Текст бизнес-книги "Моя жизнь, мои достижения"

Автор книги: Генри Форд

Раздел: Зарубежная деловая литература, Бизнес-книги

Неполное представление о процессе, незнание сути работы и способов ее оптимального исполнения – вот основные причины низкой прибыльности сельского хозяйства. До тех пор, пока фермерство будет организовано «по старинке», ни на какие прибыли рассчитывать не приходится. Фермер надеется на удачу и своих предков. Он не имеет ни малейшего представления об экономичном производстве, равно как и о законах рынка. Промышленник, не знакомый ни с тем, ни с другим, не удержится долго на рынке. А фермеры пока держатся. И это доказывает, каким прибыльным может быть данное занятие, несмотря ни на что.

Добиться низких цен и высокого объема производства на заводе или ферме – а это подразумевает достаточное обеспечение всех и каждого – довольно просто. Тем не менее вызывает опасение всеобщая тенденция к неимоверному усложнению даже самых простых вещей. Возьмем, к примеру, так называемые «усовершенствования».

Когда речь заходит об усовершенствованиях, обычно рисуется картина некоторых изменений продукта, его модификаций. «Усовершенствованный» – это продукт, который был каким-то образом изменен. Это не моя идея. Мое глубочайшее убеждение таково: не начинать производство до тех пор, пока не найдешь оптимального варианта. Однако это ни в коем случае не означает, что продукт не должен подвергаться изменениям, моя мысль в другом: запускать производство следует лишь тогда, когда вы абсолютно уверены в том, что и назначение, и внешний вид товара, и материал соответствуют желаемым. Если все ваши исследования не приносят уверенности, не опускайте руки и не останавливайтесь. Производство всегда начинается непосредственно с самого продукта. Завод, организация труда, продажа и финансовые планы подгоняются под него. Благодаря такому подходу вы приобретете несомненное преимущество и сэкономите время. Торопиться с производством, не будучи уверенным до конца в своем продукте, нельзя. Подобная спешка является скрытой причиной многих деловых неудач и провалов. Люди склонны считать, что все зависит от организации работы на заводе, или от условий продажи, или от финансовых средств, или от управления. На самом деле все зависит от продукта, и любая спешка при запуске его в производство означает впустую затраченное время. На разработку «Модели Т» – то, что теперь известно как автомобиль «Форд», – которая полностью отвечала моим желаниям и требованиям, я потратил двенадцать лет. Мы даже не пытались приступать к производству до того, пока проект автомобиля не был доведен до совершенства. С тех пор он не подвергался никаким серьезным изменениям.

Мы постоянно экспериментируем с новыми идеями. Если вы проедете по дорогам в районе Дирборна, то наверняка встретите не одну модель автомобиля «Форд». Это экспериментальные модели, а не новые автомобили. Я никогда не отмахиваюсь от хороших идей, но мне требуется некоторое время, чтобы определить, хороша данная идея или плоха. В том случае, если идея выглядит здравой или хотя бы имеет право на существование, я стараюсь рассмотреть ее под всеми возможными углами. Но испытание идеи и внесение изменений в автомобиль стоят довольно далеко друг от друга. Большинство промышленников быстрее решаются на изменение самого продукта, чем на изменения в процессе производства; мы, в отличие от них, идем совершенно иным путем.

Самые серьезные и крупные изменения затронули методы производства. Они всегда усовершенствовались. Думаю, вряд ли найдется хоть одна операция, которая не изменилась бы с того момента, когда мы выпустили свою первую машину. Именно поэтому автомобили «Форд» стоят так дешево. Те несколько изменений, которым подверглись наши машины, были сделаны с целью удобства ее эксплуатации или в тех случаях, когда мы посчитали, что перемены в дизайне добавят машине мощности. Материалы, используемые для автомобилей, также менялись по мере того, как мы расширяли о них свои представления. Мы хотели обезопасить себя от застоя в производстве или увеличения расходов из-за вероятного недостатка в качестве материалов, поэтому для большинства частей мы разработали собственные сплавы. В подавляющих случаях, к примеру, мы используем ванадиевую сталь. Благодаря ей нам удалось добиться максимальной прочности при минимальном весе, но наше производство было бы бесперспективно, если бы мы позволили в будущем зависеть от поставок и наличия ванадиевой стали. Мы разработали сплав, заменяющий ванадий. Все используемые нами сорта стали уникальны, но для каждого из них мы разработали один или даже несколько заменителей. И это относится ко всем материалам, а также ко всем деталям. В самом начале мы не занимались производством двигателей, а лишь в незначительном количестве выпускали некоторые детали. Теперь и двигатели, и детали мы производим сами, потому что это намного выгоднее. Но причина кроется не только в дешевизне; теперь мы можем не опасаться ловушек, вроде краха на рынке или отсутствия внешних поставок. Во время войны цены на стекло взлетели до небес; мы – одни из крупнейших потребителей стекла в стране. Сегодня мы возводим собственный стекольный завод. Если бы всю энергию мы направляли на попытки изменить продукт, мы оказались бы в тупике. Мы же предпочли сосредоточить все внимание и усилия не на изменениях продукта, а на усовершенствовании процесса производства.

Самое главное в зубиле – это острота режущей части. Если и существует некий единый принцип организации нашего производства, это он и есть. Не качество выработки или стали важно в зубиле и не добротность отковки – если оно плохо заточено, это не зубило, а простой кусок металла. Говоря простым языком, имеет значение только реальная польза, а не теоретическая. Какой смысл напрягать все силы, работая тупым зубилом, если того же результата можно добиться легким ударом острого металла? Зубило призвано вырубать, а не стучать.

Удары здесь второстепенны. Итак, если мы хотим работать, почему бы нам не сосредоточиться на работе и не стараться выполнять ее с максимальной экономией сил? Острием промышленности является та линия, на которой происходит соприкосновение продукта и покупателя. Некачественный продукт в данном контексте – это тот, что имеет тупое лезвие. Для его реализации требуются огромные усилия. Острием фабрики или завода можно назвать человека и технику, работа которых дополняет друг друга. Если возникает проблема с человеком, приостанавливается работа машины; если возникают перебои с техникой, человек не в состоянии выполнять всю работу в одиночку. Задействовать больше силы, чем это нужно для выполнения конкретного объема работы, – значит действовать расточительно.

Квинтэссенция моей идеи такова: расточительство и жадность тормозят эффективное производства. И необоснованные затраты, и скупердяйство – это крайности. Расточительство есть либо результат непонимания человеком того, что он творит, либо результат наплевательского отношения к своей работе. Жадность есть не что иное, как своего рода близорукость. Я всегда стремился к производству с минимальными затратами как материалов, так и человеческой силы, к реализации по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж. На своих заводах я взял за правило выплачивать максимально возможную заработную плату, повышая таким образом покупательную способность. Благодаря минимальной стоимости наших автомобилей и максимальной заработной плате мы имеем возможность приводить свою продукцию в соответствие с покупательной способностью. Таким образом, все, кто с нами связан – управляющие, рабочие, покупатели, – благоприятствуют нашему процветанию. Созданная нами система приносит реальную пользу, она действительно служит людям. Принципы этого служения перечислены ниже:

1. Отсутствие страха перед будущим и благоговения перед прошлым. Тот, кто страшится будущего и опасается провала, ограничивает собственные возможности. Неудача есть лишь возможность более разумно попытаться еще раз. Неудач не стоит стыдиться. Страх перед неудачей – вот что достойно порицания. То, что ушло в прошлое, полезно хотя бы потому, что оно открывает новые пути и возможности для прогресса.

2. Пренебрежение конкуренцией. Тот, кто работает лучше всех, тот и должен работать. Попытка лишить человека бизнеса и работы – самое настоящее преступление; преступление, потому что человек, обуреваемый жаждой наживы, пытается навредить своему сотоварищу, заменяя господство интеллекта господством силы.

3. Служение превыше прибыли. Без прибыли бизнес не существует. В стремлениях получить прибыль нет ничего зазорного или в корне неправильного. Хорошо организованное дело обязательно будет приносить доход, и оно приносит его, но доход в таком случае является вознаграждением за нужный и полезный труд. Прибыль не должна быть самоцелью, она должна быть результатом полезной деятельности.

4. Производить – не значит дешево купить и дорого продать. Этот процесс включает обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение его в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками. Махинации, спекуляции и жульничество только препятствуют данному процессу.

Как все начиналось, как развивалось и применялось на деле, вы узнаете из последующих глав.

Глава I
С чего все начиналось

31 мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он выставлен в моем музее вместе с газолиновой тележкой, на которой я начал работать тридцать лет назад и которая впервые успешно прошла испытание весной 1893 года. Хорошо помню, что я катался на ней, когда рисовые трупиалы уже прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются второго апреля. Внешне эти два вида транспорта совершенно непохожи друг на друга, мало похожи они и по конструкции и используемым материалам, но вот в своей основе они абсолютно идентичны – разве что в новом автомобиле мы убрали несколько несущественных мелких деталек. Та первая тележка, хотя и имела всего два цилиндра, покрывала двадцать миль[1]1
  1 миля равняется 1,52 км.


[Закрыть] за час и расходовала три галлона[2]2
  1 галлон равняется 3,54 л.


[Закрыть] топлива на шестьдесят миль; при этом сегодня она работает ничуть не хуже, чем в первый день испытаний. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Конечно, и эта основная схема претерпела некоторые изменения. Современный «Форд», носящий название «Модель Т», имеет четыре цилиндра и стартер. Этот автомобиль во многом гораздо более удобен и легок в управлении. Его устройство во многом проще устройства первого экипажа. Но детали в этих обеих моделях практически идентичны. Имевшие место перемены стали результатом новоприобретенного опыта в процессе производства, а не инновационной схемы. По моему мнению, данный факт крайне важен, поскольку наглядно демонстрирует следующее: лучше совершенствовать уже имеющуюся грамотную идею, чем гоняться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.

Именно жизнь на ферме заставила меня приступить к работе над усовершенствованием путей и способов перевозок. Я родился 30 июля 1863 года на ферме в Дирборне, штат Мичиган, и мои ранние впечатления сводятся к воспоминаниям о слишком большом объеме работы, который нужно было проделать, чтобы получить ощутимые результаты. Подобные чувства к фермерству я питаю и до сих пор. Кто-то придумал, будто мои родители жили крайне бедно и поначалу нам приходилось довольно туго. Конечно, богатыми их назвать нельзя, но и бедной моя семья никогда не была. По сравнению с остальными фермерами Мичигана мы жили даже зажиточно. Дом, в котором я родился, сохранился до сих пор, он и ферма теперь принадлежат мне.

В то время на фермах преобладал тяжелый ручной труд. Еще будучи совсем юным, я был уверен, что многое можно изменить, многое можно делать эффективнее и проще. Подобные мысли и заставили меня увлечься механикой. Помню, моя мама всегда утверждала, что я родился механиком. Я соорудил некое подобие мастерской, где хранил всякую всячину, включая куски металла, используемые мной в качестве инструментов. Тогда у нас не было таких игрушек, что продаются сегодня, все, с чем мы играли, делалось своими руками. Моими игрушками были инструменты, и так осталось до сегодняшнего дня! Каждым обломком машины я дорожил, как сокровищем.

Самым знаменательным событием детских лет стала встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта. Мне тогда исполнилось двенадцать лет. (Тот же год ознаменовался и еще одним не менее важным событием: я получил в подарок часы.) Та машина отчетливо стоит у меня перед глазами, как будто я видел ее только вчера, – ведь это был первый транспорт на колесах без лошади, который я видел. В сущности, локомобиль представлял собой весьма простой механизм: агрегат из парового котла, чана с водой и ящика с углем. Локомобили приводили в действие молотилки и лесопилки. Правда, до этого я видел много локомобилей, но все они перевозились на лошадях, у этого же была цепная передача на задние колеса платформы, на которой помещался котел. Двигатель находился над котлом, и один человек, стоя на платформе позади котла, вполне мог набирать уголь и управлять рулем. Локомобиль был изготовлен фирмой «Николз, Шепард энд компани» в Бэттл-Крике. Я сразу же выведал все, что можно. Машина остановилась, чтобы пропустить нашу повозку, и я в мгновение ока оказался рядом с ней, сразу же забросав машиниста вопросами. Машинист с гордостью и удовольствием давал пояснения. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается ремень, чтобы приводить в действие другие машины. Из его объяснений я также узнал, что двигатель совершает две сотни оборотов в минуту, что цепь можно снять, и тогда локомобиль остановится, а двигатель будет продолжать работать. Последняя особенность, хотя и в несколько ином виде, нашла место в наших современных автомобилях. Для паровых двигателей, которые легко останавливались и приводились в движение, это свойство не имеет большого значения, но является довольно существенным для двигателей бензиновых. Именно этот локомобиль и воодушевил меня на конструирование автомобилей. Я пытался воспроизвести эту модель самостоятельно, и несколько лет спустя мне это удалось. Однако с тех пор, как я, двенадцатилетний мальчуган, увидел локомобиль, мной полностью завладела мечта создать такой автомобиль, который бы двигался сам. После поездок в город мои карманы всегда были набиты всякой всячиной: гайками, винтиками и другими металлическими предметами. Иногда мне удавалось добыть сломанные часы, и я пытался их чинить. Когда мне было тринадцать лет, мне удалось починить часы, и они потом долго работали без малейшего сбоя. К пятнадцати годам я основательно набил руку в этом деле, хотя мои инструменты и были довольно примитивны. Этот первый опыт не прошел даром и многому меня научил. Из книжек не узнаешь, как все устроено, а настоящий механик должен разбираться практически во всем. Для механика машины – то же, что книги для писателя. Он черпает из них вдохновение и если обладает хоть каким-то талантом, то придумает, как воплотить полученные знания в жизнь.

Я никогда не проявлял особой любви к фермерскому делу. Меня интересовали только машины. Следует признать, что отец не одобрял моего увлечения, он считал, что я должен жить так же, как и он. Когда в семнадцать лет я закончил школу и нанялся подмастерьем в механическую мастерскую Драйдока, на мне «поставили крест». Учеба в мастерской давалась мне без труда – я получил все необходимые знания задолго до того, как истек трехлетний срок обучения. Параллельно с этим я работал в ювелирной мастерской; моя любовь к тонким механизмам и увлечение часами заставляли меня работать по ночам. В один прекрасный момент у меня в работе находилось почти три сотни часов. Мне казалось, я смогу изготовить приличные часы за тридцать центов, и уже был готов организовать собственное дело. Но в конечном итоге отказался от этой идее, потому что пришел к выводу, что часы не являются исключительной необходимостью, а поэтому люди не будут стремиться их приобретать. Как конкретно я до этого додумался, сказать не могу. Мне не нравилось работать с обычными ювелирными украшениями, а рутинная работа с часами меня не вдохновляла, за исключением особо сложных случаев. Уже тогда я мечтал о производстве товара массового потребления. Как раз в ту пору в Америке ввели стандартное время для железнодорожного движения. Раньше мы ориентировались по солнцу, и железнодорожное время отличалось от местного, как, впрочем, и после введения летнего времени. Я много времени посвятил этой проблеме, и наконец мне удалось создать часы, показывающие оба времени. У них было два циферблата, и со всей округи народ сбегался посмотреть на них как на чудо.

В 1879 году – то есть спустя четыре года, как я впервые увидел локомобиль – мне посчастливилось им управлять. После завершения учебы я начал работать с местным представителем «Вестингхауз компани» в качестве эксперта по сборке и ремонту локомобилей. Локомобили, которые они выпускали, во многом напоминали шепардовские. Отличие заключалось лишь в следующем: двигатель помещался спереди, котел сзади, энергия сообщалась задним колесам с помощью приводного ремня. Они покрывали двадцать миль за час, хотя при конструировании скорость передвижения и не имела для нас первостепенного значения. Иногда их использовали в качестве тракторов для перевозки тяжелых грузов, а если владелец занимался молотьбой, он просто привязывал молотилку и прочие принадлежности к локомобилю и переезжал с фермы на ферму. Меня больше всего волновали вес и стоимость. Такие локомобили весили несколько тонн и стоили так дорого, что купить их могли позволить себе только крупные фермеры-землевладельцы. Локомобили приобретали по большей части люди, занимающиеся молотьбой или имеющие лесопилки и нуждающиеся в передвижных двигателях.

Задолго до этого я стал задумываться о создании легкой паровой машины, которая смогла бы заменить лошадей. Ее основное назначение – облегчить тяжелый труд земледельца. Как я теперь смутно припоминаю, мне пришла в голову идея о том, что тот же самый принцип можно было применить и к прочим средствам передвижения. Идея экипажей без использования лошадиной силы давно витала в воздухе, фактически с момента изобретения парового двигателя. Эта тема обсуждалась многими, и довольно горячо. Но поначалу идея с экипажем казалась мне не столь практичной и актуальной, как машина, способная облегчить каждодневный фермерский труд, а из всех хлопот на ферме вспашка земли – самый трудоемкий процесс. Наши дороги находились в ужасном состоянии, и мы не привыкли много разъезжать. Одним из величайших завоеваний автомобиля является то, что он смог расширить кругозор фермера. Для нас было совершенно естественно ездить в город лишь в исключительно важных случаях, и думаю, мы совершали примерно одну поездку в неделю. А в плохую погоду и того реже.

Будучи машинистом с образованием и имея на ферме весьма приличную мастерскую, я смог бы без труда сконструировать паровую тележку или трактор. В процессе ее создания меня осенила идея: а почему бы не приспособить ее и как средство передвижения? Я был уверен на сто процентов, что содержание лошадей не окупается в полной мере, учитывая затраты на уход за ними и кормление. Очевидно, что все внимание необходимо было сосредоточить на проектировании такой паровой машины, которая была бы достаточно легкой, чтобы тащить обычную повозку или плуг. Наиболее важным я считал создание трактора. Освободить фермера от изнуряющего труда и дать ему в помощь сталь и железо – вот чего я желал в своих честолюбивых мечтах. Однако обстоятельства сложились таким образом, что я вплотную занялся работой непосредственно над пассажирскими экипажами. В конечном счете я осознал, что людей более интересуют машины, на которых они смогут ездить по дорогам, нежели машины, работающие на полях. Но я забегаю вперед. На тот момент я полагал, что фермеры будут более заинтересованы в тракторе.