Текст бизнес-книги "Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты"

Автор книги: Виктор Сидорченко

Раздел: Юриспруденция и право, Наука и Образование

В доктрине иногда в качестве признака понятия «судно» указывают на несение им огней и знаков во время плавания.[63]63
  Walden R. G. Oceanographic and meteorological buoys // Underwater science and technological journal. 1980. № 3. P. 155–164.


[Закрыть] Из рассмотрения различных признаков понятия «судно» можно сделать вывод, что несение плавучим сооружением огней и знаков и подача им специальных сигналов не может рассматриваться в качестве специфического признака судна, ибо платформы, плавмаяки и другие плавсредства также несут огни и знаки и подают сигналы, предусмотренные МППСС.[64]64
  Graf K., Steinicke D. Anderungen und Erganzungen der Seeschiffahrtstrassen-Ordnung // Landsteg. 1986. № 2. S. 16–19.


[Закрыть]

Одним из видов плавучих объектов, которые могут быть участниками группового плавания, являются системы сбора океанских данных (ССОД), которые доставляются к месту постановки и использования как на борту судна, так и на буксире.[65]65
  Исида Макото. Тенденции развития технических средств для освоения океана // Кэпсэцу-но Кикайка. 1972. № 265. С. 3–5 (пер. с яп.); Walden R. G. Op. cit. P. 155–164; Wesler J. E. Buoys as platforms for environmental measurements // AIAA Paper. 1969. № 155. P. 1–10.


[Закрыть] Еще в 1977 г., когда только был опубликован проект Конвенции о ССОД,[66]66
  См.: Doc. IMCO Leg. XXXII/10. 9 May 1977. P. 17–18.


[Закрыть] в ст. 14 проекта отмечалось, что «нормы международного права в отношении вопросов спасания и оказания помощи, которые применимы к судам, применяются к зарегистрированным обитаемым ССОД так же, как если бы они являлись судами». Хотя это положение и не распространялось на необитаемые ССОД, однако их владельцы могли путем подачи извещения о начале спасательных операций и, соответственно, группового плавания при аварийной буксировке, или путем заключения соглашения о спасании распространить положения о спасании на необитаемые ССОД.[67]67
  Колодкин А. Л. Об основных вопросах проекта Конвенции по системам сбора океанских данных // Труды. Проблемы морского права. М., 1971. Вып. 31(37). С. 72–93.


[Закрыть]

По мнению создателей Конвенции о ССОД, ни в коем случае недопустима «претензия о вознаграждении за спасание необитаемых океанских буев», ибо «это будет поощрять порчу и хищение систем и оборудования в дальнейшем». Кроме того, известны «факты так называемого ложного спасания, когда срезанные буи предъявляются в качестве спасенных».[68]68
  Колодкин А. Л. Указ. соч. С. 77–86; Clingan Т. А., Stang D. P. The law and data buoys // Undersea Technology. 1987. Vol. 8. № 9. P. 33–40.


[Закрыть] Однако требование абсолютной недопустимости спасания необитаемых ССОД представляется излишне категоричным. Во-первых, «порча и хищение» осуществляются обычно не спасателями, ибо за такие действия они могут быть лишены вознаграждения. Во-вторых, наличие запрета исключает заинтересованность спасателей также и тогда, когда ССОД действительно находится в опасности.

Правильнее было бы предоставить им право спасать необитаемые ССОД, поставив его в зависимость от факта доказанности, что ССОД действительно был в опасности и нуждался в спасании. Современные средства связи позволяют капитану судна, встретившему ССОД в таком месте, где его не должно быть, связаться со своим судовладельцем или специальным ведомством – владельцем ССОД и выяснить причины необычного местонахождения ССОД. Кроме того, сорванный с якорей и дрейфующий ССОД представляет серьезную опасность для судоходства, поэтому собственник обязан дать срочное радиосообщение о случившемся в НАВИМе или НАВИПе. Наряду с этим собственник ССОД обязан дать извещение о прекращении получения информации, что может рассматриваться как доказательство аварийного состояния ССОД.

Таким образом, можно утверждать, что в настоящее время практически все виды ССОД являются объектами спасания, а, следовательно, и потенциальными участниками группового плавания судов.

Что касается плавучих искусственных сооружений островного типа (ИСОТ),[69]69
  См. подр.: Лазарев М. И. Правовое положение морских обитаемых научно-исследовательских станций // Современное международное морское право. М., 1978. С. 30–37; Лазарев М. И., Сперанская Л. В. Некоторые правовые проблемы систем сбора океанских данных // Новое в международном морском праве. М., 1972. С. 13–19.


[Закрыть] то по аналогии с обитаемыми ССОД или другими подобными плавучими сооружениями все они могут рассматриваться как особые объекты группового плавания.

Научно-технический прогресс и потребности экономики вызвали появление в торговом мореплавании составных судов[70]70
  Шарнирно-соединенные плавучие секции образуют составные суда дедвейтом до 370 000 т (см.: Пленкин Ю. А. Составные подводные транспортные суда // Труды Николаевского кораблестроительного института. 1969. Вып. 29. С. 105–114); Китоака Масатоси. Вопросы создания морских буксируемых составов // Mechanik Handling. 1981. № 11. P. 50–53;Lozza E. La nave componibile. Panorama d'impiego e prime prove in vasca // La Marinala Italiana. 1981. № 7–8. P. 185–193.


[Закрыть] и лихтеровозов.[71]71
  Лихтеровоз «Доктор Лайке» берет на борт 38 лихтеров по 650 т, а «Аркадия Форест» – 38 лихтеров по 1000 т // Lykes line's first seable operational // Shipbuilding and Shipping Records. 1982. № 5. P. 18–20; Un evenement capital dans 1'histoire des transports. Le premier navire portebarges est arrive en Europe // Revue de la Navigation Fluviale Europeenue. 1979. № 21. P. 828–830.


[Закрыть] Казалось бы, групповое плавание и спасание составного судна не должно отличаться от плавания и спасания обычного судна, поскольку объектом является единый имущественный комплекс. Однако возможность легко отделить аварийные части составного судна от остальных и объектно локализовать опасность[72]72
  Europe's first integrated ocean-going barge/tug system // Motor Ship. 1971. № 607. P. 503–507.


[Закрыть] позволяет говорить о самостоятельном плавании и спасании отдельных частей судна, а не составного комплекса в целом.

С точки зрения правового института спасания, возможность такого раздельного плавания отдельных частей составного комплекса влечет за собой определенные правовые последствия: во-первых, стоимость объекта спасания уменьшается до стоимости аварийных частей, участвующих в групповом плавании при спасании, во-вторых, объектом сохранения становится лишь часть фрахта, в-третьих, расходы на спасание не признаются общеаварийными применительно ко всему составному судну, но могут быть общеаварийными лишь в масштабе аварийного лихтера – объекта спасания и аварийного группового плавания. Именно поэтому наиболее сложные правовые проблемы возникают при спасании лихтеров.

При следовании лихтеровоза по морю лихтеры находятся на борту. В пункте назначения они спускаются на воду для последующей буксировки по порту и по внутренним водным путям.[73]73
  Тамада Наоносукэ. Система перевозки барж на баржево-зах // Mechanic Handling. 1981. № 11. P. 29–44; Norwegian Shipping News. 1980. N12. P. 486–489.


[Закрыть] Если необходимость спасания возникла в период нахождения лихтеров на судне-носителе, то они имеют статус грузовой тары (разновидность большого плавучего контейнера).[74]74
  Морское право и практика. 1972. Вып. 55(289). С. 3–5; Rosani С. Dalle navi porta containers alle navi LASH // Ad-riatico. 1971. № 95. P. 13–18.


[Закрыть] Однако они перестают быть просто тарой с грузом, если спущены на воду и взяты на буксир.[75]75
  В доктрине США лихтеры признаются морскими судами, однако наряду с этим имеется судебное решение, в котором передача лихтера буксировщику для совместного плавания рассматривалась как «перевалка груза» // Морской транспорт за рубежом. 1975. № 2/116. С. 26–27.


[Закрыть] В вопросе о правовом статусе лихтеров до сих пор существуют разночтения. Так, ряд юристов считают лихтер принадлежностью судна[76]76
  Александрова К. И. Правовое положение лихтера в системе лихтерных перевозок // Морское право и практика. 1974. № 62(302). С. 7–9.


[Закрыть] или его частью,[77]77
  Егоров Л. М., Маршак А. А. Правовые вопросы эксплуатации лихтеровозов // Морское право и практика. 1972. № 55. С. 3–11; Гуреев С. А. Научно-технический прогресс в регламентации международного торгового судоходства // Новое в международном морском праве. М., 1972. С. 80; Ferrarini S. Profili giuridici del transporto a mezzo di navi traghetto // Il diritto civile. 1979. № 2. P. 132.


[Закрыть] с чем не согласны другие авторы.[78]78
  Кирпичников А. И. Правовые вопросы эксплуатации лихтеров // Труды. Морское право. Вып. 219. 1977. С. 55–66; Kilian-Surdykowska D., Adamczak W. Charakter prawny barkiz barkowea // Technika i gospodarka morska. 1973. № 9. S. 536–538.


[Закрыть]

Международная конференция по правовым вопросам эксплуатации лихтеров в 1970 г. в Руане признала, что лихтер – морское судно, если его владелец – арендатор лихтеровоза, и принадлежность судна, если владелец – собственник лихтеровоза.[79]79
  Textes des travaux de la Gournee d'Etudes du 16.X. 1970. Paris, 1971.


[Закрыть] Несостоятельность подобной двойственности отмечалась в литературе.[80]80
  Гуреев С. А. Указ. соч. С. 81.


[Закрыть] Наряду с «трюмной», «паромной» и «упаковочной» концепциями, уподобляющими лихтер пространственно перенесенному трюму, упаковке или автомобилю, перевозимому на пароме,[81]81
  Gordia W., Vries G. J., Wijnolt N. Barge carriers. Sorre technical, economical and legal aspekts. Hague, 1972. P. 65–66.


[Закрыть] встречается признание лихтера морским судном,[82]82
  Ворохобский А. Я. Правовые вопросы перевозок грузов в лихтерах на судах-лихтеровозах // Труды. Морское право. 1972. Вып. 175. С. 3–14.


[Закрыть] речным судном,[83]83
  Именно такое мнение было высказано Международным союзом речного судоходства // W/TRANS/SC 3/1977. Р. 6.


[Закрыть] баржей[84]84
  Этот термин был использован в проекте Конвенции ИМКО/ ЕЭК по лихтерным перевозкам // W/TRANS/SC 3/217. Р. 2.


[Закрыть] или транспортным средством.[85]85
  Кирпичников А. И. Указ. соч. С. 58–63.


[Закрыть] Из анализа различных определений лихтера видно, что практически все они признают наличие у лихтера плавучести и способности быть буксируемым, т. е. тех качеств, которые являются определяющими для отнесения плавучего сооружения к объектам спасания и буксировки в составе группы судов.

Моментом приобретения лихтером статуса самостоятельного объекта буксировки и спасания должен считаться момент фактического взятия его на буксир.[86]86
  Мурамаки Хисаси. Развитие системы буксир-толкач-баржа // Фунэ-но Кагаку. 1972. № 8. С. 81–84; Nicholas В. Who benefits from corporate innovation in freight transport, if anyone? // Intersociology Conference Transportation. Washington. 1972. New York, 1972. P. 52–59.


[Закрыть] С этого момента ответственность за лихтер возлагается на буксировщика. Последующее спасение лихтера вовлекает в отношения не капитана лихтеровоза, действующего от имени оператора лихтеровозных перевозок,[87]87
  Иванов Г. Г. Проблема правового регулирования комбинированных перевозок. // Труды. Морское право. 1974. Вып.188. С. 38–43;


[Закрыть] а капитана буксира, действующего от имени владельцев конкретного лихтера и груза в нем. Размер вознаграждения за спасение не может, соответственно, быть больше стоимости лихтера с грузом.[88]88
  Дело о спасании лихтеровоза «П. М. Кросьби» // Lloyd's Law Reports. 1969. Vol. 2. P. 540–545.


[Закрыть]