Текст бизнес-книги "История пилота гражданской авиации. От взлёта до посадки"

Автор книги: Валерий Агрест

Раздел: О бизнесе популярно, Бизнес-книги

Мой первый самолёт Л-29

Мой первый самолёт в гражданской авиации. АН-2.

АН-2

Мне 22. Командир АН-2.

ТУ-134. Переход в большую авиацию.

Аэробус ИЛ-86.

Аэробус ИЛ-86.

ИЛ-76

ИЛ-76.

ИЛ-18. Садимся в Варшаве.

Мне 32. Заместитель командира эскадрильи ТУ-134. Челябинск. С Леночкой.

Ольга перед нашей свадьбой.

С Ольгой в Таиланде.

Африка.

Над ночной Африкой.

Африка. Сомали.

Сомалилэнд. Местный «супермаркет».

Алма-Ата. Метеоконсультация перед вылетом.

Моя Алёнка.

Мне 65.

Предисловие.

Много профессий на земле вызывают повышенный интерес среди людей. К сожалению, не о каждой из них написано достаточно книг, чтобы удовлетворить здоровое любопытство к какой-либо из них. В этой книге я хотел бы рассказать о самой, на мой взгляд, интересной и, для многих, загадочной профессии – профессии пилота гражданской авиации. Считаю, что имею право познакомить читателя со многими сторонами этой престижной работы, т.к. проработал пилотом гражданской авиации более 40 лет. Мне довелось освоить от самого маленького до самых больших и самых современных российских самолетов и работать на них командиром. Постараюсь донести до Вас, дорогой читатель, насколько это возможно, свою историю от моего взлета и до моей посадки в этой прекрасной профессии. От моего прихода в авиацию и до окончания работы в ней. Мне самому до сих пор не верится, что у меня получилось стать пилотом и успешно проработать им много лет. Я с большим уважением отношусь к летному составу и к тем специалистам, кто обеспечивает безопасность полетов, кто готовит авиационную технику к полету, кто руководит полетом. Я ощущаю гордость, что находился столько лет в одном ряду с этими неординарными и влюбленными в свое дело людьми. А что это действительно необычные люди я постараюсь Вам, дорогой читатель, донести в этой, абсолютно правдивой, моей истории. В ней, на мой взгляд, много интересного не только о том как я, уже будучи опытным пилотом, пролетал много в небе нашей страны и за ее пределами, но и как пришел в профессию, как учился на летчика. Я расскажу о своих и своих товарищей первых шагах в небо, о том, какими непростыми они были. Не простыми, но очень интересными, незабываемыми, порой очень радостными, а порой и очень трагичными.

Часть 1

Школа юных пилотов

Желание стать летчиком у меня появилось совершенно случайно и очень рано. Дело в том, что со мной в 9 и 10 классе учился фанатик авиации Стас Напольских. Он очень хорошо рисовал, причем, в основном, самолеты. Он знал о них намного больше, чем мы, его одноклассники. И вот однажды, он нам сообщает, что при Дворце пионеров есть школа юных пилотов. Раньше такие были во многих городах. Еще были школы космонавтов. Туда принимали школьников 9х классов. Занятия проходили только по воскресеньям. Поскольку это было в городе Челябинск, где было высшее военное авиационное штурманское училище, то преподавали в школе пилотов курсанты старших курсов этого училища. И вот этот Стас уговорил нескольких одноклассников стать курсантами этой школы. То есть 6 дней в неделю мы учились в обычной средней школе, а в воскресенье в школе пилотов.

Было какое-то собеседование и нас всех приняли. Нас было четверо. Всем была пошита синяя форма с курсантскими погонами. Нам, конечно, это очень нравилось. Ну и девчонки стали поглядывать на нас с интересом. Но самое главное – учеба. Мне очень понравилось изучать авиационные дисциплины, тем более, что преподавали нам их по серьезному, по взрослому. Мы осваивали конструкции самолетов и двигателей, аэродинамику, навигацию и даже азбуку морзе, знание которой и сейчас необходимо современным летчикам. Все это, как оказалось, мне пригодилось позже, при дальнейшем обучении, в других учебных летных заведениях. По окончании этой школы пилотов мы сдавали экзамены и получали синие дипломы с оценочными листами. Проучились мы 2 года. И у нас появилась привилегия поступить в авиационный центр ДОСААФ без экзаменов, пройдя только медицинскую комиссию. Но об этом чуть позже.

Первый прыжок с парашютом

Перед самым окончанием школы пилотов мы должны были выполнить по 2 прыжка с парашютом. Событие неординарное и готовились к нему очень серьезно. Изучали конструкцию парашюта и, самое главное, как его укладывать для прыжка. Мы бы, конечно, очень хотели, чтобы парашюты нам уложили опытные в этом деле люди. Но так заведено в авиации, что свой парашют ты укладываешь сам. А это не так просто.

В назначенный день нас привезли на аэродром того самого авиацентра, в котором в последствии нам предстояло осваивать первый в своей жизни самолет. В большом помещении для каждого из нас были выстланы, так называемые столы – шириной, примерно 1,5 метра длинные полосы брезента. На них и происходила собственно укладка. Руководил ей инструктор-парашютист Ситников. Не могу не остановиться на этом легендарном человеке.

Спортсмен – парашютист Ситников на тот момент совершил несколько тысяч прыжков, побил все мыслимые и немыслимые рекорды. Его знали и уважали все парашютисты нашей страны и не только. Причем, это был невысокий, но очень сильный и красивый человек. Когда мы уже позже учились в авиацентре, в нашей казарме был установлен турник. Так вот, Ситников иногда заходил к нам и на этом турнике разве что солнце не крутил – не позволяла высота потолка. Причем, легко и непринужденно. Так вот, пригласили его как-то раз на соревнования выполнить показательный прыжок. То есть удивить всех и спортсменов, и зрителей. И вот он придумал такую штуку. Надел на себя 3 парашюта. Один обычный – за спиной, второй – спасательный, на котором летчики-истребители сидят в чашках своих катапультных кресел, а третий – запасной, который находится на животе на случай нераскрытия основного парашюта. Вот так он и выпрыгнул из самолета. Пролетев какое-то время в свободном падении, он дернул кольцо спасательного парашюта – на котором сидят. Парашют благополучно раскрылся. Пролетев какое-то время на нем, Ситников отстегнул его и опять полетел в свободном падении. Через какое-то время он открывает запасной парашют – на животе. Пролетев и на нем какое-то время, он и его отстегнул, оставшись с, пока еще нераскрытым основным парашютом, который за спиной. А земля-то уже близко. На земле все с замиранием сердца смотрели на этот смертельный номер. И когда Ситников дернул за кольцо оставшегося парашюта произошел перехлест строп. По-простому – стропы запутались в одну веревку. Парашют стал бесполезен. А земля совсем близко. Люди на земле перестали дышать, а многие в ужасе отвернулись. Гибель казалась неминуема. Но только не для Ситникова. Он хладнокровно на руках долез до нераскрывшегося купола, разобрался за секунду в чем дело, какие-то стропы отрезал, какие-то распутал, отпустил купол и он раскрылся за секунду до приземления. Какое-то время на аэродроме стояла мертвая тишина, а потом с криками радости все бросились к отважному герою. Когда к нему подбежали, он был абсолютно спокоен и удивлен такой бурной реакцией спортсменов и зрителей. Многие тогда говорили: – Ну все, отпрыгался Ситников, больше не подойдет к самолету. Но уже на следующий день увидели его на аэродроме, укладывающим парашют, для нового показательного прыжка.

Возвращаясь к нашим столам для укладки парашютов. Инструктор-парашютист Ситников ходил вдоль брезентовых полотнищ, на которых мы укладывали каждый свой парашют. И каждому хотелось, чтобы он подольше задержался около него, чтобы во-время заметил возможную нашу ошибку. Но подолгу он ни у кого не задерживался, так как опытным взглядом сразу оценивал нашу работу. Кому было нужно, он подсказывал, поправлял. Мы, конечно, очень волновались, боясь где-то ошибиться, ведь прыгать придется самому. И когда все парашюты были уложены и подогнаны все ремни, их опечатали, и каждый расписался на бирке своего парашюта. Их поместили на спецсклад до того дня, когда состоятся прыжки.

На аэродром пришлось выезжать трижды. Первые два раза дул сильный ветер и нас не допустили к прыжкам. И только на третий день ветер ослаб, и было принято решение приступить к прыжкам. И тут произошло событие, которое подтверждает наше огромное желание прыгнуть. Дело в том, что перед прыжком всем нужно было в санчасти аэродрома пройти проверку состояния здоровья – внешний вид, температуру, давление и пульс. Проводил проверку майор медицинской службы Скородумов. Мы по одному заходили к нему в кабинет. Последним из нас был Виктор Усков, мой однокласcник. Высокий, симпатичный блондин отростил себе бородку. Тогда это было не принято, особенно для школьников. В школе учителя закрывали на это глаза, возможно потому, что мама у него была завуч школы. Он был хороший парень, просто немного пижон. И вот когда он зашел в кабинет Скородумова, тот ненашутку рассердился за такое неуважение и к себе, и к самому процессу подготовки, что отказался проводить проверку, а значит и допустить Виктора к прыжкам. Это была катастрофа – столько готовились, переживали, ждали этого дня и вот тебе на. Майор Скородумов не поддавался на уговоры Виктора и сказал: « Побреешься, тогда и приходи». А где бриться-то и чем? Была зима, курсантов в это время на аэродроме нет. Вышел Виктор из кабинета, расстроенный, чуть не плачет. Все уже ушли, а я жду его у двери. Ну что делать? Виктор говорит: « Валер, у меня есть спички, давай попробуем подпалить бороду». Я спрашиваю: « А ты выдержишь, ведь это, наверно, будет больно». Ну что с нас взять – мальчишкам по 16 лет. Стал я зажженной спичкой пытаться подпалить Вите бородку. Ему пламя, естественно, лицо обжигает – ничего у нас не вышло, но картина получилась такая – Витя, с красным лицом и сумасшедшими глазами, а на конце каждого волоска его жидкой бородки образовался шарик. Все красное лицо в шариках, которые мы безуспешно пытали убрать. Плюс ко всему, запах стоял такой, будто палили поросенка. Мы растерялись и не знали, что нам делать дальше. И тут из кабинета выходит сам майор медицинской службы. Увидев Виктора, и унюхав странный запах, он сначала ничего не понял.

Спрашивает: « Вы чего тут делаете?» И тут до него дошло. По-моему, он не знал, плакать ему или смеяться. «Да вы с ума сошли, что ли? Усков, заходи в кабинет». И, оценив страстное желание парня прыгнуть с парашютом, со словами: «Ну вы даете», он допустил Виктора к прыжкам. Дальше нас привезли на летное поле, где рядом с самолетом АН-2, с которого мы должны были прыгать, на расстеленном брезентовом столе нас уже ждали наши парашюты. А рядом тоже готовились к прыжкам девушки-спортсменки, за плечами у которых уже было не по одному прыжку. А пишу о них потому, что именно мне пришлось прыгать из одного с ними самолета. То есть их в самолете было девять человек и я десятый. Но тогда я еще об этом не знал. Мы надели каждый свой парашют, инструктор еще раз проверил его подгонку, провел краткий инструктаж и велел всем ждать команды. Мы стали ждать. Вот пришел пилот АН-2, осмотрел самолет и скрылся в кабине самолета. Конечно, мы все волновались, т.к. не знали как поведем себя в самолете перед прыжком. А что будет страшно, мы не сомневались. Хотя виду, конечно, никто не подавал. Все пытались шутить и смеяться шуткам других. Оказалось, что первыми будут бросать девушек-спортсменок. Самолет брал на борт десять парашютистов. А девчонок было девять. И тогда, чтобы дополнить комплект Ситников предложил мне прыгать с ними. Я не мог отказаться, хотя, конечно, хотел быть в самолете вместе со своими ребятами. Ну что, делать нечего – я пошел в компании девушек к самолету. И тут меня ждал новый сюрприз. Первыми из самолета выбрасывают тех, у кого больше вес, чтобы случайно он не догнал в воздухе других парашютистов. Невооруженным взглядом было видно, что я именно этот человек. Меня посадили рядом с дверью, чтобы я первым из нее и вышел. Пилот запустил двигатель, инструктор сел на место второго пилота. Самолет был на лыжном шасси. И вот мы плавно заскользили по заснеженному аэродрому. Через некоторое время летчик вывел двигатель на взлетный режим и мы, с ощутимым ускорением, стали разбегаться для взлета. И вот мы уже над землей. Самолет кружит над аэродромом, набирая высоту. Уже и так, кажется, очень высоко, а он все набирает и набирает высоту. Выброс производился с высоты 800 метров. И тут я подумал, что поскольку я буду прыгать первым, то все девчонки будут на меня смотреть. И если они заметят на моем лице признаки страха – я сгорю со стыда. А самолет все набирал и набирал высоту. Уже и домики на земле стали такими маленькими и машины на дороге меньше спичечного коробка, людей вообще не разглядеть. Ну вот, похоже, самолет набрал нужную высоту – пилот прибрал режим работы двигателя. Стало немного тише. Вышел из кабины инструктор, подошел к двери и пристегнул себя к тросу под потолком салона. Фалы наших парашютов тоже были пристегнуты к этому тросу. В этом прыжке не нужно было дергать за кольцо для открытия парашюта. Эту функцию и выполнял этот фал, выдергивая чеку у парашюта и оставаясь болтаться в самолете на тросе. И вот, прозвучала первая сирена, которую дал пилот для открытия инструктором входной двери и все парашютисты должны были встать и дожидаться второй сирены уже для выполнения прыжка. Но, поскольку, ветер все-таки был приличным, инструктор жестом дал всем команду оставаться на своих местах. Для подстраховки он выбросил из самолета «Ивана» – так почему-то называют чучело с весом человека на парашюте. Это делается для того, чтобы летчик точнее пристрелялся к месту нашей выброски, чтобы мы приземлились на аэродроме, а не где-нибудь, куда нас может унести ветер. Ситников закрыл дверь, и самолет сделал еще один круг над аэродромом. Теперь уже стало совсем понятно, что через каких-нибудь пару минут нужно будет прыгать. Напряжение возрасло до предела. И вот раздалась первая, совсем не долгожданная сирена. Инструктор жестом дал команду приготовиться и открыл дверь. В салон ворвался дикий шум и свист. Инструктор показал мне, что теперь мое место у открытой двери. Помня, что за мной наблюдают девчонки, я, довольно бодро, как будто делал это уже много раз, шагнул к двери. Если кто-нибудь, когда-нибудь скажет Вам, что не испытывает страха перед прыжком – не верьте. Не просто страшно, а очень страшно. Позже, опытные парашютисты, имеющие за плечами не одну тысячу прыжков, рассказывали мне, что всегда со страхом ожидают эту самую сирену в самолете перед прыжком. И вот стою я перед раскрытой дверью – земля ужас как далеко, самолет гудит, ветер свистит, и никто не гарантирует на 100 процентов, что это не последние минуты твоей жизни.

В этот момент мозги отказываются понимать, что вообще происходит, а ты и не пытаешься их включить, т.к. еще неизвестно, что тогда произойдет. Ведь прыгать с такой высоты, во-первых, абсолютно чуждо человеческой природе ,а во-вторых, такого еще никогда не происходило и не должно было происходить. И нормальная реакция здорового человека – это быстро сесть на свое место и не помышлять больше о такой глупости, как выпрыгнуть из самолета. Так это ж здорового человека. А тут все это действо сдвинуло мозги набекрень, и ты сам не понимаешь, что творишь. Мысли в голове нет ни одной, только жуткое ожидание команды инструктора на прыжок. А те, кто когда-то все же глубоко вникал в происходящее, пытались убежать от раскрытой двери и покончить с этим кошмаром. Убежать редко кому удавалось, т.к. инструктор всегда в ожидании такого поворота событий у новичков. А ведь бывали случаи, когда у неопытного инструктора перворазник отказывался прыгать, в истерике отстегивал свой фал с карабином от самолетного троса и садился на свое место. Инструктор махал на него рукой и выпускал остальных. И только выпустив очередного парашютиста обнаруживалось, что в спешке был отстегнут не свой карабин, а другого товарища. И этот другой, бедолага, выскакивал с отстегнутым от самолета фалом еще не зная, что его парашют не расcкроится. И оказывался в очень опасной и катастрофической ситуации, усугубляющейся тем, что прыжок-то первый, и вся надежда-то была на то, что все произойдет само, и не нужно будет даже дергать за кольцо. А тут такой облом. Спасенье есть – запасной парашют. Но открыть его не так просто. Он находится на животе, и нужно еще умудриться в свободном падении найти на нем кольцо. А если нашел и выдернул его, то это еще полдела. Потому, что после раскрытия ранца запасного нужно руками схватить сложенный в нем парашют и отбросить как можно дальше от себя. А, поскольку, за это время непредусмотренного падения, скорость его значительно выросла, то при удачном положении дел парашютист получит сильный рывок за плечи. А при неудачном – ничего не получит.

И вот, наконец, я услышал громкий голос инструктора: « Пошел». И хлопок его руки по моему парашюту. Закрыв глаза и, не понимая что творю, я шагнул в бездну. Не помню, как я падал – секунды 4 – 5. Потом почувствовал рывок лямок за плечи. Посмотрел наверх. Непроизвольно вырвалось – Слава Богу. Ведь я увидел над собой раскрытый купол моего парашюта. Это было здорово, это было счастье. Первое, что удивило – абсолютная тишина. Потом – что ты висишь неподвижно, как будто на одном месте и совсем не приближаешься к земле. До земли-то еще далеко. Начинаешь рассматривать ее под собой. Уже она не кажется такой неприветливой как из самолета. Уже она красивая и родная. Но еще далеко и все еще не заметно ее приближения. Вроде бы объекты стали крупней, но самой динамики снижения не ощущается. Уже попривыкнув к тому, что все прекрасно в этом мире, хотелось что-то сделать – поболтать ногами, осмелиться и немного покрутиться на лямках, покричать во все горло. Адреналин зашкаливал. Таких необычных и острых ощущений я еще никогда не испытывал. И, главное, такой резкий переход от того эмоционального состояния в самолете в ощущение полного счастья.

И вот, когда до земли осталось метров 100-150, стала заметна динамика приближения земли. Причем, с каждой секундой скорость приближения, казалось, все растет и растет. Я вспомнил, что нужно на лямках развернуться так, чтобы ветер относил тебя лицом вперед, а не боком и не спиной. Если горизонтальная составляющая при приземлении будет в сторону или назад, то это может привести к перелому ног или удару затылком о землю, что, конечно, совсем не желательно. Я успешно развернулся, как учили, на лямках и стал ждать приземления. В это время скорость приближения земли стала просто бешенная. Для справки, скорость приземления парашютиста примерно такая же как приземлиться, выпрыгнув со второго этажа. Была зима, земля покрыта ровным слоем снега и неопытному глазу невозможно определить точно расстояние до земли – взгляду не за что зацепиться. И вот когда, казалось, что уже вот сейчас будет приземление, я, немного согнул ноги в коленях и напряг их, опять таки как учили, и даже от напряжения шагнул одной ногой. А земли под ногами нет. Я снова напряг ноги, ожидая приземления. И опять земли нет. И вот когда, уже отчаявшись, я не совсем напряг ноги и произошло долгожданное и неожиданное приземление. Я ударился ногами, свалился на спину и, довольно ощутимо, ударился головой. Хоть ветер был небольшой, распростертый на земле купал начал снова надуваться, что грозит катанием парашютиста по земле. И чем сильнее ветер, тем более захватывающие эти катания получаются. Опять таки, вспомнив, что чтобы погасить купол на земле, нужно ухватиться за нижние стропы и подтянуть за них купол к себе, я справился с этой задачей.

Теперь, отстегнув подвесную систему и стоя посреди поля, я смотрел на окружающий меня мир, как еще никогда не смотрел. Оказывается, просто стоять на земле – это большое счастье, которое не замечаешь в повседневной жизни.

Наши парашюты ПД-1 8 были неуправляемые. Поэтому мы приземлялись там, куда отнесет ветер. Меня отнесло, сравнительно не далеко, и я, с парашютом в охапку, минут за десять дошел до места назначения, наблюдая, как мои товарищи выпрыгивают из самолета, как снижаются, как приземляются. Для меня это был уже пройденный этап и с приподнятым настроением я встречал таких же счастливых мальчишек, как и я. Когда все собрались, пилот и парашютист-инструктор поздравили нас с первым прыжком. У нас забрали парашюты, усадили в автобус и повезли в город. Настроение у всех было прекрасное, каждый был горд собой, что смог победить страх. Это была наша первая большая победа над собой. Мы были счастливы. Мы и предположить не могли, сколько еще в жизни нам предстоит преодолеть, сколько трудностей выпадет на нашем пути, сколько препятствий. Что далеко не все смогут справиться с этим и морально и физически. Что не всем суждено овладеть профессией летчика, а те, кто все же станут профессионалами, пройдут ох, нелегкий и тернистый путь.

И вот я дома. Меня встречают родители и брат. Они уже давно и с волнением ждали меня, ведь тогда не было мобильных телефонов, и я никак не мог им сообщить о том, что все в порядке, я жив-здоров. Первый их вопрос был: «Ну как, прыгал?», ведь я уже два раза возвращался с аэродрома ни с чем. « Да, ответил я, прыгал». Было много вопросов, на которые я с удовольствием отвечал. Мы сели ужинать, а вопросы все не кончались. Ведь для родителей, да и для брата я был совсем еще мальчишкой шестнадцати лет. И вдруг, прыгнул с парашютом – герой, больше никто! В школе пилотов нам обещали, что будет еще один прыжок. Об этом я сказал родителям. В ответ на это я услышал: «Может не надо, может уже хватит». Конечно, они переживали за меня, но, мне кажется, что именно этот первый прыжок по-настоящему сблизил меня с реальной авиацией, с реальным аэродромом, где я уже был не на школьной экскурсии, а самым, что ни на есть настоящим участником авиационного события. Настоящий самолет, настоящий летчик – все по-взрослому, все по авиационному. Возможно, именно тогда, подсознательно, я уже твердо определился в выборе своей профессии – мое место в авиации!

Потом у меня было еще 6 прыжков, но тот первый остался в моей памяти навсегда со всеми подробностями, со всеми переживаниями.

Часть 2

Авиационный центр

До сравнительного недавнего времени, в нашей стране существовало на базе ДОСААФ несколько авиационных центров. В отличие от обычных аэроклубов ДОСААФ, где учились летать и летали летчики-спортсмены, которые выполняли спортивные фигуры пилотажа, получали спортивные разряды, участвовали в соревнованиях и т.д., авиационный центр готовил настоящих военных летчиков. Курсанты принимали воинскую присягу, носили военную форму. Обучение проходило первый год в Челябинске, где после полугодичного теоретического курса осваивали чехословацкий тренировочный истребитель Л-29.

Второй год обучения проходил в Кинель-Черкасском авиацентре, где продолжились теоретические занятия и освоение уже более серьезного боевого истребителя МИГ-17. По окончании двухгодичного обучения нам присваивали первое офицерское звание – младший лейтенант и выдавали документ о присвоении квалификации летчика реактивной авиации. У нас был выбор. Кто хотел продолжить военную карьеру, писал рапорт и отправлялся доучиваться еще на год в учебно-тренировочный авиаполк, по окончании которого присваивалось звание лейтенант. Теперь уже такой полноценный летчик распределялся в один из авиаполков, и продолжал служить и защищать наши воздушные рубежи. Но те, кому больше нравилась работа в гражданской авиации, тоже писали соответствующий рапорт и демобелизовывались из армии. Дальше они рассылали письма в училища гражданской авиации и ждали вызов для прохождения 10-месячного переучивания. Какое-нибудь из училищ присылало вызов, и после обучения, такой пилот получал полноценное свидетельство пилота гражданской авиации и распределялся в один из аэропортов, тогда еще Советского Союза. Но до этого было еще далеко. Не у всех получилось пройти обучение. Тех, кого отчисляли из авиацентра, прямиком попадали дослуживать положенный двухгодичный срок в ряды вооруженных сил. А отчисляли много и часто. Кого-то на теоретическом курсе, кого-то за проблемы в летной практике. Достаточно сказать, что из 100 человек, прошедших медкомиссию и поступивших в авиацентр, через 2 года закончили его лишь 40.

Перед поступлением мы все проходили очень серьезную медкомиссию. Придирались буквально ко всему. Рассматривали каждую царапину, каждый прыщик. Перед комиссией, конечно, сдали все необходимые анализы и т.д. Эту комиссию не прошли очень многие. Жалко было ребят, но те, кто ее прошел, опять таки были счастливы и считали, ну теперь-то мы уж точно без 5 минут летчики. Как же многие из нас тогда ошибались.

Полгода теоретического курса обучения проходили не на аэродроме, а в городе, в самом его центре. Цвилинга-30. Сейчас уже нет этого здания, но в памяти оно осталось навсегда. Преподавали нам серьезные педагоги. Например, помню, конструкцию систем самолета нам давал подполковник Беличенко – главный инженер авиацентра. Был он очень серьезным и требовательным. Многие тогда пострадали на экзаменах с его участием. В классе был, распиленный для обучения, двигатель М701с-500. На стенах сложнейшие стенды с различными системами самолета Л-29. Казалось, что это просто невозможно изучить и, по началу, лично у меня была легкая паника. Думаю, не у меня одного. Приходилось проводить немало времени в этом классе вне занятий, чтобы хорошо изучить все системы самолета, конструкцию его и двигателя и т.д. У тех, кто рассчитывал на авось, ничего не получилось. За плохо сданные экзамены отчисляли. А кто-то и сам понимал, что это не его и бросал обучение на ранней его стадии. Поскольку присягу еще не приняли, и мы были гражданскими людьми, то они могли бросить обучение и уйти, даже не попрощавшись.

И вот, теоретический курс закончен. Пришло время экзаменов. Дисциплин было несколько, и сдавали их целую неделю. Не знаю как другие, но хоть я и чувствовал себя довольно уверенно, волновался сильно. Уже желание стать летчиком превратилось в мечту. Одна мысль о том, что можно срезаться на экзаменах и забыть о карьере летчика была для меня пугающей. Но все сложилось удачно. Потраченное на изучение дисциплин время, принесло свои результаты – я успешно сдал все экзамены и даже удостоился похвалы от подполковника Беличенко

на его экзамене. Он тогда запомнил меня, и впоследствии это сыграло большую роль при возникших у меня проблемах. Но об этом позже.

И вот долгожданный выезд на аэродром. Май месяц. Настроение прекрасное, хотя присутствовали сомнения – а дальше-то получится у меня? Ведь изучая теорию, пришло понимание, что, ох как непросто будет стать летчиком. Разместили нас в казарме, которая через коридор соединялась со столовой. На складе получили форменное курсантское обмундирование, летные комбинезоны, шлемофоны, подшлемники и тонкие чудесные лайковые перчатки. Тут мы поняли, что летчики в фильмах летают в перчатках не потому, что они пижоны, а чтобы не поранить случайно руки о контровочную проволоку, которой законтрено некоторое оборудование в кабине самолета.

План нашего обучения был такой. Месяц еще теоретической подготовки, для углубления наших знаний в вопросах аэродинамики и навигации. Преподавали нам в учебном классе летчики – инструкторы, которые потом будут нас учить летать, командиры звеньев и сам командир эскадрильи подполковник Побожий. Затем выполняем еще по 2 прыжка с парашютом. Проходим тренировку на тренажере. И вот только тогда приступаем непосредственно к полетам. Шел 1971 год.

Нас всех распределили по летным группам по 5 человек в каждой. В каждой такой группе свой летчик-инструктор. Со мной в летной группе были Валера Слепицын, Володя Ищенко, Сергей Гугольков и Володя Маширов. Инструктором нам назначили летчика Михайлова Агея Александровича. Старшиной группы назначили Валеру Слепицына. Инструктор, по тем меркам, был не самый молодой – немного за 40, но человек душевный, а летчик опытный. С ним мы встречались почти ежедневно для прохождения каких-нибудь занятий.

На теоретической подготовке главный акцент был на конкретном уже выполнении полета. Изучали и по памяти рисовали все приборы в кабине и все оборудование, какое в ней есть. Изучали запуск двигателя, руление, взлет, пока еще только полет по кругу, набор высоты, снижение, заход на посадку и посадку. Изучали все манипуляции летчика в кабине самолета. Кроме этого большое значение уделялось изучению района полетов. У каждого курсанта была своя карта, на которой мы отмечали пилотажные зоны и маршруты к ним. В полете эта карта всегда находилась в специальном кармане в брюках комбинезона. Но это на всякий случай. А вообще, мы должны были знать на память весь район полетов, курсы полета на и от каждой пилотажной зоны. А было их 5. В районе полетов изучались все населенные пункты, основные шоссе и дороги, большие озера и еще много характерных объектов, для ведения ориентировки. Когда все это было изучено, то нам казалось, что взлетев, мы уж точно будем знать, что где расположено на земле и будем ориентироваться в воздухе легко и непринужденно. Как же и здесь мы ошибались.

Немного о наших наставниках. Начальником всего авиацентра был полковник Захарян. Невысокий армянин, всегда щегольски носил как военную форму, так и летный комбинезон. На летном поле появлялся не часто, но, тем не менее, иногда летал с курсантами. Было ему лет 45 и, наверно, поэтому, в основном он летал на несложные задания, как полеты по кругу. Я не помню, чтобы он летал, к примеру, на сложный пилотаж. Вероятно, у него и без полетов было много дел, а летать приходил, чтобы поддерживать свои летные навыки. Пару раз и мне довелось полетать с главным нашим начальником. Он сидел в задней кабине самолета и ни во что не вмешивался, чему всегда очень рады курсанты. А после полета устраивал разбор и давал замечания, если они были. Оказалось, что общаться с ним совсем не страшно, а наоборот, очень даже приятно. Он разговаривал с нами как уже с настоящими летчиками, с уважением, а не с высоты своего звания и должности. Кроме того, иногда, он приходил к нам в учебный класс и проводил какие-нибудь занятия. Относились мы к нему с большим уважением.

Командиром эскадрильи был летчик-ас подполковник Побожий. Очень грамотный преподаватель и замечательный летчик. В основном, он и проводил в учебном классе занятия с нами. Это был очень крупный человек, и я удивляюсь, как он вообще помещался в маленькой кабине самолета-истребителя. Рассказывал он очень интересно и, кроме теоретических занятий вводил нас в мир авиации, начиная от полетов и заканчивая бытом. Это был замечательный наставник и научил он нас, действительно, многому. Он просто нас воспитывал и старался сделать из нас и хороших летчиков и порядочных людей. Это была настолько яркая личность, что забыть этого человека просто невозможно. Я еще вернусь к нему в этой книге не один раз. Мы очень уважали его, но когда мы приступили к полетам, мы стали бояться не только летать с ним, но и просто попадаться ему на глаза. Но, всему свое время.