Текст бизнес-книги "Ключевые идеи книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер"

Автор книги: М. Иванов

Раздел: Зарубежная деловая литература, Бизнес-книги

Краткое содержание книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер

Оригинальное название:

Megaprojects and Risk. An Anatomy of Ambition

Автор:

Bent Flyvbjerg, Nils Bruzelius, Werner Rothengatter

Тема:

Обязательное чтение

Правовую поддержку обеспечивает юридическая фирма AllMediaLaw

www.allmedialaw.ru

Введение

В книге «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций» Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус и Вернер Ротенгаттер разбираются в причинах одного из самых дорогостоящих парадоксов современности – парадоксе мегапроектов.

Гигантские проекты стоимостью во многие миллиарды долларов, которые способны повлиять на экономику целых стран (включая крупнейшие, вроде США или Китая), зачастую не только не приносят ожидаемой пользы, но и ввергают в огромные убытки.

Почему же, невзирая на регулярные неудачи, мегапроектов по всему миру затевается все больше и больше? Как увеличить вероятность того, что мегапроект будет работать на благо общества, а не во вред ему?

Авторы в подробностях показывают изнанку мегапроектов: где именно чаще всего допускаются ошибки и почему, если не предпринимать меры предосторожности, амбициозные планы практически обречены на провал. Что особенно важно: речь может идти не только о финансовых ошибках (за которые чаще всего расплачиваются налогоплательщики), но и об ухудшении экологической ситуации в целом регионе, и о прямой угрозе безопасности людей!

Однако «Мегапроекты и риски» – отнюдь не о тупике, в который по недомыслию зашло человечество. Наоборот: чем дальше мы развиваемся как единое глобальное общество, тем больше нам нужны мегапроекты. Они неизбежно будут влиять на нашу жизнь, и к этому будущему лучше подготовиться заранее.

Так что умение просчитывать, анализировать и, самое главное, контролировать мегапроекты становится все полезнее и актуальнее с каждым днем! И этому можно научиться, прочтя книгу или саммари.

1. Парадокс мегапроектов

1.1. Инфраструктурные проекты стоимостью в миллиарды долларов сейчас совсем не редкость: они есть в Европе и Азии, в Северной и Южной Америке. Потребность в мегапроектах следует из общей логики развития современного общества. Мы стремимся к независимости от пространства, к тому, чтобы перемещаться самим и перемещать деньги, энергию, товары, информацию максимально быстро и легко. Чтобы осуществить это, нужно улучшать и расширять транспортную инфраструктуру; и инфраструктурные мегапроекты получают поддержку правительств и банков.

1.2. Однако большинство мегапроектов плохо документированы и просчитаны.

Это касается:

• экономических показателей: сколько денег потребуется на осуществление проекта, сколько денег он будет приносить после запуска и почему. Недооценка расходов и переоценка доходов представляют собой серьезную опасность. Масштабы нынешних мегапроектов таковы, что неудача может негативно отразиться на целых странах – включая страны-гиганты вроде Китая.

• влияния на природу: часто оно не оценивается вообще или категорически недооценивается (а рекламируемое положительное воздействие оказывается незначительным). Экологические проблемы могут возникнуть как при строительстве, так и при дальнейшей эксплуатации – что вредит и окружающей среде, и живущим в ней людям, и, конечно же, самим мегапроектам;

• того, как к мегапроектам относятся люди, чьи интересы непосредственно затрагиваются. Гражданское общество не допускается к обсуждению или ограничивается в возможности повлиять на мегапроекты.

1.3. Нельзя сказать, что анализ экономических показателей или влияния на природу не ведется вовсе. Проблема в другом. Различные группы «аналитиков» на самом деле стараются склонить мнение правительств, банков, фирм и т. д. (тех, от кого зависит финансирование) на свою сторону и дискредитировать другие аналогичные группы. В результате при разработке мегапроектов не ведется беспристрастного анализа.

1.4. Парадокс мегапроектов состоит в том, что – хотя они регулярно проваливаются или практически себя не окупают – их становится все больше и больше.

1.5. Провал мегапроектов связан, в частности, с тем, что при их разработке не учитываются риски. Мы находимся сейчас на стадии «общества риска», где нужно долговременное планирование в условиях неопределенности. Необходимо осознавать неизбежность рисков и управлять ими. Это невозможно без привлечения к работе над мегапроектами – на всех стадиях – большего круга лиц (с учетом их опыта и компетентности), чем сейчас. Нужны также институциональные механизмы, обеспечивающие ответственность в целом и за риск в частности.

2. Не доверяйте смете!

2.1. Риск серьезного превышения расходов (на 50–100 % и выше) в мегапроектах всегда значителен, полностью избавиться от этого риска невозможно. Превышение расходов происходит из-за недооценки:

• задержек – их времени и стоимости;

• непредвиденных расходов (а они будут всегда);

• изменения проектных решений, технических требований и требований безопасности (не все очевидно в начале проекта);

• изменения валютных курсов и цен;

• стоимости отчуждения;

• геологического риска;

• защиты окружающей среды.

Кроме того, в ряде мегапроектов используются не опробованные ранее инновации – что также повышает риски.

2.2. Вот данные по нескольким мегапроектам.

Туннель под Ла-Маншем – превышение запланированных расходов на 140 %. Транспортное сообщение «Большой Бельт» – на 54 %.

Эресуннский мост-туннель между Швецией и Данией – сначала на 68 %, потом еще на 26 %.

Это довольно типичная картина. Исследования мегапроектов показывают, что серьезный перерасход встречается куда чаще, чем точная оценка. Согласно самому полному исследованию, сделанному Ольборгским университетом (Дания):

• перерасход встречается в 90 % транспортных мегапроектов (независимо от местонахождения мегапроекта, но в развивающихся странах перерасход обычно выше);

• реальная стоимость превышает запланированную в среднем на 28 % (если речь идет о железных дорогах – то в среднем на 45 %, туннелях и мостах – на 34 %, дорогах – на 20 %);

• перерасход происходит не из-за «честных ошибок», а из-за намеренного искажения данных в желаемую сторону (чтобы запуск мегапроекта был одобрен);

• за последние 70 лет ситуация с перерасходом не изменилась – уроки не были извлечены.

С нетранспортными мегапроектами дела обстоят не лучше, а зачастую и хуже. Так, реальная стоимость Сиднейской оперы оказалась выше запланированной в 15 раз!

2.3. Неважно, кто финансирует мегапроект, в государственной или в частной собственности он находится, – риски перерасхода примерно одинаковы.

2.4. При представлении сметной стоимости мегапроекта нужно учитывать, что она почти наверняка является заниженной. Для корректировки оценки нужны специальные системные проверки – куда, в частности, будут включены наказания (вплоть до уголовных) за умышленные искажения ожидаемых затрат и выгод.

3. Спрос на мегапроекты

3.1. Вторым главным источником рисков, наряду с недооценкой расходов, является переоценка спроса на мегапроекты.

3.2. Вернемся к данным по ранее упомянутым мегапроектам.

• Туннель под Ла-Маншем: в первый год эксплуатации им воспользовалось только 18 % пассажиров и было перевезено 18 % грузов по сравнению с прогнозируемым количеством, через 6 лет количество пассажиров выросло до 43 %, а объем грузоперевозок – до 33 %. Спрос сильно переоценен.

• Транспортное сообщение «Большой Бельт»: в первый год реальное количество пассажиров, воспользовавшихся железной дорогой, было примерно таким, как и запланированное, в два следующих года снизилось примерно на 10 %, но затем снова возросло примерно до запланированного. Что же касается автотранспорта, то количество его в тот же год превысило 73 % от запланированного, а через 3 года превышение составило 216 %. Спрос превзошел ожидания.

• Эресуннский мост-туннель: в первый год количество автотранспорта и железнодорожных пассажиров составило примерно 80 % от ожидаемого. Спрос переоценен.

3.3. Такие разбросы в оценке спроса на мегапроекты соответствуют общемировым тенденциям. Так, по исследованию министерства транспорта Великобритании, в 19 проектах разница между запланированным и фактическим автотранспортным потоками колебалась в пределах 50–105 % (отклонение в оценке спроса, не превышающее 20 % (в любую сторону), считается хорошей оценкой). По исследованию министерства транспорта США (10 железнодорожных мегапроектов), отклонение от прогнозов при оценке пассажиропотока составляло от 38 % до 578 % (в среднем он был на 65 % ниже прогнозируемого).

В среднем по миру:

• в железнодорожных мегапроектах прогноз в среднем завышен на 65 %;

• в автомобильных мегапроектах прогноз в среднем занижен на 9 %.

3.4. Основные причины ошибок в прогнозировании спроса:

• неподходящая методология: модели не соответствуют реальности;

• недостаточное количество данных: нет постоянного сбора первичной информации;

• изменяющееся поведение людей и влияние дополнительных факторов: безопасность потребителей, наличие магазинов и парковок и т. п.;

• внезапное изменения внешних факторов – политических, природных и т. п. (вроде распада СССР);