Текст бизнес-книги "Крайняя необходимость при угрозе морских аварий"

Автор книги: Виктор Сидорченко

Раздел: Юриспруденция и право, Наука и Образование

Особенность правового регулирования в данном случае проявляется в том, что, во-первых, выбирая один из императивных стандартов чрезвычайных действий, следует помнить, что речь идет о правовых стандартах, но сами эти стандарты предусматривают выполнение чрезвычайных действий, то есть совершение чего-то такого, что находится на грани или даже за гранью нормального, урегулированного международным и национальным морским правом поведения; во-вторых, неправильный выбор стандарта чрезвычайных действий, которые, взятые сами по себе, могут быть признаны неправомерными (намеренная посадка судна на мель, заполнение трюма водой через искусственно и намеренно сделанную пробоину в борту, выбрасывание груза за борт и пр.), если такой выбор окажется ошибочным и не позволит спасти судно, будет квалифицироваться как неправомерное поведение.

На первый взгляд, мы сталкиваемся с парадоксом, поскольку неправомерным признается неправильный выбор варианта неправомерного (с точки зрения нормального международного морского права) поведения. Однако если вспомнить, что речь идет о стандартах чрезвычайных действий, когда нормы нормального поведения уже не действуют, то станет понятной возможность нормирования кажущихся неправомерными чрезвычайных действий.

Данная правовая аномалия имеет в своей основе состояние крайней необходимости, заключающееся в том, что ради сохранения более ценного объекта приходится идти на затраты и пожертвования, стоимость которых меньше стоимости или ценности сохраненных объектов (человеческих жизней, судна, груза, окружающей среды).

Так, согласно ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г., каждый капитан обязан, насколько он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем людей, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель на море. Часть 2 ст. 10 Конвенции 1989 г. предусматривает, что государства-участники принимают необходимые меры для выполнения обязанности, указанной в ч. 1 ст. 10. Аналогичное положение содержится в ст. 62 КТМ РФ.

Из приведенных положений явствует, что при определенных обстоятельствах (наличие серьезной опасности для судна спасателя и людей на его борту) капитан, получивший сигнал бедствия от какого-либо судна или самолета на море, вправе, действуя в состоянии крайней необходимости, не оказывать помощь погибающим людям. Обязательным требованием в подобных случаях является требование, адресованное капитану потенциального судна-спасателя, сделать подробную запись в судовом журнале с указанием всех данных об аварийном судне (самолете), о своем судне и людях и особенно о причинах, по которым невозможно оказать помощь бедствующим людям, поскольку это повлечет за собой чрезмерный и намного больший риск, чем тот, в котором находятся бедствующие люди[75].

Вместе с тем действия в состоянии крайней необходимости обретают статус допустимых лишь при определенных условиях: наличие серьезной опасности для защищаемого объекта, причинение ущерба меньшего, чем предотвращаемый. Стандарты чрезвычайных действий на море также требуют наличия указанных условий. Однако «морская» специфика чрезвычайных действий требует дополнительного условия: в результате таких действий должен быть достигнут положительный результат. Любые безуспешные чрезвычайные действия, в том числе ставшие таковыми из-за неправильного выбора международно-правового стандарта чрезвычайных действий, будут рассматриваться как неправомерные, как составная часть тех упущений и ошибок капитана и экипажа, которые привели к возникновению опасности.

Отсюда можно сделать вывод о том, что чрезвычайные действия в состоянии крайней необходимости при спасании людей, судна, груза и окружающей среды от общей для них опасности представляют особый вид крайней необходимости, присущий только международно-правовому институту общей аварии.