Текст бизнес-книги "Невидимые женщины. Почему мы живем в мире, удобном только для мужчин. Неравноправие, основанное на данных"

Автор книги: Кэролайн Криадо Перес

Раздел: Жанр неизвестен

Вспомнить об этом мужчине меня заставили президентские выборы в США 2016 г., когда, казалось, некуда было деваться от твитов, речей и газетных и прочих статей, где мужчины, преимущественно белые, поносили зло, проистекающее от так называемой «политики идентичности». Через десять дней после победы Дональда Трампа The New York Times опубликовала материал профессора Колумбийского университета, политолога Марка Лиллы, который критиковал Хиллари Клинтон за ее «заигрывание с избирателями из числа афроамериканцев, латиноамериканцев, представителей ЛГБТ-сообщества и женщин»[98]98
  https://www.nytimes.com/2016/11/20/opinion/sunday/the-end-of-identity-liberalism.html?_r=0.


[Закрыть]. Она, по его словам, обошла своим вниманием «белых представителей рабочего класса». Марк Лилла осуждал «риторику многообразия» Хиллари Клинтон как несовместимую с «широким видением». Он усматривал связь между «узостью взглядов» Хиллари Клинтон и настроениями, наблюдаемыми им в среде учащихся колледжей (видимо, Марк Лилла увлекался трудами В.С. Найпола). Сегодняшние студенты, писал он, до такой степени помешаны на многообразии, что «на удивление мало знают о таких универсальных понятиях, как классовое разделение общества, война, экономика и общее благо».

Через два дня после публикации статьи кандидат от демократов на президентских выборах 2016 г. Берни Сандерс заявил в Бостоне, куда он прибыл в рамках турне в поддержку своей книги[99]99
  http://www.wbur.org/politicker/2016/11/21/bernie-sanders-berklee.


[Закрыть], что «нехорошо говорить: “Голосуйте за меня, потому что я женщина!”»[100]100
  http://thehill.com/homenews/campaign/307014-sanders-dems-must-move-beyond-identity-politics.


[Закрыть]. В Австралии Пол Келли, редактор журнала The Australian, назвал победу Трампа «бунтом против политики идентичности»[101]101
  https://www.theaustralian.com.au/nation/inquirer/donald-trumps-election-a-rejection-of-identity-politics/news-story/147b11c08b64702d3f9be1821416cb72.


[Закрыть], а в Великобритании депутат от лейбористской партии Ричард Бергон написал, что эта победа наглядно продемонстрировала, «что может произойти, если левые центристы, полагаясь на политику идентичности, отказываются реформировать экономическую систему»[102]102
  https://twitter.com/RichardBurgon/status/822417591713075201.


[Закрыть].

Саймон Дженкинс из The Guardian назвал 2016 г. annus horribilis и выступил с уничтожающей критикой «апостолов идентичности», «сосредоточившихся на защите» меньшинств и тем самым убивавших либерализм. «Я не принадлежу ни к какому племени», – написал он. Он не желал «поддаваться массовой истерии». Чего он хотел, так это «повторения славной революции 1832 г.», в результате которой право голоса в Великобритании получили несколько сотен тысяч богатых людей[103]103
  https://www.theguardian.com/commentisfree/2016/dec/01/blame-trump-brexit-identity-liberalism.


[Закрыть]. Действительно, 2016 г. выдался ужасным.

Все эти белые мужчины сходились во мнении, что политика идентичности – всего лишь политика идентичности, то есть осознания своей принадлежности к определенной расе или определенному полу; что расовая и половая принадлежность не имеют никакого отношения к «более общим» вопросам, таким как «вопросы экономики»; что желание удовлетворить специфические потребности женщин-избирателей или цветных избирателей – это «узость взглядов»; что рабочий класс состоит исключительно из белых мужчин. Кстати, по данным Бюро статистики труда Министерства труда США, в угольной промышленности, о которой во время президентских выборов 2016 г. постоянно твердили в связи с необходимостью создания рабочих мест для представителей рабочего класса (читай: мужчин), было занято в общей сложности 53 420 человек, а среднегодовая заработная плата составляла $59 380[104]104
  https://www.telegraph.co.uk/education/educationopinion/9973999/Sorry-NUT-Goves-history-reforms-are-no-pub-quiz.html.


[Закрыть]. Сравните эти цифры с численностью женщин, занятых в «женских» отраслях, то есть работающих уборщицами и домохозяйками, – 924 640 человек и их среднегодовым доходом – $21 820[105]105
  https://www.bls.gov/oes/current/oes372012.htm.


[Закрыть]. И кто же после этого истинные представители рабочего класса?

Этих белых мужчин также объединяла принадлежность к белой расе и мужскому полу. Я подчеркиваю это, потому что именно белая кожа и половая принадлежность заставляли их всерьез озвучивать противоречащее логике представление, что самоидентификация волнует только тех, кто не принадлежит к белой расе и не является мужчиной. Если вы, будучи белым мужчиной, привыкли к мысли, что люди – по умолчанию мужчины, причем белые, нетрудно забыть, что осознание своей принадлежности к белой расе и мужскому полу – это тоже самоидентификация.

Пьер Бурдье писал в 1977 г., что «то, что существенно, не оговаривается особо, потому что само собой разумеется; традиция молчит именно потому, что она традиция»[106]106
  Bourdieu, Pierre (1972) Outline of a Theory of Practice, Nice, Richard trans. (1977), Cambridge.


[Закрыть]. О принадлежности к белой расе и мужскому полу молчат именно потому, что их не нужно оговаривать особо. Белая раса и мужской пол абсолютны. Они безусловны. Это настройки по умолчанию. И это очевидно для тех, чья принадлежность не «настроена по умолчанию», для тех, о чьих нуждах и мнениях обычно забывают, для всех, кто привык противостоять миру, в котором их и их потребностей как бы не существует.

Восприятие принадлежности к белой расе и мужскому полу, как настройки по умолчанию, возвращает меня к моему неудавшемуся роману (ну ладно, романам) – ведь оно неразрывно связано с ложным представлением об объективности и рациональности точки зрения мужчин, принадлежащих к белой расе, – или, по выражению Кэтрин Маккиннон, их «точки не-зрения», то есть нежелания замечать очевидное. Поскольку эта точка зрения не оговаривается как принадлежащая представителям белой расы и мужского пола (в этом нет необходимости, это норма), она якобы не может быть субъективной. Предполагается, что она объективна. Представления мужчин претендуют на объективность, более того – на универсальность.

Эти претензии неоправданны. На самом деле сознание своей принадлежности к белой расе и мужскому полу ничем не отличается от сознания принадлежности к черной расе и женскому полу. Одно исследование, посвященное отношению именно белых американцев к выборам и кандидатам в президенты, показало, что успех Трампа обусловлен «политикой идентичности представителей белой расы», которую исследователи определили как «попытку защиты коллективных интересов белых избирателей с помощью урны для голосования»[107]107
  http://theconversation.com/donald-trump-and-the-rise-of-white-identity-inpolitics-67037.


[Закрыть]. Они пришли к выводу, что «симпатии избирателей к Трампу в значительной степени обусловлены» именно их осознанием своей принадлежности к белой расе. Эти симпатии объясняются также осознанием своей принадлежности к мужскому полу. Анализ роли гендерного фактора в поддержке Трампа показал, что «чем более враждебно избиратели настроены по отношению к женщинам, тем с большей вероятностью они поддерживают Трампа»[108]108
  http://www.vox.com/2016/11/1/13480416/trump-supporters-sexism.


[Закрыть]. Фактически агрессивный сексизм выступал таким же мощным предиктором поддержки Трампа, как и принадлежность к республиканской партии. И это удивляет нас лишь потому, что мы привыкли к мифу об универсальности мужчин.

Этот миф – прямое следствие дефицита гендерных данных. Принадлежность к белой расе и мужскому полу могут считаться настройкой по умолчанию только в том случае, если большинство людей, отождествляющих себя с представителями другой расы или другого пола, никак не заявляет о себе. Однако миф об универсальности мужчин – это одновременно и причина дефицита гендерных данных: поскольку женщин не замечают и забывают и поскольку большая часть известных нам данных – это данные о мужчинах, представителей мужского пола приходится считать универсальными. Соответственно, женщин, составляющих половину населения планеты, приходится считать меньшинством – существами с нишевым самосознанием и субъективной точкой зрения. В таких условиях женщины, едва родившись, обречены на забвение. Их игнорируют. Без них можно обойтись – и в культуре, и в истории, и при сборе данных. В результате женщины становятся как бы невидимыми.

«Невидимые женщины» – книга о том, что происходит, когда мы забываем о половине человечества; о том, как дефицит гендерных данных вредит женщинам, когда жизнь более или менее стабильна; о том, как он проявляется в области городского планирования, политики, трудовых отношений. Это книга о том, что происходит с женщинами в «мужском» мире, скроенном по меркам мужчин, когда случается беда – когда женщины болеют, или когда в результате, например, наводнения они остаются без крова, или когда они покидают свои дома, спасаясь от войны.

Но книга сеет и семена надежды, потому что, когда женщины получают возможность выйти из тени, когда они становятся видимыми, а их голос – слышимым, ситуация начинает меняться. Информационная дыра закрывается.

Главный посыл книги – призыв к переменам. Слишком долго женщин считали отклонением от нормы, подвидом стандартного индивида, и именно поэтому мы позволили им стать невидимками. Пришло время взглянуть на женщин по-новому. Пора их увидеть.

Часть I
Повседневная жизнь

Глава 1
Уборка снега и сексизм

Все началось с анекдота. В 2011 г. власти шведского города Карлскуга, увлекшись гендерной идеей, решили перестроить всю свою политику исходя из равенства полов. В процессе жесткого пересмотра всех сфер городского хозяйства один из отцов города неосторожно пошутил, что уж куда-куда, а в уборку снега сторонники гендерного подхода точно не сунутся. К несчастью, эта шутка как раз и заставила ревнителей гендерного равенства задуматься: а действительно ли уборка не ущемляет права женщин?

В то время в Карлскуге, как и в других городах Швеции, снег убирали сначала на крупных магистралях, а потом на тротуарах и велодорожках. Но такая последовательность по-разному сказывалась на мужчинах и женщинах, потому что мужчины и женщины передвигаются по городу по-разному.

У нас нет полных гендерных данных по всем странам, но даже имеющиеся цифры недвусмысленно указывают на то, что женщины чаще мужчин ходят пешком и пользуются общественным транспортом[109]109
  https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/28542/120500.pdf?sequence=6.


[Закрыть]. Во Франции две трети пассажиров общественного транспорта – женщины. В США в Филадельфии и Чикаго доля женщин в общем количестве пассажиров составляет соответственно 64 %[110]110
  https://whyy.org/articles/septa-has-largest-percentage-of-female-riders-64-among-large-transit-agencies/.


[Закрыть] и 62 %[111]111
  Ceccato, Vania (2017), ‘Women’s victimisation and safety in transit environments’, Crime Prevention and Community Safety, 19:3–4, 163–7".


[Закрыть]. Соответственно, мужчины во всем мире чаще передвигаются на личном автотранспорте[112]112
  http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/archives/ebs/ebs_422a_en.pdf: World Bank (2007), Gender and Urban Transport: Fashionable and Affordable Module 7a Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy-makers in Developing Cities.


[Закрыть], и если в семье есть автомобиль, им чаще пользуется мужчина[113]113
  http://www.wnyc.org/story/283137-census-data-show-public-transit-gender-gap/.


[Закрыть] – даже в таком феминистском раю, как Швеция[114]114
  Ceccato (2017).


[Закрыть].

Гендерные различия обнаруживаются не только в выборе транспортных средств, но и в маршрутах. Мужской маршрут довольно прост: утром – на работу, в город, вечером – домой, за город. Женский маршрут сложнее. Во всем мире женщины выполняют 75 % неоплачиваемой работы по дому, и это сказывается на их транспортных потребностях. По дороге на работу женщины обычно отвозят детей в школу, днем иногда сопровождают пожилых родственников к врачу, а вечером, по пути с работы, закупают продукты. Образуется так называемая цепочка передвижений – составной маршрут, включающий несколько отдельных походов и поездок. Составные маршруты характерны для женщин во всем мире.

В Лондоне женщины отвозят детей в школу в три раза чаще, чем мужчины[115]115
  http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-understanding-our-diverse-communities-2019.pdf.


[Закрыть]. Они на 25 % чаще[116]116
  http://content.tfl.gov.uk/gender-equality-scheme-2007-2010.pdf.


[Закрыть] передвигаются по составным маршрутам, а в семьях, где есть хотя бы один ребенок старше девяти лет, – на 39 % чаще. Различия между мужской и женской цепочками передвижений наблюдаются во всех европейских странах. В семьях с двумя работающими родителями женщины вдвое чаще мужчин отвозят детей в школу по пути на работу и забирают их из школы, возвращаясь домой. Эта тенденция еще более наглядно проявляется в семьях с маленькими детьми. Если в семье есть ребенок младше пяти лет, количество передвижений работающей женщины возрастает на 54 %, а работающего мужчины – только на 19 %[117]117
  Sanchez de Madariaga, Ines, ‘Mobility of Care: Introducing New Concepts in Urban Transport’, in Roberts, Marion and Sanchez de Madariaga, Ines (eds.) (2013), Fair Shared Cities: The Impact of Gender Planning in Europe, Farnham.


[Закрыть]

Но вернемся в Карлскугу. Из-за всех этих различий график уборки снега, на первый взгляд, гендерно нейтральный, оказался вовсе не нейтральным. Поэтому городской совет изменил порядок уборки таким образом, чтобы он учитывал в первую очередь потребности пешеходов и пассажиров общественного транспорта, тем более что это, как выяснилось, не потребовало дополнительных расходов, да и ехать в автомобиле по заснеженной дороге все-таки легче, чем пробираться сквозь сугробы, толкая перед собой детскую коляску (или инвалидное кресло, или велосипед).

Более того, отцы города вскоре убедились, что новый порядок уборки снега даже позволяет сократить расходы. На севере Швеции с 1985 г. ведется сбор статистки обращений в лечебные учреждения в связи с травмами. Большую часть пострадавших всегда составляли пешеходы, в условиях гололеда и снегопада получавшие в три раза больше травм, чем автомобилисты[118]118
  https://www.leru.org/files/Gendered-Research-and-Innovation-Full-paper.pdf.


[Закрыть]. На них приходилось более половины обращений в лечебные учреждения с травмами, так или иначе связанными с ДТП[119]119
  Rolfsman, E., P.-O. Bylund, and B.-I. Saveman. 2012. “Single Injury Incidents among Pedestrians and Bicyclists in Northern Sweden – Safety and Preventive Issues.” Safety Science Monitor 16 (1): 1–10.


[Закрыть]. При этом большинство пострадавших пешеходов составляли женщины. Анализ статистики травматизма пешеходов в шведском городе Умео показал, что 75 % таких обращений приходилось на зимние месяцы. Доля женщин в общем количестве получивших травмы «самостоятельно» (то есть без участия других лиц), составляла 69 %. Две трети пешеходов получали травмы в результате падения на тротуаре, покрытом льдом или снегом, причем 48 % травм были средней тяжести или тяжелыми (чаще всего случались переломы и вывихи). Помимо всего прочего, женщины, как правило, получали более серьезные травмы, чем мужчины.

Исследование, проводившееся в течение пяти лет в провинции Сконе, выявило те же тенденции. А травмы – это расходы на лечение плюс социальные выплаты в связи с утратой трудоспособности пострадавшими[120]120
  https://lucris.lub.lu.se/ws/files/6151586/2295991.pdf.


[Закрыть]. Суммарные расходы на лечение травм, полученных пешеходами в результате падения на скользких или заснеженных тротуарах всего за один зимний сезон, оценивались в 36 млн шведских крон (примерно £3,2 млн). И это, скорее всего, весьма скромная оценка, учитывая, что многие пешеходы обращались в лечебные учреждения, не включенные в национальную систему сбора данных о ДТП и несчастных случаях; некоторые лечились в частных клиниках; а кто-то вообще не обращался за медицинской помощью. Так что, скорее всего, и расходы на лечение, и выплаты по утрате трудоспособности на самом деле были еще выше.

Но даже с учетом этой весьма осторожной оценки, расходы на лечение травм, полученных пешеходами на скользких тротуарах, в два раза превышали расходы на зимнюю уборку тротуаров. В Золне, городке под Стокгольмом, они были в три раза выше, а согласно другим исследованиям, разница была еще больше[121]121
  https://www.leru.org/files/Gendered-Research-and-Innovation-Full-paper.pdf.


[Закрыть]. Но даже без точных сравнительных данных ясно, что предотвращение травм с помощью первоочередной уборки снега на тротуарах имеет немалый экономический смысл.

Краткая финальная кода снегоуборочной симфонии прозвучала в блогосфере крайних правых[122]122
  https://www.thelocal.se/20161112/stockholm-transport-heads-defends-gender-equal-snow-clearing; https://heatst.com/world/feminist-snowplowing-system-brings-stockholm-to-a-standstill/.


[Закрыть] в 2016 г.: там возликовали, когда в Стокгольме возникли трудности при вводе гендерно справедливого порядка уборки снега. В тот год был необычайно сильный снегопад, и из-за заносов на дорогах и тротуарах многие жители пригородов не смогли добраться на работу. Но консервативные блогеры явно поспешили праздновать провал феминистской политики. Они упустили из виду, что новый порядок уборки снега к тому времени уже три года успешно действовал в Карлскуге.

Кроме того, они неверно изложили суть дела. На сайте Heat Street[123]123
  Heat Street – сайт, основанный в 2016 г. британским блогером, писателем и бывшим депутатом парламента Луизой Менш и посвященный обсуждению политических, экономических, культурных и других событий с правоцентристских и либертарианских позиций. В 2017 г. сайт прекратил самостоятельное существование, влившись в сайт Market Watch..


[Закрыть] писали[124]124
  https://heatst.com/world/feminist-snow-plowing-system-brings-stockholmto-a-standstill/.


[Закрыть], что новая политика провалилась в том числе из-за того, что «количество травм, требующих обращения в лечебные учреждения, как сообщалось, резко возросло», забыв отметить, что возросло именно количество травм, полученных пешеходами[125]125
  https://www.dn.se/arkiv/stockholm/jamstalld-snorojning-blev-ett-fiasko-i-ovadret/.


[Закрыть], то есть проблема состояла не в том, что о пешеходах позаботились в первую очередь, а в том, что уборка снега в целом проводилась неэффективно. Да, автомобилистам пришлось несладко, но пешеходам и велосипедистам было еще труднее.

Следующей зимой уборка снега была проведена успешнее. В беседе со мной Дэниел Хелден, советник департамента транспорта Стокгольма, сообщил, что на тротуарах и велодорожках общей протяженностью 200 км снег начали убирать с помощью специальной техники, благодаря чему «тротуары были такими же сухими и чистыми, как летом», и количество травм сократилось наполовину. «Так что, – резюмировал он, – результат налицо».

•••

Прежний порядок уборки снега в Карлскуге был разработан вовсе не для того, чтобы угодить мужчинам и досадить женщинам. Как и во многих других случаях, о которых пойдет речь в этой книге, виной всему была нехватка гендерных данных, приведшая к нехватке прозорливости. Мужчины (а это наверняка были мужчины), разрабатывавшие изначальный график, знали, как передвигаются по городу они сами, и исходили из своих потребностей. Потребности женщин они не учитывали, но не по злому умыслу – они просто о них не знали. Им не приходило в голову, что эти потребности могут отличаться от их собственных. Иными словами, данных не хватало потому, что женщины не участвовали в процессе планирования.

Преподаватель городского планирования из Мадридского технического университета, профессор Инес Санчес де Мадариага считает, что эта проблема вообще характерна для транспортного планирования. Транспортная отрасль, поясняет она, «отличается заметным доминированием мужчин». В Испании, по ее словам, «в министерстве транспорта работает меньше женщин, чем в любом другом министерстве страны, – как на руководящих, так и на технических должностях. Поэтому транспортная политика разрабатывается исходя прежде всего из потребностей мужчин».

В принципе, разработчики транспортных систем ориентируются главным образом на «передвижения, связанные с занятостью». Фиксированный график работы многих учреждений обуславливает пиковые нагрузки на транспорт в определенные часы, и инженерам приходится учитывать максимальную пропускную способность транспортной инфраструктуры. «Так что существует техническая причина для планирования движения в часы пик», – поясняет Инес Санчес де Мадариага. Однако это никак не оправдывает игнорирование транспортных потребностей женщин, чьи передвижения обычно не привязаны к часам пик и поэтому «не влияют на максимальную пропускную способность транспортных систем».

Результаты исследований указывают на явный перекос в сторону мужских передвижений по городу. Комиссия по положению женщин при Экономическом и социальном совете ООН (ЭКОСОС) обнаружила «мужской перекос» в транспортном планировании и выявила отсутствие учета гендерных различий в «конфигурации транспортных систем»[126]126
  https://thecityfix.com/blog/brasilia-brazil-women-bus-stop-night-safety-sexual-assault-luisa-zottis/.


[Закрыть]. В докладе ЕС 2014 г., посвященном оценке европейцами работы общественного транспорта, мужские маршруты и способы передвижения рассматриваются в качестве «стандартных», несмотря на содержащуюся в этом документе критику европейских систем общественного транспорта за неспособность удовлетворять потребности женщин[127]127
  http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinion/index.cfm/ResultDoc/download/DocumentKy/61244.


[Закрыть]. Еще большее недоумение вызывают некоторые общие понятия и термины, связанные с транспортным планированием, такие как «вынужденные передвижения» (по словам Инес Санчес де Мадариага, этот расплывчатый термин используется для обозначения «всех перемещений, совершаемых в связи с работой или учебой»)[128]128
  Sanchez de Madariaga (2013).


[Закрыть]. Можно подумать, что походы и поездки, связанные с выполнением семейных обязанностей и воспитанием детей, не вынужденные и совершаются от нечего делать.

«Мужской перекос» имеет место и при определении приоритетных направлений государственного финансирования транспортной отрасли. В июле 2017 г. Стивен Буш, политический обозреватель New Statesman, отмечал, что, хотя британская партия консерваторов постоянно кричит о необходимости жесткой экономии, два последних министра финансов правительства консерваторов вбухали кучу денег в дорожно-строительные работы[129]129
  https://www.newstatesman.com/politics/uk/2017/07/unless-living-standards-improve-theresa-mays-cameron-tribute-act-will-continue.


[Закрыть]. Учитывая падение уровня жизни британцев, а также вполне приличное состояние дорог в стране, видимо, можно было бы найти другие, более нуждающиеся во вложениях объекты финансирования, но оба государственных мужа почему-то выделяли средства именно на дороги. Между тем к 2014 г. 70 % органов местного самоуправления сократили финансирование автобусных перевозок (самый феминизированный вид транспорта), причем только в 2013 г. расходы были урезаны на £19 млн, хотя цены на автобусные билеты росли из года в год[130]130
  https://www.unison.org.uk/content/uploads/2014/06/On-line-Catalogue224222.pdf.


[Закрыть].

Британские власти не одиноки в своем пристрастии к строительству дорог. В 2007 г. в докладе Всемирного банка указывалось, что 73 % финансовых ресурсов, направляемых этой организацией в транспортную отрасль, составляли расходы на строительство сельских дорог и скоростных междугородних магистралей[131]131
  https://itdpdotorg.wpengine.com/wp-content/uploads/2014/07/7aGenderUTSept300.pdf; World Bank (2007).


[Закрыть]. Даже когда новая дорога действительно необходима, вопрос, где именно ее прокладывать, отнюдь не является гендерно нейтральным. Яркий пример важности учета девелоперами гендерных данных приводится в другом докладе Всемирного банка. Речь идет о горячей дискуссии, развернувшейся в одной деревне в Лесото вокруг строительства новой дороги. Женщины требовали проложить ее через «соседнюю деревню, где можно было получить базовый набор услуг», а мужчины – напрямую «до города, куда они ездили верхом на рынок»[132]132
  http://siteresources.worldbank.org/EXTSOCIALDEVELOPMENT/Resources/244362–1265299949041/6766328–1270752196897/Gender_Infrastructure2.pdf.


[Закрыть].

Пробел в гендерных данных о передвижении людей по городу становится еще шире из-за того, что во многих статистических исследованиях транспорта намеренно не учитываются короткие пешие и другие «немоторизованные» передвижения[133]133
  Sanchez de Madariaga (2013); Tran, Hoai Anh and Schlyter, Ann (2010), ‘Gender and class in urban transport: the cases of Xian and Hanoi’, Environment and Urbanization, 22:1, 139–55.


[Закрыть]. По словам Инес Санчес де Мадариага, такие передвижения «не принимаются во внимание при разработке политики развития транспортной инфраструктуры». Поскольку женщины, как правило, ходят пешком дольше и дальше, чем мужчины (отчасти в силу семейных обязанностей, отчасти из-за того, что они, как правило, беднее мужчин), они сильнее страдают от игнорирования «немоторизованных» передвижений. Неучет коротких пеших переходов также искажает данные о составных маршрутах, обычно включающих хотя бы один отрезок, пройденный пешком. Иными словами, полагать, что для разработки транспортной инфраструктуры короткие пешие передвижения не важны, – это все равно что исключать из нее женщин в целом.

Но этот подход неверен. Мужчины, как правило, передвигаются налегке, женщины же всегда обременены грузом – они или тащат пакеты с продуктами, или толкают перед собой детскую коляску, или ведут за руку ребенка, или поддерживают пожилого родственника, за которым ухаживают[134]134
  https://wricitieshub.org/sites/default/files/Final_Report_24082015_0.pdf; http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-understanding-our-diverse-communities-2019.pdf.


[Закрыть]. Результаты опроса 2015 г., посвященного передвижениям в Лондоне, показывают, что «среди респондентов, оценивших состояние дорог и тротуаров в момент их последнего пешего перехода как удовлетворительное, женщин было значительно меньше, чем мужчин», – возможно, потому, что женщины не только чаще мужчин ходят пешком, но и обычно вынуждены толкать перед собой ручную тележку или детскую коляску, и, если тротуары в плохом состоянии, им, естественно, приходится туго[135]135
  http://content.tfl.gov.uk/travel-in-london-understanding-our-diverse-communities-2019.pdf.


[Закрыть]. Передвигаться с коляской по неровным, узким, разбитым тротуарам, загроможденным бестолково расположенным уличным оборудованием, а также по многочисленным узким и крутым лестницам «чрезвычайно трудно», подчеркивает Инес Санчес де Мадариага. По ее словам, в таких условиях переход может длиться в четыре раза дольше, чем если идти по удобной дороге. «Представляете, каково приходится молодым мамам с маленькими детьми?» – возмущается она.

•••

Но не всем автомобили дороже пешеходов. В Вене 60 % всех передвижений совершается пешком – в немалой степени потому, что в этом городе серьезно относятся к гендерному планированию. С 1990-х гг. оно ведется под руководством Евы Кайл, которая собрала данные о пеших передвижениях и ввела ряд полезных новшеств: старые пешеходные переходы были обновлены и заново размечены (помимо этого, было обустроено 40 новых переходов), лестницы отремонтированы и оснащены пандусами, а уличное освещение улучшено[136]136
  http://genderedinnovations.stanford.edu/case-studies/urban.html.


[Закрыть].

Такую же решимость вернуть свой город пешеходам проявила и мэр Барселоны Ада Каллу. Она создала так называемые superilles («образцовые кварталы») – территории, где скорость транспорта серьезно ограничена, передвигаться на автомобиле разрешается только местным жителям, а на проезжей части автомобилисты и пешеходы уравнены в правах. Еще одним примером города, где несложные усовершенствования позволили облегчить женщинам жизнь, может служить Лондон. В 2016 г. там был введен автобусный пересадочный тариф[137]137
  https://tfl.gov.uk/fares/find-fares/bus-and-tram-fares.


[Закрыть]. Если ранее пассажиры должны были платить за проезд каждый раз, садясь в автобус, то теперь они получили право в течение часа совершить две поездки по цене одной. Это нововведение оказалось особенно полезным для женщин, потому что именно они больше всего страдали от прежней системы. Ведь женщины не только чаще передвигаются по составным маршрутам – они также составляют большинство (57 %) пассажиров лондонских автобусов (отчасти потому, что автобус дешевле других видов транспорта, а отчасти потому, что на нем удобнее ездить с детьми). Естественно, что они чаще ездят с пересадками (что прежде оплачивалось как отдельные поездки).

Жительницам Лондона чаще приходится делать пересадки потому, что, как и в большинстве городов мира, система общественного транспорта здесь радиальная[138]138
  http://humantransit.org/2010/02/the-power-and-pleasure-of-grids.html.


[Закрыть]. Большинство маршрутов общественного транспорта связывает отдаленные районы с центром города. Есть и несколько кольцевых маршрутов, но они тоже сосредоточены в центре. В целом схема маршрутов похожа на паутину, и такая система очень удобна для пассажиров, которым нужно добраться до центра города или выехать из него. Однако для всех остальных она создает ряд неудобств. Эта двойственность (одним удобно, другим – нет) довольно точно соответствует разнице между мужским и женским способами передвижения.

Хотя такое нововведение, как лондонский пересадочный тариф, позволяет решить эту проблему, оно не получило широкого распространения в других странах. Так, в США лишь в немногих городах отменили оплату проезда при пересадке (в Лос-Анджелесе – в 2014 г.), в других же все осталось по-прежнему[139]139
  http://humantransit.org/2014/08/charging-for-connections-is-insane.html.


[Закрыть]. В Чикаго, например, пассажиры все еще платят за проезд на общественном транспорте при каждой пересадке[140]140
  https://las.depaul.edu/centers-and-institutes/chaddick-institute-for-metropolitan-development/research-and-publications/Documents/Have%20App%20Will%20Travel%20Uber%20-%20CTA.pdf.


[Закрыть]. Это особенно возмущает в свете результатов исследования 2016 г., выявившего вопиющее несоответствие чикагской транспортной системы типичным женским маршрутам[141]141
  Там же.


[Закрыть]. Сравнение длительности поездок на одно и то же расстояние на автомобилях Uberpool (каршеринговая версия популярного сервиса заказа такси) и общественном транспорте показало, что в центре Чикаго разница почти не ощущается (и в том и в другом случае поездка занимает около шести минут). А вот при поездках из одного района в другой, то есть по типично женским маршрутам, связанным с неоплачиваемой домашней работой и уходом за детьми, она оказалась весьма заметной – 28 минут на автомобиле против 47 минут на автобусе.

Учитывая, что женщинам вечно не хватает времени (из-за необходимости выполнения домашних обязанностей наряду с оплачиваемой работой их рабочий день длиннее, чем у мужчин), Uberpool мог бы считаться неплохой альтернативой[142]142
  http://webfoundation.org/docs/2015/10/womens-rights-online_Report.pdf.


[Закрыть], если бы поездки на такси не обходились примерно в три раза дороже поездок на общественном транспорте и если бы женщины не страдали больше мужчин от нехватки не только времени, но и денег. Во всем мире женщины реже распоряжаются семейным бюджетом, чем мужчины, а разрыв в заработной плате мужчин и женщин сегодня в мире составляет в среднем 37,8 % (этот показатель сильно варьируется по странам – от 18,1 % в Великобритании и 23 % в Австралии до 59,6 % в Анголе)[143]143
  http://www3.weforum.org/docs/GGGR16/WEF_Global_Gender_Gap_Report_2016.pdf.


[Закрыть].

Финансовая сторона дела, разумеется, важна, но проблема еще и в расстановке приоритетов. Хотя по оценкам McKinsey вклад женщин, выполняющих неоплачиваемую домашнюю работу, в мировой ВВП составляет $10 трлн[144]144
  https://conversableeconomist.blogspot.com/2015/10/unpaid-care-work-women-and-gdp.html.


[Закрыть]