Правообладателям!
Представленный фрагмент книги размещен по согласованию с распространителем легального контента ООО "ЛитРес" (не более 20% исходного текста). Если вы считаете, что размещение материала нарушает ваши или чьи-либо права, то сообщите нам об этом.Читателям!
Оплатили, но не знаете что делать дальше?![](/books_files/covers/thumbs_150/moya-zhizn-moi-dostizheniya-6775.jpg)
Текст бизнес-книги "Моя жизнь, мои достижения"
Автор книги: Генри Форд
Раздел: Зарубежная деловая литература, Бизнес-книги
Возрастные ограничения: +16
Текущая страница: 2 (всего у книги 2 страниц)
Неполное представление о процессе, незнание сути работы и способов ее оптимального исполнения – вот основные причины низкой прибыльности сельского хозяйства. До тех пор, пока фермерство будет организовано «по старинке», ни на какие прибыли рассчитывать не приходится. Фермер надеется на удачу и своих предков. Он не имеет ни малейшего представления об экономичном производстве, равно как и о законах рынка. Промышленник, не знакомый ни с тем, ни с другим, не удержится долго на рынке. А фермеры пока держатся. И это доказывает, каким прибыльным может быть данное занятие, несмотря ни на что.
Добиться низких цен и высокого объема производства на заводе или ферме – а это подразумевает достаточное обеспечение всех и каждого – довольно просто. Тем не менее вызывает опасение всеобщая тенденция к неимоверному усложнению даже самых простых вещей. Возьмем, к примеру, так называемые «усовершенствования».
Когда речь заходит об усовершенствованиях, обычно рисуется картина некоторых изменений продукта, его модификаций. «Усовершенствованный» – это продукт, который был каким-то образом изменен. Это не моя идея. Мое глубочайшее убеждение таково: не начинать производство до тех пор, пока не найдешь оптимального варианта. Однако это ни в коем случае не означает, что продукт не должен подвергаться изменениям, моя мысль в другом: запускать производство следует лишь тогда, когда вы абсолютно уверены в том, что и назначение, и внешний вид товара, и материал соответствуют желаемым. Если все ваши исследования не приносят уверенности, не опускайте руки и не останавливайтесь. Производство всегда начинается непосредственно с самого продукта. Завод, организация труда, продажа и финансовые планы подгоняются под него. Благодаря такому подходу вы приобретете несомненное преимущество и сэкономите время. Торопиться с производством, не будучи уверенным до конца в своем продукте, нельзя. Подобная спешка является скрытой причиной многих деловых неудач и провалов. Люди склонны считать, что все зависит от организации работы на заводе, или от условий продажи, или от финансовых средств, или от управления. На самом деле все зависит от продукта, и любая спешка при запуске его в производство означает впустую затраченное время. На разработку «Модели Т» – то, что теперь известно как автомобиль «Форд», – которая полностью отвечала моим желаниям и требованиям, я потратил двенадцать лет. Мы даже не пытались приступать к производству до того, пока проект автомобиля не был доведен до совершенства. С тех пор он не подвергался никаким серьезным изменениям.
Мы постоянно экспериментируем с новыми идеями. Если вы проедете по дорогам в районе Дирборна, то наверняка встретите не одну модель автомобиля «Форд». Это экспериментальные модели, а не новые автомобили. Я никогда не отмахиваюсь от хороших идей, но мне требуется некоторое время, чтобы определить, хороша данная идея или плоха. В том случае, если идея выглядит здравой или хотя бы имеет право на существование, я стараюсь рассмотреть ее под всеми возможными углами. Но испытание идеи и внесение изменений в автомобиль стоят довольно далеко друг от друга. Большинство промышленников быстрее решаются на изменение самого продукта, чем на изменения в процессе производства; мы, в отличие от них, идем совершенно иным путем.
Самые серьезные и крупные изменения затронули методы производства. Они всегда усовершенствовались. Думаю, вряд ли найдется хоть одна операция, которая не изменилась бы с того момента, когда мы выпустили свою первую машину. Именно поэтому автомобили «Форд» стоят так дешево. Те несколько изменений, которым подверглись наши машины, были сделаны с целью удобства ее эксплуатации или в тех случаях, когда мы посчитали, что перемены в дизайне добавят машине мощности. Материалы, используемые для автомобилей, также менялись по мере того, как мы расширяли о них свои представления. Мы хотели обезопасить себя от застоя в производстве или увеличения расходов из-за вероятного недостатка в качестве материалов, поэтому для большинства частей мы разработали собственные сплавы. В подавляющих случаях, к примеру, мы используем ванадиевую сталь. Благодаря ей нам удалось добиться максимальной прочности при минимальном весе, но наше производство было бы бесперспективно, если бы мы позволили в будущем зависеть от поставок и наличия ванадиевой стали. Мы разработали сплав, заменяющий ванадий. Все используемые нами сорта стали уникальны, но для каждого из них мы разработали один или даже несколько заменителей. И это относится ко всем материалам, а также ко всем деталям. В самом начале мы не занимались производством двигателей, а лишь в незначительном количестве выпускали некоторые детали. Теперь и двигатели, и детали мы производим сами, потому что это намного выгоднее. Но причина кроется не только в дешевизне; теперь мы можем не опасаться ловушек, вроде краха на рынке или отсутствия внешних поставок. Во время войны цены на стекло взлетели до небес; мы – одни из крупнейших потребителей стекла в стране. Сегодня мы возводим собственный стекольный завод. Если бы всю энергию мы направляли на попытки изменить продукт, мы оказались бы в тупике. Мы же предпочли сосредоточить все внимание и усилия не на изменениях продукта, а на усовершенствовании процесса производства.
Самое главное в зубиле – это острота режущей части. Если и существует некий единый принцип организации нашего производства, это он и есть. Не качество выработки или стали важно в зубиле и не добротность отковки – если оно плохо заточено, это не зубило, а простой кусок металла. Говоря простым языком, имеет значение только реальная польза, а не теоретическая. Какой смысл напрягать все силы, работая тупым зубилом, если того же результата можно добиться легким ударом острого металла? Зубило призвано вырубать, а не стучать.
Удары здесь второстепенны. Итак, если мы хотим работать, почему бы нам не сосредоточиться на работе и не стараться выполнять ее с максимальной экономией сил? Острием промышленности является та линия, на которой происходит соприкосновение продукта и покупателя. Некачественный продукт в данном контексте – это тот, что имеет тупое лезвие. Для его реализации требуются огромные усилия. Острием фабрики или завода можно назвать человека и технику, работа которых дополняет друг друга. Если возникает проблема с человеком, приостанавливается работа машины; если возникают перебои с техникой, человек не в состоянии выполнять всю работу в одиночку. Задействовать больше силы, чем это нужно для выполнения конкретного объема работы, – значит действовать расточительно.
Квинтэссенция моей идеи такова: расточительство и жадность тормозят эффективное производства. И необоснованные затраты, и скупердяйство – это крайности. Расточительство есть либо результат непонимания человеком того, что он творит, либо результат наплевательского отношения к своей работе. Жадность есть не что иное, как своего рода близорукость. Я всегда стремился к производству с минимальными затратами как материалов, так и человеческой силы, к реализации по минимальным ценам, стараясь выиграть за счет объема продаж. На своих заводах я взял за правило выплачивать максимально возможную заработную плату, повышая таким образом покупательную способность. Благодаря минимальной стоимости наших автомобилей и максимальной заработной плате мы имеем возможность приводить свою продукцию в соответствие с покупательной способностью. Таким образом, все, кто с нами связан – управляющие, рабочие, покупатели, – благоприятствуют нашему процветанию. Созданная нами система приносит реальную пользу, она действительно служит людям. Принципы этого служения перечислены ниже:
1. Отсутствие страха перед будущим и благоговения перед прошлым. Тот, кто страшится будущего и опасается провала, ограничивает собственные возможности. Неудача есть лишь возможность более разумно попытаться еще раз. Неудач не стоит стыдиться. Страх перед неудачей – вот что достойно порицания. То, что ушло в прошлое, полезно хотя бы потому, что оно открывает новые пути и возможности для прогресса.
2. Пренебрежение конкуренцией. Тот, кто работает лучше всех, тот и должен работать. Попытка лишить человека бизнеса и работы – самое настоящее преступление; преступление, потому что человек, обуреваемый жаждой наживы, пытается навредить своему сотоварищу, заменяя господство интеллекта господством силы.
3. Служение превыше прибыли. Без прибыли бизнес не существует. В стремлениях получить прибыль нет ничего зазорного или в корне неправильного. Хорошо организованное дело обязательно будет приносить доход, и оно приносит его, но доход в таком случае является вознаграждением за нужный и полезный труд. Прибыль не должна быть самоцелью, она должна быть результатом полезной деятельности.
4. Производить – не значит дешево купить и дорого продать. Этот процесс включает обоюдовыгодное приобретение материалов и превращение его в качественный товар, необходимый покупателю, с минимальными издержками. Махинации, спекуляции и жульничество только препятствуют данному процессу.
Как все начиналось, как развивалось и применялось на деле, вы узнаете из последующих глав.
Глава I
С чего все начиналось
31 мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он выставлен в моем музее вместе с газолиновой тележкой, на которой я начал работать тридцать лет назад и которая впервые успешно прошла испытание весной 1893 года. Хорошо помню, что я катался на ней, когда рисовые трупиалы уже прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются второго апреля. Внешне эти два вида транспорта совершенно непохожи друг на друга, мало похожи они и по конструкции и используемым материалам, но вот в своей основе они абсолютно идентичны – разве что в новом автомобиле мы убрали несколько несущественных мелких деталек. Та первая тележка, хотя и имела всего два цилиндра, покрывала двадцать миль[1]1
1 миля равняется 1,52 км.
[Закрыть] за час и расходовала три галлона[2]2
1 галлон равняется 3,54 л.
[Закрыть] топлива на шестьдесят миль; при этом сегодня она работает ничуть не хуже, чем в первый день испытаний. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Конечно, и эта основная схема претерпела некоторые изменения. Современный «Форд», носящий название «Модель Т», имеет четыре цилиндра и стартер. Этот автомобиль во многом гораздо более удобен и легок в управлении. Его устройство во многом проще устройства первого экипажа. Но детали в этих обеих моделях практически идентичны. Имевшие место перемены стали результатом новоприобретенного опыта в процессе производства, а не инновационной схемы. По моему мнению, данный факт крайне важен, поскольку наглядно демонстрирует следующее: лучше совершенствовать уже имеющуюся грамотную идею, чем гоняться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.
Именно жизнь на ферме заставила меня приступить к работе над усовершенствованием путей и способов перевозок. Я родился 30 июля 1863 года на ферме в Дирборне, штат Мичиган, и мои ранние впечатления сводятся к воспоминаниям о слишком большом объеме работы, который нужно было проделать, чтобы получить ощутимые результаты. Подобные чувства к фермерству я питаю и до сих пор. Кто-то придумал, будто мои родители жили крайне бедно и поначалу нам приходилось довольно туго. Конечно, богатыми их назвать нельзя, но и бедной моя семья никогда не была. По сравнению с остальными фермерами Мичигана мы жили даже зажиточно. Дом, в котором я родился, сохранился до сих пор, он и ферма теперь принадлежат мне.
В то время на фермах преобладал тяжелый ручной труд. Еще будучи совсем юным, я был уверен, что многое можно изменить, многое можно делать эффективнее и проще. Подобные мысли и заставили меня увлечься механикой. Помню, моя мама всегда утверждала, что я родился механиком. Я соорудил некое подобие мастерской, где хранил всякую всячину, включая куски металла, используемые мной в качестве инструментов. Тогда у нас не было таких игрушек, что продаются сегодня, все, с чем мы играли, делалось своими руками. Моими игрушками были инструменты, и так осталось до сегодняшнего дня! Каждым обломком машины я дорожил, как сокровищем.
Самым знаменательным событием детских лет стала встреча с локомобилем, милях в восьми от Детройта. Мне тогда исполнилось двенадцать лет. (Тот же год ознаменовался и еще одним не менее важным событием: я получил в подарок часы.) Та машина отчетливо стоит у меня перед глазами, как будто я видел ее только вчера, – ведь это был первый транспорт на колесах без лошади, который я видел. В сущности, локомобиль представлял собой весьма простой механизм: агрегат из парового котла, чана с водой и ящика с углем. Локомобили приводили в действие молотилки и лесопилки. Правда, до этого я видел много локомобилей, но все они перевозились на лошадях, у этого же была цепная передача на задние колеса платформы, на которой помещался котел. Двигатель находился над котлом, и один человек, стоя на платформе позади котла, вполне мог набирать уголь и управлять рулем. Локомобиль был изготовлен фирмой «Николз, Шепард энд компани» в Бэттл-Крике. Я сразу же выведал все, что можно. Машина остановилась, чтобы пропустить нашу повозку, и я в мгновение ока оказался рядом с ней, сразу же забросав машиниста вопросами. Машинист с гордостью и удовольствием давал пояснения. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается ремень, чтобы приводить в действие другие машины. Из его объяснений я также узнал, что двигатель совершает две сотни оборотов в минуту, что цепь можно снять, и тогда локомобиль остановится, а двигатель будет продолжать работать. Последняя особенность, хотя и в несколько ином виде, нашла место в наших современных автомобилях. Для паровых двигателей, которые легко останавливались и приводились в движение, это свойство не имеет большого значения, но является довольно существенным для двигателей бензиновых. Именно этот локомобиль и воодушевил меня на конструирование автомобилей. Я пытался воспроизвести эту модель самостоятельно, и несколько лет спустя мне это удалось. Однако с тех пор, как я, двенадцатилетний мальчуган, увидел локомобиль, мной полностью завладела мечта создать такой автомобиль, который бы двигался сам. После поездок в город мои карманы всегда были набиты всякой всячиной: гайками, винтиками и другими металлическими предметами. Иногда мне удавалось добыть сломанные часы, и я пытался их чинить. Когда мне было тринадцать лет, мне удалось починить часы, и они потом долго работали без малейшего сбоя. К пятнадцати годам я основательно набил руку в этом деле, хотя мои инструменты и были довольно примитивны. Этот первый опыт не прошел даром и многому меня научил. Из книжек не узнаешь, как все устроено, а настоящий механик должен разбираться практически во всем. Для механика машины – то же, что книги для писателя. Он черпает из них вдохновение и если обладает хоть каким-то талантом, то придумает, как воплотить полученные знания в жизнь.
Я никогда не проявлял особой любви к фермерскому делу. Меня интересовали только машины. Следует признать, что отец не одобрял моего увлечения, он считал, что я должен жить так же, как и он. Когда в семнадцать лет я закончил школу и нанялся подмастерьем в механическую мастерскую Драйдока, на мне «поставили крест». Учеба в мастерской давалась мне без труда – я получил все необходимые знания задолго до того, как истек трехлетний срок обучения. Параллельно с этим я работал в ювелирной мастерской; моя любовь к тонким механизмам и увлечение часами заставляли меня работать по ночам. В один прекрасный момент у меня в работе находилось почти три сотни часов. Мне казалось, я смогу изготовить приличные часы за тридцать центов, и уже был готов организовать собственное дело. Но в конечном итоге отказался от этой идее, потому что пришел к выводу, что часы не являются исключительной необходимостью, а поэтому люди не будут стремиться их приобретать. Как конкретно я до этого додумался, сказать не могу. Мне не нравилось работать с обычными ювелирными украшениями, а рутинная работа с часами меня не вдохновляла, за исключением особо сложных случаев. Уже тогда я мечтал о производстве товара массового потребления. Как раз в ту пору в Америке ввели стандартное время для железнодорожного движения. Раньше мы ориентировались по солнцу, и железнодорожное время отличалось от местного, как, впрочем, и после введения летнего времени. Я много времени посвятил этой проблеме, и наконец мне удалось создать часы, показывающие оба времени. У них было два циферблата, и со всей округи народ сбегался посмотреть на них как на чудо.
В 1879 году – то есть спустя четыре года, как я впервые увидел локомобиль – мне посчастливилось им управлять. После завершения учебы я начал работать с местным представителем «Вестингхауз компани» в качестве эксперта по сборке и ремонту локомобилей. Локомобили, которые они выпускали, во многом напоминали шепардовские. Отличие заключалось лишь в следующем: двигатель помещался спереди, котел сзади, энергия сообщалась задним колесам с помощью приводного ремня. Они покрывали двадцать миль за час, хотя при конструировании скорость передвижения и не имела для нас первостепенного значения. Иногда их использовали в качестве тракторов для перевозки тяжелых грузов, а если владелец занимался молотьбой, он просто привязывал молотилку и прочие принадлежности к локомобилю и переезжал с фермы на ферму. Меня больше всего волновали вес и стоимость. Такие локомобили весили несколько тонн и стоили так дорого, что купить их могли позволить себе только крупные фермеры-землевладельцы. Локомобили приобретали по большей части люди, занимающиеся молотьбой или имеющие лесопилки и нуждающиеся в передвижных двигателях.
Задолго до этого я стал задумываться о создании легкой паровой машины, которая смогла бы заменить лошадей. Ее основное назначение – облегчить тяжелый труд земледельца. Как я теперь смутно припоминаю, мне пришла в голову идея о том, что тот же самый принцип можно было применить и к прочим средствам передвижения. Идея экипажей без использования лошадиной силы давно витала в воздухе, фактически с момента изобретения парового двигателя. Эта тема обсуждалась многими, и довольно горячо. Но поначалу идея с экипажем казалась мне не столь практичной и актуальной, как машина, способная облегчить каждодневный фермерский труд, а из всех хлопот на ферме вспашка земли – самый трудоемкий процесс. Наши дороги находились в ужасном состоянии, и мы не привыкли много разъезжать. Одним из величайших завоеваний автомобиля является то, что он смог расширить кругозор фермера. Для нас было совершенно естественно ездить в город лишь в исключительно важных случаях, и думаю, мы совершали примерно одну поездку в неделю. А в плохую погоду и того реже.
Будучи машинистом с образованием и имея на ферме весьма приличную мастерскую, я смог бы без труда сконструировать паровую тележку или трактор. В процессе ее создания меня осенила идея: а почему бы не приспособить ее и как средство передвижения? Я был уверен на сто процентов, что содержание лошадей не окупается в полной мере, учитывая затраты на уход за ними и кормление. Очевидно, что все внимание необходимо было сосредоточить на проектировании такой паровой машины, которая была бы достаточно легкой, чтобы тащить обычную повозку или плуг. Наиболее важным я считал создание трактора. Освободить фермера от изнуряющего труда и дать ему в помощь сталь и железо – вот чего я желал в своих честолюбивых мечтах. Однако обстоятельства сложились таким образом, что я вплотную занялся работой непосредственно над пассажирскими экипажами. В конечном счете я осознал, что людей более интересуют машины, на которых они смогут ездить по дорогам, нежели машины, работающие на полях. Но я забегаю вперед. На тот момент я полагал, что фермеры будут более заинтересованы в тракторе.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
Внимание! Это ознакомительный фрагмент книги.
Если начало книги вам понравилось, то полную версию можно приобрести у нашего партнёра - распространителя легального контента ООО "ЛитРес".Правообладателям!
Представленный фрагмент книги размещен по согласованию с распространителем легального контента ООО "ЛитРес" (не более 20% исходного текста). Если вы считаете, что размещение материала нарушает ваши или чьи-либо права, то сообщите нам об этом.Читателям!
Оплатили, но не знаете что делать дальше?