Текст бизнес-книги "Навигатор лидера"

Автор книги: Виктор Николенко

Раздел: О бизнесе популярно, Бизнес-книги

4.2. Охватывать картину в целом

К задаче стратегического осмысления главным конструктором будущих периодов деятельности примыкает еще один аспект. Если вы или ваш ребенок когда-нибудь складывали из фрагментов картинку, вам знакомо чувство перехода разбросанных кусков мозаики в стройное изображение. Глядя на гору картонных кусочков, вы пока не понимаете, как будет выглядеть окончательная картина. Однако на крышке коробки напечатано изображение в собранном виде. Так и у вас перед глазами должна быть интегрированная система в целом, хотя вы видите хаотичный набор компонентов. Лидеры должны быть в центре внимания своей программы или проекта. В программе есть много людей, ответственных за детали. Из них есть несколько, помимо руководителей, ответственных за обеспечение того, чтобы все части собрались вместе для создания желаемой системы. Они гарантируют, что и система спроектирована правильно, и что команда разрабатывает правильную систему. Руководитель технической команды, главный конструктор, должен иметь возможность постоянно концентрироваться на общей картине.

Когда мы разрабатываем системы, они включают множество отдельных частей. Но вместе эти части рассказывают совсем новую историю. В любом проекте элементы могут жить своей собственной жизнью. Вместе все они функционируют коллективно, выполняя целевую роль, сильно отличающуюся от отдельных частей. Также эта система должна работать в определенной окружающей среде и, возможно, интегрироваться с другими системами, которые являются частью большой программы. Как-то мы приехали к заказчику небольшой работы, согласованной устно, и привезли ему первый экземпляр требуемого насоса. Он радостно сказал: «Отлично. Пойдемте попробуем его в вакуумной камере». Мы застыли в немой сцене, потому что про вакуумную камеру услышали впервые. Поэтому общая картина должна жить в вашей голове на протяжении всей жизни вашего проекта.

Откуда главные конструкторы могут взять общую картину? Есть несколько источников. Многие проекты начинают разработку с потребностей, целей и задач. Эти наборы кратких заявлений обеспечивают стратегическое описание высокого уровня. Указано, почему необходима разрабатываемая система, каковы основные цели системы. Дан краткий список отдельных задач, которые часто ориентированы на характеристики будущей системы. Технические условия излагают общую картину разрабатываемой системы на нескольких страницах. В системной инженерии их часто излагают в форме концепции операций, из которой выводятся системные требования, включая наиболее важные. Эта концепция также является хорошим источником для определения общего вида системы.

Необходимо детально ознакомиться с ожиданиями клиентов и заинтересованных сторон. Некоторые из них послужат отличным начальным шагом, гарантирующим, что и заказчик, и поставщик одинаково понимают задачу с точки зрения ожиданий. На следующем уровне определения ожиданий клиентов и заинтересованных сторон могут быть отражены в качественных мерах эффективности (МЭ) [6], которые используются для проверки системы на каждом этапе процесса проектирования. МЭ дают представление о некоторых из субъективных качеств, желаемых заказчиком, которые не всегда видны в длинном наборе жестких требований. Наконец, конкретные количественные показатели эффективности (ПЭ) послужат хорошим источником для правильного вида на общую картину. ПЭ обычно являются выборкой наиболее важных требований к производительности изделия и используются в качестве метрик для отслеживания характеристик системы в процессе проектирования.

Команда программы хочет знать, что их лидеры поддерживают общую картину. Это важная ответственность, к исполнению которой коллективный опыт большинства главных конструкторов должен их подготовить. На очередных испытаниях экспериментального компрессора мне пришлось в нештатной ситуации взять на себя руководство испытаниями и аккуратно вести испытания до момента, когда перегрев подшипников ротора достиг критической величины. Важные данные были вовремя представлены иностранному заказчику, стенд остался неповрежденным, хотя материальная часть потребовала длительного ремонта. Позже, работая над программой с ГК «Росатом», часто в ходе аудитов на объектах я ставил в тупик дежурных вопросом, где аварийные инструкции, излагающие взгляд на проблему в целом при ее возникновении? Обычно отвечали, что есть номер телефона, куда звонить в экстренных ситуациях. В авиационной промышленности всегда было законом, что такие инструкции нужно написать и выучить заранее участникам работ по принадлежности. Ведь не каждый сможет внятно объяснить при аварии, что происходит, когда время крайне дорого. Да и тому, кому будут звонить, сложно сориентироваться в ситуации, когда часто счет идет на секунды. На испытательных стендах по двигателям такие инструкции всегда были у оператора. Поэтому, например, в моей практике были несколько раз снижены аварийные последствия: при возникновении пожара в ходе испытаний изделия и во время испытаний камеры сгорания. Во втором случае позже оказалось, что виноват производственный брак, изготовитель произвел несанкционированную замену материала.

Главному конструктору проекта, находящегося в стадии разработки, предстоит управлять, определяя приоритеты многих значительных технических проблем, которые постоянно возникают. У большинства разрабатываемых проектов есть основные и второстепенные цели. Задокументированы ключевые требования к параметрам для достижения максимальной эффективности. Вам, как руководителю инженерной команды, нужно будет поддерживать эти цели и требования на протяжении всей деятельности. Эту важную часть вашей работы не получится делегировать, но есть варианты облечения части вопросов. Большую помощь в контроле управленческого процесса вам окажет еженедельно обновляемый менеджером перечень текущих задач проекта для исполнения open items list, который обычно ведут в формате электронных таблиц. Например, по результатам очередного оперативного совещания американский менеджер при мне за полчаса оформил протокол с перечнем четырех десятков очередных задач с датами исполнения и указанием ответственных по пунктам. Включены все открытые для решения текущие вопросы. Такие перечни легко поручить контролировать помощникам. Позже в европейской компании мне показали аналогичный протокол и гордо отметили, что сюда вошли все главные задачи ближайшего месяца. На мой вопрос, как они собираются контролировать исполнение второстепенных задач, которых наверняка гораздо больше, последовало красноречивое молчание. Ведь их тоже нужно выполнять и отслеживать.

В предисловии к книге К. Вуд «Проектирование самолетов» (русский перевод 1940 г.) автор описал неразбериху при создании самолета, если бы проектированием командовали специалисты разных направлений. Этот юмористический взгляд на дисциплину командной работы предостерегает, что может случиться, если никто не смотрит на систему в целом.

Работа главного конструктора заключается в том, чтобы всегда иметь общую картину с собой, куда бы вы ни пошли, и ежедневно обращаться к ней. Часто просят оценить улучшения по проекту и принять технические решения с несколькими вариантами. Каждый вариант может содержать ряд плюсов и минусов. Каждый выбор, вероятно, будет включать и преимущества, и недостатки. Какой путь выбрать? Конечно, каждое решение уникально и должно пониматься в контексте задаваемого вопроса. Однако каждая сделка и каждый выбор приводят к необходимости решений, принимаемых на пути к верхнему системному уровню, характеризуемому удерживаемым вами видом системы в целом. Если вы не будете осторожны, можно легко потерять эту общую картину. В [6] показана практика отслеживания количественных технических показателей эффективности (ПЭ), которая помогает контролировать достижение желаемых характеристик подсистем или компонентов. Например, в типовом техническом задании на разработку нового самолета может быть записано несколько тысяч единичных требований. Сокращенные выборки ПЭ проще контролировать для установления и отслеживания целей. Этого достаточно для информации, достигает ли система основных целей или отклоняется от них. Масса летательного аппарата является важным базовым ПЭ для авиационной и космической техники. Аналогично можно контролировать различные показатели, например дальность полета, грузоподъемность, скорость крейсерского полета, уровень производимого шума на местности и любые другие технические параметры. Контролируя ПЭ, главный конструктор и технические лидеры на протяжении всего процесса проектирования могут следить за характеристикой компонента (аналитической или измеренной), оценивая его способность выполнять поставленные задачи.

В сложных системах процесс можно начать с этапа концепции эксплуатации объекта, продолжить практику на этапах эскизного и технического проекта, далее до изготовления, испытаний и сертификации. Если характеристики не соответствуют поставленным нами целям или соответствуют им с недостаточным запасом (на влияние точности производства, быстрого ухудшения параметров в эксплуатации и др.), можно оперативно предпринять действия для исправления ситуации. Например, изменить проект, запланировать различные доработки или даже снизить желаемую характеристику, если последствия пренебрежимо малы, а, например, стоимость производства заметно снизится. Контроль ПЭ дает возможность поддержки достижения целей программы, чтобы гарантировать получение заданных требований от системы, которую мы проектируем и строим.

В некоторых случаях ПЭ могут жить собственной жизнью и мы можем потерять общую цель ради отдельных деревьев. В стандартной схеме «светофорного» табло, которое сейчас часто используют менеджеры, ПЭ должны быть показаны разным цветом (зеленым, желтым или красным) для упрощенного контроля того рубежа, когда ПЭ станет серьезной проблемой. Цвет зависит от заданных пороговых значений величин. Вы должны убедиться, что система в целом может выполнять свою миссию, и это иногда может противоречить исправлению любого отдельного ПЭ. Бывает, что при решении одной проблемы вы фактически создаете другую проблему на уровне интегрированной системы. Например, в программе по созданию авиадвигателя во времена СССР было порядка 15 ПЭ по таким вопросам, как расход воздуха на входе, эффективность узлов, уровень температуры газа перед турбиной, время раскрутки роторов двигателя с «малого газа» до «максимального режима» и другие параметры. ПЭ отслеживались на предмет соответствия заданию каждый раз, когда конфигурация изделия обновлялась в процессе разработки. Обсуждались вопросы, которые в современной терминологии звучали бы так: «В какой момент этот ПЭ переключается с зеленого на желтый? При каком уровне запаса ПЭ будет считаться невыполненным и нужно пересмотреть требования?» По ходу программы часть ПЭ были зелеными, несколько – желтыми. Один ПЭ по ходу программы оказался красным. Жизненно важный уровень тяги двигателя на максимальном режиме оказался ниже заданного для применения на самолете значения. Этот красный сигнал для тяги стал источником существенных доработок двигателя в сторону ее увеличения. При этом параметры ряда других ПЭ пришлось снижать для оптимизации системы. Все взаимосвязано, и даже в общей картине есть свои приоритеты. Лидер программы сохранил свою точку зрения на системном уровне. Он использовал процесс, в котором любое предлагаемое решение для устранения проблемы «красных» ПЭ запускалось через верх руководства. Успех этого проекта был связан с производительностью на уровне системы. Да, вам нужно исправить некоторые ПЭ, чтобы летать безопасно и успешно, однако производство двигателя, который соответствовал бы почти всем ПЭ, но не выполнял свою основную функцию (создание нужной тяги для самолета), было бы поражением. В итоге двигатель получился и много лет успешно эксплуатируется у нас в стране и за рубежом.

Говоря об ограничениях, обратите внимание, что все вопросы, что мы обсуждали до сих пор, относились к тому, что система должна делать в эксплуатации. Однако также важно понимать, чего система и проектная организация делать не будут. То есть главному конструктору необходимо знать об ограничениях и лимитах проекта. В этом отношении я не имею в виду стандартные эксплуатационные ограничения (такие как красные линии, ограничения сертификации и др.). На верхнем уровне я имею в виду такие соображения, как лимиты бюджета проекта, ограничения от регуляторных комитетов отрасли, отраслевые стандарты, предписания для персонала и другие барьеры, которые могут ограничивать область, в которой вам придется работать и решать задачи. Во избежание будущих неприятностей на проекте рекомендуется также обращать внимание на следующие моменты. Старайтесь выявлять требования к системе на ранней стадии и отказываться от включения дополнительных требований позже в процессе. Соблюдение требований с самого начала проекта снижает затраты и дает более реалистичную оценку времени, необходимого для завершения проекта. Минимизация последующего управления изменениями с соблюдением строгой дисциплины управления программой очень важно. Изучите наличие реалистичных и выполнимых оценок стоимости проекта в начале программы. Это поможет предотвратить перерасход затрат в течение жизненного цикла программы. Важно помнить об основных ограничениях, поскольку они могут определять объем, трудоемкость и сложность вашего проекта.

Однажды мы от имени собственной частной команды выиграли тендер зарубежной компании на проект турбины воздушного цикла. Ее устанавливают на нефтяной платформе как вспомогательную для утилизации тепла выхлопных газов основной энергетической газовой турбины. Коллектив активно взялся за интересный проект. В ходе разработки коллеги представили мне альтернативу. Кроме заданного заказчиком набора параметров было предложено слегка перераспределить в конструкции распределение нагрузки по модулям турбины. Такой вариант давал заметный выигрыш по коэффициенту полезного действия установки. Отправили работодателям оба варианта вовремя. Увы, в полученном ответе было написано, что нас благодарят за предложение, но использовать его не получится. Заказчики пояснили, что между модулями будет установлен промежуточный воздухоохладитель. Он является покупным агрегатом, и поэтому выбранное ими разделение нагрузки между контурами определяется его пропускной способностью. В нашем варианте нужен воздухоохладитель с другими характеристиками, которых на рынке нет. Так, из-за отсутствия информации по ограничениям покупного агрегата нам не удалось реализовать эффектное, с нашей точки зрения, предложение.

Итак, концепция операций, материалы эскизного проекта, ПЭ, требования по надежности и ремонтопригодности, ограничения и лимиты – все это может быть полезно для главного конструктора при создании общего видения системы. Перечисленные продукты, материалы, документы и тому подобное не закрывают вопрос целиком. Общее видение можно уточнить путем обсуждений с менеджером проекта, сертификационными органами, встречами с заинтересованными сторонами. Хотя каждая деталь этих разговоров не всегда может быть задокументирована, главный конструктор может использовать полученную информацию, чтобы сформировать в своем сознании качественную картину общего видения задачи. В том числе на практике часто возникают задачи сравнения вашей будущей системы и конкурентной. Перечень основных ПЭ может, например, включать 50 позиций. При сравнении часто получается, что примерно по 25 ПЭ у каждой из двух систем лучше. Тогда приходится углубиться в детальный анализ с приоритизацией параметров, чтобы понять основные цели создания вашего конкурентоспособного продукта. Пример из этой же серии. Часто встречается, что ваш сотрудник радостно доложил об успешном решении какой-то конкретной задачи. В таких случаях я обычно брал в руки лист бумаги и спрашивал: «Представим, что лист изображает вашу часть работы в целом. Выполненная веха завершила всю работу над задачей на 100%? Или она составляет 50%? Или 1% от вашей общей задачи?» Подобным образом вы ориентируете команду на то, чтобы они тоже держали перед глазами общую цель программы и свои локальные части. При этом следует предпочитать постановку сложных, но выполнимых целей для себя, отдельных членов команды, тематических групп и команд в целом.

Постоянное удержание общего видения картины обеспечивает системный уровень усилий по разработке и информирует как об объективных конкретных требованиях, так и о деталях, все на уровне общей картины. Также нужно помнить о времени, отпущенном на программу, и не забывать, как время влияет на общую картину. Иногда мы будем развивать имеющиеся возможности системы путем модернизаций, продления ресурса, модификаций для разных приложений. Общая картина для таких проектов будет меняться. Главный конструктор в любое время должен знать, о каком объекте идет речь и чем каждый вариант отличается от других. Это не так сложно, потому что вся система, даже развивающаяся, остается знакомой тем, кто работает над ней изо дня в день. Итак, общая картина системы имеет решающее значение для вашей деятельности. Как руководитель, вы будете нести ответственность за то, чтобы помнить об этом на протяжении всего жизненного цикла проекта.

4.3. Быть главным техническим интегратором

Еще одна задача при вашем переходе на позицию главного конструктора связана с тем, что любая сложная система состоит из сотен или тысяч частей. Система состоит из подсистем, которые представляют собой совокупности сборок. Сборки представляют собой наборы компонентов, которые можно разбить на отдельные части. К деталям относятся муфты и диски, пружины и шестерни и т. д. Собирая компоненты вместе, мы получим разные узлы: компрессор, камеру сгорания, масляный насос. Потом мы интегрируем их, чтобы построить подсистемы, привычные для инженеров-специалистов: энергетика, двигатели, связь, авионика и так далее. Каждая из этих подсистем должна работать в тесном взаимодействии, чтобы система функционировала как единое целое и выполняла свою миссию. Они должны взаимодействовать друг с другом в соединениях, каждое из которых выполняет небольшую задачу коллективной цели. Многие из них закупаются в соответствии со стандартами проектирования и спецификациями или поставляются отдельными подрядчиками. Последствия выхода из строя отдельной части следует понимать и при необходимости контролировать. Например, городская сеть дорог с тысячами участков, каждый из которых выполняет требуемые задачи для совместного функционирования сообщества. Это сложный, интерактивный и взаимосвязанный конгломерат, который работает только тогда, когда все отдельные части делают свою работу. Сложность иногда может быть ошеломляющей по размеру и трудной для понимания. Все это интегрирует главный конструктор.

Вы должны убедиться, что вся система работает так, как требуется, и что конструкция системы адекватно объединяет все многочисленные части для достижения оптимального эффекта. В конечном итоге важна производительность интегрированной системы, а не отдельных частей. Чтобы перейти к целой системе, иногда могут потребоваться интенсивные переговоры со множеством заинтересованных сторон, каждая из которых настаивает на своем желаемом решении. Интеграция системы представляет собой сложный процесс со множеством участников, все части перемешаны, но с требованием идентифицировать и расположить в нужном порядке.

Этот процесс обычно обеспечивают с помощью ряда ключевых факторов.

1. Четкое представление системы в целом

Чтобы соединить части вместе, вы должны знать, как должен выглядеть конечный продукт. Главный конструктор должен пройти через процесс проектирования с целостным видением системы. Это представление включает глубокие знания ключевых целей, задач и движущих требований, определяющих систему. Оно требует четкого понимания ожиданий заинтересованных сторон, основанного на знакомстве со средой эксплуатации и признании ограничений, накладываемых на систему. Для работы в качестве интегратора необходимо придерживаться системного видения, чтобы успешно выполнить задачу.

Когда мы обсуждаем интеграцию, мы обычно думаем о конструкции. Детали оборудования должны соответствовать другим частям системы. Например, внутренние планы самолета представляют собой сложные лабиринты переплетенных линий, кабелей, оборудования и опорных структур, которые помещаются в эргономичные модули, оптимальные объемы, окружающую среду, обеспечив требуемое положение общего центра тяжести изделия. Но мы должны отметить, что интеграция распространяется не только на размещение и соединение деталей в заданных объемах. Обычно главный конструктор должен обеспечить интеграцию требований к компонентам. Базовый набор требований к системе в процессе разработки декомпозируют для формирования требований к подсистемам и компонентам. Для контроля их прослеживают по цепочкам сверху вниз и снизу вверх по уровням системы. В итоге полный набор системных требований для гражданского самолета может включать в себя несколько тысяч отдельных требований, и весьма вероятно, что между ними возникнут некоторые несовместимости, которые необходимо устранить. При завершении процесса разработки, после того как система будет произведена и начнется проверка требований, вероятно, потребуется интегрировать сотни отдельных действий, начиная с проверки на уровне компонентов и заканчивая уровнем интегрированной системы. Обеспечение комплексной серии проверочных тестов также возлагается на главного конструктора.

2. Знание интерфейсов системы

Части, составляющие систему, должны каким-то образом взаимодействовать с другими частями. Им необходимо стыковаться, передавать усилия или сигналы и взаимодействовать любым другим способом. Такие компоненты конструкции (механические, электрические, электронные, потоковые и др.) мы называем интерфейсами. Не все компоненты будет легко соединить. Некоторые части будут взаимодействовать не так, как предполагалось и даже не предполагалось, когда они были разработаны. Состыковать две части компонента непросто. Требуется рассмотрение большого количества переменных. Некоторые из них включают допуски на размеры и положение в подсборке, стандарты обработки данных, экологическую и физическую совместимость, учет нагрузок и другие аспекты. Что-то может помешать эффективному соединению двух частей. Например, если в результате образуется стык, подверженный быстрой коррозии из-за возникших электрохимических взаимодействий металлов при соединении. Для сложных систем выделяют должность менеджера интерфейсов, в задачу которого входит обеспечение правильного взаимодействия всех интерфейсов системы. Понимание требований интерфейсов и их ограничений обязательно для работы в качестве интегратора.

3. Возможность идти на уступки в решении

пограничных вопросов

Ответственность за конструкцию обычно распределяется по дисциплинам, и можно ожидать, что каждый владелец расставит приоритеты в своей области. Главному конструктору приходится регулярно делать выбор между мнениями и позициями. Этот выбор не всегда прост, поскольку обе стороны спора могут иметь веские обоснования для своего решения. Иногда просто нет хорошего решения, но решение все равно необходимо. Эти вопросы будут возникать у главного конструктора еженедельно, и ожидается, что он будет принимать решения. Его основная цель – интегрировать успешную в целом систему. Некоторые из решений могут потребовать уступок в определенных областях. На некоторые из этих уступок можно легко согласиться, другие могут потребовать снижения каких-то параметров системы, полностью или частично. Для выполнения функций интегратора необходима ответственность, чтобы пойти на эти уступки, сохраняя системное видение. Однажды в процессе испытаний авиадвигателя была отмечена плохая работа камеры сгорания. Руководитель подразделения разнес в массы мысль, что это происходит из-за непредусмотренного скоса потока воздуха, поступающего в камеру сгорания из компрессора, расположенного выше по потоку. Как водится, отдел компрессора возглавлял другой руководитель. Двигатель разобрали для осмотра деталей. Стало видно, что на масляной пленке по корпусам в месте стыковки компрессора и камеры сгорания остались следы идеально осевого потока. Сказка закончилась, пришлось перейти к обсуждению более правдоподобных гипотез.

4. Общение на всех уровнях

Мы поговорим об этом далее, однако сейчас следует напомнить о данном вопросе при обсуждении интеграции. В процессе интеграции большая часть вашего времени будет потрачена на общение с людьми, с инженерами и специалистами по дисциплинам, с заинтересованными сторонами и клиентами, с эксплуатационными и ремонтными службами, с поставщиками оборудования. Это нужно, чтобы вы могли быть в курсе множества требований, которые могут препятствовать интеграции. Вы вряд ли сможете получить всю необходимую информацию из проектных документов или информационных бюллетеней поставщиков. Обязательно придется разговаривать с людьми. Обсуждение должно идти в обоих направлениях, поскольку собеседникам нужно будет не только донести до вас системные ограничения, но и понять свои собственные, более узкие проблемы. Активное общение со всеми причастными лицами является обязательным элементом для работы в качестве интегратора.

Одним из примеров в моей практике явилась разработка авариестойкой топливной системы для вертолетов. Большинство аварий вертолетов происходит на небольших высотах, и главную опасность для пассажиров представляет возникновение пожара из-за разлива топлива. Согласно международным правилам авиаперевозок конструкция топливных баков при заданной величине аварийной перегрузки не должна иметь разрушений, которые могли бы вызвать течь топлива и его возгорание. Задача состояла из нескольких частей: собственно разработка системы с заданными требованиями и необходимыми конструктивными особенностями, подбор отечественных материалов, соответствующих требованиям, интеграция всех компонентов и испытания авариестойкой топливной системы.

Топливная система упрощенно включает топливные баки, трубопроводы и различные агрегаты, участвующие в заправке и перекачке топлива. Были проведены поиски стойких к разрыву и проколу резиноподобных материалов, которые обеспечат работоспособность бака при заданных условиях нагружения и в широком диапазоне температур. Новые требования для агрегатов, расположенных вне баков, заключались в том, что они не должны были допускать разлива топлива при повреждении трубопроводов. При превышении рабочей нагрузки агрегат должен разрушиться только в заданном конструктором месте. При этом автоматически перекрывается освободившаяся часть для предотвращения утечки топлива. Сложность была в том, что при штатной посадке на конструкцию воздушного судна также периодически воздействуют вибрации и перегрузки, однако все агрегаты и топливопроводы должны оставаться целыми. Сначала провели отработку разрушаемых узлов, фитингов и различных клапанов. Их испытывали на герметичность, течи в открытом и закрытом положении клапанов. В различных климатических условиях проводили виброиспытания и испытания на разрушение. После интеграции провели испытания системы в целом путем сброса с заданной высоты на бетонную площадку. Работы были завершены успешно.

На рисунке 3 фотография автора на испытаниях инновационной авариестойкой топливной системы вертолета. Подробности можно найти в [7].

Рис. 3. На испытаниях топливной системы

В другом случае для успешной интеграции пришлось согласовать с заказчиками работ уступки в части сужения круга задач системы. При разработке электронной системы управления (ЭСУ) силовой установки летающего объекта к ней в целях повышения надежности была добавлена дублирующая гидромеханическая часть (ГСУ). В ходе разработки выяснилось, что на данном уровне готовности технологий либо требуется увеличить время переключения на работу ГСУ при отказе ЭСУ, либо отказаться от пары второстепенных функций управления после перехода на ГСУ. Был проведен цикл обсуждений с заинтересованными сторонами, и принято второе решение. Основным аргументом послужило то, что основная цель введения дублирующей системы связана с сохранностью объекта при отказе ЭСУ. Получается, что иногда интеграционная задача может привести к коррекции характеристик системы.

Нужно помнить, что для обеспечения хорошей интеграции главному конструктору необходимо интенсивное общение. Требуется детально знать, что технически происходит внутри проектов на всех этапах жизненного цикла. Обычно главные конструкторы собираются вместе со своим техническим персоналом на еженедельной основе. Важно оставаться на связи со своей командой и понимать потребности отдельных направлений, проблемы и препятствия, с которыми они сталкиваются. Инженеры по дисциплинам заботятся о том, как интегрируется система, но в конечном итоге их основная ответственность ограничена кругом исполнения их конкретных задач. Они могут гарантировать интеграцию своей подсистемы через интерфейсы с другими, но локально. С другой стороны, главный конструктор должен убедиться, что все это интегрировано, а система в целом работает надлежащим образом. Ваши инженеры по направлениям, вероятно, будут компетентными и целеустремленными, но неправильно полностью полагаться на них для обеспечения интеграции. Вы должны убедиться в этом сами.

Регулярные обсуждения вопросов интеграции с командой могут быть бесценными с точки зрения понимания комплексных характеристик системы и выявления препятствий, которые могут помешать штатному функционированию. В ходе обсуждения технических команд часто бывает, что владелец компонента или подсистемы, которая не обсуждается, заявляет: «Стоп, это не пойдет. Моя часть системы не может работать таким образом!» Эти открытия не всегда идентифицируются с помощью требований или технической документации; иногда их удается выявить на основе опыта и знаний экспертов по дисциплинам, и эффективное общение наилучшим образом поможет вам. После того как вы получили подтверждение проблемы, вам нужно будет решить, как это исправить.

На начальном этапе инженерной деятельности мне довелось принимать участие в разработке двигателя Р79—300 для первого в мире сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141. Сложнейшей задачей программы было обеспечение режима «висения» самолета при вертикальном взлете. На этом режиме скоростной напор воздуха отсутствует, крылья не поддерживают аппарат и балансировка самолета в воздухе достигалась струйными рулями. Они работали за счет автоматически регулируемого отбора воздуха из компрессора и перенаправления его по четырем магистралям на концы крыльев, в нос и к хвосту фюзеляжа. Количество отбираемого воздуха за доли секунды менялось от 0 до 100%, при этом двигатель не должен был попадать в помпажный режим. Для отработки динамических процессов на предприятии был построен натурный стенд с двигателем, воздуховодами и быстродействующими клапанами. Я участвовал в цикле проводимых лабораторных испытаний. На основе информации по испытаниям мы смогли оптимизировать алгоритмы функционирования системы. Интеграция была выполнена в лучшем виде. Опытный самолет успешно прошел летные испытания.