЖД являются транспортные министерства и центральные государственные органы, ведающие железнодорожным транспортом, 27 стран.

Согласно Положению об ОСЖД возможны также другие формы участия в ОСЖД, а именно в качестве наблюдателя для министерств или железных дорог и в качестве присоединенного предприятия для фирм и организаций, непосредственно связанных с деятельностью железных дорог. Как уже было сказано членами ОСЖД являются органы исполнительной власти, ведающие железнодорожным транспортом, или центральные органы железных дорог, имеющие полномочия от своих правительств. Член ОСЖД может назначить орган, представляющий его в ОСЖД. Интересы Российской Федерации представляет ОАО «РЖД».

Основными направлениями деятельности ОСЖД являются:

– развитие и совершенствование международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Европой и Азией, включая комбинированные перевозки;

– формирование согласованной транспортной политики в области международных железнодорожных перевозок, разработка стратегии деятельности железнодорожного транспорта и стратегии деятельности ОСЖД;

– совершенствование международного транспортного права, ведение дел по Соглашению о международном пассажирском сообщении (СМПС), Соглашению о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) и по другим правовым документам, связанным с международными железнодорожными перевозками.

В 2002 г. была принята Согласованная железнодорожная транспортная политика ОСЖД. В соответствии с этим документом, носящим рекомендательный характер, стратегической целью государственной транспортной политики стран-членов ОСЖД является формирование транспортной системы, гарантированно и эффективно удовлетворяющей потребности в перевозках пассажиров и грузов, социальные, оборонные, природоохранные и другие специальные требования, а также структурная перестройка на транспорте, направленная на повышение конкуренции между транспортными предприятиями[40].

В рамках ОСЖД происходит работа по гармонизации и унификации железнодорожного права, в частности, создаются единые транспортные документы для государств-участников, но этого явно недостаточно. России необходимо выступить с инициативой по проведению согласованной политики гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД, предпринять все возможные усилия для поддержки этой организацией новых российских транспортных проектов, сохранять и расширять технологическое единство пространства колеи 1520.

Если ОСЖД функционирует по большей части на пространстве колеи 1520, то международная транспортная организация – Международный союз железных дорог (МСЖД) объединяет государства как с колеей 1520, так и с колеей 1435, а также с иной, более редкой шириной железнодорожной колеи. МСЖД является международной неправительственной транспортной организацией.

Международный союз железных дорог был основан 1 декабря 1922 г. Руководители железных дорог многих стран все острее ощущали необходимость в такого рода международном органе, который взял бы на себя в наиболее полной мере ответственность за решение многообразных задач по улучшению организации международных перевозок, совершенствованию локомотивов, вагонов, устройств пути, сигнализации и связи, строительства железных дорог, введению единых правил эксплуатации. В создании этой организации приняли участие 46 железнодорожных организаций из 27 европейских и азиатских стран.

Цель МСЖД заключалась в выработке общих единых требований к работе железных дорог. Главной из задач, отводимых МСЖД как всемирной организации железнодорожного транспорта, является обеспечение всестороннего международного сотрудничества государств в области железнодорожного транспорта.

Железные дороги бывшего СССР были членом МСЖД с 1924 по 1947 г. В 1947 г. членство в МСЖД было прекращено в связи с отказом советской стороны уплатить членские взносы за 1941–1945 гг.

Руководство МСЖД неоднократно обращалось к российским железным дорогам с предложением о возобновлении членства. Основным аргументом против вступления в МСЖД российские железные дороги выдвигали наличие альтернативной организации ОСЖД. В 2006 г., спустя 58 лет после выхода из организации, Россия в лице ОАО «Российские железные дороги» вновь стала полноправным членом МСЖД, а в 2007 г. в Москве прошла 70-я сессия Генеральной Ассамблеи МСЖД.

Пока российские железные дороги только возобновляют свое членство в МСЖД, но уже добились того, чего столько лет не могло добиться Министерство путей сообщения РФ, а именно – введения русского языка в качестве рабочего. Возобновление членства российских железных дорог в МСЖД на российских условиях, факт проведения 70-й сессии Генеральной Ассамблеи МСЖД именно в Москве показывают значимость России для этой транспортной организации, готовность к сотрудничеству и компромиссу, поднятие общего престижа России на мировой арене. В рамках МСЖД как раз и стоит искать союзников новых транспортных проектов российских железных дорог. МСЖД может способствовать проведению работы по гармонизации законодательства в области железнодорожного транспорта с Европейским союзом, помочь в разрешении возникающих недопониманий и споров.

В настоящее время представители российских железных дорог принимают участие в совещаниях, проводимых как в МСЖД, так и в ОСЖД, по вопросам правил пользования грузовыми вагонами нового поколения в международном сообщении, гармонизации номенклатуры грузов, статистики, работают в группах по документации, кодированию и информатике, габаритам, взаимодействию национальных систем резервирования мест, пограничным переходам. Сотрудничество в рамках обеих организаций необходимо расширять, у российских железных дорог есть все шансы стать одним из важнейших участников международных транспортных организаций.

Хотелось бы обратить внимание на сотрудничество России в области транспорта в рамках еще одной международной организации – Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). ШОС не является транспортной организацией, но представляет интерес для России как площадка для проведения работы по гармонизации транспортного права с азиатскими соседями, в первую очередь с Китаем.

Шанхайская организация сотрудничества является постоянно действующей межправительственной международной организацией, о создании которой было объявлено 15 июня 2001 г. в Шанхае (КНР) Республикой Казахстан, Китайской Народной Республикой, Республикой Кыргызстан, Российской Федерацией, Республикой Таджикистан, Республикой Узбекистан. Статус наблюдателей имеют Индия, Иран, Пакистан и Монголия[41]. На сегодняшний день Иран также подал заявку в секретариат ШОС на вступление в организацию.

Что касается сотрудничества российских железных дорог с Ираном, то 29 марта 2008 г. в Тегеране ОАО «РЖД» подписало контракт с Иранскими железными дорогами на электрификацию железнодорожной линии Тебриз-Азаршахр. На наш взгляд, Россия должна быть весьма заинтересована в развитии российско-иранского сотрудничества в области железнодорожного транспорта. ОАО «РЖД» расценивает этот контракт как начало взаимовыгодного сотрудничества с «Иранскими железными дорогами», к тому же российские железнодорожники имеют большой опыт по электрификации железных дорог.

Также, несмотря на международные санкции в отношении Ирана, с подписанием меморандума о взаимопонимании между руководителями железных дорог Ирана и России будут поставляться железнодорожное оборудование и техника. На встрече руководителей железных дорог Ирана и России в Тегеране была достигнута договоренность о закупке Ираном 50 тыс. т рельсов «UIC60», железнодорожных стрелок типа «Р50» и «Р65», 50 тыс. деревянных шпал. В двустороннем ирано-российском меморандуме речь идет об электрификации железных дорог Тебриз-Азершахр, Бафек-Бендер-Аббас, Тегеран-Мешхед, но контракт пока заключен на электрификацию железнодорожной линии Тебриз-Азаршахр, и подтверждается участие российской стороны в строительстве железной дороги Баракат-Атрак[42].

Еще один глобальный проект, который обсуждается с иранской стороной – соединение железных дорог Армении и Ирана, но до сих пор окончательное решение не принято. В январе 2008 г. ОАО «РЖД» признано победителем в международном тендере на право концессионного управления ЗАО «Армянские железные дороги» в течение 30 лет с правом пролонгации на 20 лет. Сейчас все зависит от привлечения частных инвестиций армянской стороной и в случае положительного решения ОАО «РЖД» могут пересмотреть свою инвестиционную программу[43].

Железнодорожное сообщение между Арменией и Ираном вписывается в международный транспортный коридор «Север-Юг», выход в Иран через Армению является для России важной составляющей этого коридора.

Если Иран все же станет участником ШОС, то Россия в свете сотрудничества с ним в железнодорожной сфере может проводить работу по гармонизации законодательства в рамках Шанхайской организации сотрудничества.

В рамках Шанхайской организации сотрудничества Россия и Китай могли бы консолидировать усилия по развитию международных железнодорожных перевозок, расширению железнодорожной сети между двумя государствами, увеличению экспортно-импортного и транзитного грузопотоков. Для этого следует разработать единый транспортный документ для упрощения пересечения границ между государствами, а также пересмотреть порядок досмотра на границе и статьи расходов, поскольку, как показывает практика, на границах всех государств ШОС слишком много статей взимания платы. Помимо этого, следует наладить информационное сотрудничество в области железнодорожного транспорта. На сегодняшний день в рамках ШОС уровень информатизации железнодорожного сообщения остается низким. Между железными дорогами, ведомствами по железнодорожному транспорту и пограничными пунктами пока не было создано даже системы компьютерной сети. Это не может удовлетворять и соответствовать требованиям товаровладельцев для получения соответствующих информаций о перевозке грузов.

Транспортные проекты активно обсуждаются в рамках ШОС. Наиболее крупный из них – проект транспортного коридора от Шанхая до Санкт-Петербурга – прообраза возрожденного «Великого шелкового пути» – был принят ШОС как альтернативный после того, как ЕС и США поддержали проект транспортного коридора из Европы в Азию ТРАСЕКА (TRACECA, Transport Corridor Europe Caucasus Asia)[44].

Но все же Шанхайская организация сотрудничества не является транспортной и испытывает на себе влияние политических процессов. Очевидно также, что и вопросы функционирования железнодорожного транспорта не являются приоритетным направлением деятельности организации. В рамках международных организаций всегда удобнее сотрудничать, поэтому Россия должна с выгодой для себя использовать членство в ШОС.

Большинство международных организаций по железнодорожному транспорту обладают пересекающейся компетенцией. На сегодняшний день, как было показано, вопросы регулирования железнодорожного транспорта входят в компетенцию сразу нескольких организаций, среди которых на пространстве 1520 мм выделяются Совет по железнодорожному транспорту и ОСЖД. Избежать этого явления практически невозможно, т. к. вопросы, стоящие перед железнодорожными администрациями и требующие межгосударственного регулирования будут сходными в любом случае.

Необходимо продолжать развивать отношения с партнерами по СНГ в рамках Совета по железнодорожному транспорту. Сегодня Совет является структурой, институциализирующей сотрудничество на железнодорожном пространстве в странах СНГ и Балтии. Уже создана значительная нормативная правовая база сотрудничества, ее нужно развивать и адаптировать ко всем происходящим в железнодорожной сфере изменениям.

А вот в ЕврАзЭС практически не ведется активной деятельности в сфере железнодорожного транспорта. Однако и это объединение не стоит игнорировать. И хотя Совет по транспортной политике и Транспортный союз, функционирующие в рамках ЕврАзЭс, не являются организациями, специализирующимися исключительно на вопросах правового и иного регулирования железнодорожного транспорта, работу по гармонизации права можно осуществлять и в области взаимодействия железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, развития комбинированных перевозок.

ОСЖД остается авторитетной международной организацией в сфере железнодорожного транспорта с широким представительством железнодорожных администраций как в качестве членов, так и в качестве наблюдателей. Однако практическая деятельность ОСЖД пока крайне ограничена. Необходимо придание нового импульса сотрудничеству в рамках ОСЖД, расширение правового и иного сотрудничества в рамках этой организации. Кроме того, у ОСЖД есть все шансы сыграть важную роль на пространстве 1520 в области определения основных направлений и принципов гармонизации железнодорожного права на постсоветском пространстве.

Учитывая современную конъюнктуру рынка международных перевозок формирование евроазиатских транспортных коридоров, которые могут быть значимы для развития железных дорог и межгосударственной торговли в скором будущем, ОАО «РЖД» придется бороться за европейского клиента на железных дорогах, и именно для этого должна быть подготовлена соответствующая правовая почва.

В настоящее время определенные шаги в направлении гармонизации железнодорожного права в рамках ОСЖД и структур СНГ с европейским и мировым железнодорожным правом уже делаются. Сейчас российские железные дороги проводят весьма грамотную целенаправленную и, по нашему мнению, успешную политику позиционирования России в международных транспортных организациях. Мы видим свою задачу в том, чтобы и дальше продолжать отстаивать геостратегические интересы России в мире в этой области, в том числе и в правовом поле.

Активная роль ОАО «РЖД» в процессе гармонизации железнодорожного права предполагает принятие комплекса мер в рамках международных транспортных организаций как правовых, так и организационных. Часть этих мер может быть осуществлена ОАО «РЖД» самостоятельно, а часть – в тесном взаимодействии с государственными органами власти Российской Федерации (с Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта и Министерством иностранных дел).

2.3. Вступление России в ВТО: правовые аспекты и актуальность гармонизации железнодорожного права

На сегодняшний день членами Всемирной торговой организации (ВТО) являются порядка 150 государств мира и в ближайшие годы их число будет только увеличиваться. Более 30 государств имеют статус наблюдателей в ВТО. Такой статус имеет Россия. Саудовская Аравия, Алжир, государства СНГ (кроме Туркмении) находятся на различных стадиях присоединения к ВТО. На практике почти любое государство, претендующее на создание современной эффективной экономики и равноправное участие в мировой торговле, стремится стать членом ВТО. Россия в этом смысле не является исключением, хотя плюсы и минусы такого вступления продолжают оставаться предметом широкой дискуссии в экспертных и профессиональных кругах российского общества.

Всемирная торговая организация является преемницей действовавшего с 1947 г. Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ). ВТО начала свою деятельность с 1 января 1995 г.

Организация должна регулировать торгово-политические отношения ее участников на основе пакета соглашений Уругвайского раунда многосторонних торговых переговоров (1986–1994 гг.). Этот пакет соглашений является правовой основой современной международной торговли.

Все страны-члены ВТО принимают обязательства по выполнению основных соглашений и юридических документов – так называемых «многосторонних торговых соглашений» (МТС). Таким образом, с правовой точки зрения система ВТО представляет собой своеобразный многосторонний контракт, нормами и правилами которого регулируется примерно 97 % всей мировой торговли товарами и услугами[45]. Пакет соглашений Уругвайского раунда объединяет по совокупности более 50 МТС и других правовых документов, основными из которых являются Соглашение об учреждении ВТО и прилагаемые к нему МТС.

Процесс присоединения к Всемирной торговой организации, как показывает практика, занимает в среднем 5–7 лет.

С одной стороны, участие в ВТО дает стране множество преимуществ. Их получение и является целью присоединения к ВТО. Так, целями присоединения для России являются:

– получение лучших в сравнении с существующими и недискриминационных условий для доступа российской продукции на иностранные рынки;

– доступ к международному механизму разрешения торговых споров;

– создание более благоприятного климата для иностранных инвестиций в результате приведения законодательной системы в соответствие с нормами ВТО;

– расширение возможностей для российских инвесторов в странах-членах ВТО;

– создание условий для повышения качества и конкурентоспособности отечественной продукции в результате увеличения потока иностранных товаров, услуг и инвестиций на российский рынок;

– участие в выработке правил международной торговли с учетом своих национальных интересов;

– улучшение имиджа России в мире как полноправного участника международной торговли[46].

Но, с другой стороны, есть и минусы от вступления России в ВТО. Одним из них можно считать последствия открытия внутренних рынков, поскольку отечественная промышленность и сфера услуг пока не настолько сильны, чтобы конкурировать с ведущими мировыми производителями и иными организациями[47]. Помимо этого, еще одним минусом может стать неконкурентоспособность многих российских товаров и услуг на мировом рынке, которые вследствие жестких технических требований некоторых государств не могут быть реализованы. Это относится к продукции российских автомобилестроительной и авиастроительной отраслей, которые определенно не смогут быть реализованы в странах Европейского союза.

Задача ведущихся переговоров о присоединении – добиться наилучших условий присоединения России к ВТО, т. е. наиболее выгодного соотношения преимуществ от вступления и уступок в виде снижения тарифов и открытия внутренних рынков.

Процесс присоединения России к Всемирной торговой организации идет с 1993 г., активные полномасштабные переговоры – с конца 1990-х годов. Переговоры ведутся по четырем направлениям – системным вопросам, уровню поддержки сельского хозяйства, доступу на рынок товаров и услуг. Основой для переговоров являются документы и переговорные предложения, согласованные соответствующими отраслевыми министерствами и ведомствами и утверждаемые Правительством Российской Федерации. В состав Рабочей группы по присоединению России к ВТО входят 58 членов ВТО (ЕС – 25 как один) – это больше чем у любой другой страны, присоединявшейся к ВТО ранее. При этом в переговоры по тарифным вопросам были вовлечены в различной степени свыше 50 членов ВТО, по доступу на рынок услуг – более 30. По итогам двусторонних переговоров по их завершении подписываются соответствующие двусторонние протоколы.

Пока что немногие задаются вопросом, что же конкретно принесет железнодорожному транспорту вступление России в ВТО, выиграет ли отрасль от этого, если да, то, что именно? Некоторые эксперты полагают, что предстоящее вступление России во Всемирную торговую организацию не несет каких-либо значительных рисков для российского железнодорожного транспорта[48]. Обосновывается этот тезис тем, что на сегодняшний день свободных рыночных ниш на мировом железнодорожном рынке нет, поэтому российским железным дорогам не стоит ожидать серьезного увеличения грузопотока, а также ожидать, что на российскую инфраструктуру придет много иностранных перевозчиков и операторов. Но все же допускается, что вследствие открытия внутренних рынков возможен рост объема импортных перевозок. Здесь же таится опасность наводнения страны импортными товарами в силу относительно небольшой конкурентоспособности отечественной продукции.

Так, в частности, руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий В. Савчук полагает, что на конкурентоспособности отечественного железнодорожного транспорта отразится недостаток некоторых видов специализированного и универсального подвижного состава, ветхое состояние части подвижного состава и отсутствие снижения сроков доставки грузов при постоянном росте тарифов. В. Савчук также отмечает, что, несмотря на сложность этих проблем, бизнесу по силам решить их самостоятельно при дозированной поддержке государства и наличии сбалансированной тарифной политики. Но бизнес не в состоянии решить проблемы развития и строительства новой магистральной инфраструктуры, создания резервов пропускной способности. Заняться этим должно государство, полагает эксперт.

Как минимум спорным представляется утверждение, что вступление России в ВТО затронет железнодорожную отрасль лишь в незначительной части. Отрасль и правовая база, регулирующая отношения в области железнодорожного транспорта, должны быть готовы как к открытию российского рынка железнодорожных услуг, так и к продвижению отечественной продукции и услуг на мировые рынки. Пока российский железнодорожный транспорт, как и правовая база, регулирующая отрасль, находятся в стадии реформирования. Задача законодателя – максимально выгодно для России адаптировать транспортное и иное законодательство к возможно скорому вступлению России во Всемирную торговую организацию.

Безусловно, вступление России в ВТО отразится на железнодорожном транспорте. Очень вероятно, что некоторые крупные компании-импортеры предпочтут собственными усилиями перевозить свою продукцию, посчитав более выгодным иметь собственный подвижной состав на российских железных дорогах – в этом кроется одна из опасностей от вступления в ВТО. Помочь здесь может только грамотная протекционистская политика государства в отношении российских товаров, услуг и инфраструктуры[49]. Уже сейчас необходимо предусмотреть все риски, в том числе отразить это на нормативном уровне.

Актуальна проблема изменения и выравнивания тарифов. В настоящее время на железнодорожном транспорте продолжается работа по выравниванию тарифов в отношении морских портов и пограничных переходов. Вследствие недостаточности комплекса мер тарифы все же увеличиваются, что не всегда устраивает грузоотправителей. В области тарифного регулирования Всемирная торговая организация обяжет российскую сторону пересмотреть в корне всю тарифную политику, особенно тарифы на перевозки грузов по железной дороге, что приведет к необходимости унификации тарифов на внутренние и внешние перевозки.

Как известно, на сегодняшний день ОАО «РЖД» субсидирует за счет прибыли от экспортных грузоперевозок нерентабельные пассажирские перевозки и внутренние убыточные грузоперевозки. В случае унификации тарифов встанет еще одна проблема – как быть с убыточными и нерентабельными перевозками? Возможно ли будет продолжать субсидирование? А происходящее выравнивание тарифов в отношении портов и пограничных переходов стирает конкурентное преимущество российских портов за счет более низкого тарифа.

Сохраняется опасность прихода на российских рынок транспортных услуг крупных западных логистических компаний, что может привести как к захвату рынка логистических услуг, так и к поглощению функционирующих сегодня отечественных логистических компаний. Российский железнодорожный транспорт, российский бизнес, нормативная база должны быть готовы ко всем опасностям и неожиданностям, которые таит в себе открытие отечественных рынков. Представляется, что государство уже сегодня должно оговорить с государствами-участниками ВТО необходимость разумных протекционистских мер с целью развития и процветания российских отраслей экономики. Вступление в ВТО должно принести России ощутимую выгоду, для этого и нужно подключить все возможные политические и правовые механизмы. Гармонизировать законодательство в соответствии с требованиями ВТО для вступления в эту организацию необходимо, но при этом нельзя менять внутреннее законодательство в ущерб российским интересам[50]. Примером здесь может служить Литва, которая приняла закон о том, что только литовские компании имеют право на перевозку грузов в этой стране. И ЕС с этим согласился.

Что касается нормативной базы Всемирной торговой организации, то имеется ряд соглашений, которые каждый член ВТО обязан выполнять. Внутреннее законодательство должно быть приведено в соответствие с этими номами. Безусловные требования, которые должны быть выполнены, – это транспарентность и предоставление режима наибольшего благоприятствования для всех услуг и поставщиков услуг членов ВТО. Это не подразумевает полного открытия рынков. Главное требование ВТО – отсутствие дискриминации, т. е. допускается, что государство-член ВТО может закрыть какой-то сектор экономики по объективным причинам, но этот сектор должен быть закрыт для всех государств-участников ВТО, преференции для одного или нескольких государств недопустимы. В процессе переговоров каждая страна берет специфические обязательства по секторам услуг, т. е. в каких-то секторах она гарантирует доступ иностранных поставщиков. Предоставление национального режима и доступ являются предметом переговоров. Это не абсолютное обязательство.

В ряде секторов, где взяты обязательства, существуют оговорки. Государство-участник ВТО оставляет за собой право брать обязательства, но какие-то ограничения оставлять[51].

Что касается железнодорожного транспорта, то вопросы регулирования железнодорожной отрасли больше всего затрагивает соглашение о торговле и тарифах, особенно статьи 3–5 ГАТТ.

Так, транспортные услуги затрагивают ст. 3 и 5 Генерального соглашения по тарифам и торговле. Эти статьи являются обязательными для выполнения любым членом ВТО.

Статья 3. Национальный режим внутреннего налогообложения и регулирования (выдержка из статьи в части транспортных услуг): «п. 4. Товарам с территории любой договаривающейся стороны, ввозимым на территорию другой договаривающейся стороны, предоставляется режим не менее благоприятный, чем тот, который предоставляется аналогичным товарам отечественного происхождения в отношении всех законов, правил и требований, затрагивающих их внутреннюю продажу, предложение к продаже, покупку, транспортировку, распределение или использование. Положение этого пункта не препятствует применению дифференцированных внутренних сборов за перевозку, которые основаны исключительно на экономических показателях средств транспорта, а не на национальном происхождении товара».

Статья 5. Транзит (выдержка из статьи в части транспортных услуг):

«п. 5. В отношении всех сборов, правил и формальностей, связанных с транзитом, каждая договаривающаяся сторона предоставляет транзитным перевозкам, идущим на территорию или из территории любой другой договаривающейся стороны, режим не менее благоприятный, чем режим, предоставленный транзитным перевозкам в другую третью страну или из нее».

Таким образом, в соответствии с нормами ВТО России необходимо будет выравнять тариф на железнодорожные внутренние и импортные перевозки. Тарифы на транзит могут отличаться от внутренних, но должны применяться на недискриминационной основе ко всем членам ВТО.

В последние годы дискуссия по поводу вступления в ВТО велась по поводу защиты интересов национальных поставщиков. Определенные опасения остаются по поводу защиты национальных рынков. Для реализации преимуществ, которые дает России членство в ВТО, нужно определить интересы на зарубежных рынках, продумать, как выгоднее использовать это членство. Нужно определиться железнодорожный сектор каких государств-участников ВТО представляет интерес для России.

Как уже было сказано, специфические обязательства по доступу на национальный рынок и предоставлению национального режима являются предметом дву– и многосторонних переговоров с заинтересованными членами ВТО в рамках переговоров по присоединению к ВТО, а затем, после присоединения, в рамках переговоров по дальнейшей либерализации. Можно констатировать, что членство в ВТО не подразумевает полное открытие своего рынка для иностранных поставщиков услуг, в том числе транспортных[52]. Что касается обязательств, принятых Россией, то еще предстоит работа по гармонизации транспортного законодательства в соответствии с требованиями ВТО.

Пока что для железнодорожного транспорта российской стороной приняты обязательства по доступу на национальный рынок только в части услуг по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного оборудования, но не стоит забывать, что переговоры еще не завершены, и перечень взятых обязательств пока рано считать исчерпанным. Во всех подсекторах транспортных услуг, где есть обязательства по поставке услуг посредством коммерческого присутствия (т. е. путем учреждения или использования юридического лица), российской стороной оговорено ограничение: коммерческое присутствие осуществляется только в форме юридического лица Российской Федерации. Необходимо законодательно продумать, как будет создаваться и функционировать такое юридическое лицо в рамках российского законодательства.

Как видно, России еще предстоит большая законодательная работа по гармонизации транспортного и иного законодательства в соответствии с требованиями Всемирной торговой организации. Членство в ВТО несет в себе как положительные, так и отрицательные стороны. Чтобы не допустить преобладания последних, российским органам государственной власти, хозяйствующим субъектам, экспертному и научному сообществам следует консолидировать усилия по выработке единой стратегии по присоединению России к Всемирной торговой организации.

На сегодняшний день, по одним расчетам, присоединение России к ВТО прямого влияния на транспортный комплекс оказать не должно. Предполагается, что полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарентность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала. Учитывая географические особенности России, несомненна ключевая роль железнодорожного транспорта во внешнеторговых и транзитных перевозках. Следует осознавать, что присоединение России к ВТО само по себе не влечет автоматически положительных последствий, но должно предоставить новые возможности отстаивания своих экономических интересов. Важно четко определить эти интересы, и действовать в целях их реализации[53].

Вместе с тем сохраняются опасности, связанные с открытием рынков, захватом иностранными компаниями львиной доли российского рынка логистических услуг, роста импортных перевозок, приводящего к завоевыванию российского рынка зарубежными товарами. Отдельно следует продумать вопросы тарифного регулирования и выравнивания тарифов. России не стоит брать на себя повышенные обязательства в ущерб собственным экономическим интересам.

Для вступления России в ВТО нужна серьезная работа над повышением конкурентоспособности национальной транспортной системы. Общая задача видится в необходимости проведения серьезной работы над повышением конкурентоспособности российской транспортной системы в целях получения максимальных выгод от участия России в ВТО.

Для нормативного закрепления российских интересов, как вариант, нужно разработать и утвердить Концепцию приведения законодательства в соответствие с требованиями ВТО в интересах Российской Федерации. Отдельное внимание в рамках такой Концепции следует уделить вопросам правового регулирования железнодорожного транспорта и гармонизации железнодорожного права России в связи с вступлением во Всемирную торговую организацию. Еще одним вариантом будет дополнение разделом, посвященным правовым аспектам вступления России в ВТО, Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г. Неважно в какой форме будут нормативно отражены интересы России в области железнодорожного транспорта, важно, чтобы это было сделано в интересах отрасли.

Поскольку на повестке дня вступление в ВТО не только России, но и всех государств-участников СНГ, кроме Туркменистана, то необходимо консолидировать усилия в рамках СНГ по выработке единой стратегии по вступлению государств СНГ в ВТО. К этой работе можно подключить и межгосударственные органы – Совет по транспортной политике при Интеграционном Комитете ЕврАзЭс или Организацию сотрудничества железных дорог (ОСЖД). России, как и государствам СНГ, нужны надежные союзники на пути вступления в ВТО.

Все же, несмотря на все возможные отрицательные последствия вступления России в ВТО, членство во Всемирной торговой организации предоставит новый серьезный инструмент и большие дополнительные возможности на международной арене. Задача России – стать полноправным участником, активно и оптимальным образом использовать этот инструмент в российских интересах.

Глава 3

Гармонизация железнодорожного права на постсоветском пространстве

3.1. Варианты гармонизации права в области технического регулирования

Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта между государствами-участниками СНГ – важная и актуальная задача для Российской Федерации. Максимально гармонизированное, а по некоторым вопросам и унифицированное законодательство должно способствовать сохранению, а также формированию и развитию сети международных транспортных коридоров на территории государств-участников СНГ, улучшению транзита и повышению качества и безопасности транспортных услуг. До сих пор ни в одном государстве СНГ не сформировалось четкой системы технического регулирования, во многих странах, в том числе и в Российской Федерации, действуют правила и нормативы, принятые еще во времена Советского Союза. Можно утверждать, что на сегодняшний день не существует системы технического регулирования на железнодорожном транспорте, соответствующей общепринятым мировым (европейским) стандартам.

В настоящее время реформа технического регулирования проводится не только на территории России, а также в государствах СНГ: Белоруссии, Казахстане, Украине, Молдове, Армении. Как Россия, так и государства СНГ формируют свое техническое законодательство. Крайне важно, чтобы разработанные и принятые технические регламенты в области железнодорожного транспорта как минимум не противоречили друг другу, а разрабатывались максимально гармонизированными или даже унифицированными.

Так, в течение последних лет в странах СНГ приняты новые законодательные акты в области технического регулирования: законы Республики Беларусь «О техническом нормировании и стандартизации» и «Об оценке соответствия требованиям технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации», Закон Республики Казахстан «О техническом регулировании», Закон Республики Молдова «Об оценке соответствия», законы Украины «О стандартизации», «О подтверждении соответствия» и «О стандартах, технических регламентах и процедурах оценки соответствия», «Об основах технического регулирования в Кыргызской Республике», законы Республики Армения «О стандартизации» и «Об оценке соответствия»[54].

Реформирование системы технического регулирования в СНГ назрело давно в силу объективных причин.

Противоречива и непрозрачна старая система. Технические требования устанавливались множеством нормативных актов, которые зачастую противоречили друг другу, вызывая значительные сложности у правоприменителей. Технические стандарты в большей степени устарели, не соответствуют современным требованиям и международным стандартам. Неэффективна система контроля в силу того, что обязательной сертификации подлежало большое количество продукции, контролирующие органы физически не могли охватить и проверить все.

Страны-участницы СНГ могли бы консолидировать усилия по созданию в рамках СНГ единой системы технического регулирования, поскольку эти государства объединяет единая железнодорожная колея 1520, многие принятые и действующие технические нормативы, инженерные коммуникации.

В рамках СНГ ведется работа по пересмотру различных ГОСТов и других нормативно-технических документов и разработке новых документов, отвечающих современному уровню развития техники и технологий. Для координации этой работы в ноябре 2001 г. на заседании Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации создан Межгосударственный технический комитет по стандартизации в области безопасности, ремонта и эксплуатации технических средств и услуг, предоставляемых на железнодорожном транспорте (МТК ЖТ). Приоритетным направлением деятельности МТК ЖТ является создание межгосударственных нормативных документов, регламентирующих основные требования к технологическим процессам работы железнодорожного транспорта, а также к методам испытания и контроля для подтверждения соответствия этим требованиям.

По Соглашению о проведении согласованной политики в области стандартизации, метрологии и сертификации (от 13 марта 1992 г.) государства СНГ обязались проводить таковую в области стандартизации, метрологии и сертификации, в частности:

– принятие общих правил проведения работ по стандартизации, метрологии и сертификации, представляющих межгосударственный интерес;

– установление единых обязательных требований к продукции и услугам, обеспечивающих их безопасность для жизни и здоровья человека, охрану окружающей среды, совместимость и взаимозаменяемость, а также единых методов испытаний;

– взаимное признание результатов государственных испытаний, метрологической аттестации, проверки и калибровки средств измерений;

– взаимное признание аккредитованных испытательных, поверочных, калибровочных и измерительных лабораторий (центров), органов сертификации, сертификатов на продукцию и систем обеспечения качества.

Все возникающие трудности с применением стандартов и по иным вопросам технического регулирования могут быть урегулированы в рамках Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации.

В Российской Федерации проходит реформирование законодательства о техническом регулировании, которое активизировалось с момента заявления Российской Федерации о намерении вступить во Всемирную торговую организацию. На фоне временного сохранения функционирования предыдущей системы нормативов и правил был принят Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г., ориентированный на европейский опыт и дальнейшую гармонизацию российских стандартов с европейскими. Закон основан на положениях Соглашения по техническим барьерам в торговле Всемирной торговой организации. Техническое регулирование в Евросоюзе направлено на устранение технических барьеров в торговле при формировании единого европейского рынка. Законодательство ЕС в области технического регулирования почти полностью сформировано и должно быть воспринято национальными законодательствами государств-участников ЕС. Техническое законодательство ЕС направлено на постепенную отмену национальных технических требований и переход к общеевропейским требованиям.

В рамках Евразийского экономического сообщества также ведется работа в области технического регулирования, в частности гармонизации технических требований и стандартов. Для этого уже создана некоторая нормативная основа. Так, принято Соглашение «Об основах гармонизации технических регламентов государств-членов Евразийского экономического сообщества»[55]. Помимо соглашения, утверждены:

– перечень подлежащих разработке первоочередных технических регламентов Евразийского экономического сообщества[56];

– рекомендации по типовой структуре технических регламентов Евразийского экономического сообщества[57];

– график разработки первоочередных технических регламентов Евразийского экономического сообщества, в соответствии с которым в период с 2008 по 2010 год должно быть разработано 28 технических регламентов[58].

Работа по гармонизации и унификации технических регламентов должна проводиться не только и не столько в рамках Евразийского экономического сообщества. Специализированные регламенты в области железнодорожного транспорта должны разрабатываться как минимум в рамках всего Содружества Независимых Государств и пространства колеи 1520.

Существуют объективные сложности, затрудняющие гармонизацию в сфере технического регулирования в государствах СНГ. Так, наибольшие трудности создает национальное законодательство государств СНГ. Цели технического регулирования в странах СНГ различны: если в России – это защита жизни и здоровья человека, охрана окружающей среды и невведение приобретателя в заблуждение, то страны СНГ устанавливают обязательные требования, в том числе, в целях обеспечения национальной безопасности (Белоруссия, Казахстан, Молдова, Украина), защиты (рационального использования) естественных ресурсов (Белоруссия, Украина), повышения конкурентоспособности продукции (Белоруссия, Казахстан), устранение технических барьеров в торговле (Казахстан)[59].

Вообще, технические регламенты – это принципиально новые правовые документы для всех стран СНГ и поэтому крайне важно дать четкое определение этого документа и документов, обеспечивающих выполнение его требований.

Так, согласно Закону Белоруссии «Технический регламент – технический нормативный правовой акт, разработанный в процессе технического нормирования, устанавливающий непосредственно и (или) путем ссылки на технические кодексы установившейся практики и (или) государственные стандарты Республики Беларусь обязательные для соблюдения технические требования, связанные с безопасностью продукции, процессов ее разработки, производства, эксплуатации (использования), хранения, перевозки, реализации и утилизации или оказания услуг».

Согласно Закону Казахстана: «Гармонизированный стандарт – стандарт, обеспечивающий выполнение требований, установленных нормативными правовыми актами в области технического регулирования».

Согласно Закону Украины: «Перечень национальных стандартов, которые в случае добровольного применения являются доказательством соответствия продукции требованиям технического регламента, формируется центральным органом исполнительной власти по вопросам стандартизации»[60].

А в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании» в Российской Федерации под техническим регламентом понимается документ, который принят международным договором Российской Федерации, ратифицированным в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, или федеральным законом, или указом Президента Российской Федерации, или постановлением Правительства Российской Федерации и устанавливает обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования (продукции, в том числе зданиям, строениям и сооружениям, процессам производства, эксплуатации, хранения, перевозки, реализации и утилизации).

Различается не только нормативное определение технических регламентов в государствах СНГ, но и процедуры разработки и принятия технических регламентов. В соответствии с Федеральным законом «О техническом регулировании» разработчиком технического регламента может стать любое лицо. А в законодательстве большинства государств СНГ указаны конкретные лица и группы, а также органы государственной власти, привлекаемые к разработке технических регламентов, что в какой-то мере устраняет актуальную для России проблему дублирования разработки регламентов.

Различается и нормативная форма закрепления технических требований и стандартов на постсоветском пространстве. Так, в России основной формой принятия технических регламентов является федеральный закон, тогда как в большинстве государств СНГ технические регламенты принимаются на уровне подзаконных нормативных актов. Например, подзаконными нормативными правовыми актами технические регламенты являются в Армении, Белоруссии, Казахстане, Украине.

Многие из государств-участников СНГ выполняют обязательные требования Всемирной торговой организации, а также пытаются копировать и вводить в техническое законодательство требования директив Европейского союза. Поэтому в интересах России достигнуть полного взаимопонимания с государствами-участниками СНГ по целям и задачам технического регулирования в области железнодорожного транспорта, дать единое определение и установить единые требования к техническим регламентам.

Идеальным вариантом законодательного решения проблем технического регулирования в СНГ видится создание унифицированных технических регламентов для всех государств Содружества, варианты достижения подобной унификации рассмотрены ниже.

Вариант 1. Создание наднационального органа.

Наиболее сильным вариантом для всех государств СНГ представляется создание наднационального международного органа, основной деятельностью которого стала бы разработка технических регламентов и техническое регулирование для всех государств Содружества.

Положительные стороны этого варианта заключаются в том, что все представленные государства СНГ выработают единую форму технического регламента, которая будет иметь обязательную юридическую силу для присоединившихся стран.

Для реализации этого варианта можно использовать удачный опыт Межгосударственного авиационного комитета, который функционирует в рамках Содружества Независимых Государств.

В наднациональном органе будут представлены все государства Содружества, что позволит учесть интересы всех членов СНГ в области технического регулирования в сфере железнодорожного транспорта. Этот вариант предпочтителен еще и тем, что выработанные регламенты будут в любом случае не только максимально гармонизированными, даже унифицированными, но и учитывающими национальную специфику, а самое главное – они будут обязательными для всех государств, имеющих представительство в наднациональном органе.

Вариант 2. Активизация и легитимизация ОСЖД.

Этот вариант отличается от предыдущего тем, что ничего не надо создавать с нуля. Следует лишь добавить функции уже существующему и функционирующему органу – Организации сотрудничества железных дорог. (ОСЖД). Но здесь возникает ряд вопросов. Во-первых, в ОСЖД, помимо государств СНГ, входят еще и страны Балтии, которые ориентируются на европейскую систему технического регулирования (да уже и на европейскую колею) и для этих стран гармонизация технических регламентов с СНГ не самая актуальная задача, а также некоторые страны Юго-Восточной Азии. Во-вторых, в последнее время ОСЖД постепенно превращается в некий совещательный орган, который объединяет в основном страны с размером железнодорожной колеи 1520, к тому же ее вытесняют более новые и работоспособные международные организации как в рамках СНГ, так и на международном уровне. Поэтому вряд ли ОСЖД сможет претендовать на статус достойной альтернативы наднациональному органу по принятию технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта.

Хотя и этот вариант не стоит игнорировать, поскольку создание некого наднационального органа – задача довольно сложная и трудоемкая. Да и неизвестно захотят ли партнеры России по СНГ создавать такой орган и состоять в нем. Гармонизировать технические требования вполне возможно в рамках ОСЖД и при ее содействии. Все же для многих государств СНГ эта транспортная организация является авторитетной. Более того, при содействии ОСЖД государства СНГ не смогут обвинить Россию в навязывании им технических регламентов и доминировании России на постсоветском пространстве.

Вариант 3. Создание модельных технических регламентов.

В настоящее время принятие модельных законов используется как один из способов гармонизации законодательства различных государств. Такая форма гармонизации законодательства характерна для участников Содружества Независимых Государств.

Главная задача принятия модельных технических регламентов – сделать так, чтобы национальные регламенты различных стран СНГ, разработанные и принятые на базе модельных, не слишком расходились между собой. В идеальном варианте следует стремиться к максимальной унификации технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта в рамках СНГ.

Вариант принятия модельных регламентов лишь отчасти способствует процессу унификации технических регламентов в сфере железнодорожного транспорта, поскольку у любого модельного законодательства нет механизмов принуждения и юридической силы. В основе принятия модельных регламентов государствами-участниками СНГ лежит принцип добровольности. Национальный парламент самостоятельно решает принимать или не принимать модельные нормы в национальное законодательство, а если принимать, то в каком объеме. Поэтому велика опасность того, что ратифицированные технические регламенты могут в корне отличаться от первоначальных модельных вариантов, а задача максимальной унификации так и не будет достигнута.

Но вместе с тем если будут созданы модельные технические регламенты – это существенно облегчит работу законодателей СНГ, поскольку модельные регламенты будут учитывать специфику железнодорожной колеи 1520, содержать единые требования для всех государств СНГ, а рамочный характер модельного законодательства позволит легко адаптировать модельные технические регламенты к требованиям национального законодательства.

Вариант 4. Разработка Россией (ОАО «РЖД») технических регламентов для каждого государства СНГ с учетом национальной специфики и интересов.

ОАО «Российские железные дороги» могло бы выступить центром разработки технических регламентов для государств-членов СНГ. Разработка Российской Федерацией технических регламентов для государств-участников СНГ отнюдь не означает, что они будут идентичны и учитывать лишь российские интересы. Безусловно, каждый национальный нормативный правовой акт должен в первую очередь исходить из национальных интересов, но они должны учитывать и общую задачу для Содружества Независимых Государств – обеспечение единого правового пространства, которое позволит повысить статус СНГ в целом и каждого из участников в отдельности, а также укрепит геополитические позиции СНГ.

На сегодняшний день ничто не мешает ОАО «РЖД» выйти с подобной инициативой, тем более что ОАО «РЖД» уже реализовало инициативу по созданию некоммерческого партнерства производителей железнодорожной техники именно в целях обеспечения единых стандартов, добровольно используемых всеми производителями железнодорожной техники как в России, так и в странах пространства 1520.

Вариант 5. Заключение Россией со странами СНГ дву– и многосторонних соглашений по унификации технических регламентов.

Если государства-участники СНГ не примут ни один из вышепредложенных вариантов, то остается общепринятая мировая практика заключения дву– и многосторонних соглашений по вопросам гармонизации и унификации законодательства в той или иной области.

В случае недостижения единовременного соглашения по унификации технических регламентов со всеми государствами СНГ процесс унификации можно начать постепенно с заключения соглашений с отдельными государствами-участниками. Особое внимание следует уделить подписанию соглашений с пограничными государствами, а также с государствами-участниками Международных транспортных коридоров, в которых участвует и Российская Федерация.

ОАО «РЖД» могло бы подготовить тексты соглашений и обратиться в Правительство Российской Федерации с инициативой об их продвижении в международных дипломатических процедурах. Не последнюю роль в этом процессе может и должно сыграть Министерство иностранных дел Российской Федерации, которое призвано способствовать организации и проведению дву– и многосторонних встреч и переговоров на межправительственном и межведомственном уровнях.

Как видно, каждый из пяти представленных вариантов имеет как сильные, так и слабые стороны. Возможно, следует совмещать положительные стороны каждого из вариантов и пробовать реализовывать сразу несколько вариантов параллельно. В любом случае, важна заинтересованность государств-участников СНГ в создании единой системы технического регулирования на постсоветском пространстве. Техническое законодательство Российской Федерации и государств СНГ находится пока что в стадии формирования, поэтому консолидировав усилия можно гармонизировать или даже унифицировать технические требования в области железнодорожного транспорта.

Для сохранения пространства колеи 1520 необходимо, чтобы государства СНГ не копировали требования европейских директив и не ориентировались на Евросоюз в сфере технического регулирования, а выстраивали выгодную своим государствам, а не навязанную извне систему технических требований и стандартов. Российская Федерация может выступить связующим звеном на пространстве колеи 1520.

3.2. Правовое регулирование транспортной безопасности

От безопасности транспортного комплекса напрямую зависят его инвестиционная привлекательность, а также состояние экономики государства в целом. Привлечь инвестиции в транспортную отрасль можно лишь при наличии определенных правовых и экономических гарантий. Соответственно, высокий уровень безопасности транспорта и должное нормативно-правовое регулирование означает его большую привлекательность и высокую экономическую эффективность и наоборот. Чем выше уровень правового обеспечения транспортной безопасности, тем больше шансов привлечь в экономику страны значительные инвестиции и иностранный капитал.

Гармонизация и унификация законодательства в сфере железнодорожного транспорта между государствами-участниками СНГ – одна из важнейших и актуальных задач как для Российской Федерации, так и для государств-участников СНГ.

Очень важно, чтобы в рамках СНГ сформировалась эффективная и действующая система обеспечения транспортной безопасности. Законодательство государств СНГ в этой области остается неполным, декларативным, противоречивым, требующим дальнейшей гармонизации и унификации, некоторые вопросы обеспечения безопасности на транспорте вовсе не урегулированы.

Не так давно в Российской Федерации был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности»[61]. Необходимость в его разработке назрела давно, однако долгое время принятие тормозилось длительными процедурами согласования, в результате которых закон потерял значительную часть концептуальных положений. В существующем виде федеральный закон не отвечает изначальной главной цели его принятия – обеспечению функционирования устойчивой транспортной деятельности, которая реализует национальную безопасность и национальные интересы, предотвращает и минимизирует вред здоровью и жизни людей, имуществу и окружающей среде.

Так, в соответствии с п. 10 ст. 1 ФЗ «О транспортной безопасности», транспортная безопасность понимается как состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства. Таким образом, в законе под транспортной безопасностью понимается исключительно антитеррористическая составляющая. При этом полностью игнорируются природная и техногенная части.

Дефиниция в любом нормативном правовом акте должна быть работающей, функционально нацеленной на те задачи, которые собираются решать на ее основе[62]. Создание базового определения безопасности является ключевым фактором, определяющим эффективность всего теоретического или практического материала, создаваемого на его основе.

Однако транспортная безопасность – понятие комплексное и определять его нужно, исходя из видов угроз нормальному функционированию транспортного комплекса[63]. Традиционно выделяются три крупных группы угроз безопасности, в том числе и транспортной. К таким группам относятся угрозы природного и техногенного характера, а также социального характера, к которой и относится террористическая угроза. Среди угроз транспортной безопасности иногда выделяют внутренние и внешние угрозы, а также угрозы, специфичные для каждого отдельно взятого вида транспорта. К угрозам техногенного характера в области транспорта относятся ненадлежащее состояние транспортных средств, инфраструктуры, высокая степень износа и моральная устарелость транспортных средств и инфраструктуры. Угрозы природного характера включают в себя такие виды природных факторов, как наводнения, землетрясения, цунами, оползни и прочие природные стихии и катаклизмы. Социальный характер угроз транспортной безопасности выражается в виде различных неправомерных актов вмешательства в нормальное функционирование транспортного комплекса, в том числе террористические акты и угроза их совершения. Помимо непосредственно выраженных угроз социального характера, к этому же виду угроз можно отнести и так называемые скрытые угрозы, такие, как хищения, повреждение и (или) уничтожение имущества. В зависимости от вида транспорта варьируется и соотношение различных видов угроз в их общем объеме. Самая распространенная угроза – техногенная. По причине технических неисправностей и неполадок происходит до 64 % различных инцидентов и катастроф. Из-за природных стихий и катаклизмов случается около 32 % происшествий на транспорте. А человеческий фактор – террористическая угроза транспортной безопасности, в общем объеме угроз составляет лишь 4 %[64]. Человеческие жертвы из-за террористических проявлений на порядки меньше, чем, например, при автотранспортной деятельности. Поэтому не стоит игнорировать ни одну составляющую транспортной безопасности, законодательство должно обеспечивать защиту от всех видов угроз в их комплексе.

Однако для каждой транспортной отрасли характерны свои угрозы. Так, основной причиной аварийности и смертности на автомобильном транспорте является социальная, а именно – человеческий фактор, который становится причиной более 85 % дорожно-транспортных происшествий, и лишь небольшой оставшийся процент делят природный и техногенный факторы[65].

Совершенно иная ситуация на остальных видах транспорта. В авиационном, водном и железнодорожном видах транспорта техногенные и природные причины аварийности преобладают над социальными[66].

Что касается угроз транспортной безопасности на железнодорожном транспорте, характерных для России, то к ним можно отнести следующие[67]:

– сокращение бюджетного финансирования;

– непродуманное закрытие малодеятельных линий;

– повышение интенсивности использования перевозочных средств без должного обеспечения повышенных мер безопасности;

– угроза децентрализации управления в связи с возможной дальнейшей приватизацией основного железнодорожного комплекса страны или непродуманной борьбой с монополизмом;

– нарастание износа основных производственных средств, подвижного состава и вспомогательного оборудования;

– отсутствие нормативного регулирования в области перевозок опасных грузов в целом и железнодорожным транспортом, в частности, военная и экономическая уязвимость Транссиба[68];

– неадекватное государственное управление тарифами на тяговые энергетические ресурсы, снижающее рентабельность железнодорожного транспорта;

– отсутствие должного нормативного регулирования вопросов безопасности на железнодорожном транспорте.

До сих пор не полностью урегулированы вопросы обеспечения безопасности на различных видах транспорта. Законодательство в области железнодорожного, авиационного, автомобильного и водного транспорта не в полной мере позволяет обеспечить безопасность этих видов транспорта, значительную часть проблем специализированное законодательство на должном уровне не решает. В итоге возникают противоречия, коллизии, что сильно затрудняет работу правоприменителей.

Законодательство государств СНГ в области транспортной безопасности представлено в виде нормативных правовых актов крайне скудно. Проект закона «О транспортной безопасности» был разработан на Украине, однако в основном он регулировал вопросы обеспечения безопасности железнодорожного транспорта и до сих пор не принят. Отдельные аспекты безопасности отражены в Законе «О национальной безопасности». Такого рода закон принят в Казахстане (Закон «О национальной безопасности Республики Казахстан»), Армении (Закон «О принципах национальной безопасности в Республике Армения»), Азербайджане (Закон «О национальной безопасности»), Киргизии (Закон «О национальной безопасности»).

В некоторых государствах СНГ действуют законы о транспорте, в которых частично находят отражение вопросы обеспечения безопасности на транспорте. В Казахстане Закон «О транспорте в Республике Казахстан» содержит раздел «Безопасность и ответственность на транспорте», однако ни в этом разделе, ни в статье «Основные понятия» не разъясняется, что понимается под транспортной безопасностью. Законы о транспорте приняты в Азербайджане, Армении, Украине, Киргизии.

В основном законодатели СНГ предпочитают принимать законы по отдельным видам транспорта, а в их рамках затрагивать вопросы безопасности каждого конкретного вида транспорта. Приоритетные направления по видам транспорта определяются каждым государством СНГ, исходя из национальных и экономических интересов, а также особенностей геополитического положения. Почти все виды транспорта представлены в законодательстве Республики Казахстан, где действуют законы «Об автомобильном транспорте», «О железнодорожном транспорте», «О внутреннем водном транспорте», «О торговом мореплавании», «Об автомобильных дорогах», «О безопасности дорожного движения». Кроме того, в республике разработан проект Транспортного кодекса, где представлены все виды транспорта, в том числе урегулированы многие вопросы безопасности по каждому из видов и по транспортной отрасли в целом. В Белоруссии серьезно относятся к вопросам законодательного регулирования транспортного комплекса. В республике приняты законы «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках», «О железнодорожном транспорте», «О магистральном трубопроводном транспорте», «О перевозке опасных грузов», «Об основах транспортной деятельности». В остальных государствах СНГ уровень разработки законодательства в области транспортного комплекса явно недостаточен и требует дальнейшей разработки и проработки.

Обеспечение безопасности железнодорожных перевозок по территориям государств-участников СНГ признается приоритетной составляющей национальной безопасности этих государств.

Концепция согласованной транспортной политики государств-участников СНГ на период до 2010 г. уделяет значительное внимание вопросам обеспечения безопасности на транспорте.

Закрепляя положение о том, что «безопасное и устойчивое функционирование транспортной системы государств-участников СНГ прямо влияет на экономическую, военную, технологическую, экологическую и социальную безопасность как на национальном уровне, так и в рамках СНГ в целом», в Концепции указываются основные направления обеспечения безопасности на транспорте в СНГ:

1) разработка и реализация согласованных мер по обеспечению:

– безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса;

– безопасности грузов, перевозимых различными видами транспорта;

– безопасности транспортных средств и транспортной инфраструктуры международного значения, обустроенной для их передвижения и перемещения пассажиров и грузов, структур и механизмов управления различными видами транспорта;

– пресечения незаконного оборота оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ, наркотических средств и психотропных веществ, опасных грузов, осуществляемого с использованием различных видов транспорта;

– финансирования расходов, связанных с реализацией мероприятий по борьбе с терроризмом и контрабандой на транспорте; обмена информацией об угрозах безопасности транспортной системы СНГ;

– безопасности международных перевозок в рамках СНГ нестандартных, крупногабаритных, тяжеловесных грузов всеми видами транспорта;

2) согласованное проведение мероприятий по выявлению, предупреждению, профилактике возможных противоправных действий, угрожающих безопасности транспортной системы СНГ;

3) согласованная разработка требований к показателям обеспечения безопасности транспортных систем, что в первую очередь подразумевает формирование единой системы стандартов безопасности и механизмов их практического выполнения, соответствующих международным требованиям на различных видах транспорта;

4) формирование правовой базы сотрудничества в области обеспечения безопасности на транспорте.

Отдельные аспекты обеспечения безопасности на транспорте регулируются Соглашением о межгосударственных перевозках опасных и разрядных грузов от 23 декабря 1993 г., участниками которого являются Азербайджан, Армения, Белоруссия, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Российская Федерация, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина. Статус этого Соглашения – международный межправительственный договор. Цель данного Соглашения является – сохранение технологического единства национальных транспортных систем и формирование общего экономического пространства, соблюдение требований и норм безопасности при перевозках опасных и разрядных грузов.

Участники Содружества Независимых Государств предпринимают попытку создать модельный закон в области транспортной безопасности, который впоследствии может быть воспринят в национальном праве государств-участников СНГ.

Разработка проекта модельного закона «О безопасности на транспорте» была утверждена Межгосударственной программой совместных мер борьбы с преступностью на 2005–2007 гг. решением Совета глав государств СНГ от 16 сентября 2004 г.[69] Проект модельного закона разработан в соответствии с Положением Межпарламентской Ассамблеи от 14 апреля 2005 г. «О разработке модельных законодательных актов и рекомендаций Межпарламентской Ассамблеи государств-участников Содружества Независимых Государств».

Необходимость разработки модельного закона СНГ «О безопасности на транспорте» была обусловлена рядом факторов. Среди политических факторов приоритет принадлежит террористической угрозе, актуальность которой резко возросла для многих государств-участников СНГ. Среди социально-экономических факторов наибольшую угрозу безопасности на транспорте представляет высокий уровень изношенности парка транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, что значительно повышает риск техногенных катастроф, приводящих к человеческим жертвам и огромному экономическому ущербу. Другим важным обстоятельством в группе социально-экономических факторов является обострение конкуренции на мировом рынке перевозок пассажиров и грузов. Обеспечение безопасности этих перевозок как по территории государства-участника СНГ, так и за ее пределами является одним из ключевых условий конкурентоспособности транспортных компаний государства-участника СНГ и национальной экономики в целом. Конкурентоспособность предопределяется соответствием транспортных систем и выполнением перевозчиками государства-участника СНГ международных стандартов безопасности транспортных средств, процедур перемещения пассажиров и грузов, процедур расследований, национальной готовности к сотрудничеству с другими странами в транспортной сфере.

В нормативно-правовом и организационно-управленческом плане до последнего времени в недостаточной мере решены вопросы:

1) государственного управления в сфере безопасности на транспорте, разделения компетенции и полномочий и координации деятельности уполномоченных органов;

2) упорядочения отношений между органами государственной власти и субъектами транспортной деятельности в области безопасности на транспорте, которые в результате экономических реформ все более становятся негосударственными предприятиями в государствах-участниках СНГ;

3) ресурсного обеспечения безопасности на транспорте, в том числе финансирования, укомплектования квалифицированными кадрами, материально-технического обеспечения;

4) гармонизации и унификации законодательства, а также правовой практики с международными нормами и стандартами и гармонизации законодательства в области безопасности на транспорте государств-участников СНГ;

5) ответственности за нарушения в области безопасности на транспорте.

Перечисленные и ряд других пробелов правового регулирования безопасности на транспорте призван восполнить модельный закон «О безопасности на транспорте», который может стать основным законодательным актом в области безопасности на транспорте, создать базу правового регулирования безопасности на отдельных видах транспорта.

При разработке модельного закона учтено, что он создается для всех государств СНГ и для всех основных видов транспорта, поэтому в первую очередь было необходимо определиться с ключевым понятием «безопасность на транспорте», а также выяснить, являются ли синонимами «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте», а также производные типа «авиационная безопасность», «безопасность полетов» и т. п. Любая терминология должна вырабатываться с учетом международной практики, ратифицированных сторонами международных договоров, но прежде всего тех, которые имеют непосредственное отношение к существу затрагиваемых модельным законом проблемам.

Так, например, изначально при обсуждении и разработке российского закона «О транспортной безопасности» два базовых понятия различались. Транспортная безопасность понималась в широком смысле как состояние транспортной системы, позволяющее обеспечить национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности.

В то же время многие теоретики считают «безопасность на транспорте» более узким понятием, которая сводится прежде всего к защите от актов незаконного вмешательства. Как уже говорилось именно узкий подход отражен в тексте Федерального закона «О транспортной безопасности».

Однако очевидно, что ограничивать определение безопасности на транспорте исключительно в пространстве угроз незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса не является обоснованным. Общество интересует абсолютная безопасность при пользовании транспортными услугами, а не только защищенность от терроризма. К сожалению, при разработке закона возобладала ведомственная «озабоченность» и конъюнктура политической обстановки.

Нужно единообразное понимание безопасности на транспорте, чтобы исключить синхронное использование в законодательстве государств-участников СНГ внешне схожих понятий, таких, как «транспортная безопасность», «безопасность на транспорте», «безопасность транспортного комплекса» и т. п. Следует привести к единому законодательному выражению понятия и, если потребуется, скорректировать название либо модельного закона, либо впоследствии привести в соответствие с ним национальное законодательство. Для всех государств СНГ в модельном законе, исходя из его названия, ключевым является понятие «безопасность на транспорте», которое включает в себя техническую, техногенную и антитеррористическую безопасность. Эта правовая категория получила законодательное определение в статье «Основные понятия» модельного закона.

Модельный закон призван восполнить пробелы в национальных законодательствах государств-участников СНГ, в том числе:

– вопросы взаимодействия между государствами-участниками СНГ в области обеспечения транспортной безопасности как составляющей коллективной безопасности на постсоветском пространстве;

– вопросы государственного управления в сфере транспортной безопасности, разделения компетенции и полномочий и координации деятельности уполномоченных органов, особенно при взаимодействии гражданских ведомств с силовыми структурами, а также действий в кризисных ситуациях, которые должны быть решены в национальном законодательстве;

– вопросы упорядочения отношений в национальном законодательстве между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами в области транспортной безопасности, между этими субъектами, силовыми структурами и потребителями транспортных услуг;

– вопросы ресурсного обеспечения транспортной безопасности, в том числе финансирования, укомплектования квалифицированными кадрами, научно-технического развития, особенно в условиях государственно-частного партнерства;

– вопросы ответственности за нарушения в области транспортной безопасности должностных лиц, хозяйствующих субъектов, пассажиров и грузовладельцев.

Основная идея модельного закона заключается в создании единого подхода к обеспечению безопасности на всех видах транспорта и повышении уровня безопасности транспортного комплекса государств-участников СНГ, а также в создании максимально гармонизированной правовой базы в государствах СНГ в области безопасности на транспорте[70].

Целью модельного закона является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса государств СНГ, защита жизненно важных интересов личности, общества и государства в транспортном комплексе, объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, потребителей транспортных услуг от актов незаконного вмешательства, в том числе от актов терроризма во всех его формах.

Основными задачами обеспечения безопасности на транспорте являются:

– определение угроз безопасности на транспорте;

– оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры;

– нормативное правовое регулирование в области безопасности на транспорте, восполнение правовых пробелов в регулировании безопасности на транспорте в государствах-участниках СНГ;

– категорирование объектов транспортной инфраструктуры;

– разработка и реализация мер в области обеспечения безопасности на транспорте;

– подготовка специалистов в области обеспечения безопасности на транспорте;

– осуществление контроля и надзора в области обеспечения безопасности на транспорте;

– разработка и реализация требований безопасности на транспорте;

– информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение безопасности на транспорте.

Предмет правового регулирования проекта модельного закона «О безопасности на транспорте» составляют правоотношения, связанные с обеспечением безопасности функционирования транспортного комплекса. Круг лиц, на которых распространяется действие проекта модельного закона, определяется предметом правового регулирования и включает следующие основные группы:

1) органы государственной власти государств-участников СНГ, органы местного самоуправления (региональные органы власти) государств СНГ, обладающие полномочиями в области обеспечения безопасности на транспорте;

2) субъекты транспортной инфраструктуры, эксплуатирующие объекты транспортной инфраструктуры;

3) потребители транспортных услуг – пассажиры, грузоотправители (отправители), грузополучатели (получатели), иные лица, пользующиеся услугами (работами), оказываемыми субъектами транспортной инфраструктуры.

Модельный закон решает ряд важных проблем:

1) устанавливает задачи в сфере обеспечения безопасности на транспорте;

2) конкретизирует и раскрывает угрозы безопасности на транспорте, исходя из перечня, на основании которого формируются конкретные меры и мероприятия по обеспечению безопасности на транспорте;

3) определяет конкретные требования по обеспечению безопасности на транспорте для различных субъектов: органов государственной власти всех уровней, органов местного самоуправления, субъектов транспортной деятельности;

4) отдельная глава модельного закона посвящена мерам обеспечения безопасности на транспорте, регламентированы процедуры оценки уязвимости транспортных объектов, их категорирования, рассмотрены кадровые вопросы, в том числе ограничения при приеме на работу на транспортные объекты;

5) отдельно рассмотрены вопросы финансирования мероприятий по обеспечению безопасности на транспорте, а также по материально-техническому обеспечению транспортных объектов;

6) особое внимание в модельном законе уделяется международному сотрудничеству и гармонизации законодательства в сфере обеспечения безопасности на транспорте, чем достигается общая для государств-участников СНГ цель – создание максимально гармонизированного законодательства на постсоветском пространстве.

Социально-экономическими последствиями принятия модельного закона СНГ «О безопасности на транспорте» и совершенствования на его основе национального законодательства государств-участников СНГ могут стать повышение эффективности государственного управления в государствах-участниках СНГ, увеличение уровня защищенности жизни, здоровья, имущественных интересов пользователей услуг транспортного комплекса, увеличение грузо– и пассажиропотоков, снижение риска возникновения и ущерба от кризисных ситуаций на транспорте.

Кроме того, эффект от реализации мер по повышению уровня безопасности на транспорте для экономики государства-участника СНГ заключается в снижении ущерба, причиняемого природными и техногенными чрезвычайными ситуациями, и увеличении доходов от возросшего, благодаря укреплению безопасности, объема перевозок грузов и пассажиров, а для бюджета государства-участника СНГ – в получении дополнительных налоговых доходов от увеличения указанного объема, снижения компенсационных выплат и непредвиденных расходов на ликвидацию последствий аварий и катастроф.

3.3. Проблемы гармонизации железнодорожного права на пространстве СНГ

Гармонизация железнодорожного права в рамках Содружества Независимых Государств не исчерпывается задачами сближения законодательства в области технического регулирования и транспортной безопасности. В других областях также назрела необходимость гармонизации, например, в области тарифного регулирования и регулирования транзитных перевозок.

В системах межгосударственных тарифов стран-участниц СНГ существует ряд недостатков. В их числе возможность альтернативного применения внутри– и межгосударственного тарифов, т. е. наличие двух различных цен на одну и ту же перевозку, резкие различия в уровнях внутренних и межгосударственных тарифов в ряде стран. В целях устранения подобных недостатков необходимо поэтапное реформирование действующей системы межгосударственных тарифов[71].

Тарифная политика государств Содружества на железнодорожном транспорте согласовывается в рамках тарифного соглашения железнодорожных администраций, а также в соответствии с принятой Советом глав правительств СНГ «Концепцией установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников СНГ».

Средний уровень тарифов может быть уменьшен за счет следующих факторов:

– смягчения режима налогообложения;

– дотирования пассажирских перевозок за счет государственного и регионального (местного) бюджетов, а не грузовых тарифов;

– выделения в бюджетах всех уровней статей расходов, предусматривающих финансирование железнодорожного транспорта;

– субсидирования и содействия в организации перевозок грузов в определенном сообщении с целью развития транспортно-экономических связей между государствами СНГ.

Для создания сбалансированной тарифной системы в рамках транспортной сети СНГ необходимо:

– совершенствование и упорядочение системы платежей в сфере применения внутренних, международных, межгосударственных тарифов;

– совершенствование уровней тарифных ставок за счет применения понижающих коэффициентов по видам сообщений, родам грузов и видам отправок;

– установление понижающих коэффициентов на перевозки приоритетных грузов (такие категории грузов могут определяться как каждым государством самостоятельно, так и в рамках СНГ или международных железнодорожных организаций).

В тарифной сфере можно предложить принятие предельного уровня базовых ставок. При этом каждая железнодорожная администрация в целях обеспечения конкурентоспособности перевозок имеет право понижать или повышать объявленный уровень ставок.

Некоторые вопросы согласованного регулирования тарифов должны рассматриваться и решаться в рамках двухсторонних договоренностей железных дорог стран-участниц Тарифного соглашения.

По предложению ОАО «РЖД» в конце октября 2005 г. на 14-й конференции по тарифам администраций-участниц Тарифного соглашения железных дорог государств СНГ и Эстонской Республики в Таллине был подписан протокол об унификации тарифов в России и введении единого коэффициента на транзит по России как в сторону российских, так и иностранных портов и пограничных переходов, включая страны Балтии и Финляндию. Железнодорожные администрации-участницы Тарифного соглашения имеют право самостоятельно повышать или понижать уровень ставок и дополнительных сборов, касающихся:

– транзитных перевозок по своей сети (не чаще двух раз в год при условии уведомления всех остальных сторон);

– экспортно-импортных перевозок – по решению железнодорожной администрации, исходя из экономической целесообразности.

Согласованное развитие государственных систем ценового регулирования в транспортном комплексе следует рассматривать как основную предпосылку к успешному формированию общего цивилизованного рынка транспортных и экспедиторских услуг. Учитывая сложность этой задачи в Согласованной транспортной политике государств-участников СНГ следовало бы предусмотреть комплексное решение вопросов унификации тарифов, ставок, сборов и их предельных уровней по видам транспорта и унификацию задач и полномочий центральных, отраслевых органов управления и хозяйствующих субъектов по реализации ценовой политики.

В настоящее время геополитическое положение России и стран постсоветского пространства предопределяет их особую роль в обеспечении транспортных связей между крупнейшими центрами экономической активности – Европой и Юго-Восточной Азией – и делает очевидным необходимость формирования единого транспортного пространства на территории стран-участниц СНГ. Но субъективные факторы, вызванные недостатками в использовании товаропроводящей сети СНГ, во многом препятствуют эффективному использованию данной ситуации. Основным из них является недостаточный уровень межгосударственного регулирования и нормативно-правового обеспечения внешнеэкономической деятельности транспортников и экспедиторов СНГ.

Для решения вопросов сотрудничества в сфере транспорта создано более двух десятков различных межгосударственных комиссий, комитетов и советов, и их работа является одним из необходимых условий успешного развития национальных экономических систем России и стран-участниц СНГ. Но, как показывает практика, несогласованность частных узковедомственных вопросов, рассматриваемых данными рабочими органами, является основным барьером для повышения деловой активности. Было бы целесообразным подготовить ряд новых документов по формированию общего экономического пространства, в которых бы следовало отразить меры по целевому упорядочению транспортного сотрудничества государств-участников, однозначно сформулировать те конкретные проблемы, на решение которых направлено это сотрудничество, определить общую политику по созданию единой товаропроводящей сети и формированию общего рынка транспортных услуг[72].

Сотрудничество России в области формирования правовых основ деятельности железнодорожного транспорта развивается по трем основным направлениям[73]:

– региональное сотрудничество в связи с модернизацией положений соглашений о международном грузовом и международном пассажирском железнодорожном сообщении в рамках Организации сотрудничества железных дорог;

– региональное сотрудничество в целях формирования и модернизации правовых основ деятельности железнодорожного транспорта, осуществляемое между государствами-участниками СНГ, прибалтийскими государствами в рамках Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества и стран Балтии;

– сотрудничество с государствами-участниками Конвенции о международных перевозках по железной дороге (КОТИФ) по упрощению процесса перевозки железнодорожным транспортом грузов из стран Западной Европы в Россию и другие государства-участники СМГС, разработка так называемой накладной ЦИМ/СМГС.

В перспективах развития унифицированной транспортной системы на территории стран СНГ можно выделить пять основных тенденций[74]:

– углубление специализации по грузам и направлениям доставки;

– дальнейшее слияние транспортных и экспедиторских предприятий;

– повышение безопасности и надежности перевозок путем создания дублирующих коммуникаций;

– рост специализированных контейнерных перевозок (около 40 % генеральных грузов);

– гармонизация технических, технологических, правовых и иных аспектов функционирования национальных транспортных систем.

В целом проблемы гармонизации транспортного права стран Содружества и возможные пути их решения можно сгруппировать следующим образом.

1. Необходимо устранение несоответствия сложившейся общей структуры и организации работы отдельных региональных сегментов перевозочной сети современным экономико-политическим условиям в едином транспортном пространстве СНГ, в частности, соглашениям по развитию международных транспортных коридоров. Основной причиной возникновения таких проблем является переход к новым методам экономического взаимодействия государств-участников СНГ и стимулирования развития национальных экономических систем отдельных независимых государств.

2. Требуется формирование новых механизмов межгосударственного и государственного экономического обеспечения и регулирования работы перевозочной сети СНГ. Причиной возникновения данной группы проблем является специфическая роль транспорта в развитии экономики стран СНГ в условиях рыночных отношений. Без эффективного, основанного на единых подходах, межгосударственного регулирования работы и развития транспортных систем невозможно создание равных и благоприятных условий для участников рынка транспортных услуг.

3. Необходимо повышение конкурентоспособности транспортников и экспедиторов СНГ на мировом рынке. Это во многом предопределяет экономическую целесообразность расширения транспортного сотрудничества как условия для более эффективного использования каждой из стран имеющейся инфраструктуры и экономичной адаптации транспортного комплекса к современному рынку транспортных услуг.

4. Отсутствие «региональной солидарности»: нарушения, возникшие в связи с разделением единой железнодорожной сети бывшего СССР на национальные сети, стали причиной появления многочисленных препятствий на границах новых независимых государств и тенденции строительства новых линий параллельно существующим с целью избежать транзита через соседние страны. Это может подорвать часть региональной сети и вызвать повышение общих затрат[75].

5. Произвольный подход к определению тарифов, значительное перекрестное субсидирование, зачастую вынуждающее частных перевозчиков отказываться от перевозки грузов железнодорожным транспортом. Нужна согласованная тарифная политика в рамках СНГ.

Россия должна поддерживать контакты с сопредельными государствами в рамках СНГ и в первую очередь с Республикой Беларусь. Между Россией и Белоруссией с середины 1990-х гг. ведется работа по сближению транспортного права двух государств. Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь 29 января 2001 г. заключили соглашение о завершении унификации и создании единой системы тарифного и нетарифного регулирования в Союзном государстве. В соответствии с этим документом белорусские предприятия получили возможность провоза своих товаров по территории России по тем же тарифам, что и российские грузовладельцы.

Вопросы развития международных перевозок неоднократно обсуждались между странами. В мае 2003 г. состоялась встреча, в ходе которой рассматривались вопросы двухстороннего сотрудничества между МПС России и Белорусской железной дорогой.

Состоялось несколько встреч представителей ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги, в ходе которых были заключены соглашения и подписаны договоры, направленные на сближение законодательств двух государств в сфере железнодорожного права. Так, в октябре 2004 года руководители ОАО «РЖД» и Белорусской железной дороги подписали соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок, в рамках которого была достигнута договоренность обеспечивать проведение согласованных действий при участии в работе международных транспортных организаций в области совершенствования технологии работы по передаче поездов по межгосударственным пограничным переходам, разработке графика движения поездов, планов формирования грузовых составов, порядка направления вагонопотоков в международном сообщении. Кроме того, стороны договорились обмениваться информацией по изданным в России и Белоруссии нормативным и техническим актам в области железнодорожного транспорта, проводить согласованную политику по развитию железнодорожных перевозок в рамках международных транспортных коридоров № 2 и № 9, а также сотрудничать в вопросах приобретения и ремонта железнодорожного подвижного состава.

В августе 2005 г. был подписан договор о порядке взаимных расчетов за железнодорожные перевозки в международном сообщении. Обсуждались вопросы развития международных железнодорожных перевозок, двустороннего сотрудничества, согласования позиций по взаимодействию в рамках Координационного совета международного транспортного коридора № 2. В начале 2005 г. на встрече министров транспорта России и транспорта и коммуникаций Республики Беларусь были затронуты актуальные вопросы двустороннего сотрудничества в области транспорта. Особый акцент сделан на формировании объединенной транспортной системы Союзного государства, развитии международных перевозок, а также совершенствовании договорно-правовой базы России и Белоруссии в области международных перевозок. В ходе переговоров обсуждалась политика выдачи российских разрешений, которая не должна приводить к вытеснению белорусских перевозчиков с российского рынка в пользу перевозчиков третьих стран.

17 мая 2006 г. подписан План совместных мероприятий по формированию и функционированию объединенной транспортной системы Союзного государства на 2006–2007 гг. В плане обозначено развитие системы евроазиатских транспортных коридоров, которые проходят по территории России и Белоруссии. Документ предусматривает ведение российскими и белорусскими транспортными компаниями единой политики на рынках третьих стран.

По прогнозам экспертов, ожидается, что к 2010 г. объем международных перевозок России в стоимостном выражении возрастет по сравнению с уровнем 1998 г. на 70–75 %.

Задача гармонизации нормативно-правовой базы России и Белоруссии была поставлена еще в 1999 г. в Программе действий по реализации положений Договора о создании Союзного государства между Российской Федерацией и Республикой Беларусь. Указывалось, что страны будут осуществлять согласованную пограничную политику, разработку и реализацию совместных программ по пограничным вопросам на основе принятой Концепции пограничной политики Союза Беларуси и России, которая определяет единые подходы к решению проблем не только на границах Союза, но и в их пограничном пространстве.

Для Белоруссии оказание транспортных услуг по транзиту грузов, через Россию в частности, рассматривается в качестве важнейшего источника доходов для железных дорог и валютных поступлений в целом для страны. В последнее время наблюдается тенденция роста объемов транзитных перевозок и доходов от них между Россией и Белоруссией. Наибольшие объемы транзитных перевозок за 2007 г. через территорию Белоруссии осуществлялись в Россию: 34,3 млн т или 136 % к аналогичному периоду прошлого года, в том числе в Калининградскую область – 15,4 млн т, или 103 %.

Одним из важнейших факторов, влияющих на развитие транзитных перевозок по территории Республики Беларусь, является реализация Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», утвержденной Правительством России в декабре 2002 г. Главная задача этой программы – переключение российских внешнеторговых грузопотоков (в основном экспортных) из портов сопредельных стран на порты России. Учитывая это, а также тот факт, что Белорусская железная дорога является важнейшим звеном в обеспечении экономических связей Калининградской области с другими регионами России, в Белоруссии рассматривают развитие транзитных перевозок на калининградском направлении как наиболее перспективное направление. Развитию этих перевозок способствует реализация российской программы, а также политика, проводимая Белорусской железной дорогой, направленная на увеличение объемов перевозок в Калининградскую область, включая ее порты. В итоге удельный вес транзитных грузоперевозок на калининградском направлении в последние годы увеличивается (до 2000 г. он не превышал 15 %).

В 2007 г. на заседании коллегии Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь обсуждался вопрос о ходе выполнения Программы развития перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом через территорию Республики Беларусь, которая была одобрена еще в 2001 г. К основным направлениям развития транзитных перевозок в ней отнесены:

– совершенствование нормативно-правовой базы осуществления транзитных перевозок;

– выравнивание условий проезда транзитом через Республику Беларусь с условиями проезда через сопредельные страны; развитие комбинированных перевозок грузов по трансъевропейским транспортным коридорам № 2 и № 9;

– проведение единой с Россией транспортной политики.

Очевидно, что данная программа также имеет своей целью гармонизацию железнодорожного законодательства России и Белоруссии.

В ноябре 2005 г. был начат совместный проект России и Белоруссии по увеличению объема транзита по международному транспортному коридору Берлин-Варшава-Минск-Москва, благодаря которому время пребывания в пути сокращено более чем в два раза.

Белоруссия для России, равно как и Россия для Белоруссии, в области железнодорожного транспорта могут стать самыми надежными союзниками. Особенно важно, что все еще сохраняется возможность создания в ближайшем будущем единого Союзного государства, в результате чего исчезнет разделение на российские и белорусские железные дороги. А пока этого не произошло обоим государствам следует максимально гармонизировать железнодорожное право, особенно по вопросам транзитных перевозок, технического регулирования и безопасности на железнодорожном транспорте. Ранее уже были предложены варианты гармонизации в области технического регулирования и транспортной безопасности.

Для решения проблем, существующих на сегодняшний день в вопросах международных железнодорожных перевозок, было бы конструктивным подписать соглашение между Россией и Белоруссией о развитии международных перевозок на территории Союзного государства, в котором следовало бы урегулировать вопросы транзита и принять План гармонизации железнодорожного права России и Белоруссии.

Требует ускорения гармонизация законодательства в области железнодорожного транспорта в рамках СНГ и с учетом положительного европейского опыта. Гармонизацию в рамках СНГ можно проводить, используя уже имеющиеся международные транспортные (железнодорожные) организации, либо органы самого Содружества. По одним вопросам, безусловно, стоит привлекать Межпарламентскую Ассамблею и развивать модельное законодательство, как, например, по вопросам гармонизации законодательства в области транспортной безопасности. По другим – лучше действовать в рамках транспортных организаций, например, как один из вариантов – ОСЖД (Организации сотрудничества железных дорог). Можно пойти по пути заключения двух – и многосторонних соглашений как на правительственном и межведомственном уровне, так и на уровне хозяйствующих субъектов или Администраций железных дорог государств-участников СНГ.

Глава 4

Гармонизация железнодорожного права: Россия – Европейский союз

4.1. Директивы ЕС в области железнодорожного транспорта

Исходя из дальнейшей интеграции в европейское пространство, развития транзитных перевозок необходимо учитывать европейские требования к обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте, а также к вопросам эксплуатационной совместимости. Вместе с тем при разработке каких-либо документов в области технического регулирования железнодорожного транспорта нельзя недооценивать существующую в России систему безопасности.

В настоящее время в Европе остро стоит проблема эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте и очень многое делается в этом направлении. Для России эта проблема также актуальна, особенно в условиях развития международных транспортных коридоров и создания единого транспортного моста «Запад-Восток»[76]. Но в отличие от Европы она заключается не в создании единого эксплуатационно совместимого пространства, а в сохранении существующей интероперабельности в пространстве бывшего СССР, в сохранении и улучшении уровня безопасности на железнодорожном транспорте, а также в вопросах дальнейшей гармонизации требований по эксплуатационной совместимости и безопасности в Европейском союзе и иных государствах.

Кроме того, с учетом необходимости сохранения единого пространства в рамках СНГ необходимо учитывать планы сопредельных государств в области технического регулирования на железнодорожном транспорте. Так, например, в соответствии с проектом Программы разработки технических регламентов Республики Беларусь целями технического регламента в сфере безопасности железнодорожного транспорта являются установление единых требований безопасности, а также гармонизации с Директивой ЕС 96/48/ЕС[77]. Объектами регулирования являются безопасность подвижного состава железнодорожного транспорта, железнодорожных линий, систем и средств электроснабжения, сигнализации, связи и управления движением. В Белоруссии планируется разработка технического регламента «Безопасность перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом» в целях гармонизации с Директивой ЕС 96/49/ЕС. Отметим, что разработка технических регламентов в соответствии с указанным проектом в основном осуществляется исходя из задачи гармонизации с директивами ЕС. Это относится не только к железнодорожному транспорту, но и ко всем областям, подлежащим регулированию.

Таким образом, учитывая потребность сохранения единого железнодорожного пространства при разработке технических регламентов нельзя не принять во внимание европейский опыт развития единого железнодорожного пространства, а также обеспечения безопасности на нем.

Следует обратить внимание на то, что в отличие от России и стран СНГ в Европе формирование железнодорожного права началось с принятия директив, направленных на развитие общей железнодорожной системы. Следующим шагом возникла потребность в обеспечении эксплуатационной совместимости на территории общего рынка, а также надлежащего уровня безопасности. Краткий обзор основных европейских директив в сфере железнодорожного транспорта приведен в табл. 1.

Таблица 1

Основные директивы ЕС в сфере железнодорожного транспорта

Следует остановиться более подробно на вопросах безопасности и на вариантах их решения в Европе.

В то время как уровень безопасности на железнодорожном транспорте в Европейском союзе в целом весьма высок, особенно в сравнении с основным конкурентом – автомобильным транспортом[78] – исследования показывают существование определенных недостатков в железнодорожной безопасности. В связи с этим в ЕС разрабатываются директивы в сфере безопасности на железнодорожном транспорте. Их цель – повышение конкурентоспособности и безопасности железнодорожной системы на территории всего ЕС, не ограничиваясь национальными рынками. Директивы направлены на гарантированное развитие и совершенствование безопасности железных дорог в ЕС, а также улучшение доступа на рынок железнодорожных услуг посредством:

– согласования регулирующих структур государств-членов;

– распределения ответственности между субъектами;

– развития общих целей и методов обеспечения безопасности для дальнейшей гармонизации национальных правил;

– учреждения в каждом государстве-члене властей, ответственных за безопасность в сфере железнодорожного транспорта, а также органа по расследованию происшествий на железнодорожном транспорте;

– определения общих принципов управления, регулирования и наблюдения за безопасностью.

В настоящее время существуют различные национальные подходы к обеспечению железнодорожной безопасности, с различными целями и применяемыми методами. Технические стандарты, подвижной состав и сертифицирование персонала и железнодорожных предпринимателей имеют отличия в различных государствах-участниках ЕС и не приспособлены к потребностям интегрированной европейской железнодорожной системы.

В связи с этим принимаемые директивы сфокусированы на четырех главных аспектах.

1. Установление в каждом государстве-члене ЕС специализированного органа власти, ответственного за контроль и надзор за безопасностью.

2. Взаимное признание сертификатов безопасности государств-членов.

3. Установление общих показателей безопасности (CSIs – Common Safety Indicators), чтобы оценить, что система соблюдает общие цели безопасности (CSTs – Common Safety Targets) и облегчить мониторинг соблюдения железнодорожной безопасности.

4. Определение общих правил исследования (расследования) безопасности.

Директивы применяются к железнодорожной системе государств-членов, и охватывают требования безопасности для всей системы, включая инфраструктуру и организацию движения, а также взаимодействие перевозчиков и менеджеров инфраструктуры.

Развитие и управление безопасностью

Правила и стандарты безопасности, такие, как правила эксплуатации, требования к сигнализации, требования к персоналу и технические требования, применяемые к подвижному составу, были разработаны главным образом национальными системами.

Национальные правила безопасности, которые зачастую базируются на национальных технических стандартах, должны быть постепенно замещены по правилам, основанным на общих стандартах, установленных техническими спецификациями эксплуатационной совместимости (TSIs). Новые национальные правила должны соответствовать законодательству ЕС и облегчить переход к общему подходу к безопасности на железнодорожном транспорте. В этом отношении у Еврокомиссии есть возможность приостанавливать применение национальных правил безопасности на период до шести месяцев.

В связи с этим, государства-члены ЕС гарантируют, что:

– безопасность железнодорожного транспорта поддерживается и непрерывно улучшается с учетом развития законодательства ЕС;

– правила безопасности устанавливаются, применяются и обеспечивается их исполнение в открытой и недискриминационной манере;

– ответственность за безопасность деятельности железнодорожной системы и контроль связанных с этим рисков несут менеджеры инфраструктуры и независимые предприниматели в сфере железнодорожного транспорта;

– информация аккумулируется на основе общих показателей безопасности (CSIs) посредством ежегодных докладов с целью оценки достижения общих целей безопасности (CSTs) и мониторинга развития железнодорожной системы.

Балансируя различные правила, различают две группы субъектов со своими наборами полномочий и ответственностей, такие, как:

– менеджеры инфраструктуры – органы либо ответственные компании, в функции которых входят установление, строительство и поддержание инфраструктуры или ее части, а также обеспечение безопасности. В некоторых государствах-членах, однако, безопасность может быть делегирована независимым компаниям в сфере железнодорожного транспорта;

– независимые компании в сфере железнодорожного транспорта – государственные или частные предприниматели, занятые в сфере обеспечения транспортных услуг по перевозке грузов или пассажиров железнодорожным транспортом.

Сертификация безопасности

Для того чтобы железнодорожной компании был предоставлен доступ к инфраструктуре, она должна получить сертификат безопасности. Такие сертификаты могут распространяться как на всю железнодорожную сеть государства-члена, так и на только строго определенную ее часть.

Различия национальных сертификатов безопасности являются серьезным препятствием для развития европейской железнодорожной системы. Конечной целью в этом отношении является введение единого сертификата безопасности ЕС. Другими словами, если компания получает сертификат безопасности в каком-то государстве-члене ЕС, то такой сертификат должен стать предметом взаимного признания для любого другого государства-члена.

Сертификат безопасности – свидетельство того, что компания имеет свою систему управления безопасности либо в состоянии выполнять стандарты и правила безопасности. Для международных транспортных услуг достаточным является получение одобрения образованной в структуре организации системы управления безопасностью. Такое одобрение имеет юридическую силу и в рамках всего ЕС. Вместе с тем в рамках национального пространства должна быть дополнительная сертификация в каждом государстве-члене.

Сертификат безопасности должен обновляться каждые пять лет, а также в тех случаях, когда тип деятельности существенно изменяется.

Железнодорожные компании, которые претендуют на обслуживание подвижного состава в другом государстве-члене, представляют техническую документацию относительно подвижного состава или его типа в уполномоченные железнодорожные власти, с указанием своего намерения использовать данный подвижной состав на сети железных дорог.

В дополнении к требованиям безопасности, установленным сертификатом, лицензируемые железнодорожные компании должны выполнять национальные требования, которые не противоречат праву ЕС и применяются в недискриминационной манере. Эти требования могут касаться здоровья, безопасности, социальных условий, включая условия времени движения, прав работников и потребителей услуг.

Существенным аспектом безопасности является обучение и сертификация персонала (особенно машинистов). В программу обучения включены правила управления, сигнальная система, знания маршрутов и чрезвычайных мер.

Национальные власти в сфере безопасности железнодорожного транспорта

Каждое государство-член должно учредить орган власти в сфере безопасности, который независим от железнодорожных компаний, владельцев инфраструктуры, претендентов на получение сертификатов и пр.

Этот орган отвечает на запросы и заявления, имеет право осуществлять осмотры и расследования для достижения поставленных перед ним задач, а также ему гарантируется доступ к документам, помещениям, установкам и оборудованию владельцев инфраструктуры и железнодорожных компаний.

Ежегодно орган в сфере безопасности публикует отчет о своей деятельности за прошедший год и не позднее 30 сентября направляет его в Европейское железнодорожное агентство.

Расследование происшествий на железнодорожном транспорте

Хотя серьезные несчастные случаи на поездах, такие, как крушения или столкновения с фатальными последствиями, случаются относительно редко они привлекают широкий общественный интерес и интерес специалистов по безопасности во всей Европе.

Каждое государство-член Европейского союза в соответствии с принятыми на себя обязательствами гарантирует, что расследования происшествий производятся постоянно действующим органом.

Критерии независимости органа по расследованию этих происшествий строго определены таким образом, чтобы этот орган не имел никаких связей с иными субъектами железнодорожного сектора. Указанный орган принимает решение в каких случаях расследование должно иметь место и каковы объем и содержание действий по расследованию. Расследование должно быть максимально открытым, чтобы стороны могли принимать в нем участие, высказываться по делу и сравнивать результаты. Орган обязан регулярно информировать о результатах расследования менеджеров инфраструктур, перевозчиков, органы власти по безопасности, жертв и их родственников, владельцев поврежденного имущества и др.

Каждое расследование становится предметом отчета, форма которого зависит от степени тяжести происшествия.

Отметим, что директивы по безопасности в Европе не рассматриваются как изолированные акты. Они являются составной частью системы, наряду с директивами по эксплуатационной совместимости. Вопросы безопасности и совместимости в Европе находятся в неразрывной связи.

Подобного подхода целесообразно придерживаться и России в целях сохранения единого железнодорожного пространства и должного уровня безопасности железнодорожного транспорта в рамках бывшего СССР. На постсоветском пространстве необходимо выстраивать единую систему технического регулирования и транспортной безопасности в области железнодорожного транспорта с учетом сохранения пространства колеи 1520.

Принимая и разрабатывая технические регламенты не стоит игнорировать те нормативы и правила, которые на протяжении многих лет успешно функционировали в России и доказали свою эффективность. Опыт гармонизации железнодорожного права на территории Европейского союза нельзя назвать, безусловно, положительным. Сказывается различие правового регулирования, а также технические различия на железнодорожном транспорте. У России перед Евросоюзом есть одно важнейшее преимущество – на постсоветском пространстве сохраняется технологическое единство железных дорог. Задача России и государств СНГ – не только сохранить это преимущество, но дополнить его единой правовой базой в области железнодорожного права, что будет способствовать росту грузо– и пассажиропотока на всех направлениях.

Сближению систем технического регулирования Российской Федерации и международного сообщества, в том числе ЕС, должна способствовать совместная разработка технических регламентов и иных стандартов с учетом национальных и экономических интересов каждого государства. Гармонизация законодательства Российской Федерации и ЕС в области технического регулирования должна прежде всего сопровождаться созданием работающей системы взаимной информации о технических регламентах, стандартах и процедурах подтверждения соответствия, доступной для государства, перевозчиков, представителей бизнеса и потребителей.

В целях обеспечения единых подходов при формировании технического регулирования внутри государств целесообразно было бы разработать и принять рамочное соглашение «Об эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте», определяющее принципы и перспективы взаимодействия России и ЕС в данной сфере. Соглашение должно определять основные требования в сфере технического регулирования, оказывающие влияние на эксплуатационную совместимость, которые стороны обязуются реализовать в национальном законодательстве.

4.2. Интересы российских железных дорог в Европейском регионе

Не только Европа заинтересована в российском железнодорожном рынке, у российских железных дорог также появились, хотя и не так давно, стратегические интересы в Европейском регионе.

Для увеличения транзита России необходимо создавать условия для снижения транспортных расходов грузовладельцев, повышать комфортность прохождения грузов по железной дороге и, конечно, инвестировать в увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, в том числе приграничной. Однако эксплуатационной совместимости железных дорог России и Евросоюза мешает разная ширина колеи. Вопрос строительства в Европе железнодорожной колеи шириной 1520 мм обсуждался уже несколько лет и вот теперь сделаны первые реальные шаги к осуществлению глобального проекта.

4 апреля 2008 г. в Вене ОАО «Российские железные дороги», железные дороги Австрии, Словакии и Украины подписали протокол о начале исследовательских работ по строительству ширококолейной железной дороги в Центральную Европу[79].

В 2008 г. планируется завершение предпроектной части, проведение переговоров с потенциальными инвесторами, а в 2009 г. запланирована разработка технического задания и бизнес-плана, после чего будут определены конкретные сроки реализации проекта[80].

Документ под названием «Технические предложения и обоснования по строительству железнодорожной линии с шириной колеи 1520 мм от границ государств-участников СНГ до Австрии» был разработан Институтом технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи»). В документе предложены три варианта прохождения трассы. По оценкам, грузопоток может составить около 25 млн т в год. Безусловно, грузопотоки каждого маршрута различаются качественно и количественно. И хотя маршрут уже выбран целесообразно подробнее остановиться на предложенных маршрутах – их положительных и отрицательных сторонах.

В конечном пункте маршрута в Вене планируется логистическо-провайдерский центр, который будет аккумулировать и направлять грузовые потоки на магистраль.

Несмотря на то, что по длине три варианта маршрута до Вены почти одинаковы, они очень сильно различаются профилем и объемом необходимого строительства. Так, в Европе за пределами бывшего СССР есть три участка железнодорожной колеи шириной 1520 мм. Это участок длиной 20 км от границы Молдавии до города Галац в Румынии, 89 км – от границы Украины до города Кошице в Словакии и 397 км – до польского города Славкув. В зависимости от выбранного маршрута они могут быть включены в «широкую» линию до Вены.

Политические риски при маршруте через Украину и Словакию минимальны, что и обусловливает в конечном счете выбор маршрута. С экономической точки зрения наиболее интересен маршрут через Польшу. К тому же через эту страну идет самый короткий путь из России в Германию. Но вариант через Польшу не рассматривается как перспективный, в качестве транзитных партнеров выбраны Украина и Словакия.

Вариант 1. Славкув-Вена[81]

Самый длинный участок широкой колеи за пределами постсоветского пространства в сторону Западной Европы – от украинской границы по территории Польши до города Славкув (воеводство Силезия) – 397 км. Эта дорога была построена в годы СССР и подходит к металлургическому заводу, с которого Советский Союз экспортировал серу и металлы, поставляя, в свою очередь, руду. В мае 2007 г. министр транспорта Российской Федерации И. Левитин посетил Польшу, где обсуждал детали проекта по созданию логистического центра и контейнерного терминала в Славкуве с использованием широкой колеи. Вопрос о железнодорожном терминале Славкув поднимался уже давно. Для реализации проекта контейнерного терминала и логистического центра на станции Славкув необходима экономическая проработка и определение источников финансирования. Поляки рассчитывали на привлечение инвестиций ЕС.

В июне 2007 г. начались работы по расширению «Евротерминала», на котором должна производиться перегрузка товаров, поступающих по широкой железнодорожной колее с Дальнего Востока в Западную Европу. Чтобы сформулировать хорошее бизнес-предложение для партнеров из Азии, России или Украины, Польша должна располагать профессиональной перегрузочной и дорожной инфраструктурой, которая и будет создана в рамках проекта. Благодаря строительству нового комплекса складских помещений общей площадью 7 тыс. кв. м, расширению контейнерной платформы и сопутствующей инфраструктуры перегрузочная способность терминала увеличится вдвое: с 35 тыс. до 70 тыс. контейнеров в год.

Польские эксперты полагают, что в настоящее время политических препятствий для реализации этого проекта не существует. В отличие от предыдущих, он не касается передачи инфраструктуры в совместное владение. Рассматривается возможность подключения к нему транспортных систем LHS. LHS – это Ширококолейная металлургическая линия (Linia Hutnicza Szerokotorowa), компания, входящая в состав Польской государственной железной дороги (Polskie Koleje Panstwowe (РКР). Ей принадлежит весь отрезок ширококолейной железнодорожной линии на территории Польши. В настоящее время РКР – это самая прибыльная компания, а ее результаты подтверждают огромный потенциал перевозок грузов с Востока в Европу по широкой колее.

Сейчас Славкув имеет постоянную связь с портом в Гдыне и бельгийским портом Антверпен. В сентябре 2007 г. начались перевозки из Славкува в Гамбург и Бременхавен в Германии. Часть грузов из Западной Европы поступает по широкой колее в Украину.

Для реализации «польского» варианта была бы необходима подготовка правовой базы в области железнодорожного транспорта, а также гармонизация железнодорожного права либо отдельно с Польшей, либо в рамках Евросоюза. При строительстве колеи в Европе, безусловно, российская сторона обязана соблюдать все требования Евросоюза. Но проблема в том, что законодательство ЕС не регулирует технические требования при строительстве колеи 1520. Данный пробел можно восполнить гармонизировав стандарты и требования, применяемые в России при строительстве железнодорожных веток, с требованиями безопасности Европейского союза.

Кошице-Вена: транзитные возможности для Украины

Второй перспективный вариант дороги в Австрию проходит по территории Словакии, где ширококолейная линия длиной 89 км тянется до г. Кошице. Далее проектируемая линия должна пойти на Братиславу и оттуда – в Вену. Из логистического центра в Вене грузы будут отправляться потребителям всех стран ЕС автомобильным транспортом, железнодорожным транспортом колеи 1435 мм и дунайским речным путем.

Затраты на укладку на этом маршруте, возможно, будут выше, но маршрут в обход территории Польши, во многом нелояльной к российским инициативам, выглядит более привлекательным с точки зрения политических рисков проекта. Это во многом и обусловило выбор маршрута Российской Федерацией.

Проект представляет интерес и для Украины, которая не желает довольствоваться пассивной ролью транзитной страны. Реализация проекта строительства ширококолейной магистрали до Кошице позволит Украине существенно увеличить транзитный грузопоток и даст хороший рост дохода от транзита.

В настоящее время имеющаяся магистраль колеи 1520 мм от украинской станции Чоп до словацкого города Кошице электрифицирована на постоянном токе. С украинской стороны реализация данного проекта может потребовать модернизации и увеличения пропускной способности, в первую очередь на линии «Львов-Чоп-госграница», а также в случае принятия решения об электрификации новой магистрали «Кошице-Вена» на переменном токе – перевода с постоянного на переменный ток юго-западной и западной части Львовской железной дороги.

На территории Украины большинство железных дорог имеют ширину колеи 1520 мм, но есть и участки колеи 1435 мм. Один из самых длинных – 70-километровый участок Ягодин-Ковель.

«Укрзалiзниця» и ОАО «РЖД» уже подписали Меморандум о взаимопонимании, цель которого – содействие реализации проекта продолжения широкого пути от Кошице до Вены. В случае реализации проекта страны-участницы получат солидные дивиденды от экономической интеграции. Если эффект от работы первой линии будет удачным, то вскоре могут быть реализованы и остальные два варианта трассы. С учетом того, что главным торговым партнером России в Европейском регионе выступает Германия, возможно, колея 1520 мм дотянется и туда, но пока это лишь отдаленная перспектива.

Несмотря на то, что массовое строительство колеи 1520 мм в Европе исключено в первую очередь из-за очень плотной транспортной инфраструктуры и остающегося предубеждения в отношении России, многие эксперты предсказывают линии на Вену блестящее будущее. Эта дорога пройдет по югу Европы и будет востребована для перевозки не только грузов, но и людей в туристические центры в Альпах и в Чехии, тем более что единая колея даст возможность наладить движение экспрессов, которые будут конкурировать с самолетами по скорости, уровню комфорта и ценам. Кроме того, большие нормы нагрузки на ось и большие относительно европейских габаритов подвижного состава колеи 1520 мм увеличат пропускную способность магистрали российской колеи по сравнению с европейской.

Однако не все европейские страны выиграют от введения новой магистрали. Сейчас значительная часть внешнеторговых грузов между ЕС и Россией следует через Финляндию, в которой ширина железнодорожной колеи совпадает с российской. В случае запуска альтернативного маршрута с колеей 1520 мм она может потерять часть транзитного грузопотока. Впрочем, специалисты полагают, что этот отток будет незначительным и скажется в основном на перегруженных сейчас финских портах.

Основной причиной интереса ОАО «РЖД» к продолжению применяемой в России колеи на Запад является стремление привлечь транзитный грузопоток из стран Юго-Восточной Азии в Европу ОАО «РЖД» в случае успешной реализации проекта получит конкурентное преимущество и значительный рост грузооборота. Но строительство колеи 1520 обойдется недешево, что связано прежде всего с высокой ценой на землю в Европе.

Вопросы финансирования и порядка выкупа и резервирования земельных участков необходимо урегулировать всем заинтересованным сторонам. Требуется подготовить нормативные правовые документы (скорее всего, международные соглашения между всеми участниками проекта), в которых следует определить порядок и источники финансирования строительства колеи, доли внесения средств каждым из участников, порядок привлечения частного и иного капиталов. Отдельно надо рассмотреть вопрос о порядке резервирования и выкупа земельных участков. Поскольку значительную часть участков придется выкупать именно в Европе, следует создать комиссию, которая будет заниматься этими вопросами. Очевидно, что при резервировании и выкупе земельных участков придется руководствоваться законодательством страны, на территории которой расположены данные земельные участки.

Необходимо также решить и вопрос с инвесторами проекта, которые готовы вложить средства уже сегодня. И если сопоставлять высокую инвестиционную потребность проекта и его транспортный и геополитический эффект, то выгода несоизмеримо выше, чем время окупаемости проекта. Продление колеи будет служить важным интегрирующим фактором как для России, так и для Европы.

Тем не менее у проекта есть ряд противников. Это в первую очередь влиятельные коммерческие структуры, которые занимаются сменой документов на границе, их переводом и переработкой. На новом маршруте должна быть единая транспортная накладная. Есть и другие оппоненты. Они остались в эпохе «холодной войны». Например, существует мнение, что по широкой колее русские смогут легко перебросить в Европу свои танки. К такого рода оппонентам вряд ли стоит относиться серьезно, учитывая современную политическую обстановку в мире.

Объективно европейские транспортники могут только приветствовать стремление ОАО «РЖД» по продлению широкой колеи вглубь Европы. Терминалы на границах СНГ уже не справляются с объемами грузов, которые предназначены для России или идут транзитом из Азии через Россию. Автомобильный транспорт, которым традиционно везут эти объемы через границы СНГ в Европу, сейчас сдерживает грузопоток[82]. Поэтому стратегия ОАО «РЖД» по строительству широкой колеи в Европу и созданию мощной логистической сети весьма своевременна.

Пока единственной альтернативой железнодорожной доставке российских и транзитных грузов в Европу служит еще один свежий проект российской железной дороги – паромная переправа Усть-Луга (Санкт-Петербург) – Балтийск (Калининград) – Засниц/Мукран (Германия). Этот немецкий порт уникален тем, что на его территории проложено около 40 км широкой колеи, что позволяет избежать промежуточных перевалок груза, который теперь может доставляться напрямую с железной дороги в российском подвижном составе как в экспортном, так и в импортном направлении. Перевалка грузов в Мукране производится оборудованием немецких железных дорог и позволяет перерабатывать практически все виды грузов, включая опасные.

Паромное сообщение между российскими портами Усть-Луга и Балтийск налажено с осени 2006 г. Терминал построен меньше чем за год, в него вложено 2 млрд руб. Планируемая пропускная способность переправы – 5,5 млн т в год. Поскольку новый балтийский маршрут быстрый и удобный, следует ожидать значительного притока грузов из Европы на это направление. За счет этого объем перевалки в порту Балтийск уже в ближайшее время может достичь 6,5 млн т в год. Порт Засниц уже сейчас способен перерабатывать до 5 млн т различных грузов. Он является крупнейшим предприятием Германии, ориентированным на прием и отправку российских вагонов.

Переправа должна стать опорным звеном Международного транспортного коридора № 2, связывающего Западную Европу, Россию и страны АТР. При этом направление Усть-Луга-Балтийск было первоочередным, а продление маршрута до Засница – основным этапом проекта. Проект «Усть-Луга-Калининградская область-Германия» – хороший пример мультимодального комплекса при портах, благодаря которому слаженно работают сразу три вида транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный.

Открытие переправы должно положительно сказаться на социально-экономическом развитии Калининградской области, расширении ее деловых контактов, увеличении грузопотока. Область входит в еврорегион «Балтика», который объединяет 6 млн жителей из нескольких районов европейских государств. Европейские эксперты представили несколько схем развития инфраструктуры. Среди них – проект «Балтик Гетвей», объединяющий регионы юга Балтийского моря в европейскую транспортную сеть. Коридор «Восток-Запад» должен связать Европу и Азию через калининградский порт. При эффективном развитии транспортной инфраструктуры проект даст толчок развитию экономики региона в целом и за счет увеличения грузопотоков сможет сделать порты Калининграда и Клайпеды не конкурентами, а партнерами. В настоящее время контейнеры из Литвы уже уходят в Китай и в будущем можно часть грузов перенаправить в Калининград. Еврорегион «Балтика» готов вложить в развитие транспортной инфраструктуры региона более 60 млн евро.

В настоящее время уже удалось согласовать с немецкой стороной вопросы, связанные с нормативно-правовой базой, технологиями перевозок вагонов на паромах. Кроме того, достигнуты предварительные договоренности по формированию грузовой базы для паромной линии. Однако открытию переправы с Германией пока препятствует организация пограничного пункта пропуска в Балтийске. Эта проблема должна быть решена Федеральной таможенной службой РФ и Минтрансом России.

Перспективы новой паромной линии связаны прежде всего с грузопотоком, который следует не только и не столько с Северо-Запада России, сколько из стран Азии и Дальнего Востока. Фактически речь идет о создании нового транспортного коридора, который пролегает от стран Средней и Юго-Восточной Азии через Северо-Запад России и по Балтийскому морю выходит в Западную Европу.

По мнению экспертов, если паромная переправа из России в Германию через Балтийск будет успешно развиваться, то в перспективе объем грузоперевозок на линии может возрасти до 20 млн т в год, а Калининградская область займет важное место в организации транспортных потоков в Восточной Балтике, что ускорит процесс интеграции северо-западных регионов России в общеевропейское пространство. Германская сторона уже сейчас планирует продолжить паромный маршрут Усть-Луга-Засниц до Киля. Этот перспективный проект – один из тех, что вполне способны в будущем «экспортировать» широкую колею за пределы «пространства 1520».

Но для продления колеи 1520 в Европу, а в будущем, возможно, и в другие регионы, Россия должна также «экспортировать» и успешно применяющиеся в Российской Федерации технические требования и стандарты при строительстве колеи 1520 мм. Безусловно, нужно соблюдать установленные правовые требования государства, на территории которого ведется строительство железнодорожной ветки. Но, как уже говорилось, зачастую у государств нет правовой базы, учитывающей все технические особенности и специфику строительства ширококолейной железной дороги. Чтобы устранить правовой конфликт, необходимо при строительстве железных дорог в других государствах гармонизировать российские технические требования с требованиями безопасности и иными техническими стандартами государств, на территории которых строится ширококолейная железнодорожная ветка. Скорее всего, в каждом конкретном случае России придется заключать международные соглашения, поскольку невозможно создать единый унифицированный нормативный правовой акт для всех государств.

4.3. Гармонизация железнодорожного права России и ЕС: проект «RailBaltica»

Отношения с прибалтийскими государствами у России непростые. Напряженность поддерживается различными политическими силами, в том числе и международными, что порой затрудняет сотрудничество в экономической и транспортной сферах, делая их заложниками определенных политических ситуаций. Между тем в железнодорожной сфере у России с государствами Прибалтики много общего. Прежде всего их продолжает связывать технологическое единство на пространстве колеи 1520, несмотря на то, что Эстония, Латвия и Литва как члены Евросоюза должны привести свое законодательство в сфере железнодорожного транспорта в соответствие с европейскими директивами. Страны Прибалтики давно ориентированы на Европу и видят в ней основного стратегического партнера, но все же не стоит игнорировать собственные экономические и стратегические интересы, в реализации которых может помочь сотрудничество с Россией. Очевидна необходимость сохранения пространства 1520 и на территории прибалтийских государств, поскольку пока еще существует технологическое единство и эксплуатационная совместимость, что упрощает транзитное движение и сокращает время следования поездов.

Государства Балтии, которые вошли не только в ЕС, но и в НАТО, транспортно отгородили Россию от государств Европы[83]. Ввод этими государствами различных ограничений на сухопутный, в том числе и железнодорожный транзит между Россией и ЕС, ведет как к удорожанию перевозок, так и к общему снижению конкурентоспособности транзита между ЕС и странами АТР, осуществляемого через российскую территорию.

Во времена Советского Союза Прибалтика имела для СССР важное стратегическое значение как экспортно-импортная зона, поскольку морские порты Таллина, Риги, Вентспилса и Клайпеды являлись ключевыми во внешней торговле СССР. С распадом Советского Союза эти порты стали зарубежными, а России досталась лишь половина торгового флота по тоннажу[84]. В настоящее время российские порты Северо-Запада и Балтийские порты являются острейшими конкурентами, пытаясь постоянно перетянуть на себя возрастающий грузопоток. Прибалтика пытается давить на Россию с тем, чтобы Россия выравняла тарифы на железнодорожные грузоперевозки в отношении портов прибалтийских государств, доведя их до уровня внутрироссийских, что периодически обостряет и без того непростые отношения между соседями.

Отдельного внимания заслуживают проблемы Калининградской области. В Балтийском регионе она имеет ключевое значение, поскольку расположена на пересечении важных торговых путей. Регион наиболее приближен к Западной и Центральной Европе, а также является удобной базой для торговли во всем бассейне Адриатического океана[85]. В Федеральной целевой программе «Развитие Калининградской области до 2010 года»[86] транспортная составляющая рассматривается как инструмент достижения геостратегических интересов России в Балтийском регионе. И задача России – использовать этот инструмент максимально эффективно, без ущерба собственным интересам.

Актуальной остается проблема транзитных грузовых и пассажирских перевозок, а также некоторые вопросы таможенно-тарифного регулирования. Эти проблемы можно решить на уровне двусторонних соглашений с Литвой. Сейчас государства пытаются путем принятия соглашений снять часть имеющихся проблем. Возможно, стоит попытаться предложить литовской стороне взаимовыгодные условия, в результате чего в выигрыше окажутся обе страны, поскольку Россия сможет увеличить грузо– и пассажиропоток в калининградском направлении и обратно, а Литва – выгодно использовать свой транзитный потенциал, за счет своего монопольного положения как транзитного европейского государства между основной частью России и Калининградской областью.

25 мая 2006 г. в Сочи было подписано соглашение, в соответствии с которым был введен упрощенный порядок гражданского сообщения между Евросоюзом и Российской Федерацией. Соглашение устанавливает единый порядок выдачи виз для всех граждан ЕС. Консульский сбор за одноразовую и многоразовую визы составит 35 евро. При этом документы рассматриваются в течение десяти дней. Если по каким-либо причинам виза требуется за три и менее дней, то сбор взимается в двойном размере – 70 евро. Визы выдаются бесплатно гражданам ЕС, у которых в России есть близкие родственники, членам официальных делегаций, школьникам, студентам, сопровождающим их преподавателям, инвалидам и некоторым другим категориям граждан. Для предпринимателей, журналистов, водителей международных перевозок, студентов, спортсменов, близких родственников и некоторых других категорий приглашения не требуются. С 1 июня 2007 г. приглашения обязательны для граждан Литвы при получении бесплатных виз в Калининградскую область. Исключений для жителей приграничных территорий не предусмотрено. Литве следует подписать с Россией отдельное соглашение о пересечении границы для жителей этих районов, предусматривающее выдачу специальных разрешений на проход в установленных пограничных пунктах.

Между тем Калининградская область является весьма привлекательной для зарубежных партнеров, в том числе и в транспортной сфере. Так, с 1 апреля 2006 г. вступил в силу «Об Особой экономической зоне в Калининградской области и о внесении изменений в некоторые законодательные акты Российской Федерации» Федеральный закон № 16-ФЗ от 10 января 2006 г. Законом предусмотрено предоставление юридическим лицам специального правового статуса ведения деятельности на территории Калининградской области – Резидент ОЭЗ. Для въезда в Калининградскую область иностранных граждан-представителей резидентов, инвесторов, а также лиц, приглашенных для обсуждения возможностей сотрудничества в Особой экономической зоне, Правительством Российской Федерации устанавливается упрощенный порядок оформления виз. Он предусматривает возможность их оформления указанным категориям иностранных граждан непосредственно в пункте пропуска через государственную границу Российской Федерации при въезде в Калининградскую область.

Возможно, и для граждан Калининградской области при транзите через литовскую территорию следует установить в двустороннем соглашении с Литвой подобный порядок оформления транзитных виз – непосредственно в пункте пропуска через государственную границу, чтобы избежать лишних и ненужных формальностей, которые существенно затягивают процесс покупки билета. Пока же вопрос о международно-правовом регулировании упрощенного порядка пересечения границ Литвы для жителей Калининградской области остается открытым. Россия, Евросоюз и Литва должны и дальше искать взаимоприемлемые варианты решения проблемы. Хотя зачастую решения в пользу России затягиваются по тем или иным политическим соображениям.

Проект «Rail Baltica»

С 2001 г. Прибалтийские государства сотрудничают в рамках проекта «Rail Baltica», который предусматривает строительство железнодорожной магистрали с колеей 1435 мм протяженностью 1100 км по стандартам Европейского Союза. Новая железнодорожная колея должна соединить Таллин, Каунас, Ригу, Варшаву и Берлин, т. е. вся трасса будет проходить по территории Европейского союза. На трассе планируется запуск высокоскоростных поездов. В программе по развитию Трансевропейских транспортных сетей на период 2007–2020 гг. проект «Rail Baltica» оценен как приоритетный проект и внесен в список 22 важнейших проектов ЕС. Строительные работы могут занять от четырех с половиной до девяти с половиной лет.

Реализация проекта, по мнению экспертов Европейского союза, изменит географию транзитных перевозок и даст существенный толчок для развития экономических и культурных связей (в том числе туризма) с другими государствами ЕС, ускорит интеграцию новых членов ЕС в общеевропейское пространство. Будущая магистраль сможет принять на себя значительную часть грузов, перевозимых сейчас по Прибалтике в направлении «Юг-Север» на автотранспорте. Это могут быть и контейнерные перевозки из Европы в сторону России с перевалкой в Литве или других странах Балтии. Но для этого потребуются соответствующие логистические терминалы. Общий грузопоток может превысить 10 млн т в год.

В марте 2006 г. министры транспорта Польши, Литвы, Латвии, Эстонии и Финляндии подписали в Брюсселе декларацию о намерениях по реализации проекта «Rail Baltica». Они обязались тем самым включить проект в приоритетные планы национальных стратегий развития транспорта.

Примечательно, что уже после вступления своих стран в ЕС министры транспорта стран Балтии высказались за подключение России к строительству этой скоростной магистрали. В странах Балтии считают, что участие России является стратегически важным и позволит реализовать проект быстрее, продлив магистраль от Таллина до Санкт-Петербурга и Москвы. Вопрос об участии России в проекте поднимало также руководство министерства сообщения Латвии во время обсуждения транспортных проблем на июльском 2007 г. заседании российско-латвийской межправительственной комиссии в Риге.

Позиция прибалтийских государств вполне понятна: ведь предварительная стоимость самого строительства «Rail Baltica» составляет около 3–4 млрд евро, из них 2,5 млрд предстоит выделить странам Балтии. При этом указанная сумма является предварительной, поскольку еще неизвестно во сколько обойдется выкуп частных земельных наделов при выравнивании трассы.

27 июня 2007 г. министр сообщения Латвии А. Шлесерс и министр транспорта и связи Литвы А. Буткявичус подписали в Риге меморандум о намерениях по развитию пограничных пунктов и приграничной инфраструктуры в рамках проекта. Меморандум предусматривает модернизацию инфраструктуры железных дорог в обеих странах, а также расширение двустороннего сотрудничества на приграничных территориях. Определена точка пересечения литовско-латвийской границы Rail Baltica между литовским населенным пунктом Йонишкис (Joniskis) и латвийским Мейтене (Meitene) между Шяуляем и Елгавой. Стороны еще должны согласовать технические параметры железнодорожного пути, сроки реализации проекта, обсудить процедуры обмена информацией и другие вопросы. Министры двух стран договорились, что на первом этапе реализации проекта «Rail Baltica» будет модернизирована имеющаяся инфраструктура на отрезке Каунас – Рига. Для дальнейшей реализации проекта предполагается провести более подробные исследования. На первый этап Литва намерена выделить 500 млн литов (более 144,8 млн евро). Кроме того, участники проекта намерены запросить финансирование ЕС. Так, ОАО «Литовские железные дороги» надеется получить на строительство дотации, которые составят до 85 % стоимости проекта.

Аналогичный договор о точке перенесения границы скоростной магистралью «Rail Baltica» Латвия планирует подписать с Эстонией. Министры транспорта и связи Литвы и Польши подписали подобный документ 9 марта 2007 г. Правительство Эстонии приняло решение поддержать предложение министра экономики Ю. Партса о поэтапной реализации проекта «Rail Baltica». В первой фазе железнодорожное сообщение между Таллином и Ригой пройдет через Валгу.

Проект разделен на три инвестиционных пакета. Первый из них направлен на модернизацию и электрификацию трассы Таллин-Тарту-Валга и Валга-Рига с колеей 1520 мм. Максимальная скорость движения поездов должна быть доведена до 120 км/ч. Второй пакет предусматривает увеличение скорости движения до 160 км/ч, а третий – строительство совершенно новой, отвечающей стандарту 1435 мм, прямой трассы Таллин-Пярну-Рига с максимальной скоростью 160 км/ч.

Вместе с тем в адрес проекта уже звучит критика. Представители латвийских портов не понимают нужно ли в условиях успешно действующей транспортной системы, которая обеспечивает основную часть товарных потоков между крупными экономическими субъектами Европы и Азии, пытаться придумывать что-то новое и пока не определенное, тратя на это огромные деньги? Ведь все более глобальная конкуренция требует объединения усилий участников единого транспортного пространства и бизнеса. И не случайно получили одобрение и поддержку в Европе достигнутые недавно договоренности руководителей железных дорог России и Австрии о строительстве магистрали широкой колеи в западном направлении вплоть до Вены. «Rail Baltica» могла бы стать ее северным плечом. Выделяемое ЕС Латвии на 2007–2013 гг. финансирование более целесообразно потратить на модернизацию железнодорожного коридора «Восток-Запад», а не на европейскую колею «Север-Юг». Латвии придется потратить из своего бюджета 1,5 млрд евро. Эту непосильную для государства цифру расходов одолжить трудно.

Разумеется, критика проекта Латвией не ставит крест на «объединительной» транспортной идее Брюсселя, но в то же время она весьма показательна. В целом очевидно, что развитие транзитного бизнеса в странах Балтии по-прежнему завязано на транспортном потенциале России независимо от того, идет ли речь о транзите из нее самой или из Средней Азии, или из Китая. За этот грузопоток с востока сейчас разворачивается острая конкурентная борьба Латвии, Литвы и Эстонии. Кроме того, страны Балтии останутся ключевым звеном транзита российского сырья, в них много активов, приобретенных российскими предпринимателями.

В борьбе за будущие грузопотоки страны Балтии активно модернизируют инфраструктуру в коридоре Восток-Запад. Сегодня логистические центры в странах Балтии специалисты называют ключом к развитию логистики в направлении Восток – Запад. Понимая это, инвесторы вкладывают огромные средства в строительство центров, например в Шушарах. В будущем это мощный «перекресток», который уже сейчас привлекателен тем, что расположен на месте слияния автотрасс и соответственно грузопотоков, идущих в Москву и из нее[87].

В Литве создание логистических центров предусмотрено документами развития государства, в которых намечено создание трех логистических центров вблизи основных международных транспортных коридоров – рядом с Вильнюсом, Каунасом и Клайпедой. В Латвии возводится логистический парк неподалеку от Екабпилса, а также планируется строительство парка в зоне Резекне, где грузы могли бы переваливаться и отправляться в направлении Белоруссии, Санкт-Петербурга и Москвы.

Вполне возможно, что проект «Rail Baltica» будет реализован при условии сооружения на всем протяжении трассы Хельсинки – Берлин колеи шириной 1520 мм. Международный проект «Rail Baltica» может стать прибыльным, если удастся привлечь на трассу широкой колеи значительную часть грузов, которые сейчас доставляются в Европу автотранспортом. Это бы сэкономило также и средства, которые ЕС, Россия, Латвия собираются выделить для модернизации действующих пограничных переходов на российско-латвийском рубеже и сооружения новых.

Кроме того, некоторые специалисты считают, что ОАО «РЖД» имеет смысл обратить внимание на железные дороги Латвии, Литвы и Эстонии – вплоть до их покупки. Прибалтийские железные дороги позволят РЖД получить более комфортный выход на балтийские порты, влиять на тарифную политику, лучше корректировать грузопотоки, к тому же это позволило бы эффективно использовать длиннейшее «плечо» – от Дальнего Востока до стран Балтии. Весь вопрос в том, позволит ли Евросоюз совершить такую покупку.

Недавно датская компания Cowi завершила экспертизу и подготовила свое резюме по проекту. Лучшим считают вариант, при котором на путях, проходящих через страны Балтии, максимальная скорость составит 120 км/ч при сохранении нынешних рельсов и сигнальных систем. Специалисты Cowi подчеркивают, что этот вариант является не только самым дешевым, но и быстрым в реализации, а также наиболее окупаемым. Другой вариант предусматривает максимальную скорость до 160 км/ч, а третий – постройку полностью новых, отвечающих европейским стандартам путей с узкой колеей, при этом четверть длины всей магистрали имела бы двойную колею. По подсчетам Cowi, первый вариант в ценах 2006 г. потребует 1,375 млрд долл., второй – 2,2 млрд, третий – 3,4 млрд долл. Это первые конкретные подсчеты стоимости сооружения магистрали, которые подтверждают преимущество трассы с «российской колеей» в Восточной и Центральной Европе.

Реализация проекта «Rail Baltica» не должна повлечь для России каких-то глобальных негативных последствий. В направлении Калининградского и Клайпедского портов по заверению литовского руководства широкая колея на европейскую меняться не будет. По этим направлениям следует большинство грузов из России и в Россию. Потому в случае перехода государств Прибалтики полностью на колею европейского стандарта, Российской Федерации придется развивать порты и портовую инфраструктуру на Северо-Западе, что может повлечь существенный отток грузов у Прибалтийских портов. Некоторые литовские специалисты рассчитывают на грузы российского происхождения при благоприятных тарифах и прочих условиях. Здесь делают ставку также на многократный прирост за последние годы в России контейнерных грузов, полагая, что «Rail Baltica» могла бы взять часть этих контейнерных грузов на себя.

Что касается возможности продления узкой колеи в Россию – в Санкт-Петербург или даже до Москвы, то российская сторона в лице ОАО «РЖД» пока высказала негативное отношение к данной идее, как противоречащей концепции развития стратегического партнерства на пространстве 1520. На сегодняшний день приоритетной задачей для российских железных дорог остается сохранение и расширение пространства колеи 1520, а страны Балтии входят в зону российских геостратегических интересов. Поэтому Российской Федерации стоит приложить немало усилий, чтобы сохранить технологическое единство в государствах Прибалтики.

Россия и государства Балтии должны объединить усилия для гармонизации технических стандартов и требований, применяемых к строительству и функционированию колеи 1520. В странах Балтии параллельно существуют и будут строиться железнодорожные ветки европейского стандарта – это естественно, поскольку эти страны-члены Европейского союза. России нецелесообразно препятствовать естественному процессу интеграции железнодорожного транспорта Балтии в ЕС, но, в свою очередь, в интересах экономик и России, и Прибалтийских государств важно сохранять и развивать сотрудничество, в том числе и правовое, и на пространстве 1520, невзирая на политические и иные препятствия и преграды.

Глава 5

Интересы России в Азиатско-Тихоокеанском регионе

5.1. Российско-китайское сотрудничество в области железнодорожного транспорта

Значение железнодорожного транспорта для обеспечения потребностей внешней торговли России и Китая велико. На долю железных дорог приходится более 80 % всего объема перевозок грузов через российско-китайскую границу. По объему импорта нефти Китай занимает третье место в мире после США и Японии. При этом Китай импортирует нефть из самых разных регионов, не делая предпочтений каким-то определенным источникам[88]. В основном, Китай импортирует нефть из стран Ближнего Востока, Западной Африки, России и Казахстана. Но пока доля российской нефти не очень велика.

Экспорт российских энергоносителей в страны Азии и Тихоокеанского региона к 2015 г. может вырасти в 6 раз. Заметную роль в конкурентной борьбе за российские ресурсы могут сыграть США и Китай[89]. Эта конкурентная борьба может привести к росту цен, а также создать ряд проблем для медленно растущих экономик российских регионов Сибири и Дальнего Востока.

Задача увеличения производства ВВП Китая в четыре раза с 2000 по 2020 г. требует серьезной перестройки всего энергетического комплекса страны. Задача обеспечения энергетических потребностей китайской экономики и населения давно вышла за пределы страны, обусловливая взаимозависимость китайской и мировой, в том числе и российской энергетики[90]. Доля нефти в энергобалансе Китая увеличивается и уже достигла 35 %, тогда как газа составляет лишь 5 %, остальное приходится на альтернативные виды топлива.

В марте 2007 года ОАО «РЖД» и министерство железных дорог Китая заключили соглашение об укреплении сотрудничества в области перевозок нефти. Стороны подтвердили намерения о сотрудничестве в совместном развитии железнодорожного бизнеса. Объем контейнерных перевозок между двумя государствами в 2007 г. вырос на 15 % (перевезено более 159 тыс. крупнотоннажных контейнеров). Однако этого недостаточно. Для активизации этого вида перевозок железными дорогами России, Германии и Китая создается логистическая компания. Этот проект позволит забрать часть грузопотока у морского транспорта, который перевозит в Европу львиную долю китайских контейнерных грузов. Вполне возможно добиться того, чтобы по железной дороге через Россию в Европу перевозилось до 10 % всего объема внешнеторговых китайских грузов. Это принесет железным дорогам России и Китая миллиарды долларов доходов ежегодно.

Годом ранее, 21 марта 2006 г., в Пекине был подписан Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов. Он касается организации перевозок грузов в универсальных 20-футовых и 40-футовых контейнерах и регулирует вопросы условий и объемов перевозок, передачу, текущий ремонт и содержание контейнеров и т. д. От имени ОАО «РЖД» оператором по использованию китайских контейнеров на территории России будет выступать «Трансконтейнер», МЖД КНР назначает своим оператором по пользованию российскими контейнерами на территории Китая компанию по контейнерным перевозкам КЖД. Обе стороны совместно с операторами будут проводить работу с соответствующими федеральными органами в России и Китае по предоставлению конкурентных тарифных условий для увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.

В договоре специально оговаривается, что обе стороны начнут работу с федеральными органами власти в России и Китае по созданию конкурентных тарифных условий для увеличения контейнерных перевозок в межгосударственном сообщении. Однако, по оценке экспертов, пока в конкуренции выигрывают моряки. Одна из главных причин, по которой эти грузы не идут по железной дороге, – отсутствие мощных экспедиторских компаний со своими вагонами, контейнерами, с филиалами в Китае. У них не было международных договоров, дающих право выполнять эту работу. Потенциальные клиенты, заинтересованные в перевозках в Китай и из Китая, уже есть. Российским железным дорогам предстоит создать привлекательные условия для транспортировки транзитных контейнеров. Железнодорожные перевозки нужно правильно организовать. Новым договором ОАО «РЖД» решается вопрос с возвратом порожних контейнеров. При этом компания заинтересована отправлять их обратно с грузом. Наряду с указанным договором предстоит объемная работа по налаживанию информационного обмена, режима прохождения границ и иных актуальных вопросов.

В 2006 г. стороны, таким образом, обеспечили перевозку согласованных объемов грузов в размере 37 млн т через пограничные переходы между Россией и Китаем.

В 2006 г. из Забайкальска в Манчжурию было перевезено 15,8 млн т различных товаров, что на 20 % выше объемов 2004 г. Ожидалось, что в 2007 г. эта цифра вырастет до 21,9 млн т. Объем экспортно-импортных грузов через пограничный переход Гродеково-Суйфэньхэ в Приморском крае за 2006 г. увеличился более чем на 20 % и достиг 7,4 млн т. Доля экспорта в общем грузообороте достигла 95 %. В 2007 г. объем экспортно-импортных перевозок был равен 8,5 млн т.

В перспективе к 2010 г. товарооборот между Россией и Китаем должен составить от 60 до 80 млрд долл. (по итогам 2005 г. – около 30 млрд долл., в 2007 г. – свыше 40 млрд долл.). Согласно заявкам грузоотправителей Забайкальской, Восточно-Сибирской и Красноярской дорог, в течение 2008 г. к перевозке будет предъявлено 10 млн т круглого леса и лесоматериалов. Намечены к отправке 1,5 млн т минеральных удобрений с предприятий Урала и 500 тыс. т руды с Коршунихинского ГОКа Иркутской области. Из Китая в течение года в Россию привезут 120 тыс. китайских легковых автомобилей (в 2005 г. – 2 тыс.). Кроме того, будет отправлено 300 тыс. т фруктов и овощей с погрузкой на станции Забайкальск.

В ближайшей перспективе основной прирост перевозок грузов в сообщении между Россией и Китаем ожидается именно за счет увеличения транспортировки нефти и нефтепродуктов. Вместе с тем, кроме экспортно-импортного сообщения, представляет также интерес и работа с китайским транзитом по Российским железным дорогам. В 2005 г. он возрос на 53,6 % – в основном за счет увеличения перевозок каменного угля, кокса и др. грузов.

Одновременно рост объемов транспортировки грузов (в первую очередь нефтеналивных) потребует серьезного увеличения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры. Для России представляется крайне полезным развивать свою железнодорожную сеть таким образом, чтобы стимулировать рост сети китайских железных дорог в пророссийском направлении. Полезно добиваться совпадения интересов двух наших стран (или, по крайней мере, чтобы они не противоречили друг другу), чтобы происходила интеграция сети железных дорог России и Китая при активизации транзитного потока из Азии в Европу. В интересах России сохранять и развивать Транссиб как основную ось этого транзитного потока.

С целью привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая на Российские железные дороги необходима работа по опережающему развитию инфраструктуры, разработке мер по упрощению процедур пересечения границ, внедрению прогрессивных информационных технологий и логистического обеспечения перевозок на пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки.

Особое значение в перспективе приобретает Забайкальская магистраль. Инвестиции в комплексную реконструкцию южного хода Забайкальской магистрали в 2007 г. составили 4,5 млрд руб. Главное внимание при этом уделяется участку Карымская-Забайкальск. Всего за шесть лет с 2001 по 2007 г. передача транспортных грузов в Китай через станцию Забайкальск выросла более чем в три раза, составив 15,8 млн т. По прогнозам специалистов, к 2010 г. этот показатель достигнет 40 млн т. Проводимая сейчас реконструкция должна улучшить технические характеристики участка.

В ближайшие годы количество международных пассажирских поездов, курсирующих в Китай через станцию Забайкальск, может значительно возрасти. Дальнейший рост пассажирских перевозок обусловлен увеличением спроса на них со стороны российских и китайских туристов.

Еще одним способом привлечения дополнительных объемов на железную дорогу может быть применение механизма гибкой тарифной политики. Так, например, на перевозки грузов в сообщении России с Китаем были установлены исключительные тарифы[91] (спецставки) на перевозки на экспорт аммиачной селитры со станций Западно-Сибирской железной дороги через пограничные передаточные станции Российской Федерации:

– через Гродеково, Забайкальск, Махалино, далее Камышовая в вагонах общего парка – 1021 руб./т (скидка с действующего тарифа – от 3 до 38 %); в собственных (арендованных) вагонах в груженом рейсе – 868 руб./т (скидка с действующего тарифа – от 3 до 38 %), возврат порожних вагонов – 9945 руб./ вагон (скидка с действующего тарифа – от 52 до 75 %);

– через Хасан в вагонах общего парка – 1458 руб./т (скидка с действующего тарифа – 12 %); в собственных (арендованных) вагонах в груженом рейсе – 1239 руб./т (скидка с действующего тарифа – 12 %), возврат порожних вагонов – 14235 руб./вагон (скидка с действующего тарифа – 64 %).

Перевозки по российским железным дорогам транзитных грузов из Кореи, Китая в государства СНГ и в третьи страны (и в обратном направлении) осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств-участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на соответствующий фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и загрузки вагона, для контейнеров – в зависимости от дальности.

Для обеспечения бесперебойной транспортировки возрастающих грузопотоков ОАО «РЖД» реализует мероприятия в рамках проекта «Перевозка нефти в Китай». В 2007 г. более 2,5 млрд руб. были направлены на строительство и ввод 26,5 км пути на участке Карымская-Забайкальск, реконструкцию станций Ага, Шахтерская, Хадабулак, Борзя и разъезд № 71. На этих станциях удлинят пути, обновят приемо-отправочные пути, устройства сигнализации и связи, электроснабжения, заменят стрелочные переводы и построят новые посты электрической централизации. Освоение инвестиций по данному проекту с 2004 по 2006 г. включительно составило около 10 млрд руб.

Не так давно открылось новое направление для сотрудничества с Китаем – ОАО «РЖД» будет закупать там крупногабаритное литье для производства грузовых вагонов. До сих пор грузовые вагоны ОАО «РЖД» закупало только у отечественных производителей. Решение выглядит вполне логично: на фоне монополизации производства грузового подвижного состава и безудержного роста цен на грузовые вагоны единственный способ обуздать этот процесс – расширить альтернативные предложения.

Для российских заводов это известие крайне неприятно, поскольку ОАО «РЖД» является крупнейшим потребителем продукции предприятий транспортного машиностроения России. В 2007 г. инвестиции компании в приобретение нового подвижного состава с учетом лизинга составили более 53 млрд руб. На эти средства было закуплено более 11,4 тыс. грузовых вагонов по сравнению с 8,6 тыс. годом ранее, 319 локомотивов и 895 пассажирских вагонов. Кроме того, был решен вопрос о дополнительном приобретении в 2007 г. 10 тыс. грузовых вагонов. Грузовые вагоны РЖД закупили у ФГУП «ПО Уралвагонзавод» и Рузаевского завода химического машиностроения. Новые пассажирские вагоны поставит Тверской вагоностроительный завод.

РЖД рассматривают возможность сертификации полувагонов китайского производства для использования на сети железных дорог России и стран СНГ. На сегодняшний день подвижной состав в Китае в два с лишним раза дешевле российского и подготовлен для работы в скоростном режиме вплоть до 160 км/ч.

При анализе довольно скудной международно-правовой базы российско-китайских железнодорожных отношений напрашивается вывод об отсутствии какой-либо внятной железнодорожной политики между государствами. Существует опасность переориентации китайской железнодорожной политики на другие государства.

России необходимо принять срочные государственные меры по активизации российско-китайского сотрудничества в области железнодорожных перевозок с акцентом на российские железные дороги. Следует показать китайской стороне обоюдовыгодность ускорения перевода части (более весомой, чем в настоящее время) международного транзитного потока на сухопутные коридоры, а таковым в настоящее время, безусловно, является Транссиб.

Для дальнейшего развития сотрудничества в нефтяной сфере целесообразно принятие соглашения между Российской Федерацией и Китайской Народной Республикой об основных принципах и условиях взаимоотношений в области транспортировки и экспорта нефти и нефтепродуктов.

Необходимо обратить внимание и на функционирование пограничных переходов. Один из самых важных для РЖД погранпереходов в регионе – Забайкальск-Маньчжурия (Маньчжоули). Именно он связан с экспортом нефти в КНР.

Пока погранпереходы на Дальнем Востоке работают с достаточно большим запасом и способны пропускать даже большее количество грузопотока. Однако для создания условий наибольшей привлекательности именно российских железных дорог необходимо упростить и ускорить некоторые процедуры пропуска составов и проверок на границе. По крайней мере было бы логично заключить соответствующие соглашения с партнерами по международным транспортным коридорам с целью привлечения дополнительных объемов грузов. К примеру, разработать и принять соглашения с КНР (и иными азиатскими государствами) об упрощении транзита и регулировании вопросов пересечения границы, а также соглашения с КНР (и иными приграничными азиатскими государствами и государствами партнерства колеи 1520) об упрощении таможенных процедур в рамках развития международных транспортных коридоров.

5.2. Транссибирская железнодорожная магистраль и альтернативные железнодорожные проекты сопредельных государств

Транссибирская железнодорожная магистраль представляет собой наиболее протяженную и технически оснащенную железнодорожную ветку России. От нее отходят ответвления на Санкт-Петербург, Киров, Киев, Харьков, Самару, Курган, Новороссийск, Волгоград, Казахстан, Монголию, Китай. Таким образом, Транссиб охватывает пути, связывающие Дальний Восток, Китай, Южную и Северную Корею с Уралом, Северо-Западным регионом России, а через них – с Европой. Конкурентное преимущество Транссиба составляет сочетание электрифицированных железных дорог с системой морских портов, обеспеченных подъездными путями и грузовыми терминалами, значительно меньшая протяженность пути по сравнению с морским на маршруте Европа-Азия[92].

Но для того чтобы Транссиб заработал в полную силу и приносил максимальную отдачу необходимо преодолеть множество препятствий и барьеров транспортного характера – организационных, технологических, технических. Основной проблемой остается привлечение грузопотока на Транссибирскую магистраль. Экономически оправданно, что сейчас основные грузопотоки на маршруте «Европа-Азия» идут преимущественно морским транспортом через Суэцкий канал. Транссиб же представляет собой сухопутный альтернативный маршрут, к тому же в разы сокращающий время транспортировки грузов. Важным критерием повышения конкурентоспособности Транссиба должно стать высокое качество предлагаемых услуг. Потенциальных отправителей и грузовладельцев, помимо стоимости и скорости доставки грузов, интересуют такие показатели, как комплексность обслуживания и страховые гарантии, поскольку высока не только стоимость груза, но и штрафные санкции в случае просрочки контрактных обязательств. Поэтому нужна подготовленная и эффективная правовая база для создания юридических конкурентных преимуществ Транссиба, подкрепленных государственными гарантиями. Следует также продумать и ценовую составляющую конкурентоспособности маршрута.

Существует и ряд других условий роста геоэкономической эффективности Транссиба[93]. Так, в частности, актуальна для России идея модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибирской. Перспективен вариант использования путей Транссиба для развития контактов с Монголией. Как развивающаяся страна Монголия имеет право на приоритетную помощь мирового сообщества и может использовать ее в целях реализации наиболее конкурентоспособных проектов.

Грузы на Транссиб можно привлечь из Азиатско-Тихоокеанского региона, а также акцентировав внимание Китая на конкурентных преимуществах и нереализованных возможностях Транссибирской железнодорожной магистрали.

Однако не только Россия проявляет интерес к развитию железнодорожного сообщения с Китаем. Казахстан неоднократно заявлял о намерении строить железную дорогу из Китая в Европу, которая станет альтернативой российскому Транссибу. Казахское руководство ведет переговоры с государствами, по территории которых будет проложен маршрут, уже несколько лет. По одному из вариантов проекта железная дорога свяжет Китай с Туркменистаном и Турцией.

Акционерное общество «Казахстан темир жолы» инициировало проект строительства Трансказахстанской магистрали с шириной колеи 1435 мм («европейская» колея). Маршрут идет от станции Дружба до морского порта Актау. Имеет ответвление на Туркменистан, Иран, Турцию и далее с выходом в Европу. Однако, по заявлениям казахстанского руководства, этот проект в настоящее время отложен как минимум на несколько лет.

Новая железнодорожная колея может стать реальной альтернативой Транссибу. Задача же России – сделать Транссиб максимально привлекательным для транзитных и импортных грузов не только для себя, но и для Казахстана. Тем более, что у казахской трассы есть серьезный недостаток: транзитный маршрут пройдет через территории многих государств со своими таможенными и пограничными требованиями, что может значительно усложнить сам процесс перевозки.

В любом случае, очевидно, что наиболее дешевые и удобные варианты соединения Западной Европы и Китая единой железнодорожной колеей находятся на территории России. Самый короткий и самый равнинный путь – от станции Достык до станции Брест по территории трех государств: Белоруссии, России и Казахстана. Есть множество других вариантов связи с Европой – через территорию Украины, Белоруссии, прибалтийских государств, при помощи паромного сообщения по Черному и Балтийскому морям, с Китаем – через территорию Казахстана и Монголии. Более того, можно напрямую без посредников соединить единой железнодорожной колеей Китай со Швецией, Польшей, Германией, Румынией, Болгарией. Примечательно, что все эти варианты не конкурируют между собой, а дополняют друг друга, т. к. потребность в перевозках Китая и стран Евросоюза – более 1 млрд т в год и в связи с высокими темпами роста экономики Китая она будет ежегодно увеличиваться.

В настоящее время интересы самого Китая в деле железнодорожного строительства в основном сконцентрированы на юго-восточном (тихоокеанском), южном (тибетском) и западном (европейском) направлениях. К сожалению, пророссийские варианты совершенствования железнодорожной сети Китая – в северо-восточном и северо-западном направлениях – занимают крайне мало места. России уже давно пора подумать об угрозе последующего перехвата китайской стороной инициативы в деле евроазиатского транзита по сухопутным магистралям. Остается не так уж много времени для использования той технологической форы, которая есть у российских железных дорог в деле обеспечения более быстрого, надежного и экономически эффективного транзита между Азией и Европой через территорию России.

Китай в последнее десятилетие создал два новых сухопутных трансграничных перехода: железную дорогу Урумчи-Алашанькоу-Дружба, соединившую Синьцзян и Казахстан, а также продолжение железной дороги от Муданьцзяна до Махалино (Приморский край России). В настоящее время ведется строительство третьего такого перехода из Китая в Киргизию и Узбекистан: Кашгар-Андижан. Намечается позже построить спрямляющий коридор из Синьцзяна в юго-восточные районы Казахстана от Северо-Синьцзянской железной дороги по трассе Урумчи-Кульджа-Алма-Ата.

Планы строительства новых участков железных дорог, мостов и тоннелей и реальность их реализации должны заставить российскую сторону всерьез задуматься об угрозах утраты Россией ее лидирующего положения на складывающемся рынке евразийских сухопутных транзитных перевозок. Уже сейчас ясно видны перспективы возможных выходов китайских железных дорог на запад в обход России.

Поэтому с целью сохранения существующего грузопотока, а также привлечения дополнительных объемов перевозок из стран Юго-Восточной Азии и Китая на российские железные дороги необходимо вести работу по опережающему развитию инфраструктуры, разработке мер по упрощению процедур пересечения границ, внедрению прогрессивных информационных технологий и логистического обеспечения перевозок на пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки.

Еще одним способом привлечения дополнительных объемов на железную дорогу может быть применение механизма гибкой тарифной политики, установление исключительных тарифов на перевозку некоторых категорий грузов в определенном направлении.

Возвращаясь к проблеме функционирования пограничных переходов, следует отметить, что она все больше волнует Партнерство колеи 1520, что обсуждалось на форуме в Сочи в мае 2007 г.[94] Все перспективные международные транспортные коридоры и новые маршруты так и останутся на бумаге, если не будут решены фундаментальные проблемы, влияющие и на скорость доставки груза по железной дороге, и на его стоимость, равно как и на сохранность товара. В первую очередь, это проблема таможенных формальностей на погранпереходах.

Практика такова, что используемые российскими таможенниками технологии не позволяют оперативно досматривать груз. Железная дорога отстает по скорости от автомобильного транспорта. Разные страны вводят различные процедуры сертификации подвижного состава, технологии, стандарты работы железнодорожного транспорта. Постепенно нарушается единое технологическое и экономическое пространство 1520, на чем основано Партнерство.

Для участников Партнерства необходим единый международный документ, способный урегулировать сложные процедуры пересечения границы, транзита, досмотра и пропуска государств Партнерства. В Сочи обсуждали возможность принятия некой Транзитной хартии. Однако опасность принятия такого документа в том, что он может остаться декларативным. И, как показывает практика последних лет, некоторые государства по политическим, экономическим и иным сиюминутным соображениям могут использовать свое право подписать или не подписать хартию в своих интересах или еще хуже – шантажировать соседей и партнеров. Поэтому, если не будет возможности договориться и принять общий документ для всего пространства колеи 1520, России следует рассмотреть возможность заключать двух – и многосторонние соглашения с отдельными государствами партнерства и не только на азиатском направлении.

Еще одним эффективным способом увеличить грузопоток через дальневосточные порты и сеть РЖД является привлечение контейнерных грузов. Как известно, одно из основных достоинств контейнеризации – возможность осуществлять мультимодальные перевозки, при которых используется несколько видов транспорта. Что же касается перевозок контейнеров по Транссибу, то сухопутные перевозки в настоящее время проигрывают по себестоимости морским, особенно после ввода в эксплуатацию сверхбольших морских контейнеровозов, готовых брать на борт до 11 тыс. – 13,6 тыс. TEU. В ряде случаев железнодорожники проигрывают конкурентную борьбу не только морским, но и автомобильным перевозчикам. Для отправки контейнера по железной дороге необходимо иметь согласованный план погрузки, в то время как автомобильные перевозчики готовы подхватить контейнер по первому требованию клиента.

В масштабах ОАО «РЖД» контейнерные перевозки пока занимают небольшую долю. При развитии контейнерных перевозок железнодорожники и иные участники рынка должны сконцентрироваться на разработке единых технологий с судоходными компаниями и морскими портами. Начинать нужно с разработки нормативной базы и создания единого перевозочного документа, объединяющего технологии железной дороги, моря и портов. Необходимо принятие предусмотренного Гражданским кодексом РФ Федерального закона «О перевозках в прямом (смешанном) направлении». Однако до сих пор такой закон не был принят, хотя неоднократно разрабатывался и обсуждался на различных уровнях власти.

Для того чтобы сделать грузовой транзит по Транссибу единым ОАО «РЖД» создало совместное предприятие с Дальневосточным морским пароходством – компанию «Русская тройка». Это позволило оптимизировать режим интермодальных перевозок, т. к. теперь согласовываются расписания подхода судов и железнодорожного состава. Ускорила процесс перевозки и новая технология: маршрутные отправки производятся по одной железнодорожной накладной и с одной таможенной декларацией.

Совместно с Федеральной таможенной службой ОАО «РЖД» совершенствуют технологии электронного таможенного оформления. Уже сейчас ОАО «РЖД» готово предложить широкий спектр тарифных условий и предоставить все услуги «под ключ», чтобы не происходило удорожания транспортной продукции. Политика компании дает свои результаты. Интерес к перевозкам по Транссибу проявляют такие крупные грузоотправители, как Nissan Motor, Honda Motor, Toyota Motor, Matsushita Electric Industrial, Panasonic, Sony, Mitsubishi, а также торговый дом Mitsui и экспедиторская компания Nissin.

Для реализации национального транзитного потенциала на мировом рынке транспортных услуг и развития транзитных коридоров России необходимо выработать четкую государственную политику. Юридически это сделано: в ФЦП «Модернизация транспортной системы России на период 2002–2010 гг.» включена новая подпрограмма «Экспорт транспортных услуг». Однако этого мало. Необходим специальный государственный орган, который координировал бы транзитную, тарифную и таможенную политику на транспорте.

Должна осуществляться и государственная политика привлечения транзитных грузов, способствующая развитию национальной транзитной инфраструктуры. Такая политика есть у каждой страны, успешно работающей на рынке грузоперевозок. Например, негибкость Китая в отношении переговоров с Россией свидетельствует о том, что Китай придерживается приоритетов своей государственной политики в отношении транзита.

Именно государство должно определять, что в данный момент приоритетно в транзитных перевозках – политическая или экономическая составляющая, а затем постараться соблюсти баланс интересов грузовладельцев, российских железных дорог и государства. Россия должна определиться в отношении грузов, на которые она может рассчитывать.

Преимущество российского железнодорожного транспорта с точки зрения транзита состоит в том, что он может отвезти груз в Центральную Европу, минуя перевалку в портах. Транзитные преимущества России в полной мере могут быть использованы только с созданием единого органа на уровне правительства, координирующего транзитную политику, таможенную деятельность, внешнеэкономическую работу, создание логистических терминалов, способного разрешать возможные конфликты между ведомствами (на транзит так или иначе влияют 17 различных государственных структур).

Только в таком случае можно было бы говорить о том, что интересы всех участников транзитной деятельности будут защищены в равной степени. В настоящее время транспортная, тарифная, таможенная и налоговая политика, развитие портовых комплексов и логистических терминалов, модернизация и строительство флота, совершенствование законодательной базы, внешнеполитическая поддержка транзитного потенциала страны осуществляются бессистемно и фрагментарно. В результате несогласованных действий органов исполнительной власти, регулирующих рынок железнодорожных перевозок, не только международные потенциальные клиенты транзитной инфраструктуры, но и российские компании не могут прогнозировать свой перевозочный бизнес. Некоторые эксперты считают, что при Минтрансе России должен быть создан Транзитный комитет, в рамках которого представители морского, железнодорожного транспорта и портов вместе с операторскими компаниями могли бы обсуждать свои проблемы и находить решения. Необходим и закон о транзите, который определил бы четкие правила игры.

Россия из-за отсутствия правового статуса транзита ежегодно теряет в виде упущенной прибыли около 3–4 млрд долл. Проект закона «О транзите грузов через территорию Российской Федерации» был подготовлен Ассоциацией экспедиторов России (АЭР) и Научным центром по комплексным транспортным проблемам (НЦКТП) Минтранса России в августе 2006 г. Разработчики закона видят причину финансовых потерь России в отсутствии единой правовой базы транзитных перевозок. Самое главное – нет инструментов эффективного противодействия бизнеса злоупотреблениям и непрофессионализму представителей государственных органов[95].

Предлагаемый законопроект основан на принципе свободы транзитных перевозок. Транзит предлагается освободить от всех пошлин и досмотров. Принятие такого закона, по мнению специалистов, приведет российское транспортное законодательство в соответствие с нормами международной торговли. Будут определены виды товарно-транспортных накладных для упрощения и ускорения контроля транзитных товаров на границе, четко установлены полномочия федеральных и местных властей в регулировании транзитных перевозок.

Однако именно вопрос об освобождении транзита от досмотра и пошлин вызвал наиболее горячее обсуждение во время презентации законопроекта в октябре 2006 г.

Транзит следует рассматривать не столько как механизм получения сиюминутной прибыли, сколько как элемент политической состоятельности. Чтобы транзит пошел, лучше сделать скидки для грузоотправителей, чем гнаться за немедленной прибылью. Казахстанские железные дороги, например, готовы везти транзитные грузы по цене 15 центов за тонно-километр. Это в 6–7 раз дешевле, чем в Европе. Такие скидки помогают привлечь транзит и закрепить за собой маршруты. Аналогичный подход предлагается применить и в России. Сейчас в транзитных проектах, предусматривающих государственно-частное партнерство, доля государственных расходов уже составляет до 60 %. Но можно временно довести ее до 80 %. А когда грузоотправители выстроят под российские маршруты свою логистику, можно будет постепенно поднимать ставки.

В проекте закона не затронут вопрос предварительного информирования таможенных органов о перевозимых грузах. Никакого ускорения транзита не будет, пока таможня не начнет заблаговременно получать достоверную информацию о грузе. Нередки случаи, когда заявленные грузы не соответствуют реальным. ОАО «РЖД» выплачивает штрафы как перевозчик, предъявивший груз для проверки, а экспедитор остается в стороне. Как правило, попытки оспорить эти дела и переложить ответственность на экспедитора редко приводят к положительному для ОАО «РЖД» результату. Необходимо отметить, что во всем мире электронное декларирование является основным звеном обеспечения как экспортно-импортных, так и транзитных перевозок. Кроме того, помимо таможенных органов, на границе есть еще порядка семи контролирующих органов, которые могут влиять на транзит. Например, фитосанитарный и ветеринарный контроль, о которых в законопроекте также ничего не сказано.

Закон должен обязывать принимать решения всех причастных к транзиту грузов контролирующих органов на месте и нести соответствующую ответственность.

Если принимается декларативный закон, а потом идут уточняющие подзаконные акты, это означает, что пройдут годы, прежде чем он заработает. После принятия проекта закона надо будет внести изменения в план нормотворческой деятельности правительства, предусмотреть перечень нужных подзаконных актов, потом утвердить их концепцию. Поэтому для того, чтобы закон можно было бы сразу использовать в работе необходимо, чтобы он включал и более конкретные определения правил транзита, и четкое разграничение компетенций.

Среди факторов, препятствующих развитию транзитных перевозок, есть как объективные, так и субъективные. К объективным надо отнести тенденцию снижения фрахтовых ставок на маршруте «Азия-Европа», вызванную, в первую очередь, увеличением тоннажа судов и вместимости контейнеровозов (10–12 тыс.), которыми оперируют международные судоходные компании, что приводит к снижению себестоимости океанских перевозок и относительному увеличению себестоимости перевозок через Транссиб. Кроме того, морской путь не требует перегрузки контейнеров на другие виды транспорта, в то время как перевозка по Транссибу включает в себя стыковку судоходной части с железнодорожной в двух портах. Дополнительную неопределенность создают проекты альтернативных Транссибу транспортных маршрутов, в частности Транскитайская железная дорога, идущая через Казахстан в обход России. В Казахстане уже строится линия европейского стандарта, полностью включенная в европейскую сеть, что автоматически исключает Россию.

К субъективным факторам, снижающим конкурентоспособность Транссиба, прежде всего относится отсутствие привлекательной и долгосрочной тарифной политики на транзитные перевозки по Транссибу. Транссибирская железнодорожная магистраль является единственной бесшовной транспортной артерией, связывающей воедино Дальний Восток и европейскую часть страны. В 1980-е гг. грузопоток транзитных контейнеров по Транссибу превышал 150 тыс. контейнеров ежегодно. После резкого спада маршрут начал возрождаться. При этом объемы транзитных перевозок перекрыли рекорды, достигнутые в советское время. К сожалению, непродуманная тарифная политика на транзитные перевозки, вылившаяся в двукратное повышение стоимости перевозки на Транссибе, привела к тому, что транзитный грузопоток существенно понизился. Очевидно, что для его восстановления и перехода на новый уровень, к чему имеются предпосылки, требуется скоординированная политика различных ведомств и кропотливая работа с частными компаниями-перевозчиками и грузовладельцами. Международные грузопотоки обладают значительной инерцией. Их привлечение с морского пути на новый маршрут потребует нескольких лет кропотливой работы всех участников перевозочного процесса. Для этого нужно, чтобы на этот период ставки на перевозку были зафиксированы, иначе грузовладельцы не смогут планировать свои транспортные расходы и не будут даже рассматривать новый маршрут.

Необходимо законодательное регулирование вопросов транзита. Выход видится в принятии Федерального закона «О транзите», который урегулировал бы все спорные моменты и устранил пробелы. Закон должен решить проблему «серого» транзита, из-за которого в свое время были устранены льготы, в том числе и для добросовестных участников рынка.

5.3. Восстановление и модернизация Транскорейской железнодорожной магистрали: проблемы и риски

России нужно получить значительную часть транзитного потока из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона в целом в европейском направлении и обратно, а также оптимизировать уже существующий транзит. Крайне важно, чтобы именно Россия использовала выгодное географическое положение для реализации крупнейших транзитных проектов.

На корейском направлении для Российской Федерации актуальны прежде всего модернизация и восстановление Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибом, что в перспективе позволит привлечь дополнительные транзитные потоки из стран Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона. При этом очевидны все политические риски, связанные с реализацией данного проекта на нынешнем этапе, связанные как с внешнеполитической обстановкой вокруг КНДР, так и с внутригосударственными особенностями принятия политических и хозяйственных решений в этой стране.

Создание Транскорейской железнодорожной магистрали позволило бы перевозить грузы из Азии в Европу быстрее и дешевле, чем это делается в настоящее время морским транспортом. Транскорейская магистраль призвана соединить железные дороги Северной и Южной Кореи и связать их с Транссибирской магистралью. Южнокорейские грузы могут составить 30–40 млн тонн и поднять загрузку Транссиба с 50 до 70 %, что снизит тарифы на перевозку в 1,5–2 раза. Реализация проекта позволила бы России до 2010 г. заработать на транзите грузов около 15 млрд долл.

Если сегодня транспортировка стандартного 20-футового контейнера из южнокорейского города Пусан морским путем в Москву обходится в 1232 долл., то при доставке контейнера по железной дороге через столицу Северной Кореи Пхеньян и по Транссибирской магистрали это обошлось бы в 889 долл. Преимущественным фактором сухопутного маршрута является скорость транспортировки груза. Сегодня расстояние из Азии в Европу по воде преодолевается за 35–40 дней. По железнодорожной магистрали возможна доставка груза за 17–20 суток и быстрее.

Однако напомним, что последний железнодорожный состав между КНДР и Республикой Корея прошел в 1950 г. перед началом боевых действий.

В результате модернизации Транскорейской магистрали планируется создать транзитный коридор «Азия-Европа», конкурентный морскому маршруту следования грузов в этом сообщении через Суэцкий канал. Одно из его заявленных преимуществ – прохождение груза на протяжении более 10 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному документу.

Грузопотоки Транскорейской магистрали формировались бы из объемов взаимной торговли между Россией, КНДР, Южной Кореей и транзитных грузов в сообщении Республика Корея – европейские страны и обратно. К перевозкам по Транскорейской магистрали могла бы быть привлечена также часть контейнерных грузов из Японии, которые перерабатываются в порту Пусан.

Модернизация Транскорейской магистрали и соединение ее с Транссибирской железнодорожной магистралью активно обсуждается с августа 2001 г.: именно тогда была подписана Московская Декларация, в которой Россия и КНДР выразили согласие на создание железнодорожного транспортного коридора, который соединит северную и южную части Кореи с выходом на железные дороги России.

В сентябре-октябре 2001 г. проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка Транскорейской магистрали для последующего его соединения с Транссибом и сделана оценка стоимости реконструкции, которая предположительно должна составить примерно 2,3 млрд долл. Россия получила заверения от корейского руководства, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье по так называемому «Восточному варианту».

Работа по проекту создания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб проводилась в рамках трехсторонних встреч экспертов Российской Федерации, Республики Корея и КНДР. Первая трехсторонняя встреча экспертов этих стран по вопросам осуществления проекта восстановления Транскорейской железной дороги с выходом на Транссибирскую магистраль была проведена в ОАО «РЖД» 28–30 апреля 2004 г. в Москве.

Вторая трехсторонняя встреча по договоренности сторон планировалась на IV квартал 2004 г. Однако 17 ноября 2004 г. по инициативе Посольства КНДР в России в МИД России состоялась встреча, на которой северокорейская сторона сообщила, что в обстановке ужесточения Соединенными Штатами политики в отношении КНДР корейская сторона «не видит смысла» в проведении второй трехсторонней встречи экспертов по вопросам реализации проекта воссоединения Транскорейской железной дороги с выходом на Транссиб.

Таким образом, переговорный процесс в трехстороннем формате в области железнодорожного транспорта, который мог бы принести реальные результаты, прервался.

Фактически инициатором проекта по модернизации Транскорейской магистрали и созданию нового транспортного железнодорожного коридора через Транссиб является Российская Федерация. Но данный проект изначально нашел самую горячую поддержку как в КНДР, так и в Республике Корея. Вместе с тем складывается впечатление, что оба партнера ждут активных действий именно от России, предпочитая не прилагать особых усилий для реализации проекта. Об этом наиболее ярко свидетельствует тот факт, что вот уже несколько лет стороны не могут запустить хотя бы пробное железнодорожное сообщение. Намеченный на июнь 2006 г. пуск поезда через Северную и Южную Кореи был сорван без указания конкретных причин, стороны лишь заявили о необходимости очередного переноса восстановления железнодорожного сообщения, поскольку «условия пока не созданы».

В такой ситуации для активизации совместных действий по приглашению ОАО «РЖД» 17 марта 2006 г. в г. Владивостоке состоялась трехсторонняя встреча президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина, министра железных дорог КНДР Ким Ен Сама и президента КОРЕЙЛ Ли Чула. В ходе встречи состоялся обмен мнениями по актуальным вопросам сотрудничества Сторон по реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги. По результатам обсуждения было заявлено следующее.

1. Стороны констатировали заинтересованность в продолжении совместной работы, направленной на реализацию проекта реконструкции Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.

2. Стороны заявили о готовности вести дальнейшее обсуждение практических вопросов проекта соединения Транскорейской магистрали с Транссибом на уровне экспертов.

3. ОАО «РЖД» проинформировало о своей готовности приступить в ближайшее время к реконструкции участка Хасан-Раджин, который является составной частью Транскорейской магистрали.

4. В целях обеспечения конкурентоспособности перевозок по Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб стороны заявили о готовности дополнительного изучения вопроса наиболее эффективного с точки зрения транзитных перевозок маршрута прохождения Транскорейской магистрали.

5. Северокорейская сторона проинформировала о том, что вопрос привлечения инвестиций для реконструкции Транскорейской магистрали может быть решен по усмотрению российской стороны[96] (т. е. с привлечением любых иностранных инвестиций. – Прим. В.Я.)

ОАО «РЖД» и Министерство железной дороги Северной Кореи подписали Протокол о модернизации Транскорейской магистрали от Раджина до Хасана и ее соединения с Транссибом.

В Токио в марте 2007 г. руководство ОАО «РЖД» заявило, что для реализации проекта соединения Транссиба и Транскорейской магистрали будет создан международный консорциум. Пилотным проектом должно стать восстановление отрезка железной дороги «Раджин (КНДР) – Хасан (Россия)», соединяющего Транссиб и Транскорейскую дорогу.

На сегодняшний день требуется серьезная модернизация железной дороги КНДР, на что потребуется до 7 млрд долл., а работа займет от пяти до семи лет. Российской стороной проведено обследование состояния железнодорожной инфраструктуры КНДР и подготовлены материалы о верхнем строении пути, готова специальная путевая машина.

Однако работы на этом участке пока не ведутся. Именно с этой целью предполагается создание специального консорциума с участием грузоперевозчиков ряда стран, возможно, – Южной Кореи, Италии, Германии, Японии.

Южная Корея и КНДР подписали в мае 2007 г. соглашение о гарантиях безопасности пробного пуска поездов по Транскорейской магистрали, устранив тем самым главный повод для беспокойства по поводу осуществления этого плана. Данные договоренности были достигнуты в ходе двусторонних переговоров на уровне представителей военных ведомств.

Пока стороны договорились ограничиться подписанием разового соглашения. В такой ситуации южнокорейская сторона сочла возможным проведение пробного пуска поездов.

Общее соглашение о гарантиях обеспечения безопасности на транспорте, которого добивается Сеул, военные Южной Кореи и КНДР решили заключить после того, как будут завершены последние работы по подготовке соединенной железной дороги к постоянной эксплуатации. Поезда не пересекали границу между Южной Кореей и КНДР более 50 лет. Железнодорожные пути между Севером и Югом Корейского полуострова были состыкованы 14 июня 2003 г. на двух участках на западе и востоке демилитаризованной зоны – полосы шириной 4 км. Она разделяет Корейский полуостров вдоль 38-й параллели, по которой прошла граница между двумя корейскими государствами.

Первый пробный пуск поездов должен был состояться еще в мае 2006 г., однако он был сорван из-за того, что военные двух корейских государств не смогли подписать гарантий безопасности на транспорте. Северокорейская сторона тогда отказалась сделать это, настаивая на решении вопроса о разграничении территориальных вод КНДР и Республики Корея в Желтом море.

Приход к власти в Южной Корее нового президента Ли Мен Бака может осложнить российским железнодорожникам реализацию проекта по присоединению Транскорейской железной дороги к Транссибу. Ли Мен Бак пришел к власти на волне обещаний занять более жесткую позицию по отношению к Северной Корее. Не исключено, что его политическая позиция приведет к охлаждению отношений между двумя корейскими государствами, что отодвинет реализацию совместных проектов, в том числе по объединению железных дорог.

В апреле 2008 г. ОАО «РЖД» и министерство железных дорог КНДР подписали соглашение о совместном строительстве инфраструктуры порта Раджин. Проект включает в себя реконструкцию участка железной дороги Туманган-Раджин, строительство контейнерного терминала в порту Раджин и эксплуатацию этих объектов.

Пилотный проект «Хасан-Раджин» – это первая часть глобального проекта восстановления Транскорейской магистрали. Проектом займется созданное на срок 49 лет совместное предприятие «Торговый дом РЖД» и Порта Раджин, договор о создании которого был подписан в рамках соглашения. Доля российской стороны составит 70 %, корейской – 30 %. Новая компания будет привлекать инвесторов, подрядчиков для проектирования и строительства железной дороги Туманган-Раджин и контейнерного терминала в порту Раджин[97].

Ведется работа по формированию международного консорциума, который создается для реализации проекта по модернизации Транскорейской магистрали и соединению ее с Транссибом.

Российская Федерация и ОАО «РЖД» крайне заинтересованы в продолжении работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали с присоединением ее к Транссибу, о чем неоднократно заявлялось компанией. ОАО «РЖД» провело техническое обследование и подготовило предварительное технико-экономическое обоснование проекта. Однако трехсторонний переговорный процесс между Россией, Республикой Корея и Корейской Народной Демократической Республикой в области железнодорожного транспорта хоть и заметно оживился, но все еще не настолько, чтобы окончательно решить накопившиеся проблемы. Вопрос об окончательном варианте соединения двух магистралей остается нерешенным, хотя руководство РЖД ведет переговоры с коллегами из Южной и Северной Кореи. Последние шаги обеих стран позволяют надеяться на лучшее.

До сих пор специалисты все еще не пришли к единому мнению по вопросам географии прохождения объединенных Транскорейской магистрали и Транссиба. Прорабатываются различные маршруты и варианты, у России имеется задача выбрать оптимальный путь именно для нее.

На сегодняшний день выявлено и представлено четыре возможных маршрута.

Первый вариант – «восточный»: грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории.

Второй вариант – «западный»: предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы.

Третий вариант – маршрут может проходить еще западнее: через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ.

Четвертый вариант – ответвление грузов на Транскитайскую магистраль с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую железную дорогу, но уже только в районе Екатеринбурга.

Как видно, четвертый вариант совершенно не вписывается в проект восстановления Транскорейской магистрали, а наиболее предпочтительным является «восточный» вариант. Очевидно, дальнейшее развитие проекта пристально отслеживается как в Китае, так и в других странах.

Пропускная способность Транссибирской железнодорожной магистрали позволяет (если не случается сбоев на станции Находка Восточная) обеспечить транзитное время доставки от порта Пусан до Алматы в 15 суток, что на пять суток быстрее, чем по Транскитайской железной дороге. Несмотря на это, в настоящее время весьма значительный экспортный железнодорожный грузопоток передислоцировался на Транскитайскую магистраль и идет в Казахстан через бурно развивающийся пограничный переход Дружба.

Совершенно не претендуя на то, чтобы китайские экспортные грузы шли только через Забайкальск и Наушки и далее по Транссибу (это просто не реалистично), тем не менее, для обеспечения сбалансированного распределения китайского транзита между существующими российскими и казахстанскими погранпереходами, России необходимо самым серьезным образом заняться технологической модернизацией своих железнодорожных погранпереходов, обеспечить изменение таможенных процедур, включая внедрение технологии предварительного электронного декларирования грузов и круглосуточную работу таможенных пунктов, а также внедрение гибкой тарифной политики, ориентированной на привлечение транзитного грузопотока.

Однако для ускорения воплощения «транскорейского проекта» в жизнь, усилий ОАО «РЖД» как хозяйствующего субъекта явно недостаточно. Российская Федерация заинтересована в улучшении экономических показателей и реализации крупного железнодорожного проекта. Поэтому органы государственной власти могли бы взять на себя более серьезную роль переговорщиков с корейскими коллегами, обеспечив тем самым определенные государственные гарантии при реализации проекта. Именно такие установки сформулированы руководством России в адрес МИД России, который должен поддержать инициативу по организации и проведению трехсторонней встречи, особенно в свете смены политической власти в Республике Корея. На ней было бы целесообразно рассмотреть взаимоприемлемые принципы дальнейшего трехстороннего сотрудничества, закрепить договоренности по окончательной географии прохождения Транскорейской железной дороги с учетом экономических и политических интересов сторон, и активизацию создания международного консорциума для строительства и дальнейшей эксплуатации восточного участка Транскорейской железной дороги с участием России, КНДР, Республики Корея и других заинтересованных стран. Но для этого, в первую очередь корейскими сторонами, должны быть обозначены сроки организации железнодорожного движения между Севером и Югом Кореи.

Отдельно представляется необходимым в ходе трехсторонней встречи развить подходы ОАО «РЖД» по вопросу привлечения инвестиций и порядка финансирования проекта.

Транзит мощных грузовых потоков из одной только Южной Кореи в Европу через Транссиб мог бы приносить России до 3 млрд долл. ежегодно. При этом получила бы значительную загрузку и работающая сейчас не на полную мощность Байкало-Амурская магистраль.

Наибольшую проблему, как уже указывалось, на данный момент составляет политический фактор в отношениях между Северной и Южной Кореями.

Остановимся и на вопросе финансирования проекта по модернизации Транскорейской магистрали со стороны Южной Кореи. Пока же существует некоторая неопределенность, даже намеренная недосказанность с корейской стороны. Азиатские партнеры должны для себя уяснить, что со стороны России подобный шаг не является благотворительной акцией либо гуманитарным проектом, и обе Кореи прежде всего должны быть заинтересованы в восстановлении железнодорожной инфраструктуры. Что касается Северной Кореи, то этот проект является базой для модернизации всей экономики страны и выходит далеко за рамки только доходов от транзита южнокорейских грузов. Расходы в разумных пределах должны нести все заинтересованные стороны, и, по возможности, следует привлекать частных инвесторов. В связи с этим представляется необходимым принять следующие международно-правовые акты.

1. Трехстороннее Соглашение Россия-КНДР-Республика Корея «О восстановлении и модернизации Транскорейской магистрали».

2. План-график восстановления и модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибирской магистралью.

3. Трехстороннее Соглашение Россия-КНДР-Республика Корея «О порядке финансирования работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали».

Заключение

Уникальное геополитическое положение позволяет Российской Федерации претендовать на важную роль в мировой экономической системе в качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой (по направлениям Запад-Восток, Север-Юг). Реализация страной своего транспортного потенциала неизбежно отразится на росте ее международного авторитета. Развитие транспортной инфраструктуры может компенсировать определенное отставание российской экономики в других областях.

У Российской Федерации вторая по протяженности железнодорожная сеть в мире. Преимуществ у российских железных дорог достаточно: исторический опыт работы железнодорожного транспорта, массовость перевозок, большая пропускная способность, высокий уровень и самый большой опыт электрификации. Транссибирская магистраль уже сегодня может пропускать контейнерные грузы со скоростью 1200 км в сутки. К положительным моментам относится также наличие крупных городов, которые выполняют функции транспортных узлов в международных транспортных коридорах, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в 20 раз ниже по сравнению с автомобильным транспортом). Пока же транзитный потенциал страны используется слабо.

Проблемы, возникающие в ходе гармонизации российского и зарубежного железнодорожного права, показали, что надо оперативно принимать меры как нормативного, так и организационного характера, чтобы не допустить ухода транзитного грузопотока с российских железнодорожных магистралей. Очевидна необходимость интеграции российской транспортной системы и Евроазиатской, соответственно вопросы гармонизации права должны решаться в дву– и многостороннем порядке, чтобы не допустить ущемления экономических и геополитических интересов РФ, в том числе и при возможном вступлении России во Всемирную торговую организацию. В связи с намерением России вступить в ВТО российский бизнес должен проявить особую активность и уже сейчас начать изучать те рынки и ниши, которые в будущем нужно будет завоевывать. Уже сейчас следует приступить к работе по заключению дву– и многосторонних соглашений, направленных на устранение препятствий к вступлению России в ВТО с учетом экономических и политических интересов Российской Федерации.

На сегодняшний день Российская Федерация участвует в работе по гармонизации транспортного законодательства (не только железнодорожного) в рамках 12 международных организаций. Однако при этом процесс гармонизации идет крайне медленными темпами. Необходимо активизировать процессы гармонизации железнодорожного права с государствами-партнерами.

В настоящее время развивается, в том числе и правовое, сотрудничество по дву– и многосторонним проектам с железными дорогами Германии, Польши, Белоруссии, Казахстана, Финляндии, Китая, Кореи и других стран. Ведется активная работа по выходу на зарубежные рынки строительства железнодорожной инфраструктуры в странах Ближнего Востока, Азии и Латинской Америки. Все эти проекты отвечают курсу России на интеграцию страны в мировое экономическое сообщество, способствуют эффективному использованию ее транзитного потенциала.

Проекты ОАО «РЖД» и участие в международных проектах отражают заметную геополитическую роль и увеличивают внешнеполитические ресурсы российского государства. В 2007 г. было восстановлено участие в деятельности Международного союза железных дорог, что дает импульс последовательной интеграции российской, азиатской и европейской железнодорожных систем. На основе инициатив компании ОАО «РЖД» консолидируется железнодорожная сеть, использующая ширину колеи 1520 мм, и, более того, впервые за последние десятилетия становится реальностью ее географическое расширение не только внутри Российской Федерации, но в ближайших планах строительство железнодорожной колеи 1520 до Вены через территории Словакии и Украины.

Пространство 1520 становится все более влиятельным участником рынка международных перевозок. Одним из самых представительных по составу участников бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года, стал сочинский форум «Стратегическое партнерство 1520». Общая колея обязывает всех участников «пространства 1520» находить приемлемые решения – это важнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств. Для активизации международного контейнерного и иного транзита стран «пространства 1520» необходимо единое или максимально приближенное к этому законодательство в области железнодорожного транспорта, консолидированные операторы, которые будут способны предоставить клиенту единую услугу по перевозке, сквозная тарифная ставка, совместные усилия по ликвидации «узких мест» – развитие погранпереходов и приграничных железнодорожных терминалов. Единство технических и технологических стандартов, традиции тесного сотрудничества могут дать уникальные конкурентные преимущества на мировом транспортном рынке.

ОАО «Российские железные дороги» реализует масштабные транспортные проекты в рамках трех основных геостратегических направлений – Европейского союза, Содружества Независимых Государств, стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Поэтому именно с этими государствами необходимо ускорить гармонизацию железнодорожного права, облегчив тем самым реализацию железнодорожных проектов.

Гармонизация российского железнодорожного законодательства с директивами Европейского союза в области транспорта должна учитывать интересы партнеров и при этом российские представители обязаны в первую очередь ориентироваться на российские интересы как государственные, так и интересы бизнеса, перевозчиков, населения. Недопустимо копирование и односторонние заимствование европейских директив в области железнодорожного транспорта, но вместе с тем не стоит игнорировать положительный опыт Европы в построении транспортных систем и системы технического регулирования. России еще предстоит гармонизировать техническое законодательство с европейским при строительстве железнодорожной ветки колеи 1520 в Европе.

Поскольку с Прибалтийскими государствами Россию связывает колея 1520 и сохраняющееся технологическое единство, то отдельно следует заключить с ними соглашение, определяющее общие требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта.

Требует ускорения гармонизация законодательства в области железнодорожного транспорта в рамках Содружества Независимых Государств. Гармонизацию в рамках СНГ можно проводить, используя уже существующие международные транспортные организации, либо органы самого Содружества. Межпарламентская Ассамблея может способствовать принятию в рамках СНГ Модельного закона «О безопасности на транспорте», который законодательно закрепит требования по безопасности, в том числе и на железнодорожном транспорте для всех государств-участников Содружества. Остается вполне возможным вариант принятия модельных технических регламентов для всех государств СНГ, поскольку технологическое единство, несмотря ни на что, все же сохраняется на постсоветском пространстве. По каким-то вопросам гармонизации железнодорожного права лучше действовать в рамках транспортных организаций, например, таких, как Совет по железнодорожному транспорту СНГ и Организация сотрудничества железных дорог. Можно пойти по пути заключения дву– и многосторонних соглашений как на правительственном и межведомственном уровне, так и на уровне хозяйствующих субъектов – Администраций железных дорог государств-участников СНГ.

На азиатском направлении работа по гармонизации транспортного законодательства на сегодняшний день целенаправленно не ведется. Отчасти это связано с тем, что и Российская Федерация и государства Юго-Восточной Азии четко не определили для себя задачи гармонизации. Пока что принимаются отдельные двусторонние соглашения Российской Федерации с КНР и КНДР. По итогам российско-китайских переговоров-2006 подписаны двусторонние соглашения, касающиеся взаимного использования крупнотоннажных контейнеров и электронного обмена данными при осуществлении международных транзитных перевозок. Работу в этом направлении следует продолжать, устанавливая исключительные экспортные тарифы в направлении КНР на перевозку сырой нефти и нефтепродуктов. Россия и Китай должны определить для себя основные принципы взаимодействия в области железнодорожного транспорта, особенно в сфере строительства новых железнодорожных веток и создания международных транспортных коридоров. В связи с этим очень важно добиваться формирования взаимовыгодной транспортной политики со стратегическим и политическим союзником России – Казахстаном.

Организовав прямое железнодорожное сообщение с КНДР и Республикой Корея, после модернизации Транскорейской магистрали и соединения ее с Транссибом Россия и Казахстан могли бы создать коридор «Азия-Европа» с ответвлением через погранпереход Достык и успешно конкурировать с морским маршрутом перевозки грузов через Суэцкий канал. Россия смогла интенсифицировать работу в рамках этого глобального проекта, но усилий исключительно ОАО «РЖД», к сожалению, недостаточно. Проекту необходима мощная государственная поддержка всех участников, в том числе и определенные государственные гарантии. Следует приступить к созданию правовой базы, которая определит порядок и сроки модернизации Транскорейской магистрали, порядок и источники финансирования проекта, возможность привлечения дополнительных источников, если понадобится.

Российской Федерации по всем трем приоритетным геостратегическим направлениям международной гармонизации железнодорожного права необходимо определить задачи и приоритеты гармонизации, с учетом национальных интересов. Нужно также иметь в виду, что гармонизация – процесс добровольный и всегда осуществляемый в интересах всех участников, процесс, способствующий достижению компромисса между государствами и направленный на облегчение сотрудничества и получение материальных и иных выгод.

Таким образом, в целом процессы гармонизации транспортного права становятся элементом крупных экономических и политических процессов, очень важных с позиций государственных интересов Российской Федерации и ее успеха.

Литература

1. Абдуллин А.И. К вопросу об унификации в международном частном праве // Правоведение. 1998, № 4.

2. Актуальные проблемы кадрового обеспечения транспортной стратегии стран СНГ и Балтии. Выступление ректора МИИТа Б.А. Левина на совещании руководителей вузов транспортного комплекса стран СНГ и Балтии 18 мая 2004 года // газета ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ: <http://www. eav.ru/ publ 1.php?publid=2004-06a06>.

3. Александров-Дольник М.К., Лучанский Ф.М. Грузовые перевозки разными видами транспорта: Правовые вопросы. М., 1969.

4. Александров-Дольник М. Содержание договора экспедиции // Советское государство и право. 1970. № 6.

5. Алексеев С.С. Актуальные проблемы гражданского права. М.: Статут, 2000.

6. Алексеев С.С. Восхождение к праву: Поиски и решения. М.: Норма, 2002.

7. Анцелевич Г.А. Международное транспортное право: Учебное пособие / Украинская академия внешней торговли. Киев, 1999.

8. Арбатова Н.К. Национальные интересы и внешняя политика России: Европейское направление (1991–1999): Дис… д-ра полит, наук. М., 2003.

9. Артюхин А.С. Геополитические концепции структурного кризиса современного мира: Дис…. канд. полит, наук. СПб., 2004.

10. Бачило И.Л. Методика гармонизации законодательства // <www. ipaeurasec. org/docsdown/metod-garmoniz. pdf>.

11. Безопасность России: Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. М.: МГФ «Знание» Разд. 1а: Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. 1998.

12. Бекяшев К.А. Международное транспортное право. Гл. XV. § 8 // Международное публичное право / Л.П. Ануфриева, Д.К. Бекяшев, К.А. Бекяшев и др.; Под ред. К.А. Бекяшева. М., 2004; Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс. Академический курс.

13. Бобров С.Ю. Системный кризис в СНГ // Транспорт России. 2006. № 41.

14. Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1994.

15. Богуславский М.М. Международное частное право: Практикум. М.: Юристъ, 2002.

16. Большая советская энциклопедия. Полный текст третьего издания «Большой советской энциклопедии», выпущенной издательством «Советская энциклопедия» в 1969–1978 годах в 30 томах // <http://slovari. yandex.ru>.

17. Витебский В., Жегулин В. С опорой на европейский опыт // Военно-промышленный курьер. 2003, № 4.

18. Балч В.И., Гречанюк В.Ф., Казовский И.Г., Кудрявцев В.А. Регулирование грузовых перевозок на железных дорогах. М.: Транспорт, 1984.

19. Валуева К.Р. Международные организации в современном мире // Бюллетень транспортной информации. 2003. Сент.

20. Витрянский В. Новый устав железнодорожного транспорта РФ и договор перевозки // Хозяйство и право. 2003. № 4.

21. Витрянский В.В. Договор перевозки. М.: Статут, 2001.

22. Вишневский О.Я. Международное частное право. М.: Международные отношения, 1996.

23. Войников В.В. Россия – ЕС: Правовые аспекты создания общего пространства свободы, безопасности и законности // Актуальные проблемы правовой реформы в России. Материалы межвузовской конференции, г. Калининград, 23 апреля 2005 г.

24. Гармонизировать законодательство // Транспорт России 2006. № 29 (421). 27 апр., <http://www. transportrussia.ru/2006-04–27/law/transbaz. html?PHPSESSID=ldc322ab37bffa607e517 Ic04aa7b7c4>.

25. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Статут, 2001.

26. Грачев Ю.Н. Транспортировка товаров при экспортноимпортных и внутренних коммерческих операциях. М., 1996.

27. Данекер А. Международное транспортное право: Учебное пособие. М.: Былина, 2000.

28. Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств-участников СНГ. М., 2007. С. 5–6.

29. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат, 2003. № 2.

30. Жукова А.В. Транспортная безопасность: Проблема взаимодействия силовых и гражданских структур / Научная конференция «Современное состояние военно-гражданских отношений и государственное управление сектором безопасности в России». Секция № 2 «Национальная безопасность: перспективы социального партнерства силовых структур и гражданского общества». 26 ноября 2004 г.

31. Игнатьев Д.Ю. Договор международной железнодорожной перевозки грузов: Его понятие, значение и правовая природа // Правовая и философская мысль. Саратов; СПб., 2001. Вып. 1.

32. Игнатьев Д.Ю. Теоретический аспект договора международной железнодорожной перевозки грузов: Учебное пособие. Саратов: Научная книга, 2001.

33. Игнатьев Д.Ю. Правовые проблемы Российской железной дороги в международной железнодорожной перевозки грузов // Правовая реформа в современной России: Проблемы, тенденции, перспективы. Астрахань, 2000. 20–26 мая.

34. Казанцев Е., Кондратьев А., Арсенов В. Потенциал транспортных услуг стран СНГ уникален // <http://www. eepnews. ru/01.03.2005/publication/m3418>.

35. Казанцев Ю.И. Международные отношения и внешняя политика России. Ростов н/Д: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.

36. Кашкын С.Ю. Стратегия и механизмы гармонизации законодательства // <www://recep.ru/files / documents/harmonization_ kashkin_rus. pdf>.

37. Кизяковская Т.П. Правовое регулирование международных перевозок грузов автомобильным транспортом. М., 1981.

38. Кокорев И.Г. Система транспортной безопасности – составная часть Транспортной стратегии России: Нормативные правовые проблемы обеспечения транспортной безопасности Российской Федерации // Проблемы нормативно-правового регулирования транспортной безопасности. М.: Научный эксперт, 2004.

39. Колесникова А.Г. Претензионно-исковая работа по договору железнодорожной перевозки грузов // Южно-Уральский юридический вестник. 2002. № 8.

40. Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации / Под ред. д.ю.н. Т.Е. Абовой и проф. В.Б. Андреева. М., 2002.

41. Копытов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала XXI века: Реформирование железнодорожного транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

42. Косогляд Р.А. Классификация комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозок // Железнодорожный транспорт. 1998 г. № 3.

43. Кузьменко М.Г. Перспективы развития российского железнодорожного транспорта в условиях членства России в ВТО // Материалы круглого стола «О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права». 22 марта 2006 г. М.: ЦУП, 2006.

44. Лукашук И.И. Международное право в судах государств. СПб., 1993.

45. Лукин А., Мочульский А. Шанхайская организация сотрудничества: Структурное оформление и перспективы развития // Аналитические записки. М.: МГИМО, 2005. Вып. 2 (4). Февр.

46. Макаров А.Д. Транспортная безопасность при перевозке опасных и особо опасных грузов в новых геополитических условиях (международно-правовые основы): Автореф. дис… д-ра юрид. наук. М., 1997.

47. Маковский Ю.Б., Ермолаев В.Г., Сиваков О.В. Транспортное право: Морское право. Железнодорожное право. Внутреннее водное (речное) право: Учебное пособие. М.: Былина, 2002.

48. Материалы Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту, Санкт-Петербург, 2000. 12–13 сент.

49. Международные перевозки: Словарь-справочник. Минск, 2003.

50. Место транспорта России в мировой транспортной системе // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации <http://www. mintrans.ru/pressa/TransStrat_ Gossovet_Rab_Groop_3.htm>.

51. Мировая экономика и международный бизнес / Кол. авт.; Под общ. ред. проф. В.В. Полякова и проф. Р.К. Щенина: 3-е изд., стереотип. М., КНОРУС, 2006.

52. Николаев Д.С. Международные торговые перевозки. М., 1995.

53. О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права. М.: Научный эксперт, 2006.

54. Плужников К.Н. Транспортное экспедирование: Учебное пособие. М., 1999.

55. Правовое регулирование железнодорожных перевозок грузов / Под ред. проф. Л.М. Шори. М., 1990.

56. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности / В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев, М.: Наука, 2006.

57. Прокопьева Е.З. Международные комбинированные перевозки грузов и разрешение споров, связанных с ними. СПб., 1996.

58. Пугачев С.В. Техническое регулирование на постсоветском пространстве: Состояние, проблемы, перспективы // Сайт агентства «РСТ» <http://www. rctest.ru/pagel5.htm>.

59. Родионова И.Л. Региональная экономика: Учебное пособие. М.: Экзамен, 2004.

60. Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981.

61. Садиков О.Н. Правовые проблемы международного железнодорожного грузового сообщения. М., 1967.

62. Салминен Э.О., Борозна А.А., Икаев Ю.К., Икаева Т.П. Международное транспортное и таможенное право России. СПб., 2007.

63. Сафронов Л.А. Россия в процессе экономической интеграции. М., Экономика, 2005.

64. Смехов А.А. Транспортная логистика. М., Транспорт, 1998.

65. Старостин С.А. Проблемы обеспечения транспортной безопасности и борьбы с терроризмом // Журнал-каталог «Транспортная безопасности и технологии». 2004 <http:// www.transafety.ru/issue/2004/tb-antiter. html>.

66. Столяров Г. РЖД поехала в Корею // Официальный сайт газеты «Ведомости» <www. vedomosti.ru>.

67. Сулакшин С.С., Жукова А.В. О правовом и содержательном анализе понятия «транспортная безопасность» // Транспортная безопасность и технологии. 2005. № 2.

68. Сулакшин. С.С., Вилисов М.В., Жукова А.В. и др. Нормативные правовые проблемы обеспечения транспортной безопасности российской Федерации. Проблемы нормативно-правового регулирования транспортной безопасности. М.: Научный эксперт, 2004.

69. Тихомиров Ю.А. Курс сравнительного правоведения. М., 1996.

70. Транспортное обеспечение внешнеторговых операций: Коммерческий справочник. СПб., 1995.

71. Транспортное право: Учебное пособие. М., 2002.

72. Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000.

73. Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок / Н.П. Терешина, А.В. Шобанов, А.В. Рышков. М.: ВИНИТИ РАН, 2005.

74. Фединяк Г.С. Международное частное право. М.: Юринком интер, 1997.

75. Федосеева Г.Ю. Международное частное право. М., 2002.

76. Фельдман Д.И. Система международного права. Казань, 1983.

77. Холопов К.В. Современная практика правового регулирования перевозок внешнеторговых грузов. – Челябинск, 1993.

78. Холопов К.В. Сфера и правила применения КДПГ // Международный бизнес России. 1994. № 5.

79. Холопов К.В., Колышкина Л.Г. Состояние и перспективы развития международных перевозок пассажиров и грузов между Россией и Финляндией // Международный бизнес России. 1994. № 22.

80. Шепелев А.С. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности. М., 2001.

81. Энциклопедический сборник указаний и распоряжений по железнодорожной перевозке грузов, со включением общего устава российских железных дорог и международной конвенции о перевозке грузов по железным дорогам / Сост. М.С. Узданский. Варшава, 1914. Вып. 5.

82. Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов. М., 1958.

83. Якунин В.И. Геополитические вызовы России: Транспортное измерение. М.: Научный эксперт, 2006.

84. Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.

85. Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005.

86. Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А. и др. Энергетический вектор восточной геополитики России. М.: Экономика, 2006.

87. Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. и др. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М.: Наука, 2006.

88. Якушев В. Общие тенденции развития современного права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. 1996. № 9.

Нормативные правовые акты

1. Гражданский кодекс РФ (в ред. Федеральных законов от 20.02.1996 № 18-ФЗ; от 12.08.1996 № 111-ФЗ; от 08.07.1999 № 138-ФЭ; от 16.04.2001 № 45-ФЗ; от 15.05.2001 № 54-ФЗ).

2. Закон РФ «О безопасности» от 5 марта 1992 г. № 2446-1 (с изм. от 25 декабря 1992 г., 24 декабря 2003 г.; 25 июля 2002 г.; 7 марта 2005 г.) // Ведомости СНД РФ и ВС РФ. 1992. № 15. Ст. 769.

3. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (приложение 4 к Указанию МПС РФ от 5 декабря 2001 г. № 249у Об обеспечении выполнения решений тридцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ).

4. Комплексная программа внедрения системы автоматической идентификации подвижного состава и крупнотоннажных контейнеров на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики 2001 г. (Приложение 2 к Указанию МПС РФ от 5 декабря 2001 г. № 249у Об обеспечении выполнения решений тридцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ)

5. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.).

6. Конвенция о международных смешанных перевозках грузов от 1980 года (Женева).

7. Конституция Российской Федерации (принята на всенародном голосовании 12 декабря 1993 года) // Российская газета. 1993. 25 дек.

8. Международная Конвенция о перевозках грузов по железным дорогам (МГК): Энциклопедический сборник изложений и распоряжений по железнодорожной перевозке грузов… Варшава, 1914. С. 944. II. Таможенная Конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП, 1975 г.: Справочник по Конвенции ТИР, включая Таможенную Конвенцию о международной перевозке грузов с использованием карнетов ТИР (книжек МДП). Нью-Йорк, 1994.

9. Международная конвенция по перевозке грузов по железным дорогам (МГК) 1890 г.

10. Подпрограмма Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» «Железнодорожный транспорт» (утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848) // Информационный сервер по материалам федеральных целевых программ. Официальный сайт в рамках ФЦП «Электронная Россия» ИА ТС ВПК <http://www. programs-gov.ru/cgi-bin/ index. cgi?prg=114>.

11. Подпрограмма Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)» «Международные транспортные коридоры» (утв. постановлением Правительства РФ от 5 декабря 2001 года № 848 // Информационный сервер по материалам федеральных целевых программ. Официальный сайт в рамках ФЦП «Электронная Россия» ИА ТС ВПК <http://www. programs-gov.ru/ cgi-bin/index. cgi?prg=ll>.

12. Положение о разграничении ответственности между железными дорогами государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики за несохранные перевозки грузов (утв. на двадцать первом заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ 5 июня 1998 г.).

13. Положение о Совете по совместной эксплуатации железнодорожно-паромной переправы между портами Кавказ (Россия) и Крым (Украина) («Транспорт России» от 17–23 января 2005 г. № 3).

14. Порядок планирования перевозок грузов железными дорогами государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (приложение 3 к Указанию МПС РФ от 5 декабря 2001 г. № 249у Об обеспечении выполнения решений тридцатого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ).

15. Постановление Правительства РФ «О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта» от 15 мая 1998 г. № 448.

16. Постановление Правительства РФ от 11 июля 2002 г. № 515 «Об утверждении положения о Российской транспортной инспекции Министерства транспорта Российской Федерации» (в ред. Постановления Правительства РФ от 18.01.2003 г. № 26) // СЗ РФ. 2002. № 28. С. 2871.

17. Постановление Правительства РФ от 11 июля 2003 г. № 417 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации».

18. Правила перевозки грузов в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении через порты Кавказ (Россия) и Крым (Украина) («Транспорт России» от 17–23 января 2005 г. № 3).

19. Правила перевозок грузов в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении через порты «Кавказ» (Россия) и Поти (Грузия) («Транспорт России» от 24–30 октября 2005 г. № 43).

20. Правила перевозок грузов в специализированных контейнерах в международном сообщении по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (утв. на 26-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ 10 марта 2000 г.).

21. Правила перевозок грузов в универсальных контейнерах по железным дорогам государств-участников СНГ, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (утв. на 29 заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, Клайпеда, 19–20 июня 2001 г.) (указание МПС РФ от 16 августа 2001 г. № 163у).

22. Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции, не в прямом международном сообщении (в редакции МПС от 22.01.91 г.).

23. Правила эксплуатации, пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами и контейнерами в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении через порты «Кавказ» (Россия) и Поти (Грузия).

24. Приказ МПС РФ № 25 от 18.06.2003 г. «Правила перевозок грузов на железнодорожном транспорте».

25. Приказ МПС РФ от 18.06.2003 г. № 38. «Правила перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и охраной грузоотправителей, грузополучателей и новый перечень грузов, требующих обязательного сменного сопровождения и охраны в пути следования во всех видах сообщения».

26. Проект Государственной Концепции обеспечения транспортной безопасности России. Специальное приложение к национальному журналу-каталогу «Транспортная безопасность и технологии». 2005.

27. Проект Федерального закона «О транспортной безопасности», разработанный Институтом законодательства и нормативно-правовых разработок; Проект государственной Концепции обеспечения транспортной безопасности России. Специальное приложение к национальному журналу-каталогу «Транспортная безопасность и технологии». 2005.

28. Решение о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте государств-участников Содружества Независимых Государств (Москва, 18 октября 1996 г.).

29. Решение Совета руководителей таможенных служб государств-участников СНГ от 16 сентября 1998 г. № 1/20 Об утверждении Типовой технологии взаимодействия таможенных органов и железнодорожных администраций государств-участников СНГ при таможенном оформлении и контроле товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом.

30. Соглашение между железнодорожными администрациями государств-участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики и Эстонской Республики об особенностях применения отдельных норм Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) (Баку, 1 октября 1997 г.).

31. Соглашение между Министерством путей сообщения Российской Федерации, Министерством транспорта, почт и телекоммуникаций Словацкой Республики и Министерством транспорта Украины о международном железнодорожном грузовом сообщении между Российской Федерацией, Словацкой Республикой и Украиной и транзитных сообщениях по железным дорогам этих государств (Астана, 9 июля 1999 г.).

32. Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством экономического развития Грузии об организации прямого международного железнодорожно-паромного сообщения через порты «Кавказ» (Россия) и Поти (Грузия) (Тбилиси, 10 января 2005 г.).

33. Соглашение между Министерством транспорта Российской Федерации и Министерством транспорта и связи Украины об организации международного прямого железнодорожно-паромного сообщения через порты «Кавказ» (Россия) и «Крым» (Украина) (Керчь, 12 ноября 2004 г.).

34. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Грузия о координации деятельности железнодорожного транспорта (Тбилиси, 15 сентября 1995 г.).

35. Соглашение между Правительством Российской Федерации и Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств об условиях пребывания Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств на территории Российской Федерации (Москва, 18 ноября 1997 г.).

36. Соглашение между Советом Министров – Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о координации деятельности железнодорожного транспорта (Москва, 14 мая 1993 г.).

37. Соглашение о координационных органах железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств (Минск, 14 февраля 1992 г.).

38. Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г., служебная инструкция к СМГС / СИ И СМГС. Изменения и дополнения от 01.04.2001 г.

39. Соглашение о международных железнодорожных перевозках (COTIF) 1980 г.

40. Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава (Москва, 9 сентября 1994 г.).

41. Условия перевозок грузов в собственных (приватных) крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах на сцепах специализированных платформ в международном сообщении (утв. на 39-м заседании Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества 16–17 ноября 2004 г.)

42. Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 169.

43. Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта» от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 2. Ст. 170.

44. Федеральный закон «О техническом регулировании» от 27 декабря 2002 г. № 184-ФЗ // СЗ РФ. 2002. № 52 (часть 1). Ст. 5140.

45. Федеральный закон «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ // СЗ РФ. 2003. № 9. Ст. 805.

46. Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ // СЗ РФ. 2001. № 33 (часть 1). Ст. 3430.

47. ФЭК РФ от 17.07. 2003 г. № 47-т/5 утвержден Прейскурант № 10–01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» (Тарифное руководство 1, части 1 и 2).

Приложения

Проекты некоторых правовых актов в целях гармонизации транспортного железнодорожного права России

Приложение 1. Модельный закон СНГ «О безопасности на транспорте»[98]

Настоящий Закон призван регулировать правовые, организационные, экономические и иные отношения в области обеспечения безопасности транспортного комплекса государств-участников СНГ от актов незаконного вмешательства, техногенных, природных и кризисных ситуаций, национальных интересов государств-участников СНГ в области транспортной деятельности.

Глава I. Общие положения

Статья 1. Законодательство о безопасности на транспорте

1. Законодательство государства-участника СНГ в области безопасности на транспорте состоит из Конституции государства-участника СНГ, иных нормативных правовых актов, международных договоров и соглашений государства-участника СНГ.

2. Общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры государства-участника СНГ являются составной частью законодательства, регулирующего безопасность на транспорте. Если международным договором государства-участника СНГ установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Законом, то применяются правила международного договора.

Статья 2. Основные понятия

В целях настоящего Закона используются следующие основные понятия:

акт незаконного вмешательства – действие (бездействие), в том числе террористический акт, направленное на нарушение устойчивости транспортной деятельности;

безопасность на транспорте – состояние транспортной системы государства-участника СНГ, позволяющее обеспечивать национальную безопасность в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, удовлетворять национальные интересы в области транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и (или) жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, экономический ущерб при транспортной деятельности;

угроза безопасности на транспорте – условия, обстоятельства и причины, способные нанести ущерб национальной безопасности государства-участника СНГ, ущемлению его интересов, нарушению устойчивости транспортной деятельности, нанесению вреда здоровью и (или) жизни людей, ущерба имуществу и окружающей среде;

законодательство государства-участника СНГ – совокупность законов государства-участника СНГ;

категорирование – деятельность специально уполномоченных органов (организаций) государства-участника СНГ по присвоению категорий транспортным объектам для определения конкретных требований по обеспечению безопасности транспортных объектов, транспортных средств, путей сообщения и т. д.;

кризисная ситуация – обстоятельства (обстановка), возникшие (ая) на транспорте из-за нарушения его нормального функционирования или воздействия внешней среды, создающие (ая) непосредственную угрозу жизни и безопасности людей, устранение которых (ой) требует применения нештатных (антикризисных) мер;

транспортная деятельность – деятельность, связанная с выполнением организационных и технологических операций по перемещению грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа различными видами транспорта или их сочетанием, в том числе и другие связанные с перевозкой работы и услуги;

транспортный комплекс государства-участника СНГ – единая техническая система государства-участника СНГ, предназначенная для перемещения пассажиров, грузов и грузобагажа;

транспортный объект – имущественный комплекс, используемый для выполнения различных операций при осуществлении транспортной деятельности;

план готовности – документ, утверждаемый уполномоченным органом (организацией, лицом), определяемым в соответствии с законодательством государства-участника СНГ, содержащий перечень конкретных мер и мероприятий, порядок действий при возникновении кризисных ситуаций, распределение обязанностей персонала и т. д. в целях предупреждения, действий в условиях кризисных ситуаций, а также ликвидации и минимизации последствий кризисных ситуаций;

субъекты транспортной деятельности – юридические и (или) физические лица, осуществляющие деятельность в транспортном комплексе государства-участника СНГ.

Статья 3. Цели и задачи обеспечения безопасности на транспорте

1. Целью обеспечения безопасности на транспорте является обеспечение устойчивого и безопасного функционирования транспортного комплекса государств-участников СНГ, защита интересов личности, общества и государства в транспортном комплексе, транспортных объектов и субъектов транспортной деятельности, потребителей транспортных услуг от актов незаконного вмешательства, от техногенных, природных и иных кризисных ситуаций.

2. Задачами обеспечения безопасности на транспорте являются:

1) определение угроз безопасности на транспорте;

2) оценка уязвимости транспортных объектов;

3) категорирование транспортных объектов;

4) разработка и реализация требований и мер в области обеспечения безопасности на транспорте;

5) подготовка специалистов в области обеспечения безопасности на транспорте;

6) осуществление контроля и надзора в области обеспечения безопасности на транспорте;

7) информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение безопасности на транспорте;

8) организация сотрудничества в рамках СНГ в области обеспечения безопасности на транспорте;

9) восполнение правовых пробелов в регулировании безопасности на транспорте в государствах-участниках СНГ.

Статья 4. Принципы обеспечения безопасности на транспорте

Основными принципами обеспечения безопасности на транспорте являются:

1) законность при обеспечении безопасности на транспорте;

2) приоритет жизни и здоровья людей, минимизация ущерба и вреда жизни и здоровью;

3) соблюдение прав и свобод человека и гражданина при обеспечении безопасности на транспорте;

4) сочетание интересов государства, личности и общества, взаимная ответственность государства, личности и общества;

5) постоянное взаимодействие государств-участников СНГ в области обеспечения безопасности на транспорте.

6) конечная ответственность государства за обеспечение безопасности на транспорте;

7) гармонизация и унификация законодательства государств-участников СНГ в области безопасности на транспорте;

8) разумное и законное вмешательство государства в хозяйственную деятельность субъектов транспортной деятельности при обеспечении безопасности на транспорте.

Статья 5. Субъекты обеспечения безопасности на транспорте и объекты защиты

1. Субъектами обеспечения безопасности на транспорте являются:

1) органы государственной власти государства-участника СНГ и органы местного самоуправления государства-участника СНГ;

2) субъекты транспортной деятельности;

3) потребители транспортных услуг;

4) международные органы и организации, функционирующие в транспортной сфере.

2. Объектами защиты в области безопасности на транспорте являются:

1) потребители транспортных услуг;

2) транспортные объекты;

3) субъекты транспортной деятельности;

4) груз, багаж;

5) третьи лица, которым может быть причинен вред и (или) ущерб при транспортной деятельности.

Статья 6. Права и обязанности субъектов транспортной деятельности

1. Субъект транспортной деятельности обязан:

1) разрабатывать и осуществлять меры по обеспечению безопасности на транспорте;

2) разрабатывать и предоставлять уполномоченным органам (организациям) государства-участника СНГ планы готовности;

3) предоставлять уполномоченным органам государственной власти государства-участника СНГ информацию и документы, необходимые для выполнения их функций;

4) незамедлительно сообщать уполномоченным органам государственной власти государства-участника СНГ о возникших угрозах;

5) принимать меры по установлению причин и обстоятельств, возникших на транспортных объектах кризисных ситуаций;

6) иметь необходимые лицензии, разрешения, свидетельства и сертификаты;

7) выполнять предписания, постановления и иные законные требования уполномоченных органов государственной власти государства-участника СНГ;

8) иметь и содержать в исправном состоянии в соответствии с требованиями безопасности на транспорте транспортные объекты;

9) обеспечивать проведение мероприятий по оценке уязвимости и категорированию транспортных объектов;

10) обеспечивать подготовку специалистов и персонала в области безопасности на транспорте.

2. Субъект транспортной деятельности имеет право:

1) в установленном законодательством государства-участника СНГ порядке получать информацию по вопросам безопасности на транспорте;

2) вносить в органы государственной власти государства-участника СНГ предложения по обеспечению безопасности на транспорте.

3. Субъекты транспортной деятельности несут ответственность за несоблюдение требований безопасности на транспорте в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

Статья 7. Требования по обеспечению безопасности на транспорте

1. Требования по обеспечению безопасности на транспорте разрабатываются и устанавливаются уполномоченными органами государственной власти государства-участника СНГ и являются обязательными для исполнений всеми субъектами транспортной деятельности и пользователями транспортных услуг.

2. Особые требования по обеспечению безопасности на транспорте в период мобилизации, действия военного или чрезвычайного положения, при удовлетворении особо важных государственных и оборонных нужд, перевозках опасных грузов или иных особых перевозках устанавливаются в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

3. Лицензирование определенных законодательством государства-участника СНГ видов деятельности, воздействующих на безопасность на транспорте, осуществляется в установленном порядке уполномоченным органом исполнительной власти государства-участника СНГ.

4. Организация подтверждения соответствия продукции, работ, услуг в сфере транспорта требованиям технической безопасности осуществляется в соответствии с законодательством государства-участника СНГ. Контроль и надзор за выполнением требований технической безопасности возлагается на специально уполномоченный орган государства-участника СНГ.

5. На субъектов транспортной деятельности может быть возложена обязанность страховать жизнь, здоровье, имущество пассажиров либо свою гражданскую ответственность в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

6. Особые требования по безопасности отдельных видов транспорта устанавливаются нормативными правовыми актами государства-участника СНГ.

7. Органы государственной власти и местного самоуправления государства-участника СНГ, субъекты транспортной деятельности несут ответственность за непрерывность безопасности на транспорте. Для достижения непрерывности безопасности на транспорте субъекты обеспечения безопасности на транспорте обязаны постоянно анализировать ситуацию с безопасностью на транспорте, выявлять и устранять недостатки и слабые места, совершенствовать правовые, организационные, информационные, финансово-экономические, материально-технические, инновационные способы и методы обеспечения безопасности на транспорте.

8. Для органов государственной власти и местного самоуправления государства-участника СНГ, субъектов транспортной деятельности должны разрабатываться и утверждаться планы готовности.

9. Органы государственной власти и местного самоуправления государства-участника СНГ обязаны осуществлять меры по предупреждению и пресечению кризисных ситуаций. К таким мерам относятся:

1) разработка и утверждение планов готовности;

2) осуществление постоянного мониторинга и прогнозирования кризисных ситуаций на транспорте;

3) обучение персонала действиям на случай кризисных ситуаций, ознакомление персонала с мероприятиями, предусмотренными планом готовности;

4) создание обязательных резервов финансовых и материально-технических средств для предупреждения, управления, ликвидации и минимизации последствий кризисной ситуации;

5) создание и использование технических средств охраны и наблюдения, создание системы оповещения об угрозе и (или) возникновении кризисной ситуации;

6) организация системы обмена информацией ограниченного доступа.

Статья 8. Угрозы безопасности на транспорте

1. Угрозами безопасности на транспорте признаются угрозы техногенного, природного и социального характера.

2. К угрозам техногенного характера относятся:

1) высокая степень износа технических средств;

2) моральная устарелость технических средств транспорта;

3) конструктивно-производственные недостатки технических средств транспорта.

3. К угрозам природного характера относятся:

1) неблагоприятные климатические и погодные условия;

2) воздействие внешних непрогнозируемых факторов;

3) стихийные бедствия и катастрофы.

4. К угрозам социального характера относятся:

1) недостаточная профессиональная подготовка персонала;

2) незаконное вмешательство в деятельность транспортного комплекса;

3) негативное влияние «человеческого фактора».

5. Перечень потенциальных угроз безопасности на транспорте определяется уполномоченными органами государственной власти государств-участников СНГ для транспортного комплекса в целом и для каждого вида транспорта.

Глава II. Меры по обеспечению безопасности на транспорте

Статья 9. Оценка уязвимости объектов транспортного комплекса

1. Оценка уязвимости объектов транспортного комплекса государства-участника СНГ проводится уполномоченным органом в соответствии с методикой, разрабатываемой уполномоченными органами исполнительной власти государства-участника СНГ.

2. Оценка уязвимости должна проводиться не реже 1 раза в два года для всех объектов транспортного комплекса, независимо от формы собственности.

3. При оценке уязвимости объектов транспортного комплекса должны учитываться следующие характеристики:

1) прогнозируемый и возможный ущерб от кризисных ситуаций;

2) пожарная, радиационная, антитеррористическая, химическая и иная защищенность объекта;

3) укомплектованность объекта необходимыми спецсредствами, средствами оповещения и связи (сигнализации), средствами защиты, наличие плана эвакуации;

4) наличие необходимых лицензий и сертификатов;

5) уровень наблюдения и охраны объекта;

6) наличие плана готовности и степень подготовленности персонала;

7) организация контроля и надзора за состоянием объекта.

Статья 10. Категорирование объектов транспортного комплекса

1. Для определения конкретных требований по обеспечению безопасности транспортных объектов, транспортных средств, путей сообщения, особенностей предупреждения, пресечения, действий в условиях кризисных ситуаций, управления кризисной ситуацией, ликвидации (минимизации) последствий кризисной ситуации, условий страхования, сертификации и лицензирования в транспортной деятельности транспортным объектам присваиваются категории в соответствии со степенью их уязвимости.

2. Категории объектов транспортного комплекса определяются уполномоченными органами исполнительной власти государства-участника СНГ.

3. Категорированные объекты транспортного комплекса включаются в государственный реестр объектов транспортного комплекса, который ведет уполномоченный орган исполнительной власти государства-участника СНГ.

4. Категорирование объектов транспортного комплекса осуществляет уполномоченный орган (организация), определяемый в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

Статья 11. Кадровые вопросы при обеспечении безопасности на транспорте

1. Для необходимой подготовки кадров, отвечающих за обеспечение безопасности на транспорте, уполномоченный орган исполнительной власти государства-участника СНГ формирует перечень специальностей, необходимых для обеспечения безопасности на различных видах транспорта, а также разрабатывает образовательные стандарты и нормативы по данным специальностям, вносит предложения в специально уполномоченный орган государства-участника СНГ по формированию государственного заказа на подготовку соответствующих специалистов.

2. Сотрудники служб безопасности транспортных объектов должны иметь квалификацию, соответствующую требованиям к данной специальности, которую должны подтверждать и повышать не реже, чем 1 раз в два года.

3. Требования к сотрудникам служб безопасности транспортных объектов определяются законодательством государства-участника СНГ.

4. Сотрудники служб безопасности транспортных объектов и иные сотрудники, в обязанности которых входит обеспечение безопасности на транспорте, подлежат обязательному страхованию жизни и здоровья за счет работодателя.

Статья 12. Ограничения при приеме на работу сотрудников на должности, связанные с обеспечением безопасности на транспорте

1. При приеме граждан на работу, связанную с обеспечением безопасности на транспорте, и заключении трудового договора в нем могут быть предусмотрены ограничения, связанные с режимом работы.

2. На работу в качестве персонала, работа которого связана с обеспечением безопасности на транспорте, не могут быть приняты, а в случае принятия подлежат увольнению лица:

1) имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления;

2) состоящие на учете в органах здравоохранения по поводу психического заболевания, алкоголизма или наркомании;

3) уволенные с государственной службы, из органов прокуратуры, правоохранительных и судебных органов по компрометирующим основаниям;

4) в отношении которых имеется отрицательное заключение органов внутренних дел по результатам проверки на предмет возможности допуска к работам, связанным с эксплуатацией транспортных объектов, представляющих повышенную опасность для жизни и здоровья людей, а также для окружающей среды;

5) иные ограничения, установленные законодательством государства-участника СНГ.

Статья 13. Информационное обеспечение безопасности на транспорте

1. Информационное обеспечение безопасности на транспорте организуется и осуществляется органами исполнительной власти государства-участника СНГ при активном взаимодействии и сотрудничестве со всеми субъектами транспортной деятельности, гражданами и организациями.

2. Информационное обеспечение безопасности на транспорте включает в себя сбор, обработку, хранение и анализ информации о грузоотправителях, пассажирах, грузах, о происшествиях и кризисных ситуациях, инцидентах и других данных, касающихся обеспечения информацией безопасности на транспорте и доведения необходимой информации до населения, потребителей транспортных услуг, субъектов транспортной деятельности и иных заинтересованных лиц.

3. В целях своевременного осуществления мер по предотвращению кризисных ситуаций и согласованной работы и сотрудничества между органами исполнительной власти государства-участника СНГ и субъектами транспортной деятельности создаются Информационный банк данных о грузоотправителях, пассажирах, грузах, о происшествиях и кризисных ситуациях, инцидентах и других данных (далее – Банк данных), который ведет уполномоченный орган государства-участника СНГ. Информационные ресурсы Банка данных являются информацией с ограниченным доступом, особенности использования, предоставления и защиты которой регулируются законодательством государства-участника СНГ.

4. Специально уполномоченный орган исполнительной власти государства-участника СНГ сотрудничает с компетентными органами других государств СНГ и иных иностранных государств на стадиях сбора и обмена информацией, касающейся обеспечения безопасности на транспорте.

Статья 14. Финансирование обеспечения безопасности на транспорте

1. Финансирование обеспечения безопасности на транспорте осуществляется за счет средств государственных бюджетных средств всех уровней (в том числе за счет средств местного бюджета), за счет собственных средств субъектов транспортной деятельности, а также иных средств, не запрещенных законодательством государства-участника СНГ.

2. Координацию финансирования за счет государственных бюджетных средств мероприятий по безопасности на транспорте осуществляет специально уполномоченный орган исполнительной власти государства-участника СНГ.

3. Порядок оценки потребностей бюджетов всех уровней и субъектов транспортной деятельности в финансировании безопасности на транспорте, а также порядок обращения субъектов транспортной деятельности за финансовой поддержкой определяются высшим органов исполнительной власти государства-участника СНГ.

4. В целях обеспечения финансирования безопасности на транспорте субъекты транспортной деятельности могут формировать целевые фонды в порядке, предусмотренном законодательством государства-участника СНГ.

Статья 15. Материально-техническое обеспечение безопасности на транспорте

1. Материально-техническое обеспечение безопасности на транспорте включает в себя снабжение транспортных объектов необходимыми средствами поддержания безопасности в нормативно установленных объемах. Объемы обеспечения необходимыми средствами утверждаются уполномоченным органом исполнительной власти государства-участника СНГ для всех транспортных объектов.

2. Материально-техническое обеспечение безопасности на транспорте осуществляется субъектами транспортной деятельности преимущественно за свой счет. Материально-техническое обеспечение безопасности на транспорте аварийно-технических, экстренных и иных государственных аварийно-спасательных служб осуществляется за счет соответствующего бюджета государства-участника СНГ.

3. Финансирование научно-исследовательских работ в области обеспечения безопасности на транспорте должно осуществляться за счет соответствующего бюджета государства-участника СНГ.

Статья 16. Особенности ресурсного обеспечения безопасности на транспорте

1. Ресурсное обеспечение безопасности на транспорте в период предупреждения, пресечения, управления кризисной ситуацией и ликвидации последствий кризисных ситуаций осуществляется за счет средств субъекта транспортной деятельности.

2. Порядок ресурсного обеспечения в период при управлении кризисной ситуацией, ликвидации и минимизации последствий кризисной ситуации определяется планом готовности.

Глава III. Государственное управление в области обеспечения безопасности на транспорте

Статья 17. Система государственного управления в области обеспечения безопасности на транспорте

1. Система государственного управления государства-участника СНГ в области обеспечения безопасности на транспорте включает в себя:

1) органы государственной власти всех уровней;

2) органы местного самоуправления или иные местные органы власти;

3) международные органы и организации.

2. Государственное управление безопасностью на транспорте основывается на субординации и координации органов государственной власти государства-участника СНГ.

3. Координацию деятельности органов исполнительной власти государства-участника СНГ осуществляет специально уполномоченный орган исполнительной власти, определяемый в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

4. Разделение компетенций органов государственной власти и органов местного самоуправления или иных местных органов власти государства-участника СНГ определяется в соответствии с Конституцией государства-участника СНГ, настоящим Законом и иным законодательством государства-участника СНГ в области безопасности на транспорте.

Статья 18. Государственный контроль и надзор за обеспечением безопасности на транспорте

1. Государственный контроль и надзор за обеспечением безопасности на транспорте и соблюдением законодательства государства-участника СНГ в области безопасности на транспорте осуществляют уполномоченные органы исполнительной власти государства-участника СНГ.

2. Уполномоченный орган исполнительной власти государства-участника СНГ определяет порядок осуществления контроля и надзора в отношении различных видов транспорта.

3. Уполномоченные органы исполнительной власти в области осуществления контроля и надзора за безопасностью на транспорте несут ответственность за причиненный вред и ущерб в случаях, установленных законодательством государства-участника СНГ.

4. При осуществлении контроля и надзора субъекты транспортной деятельности имеют право:

1) на государственную и общественную защиту при проведении мероприятий по контролю и надзору;

2) на присутствие представителей субъекта транспортной деятельности при проведении мероприятий по контролю и надзору;

3) на необходимые объяснения и разъяснения в ходе проведения мероприятий по контролю и надзору;

4) на ознакомление с результатами мероприятий по контролю и надзору, на письменное выражение согласия или несогласия с результатами проведенных мероприятий по контролю и надзору;

5) на обжалование действий (бездействия) органов государственной власти в области контроля и надзора в порядке подчиненности и судебном порядке в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

Статья 19. Международное сотрудничество в области безопасности на транспорте

1. В целях координации усилий и взаимодействия в области обеспечения безопасности на транспорте государство-участник СНГ осуществляет сотрудничество в области обеспечения безопасности на транспорте с иными государствами-участниками СНГ и иностранными государствами, их правоохранительными органами, специальными службами, а также с международными организациями. Порядок осуществления сотрудничества определяется законодательством государства-участника СНГ, а также международными договорами и соглашениями.

2. При осуществлении международного сотрудничества в области безопасности на транспорте учитываются национальные экономические и геополитические интересы государства-участника СНГ.

3. При разработке и принятии нормативных правовых актов в области безопасности на транспорте должны учитываться требования и рекомендации международных организаций в области безопасности на транспорте.

Глава IV. Расследование кризисных ситуаций и ответственность за нарушения в области безопасности на транспорте

Статья 20. Расследование кризисных ситуаций на транспорте

1. В соответствии законодательством государства-участника СНГ для всестороннего и полного установления причин и обстоятельств возникших кризисных ситуаций проводится расследование.

2. Уполномоченный орган государства-участника СНГ формирует комиссии по расследованию причин и обстоятельств кризисной ситуации на транспорте, назначает руководящие органы комиссии, формирует ее состав.

3. Комиссия по расследованию причин и обстоятельств кризисной ситуации в ходе расследования имеет право получать любую информацию о ходе расследования от правоохранительных органов государства-участника СНГ, привлекать при необходимости экспертные организации и специалистов в области безопасности на транспорте, получать необходимую информацию и содействие от субъектов транспортной деятельности.

4. По результатам расследования составляется документ, в котором указываются все причины и обстоятельства кризисной ситуации, размер причиненного вреда, допущенные нарушения требований безопасности на транспорте, а также меры, которые были приняты для устранения и минимизации последствий кризисной ситуации.

5. Материалы расследования направляются в специально уполномоченный орган государства-участника СНГ в области безопасности на транспорте. По результатам каждой расследованной кризисной ситуации специально уполномоченный орган должен провести анализ причин и условий возникшей кризисной ситуации, а также способствовать выработке мер по предупреждению аналогичных кризисных ситуаций.

Статья 21. Ответственность за нарушения в области безопасности на транспорте

1. Лица, причинившие вред жизни, здоровью и (или) имуществу потребителей транспортных услуг, субъектов транспортной деятельности и иных лиц несут гражданскую, административную, уголовную и иную ответственность в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

2. Субъекты транспортной деятельности, нарушившие законодательство о безопасности на транспорте, причинившие убытки и вред потребителям транспортных услуг, несут гражданскую и административную ответственность в порядке, предусмотренном законодательством государства-участника СНГ.

3. Органы государственной власти, местного самоуправления, государственные служащие и должностные лица, ответственные за обеспечение безопасности на транспорте, в случае причинения вреда и нарушения законодательства в области безопасности на транспорте несут уголовную, материальную, дисциплинарную, административную и гражданскую ответственность в соответствии с законодательством государства-участника СНГ.

Глава V. Заключительные и переходные положения

Статья 22. Порядок принятия и рассмотрения модельного закона органами законодательной (представительной) власти государств-участников СНГ.

Порядок рассмотрения, принятия и одобрения модельного закона органами законодательной (представительной) власти устанавливается законодательством государства-участника СНГ.

Статья 23. Ответственность за нарушение законодательства о безопасности на транспорте.

Нарушение законодательства о безопасности на транспорте влечет за собой дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность, предусмотренную законодательством государства-участника СНГ.

Приложение 2. Проекты международно-правовых соглашений в сфере железнодорожного транспорта

Соглашение об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (колея 1520)

Правительства государств-участников настоящего Соглашения, именуемых далее Сторонами,

подтверждая необходимость работы совместным парком грузовых вагонов на основе единых требований к технологии и принципам организации движения поездов, обеспечения его безопасности;

признавая, что различия национальных законодательств в области технического регулирования деятельности железнодорожного транспорта являются препятствием для взаимодействия между железными дорогами;

а также учитывая необходимость единства технического и технологического взаимодействия между железными дорогами с учетом стратегического партнерства 1520; согласились о нижеследующем:

Статья 1

Стороны принимают согласованные меры для обеспечения безопасности движения, сохранности грузов и подвижного состава при перевозках пассажиров и грузов в условиях совместного использования парка грузовых вагонов на общем транспортном пространстве колеи 1520 мм и в этих целях утверждают Общие требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики.

Статья 2

Общие требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (далее – Общие требования), отражающие единый порядок действий работников железнодорожного транспорта, основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава, содержатся в Приложении, являющемся неотъемлемой частью настоящего Соглашения.

Статья 3

Общие требования распространяются на техническое содержание подвижного состава и техническую эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта Сторон.

Статья 4

Стороны обеспечивают, чтобы соответствующие железнодорожные администрации на основе Общих требований привели в соответствие национальные технические нормативные документы железнодорожного транспорта, устанавливающие элементы технической эксплуатации, организации и безопасности движения поездов, правил и средств регулирования и управления движением поездов.

Статья 5

Порядок и сроки приведения действующих нормативных документов в соответствие с Общими требованиями определяет Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (далее – Совет).

Совет контролирует выполнение железнодорожными администрациями Сторон положений, содержащихся в Общих требованиях.

Статья 6

Стороны обязуются разрабатывать и совершенствовать нормативную правовую базу по вопросам взаимодействия в данной области, опираясь на настоящее Соглашение.

Статья 7

Изменения и дополнения к Приложению настоящего Соглашения принимаются Советом и оформляются протоколами.

Статья 8

Протоколы об изменениях и дополнениях в приложение, принятые в соответствии со ст. 7, Совет обязан не позднее 90 дней с даты подписания направить их депозитарию настоящего Соглашения.

Соответствующие изменения и дополнения вступают в силу через 15 дней после получения депозитарием от Совета упомянутого сообщения.

Статья 9

Настоящее Соглашение не затрагивает прав и обязательств Сторон по другим международным договорам, участниками которых они являются.

Статья 10

В случае возникновения споров при толковании и применении настоящего Соглашения они будут разрешаться путем консультаций и переговоров заинтересованных Сторон.

Статья 11

Настоящее Соглашение вступает в силу с даты сдачи депозитарию третьего уведомления о выполнении подписавшими его Сторонами внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления в силу.

Для Сторон, выполнивших внутригосударственные процедуры позднее, Соглашение вступает в силу с даты сдачи депозитарию соответствующих уведомлений.

Статья 12

По взаимному согласию Сторон в настоящее Соглашение могут быть внесены изменения и дополнения, которые оформляются отдельными протоколами, являющимися неотъемлемой частью настоящего Соглашения и вступающими в силу в порядке, предусмотренном статьей 11 настоящего Соглашения.

Статья 13

Настоящее Соглашение открыто для присоединения других государств, разделяющих его цели и принципы, разделяющих его положения и готовых принять на себя обязательства, вытекающие из настоящего Соглашения, путем передачи депозитарию документов о таком присоединении. Для присоединяющегося государства настоящее Соглашение вступает в силу со дня получения депозитарием последнего сообщения о согласии на такое присоединение.

Статья 14

Настоящее Соглашение действует в течение пяти лет с даты его вступления в силу. По истечении этого срока действие Соглашения автоматически продлевается каждый раз на пятилетний период, если Стороны не примут иного решения.

Статья 15

Каждая из Сторон может выйти из настоящего Соглашения, направив письменное уведомление депозитарию не позднее чем за шесть месяцев до выхода.

Совершено в городе_____ _____ года в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполнительном комитете Содружества Независимых Государств, который направит каждому государству, подписавшему настоящее Соглашение, его заверенную копию.

Соглашение об основных принципах сотрудничества государств-участников Содружества Независимых Государств в сфере железнодорожного транспорта

Государства-участники Содружества Независимых Государств, именуемые в дальнейшем Сторонами,

считая, что проведение согласованной политики в сфере железнодорожного транспорта с третьими странами отвечает интересам всех участников Соглашения и способствует повышению эффективности их участия в международных связях;

руководствуясь стремлением к дальнейшему развитию сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта;

придавая большое значение совместному полному и качественному использованию железнодорожной инфраструктуры государств-участников Содружества Независимых Государств (далее – Содружество);

руководствуясь целью создания общего рынка транспортных услуг в сфере железнодорожного транспорта и признавая, что установление единых принципов его функционирования наиболее полно отвечает потребностям развития экономики и интересам потребителей этих услуг;

учитывая необходимость обеспечения безопасности и улучшения экологических показателей в сфере железнодорожного транспорта;

руководствуясь общепризнанными принципами и нормами международного права, основополагающими документами Содружества Независимых Государств и иными договорами, принятыми в рамках Содружества в сфере железнодорожного транспорта;

согласились о нижеследующем:

Статья 1

Стороны проводят единую политику по развитию железнодорожного транспорта в рамках формирования и развития общего транспортного пространства Содружества.

Статья 2

Стороны проводят согласованную тарифную политику, обеспечивающую конкурентоспособность перевозимых грузов, проводят дифференциацию тарифов по родам грузов, видам отправок, применение сквозных ставок на перевозки грузов в международном сообщении на взаимовыгодных условиях под конкретные контракты, объемы и маршруты перевозок.

Тарифы в межгосударственном сообщении устанавливаются специальными соглашениями.

Статья 3

Стороны проводят согласованную экономически эффективную политику по формированию и использованию сети международных транспортных коридоров, проходящих по территориям Сторон.

Стороны координируют усилия по развитию сети транспортных коммуникаций для нужд их экономик, расширению межгосударственных транспортно-экономических связей между ними, активизации транзитных перевозок по их территориям, созданию условий для включения инфраструктуры международного значения, функционирующей в рамках Содружества, в Евроазиатскую и мировую транспортные системы.

Статья 4

Стороны принимают согласованные меры по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и в этих целях: разрабатывают и реализуют мероприятия по обеспечению безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников транспортного комплекса, грузов, безопасности международных перевозок в рамках Содружества нестандартных, крупногабаритных, тяжеловесных грузов, пресечения незаконного оборота оружия, боеприпасов, взрывчатых веществ, наркотических средств и психотропных веществ, опасных грузов, осуществляемого с использованием железнодорожного транспорта;

проводят мероприятия по выявлению, предупреждению, профилактике возможных противоправных действий, угрожающих безопасности транспортной системы Содружества;

разрабатывают требования к показателям обеспечения безопасности транспортных систем, включая формирование единой системы стандартов безопасности и механизмов их практического выполнения, соответствующих международным требованиям на железнодорожном транспорте;

формируют правовую базу сотрудничества в области обеспечения безопасности на транспорте.

Статья 5

Стороны будут способствовать совместному развитию систем информационного обеспечения работы железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий.

Статья 6

Стороны принимают меры по гармонизации национального законодательства в сфере железнодорожного транспорта.

Стороны обеспечивают развитие международной правовой базы и сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта.

Статья 7

Стороны будут содействовать развитию механизмов прямого взаимодействия железнодорожных администраций в процессе управления транспортными системами.

Статья 8

В условиях совместного использования парка грузовых вагонов Стороны стремятся обеспечить единые требования к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта и в этих целях заключат отдельное соглашение.

Стороны осуществляют обмен опытом и информацией по вопросам создания и освоения прогрессивных технологий, материалов, оборудования и приборов, создания скоординированной нормативно-правовой базы, подготовки кадров высшей квалификации и инженеров.

Статья 9

Стороны проводят согласованную политику в области транспортного машиностроения и в этих целях:

принимают совместные меры по созданию условий для развития эффективной кооперации, специализации, созданию совместных объединений предприятий по производству и ремонту транспортной техники;

создают благоприятные торговые режимы при взаимной поставке транспортной техники;

принимают совместные меры по развитию лизинга в транспортной среде.

Статья 10

Настоящее Соглашение не затрагивает прав и обязательств Сторон, вытекающих из других ранее подписанных международных договоров и соглашений, участниками которых они являются, в том числе заключенных между Сторонами, и не препятствуют заключению других международных договоров, условия которых не противоречат исполнению настоящего Соглашения.

Статья 11

В случае возникновения споров при применении и толковании настоящего Соглашения они будут разрешаться путем переговоров или консультаций заинтересованных Сторон.

Статья 12

Настоящее Соглашение вступает в силу с даты сдачи депозитарию третьего уведомления о выполнении подписавшими его Сторонами внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления в силу.

Для Сторон, выполнивших внутригосударственные процедуры позднее, Соглашение вступает в силу с даты сдачи депозитарию соответствующего уведомления.

Статья 13

По взаимному согласию Сторон в настоящее Соглашение могут быть внесены изменения и дополнения, которые оформляются отдельным протоколом, являющимся неотъемлемой частью настоящего Соглашения и вступающим в силу в порядке, предусмотренном статьей 12 настоящего Соглашения.

Статья 14

Настоящее Соглашение открыто для присоединения государств-участников Содружества Независимых Государств, разделяющих его положения и готовых принять на себя обязательства, вытекающие из настоящего Соглашения. Для присоединяющегося государства Соглашение вступает в силу с даты сдачи депозитарию документов о присоединении.

Для государств, не входящих в Содружество Независимых Государств, разделяющих положения Соглашения, присоединение осуществляется с согласия всех Сторон путем передачи депозитарию документов о таком присоединении. Присоединение считается вступившим в силу с даты сдачи депозитарию последнего сообщения о согласии на такое присоединение.

Статья 15

Каждая из Сторон может выйти из настоящего Соглашения, направив письменное уведомление депозитарию не позднее чем за шесть месяцев до выхода.

Совершено в городе_____ _____ года в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполнительном комитете Содружества Независимых Государств, который направит каждому государству, подписавшему настоящее Соглашение, его заверенную копию.

Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о развитии международных железнодорожных перевозок на территории Союзного государства России и Белоруссии

Правительство Российской Федерации и Правительство Республики Беларусь, именуемые в дальнейшем Сторонами, руководствуясь Договором о создании Союзного государства и Программой действий Российской Федерации и Республики Беларусь по реализации положений Договора о создании Союзного государства от 8 декабря 1999 г.;

опираясь на опыт интеграции, накопленный в Союзе Белоруссии и России;

признавая исключительную важность взаимодействия при осуществлении международных железнодорожных перевозок;

в целях создания единого экономического пространства, повышения конкурентоспособности рынка транспортных услуг на мировом рынке транспортных услуг и роста транзитных перевозок и обеспечения благоприятных условий в осуществлении международных железнодорожных перевозок, в том числе путем использования сети международных транспортных коридоров; решая задачу объединения транспортных систем; учитывая необходимость обеспечения безопасности и улучшения экологических показателей в процессе осуществления международных железнодорожных перевозок;

руководствуясь общепризнанными принципами и нормами международного права;

согласились о следующем:

Статья 1

Стороны будут всемерно расширять и углублять сотрудничество в области международных железнодорожных перевозок на территории Союзного государства, способствовать дальнейшей интеграции, направленной на формирование объединенной транспортной системы Союзного государства.

Статья 2

Стороны при осуществлении международных железнодорожных перевозок на территории Союзного государства руководствуются следующими принципами:

интеграция объединенной транспортной системы Союзного государства в европейские и мировые транспортные системы с учетом интересов Сторон и эффективное использование транзитного потенциала объединенной транспортной системы Союзного государства;

сотрудничество и взаимодействие между различными видами транспорта при осуществлении международных железнодорожных перевозок;

разработка и реализация комплекса мер по обеспечению равных и благоприятных условий взаимодействия и конкуренции субъектам хозяйствования при осуществлении международных железнодорожных перевозок;

проведение согласованной протекционистской политики на мировом рынке транспортных и экспедиторских услуг;

проведение согласованной политики по обеспечению безопасности на железнодорожном транспорте и охраны окружающей среды.

Статья 3

Стороны принимают меры по унификации нормативно-правовой базы в области международных железнодорожных перевозок, включая регулирование тарифов, технических условий, стандартов и правил функционирования объединенной транспортной системы Союзного государства.

Стороны разрабатывают и применяют технические нормативные акты, связанные с обеспечением единства измерений, единым технологическим процессом организации перевозок, технического обслуживания, ремонта и подтверждения соответствия.

Статья 4

Стороны разрабатывают и применяют унифицированную систему первичного учета транспортных средств и статистической отчетности транспортных организаций при осуществлении международных железнодорожных перевозок.

Статья 5

Стороны проводят согласованную политику по формированию и развитию участков международных транспортных коридоров, проходящих по территории Союзного государства.

Стороны принимают меры по строительству, модернизации и техническому оснащению на участках международных транспортных коридоров, проходящих по территории Союзного государства, разрабатывают и реализуют меры по созданию общей системы технологического, таможенного и иного обеспечения перевозок на участках международных транспортных коридоров, проходящих по территории Союзного государства.

Статья 6

Стороны обеспечивают в процессе осуществления международных железнодорожных перевозок безопасность на транспорте и стремятся при функционировании объединенной транспортной системы снизить отрицательное экологическое влияние на окружающую среду.

Стороны проводят совместные мероприятия по выявлению, предупреждению, профилактике возможных противоправных действий, угрожающих безопасности объединенной транспортной системы. Стороны совместно разрабатывают требования к показателям обеспечения безопасности единой транспортной системы.

Статья 7

Стороны применяют согласованные принципы формирования тарифов в отношении международных железнодорожных перевозок, осуществляемых из Союзного государства в третьи страны, через территорию Союзного государства из третьих стран.

Статья 8

Стороны осуществляют сотрудничество в области транспортного машиностроения.

Стороны разрабатывают совместные меры по строительству грузовых вагонов нового поколения повышенной технической надежности и с более высокими потребительскими качествами, по обеспечению условий для развития эффективной кооперации, специализации, по созданию совместных объединений предприятий по производству и ремонту транспортной техники.

Стороны реализуют единую промышленную структурную политику, в том числе через развитие производственно-технологической кооперации, на основе Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о производственной кооперации от 29 марта 1999 г.

Статья 9

В целях соблюдения взаимных интересов Стороны будут совместно контролировать ход выполнения настоящего Соглашения и рассматривать результаты его реализации.

Ответственными за реализацию настоящего Соглашения Стороны признают:

с Российской Стороны – Открытое акционерное общество «Российские железные дороги»;

с Белорусской Стороны – объединение «Белорусская железная дорога».

Общую координацию деятельности по реализации настоящего Соглашения осуществляют уполномоченные органы Сторон:

с Российской Стороны – Министерство транспорта Российской Федерации;

с Белорусской Стороны – Министерство транспорта Республики Беларусь.

Статья 10

После вступления настоящего Соглашения в силу Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» и объединение «Белорусская железная дорога» в кратчайший срок проведут переговоры о сотрудничестве, проведут ревизию и пересмотр имеющихся документов на их соответствие настоящему Соглашению, разработают и подпишут необходимые документы, регулирующие конкретные вопросы взаимодействия, исходя из положений настоящего Соглашения.

Статья 11

Споры, возникающие в связи с толкованием и применением настоящего Соглашения, разрешаются путем консультаций и переговоров между уполномоченными органами Сторон и оформляются протоколом.

Статья 12

По взаимной договоренности Сторон в настоящее Соглашение могут быть внесены изменения и дополнения, которые оформляются соответствующими протоколами.

Статья 13

Настоящее Соглашение не затрагивает прав и обязательств Сторон по другим международным договорам, участниками которых они являются.

Статья 14

Настоящее Соглашение подлежит ратификации государствами-участниками и вступает в силу с даты обмена ратификационными грамотами.

Совершено в г._______ _________ года в двух экземплярах, каждый на русском и белорусском языках, причем оба текста имеют одинаковую силу.

Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Корея, Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о восстановлении и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали

Правительства государств-участников настоящего Соглашения, далее именуемые Сторонами, признавая исключительную важность возобновления движения по Транскорейской железнодорожной магистрали, стремясь создать технологическое единство железнодорожной сети, придавая особенное значение координации и совместной деятельности по восстановлению и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали, договорились о нижеследующем:

Статья 1

Стороны осуществляют скоординированную политику в области восстановления движения по Транскорейской магистрали, соединения ее с Транссибирской магистралью, что позволит создать международный транспортный коридор.

Стороны совместно проводят модернизацию Транскорейской магистрали с целью повышения привлекательности международного транспортного коридора.

Статья 2

Общую координацию деятельности в области восстановления и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали осуществляет Международный Консорциум, созданный в установленном международным правом порядке.

Порядок деятельности, права и обязанности, полномочия Международного Консорциума определяется Положением о Международном Консорциуме.

Статья 3

Стороны:

сохраняют сложившиеся технологические связи между железными дорогами государств-участников настоящего Соглашения;

принимают меры по созданию технологического единства железнодорожной сети;

принимают меры для скорейшего восстановления движения по Транскорейской железнодорожной магистрали;

стремятся упростить пересечение границ между государствами-участниками настоящего Соглашения;

принимают меры по обеспечению безопасного движения по Транскорейской железнодорожной магистрали;

выполняют обязательства по восстановлению движения и работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали;

выполняют требования и предписания Международного Консорциума;

учитывают экономические и стратегические интересы государств-участников настоящего Соглашения;

учитывают экономические и политические риски; приветствуют страхование рисков.

Статья 4

Финансирование работ по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали, соединение с Транссибирской железнодорожной магистралью, модернизация пограничных переходов осуществляется всеми государствами-участниками настоящего Соглашения, и определяются соответствующим Соглашением, принятым в установленном международным правом порядке.

Статья 5

Стороны будут сотрудничать в обеспечении взаимных поставок необходимого оборудования, материалов и иных материальных ресурсов, необходимых для модернизации и восстановления Транскорейской железнодорожной магистрали.

Статья 6

Работы по восстановлению и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали проводятся поэтапно, этапы определяются Сторонами в отдельном соглашении.

Поэтапный план работ представляется на утверждение и согласование Международному Консорциуму, который утверждает либо отправляет на дальнейшую доработку представленный поэтапный план работ.

Статья 7

Стороны разрабатывают и проводят единую научно-техническую политику при работах по восстановлению и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали.

Стороны сотрудничают в области обучения персонала, инженеров, стремятся к обмену опытом.

Стороны стремятся создать технологическое единство Транскорейской железнодорожной магистрали, единую систему сигнализации и связи.

Статья 8

Стороны формируют резервный фонд на случай непредвиденных затрат и иных форс-мажорных обстоятельств.

Средства фонда контролируются Международным Консорциумом.

Стороны в равных долях ежегодно перечисляют средства в резервный фонд.

Статья 9

К настоящему Соглашению, с согласия его Сторон может присоединиться любое государство, железнодорожная сеть которого имеет технологическую связь с железнодорожной сетью Сторон и заинтересованное в создании международного транспортного коридора.

Статья 10

За невыполнение настоящего Соглашения Стороны несут ответственность в порядке, предусмотренном международным правом.

Статья 11

Изменения и дополнения в настоящее Соглашение могут быть внесены только с согласия всех государств-участников настоящего Соглашения.

Все изменения и дополнения, внесенные в настоящее Соглашение, оформляются протоколами, которые являются неотъемлемой частью настоящего Соглашения.

Все спорные вопросы, связанные с применением и толкованием настоящего Соглашения, будут решаться путем переговоров.

Статья 12

Настоящее Соглашение вступает в силу с момента подписания всеми Сторонами и действует до окончания работ по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали.

Совершено в городе_____ «__» _______20___ г.

Текст составлен в трех экземплярах: на русском, корейском и английском языках.

Каждый экземпляр имеет одинаковую силу.

За Правительство Российской Федерации______

За Правительство Республики Корея______

За Правительство Корейской Народной Демократической Республики______

Вступает в силу______

Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Корея, Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о порядке финансирования работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали

Правительства государств-участников настоящего Соглашения, именуемые в дальнейшем Стороны, признавая необходимость объединения усилий по выполнению обязательств в области восстановления движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали,

договорились о нижеследующем:

Статья 1

Финансирование совместной деятельности по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали осуществляется в соответствии с настоящим Соглашением, а также государственными бюджетами Сторон.

Статья 2

Финансирование работ по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали осуществляется за счет долевых вкладов государств-участников Соглашения, а также за счет иных привлеченных средств.

Статья 3

На основе долевого финансирования осуществляются: работы по восстановлению железнодорожного полотна на территории Корейской Народной Демократической Республики;

модернизация пограничных переходов и контрольно-пропускных пунктов на границе Российской Федерации и Корейской Народно-Демократической Республики, Республики Корея и Корейской Народно-Демократической Республики;

работы по созданию единого технологического пространства Транскорейской железнодорожной магистрали;

работы по соединению Транскорейской железнодорожной магистрали с Транссибирской железнодорожной магистралью, создание международного транспортного коридора;

Статья 4

Каждая Сторона на своей территории принимает меры и осуществляет финансирование необходимых работ по поддержанию работоспособного состояния железнодорожной магистрали.

Статья 5

Стороны приветствуют привлечение дополнительных источников финансирования работ по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали, в том числе кредитов национальных кредитных организаций и международных финансовых и кредитных организаций.

Статья 6

При создании и последующей эксплуатации Транскорейской железнодорожной магистрали и соединения ее с Транссибирской железнодорожной магистралью за каждой Стороной сохраняется право на собственность или финансовую долю с учетом долевых вкладов Сторон.

Статья 7

Национальные программы по модернизации железнодорожных магистралей Стороны финансируют за счет собственных средств, предусмотренных на эти цели государственными бюджетами государств-участников настоящего Соглашения.

Статья 8

Стороны обязуются не производить в рамках национальных программ действий, препятствующих или нарушающих финансовую деятельность в рамках осуществления настоящего Соглашения, если такие действия могут принести убытки государствам-участникам настоящего Соглашения, либо приостановить работы по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали.

Сторона, осуществившая такие действия, причинившие убытки другим государствам-участникам, должна произвести оплату претензий за причиненные убытки.

Статья 9

Изменения и дополнения в настоящее Соглашение могут быть внесены только с согласия всех государств-участников настоящего Соглашения.

Все изменения и дополнения, внесенные в настоящее Соглашение, оформляются протоколами, которые являются неотъемлемой частью настоящего Соглашения.

Все спорные вопросы, связанные с применением и толкованием настоящего Соглашения будут решаться путем переговоров.

Статья 10

Настоящее Соглашение вступает в силу с момента подписания всеми Сторонами и действует до окончания работ по восстановлению движения и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали.

Совершено в городе________ «__»_____ 20__ г.

Текст составлен в трех экземплярах: на русском, корейском и английском языках.

Каждый экземпляр имеет одинаковую силу.

За Правительство Российской Федерации_____

За Правительство Республики Корея______

За Правительство Корейской Народно-Демократической Республики______

Вступает в силу______

Соглашение между Правительством Российской Федерации и Центральным Народным Правительством Китайской Народной Республики о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспортировки и экспорта нефти и нефтепродуктов

Правительство Российской Федерации и Центральное Народное Правительство Китайской Народной Республики, далее именуемые Договаривающимися Сторонами (или Сторонами), руководствуясь стремлением дальнейшего развития двухсторонних взаимоотношений в области транспортировки и экспорта нефти и нефтепродуктов из Российской Федерации в Китайскую Народную Республику, желая облегчить транспортировку и экспорт нефти и нефтепродуктов, желая в дальнейшем способствовать долгосрочному взаимовыгодному сотрудничеству в сфере транспортировки нефти и нефтепродуктов, договорились о нижеследующем:

Статья 1

Настоящее Соглашение определяет основные принципы транспортировки и экспорта нефти и нефтепродуктов из Российской Федерации в Китайскую Народную Республику, условия взаимоотношений Российской Федерации и Китайской Народной Республики в области транспортировки нефти и нефтепродуктов.

Статья 2

Стороны будут всемерно расширять и углублять сотрудничество в области транспортировки нефти и нефтепродуктов.

Каждая из Договаривающихся Сторон обеспечивает условия для беспрепятственной транспортировки нефти и нефтепродуктов по территориям Договаривающихся сторон. Стороны будут развивать дальнейшее сотрудничество.

Статья 3

Стороны договорились в кратчайшие сроки завершить оформление необходимых документов.

При транспортировке нефти и нефтепродуктов на основании настоящего Соглашения перевозчики каждой из Договаривающихся Сторон обязуются соблюдать законодательство другой Стороны при нахождении на ее территории.

Статья 4

Договаривающиеся Стороны обязуются обеспечить необходимые условия на своей территории для перевозчиков другой Стороны на основе взаимности.

Договаривающиеся Стороны сотрудничают в области правового регулирования, организации и обеспечения безопасной транспортировки нефти и нефтепродуктов по территориям Договаривающихся Сторон.

Статья 5

Договаривающиеся Стороны на основе взаимности будут координировать работу в сфере:

создания условий для оказания технической помощи при транспортировке нефти и нефтепродуктов;

создания правовых условий для упрощения пересечения границ и таможенных процедур при экспорте и транспортировке нефти и нефтепродуктов;

оказания помощи при авариях и иных форс-мажорных обстоятельствах.

Статья 6

Договаривающиеся стороны будут стремиться обеспечить льготные налоговые и таможенные режимы при транспортировке и экспорте нефти и нефтепродуктов из Российской Федерации в Китайскую Народную Республику, а также принимать меры к недопущению обратного порожнего пробега подвижного состава.

Стороны поручают ОАО «Российские железные дороги» определить порядок и сроки экспорта нефти и нефтепродуктов в Китайскую Народную Республику.

ОАО «Российские железные дороги» совместно с Министерством железных дорог КНР разрабатывают эффективную методику расчетов между Сторонами, исключающую возникновение задолженности.

Статья 7

Договаривающиеся Стороны принимают меры по обеспечению бесперебойной и регулярной транспортировки нефти и нефтепродуктов.

Каждая из Договаривающихся сторон в рамках настоящего Соглашения и в соответствии с международным правом, принимает все необходимые меры для обеспечения защиты грузов при транспортировке.

Статья 8

Ответственность за причинение ущерба при транспортировке и экспорте нефти и нефтепродуктов несет та Сторона, по чьей вине был причинен ущерб.

В случае нанесения ущерба окружающей природной среде, ответственность за причиненный ущерб и ликвидацию последствий по итогам расследования в установленном законодательством Сторон порядке, несет Сторона, по чьей вине был нанесен ущерб.

Статья 9

Для решения вопросов, связанных с применением настоящего Соглашения, внесением в него изменений и дополнений, а также прекращением его действия, созываются совещания уполномоченных представителей Договаривающихся Сторон. В настоящее Соглашение могут быть внесены изменения и дополнения при согласии Договаривающихся Сторон.

Все спорные вопросы, связанные с толкованием и применением настоящего Соглашения решаются путем консультаций и переговоров.

Статья 10

Настоящее Соглашение заключено на неопределенный срок. Каждая из Договаривающихся Сторон может выйти из Соглашения, предварительно в письменном виде уведомив другую Сторону.

Совершено в городе_______ «__»____ 20__ г.

Текст составлен в двух экземплярах: на русском и на китайском языках.

Каждый экземпляр имеет одинаковую силу.

За Правительство Российской Федерации_______

За Правительство Китайской Народной Республики_______

Вступает в силу_______

notes

Примечания

1

Якунин В.И. Политология транспорта, М.: Экономика, 2006.

2

По материалам сайта Юридического клуба: <http://www.yurclub.ru/docs/ international/article20.html>.

3

Абдуллин А.И. К вопросу об унификации в международном частном праве // Правоведение. 1998, № 2.

4

Большая советская энциклопедия. Полный текст третьего издания «Большой советской энциклопедии», выпущенной издательством «Советская энциклопедия» в 1969–1978 гг. в 30 томах; см.:.

5

Кашкин С.Ю. Стратегия и механизмы гармонизации законодательства // <www://recep.ru/files /documents/harmonization_kashkin_rus.pdf>.

6

Бачило И.Л. Методика гармонизации законодательства // <www.ipaeurasec. org/docsdown/metod-garmoniz.pdf>.

7

Войников В.В. Россия – EC: Правовые аспекты создания общего пространства свободы, безопасности и законности // Актуальные проблемы правовой реформы в России: Материалы межвузовской конференции, г. Калининград, 23 апреля 2005 г.

8

Лукашук И.И. Международное право в судах государств. СПб., 1993.

9

Тихомиров Ю.А. Курс сравнительного правоведения. М., 1996.

10

<http://www.eulaw.edu.ru/documents/legislation/uchred_docs/evr_soob_nice. htm>.

11

Егиазаров В.А. Транспортное законодательство государств-участников СНГ. М., 2007. С. 5–6; Салминен Э.О., Борозна А.А., Икаев Ю.К., Икаева Т.П. Международное транспортное и таможенное право России. СПб., 2007. С. 3.

12

Салминен Э.О., Борозна А.А., Икаев Ю.К., Икаева Т.П. Указ. соч. С. 3.

13

Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1994. С. 232; Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права // Адвокат. 2003. № 2.

14

Салминен Э.О., Борозна А.А., Икаев ЮЖ., Икаева Т.П. Указ. соч. С. 23.

15

См.: Бекяшев К.А. Международное транспортное право. Гл. XV. § 8 // Международное публичное право / Ануфриева Л.П., Бекяшев Д.К., Бекяшев К.А. и др. Под ред. К.А. Бекяшева. М., 2004; Вельяминов Г.М. Международное экономическое право и процесс: Академический курс. Гл. IX, § 388–417 М., 2004; и др.

16

Фельдман Д.И. Система международного права. Казань, 1983. С. 47.

17

<http://dic.academic.ru/dic.nsf/lower/18890>.

18

<http://www.yurclub.ru/docs/international/article20.html>.

19

Якунин В.И. Геополитические вызовы России: Транспортное измерение. М.: Научный эксперт, 2006.

20

О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права. М.: Научный эксперт, 2006.

21

Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности / В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев. М.: Наука, 2006.

22

Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.

23

См.: Витебский В. Жегулин В. С опорой на европейский опыт // Военно-промышленный курьер. № 4, 2003.

24

<http://www.eatu.ru/eatu.ru.page (DOC). doc (13805). rubric (5). html>.

25

Арбатова Н.К. Национальные интересы и внешняя политика России: Европейское направление (1991–1999): Дис… д-ра полит, наук. М., 2003.

26

<http://www.rzd-partner.ru/press/2007/05/31/305264-print.html>.

27

Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А. и др. Энергетический вектор восточной геополитики России. М.: Экономика, 2006.

28

<www. rzd.ru>.

29

Копытов Ю.М., Леонтьев Р.Г. Государственная транспортная политика начала XXI века: Реформирование железнодорожного транспорта России. М.: ВИНИТИ РАН, 2003.

30

<http://www.foruml520.ru/about/>.

31

<http://www.rusrand.ru/public/public_9.html>.

32

См.: Собрание законодательства Российской Федерации. 2002. № 52. (Ч. I). Ст. 5140.

33

См.: Приказ МПС РФ от 26 мая 2000 г. № 756 – ЦРБ (официально опубликован не был).

34

<www.rusrand.ru>.

35

Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М.: АСМАП, 2000.

36

Управление конкурентоспособностью железнодорожных перевозок / Н.П. Терешина, А.В. Шобанов, А.В. Рышков. М.: ВИНИТИ РАН, 2005.

37

<www. Inter-rzd.ru>.

38

Бобров С.Ю. Системный кризис в СНГ // Транспорт России. 2006. № 41.

39

<http://www.evrazes.com/га/main/documentpage/78/>.

40

Валуева К.Р. Международные организации в современном мире // Бюллетень транспортной информации. 2003. Сент.

41

<www.shos2007.ru>.

42

<iran.ru/rus/news>.

43

<www.rzd.ru>.

44

Лукин А., Мочульский А. Шанхайская организация сотрудничества: Структурное оформление и перспективы развития // Аналитические записки. М.: МГИМО, 2005. Вып. 2 (4). Февр.

45

Использованы материалы интернет-ресурса <www.wto.ru>.

46

<WWW.wto.ru>.

47

Гармонизация российского и зарубежного транспортного права. Информационно-аналитический отчет по 1-му этапу работ по проекту. М.: Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования, 2006.

48

<http://www.rgwto.com/digest.asp?id=52091 &full_mode= 1 >.

49

Мировая экономика и международный бизнес / Кол. авт.; Под общ. ред. проф. В.В. Полякова и проф. Р.К. Щенина; 3-е изд., стереотип. М.: КНОРУС, 2006.

50

Скворцов О.В., Сулакшин С.С. Переходные проблемы российского законодательства. М.: Наука, 2002.

51

Кузьменко М.Г. Перспективы развития российского железнодорожного транспорта в условиях членства России в ВТО // Материалы круглого стола «О постановке задачи по гармонизации российского и международного транспортного права». Москва, 22.03.2006.

52

Сафонов И.А. Россия в общеевропейском процессе экономической интеграции. М.: Экономика, 2005.

53

Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М.: Мысль, 2005.

54

Пугачев С.В. Техническое регулирование на постсоветском пространстве: Состояние, проблемы, перспективы // Сайт агентства «РСТ» <http://www. retest, ru/page 15.htm>.

55

Решение Межгосударственного совета Евразийского экономического сообщества от 24 марта 2005 г. № 206.

56

Там же. № 207.

57

Там же. 27 октября 2006 г. № 321.

58

Там же. 18 апреля 2007 г. № 334.

59

Пугачев С.В. Техническое регулирование на постсоветском пространстве: Состояние, проблемы, перспективы // Сайт агентства «РСТ» <http://www. rctest.ru/pagel5.htm>.

60

Там же.

61

Федеральный закон «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ // Российская газета. 2007. 14 февр.

62

Сулакшин С.С., Жукова А.В. О правовом и содержательном анализе понятия «транспортная безопасность» // Транспортная безопасность и технологии. № 2.

63

Сулакшин С.С., Вилисов М.В., Жукова А.В. и др. Нормативные правовые проблемы обеспечения транспортной безопасности Российской Федерации // Проблемы нормативно-правового регулирования транспортной безопасности. М.: Научный эксперт, 2004.

64

По данным МЧС за 2003 г.

65

Безопасность России: Правовые, социально-экономические и научно-технические аспекты. М.: МГФ «Знание» Разд. 1а: Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. 1998.

66

Источник: Отчет Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Итоги работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта в 2004 году».

67

Якунин В.И., Сулакшин С.С., Порфирьев Б.Н. и др. Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности / Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М.: Наука, 2006.

68

Макаров А.Д. Транспортная безопасность при перевозке опасных и особо опасных грузов в новых геополитических условиях (Международно-правовые основы): Автореф. дис… д-ра юрид. наук: 05.26.02 М., 1997.

69

Межгосударственная программа совместных мер борьбы с преступностью на 2005–2007 годы. Утверждена решением Совета глав государств Содружества Независимых Государств от 16 сентября 2004 года // Официальный сайт Исполнительного комитета СНГ.

70

Пояснительная записка к проекту Модельного закона СНГ «О безопасности на транспорте» / Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М., 2006.

71

Гармонизация права. Аналитический отчет по 1 этапу работ в рамках проекта / Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. М., 2006.

72

Казанцев Е., Кондратьев А. Арсенов В. Потенциал транспортных услуг стран СНГ уникален // <http://www. eepnews.ru/01.03.2005/publication/ m3418>.

73

Гармонизировать законодательство // Транспорт России. 2006. № 29 (421) апр. <http://www. transportrussia.ru/2006-04-27/law/transbaz. html?PHPSESS ID= 1 dc322ab3 7bffa607e5171 c04aa7b7c4>.

74

Актуальные проблемы кадрового обеспечения транспортной стратегии стран СНГ и Балтии. Выступление ректора МИИТа Б. А. Левина на совещании руководителей вузов транспортного комплекса стран СНГ и Балтии 18 мая 2004 года // ЕВРАЗИЯ ВЕСТИ <http://www. eav.ru/publl.php?publid=2004-06а06>.

75

Предварительные предложения по развитию транспортного сектора. Региональное подготовительное заседание 27–28 сентября 2003 года, Ташкент, Узбекистан // <http://www. adb. org/Documents/Events/2003/CAREC/Regional_Preparatory_Mtg/RUS_Transport. pdf>.

76

<http://www. eatu. ru/eatu.ru. page (DOC). doc (13805). rubric (5). html> [26.06.2006]

77

<http://gosstandart. gov.by/eng/tech/pdf/project_program. pdf> [26.06.2006]

78

Железнодорожный транспорт признается одним из наиболее безопасных видов транспорта. Согласно результатам исследования, выполненного Европейским советом по безопасности на транспорте, в 15 странах-членах ЕС удельный показатель смертельного травматизма на железных дорогах равен 0,04 на 100 млн пассажиро-км в год, в то время как в гражданской авиации он составляет 0,08, а на паромных переправах – 0,33. На автомобильном транспорте этот показатель намного выше, особенно в отношении пользователей мотоциклами и мопедами (16 смертельных случаев на 100 млн пассажиро-км), однако отметим относительно малое его значение применительно к автобусным сообщениям – всего 0,8, и это при том, что автобусы входят в состав той же системы дорожного движения, что и более опасные легковые и грузовые автомобили. (Лундстрем А. Директива ЕС по безопасности на железных дорогах // Rail International. 2002. № 11. P. 2–7).

79

Материалы сайта Стратегического партнерства 1520 <http://www. forum 1520. ru/about/news/index, php?PAGEN_ 1=3>.

80

Материалы новостной ленты сайта <www. rzd.ru>.

81

Маршрут планировался как альтернативный проходящему через территории Украины и Словакии, но выбран не был.

82

Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.

83

Казанцев Ю.И. Международные отношения и внешняя политика России. Ростов н/Д: Феникс; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.

84

Якунин В.И. Политология транспорта.

85

Родионова И.А. Региональная экономика: Учебное пособие. М.: Экзамен, 2004.

86

Постановление Правительства РФ № 866 от 7 декабря 2001 г. «О федеральной целевой программе «Развитие Калининградской области до 2010 года» // Информационный сервер по материалам федеральных целевых программ <www. programs-gov.ru>.

87

Латвия. Новый старый балтийский мост // Сайт «Русский портал». Экономика <http://www. veneportaal.ee/okonoomika/07/02070703.htm>.

88

Якунин В.И. Политология транспорта. М.: Экономика, 2006.

89

Артюхин А.С. Геополитические концепции структурного кризиса современного мира: Дис… канд. полит, наук. СПб., 2004.

90

Якунин В.И., Порфирьев Б.Н., Арбатов А.А. и др. Энергетический вектор восточной геополитики России. М.: Экономика, 2006.

91

Данные Федеральной службы по тарифам за 2006 г.

92

Якунин В.И. Формирование геостратегий России. М.: Мысль, 2005.

93

Якунин В.И. Там же.

94

<www.forum 1520.ru>.

95

Транзит пытаются поддержать законом // Отраслевой портал «Логистикс» <http://www.logistics.ru/9/18/2/i77_34229p3.htm>.

96

Использованы материалы сайта ОАО «Российские железные дороги» <www.rzd.ru>.

97

Столяров Г. РЖД поехала в Корею // Официальный сайт газеты «Ведомости» // <www.vedomosti.ru>.

98

Разработан Центром проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования <www.rusrand.ru>.

Table of Contents

Владимир Иванович Якунин Проблемы международной гармонизации железнодорожного права России

Введение

Глава 1 Теоретические основы гармонизации права

1.1. Понятие, способы и виды гармонизации и унификации права

1.2. Международное железнодорожное право и его гармонизация

1.3. Геостратегические направления гармонизации железнодорожного права России

Глава 2 Правовые проблемы гармонизации российского железнодорожного права

2.1. Гармонизация железнодорожного права на пространстве колеи 1520

2.2. Сотрудничество российских железных дорог с международными транспортными организациями

2.3. Вступление России в ВТО: правовые аспекты и актуальность гармонизации железнодорожного права

Глава 3 Гармонизация железнодорожного права на постсоветском пространстве

3.1. Варианты гармонизации права в области технического регулирования

3.2. Правовое регулирование транспортной безопасности

3.3. Проблемы гармонизации железнодорожного права на пространстве СНГ

Глава 4 Гармонизация железнодорожного права: Россия – Европейский союз

4.1. Директивы ЕС в области железнодорожного транспорта

4.2. Интересы российских железных дорог в Европейском регионе

4.3. Гармонизация железнодорожного права России и ЕС: проект «RailBaltica»

Глава 5 Интересы России в Азиатско-Тихоокеанском регионе

5.1. Российско-китайское сотрудничество в области железнодорожного транспорта

5.2. Транссибирская железнодорожная магистраль и альтернативные железнодорожные проекты сопредельных государств

5.3. Восстановление и модернизация Транскорейской железнодорожной магистрали: проблемы и риски

Заключение

Литература

Приложения Проекты некоторых правовых актов в целях гармонизации транспортного железнодорожного права России

Приложение 1. Модельный закон СНГ «О безопасности на транспорте»[98]

Приложение 2. Проекты международно-правовых соглашений в сфере железнодорожного транспорта

Соглашение об общих требованиях к содержанию и технической эксплуатации железнодорожного транспорта Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики (колея 1520)

Соглашение об основных принципах сотрудничества государств-участников Содружества Независимых Государств в сфере железнодорожного транспорта

Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Беларусь о развитии международных железнодорожных перевозок на территории Союзного государства России и Белоруссии

Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Корея, Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о восстановлении и модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали

Соглашение между Правительством Российской Федерации, Правительством Республики Корея, Правительством Корейской Народно-Демократической Республики о порядке финансирования работ по модернизации Транскорейской железнодорожной магистрали

Соглашение между Правительством Российской Федерации и Центральным Народным Правительством Китайской Народной Республики о принципах сотрудничества и условиях взаимоотношений в области транспортировки и экспорта нефти и нефтепродуктов

Примечания

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98